Θέμα: Πως μπορεί να αυξηθεί η χρήση του ποδηλάτου στις μετακινήσεις στην Χίο Επιβλέπων Καθηγητής: Σεραφείμ Κάπρος Τζαβαρίνης Γεώργιος

Transcript

1 Θέμα: Πως μπορεί να αυξηθεί η χρήση του ποδηλάτου στις μετακινήσεις στην Χίο Επιβλέπων Καθηγητής: Σεραφείμ Κάπρος Τζαβαρίνης Γεώργιος Α.Μ

2 Περιεχόμενα Εισαγωγή... 3 Μεθοδολογία... 5 Περιγραφή Αποτελεσμάτων Ερωτηματολογίου... 7 Μέρος Α: Κοινωνικοοικονομικά Χαρακτηριστικά... 7 Μέρος Β: Χαρακτηριστικά Μετακινήσεων... 9 ΜέροςΓ: Παράγοντες Επιλογής Ποδηλάτου Ως Μέσο Μεταφοράς Συμπεράσματα Παράθεμα Παράθεμα

3 Θέμα: «Πώς μπορεί να αυξηθεί η χρήση του ποδηλάτου στις μετακινήσεις στην Χίο» Εισαγωγή Τα τελευταία χρόνια η χρήση του ποδηλάτου στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών ευρωπαϊκών πόλεων αυξάνεται όλο και περισσότερο. Αυτό οφείλεται αφενός, στην περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση των κατοίκων των πόλεων και την ανάγκη για αύξηση της ποιότητας ζωής και αφετέρου οι πολιτικές που εφαρμόζονται από διάφορες κυβερνήσεις που αποτρέπουν τη χρήση των Ι.Χ. και ενθαρρύνουν την ενεργητική μετακίνηση και τη χρήση μέσων φιλικότερων προς το περιβάλλον. (ΜΜΜ, car pooling). Επιπλέον, η τεχνολογική εξέλιξη των ηλεκτρικών ποδηλάτων (e-bikes) που πρακτικά σημαίνει την αύξηση της διανυόμενης απόστασης με την υποβοήθηση της μπαταρίας και η προσιτή προς το ευρύ κοινό τιμή, καθιστά το ποδήλατο ένα ελκυστικό μέσο μεταφοράς. Από την άλλη, όλο και περισσότεροι άνθρωποι βλέπουν την ενεργητική μετακίνηση ως τάση ή μόδα της εποχής που ενώ έχει θετικά αποτελέσματα, δεν παύει να αποτελεί προσωρινή αλλαγή του τρόπου ζωής. Τις τελευταίες δεκαετίες, έχει πραγματοποιηθεί ένα πλήθος ερευνών που έχει ως κύριο στόχο να αποκρυπτογραφήσει τους λόγους χρήσης ποδηλάτου, έτσι ώστε οι εκάστοτε κυβερνήσεις να προτείνουν εφαρμόσιμες και προσαρμοσμένες -στα χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής- πολιτικές για την ενίσχυση τον αριθμό των ποδηλατών στο δρόμο και την ένταξή του στον τρόπο ζωής των κατοίκων. Το 1996, στο Ηνωμένο Βασίλειο, η κυβέρνηση εγκαινίασε το National Cycle Strategy, μία στρατηγική με σκοπό τη διπλάσιο αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου μέχρι το 22, και το μετέπειτα διπλασιασμό του προηγούμενου ποσοστού χρήσης μέχρι το 212. Μέχρι τώρα, οι στόχοι της στρατηγικής αυτής δεν έχουν επιτευχθεί. Παρόλα αυτά είναι σημαντικό να αναφέρουμε τα ευρήματα αυτής της έρευνας, η οποία πραγματοποιήθηκε σε 2 στάδια με σκοπό να διερευνήσει και να καταγράψει τις στάσεις και τις αντιλήψεις των μελών του University of Surrey σχετικά με τη χρήση ποδηλάτου ως μέσο μετακίνησης από το σπίτι στον εργασιακό χώρο. Στο πρώτο στάδιο της έρευνας, οι συμμετέχοντες απάντησαν σε ερωτήσεις σχετικές με τη χρήση ποδηλάτου για να καταγραφούν οι κυριότεροι παράγοντες που τους επηρεάζουν αρνητικά ή θετικά, ενώ στο δεύτερο στάδιο οι συμμετέχοντες έλαβαν μέρος σε ένα πείραμα, χρησιμοποιώντας το ποδήλατο για 2 εβδομάδες και στη συνέχεια κατέγραφαν τις μετακινήσεις τους σε ένα ημερολόγιο μετακινήσεων (travel diary). Το παράδοξο είναι ότι ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό των συμμετεχόντων βρήκε την εμπειρία με το ποδήλατο εξαιρετικά θετική, στο παρελθόν δεν είχαν θεωρήσει δυνατό τη χρήση ποδηλάτου ως μεταφορικό μέσο. Η προώθηση της χρήσης ποδηλάτου ήταν ευκολότερη σε εκείνους που είχαν ξαναχρησιμοποιήσει το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς προσωρινά, και θα αντικαθιστούσαν το μέχρι τώρα μεταφορικό τους μέσο 3

4 με το ποδήλατο σε μόνιμη βάση αν πληρούνται κάποιες βασικές προϋποθέσεις όπως: ασφαλείς ποδηλατοδρόμοι, χώροι στάθμευσης ή οργανωμένες διαδρομές με ποδήλατο. (Contemplating cycling to work: Attitudes and perceptions in different stages of change, Birgitta Gatersleben a,*, Katherine M. Appleton b,1) Σε μία άλλη έρευνα που διεξήχθη στο Ηνωμένο Βασίλειο, στην οποία καταγράφονται οι αποθαρρυντικοί παράγοντες και τα κίνητρα χρήσης ποδηλάτου, εντύπωση μας κάνει το γεγονός ότι στους περιοριστικούς παράγοντες οι συμμετέχοντες απαντούν ότι θα έκαναν συχνότερη χρήση ποδηλάτου, αν ο ενδυματολογικός κώδικας στο χώρο εργασίας ήταν ελαστικότερος. Στα κίνητρα, από την άλλη, συγκαταλέγονται, η λιγότερη κίνηση στους δρόμους αλλά και η παροχή δανείου για απόκτηση ποδηλάτου. (Employer travel plans, cycling and gender: will travel plan measures improve the outlook for cycling to work in the UK?) Στη σχετική βιβλιογραφία για τη χρήση ποδηλάτου και τους τρόπους ενίσχυσής της, ο κυριότερος παράγοντας που αναστέλλει τη χρήση του είναι προφανώς η απόσταση και η γεωγραφία της περιοχής και κατ επέκταση η ευκολία πρόσβασης. Επειδή ακριβώς το ποδήλατο δεν αποτελεί απλά ένα φθηνό μέσο μεταφοράς, αλλά ένα μέσο άθλησης ή ένας τρόπος για ψυχική ανάταση (The role of attitudes toward characteristics of bicycle commuting on the choice to cycle to work over various distances, Eva Heinen a,, Kees Maat a,b, Bert van Wee) και ευχαρίστηση, η ανάλυση των παραγόντων που επηρεάζουν τη διάδοση του είναι μία δύσκολη ερευνητικά διαδικασία, καθώς η αποκωδικοποίηση της ανθρώπινης συμπεριφοράς δεν μπορεί να μετρηθεί με ακρίβεια αφού είναι εξαιρετικά ευμετάβλητη. Μια πιο διαδεδομένη χρήση ποδηλάτου όμως, εκτός από τα οφέλη που προσφέρει την υγεία του χρήστη, περιορίζει τη χρήση αυτοκινήτων και άρα προκαλεί μείωση του εξωτερικού κόστους (ατυχήματα, ρύποι, εκπομπές CO2)(Travelling to work: will people move out of their cars S. Kingham*, J. Dickinson, S Copsey), (Environmental Correlates of Walking and Cycling: Findings From the Transportation, Urban Design, and Planning Literatures) Λαμβάνοντας υπόψη σχετικές έρευνες για την ενεργητική μετακίνηση ανά τον κόσμο, η έρευνα μας επικεντρώνεται στο νησί της Χίου, ένα νησί με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά, και πραγματοποιήσαμε έρευνα πεδίου για να διερευνήσουμε τις στάσεις και τις αντιλήψεις των κατοίκων του νησιού απέναντι στη χρήση ποδηλάτου. Η Χίος είναι ένα νησί με πληθυσμό κατοίκων ενώ ο αριθμός των κατοίκων που ζουν στο αστικό κέντρο αγγίζει τους 4.. Στη Χίο, δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι και το οδικό δίκτυο δε θα μπορούσε άμεσα να υποστηρίξει την κατασκευή τους. Ταυτόχρονα, είναι η 3 η πόλη μετά την Αθήνα και την Θεσσαλονίκη σε δείκτη ιδιοκτησίας Ι.Χ. (ΠΗΓΗ) που σημαίνει υψηλά ποσοστά ρύπων, θόρυβος εντός του αστικού κέντρου, ανυπαρξία πεζοδρόμων και θέσεων στάθμευσης. Επιπλέον, το Πανεπιστήμιο Αιγαίου (το οποίο έχει 3 Τμήματα στο νησί της Χίου) με το ερευνητικό πρόγραμμα GRETIA προωθεί τις πράσινες μεταφορές και την 4

5 ενεργητική μετακίνηση. ( Στόχοι αυτής της εργασίας είναι η ανάλυση της παρούσας κατάστασης σχετικά με τις μετακινήσεις των κατοίκων της Χίου, η εξαγωγή προφίλ μετακινούμενων, η καταγραφή των κυριότερων παραγόντων που επηρεάζουν τους κατοίκους στη χρήση ποδηλάτου και τέλος η πρόταση πολιτικής για την ενθάρρυνση της ενεργητικής μετακίνησης στις καθημερινές μετακινήσεις των πολιτών του νησιού. Μεθοδολογία Με βάση την αναφερθείσα βιβλιογραφία, κατασκευάστηκε ένα ερωτηματολόγιο το οποίο αποτελείται από 3 μέρη. Στο πρώτο μέρος, οι ερωτώμενοι καλούνται να συμπληρώσουν τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά (φύλο, τόπος μόνιμης κατοικίας στη Χίο, ηλικία, επάγγελμα, μηνιαίο εισόδημα και το αν είναι μέλη κάποιου ποδηλατικού συλλόγου). Στο δεύτερο μέρος ακολούθησαν ερωτήσεις σχετικά με τις μετακινήσεις των συμμετεχόντων και τα ειδικότερα τα χαρακτηριστικά των 2 πιο συχνών εξ αυτών. Στους ερωτηθέντες ζητήθηκε ο μέσος αριθμός μετακινήσεων τις καθημερινές και τα σαββατοκύριακα. Ενώ μετά, αναφερόμενοι στις 2 συχνότερες από αυτές, η αφετηρία, ο προορισμός, ο σκοπός, η εβδομαδιαία συχνότητα, η χρονική διάρκεια, η ώρα που συμβαίνει, το κόστος και το μέσο των μετακινήσεων. Στο τρίτο και τελευταίο μέρος του ερωτηματολογίου εμπεριέχονται ερωτήσεις σχετικές με τους παράγοντες επιλογής του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς και τα κίνητρα που θα μπορούσαν να αυξήσουν τη δυνητική χρήση του ποδηλάτου. Η πρώτη ερώτηση του ερωτηματολογίου αναφέρεται στον τρόπο αντιμετώπισης του ποδηλάτου: ως μέσο μεταφοράς, διασκέδασης, άθλησης, ή όλα τα παραπάνω μαζί. Η ερώτηση αυτή θα βοηθήσει στη συνέχεια να παρατηρήσουμε την ορθότητα των απαντήσεων και το ποσοστό των συμμετεχόντων που θεωρούν το ποδήλατο αποκλειστικά ως μέσο μεταφοράς και τελικά το χρησιμοποιούν στις καθημερινές μετακινήσεις τους. Με τον τρόπο αυτό μπορούμε να αναγνωρίσουμε ένα ποσοστό δυνητικών χρηστών του ποδηλάτου. Σύμφωνα με τη βιβλιογραφία, οι κυριότεροι παράγοντες που επηρεάζουν θετικά τη χρήση ποδηλάτου και έχουν συμπεριληφθεί στο παρόν ερωτηματολόγιο είναι: η ύπαρξη ποδηλατοδρόμων, η εξοικείωση οδηγών Ι.Χ. με τα ποδήλατα και αντίστροφα η ύπαρξη υπηρεσιών ποδηλάτου (ασφάλεια, παρκινγκ) ο εύκολος τρόπος απόκτησης η ενημέρωση για θέματα ασφαλείας η εύκολη πρόσβαση σε ποδήλατα Δημόσιας Χρήσης η ύπαρξη οργανωμένων διαδρομών τα καιρικά φαινόμενα 5

6 Προσωπικοί παράγοντες Οι παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά τη χρήση ποδηλάτων συνοψίζονται παρακάτω: Οικονομικοί (κόστος κτήσης ποδηλάτου και εξοπλισμού) η ασφάλεια/κίνδυνος ατυχήματος, ο τρόπος ζωής/ συνήθεια η προκαλούμενη κούραση η απόσταση μετακίνησης και τα καιρικά φαινόμενα η ποσοστιαία αύξηση του χρόνου μετακίνησης σε σχέση με το ήδη χρησιμοποιούμενο μέσο κατά 25%,5% και 1% Προσωπικοί παράγοντες Οι συμμετέχοντες βαθμολογούσαν από μία κλίμακα από το 1 μέχρι το 5 (1:καθόλου, 2:λίγο, 3:μέτρια, 4:πολύ, 5:πάρα πολύ) τους παράγοντες που επηρεάζουν τη λήψη απόφασης σχετικά με το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς. Επίσης, οι ερωτηθέντες μπορούσαν να επιλέξουν από ένα εύρος τιμών το ποσό που είναι διατεθειμένοι να διαθέσουν για την απόκτηση ενός ποδηλάτου. Το εύρος των τιμών κυμαινόταν ανάμεσα στις εξής τιμές: -5, 5-11, 1-2, 2-3, 3-4, 4-5, και >5. Το δείγμα αποτελείται από 535 άτομα και η περίοδος συλλογής ξεκίνησε από 1/9/212 και τελείωσε στις 31/1/213. Οι ώρες συμπλήρωσης του ερωτηματολογίου συμπεριλάμβαναν και τις ώρες αιχμής (8:-15: και 17:- 22:) καθώς τα σημεία συμπλήρωσης είχαν ως αφετηρία τους εμπορικούς δρόμους και σημεία κοντά σε δημόσιες υπηρεσίες του νησιού. (Ναύαρχου Κουντουριώτη Παύλου, Μιχαήλ Λιβανού, Καλαμπόκα Ιάσωνα, Απλωταριάς, Πασπάτη Φιλίππου, Πολυτεχνείου, Χιόνης, Δημοκρατίας και η Λεωφόρος Αιγαίου. 6

7 Περιγραφή Αποτελεσμάτων Ερωτηματολογίου Μέρος Α: Κοινωνικοοικονομικά Χαρακτηριστικά Φύλο Ερωτηθέντων ΓΥΝΑΙΚΕΣ 49% ΑΝΔΡΕΣ 51% Ηλικιακή Κατηγορία % 51+ % % % % Ξεκινώντας από τα κοινωνικοοικονομικά κριτήρια βλέπουμε ότι ο στόχος όσων αφορά το δείγμα ήταν επιτυχής μιας και το δείγμα κρίνεται ικανοποιητικό. Αναφορικά με την ηλικιακή κατανομή και το μεγάλο ποσοστό που παρατηρείται στην κατηγορία ετών είναι λογικό αφού σημαντικό μέρος του πληθυσμού που δραστηριοποιείται στην πόλη της Χίου είναι οι φοιτητές των τριών προπτυχιακών και των τριών μεταπτυχιακών τμημάτων του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Αναφορικά με το επάγγελμα, το μεγαλύτερο μέρος δήλωσε ότι ανήκει στη φοιτητική κοινότητα. Ένα 13% του δείγματος δήλωσε άνεργο ενώ συνολικά το 28% είπε πως 7

8 εργάζεται. Αυτοαπασχο λούμενος Δ. 5% υπάλληλος 7% Μαθητής 6% Επάγγελμα Φοιτητής 53% Ιδ. Υπαλληλος 16% Ανεργος 13% ΜΗΝΙΑΙΟ ΕΙΣΟΔΗΜΑ < >15 9% 2% 39% 5% Στην ερώτηση σχετικά με το μηνιαίο εισόδημα ένα 39% δήλωσε ότι λαμβάνει λιγότερα από 5 Ευρώ, ενώ το 5% δήλωσε πως κυμαίνεται ανάμεσα στα 5 με 1 Ευρώ. 8

9 ΜΕΛΗ ΠΟΔΗΛΑΤΙΚΩΝ ΣΥΛΛΟΓΩΝ ΝΑΙ ΌΧΙ 4% 96%. Τέλος, ολοκληρώνοντας την κοινωνικοοικονομική μελέτη του δείγματος, το 96% δεν συμμετέχει σε κάποιον ποδηλατικό σύλλογο. Μέρος Β: Χαρακτηριστικά Μετακινήσεων Πλήθος Επιλογών Μέσος Αριθμός Μετακινήσεων Καθημερινά Σειρά Σειρά2 % 7% 26% 33% 13% 11% 3% 1% 1% 4% 1% Η πλειοψηφία (33%) του δείγματος απάντησε πως καθημερινά κάνει 4 μετακινήσεις ενώ πολλοί λίγοι εκ των ερωτηθέντων απάντησαν ότι κάνουν από 8 και παραπάνω μετακινήσεις καθημερινά. 9

10 ΠΛήθος Επιλογών Μέσος Αριθμός Μετακινήσεων τα Σαββατοκύριακα Αρκετά όμοιες ποσοτικά εμφανίζονται οι μετακινήσεις τα Σαββατοκύριακα όπου το ένα τρίτο (33%) του δείγματος κάνει 4 μετακινήσεις ενώ το 2% και το 18% κάνουν 3 και 5 μετακινήσεις αντιστοίχως. Ανάλυση Μετακίνησης Α Σειρά Σειρά2 1% 9% 2% 33% 18% 8% 3% 2% 1% 3% 2% Ζώνη Εκκίνησης της Μετακίνησης 3% 6% 4% 21% 66% A B C D E 1

11 Ζώνη Προορισμού της Μετακίνησης 5% 2% 3% 1% A B C 89% D E Όπως παρατηρούμε το μεγαλύτερο, με διαφορά, μέρος των καταγραμμένων μετακινήσεων έχουν την Ζώνη Α τόσο ως αφετηρία(66%) όσο και ως προορισμό (89%). Ακολουθεί πινάκας με τα ζεύγη αφετηρίας-προορισμού. 4 Ζεύγη O-D των Μετακινήσεων 35 Πλήθος Επιλογών A*A A*B A*C A*D B*A B*B B*C B*D B*E C*A C*B C*C C*D D*A D*B D*C D*D E*A E*B E*E Σειρά Σειρά2 63% 1% 1% 1% 16% 3% % % % 2% % % % 4% % % 2% 3% % % 11

12 Σκοπός της Μετακίνησης 3% 3% 3% 37% Διασκέδαση Εργασία Σπουδές Άλλες Εργασίες Αναφορικά με τον σκοπό της μετακίνησης η διασκέδαση, η εργασία και οι σπουδές είχαν 37%, 3% και 3% αντιστοίχως, ποσοστά με μικρή απόκλιση. Μόλις 3% δήλωσε πως η βασική του μετακίνηση γίνεται για λόγο διαφορετικό από τους προαναφερθέντες. ΠΛήθος Επιλογών Συχνότητα Μετακινήσεων Σειρά Σειρά2 1% 1% 4% 15% 26% 23% 18% 2% 2% 4% 4% Η Μετακίνηση Α η συχνότερη κάθε ατόμου γίνεται σύμφωνα με το 26% πέντε φορές εβδομαδιαίως, με υψηλά ποσοστά να λαμβάνουν επίσης οι επιλογές έξι(23%) επτά (18%) και τέσσερις (15%). 12

13 Μέσο Μετακίνησης Ταξί Ποδήλατο Πόδια Μοτοσυκλέτα Ι.Χ. Ωτοστόπ Αυτοκίνητο Ι.Χ. Συγκοινωνία Συγκοινων Αυτοκίνητ Ωτοστόπ Μοτοσυκλ ία ο Ι.Χ. έτα Ι.Χ. Πόδια Ποδήλατο Ταξί Σειρά2 2% 17% 1% 17% 54% 7% 3% Σειρά Από τους ερωτηθέντες οι περισσότεροι μετακινούνται με τα πόδια (54%). Αρκετά χαμηλότερα βρίσκονται οι Ι.Χ. μοτοσυκλέτες και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα με ποσοστά 17% αμφότερα. Μόλις το 7% δηλώνει ότι χρησιμοποιεί ήδη το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης. 25 Μέση Διάρκεια Μετακίνησης Α Πλήθος Επιλογών mins 6-1 mins mins 16-2 mins mins >25 mins Σειρά Σειρά2 27% 37% 18% 11% 2% 4% Από τις απαντήσεις του δείγματος φαίνεται πως οι περισσότερες των μετακινήσεων (37%) διαρκούν από έξι έως δέκα λεπτά. Ένα 27% δήλωσε πως διαρκούν έως πέντε λεπτά ενώ συνολικά το ποσοστό των μετακινήσεων που διαρκούν παραπάνω από 1 λεπτά είναι 35% 13

14 Μέσο Κόστος Μετακίνησης Α Πλήθος Επιλογών <,6,6-1 1,1-2 2,1-3 3,1-4 >4 Σειρά Σειρά2 47% 24% 14% 7% 5% 2% Αναφορικά με το κόστος, αφού αφαιρέθηκαν οι μη έχοντες κόστος καταγεγραμμένες μετακινήσεις, η πλειοψηφία των ερωτηθέντων (47%) δήλωσαν πως η μετακίνηση τους κοστίζει έως και,5. Ανάλυση Μετακίνησης Β Ζώνη Εκίνησης Μετακίνησης Β 3% 6% 3% 18% 7% A B C D E 14

15 Ζώνη Προορισμού Μετακίνησης Β 6% 4% 2% % A B C 88% D E Όπως παρατηρούμε το μεγαλύτερο, με διαφορά, μέρος των καταγραμμένων μετακινήσεων Β έχουν την Ζώνη Α τόσο ως αφετηρία(7%) όσο και ως προορισμό (88%). Ακολουθεί πίνακας με τα ζεύγη αφετηρίας-προορισμού. ΠΛήθος Επιλογών 35 Ζεύγη O-D των Μετακινήσεων Β A*A A*B A*C A*D B*A B*B B*C B*D B*E C*A C*C D*A D*B D*C E*A E*C E*D E*E Σειρά Σειρά2 65% 3% 1% 2% 14% 3% % % % 2% 1% 5% % 1% 2% % % % Σκοπός Της Μετακίνησης Β 5% 8% 18% 69% Διασκέδαση Εργασία Σπουδές Άλλες Εργασίες 15

16 Αναφορικά με τον σκοπό της μετακίνησης η διασκέδαση, η εργασία και οι σπουδές είχαν 69%, 18% και 8% αντιστοίχως, ποσοστά με αρκετά μεγάλη απόκλιση σχετικά με εκείνα της μετακίνησης Α. 12 Συχνότητα Μετακινήσεων Β ΠΛήθος Επιλογών Σειρά Σειρά2 1% 4% 18% 22% 22% 1% 17% % 1% 4% 1% Η Μετακίνηση Β η δεύτερη πιο συχνή κάθε ερωτηθέντα γίνεται σύμφωνα με το 22% πέντε ή έξι φορές εβδομαδιαίως, με υψηλά ποσοστά να λαμβάνουν επίσης οι επιλογές τρία(18%) επτά (17%) και έξι (1%). Ταξί Ποδήλατο Πόδια Μοτοσυκλέτα Ι.Χ. Ωτοστόπ Αυτοκίνητο Ι.Χ. Συγκοινωνία Μέσο Μετακίνησης Β Συγκοινω Αυτοκίνητ Ωτοστόπ Μοτοσυκ Πόδια Ποδήλατο Ταξί νία ο Ι.Χ. λέτα Ι.Χ. Σειρά2 1% 17% 1% 16% 55% 7% 3% Σειρά Και εδώ οι περισσότεροι από τους ερωτηθέντες μετακινούνται με τα πόδια (55%). Αρκετά χαμηλότερα βρίσκονται οι Ι.Χ. μοτοσυκλέτες και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα με ποσοστά 16% και 17% αντίστοιχα. Άξιο αναφοράς είναι ότι και εδώ όπως και στην μετακίνηση Α το 7% απάντησε ότι μετακινείται με ποδήλατο. 16

17 Μέση Διάρκεια Μετακίνησης Β Πλήθος Επιλογών mins 6-1 mins mins 16-2 mins mins >25 mins Σειρά Σειρά2 22% 34% 21% 14% 3% 6% Όσων αφορά την διάρκεια της μετακίνησης Β οι περισσότεροι από τους ερωτηθέντες (34%) δήλωσαν ότι κυμαίνεται από έξι έως δέκα λεπτά. Ταυτόχρονα 22% και 21% έλαβαν οι επιλογές ένα έως πέντε και έντεκα έως δεκαπέντε αντίστοιχα. Μέσο Κόστος Μετακίνησης Β Πλήθος Επιλογών <,6,6-1 1,1-2 2,1-3 3,1-4 >4 Σειρά Σειρά2 49% 15% 17% 9% 6% 4% Όπως και στην μετακίνηση Α έτσι και στην μετακίνηση Β τα αποτελέσματα προκύπτουν αφού πρωτίστως αφαιρεθούν οι μηδενικού κόστους μετακινήσεις. Από τις καταγεγραμμένες μετακινήσεις σχεδόν μια από τις δύο (49%) έχει κόστος έως και,5. 17

18 ΜέροςΓ: Παράγοντες Επιλογής Ποδηλάτου Ως Μέσο Μεταφοράς Πώς βλέπετε το ποδήλατο 74% 2% 7% 17% Μ.Μεταφοράς Μ.Διασκέδασης Μ.Άθλησης Όλα τα παραπάνω Σχεδόν τα τρία τέταρτα των ερωτηθέντων απάντησαν πως βλέπουν το ποδήλατο ταυτόχρονα ως μέσο μεταφοράς άθλησης αλλά και διασκέδασης. Από τις 12 απαντήσεις που διαμόρφωσαν το 2% στη κατηγορία Μέσο Μεταφοράς οι 3 είναι ήδη χρήστες ποδηλάτου στις μετακινήσεις τους. Ταυτόχρονα, από τους 397 ερωτηθέντες που διαμόρφωσαν το 74% στην κατηγορία Όλα τα παραπάνω οι 41 οδηγούν ποδήλατο σε τουλάχιστον μια από τις δυο καταγεγραμμένες μετακινήσεις τους. 18

19 Μέσος Όρος Βαθμολόγησης Βαρύτητας 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Βαρύτητα Ενθαρρυντικών Παραγόντων Ύπαρξη Ποδηλατοδ ρόμων Αποκλειστι κής Χρήσης Εξικοίωση οδηγών Ι.Χ. και Αντίστοφα Υπηρεσίες Ποδηλάτου Ευκολία στον Τρόπο Απόκτησης Ενημέρωση Ποδηλατισ τών για Θέματα Ασφαλείας Έυκολη Πρόσβαση σε Ποδήλατα Δημοσίας Χρήσης Οργανωμέν ες Διαδρομές Σειρά1 3, , , , , , , Κατά την αξιολόγηση της βαρύτητας των ενθαρρυντικών παραγόντων παρατηρείται ότι η ύπαρξη οργανωμένων διαδρομών ήταν ο πιο δημοφιλής από τους αναφερθέντες παράγοντες. Η εύκολη πρόσβαση σε ποδήλατα Δημοσίας Χρήσης ήταν ο παράγοντας που δόθηκε ο μικρότερος βαθμός βαρύτητας. Οι υπόλοιποι παράγοντες, αν και δεν ξεχώρισε κάποιος, βρέθηκαν όλοι τους μεταξύ στο αρκετά με πολύ ενθαρρυντικοί. 19

20 Βαρύτητα Αποθαρρυντικών Παραγόντων Μέσος Όρος Βαθμολογιών 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1,5 Οικονομικοί(Α γορά ποδηλάτου και εξοπλισμού) Ασφάλεια/ Κίνδυνος Ατυχήματος Τρόπος Ζωής, Συνήθεια Προκαλούμεν η Κούραση Απόσταση Μετακίνησης Σειρά1 3, , , , , Όσων αφορά τους αποθαρρυντικούς παράγοντες ο σημαντικότερος εξ αυτών είναι ο οικονομικός, ο οποίος είναι και ο μόνος που χαρακτηρίστηκε ως έχων αρκετή και παραπάνω βαρύτητα. Αναφορικά με τους υπόλοιπους, όλοι χαρακτηρίστηκαν ως έχοντες μεταξύ λίγης με αρκετής βαρύτητας. Στο τέλος των αποθαρρυντικών παραγόντων υπήρχαν 3 ερωτήσεις σχετικές με την αύξηση του χρόνου μετακίνησης κατά 25%, 5% και 1%. Για την εξαγωγή ορθών και ουσιαστικών αποτελεσμάτων χρησιμοποιήθηκε φίλτρο που απέκλειε όσους χρησιμοποιούσαν τα πόδια ή/και το ποδήλατο ως μέσο μεταφοράς και στις 2 κύριες μεταφορές τους. Έτσι το δείγμα των 535 ατόμων μειώθηκε στα 247 άτομα. Από αυτά τα 247 άτομα το 76% δήλωσε καθόλου ή μικρό πρόβλημα σε περίπτωση αύξησης του χρόνου μετακίνησης κατά 25%, ενώ το ποσοστό μειώθηκε σε 4% και 17% για αύξηση κατά 5% και 1% αντιστοίχως. Στη συνέχεια ακολούθησε μια από τις σημαντικότερες ερωτήσεις όλου του ερωτηματολογίου. Το δείγμα ρωτήθηκε αν θα επέλεγε το ποδήλατο ως μέσο μετακίνησης στην περίπτωση που θα ικανοποιούντο οι σημαντικότερες κατά την άποψη του ενθαρρυντικές προϋποθέσεις και ταυτοχρόνως το κόστος κτήσης και χρήσης ήταν μηδενικό. 2

21 Θα χρησιμοποιούσατε υπο προυποθέσεις ποδήλατο για τις κύριες μετακινήσεις σας Όχι 33% Ναι 67% Μεχρι τι ποσό θα διαθέτατε μηνιαίως για ενα ποδήλατο Δ.Χ. Πλήθος Επιλογών < Σειρά Σειρά2 23% 44% 2% 9% 3% Αμέσως μετά την ερώτηση δυνητικής χρήσης ακολουθούν 2 ερωτήσεις με κοστολογικό θέμα. Η πρώτη ερώτηση ήταν σχετικά με το κόστος χρήσης ποδηλάτων Δημοσίας Χρήσης. Οι ερωτηθέντες σε ποσοστό 44% θα ήταν διατεθειμένοι να διαθέσουν από 5-15 Ευρώ ενώ επίσης σημαντικά ποσοστά κατέλαβαν οι επιλογές <5 (23%) και (2%). 21

22 Εώς τι ποσο θα διαθέτατε για την αγορά ενός ποδηλάτου Πλήθος Επιλογών >5 Σειρά Σειρά2 1% 13% 33% 27% 12% 9% 5% Η δεύτερη κοστολογική ερώτηση αφορούσε το κόστος κτήσης ενός ποδηλάτου Ι.Χ.. Μεγάλο ποσοστό έλαβαν οι κατηγορίες 11-2 Ευρώ (33 %)και 21-3 Ευρώ (27%). Αξιοπρόσεκτο πάντως είναι το γεγονός ότι περίπου τριπλάσια άτομα θα επέλεγαν την αγορά ενός ακριβού σχετικά ποδηλάτου της τάξεως των 5 και άνω Ευρώ από την αγορά ενός φθηνού με κόστος έως 5 Ευρώ. Ποσο επηρεάζει η εποχή του χρόνου την χρήση του ποδηλάτου για εσάς Πλήθος Επιλογών Καθόλου Λίγο Μέτρια Πολύ Πάρα Πολύ Σειρά Σειρά2 4% 23% 34% 22% 16% Η τελευταία ερώτηση του ερωτηματολογίου αφορούσε την εποχικότητα της χρήσης του. Όπως παρατηρήθηκε μόλις το 4% παραμένει αδιάφορο σχετικά με τα επικρατούντα καιρικά φαινόμενα. Το 34% των ερωτηθέντων το οποίο αποτελεί και την πλειοψηφία των επιλογών δήλωσε ότι η εποχή του χρόνου και τα αντίστοιχα κλιματικά φαινόμενα έχουν μέτρια βαρύτητα πάνω στην επιλογή χρήσης ή μη του ποδηλάτου. 22

23 Συμπεράσματα Μετά την περιγραφική ανάλυση των απαντήσεων που συλλέχθηκαν και την ανάγνωση και κατηγοριοποίηση των σχόλιων που έδωσαν οι ερωτηθέντες ακολούθησε η εξαγωγή κάποιων συμπερασμάτων. Όπως σε όλα τα προβλήματα, έτσι και η λύση για την αύξηση της χρήσης του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς δεν είναι μία ενώ το ίδιο συμβαίνει και για το ποιος είναι αυτός που μπορεί να την παρέχει. Από πλευρά Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι σημαντικό η αύξηση των μετακινήσεων μέσω ποδηλάτου να ανέβει σε προτεραιότητα στην ατζέντα της. Η σοβαρή έλλειψη υποδομών και η κακή κατάσταση των υπαρχόντων δρόμων που χαρακτηρίζει την κατάσταση θα μπορούσε να βοηθηθεί με την χορήγηση επιδοτήσεων ενώ θα μπορούσαν επίσης να δοθούν επιχορηγήσεις που θα διευκόλυναν την απόκτηση ποδηλάτων και ηλεκτρικών ποδηλάτων από τις λιγότερο εύπορες τάξεις. Όσων αφορά την Ελλάδα, ακόμα εκκρεμεί η σχεδίαση μια εθνικής στρατηγικής για την προώθηση του ποδηλάτου. Στόχος της πρέπει να είναι η ένταξη του ποδηλάτου στην καθημερινότητα των πολιτών ως μεταφορικό μέσο και η καταπολέμηση της νοοτροπίας πως το ποδήλατο αποτελεί μόνο μέσο άθλησης και ψυχαγωγίας (χόμπι). Σε αυτό θα βοηθούσε πολύ η βελτίωση της σύνδεσης των ήδη υπαρχόντων σταθμών ποδηλάτων Δημόσιας Χρήσης με τους σταθμούς των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καθώς και η δημιουργία νέων σε σημεία κοντινά στους σταθμούς ΜΜΜ τόσο στην Αττική όσο και στην υπόλοιπη Ελλάδα. Βέβαια το παραπάνω προϋποθέτει ότι θα γίνει τροποποίηση των κανονισμών σχετικά με την επιβίβαση ποδηλατιστών με τα ποδήλατα τους ώστε να τους επιτρέπεται η είσοδος σε συγκεκριμένο χώρο (όπως ήδη συμβαίνει στο Μετρό στο τελευταίο βαγόνι) καθ όλη την διάρκεια λειτουργιάς του εκάστοτε μέσου. Τα δύο παραπάνω μέτρα μαζί θα παρείχαν σημαντική βοήθεια στους χρηστές του ποδηλάτου αφού δεν θα ανακόπτεται πλέον η πορεία τους. Επίσης αρκετοί από τους ερωτηθέντες πρότειναν την ένταξη μαθημάτων κυκλοφοριακής αγωγής στην πρωτοβάθμια και δευτεροβάθμια εκπαίδευση και την ύπαρξη ποδηλατικών εκδρομών στα πλαίσια του μαθήματος της φυσικής αγωγής. Ειδικότερα για την Χίο, υπάρχουν και εδώ αρκετές αλλαγές που θα μπορούσαν να γίνουν. Η διέλευση των ποδηλατιστών που δυσκολευτεί από τους ήδη υπάρχοντες στενούς δρόμους σε διάφορα σημεία της πόλης επιδεινώνεται περισσότερο από την ύπαρξη παρκαρισμένων Ι.Χ. οχημάτων και από τις δυο πλευρές του δρόμους. Ταυτόχρονα αρνητικό αποτέλεσμα επιφέρει η συχνή καταπάτηση των πεζόδρομων από οχήματα καθώς και ο ανεφοδιασμός των εμπορικών καταστημάτων σε ώρες αιχμής (από τους οποίους κάποιοι συμβαίνουν σε πεζόδρομους). Τέλος, μετά την ανάγνωση των σχολίων των ερωτηθέντων και την βαρύτητα που δόθηκε στους αντίστοιχους δείκτες, ένα μεγάλο μέρος ανησυχεί για τον κίνδυνο ατυχήματος που θα οφείλεται στην ελλιπή εξοικείωση των οδηγών Ι.Χ. με τους ποδηλατιστές. Όπως παρατηρήθηκε παραπάνω, οι κάτοικοι της Χίου είναι θετικοί στο ενδεχόμενο χρήσης του ποδηλάτου στις μετακινήσεις τους αλλά μόνο υπό προϋποθέσεις ( ύπαρξη οργανωμένων διαδρομών, ύπαρξη ποδηλατοδρόμων, ευκολία απόκτησης και μείωση 23

24 του κινδύνου ατυχήματος). Ιδιαίτερα ελπιδοφόρο αποτελεί το γεγονός ότι τα παραπάνω αποτελέσματα προέκυψαν από τους κάτοικους της Χίου, μιας πόλης που βρίσκεται 3 η πανελλαδικά σε δείκτη ιδιοκτησίας οχημάτων Ι.Χ.. Η παρούσα εργασία αποτελεί εργαλείο λήψης πολιτικών για την ενθάρρυνση των κατοίκων να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο στις καθημερινές μετακινήσεις τους και την ενίσχυση των ενεργητικών μεταφορών. 24

25 Παράθεμα 1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Χίος, 212 ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΡΕΥΝΑ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΣΤΗ ΧΙΟ ΜΕΡΟΣ Α: ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ 1.Φύλο Άνδρας Γυναίκα 2.Τόπος μόνιμης κατοικίας στη Χίο Ηλικία... 4.Επάγγελμα η ιδιότητα Μηνιαίο εισόδημα < >15 6.Μέλος ποδηλατικού συλλόγου Ναι Όχι ΜΕΡΟΣ Β: ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΩΝ 7.Μέσος αριθμός μετακινήσεων καθημερινά... Μέσος αριθμός μετακινήσεων τα Σαββατοκύριακα... ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ Α (η συχνότερη) Μετακίνηση από προς Σκοπός Εβδομαδιαία συχνότητα Χρονική διάρκεια Ώρα που συμβαίνει Μέσο μετακίνησης Συγκοινωνία Αυτοκίνητο Ι.Χ. Ωτοστόπ Μοτοσυκλέτα Ι.Χ. Πόδια Ποδήλατο Ταξί Μέσο κόστος (αν υπάρχει) ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ Β (η 2 η συχνότερη) Μετακίνηση από προς Σκοπός Εβδομαδιαία συχνότητα Χρονική διάρκεια Ώρα που συμβαίνει Μέσο μετακίνησης Συγκοινωνία Αυτοκίνητο Ι.Χ. Ωτοστόπ Μοτοσυκλέτα Ι.Χ. Πόδια Ποδήλατο Ταξί Μέσο κόστος (αν υπάρχει)

26 ΜΕΡΟΣ Γ: ΠΑΡΑΓOΝΤΕΣ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΠΟΔΗΛΑΤΟΥ ΩΣ ΜΕΣΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ 8.Πώς βλέπετε το ποδήλατο; Μέσο Μεταφοράς Μέσο Διασκέδασης Μέσο Άθλησης Όλα τα παραπάνω 9.Πόσο ενθαρρυντικές είναι για εσάς οι παρακάτω προτάσεις για την προώθηση του ποδηλάτου; (1:καθόλου, 2:λίγο, 3:αρκετά, 4:πολύ 5:πάρα πολύ) - Ύπαρξη ποδηλατοδρόμων αποκλειστικής χρήσης Εξοικείωση οδηγών Ι.Χ. με τα ποδήλατα κι αντίστροφα Υπηρεσίες ποδηλάτου(ασφάλεια, παρκινγκ) Ευκολία στον τρόπο απόκτησης Ενημέρωση ποδηλατιστών για θέματα ασφαλείας Εύκολη πρόσβαση σε ποδήλατα Δημόσιας Χρήσης Οργανωμένες διαδρομές Άλλος(Προσδιορίστε: ) Πόσο αποθαρρυντικοί είναι για εσάς οι παρακάτω παράγοντες; (1:καθόλου, 2:λίγο, 3:αρκετά, 4:πολύ 5:πάρα πολύ) - Οικονομικοί (Αγορά ποδηλάτου και εξοπλισμού) Ασφάλεια/Κίνδυνος ατυχήματος Τρόπος Ζωής, Συνήθεια Κούραση που προκαλείται Απόσταση μετακίνησης Αύξηση του χρόνου μετακινήσεως σε σχέση με το ήδη χρησιμοποιούμενο μέσο κατά: 25% % % Άλλος(Προσδιορίστε: ) Εάν ικανοποιούντο οι σημαντικότερες κατά τη γνώμη σας ενθαρρυντικές προϋποθέσεις και το σχετικό κόστος απόκτησης/χρήσης ήταν μηδενικό, θα χρησιμοποιούσατε ποδήλατο για τις κύριες μετακινήσεις σας; Ναι Όχι 12.Υπό την προϋπόθεση ύπαρξης ποδηλάτων Δ.Χ. και υλοποίησης των παραπάνω προτάσεων μέχρι ποιο χρηματικό ποσό θα ήσασταν διατεθειμένοι να διαθέσετε μηνιαίως; > Eως ποιό ποσό θα διαθέτατε για την αγορά ενός ποδηλάτου και άνω 14.Πόσο επηρεάζει η εποχή του χρόνου (και τα ανάλογα κλιματικά φαινόμενα) την χρήση του ποδηλάτου για εσάς; Έχετε κάποια άλλη πρόταση που θεωρείτε πως θα αύξανε τον αριθμό χρηστών του ποδηλάτου;

27 Παράθεμα 2 27