ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΚΑΙ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΝΤΟΠΟΡΟΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ ( ) THE GREEK INTERNATIONAL SHIPPING IN THE AFTERMATH OF THE WORLD FINANCIAL CRISIS ( ) Παπανικολάου Αθανάσιος Μέλη Τριμελούς Επιτροπής: Λιάγκουρας Γεώργιος (Επιβλέπων) Θεοτοκάς Ιωάννης Κωνσταντέλου Αναστασία Διπλωματική εργασία που υποβλήθηκε στο Τμήμα Μηχανικών Οικονομίας και Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αιγαίου Χίος Ιανουάριος,

2 Δήλωση Αυθεντικότητας Έχω διαβάσει και κατανοήσει τους κανόνες για τη λογοκλοπή και τον τρόπο σωστής αναφοράς των πηγών που περιέχονται στον Οδηγό συγγραφής διπλωματικών εργασιών του ΤΜΟΔ. Δηλώνω ότι, από όσα γνωρίζω, το περιεχόμενο της παρούσας διπλωματικής εργασίας είναι προϊόν δικής μου δουλειάς και υπάρχουν αναφορές σε όλες τις πηγές που χρησιμοποίησα. 2

3 Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά τον επιβλέποντα καθηγητή μου κ. Γεώργιο Λιάγκουρα για την πολύτιμη βοήθεια και καθοδήγηση που μου προσέφερε κατά την διάρκεια εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής εργασίας καθώς και όλους τους καθηγητές του τμήματος για τις γνώσεις που απέκτησα κατά την διάρκεια των σπουδών μου. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω την οικογένειά μου για την αμέριστη υποστήριξη προς το πρόσωπό μου αλλά και όλους όσους άμεσα ή έμμεσα με ενθάρρυναν και με στήριξαν σε αυτό το ταξίδι. 3

4 Περιεχόμενα Δήλωση Αυθεντικότητας... 2 Ευχαριστίες... 3 Περίληψη... 9 Εισαγωγή Bulk και Liner ναυτιλία Ιστορικά στοιχεία Χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Liner ναυτιλίας Χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Bulk ναυτιλίας Μεταφερόμενα φορτία και κατηγοριοποίηση Ναυτιλία και εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Είδη φορτίων και κατηγορίες πλοίων Κατηγορίες και πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων (bulk carriers) Η Αγορά Πλοίων (Bulk Carriers Market) Η Αγορά νεότευκτων πλοίων (New-building Market) Η Αγορά μεταχειρισμένων πλοίων (Second-hand Market) Η Αγορά διάλυσης (Scrap market) Συμπεράσματα των τριών Αγορών Η Ζήτηση στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Η Ζήτηση χωρητικότητας στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Παγκόσμια Ζήτηση Φορτίων Η Προσφορά στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την συνολική προσφορά στην ναυτιλία Χαρακτηριστικά του προσφερόμενου στόλου Ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου και κρίση Παγκόσμιο εμπόριο και ναυτιλία, ιστορικά στοιχεία Οι ναυτιλιακοί κύκλοι Η παγκόσμια οικονομία και ναυτιλία σε κρίση ( ) Ο Dry Bulk Index (BDI) Οι επιμέρους δείκτες Οι σχέσεις ναυτιλίας και χρηματοπιστωτικού τομέα Οι συνέπειες της κρίσης στην ναυτιλία Μια δεκαετία χρόνια μετά την κρίση του 2008, η κατάσταση της ναυτιλίας

5 3.9 Ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου το Νέο μεταβατικό στάδιο προ των πυλών; Φιλοσοφία, οργάνωση και στρατηγικές στην ελληνική ναυτιλία Ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και οργάνωση Στρατηγικές των Ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών Ηγεσία κόστους και ανταγωνιστικότητα Επιλογή σημαίας Καινοτόμες στρατηγικές και ανταγωνιστικότητα Επενδυτική στρατηγική Η αντίδραση των Ελλήνων πλοιοκτητών στην κρίση Επίλογος: Το ελληνικό παράδοξο και το μέλλον της ναυτιλίας Ανάλυση αριθμοδεικτών επιλεγμένων εισηγμένων εταιριών του κλάδου Ανάλυση οικονομικών αποτελεσμάτων επιλεγμένων εταιριών Αριθμοδείκτες Ρευστότητας Αριθμοδείκτης γενικής ρευστότητας Αριθμοδείκτες Δραστηριότητας Αριθμοδείκτης ταχύτητας εξοφλήσεως βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων Αριθμοδείκτης ταχύτητας κεφαλαίου κινήσεως Αριθμοδείκτης ταχύτητας κυκλοφορίας ενεργητικού Αριθμοδείκτες Αποδοτικότητας Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου ή Καθαρού Κέρδους Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας του ενεργητικού Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων Αριθμοδείκτες Διαρθρώσεως Κεφαλαίων και Βιωσιμότητας Αριθμοδείκτης Ιδίων προς Συνολικά Κεφάλαια Αριθμοδείκτης καλύψεως τόκων Ο Αριθμοδείκτης TCE Ο δείκτης φερεγγυότητας και η σημασία του στην ανάλυσή μας Συμπεράσματα Επίλογος Ελληνική Βιβλιογραφία Ξενόγλωσση Βιβλίογραφία Δικτυακοί τόποι

6 Παράρτημα Κατάλογος Σχημάτων Σχήμα 1: Ανάπτυξη ανά έτος ανά αγορά (εκ. τόνοι), στοιχεία Σχήμα 2: PSD στην αγορά κάρβουνου Σχήμα 3: PSD στην αγορά σιτηρών Σχήμα 4: Κατηγοριοποίηση της ναυτιλίας με βάση την κλίμακα PSD Σχήμα 5: Σχέση βιομηχανικής παραγωγής και Dry bulk Trade Σχήμα 6: Αριθμός φορτηγών πλοίων ανά κατηγορία Σχήμα 7: Μεταφορική ικανότητα πλοίων ανά κατηγορία Σχήμα 8: Τιμές νεότευκτων φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Σχήμα 9: Τιμές 5ετών μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Σχήμα 10: Τιμές διάλυσης φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Σχήμα 11: Τιμές capesize πλοίων ανά αγορά Σχήμα 12: Προσφορά και ζήτηση στην ναυτιλιακή αγορά Σχήμα 13: Προσφορά και ζήτηση στην ναυτιλιακή αγορά Σχήμα 14: Παγκόσμιο εμπόριο βωξίτη σε τόνους Σχήμα 15: Παγκόσμιο εμπόριο φωσφάτων σε τόνους Σχήμα 16: Ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ανά έτος και ολική χωρητικότητα Σχήμα 17: Ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ανά έτος Σχήμα 18: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά σημαία Σχήμα 19: Ολική χωρητικότητα στόλου ταξινομημένη ανά νηογνώμονα Σχήμα 20: Εξέλιξη της μεταφερόμενης χορητικότητας DWT, ανά χώρα ανά έτος Σχήμα 21: Στόλος dry bulk ανά χώρα με βάση το DWT Σχήμα 22: Ηλικία του dry bulk στόλου ανά κατηγορία πλοίων Σχήμα 23: Παγκόσμιο εμπόριο και εξαγωγές, Σχήμα 24: Στάδια ενός ναυτιλιακού οικονομικού κύκλου Σχήμα 25: Οι χρηματοροές στο ισοζύγιο πληρωμών των ναυτιλιακών Σχήμα 26: Η έκθεση των 40 μεγαλύτερων τραπεζών στη ναυτιλία Σχήμα 27: Επισκόπηση Σχήμα 28: Μεταφερόμενα φορτία και η ανάπτυξη τους ανά χρόνο Σχήμα 29: Δις τόνοι μεταφερόμενου φορτίου Σχήμα 30: Ετήσια ανάπτυξη του στόλου χύδην ξηρού φορτίου Σχήμα 31: Οργανωτικό μοντέλο των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών Σχήμα 32: Τμηματοποίηση κατά λειτουργία μιας ναυτιλιακής εταιρίας Σχήμα 33: Το μέγεθος των ταιριών με βάση το ενεργητικό τους Σχήμα 34: Αριθμοδείκτης γενικής ρευστότητας Σχήμα 35: Αριθμοδείκτης ταχύτητας εξοφλήσεως βραχυπρόθεσμων υποχρεώσεων Σχήμα 36: Αριθμοδείκτης ταχύτητας κεφαλαίου κινήσεως Σχήμα 37: Αριθμοδείκτης ταχύτητας κυκλοφορίας ενεργητικού Σχήμα 38: Αριθμοδείκτης Μικτού Περιθωρίου

7 Σχήμα 39: Αριθμοδείκτης Καθαρού Περιθωρίου ή Καθαρού Κέρδους Σχήμα 40: Αριθμοδείκτης αποδοτικότητας του ενεργητικού Σχήμα 41: Αριθμοδείκτης Αποδοτικότητας Ιδίων Κεφαλαίων Σχήμα 42: Αριθμοδείκτης Ιδίων προς Συνολικά Κεφάλαια Σχήμα 43: Ο δείκτης EBITDA/Interest των εταιριών Σχήμα 44: Σχέση EBITDA και Interest της Diana Shipping Σχήμα 45: Σχέση EBITDA και Interest της Star Bulk Carriers Σχήμα 46: Σχέση EBITDA και Interest της Safe Bulkers Σχήμα 47: Σχέση EBITDA και Interest της Genco Shipping Σχήμα 48: Revenues των εταιριών Σχήμα 49: Ο δείκτης TCE των εταιριών Σχήμα 50:Revenues, TCE και στόλος της Diana Shipping Σχήμα 51: Revenues, TCE και στόλος της Star Bulk Carriers Σχήμα 52: Revenues, TCE και στόλος της Safe Bulkers Σχήμα 53: Revenues, TCE και στόλος της Genco Shipping Σχήμα 54: Πλήθος αρνητικών τιμών για το Net Debt/ EBITDA Σχήμα 55: Ο δείκτης Net Debt/ EBITDA των εταιριών

8 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1: οι 4 μεγαλύτερες liner ναυτιλιακές εταιρίες Πίνακας 2: Ανάπτυξη ανά έτος ανά κατηγορία των μεταφερόμενων φορτίων (εκ. τόνοι) Πίνακας 3: Ανάπτυξη ανά έτος ανά είδος των μεταφερόμενων φορτίων (εκ. τόνοι) Πίνακας 4: 10 κύριοι εισαγωγείς άνθρακα (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Πίνακας 5: 10 κύριοι εισαγωγείς άνθρακα σε τόνους Πίνακας 6: 10 κύριοι εξαγωγείς άνθρακα (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Πίνακας 7: 10 κύριοι εξαγωγείς άνθρακα σε τόνους Πίνακας 8: 10 κύριοι εισαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Πίνακας 9: 10 κύριοι εισαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος σε τόνους Πίνακας 10: 10 κύριοι εξαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος (αξία σε χιλιάδες δολάρια).. 49 Πίνακας 11: 10 κύριοι εξαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος σε τόνους Πίνακας 12: 10 κύριοι εισαγωγείς δημητριακών (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Πίνακας 13: 10 κύριοι εξαγωγείς δημητριακών (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Πίνακας 14: Παγκόσμιο εμπόριο των δευτερευόντων χύδην ξηρών φορτίων (εκ. τόνοι) Πίνακας 15: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά σημαία ανά έτος Πίνακας 16: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά χώρα Πίνακας 17: Οι μεγαλύτερες εταιρείες στον dry bulk κλάδο με βάση την μεταφορική ικανότητα DWT Πίνακας 18: Ετήσια αύξηση παγκόσμιου ΑΕΠ Πίνακας 19: Παγκόσμιο ΑΕΠ Πίνακας 20: Ετήσια αύξηση παγκόσμιου εμπορίου Πίνακας 21: Μέση τιμή ανά έτος του BDI Πίνακας 22: Μέση τιμή εσόδων πλοίων χύδην ξηρού φορτίου ανά έτος Πίνακας 23: Μέση τιμή εσόδων Capesize και Panamax πλοίων ανά έτος Πίνακας 24: Νέες παραγγελίες και παραδόσεις νεότευκτων πλοίων ανά έτος Πίνακας 25: Οι συνολικές παραγγελίες σε ποσοστό του ενεργού στόλου Πίνακας 26:Η κατανομή του Ελληνικού στόλου σε Ελληνικές εταιρίες ανάλογα με το μέγεθός τους Πίνακας 27: Τεχνολογικά προηγμένα πλοία και εισαγωγή τους σε υπηρεσία το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα Πίνακας 28: Μετοχική σύνθεση Star Bulk Carriers Corp Πίνακας 29: Μετοχική σύνθεση Genco Shipping Πίνακας 30: Μετοχική σύνθεση Diana Shipping Πίνακας 31: Μετοχική σύνθεση Safe Bulkers Πίνακας 32: Diana Shipping, TCE

9 Περίληψη Η παρούσα εργασία έχει ως στόχο την μελέτη της πορείας της ελληνικής ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου, την δεκαετία μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση του Πριν το ξέσπασμα της κρίσης, η ναυλαγορά βίωσε πρωτοφανή άνθηση καθώς, οι παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές κατά τα έτη παρουσίασαν αλματώδη άνοδο, γεγονός που οδήγησε σε πληθώρα παραγγελιών νέων πλοίων προς ναυπήγηση. Αυτό με τη σειρά του προκάλεσε υπερπροσφορά χωρητικότητας που σε συνδυασμό με την παγκόσμια οικονομική ύφεση κατέληξε στην καταβαράθρωση των ναύλων. Αφού παρουσιάζονται βασικές έννοιες-ορισμοί για την ναυτιλία όπως τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της αγοράς καθώς και η σχέση προσφοράς-ζήτησης, εμβαθύνουμε σε ζητήματα όπως η οργάνωση/ διοίκηση αλλά και τον στρατηγικό σχεδιασμό των ναυτιλιακών εταιριών έτσι όπως αυτός διαμορφώθηκε την εξεταζόμενη περίοδο. Μελετούνται τέλος, οι περιπτώσεις εισηγμένων εταιριών καταγράφοντας την πορεία τους μέσα από την ανάλυση των οικονομικών τους αποτελεσμάτων παρατηρώντας την αποτελεσματικότητα των κινήσεών τους και των αντοχών τους διαμορφώνοντας άποψη σε μικροκλίμακα για τον αντίκτυπο της κρίσης στην ναυτιλία. 9

10 Εισαγωγή Εισαγωγή-Βασικές έννοιες Η οικονομική σημασία της ναυτιλίας, είναι αδιαμφισβήτητα ουσιαστική τόσο στα πλαίσια της οικονομίας ενός έθνους, όσο και στα πλαίσια της παγκόσμιας οικονομίας. Η επέκταση των αγορών ανά την υφήλιο, σε συνδυασμό με την κατακόρυφη αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου είναι αποτέλεσμα της δυνατότητας μαζικής ασφαλούς μεταφοράς τεράστιων ποσοτήτων πρώτων υλών, ημι-επεξεργασμένων και τελικών προϊόντων σε μεγάλες αποστάσεις. Η μετάβαση από ένα κόσμο απομονωμένων κοινωνιών σε μια ενοποιημένη παγκόσμια οικονομία έγινε δυνατή μέσω της ναυτιλίας. (Θεοτοκάς, 2008) Κατά τη διάρκεια του περασμένου αιώνα, η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει δει μια γενική τάση αύξησης του συνολικού μεταφερόμενου εμπορικού όγκου. Έκτοτε, η αυξανόμενη εκβιομηχάνιση και η ελευθέρωση των εθνικών οικονομιών έχουν τροφοδοτήσει το ελεύθερο εμπόριο και την αυξανόμενη ζήτηση για καταναλωτικά προϊόντα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις έχουν επίσης καταστήσει τη ναυτιλία ένα όλο και πιο αποτελεσματικό και γρήγορο τρόπο μεταφοράς. Τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, οι συνολικές εκτιμήσεις για το ναυτιλιακό εμπόριο έχουν τετραπλασιαστεί, από λίγο περισσότερο από 8 χιλιάδες δισεκατομμύρια τόνους το 1968 σε πάνω από 32 χιλιάδες δισεκατομμύρια τόνους το Όπως συμβαίνει με όλους τους βιομηχανικούς κλάδους όμως, η ναυτιλία είναι επιρρεπής σε οικονομική ύφεση καθώς ακολουθεί τις εξελίξεις της παγκόσμιας οικονομίας. Οι τελευταίες αποτελούν βασικό λόγο της αστάθειας που παρατηρείται στην ναυτιλιακή αγορά. Παράδειγμα αυτής της εξάρτησης αποτελεί το ξέσπασμα της πιστωτικής κρίσης του 2008 και οι αρνητικές επιπτώσεις που δημιούργησε στον κλάδο. (International Chamber of Shipping, 2017) Η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορικές υπηρεσίες είναι παράγωγος ζήτηση αφού δημιουργείται από την ζήτηση για αγαθά. Με βάση τον παραπάνω ισχυρισμό μπορούμε να θεωρήσουμε ότι η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου ήταν η αφορμή για την ανάπτυξη και της ναυτιλίας. Βαθύτερο και εμπεριστατωμένο όμως ισχυρισμό αποτελεί η παραδοχή ότι πρόκειται για μια σχέση αλληλεξάρτησης. Χωρίς τη ναυτιλία και την ανάπτυξή της δεν θα ήταν δυνατή η μεταφορά των αγαθών καθώς και η ανάπτυξη των αγορών και των οικονομιών γενικότερα, αλλά αντίστοιχα χωρίς την αύξηση της παραγωγής που ήταν απόρροια της διευρυμένης ζήτησης, δεν θα ήταν δυνατή η ανάπτυξη της ναυτιλίας. 10

11 Χωρίς την ανάπτυξη της ναυτιλίας, που έχει σαν αποτέλεσμα τις φθηνές, αξιόπιστες και κατάλληλα παρεχόμενες θαλάσσιες μεταφορές, η ανταλλαγή των αγαθών και των υπηρεσιών θα ήταν υπερβολικά μικρότερη σε όγκο με σοβαρές επιπτώσεις στο επίπεδο ζωής παγκόσμια. (Branch, 2012) Η ναυτιλία λοιπόν συνιστά έναν από τους πυλώνες της παγκόσμιας οικονομίας και είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με αυτήν, ενώ παράλληλα είναι μια βιομηχανία με υψηλό κίνδυνο και χαμηλή απόδοση όπως έχει διαμορφωθεί με τα σημερινά δεδομένα Η πρόσφατη χρηματοπιστωτική κρίση αλλά και η ναυτιλιακή κρίση του 2016 προφανώς δεν άφησε απρόσβλητη την ναυτιλιακή βιομηχανία η οποία μόλις τελευταία έχει αρχίσει να επανακτά έναν αναπτυξιακό ορίζοντα. Η κρίση έχει τροφοδοτήσει έναν εξοντωτικό ανταγωνισμό, στον οποίο οι επιχειρήσεις που διαχειρίζονται με αποτελεσματικότερο τρόπο πόρους και κόστη είναι κι αυτές που θα επιβιώσουν σε ένα περιβάλλον διαρκούς μεταβλητότητας. Οι λεγόμενοι «ναυτιλιακοί κύκλοι» άλλωστε είναι ένα μέρος του πολιτισμού της ναυτιλιακής βιομηχανίας, στο οποίο έχει αφιερωθεί αρκετός χρόνος από μελετητές και ερευνητές προκειμένου να τον ορίσουν. Δομή εργασίας-στόχοι Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να μελετήσει την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία αναλύοντας τον κλάδο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου την δεκαετία που ακολούθησε την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008 και να προχωρήσει στην επιβεβαίωση αποτελεσμάτων και εξαγωγή συμπερασμάτων μέσα από την ανάλυση του κλάδου, των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε αυτόν και της αλληλεπίδρασης του με το ευρύτερό του περιβάλλον. Το εισαγωγικό αυτό κεφάλαιο έχει ως στόχο να οριοθετήσει το ευρύτερο πλαίσιο της εργασίας. Το πρώτο κεφάλαιο αναφέρεται στην επισκόπηση και παράθεση κάποιων βασικών εννοιών για την ναυτιλία, καθώς και μια σύντομη παρουσίαση των μεταφερόμενων φορτίων και την κατηγοριοποίηση αυτών. Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται μια εκτενής ανάλυση στην ναυτιλία και το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων μελετώντας τα χαρακτηριστικά των πλοίων του συγκεκριμένου κλάδου εμβαθύνοντας στις στρατηγικές επιλογές διαμόρφωσης του στόλου από τους πλοιοκτήτες υπό το πρίσμα της προσφοράς και της ζήτησης στην ναυτιλία. Ειδικότερα παρουσιάζονται οι παράγοντες εκείνοι που διαμορφώνουν την προσφορά και την ζήτηση καθώς η επίτευξη σχετικής ισορροπίας μεταξύ τους αποτελεί την βασική αρχή ανάπτυξης του κλάδου αλλά και εξασφάλισης της βιωσιμότητάς του. 11

12 Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζουμε την συμπεριφορά της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου σε περιόδους κρίσης παραθέτοντας ιστορικά στοιχεία για το παγκόσμιο εμπόριο και την ναυτιλία. Μετέπειτα μελετούμε την κυκλικότητα που παρουσιάζει η ναυτιλία ως αγορά και τις επιπτώσεις όταν βρισκόμαστε σε περίοδο της ύφεσης. Επιπρόσθετα, παραθέτουμε αναφορές για την πορεία ναυτιλιακών δεικτών όπως του Dry Bulk Index (BDI), για τους επιμέρους κλάδους της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου καθώς και για την σχέση ναυτιλίας-χρηματοπιστωτικού τομέα. Στο τέταρτο κεφάλαιο επικεντρωνόμαστε στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες ως οργανισμούς εξετάζοντας την δομή τους, την φιλοσοφία των ιδιοκτητών τους, καθώς και τις στρατηγικές που ακολουθούν προκειμένου να διατηρούν σταθερό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των λοιπών παικτών του κλάδου. Για μία εταιρία που δραστηριοποιείται στην ναυτιλία ξηρού φορτίου, το ζήτημα παροχής υψηλών υπηρεσιών με χαμηλό κόστος αποτελεί παράγοντα επιτυχίας. Οι τιμές των ναύλων παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση λόγω μεταβολών στην προσφορά/ ζήτηση τόσο του εμπορεύσιμου προϊόντος όσο και στην διαθεσιμότητα του στόλου προς μεταφορά. Η ικανότητα διατήρησης του κόστους σε χαμηλά επίπεδα καθορίζει και την ικανότητα της επιχείρησης να προσαρμόζεται στις εκάστοτε συνθήκες της αγοράς. Τέλος, στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζουμε επίσημα οικονομικά στοιχεία μεγάλων ελληνικών εταιριών μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εισηγμένων σε χρηματιστήρια, σε μια προσπάθεια ανάλυσης και σχολιασμού των αποτελεσμάτων τους και σύγκριση αυτών με άλλες εταιρείες του κλάδου, ελληνικές και μη, αλλά και με τους μέσους δείκτες της αγοράς, απεικονίζοντας έτσι την πορεία του κλάδου τα τελευταία χρόνια.. Ωστόσο, η χρήση και η ανάλυση κοινών λογιστικών αριθμοδεικτών δεν επαρκεί από μόνη της για την εξαγωγή ασφαλών συμπερασμάτων για τον κλάδο της ναυτιλίας. Έτσι προσαρμόζουμε την ανάλυσή μας εισάγοντας και ναυτιλιακούς δείκτες όπως ο TCE και λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες του κλάδου. 12

13 1.Bulk και Liner ναυτιλία Στο πρώτο κεφάλαιο παραθέτουμε μια σύντομη ιστορική αναδρομή της ναυτιλίας, εξηγώντας την σημερινή κατηγοριοποίησή της σε κλάδους με βάση τις μεταφερόμενες ανάγκες. Καθώς ασχολούμαστε με την ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου, επεκτείνουμε την κατηγοριοποίηση στο συγκεκριμένο πεδίο με βάση το είδος και την ποσότητα του φορτίου προς μεταφορά. 1.1 Ιστορικά στοιχεία Παγκόσμιες εξελίξεις στις ναυτιλιακές αγορές ξεκίνησαν να κάνουν την εμφάνιση τους τα τέλη του 19ου αιώνα. Συγκεκριμένα, πριν την δεκαετία του 1870 η ναυτιλιακή αγορά ήταν ενοποιημένη στο σύνολό της. Αργότερα, διαπιστώθηκε μια τάση για διάκριση την ευρύτερης ναυτιλιακής αγοράς σε δύο κύριες κατηγορίες, των τακτικών γραμμών (liner) και αυτή των λεγόμενων ελεύθερων πλοίων (tramp). Τα πλοία που ανήκαν στην κατηγορία liner έφεραν γενικά φορτία (έτοιμα ή κατεργασμένα μεταποιημένα αγαθά) ενώ τα tramp πραγματοποιούσαν μεταφορές χύδην (bulk) φορτίων όπως άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματα, σιτηρά, λιπάσματα και πολλά άλλα. Η συγκεκριμένη κατηγοριοποίηση και ναυτιλιακή πολιτική ίσχυε για τον επόμενο αιώνα μέχρι την δεκαετία του Αυτά τα 100 χρόνια ναυσιπλοΐας μπορούν να διακριθούν σε δύο ακόμα υποπεριόδους. Πρώτη Περίοδος ( ) Την συγκεκριμένη περίοδο τα φορτία που μετέφεραν τα πλοία των παραπάνω κατηγοριών δεν ήταν πάντα καθορισμένα με απόλυτη σαφήνεια καθώς τα liner πλοία μπορούσαν να μεταφέρουν ποσότητες bulk φορτίων και αντίστροφα. Επίσης παρόλο που υπήρχαν πολλά κοινά μεταξύ των δύο κατηγοριών οι κύριες δομές των αγορών που λειτουργούσαν ήταν εκ διαμέτρου αντίθετες, ολιγοπώλιο και προστατευτισμός για την liner αγορά με των σχηματισμό καρτέλ και ελεύθερος, σχεδόν τέλειος ανταγωνισμός για την αγορά των tramp. Δεύτερη Περίοδος (Μεταπολεμική-1970) Η εκρηκτική ανάπτυξη που έφερε το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου έφερε ριζικές αλλαγές και στη δομή των δύο αγορών καθώς υπήρξε μια σταδιακή μείωση της συχνότητας μεταφοράς κοινών φορτίων από πλοία τύπου liner και tramp. Ειδικά στην περίπτωση της tramp αγοράς, η αυξημένη ανάγκη για 13

14 μεταφορά υγρών φορτίων όπως το πετρέλαιο και τα παράγωγα του οδήγησε στην κατασκευή φορτηγών πλοίων αποκλειστικά με βάση τον τύπο του φορτίου. Έτσι η tramp αγορά μετεξελίχθηκε στην λεγόμενη bulk όπου δημιουργήθηκαν τα πλοία ξηρού χύδην φορτίου (bulk carriers) και τα πλοία μεταφοράς υγρών φορτίων (tankers). Η liner αγορά από την άλλη, συνέχισε στις ίδιες γραμμές όσο αφορά την ολιγοπωλιακή της φύση αλλά παρατηρήθηκε μια αύξηση του ανταγωνισμού στις προστατευόμενες αγορές της κυρίως από τις λεγόμενες αναπτυσσόμενες χώρες. 1.2 Χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Liner ναυτιλίας Η δεκαετία του 1970 ήταν αυτή που χαρακτηρίστηκε ως ορόσημο στη ναυτιλιακή βιομηχανία καθώς παρατηρήθηκε η έντονη αλλαγή στον τρόπο μεταφοράς των γενικών φορτίων (general cargo) που εξυπηρετούσε η liner αγορά. Η αλλαγή αυτή είχε να κάνει με την χρήση containers για την αποθήκευση προϊόντων κατά την μεταφορά τους. Χαρακτηριστικά ενώ το 1970 ο παγκόσμιος στόλος εμπορευματοκιβωτίων ήταν χωρητικότητας 500,000 TEU(Twenty foot Equivalent Unit) μέσα σε δέκα χρόνια αυτός ο αριθμός εξαπλασιάστηκε. Οι αλλαγές αυτές συνοδεύτηκαν φυσικά και από τεράστιες επενδύσεις για την υποστήριξή τους σε υποδομές (δημιουργία τερματικών σταθμών φορτοεκφόρτωσης, εγκαταστάσεων αποθήκευσης, υποστηρικτικού εξοπλισμού, ναυπήγηση νέων πλοίων) που οδήγησε στην αύξηση της παραγωγικότητας και μείωση του κόστους μέσω επίτευξης οικονομιών κλίμακας (Grammenos, 2013). Οι παραπάνω αλλαγές ήταν αυτές που σηματοδότησαν και το πέρασμα της ναυτιλίας στην μοντέρνα εποχή, αυτή της πληροφορίας. Η ολοένα αυξανόμενη τάση για παγκοσμιοποίηση της οικονομίας οδήγησαν την liner αγορά και τις εταιρίες που την εκπροσωπούν σε διεύρυνση του κύκλου εργασιών τους σε παγκόσμια κλίμακα προχωρώντας σε εξαγορές και συγχωνεύσεις μετατρέποντας τις σε πολυεθνικές. Με γνώμονα την εξυπηρέτηση των αναγκών των πελατών για μεταφορές σε παγκόσμια βάση, αλλά και την διαρκή ανάγκη για μείωση του κόστους, δημιουργήθηκαν ενοποιημένα δίκτυα πληροφοριών μέσω συμμαχιών των άλλοτε ανταγωνιστών αφού η αλματώδης ανάπτυξη της αγοράς προϋπόθετε την συνεργασία των εταιριών σε πολλά επίπεδα. Τεχνογνωσία μεταφέρθηκε από εταιρία σε εταιρία σχετικά με τον προσδιορισμό νέων μεθόδων όσο αφορά το βέλτιστο μέγεθος και σύνθεση του στόλου, τον υπολογισμό της βέλτιστης και συντομότερης διαδρομής, τον υπολογισμό βέλτιστης διαδρομής εν μέσω κακών καιρικών συνθηκών, κ.α. Πράγματι πολλά είναι τα παραδείγματα τέτοιων στρατηγικών συμμαχιών όπως η περίπτωση της Grand Alliance το 1995 μεταξύ των NYK (Nippon Yusen Kaisha), NOL (Neptune Orient Lines), P&O και Hapag-Lloyd. Οι 14

15 παραπάνω πολιτικές ενίσχυσαν το ολιγοπώλιο στον συγκεκριμένο κλάδο δημιουργώντας εταιρίες μεγαθήρια. Χαρακτηριστικά, οι τέσσερις μεγαλύτερες liner ναυτιλιακές είδαν το μερίδιο αγοράς τους να αυξάνεται κατά περίπου 7% μέσα σε τρία χρόνια, από 31% το 2004 σε 38,4% το 2007 (Grammenos, 2013). Η αυξητική τάση του μεριδίου αγοράς των μεγάλων εταιριών συνεχίζεται και στις μέρες μας με το ποσοστό να βρίσκεται στο 53,9%, σύμφωνα με την ιστοσελίδα, axsmarine.com. Οι τέσσερις σύγχρονες μεγαλύτερες liner εταιρίες παρουσιάζονται στον παρακάτω (πίνακα 1) με στοιχεία Μάιου Πίνακας 1: οι 4 μεγαλύτερες liner ναυτιλιακές εταιρίες Πηγή: AXS Marine (2019). Alphaliner TOP 100 Η γιγαντοποίηση του κλάδου και η δημιουργία υπέρ-εταιριών οδήγησε στην εξυπηρέτηση συγκεκριμένων παγκόσμιων δρομολογίων στα πλαίσια της μείωσης του κόστους, όπως προαναφέρθηκε. Αναλυτικότερα, οι μεγάλες εταιρίες προσεγγίζουν μόνο τα μεγάλα παγκόσμια λιμάνια αφήνοντας την περεταίρω διανομή των εμπορευματοκιβωτίων στα μικρότερα λιμάνια σε μικρότερες εταιρίες. Έχει δημιουργηθεί δηλαδή, μια liner αγορά δύο ταχυτήτων που προφανώς δεν ανταγωνίζονται η μία την άλλη, αλλά συνυπάρχουν εκμεταλλευόμενες τις εκάστοτε συνθήκες και ανάγκες της αγοράς. 1.3 Χαρακτηριστικά γνωρίσματα της Bulk ναυτιλίας Αντίθετα, η ανάπτυξη των μεταφορών χύδην φορτίων δεν περιλάμβανε τις τεχνολογικές καινοτομίες που προαναφέρθηκαν και η αγορά δεν παρουσίασε δραματικές οργανωτικές και διαρθρωτικές αλλαγές. Από την δεκαετία του 1970 προφανώς μιλάμε για bulk ναυτιλία καθώς ο τύπος φορτίου χαρακτηρίζει την αγορά. Τέσσερις κατηγορίες χύδην φορτίου παρουσιάζονται που περιλαμβάνουν τις προαναφερθείσες και προσθέτουν δύο ακόμη Martin Stopford,(2009). 15

16 Μεταφορά υγρού φορτίου (liquid bulk), όπως ακατέργαστο πετρέλαιο (crude oil), προϊόντα-παράγωγα πετρελαίου και λοιπές χημικές ουσίες. Μεταφορά πέντε μεγάλων ποσοτήτων χύδην ξηρού φορτίου (dry bulk), όπως σιδηρομεταλλεύματα, σιτηρά, άνθρακα, φωσφορικά άλατα και βωξίτη Μεταφορά μικρότερων ποσοτήτων χύδην ξηρού φορτίου (dry bulk), όπως (προϊόντα χάλυβα, τσιμέντο, ζάχαρη, δασικά προϊόντα κ.λπ.) Μεταφορά εξειδικευμένων χύδην φορτίων, με συγκεκριμένο χειρισμό και απαιτήσεις αποθήκευσης (μηχανοκίνητα οχήματα, ψυγεία, ειδικά φορτία). Στις μέρες μας ακόμα και υπό την επήρεια της παγκοσμιοποίησης, η bulk ναυτιλία είναι μια βιομηχανία που βασίζεται στην εμπιστοσύνη. Ο όρος εμπιστοσύνη χρησιμοποιείται ευρέως στον συγκεκριμένο κλάδο καθώς οι μικρές εταιρείες που άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους από τις καταβολές της bulk ναυτιλίας, προσέφεραν υπηρεσίες φαινομενικά πολλαπλάσιες των δυνατοτήτων τους. Έτσι ο λόγος για τήρηση των συμφωνηθέντων μεταξύ των διαπραγματευόμενων μερών αποτελούσε ακρογωνιαίο λίθο της κάμψης των όποιον ανασταλτικών παραγόντων που εμφανίζονταν λόγο αβεβαιότητας. Εδώ βασικοί παίκτες του κλάδου είναι χώρες με παράδοση στη ναυτιλία όπως η Ελλάδα, η Νορβηγία και η Ιαπωνία. Ο ανταγωνισμός υπάρχει και είναι έντονος, βασιζόμενος στην επίτευξη παροχής υπηρεσιών χαμηλού κόστους. Οι εταιρίες που απαρτίζουν αυτό τον κλάδο είναι διαφόρων μεγεθών από μεγάλες εταιρίες με στόλο μεγαλύτερο των 50 πλοίων έως και εταιρίες δυναμικής ενός μόνο πλοίου. Όλες αυτές οι επιχειρήσεις έχουν παρόμοιο οργανωτικό μοντέλο, δομή και ακολουθούν παρόμοιες στρατηγικές. Μπορούμε να διακρίνουμε λοιπόν την ύπαρξη των λεγόμενων οικογενειακών επιχειρήσεων στον κλάδο, με δραστηριότητες όμως που παραπέμπουν σε πολυεθνικές λόγω και της φύσης της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η bulk αγορά αναπτύχθηκε ως αποτέλεσμα της ανάγκης μείωσης του κόστους μεταφοράς την στιγμή που συγκεντρώνονταν μεγάλες ποσότητες φορτίων ικανών να μεταφερθούν μέσω θαλάσσης. Στην σύγχρονη εποχή, που η ζήτηση για μεταφορά τύπου, ένα πλοίο, ένα φορτίο έχει αυξηθεί κατακόρυφα χάρη στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη, την αυξημένη ζήτηση για πρώτες ύλες την απελευθέρωση του διεθνούς εμπορίου καθώς και στην ύπαρξη καινοτόμων τεχνολογιών στη ναυπήγηση και τον σχεδιασμό νέων πλοίων λιγότερο κοστοβόρων που διασφαλίζουν παράλληλα την μέγιστη προστασία του φορτίου. Αυτή η ανάπτυξη οδήγησε στην αύξηση του στόλου μεταφοράς χύδην φορτίων για να καλυφθεί και η συνολική ζήτηση. 16

17 Η ανάπτυξη αυτή βέβαια δεν περιορίζεται μόνο στον bulk κλάδο αλλά γενικότερα στη ναυτιλία. Παρακάτω ακολουθούν ενδιαφέροντα σχήματα που απεικονίζουν την ανάπτυξη της διεθνούς ναυτιλίας με το πέρας των χρόνων Martin Stopford,(2009). Αναλυτικότερα στον (πίνακα 2), βλέπουμε τα εκατομμύρια τόνων φορτίων που φορτώθηκαν ανά έτος και είδος. Φυσικά οι τόνοι που φορτώνονται απεικονίζουν και την συνολική ζήτηση οπότε η ανάλυση των αριθμών παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Προκύπτει λοιπόν ότι την δεκαετία του 1970 όπου θεωρείται περίοδος σταθμός για την ναυτιλία όπως περιγράψαμε παραπάνω, σημειώθηκε φρενήρης αύξηση της ποσότητας φορτίων προς μεταφορά από 2,605 εκ. τόνους το 1970, σε 3,704 εκ. τόνους το 1980 που μεταφράζεται σε ανάπτυξη της τάξης του 42,1%. Αντίστοιχα, την δεκαετία από το 1980 έως το 1990, σημειώθηκε ανάπτυξη 9%. Η χαοτική διαφορά ανάπτυξης που παρουσιάζεται, οφείλεται στην σοβαρή πολυετή κρίση που έπληξε την ναυτιλία αυτή την δεκαετία. Συνεχίζοντας, άξια αναφοράς είναι και τα στοιχεία που προκύπτουν από το ξέσπασμα της παγκόσμιας κρίσης του 2008 όπου για πρώτη φορά παρουσιάζεται μείωση στους αριθμούς της τάξης του 2,42% σε ένα έτος. Συνολικά πάντως από το 2008 μέχρι και το 2016 παρουσιάζεται αύξηση 25%. Πίνακας 2: Ανάπτυξη ανά έτος ανά κατηγορία των μεταφερόμενων φορτίων (εκ. τόνοι) Πηγή: UNCTAD (2019), σελ. 5 17

18 1.4 Μεταφερόμενα φορτία και κατηγοριοποίηση Συνεχίζοντας την ανάλυσή μας κατηγοριοποιούμε τα μεταφερόμενα φορτία ανά κλάδο όπως major/other dry bulk, container και oil-gas (Σχήμα 1). Παρατηρούμε το γεγονός ότι καθ όλη την εξεταζόμενη περίοδο την μερίδα του λέοντος απολαμβάνουν τα major dry bulk φορτία (σιδηρομεταλλεύματα, σιτηρά, άνθρακα, φωσφορικά άλατα και βωξίτη), και τα liquid bulk (συμπεριλαμβανομένων των υποπροϊόντων πετρελαίου και αερίου). Ενδιαφέρον προκαλούν οι μεταφερόμενες ποσότητες other dry cargo και major dry bulk καθώς ο τύπος φορτίου (συνεπώς η κατηγοριοποίησή του σε μία από τις παραπάνω ομάδες) υποδηλώνει και την ζήτηση για συγκεκριμένα είδη πλοίων. Αυτός ο ισχυρισμός βασίζεται και συνδέεται με την έννοια Parcel Distribution που θα εξετάσουμε διεξοδικά παρακάτω. Σχήμα 1: Ανάπτυξη ανά έτος ανά αγορά (εκ. τόνοι), στοιχεία 2017 Πηγή: UNCTAD (2017), σελ. 6 Όπως εξηγεί και ο Martin Stopford,(2009), χρειάζεται η χρήση ενός κοινώς αποδεκτού όρου προκριμένου να υπάρξει κατανόηση στον τρόπο που γίνονται οι μεταφορές στη ναυτιλία. Αυτό επιτυγχάνεται με το Parcel Size Distribution function (PSD). Στην ουσία πρόκειται για μια κατηγοριοποίηση των φορτίων προς μεταφορά 18

19 ανάλογα με το είδος τους και τους τόνους που αυτά μεταφέρονται. Για παράδειγμα το κάρβουνο μεταφέρεται χύδην ξεκινώντας από 20,000 τόνους έως και 160,000, παρατηρείται έντονη συχνότητα όμως γύρω από τους 60,000 και 150,000 τόνους (Σχήμα 2). Όσο αφορά τα σιτηρά παρατηρούμε ότι το PSD κυμαίνεται με αυξημένες συχνότητες στους 25,000 και 60,000 τόνους (Σχήμα 3). Τρείς είναι οι παράμετροι που διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στον τρόπο που διαμορφώνεται η τιμή του PSD: 1. Οι ποσότητες που προορίζονται προς αποθήκευση (stock) ανάλογα με το προϊόν από τους αγοραστές. (Για παράδειγμα ένα εργοστάσιο παρασκευής ζάχαρης με παραγωγική δύναμη 50,000 τόνων ετησίως, θα προχωρήσει σε μια παραγγελία ακατέργαστης ζάχαρης παρόμοιας της αντίστοιχης παραγωγικότητας του). 2. Το βάθος των υδάτων στους χώρους φορτοεκφόρτωσης ( τα μεγάλα πλοία έχοντας και μεγαλύτερο εκτόπισμα, μπορεί να μην εξυπηρετούνται το ίδιο εύκολα όπως τα μικρότερα). 3. Η πιθανότητα μείωσης του κόστους μεταφοράς με την χρησιμοποίηση μεγαλύτερων πλοίων (λιγότερα δρομολόγια) με την επίτευξη ή όχι οικονομιών κλίμακας. Λαμβάνοντας υπόψη τις παραμέτρους αυτές, οι πλοιοκτήτες καλούνται να αποκρυπτογραφήσουν τις κυμάνσεις των μελλοντικών τιμών PSD ανά κατηγορία φορτίου ώστε να προχωρήσουν στην κατάλληλη αγορά πλοίων. Γίνεται λοιπόν αντιληπτό ότι το PSD είναι αυτό το εργαλείο που απαντά στην ερώτηση του τι πλοία χρησιμοποιούνται για την μεταφορά των εκάστοτε φορτίων. 19

20 Σχήμα 2: PSD στην αγορά κάρβουνου Πηγή: Stopford, (2009), σελ. 59 Σχήμα 3: PSD στην αγορά σιτηρών Πηγή: Stopford, (2009), σελ. 59 Η διαφορά μεταξύ των general cargo (φορτία που καταλαμβάνουν μικρότερους χώρους και πρέπει να πακετάρονται μαζί με άλλα ώστε να γεμίσει ένα πλοίο) και bulk (φορτία ικανά να γεμίσουν ένα πλοίο χωρίς να αναμιγνύονται με άλλα) έχει άμεση σχέση με τις τιμές PSD όπως αναφέρθηκε και παραπάνω. Παράδειγμα αποτελεί μια παραγγελία για μεταφορά 500 τόνων σιδηρομεταλλεύματος που αποτελεί μικρή ποσότητα, γεγονός που θα οδηγήσει στην μεταφορά του από τύπους general cargo πλοίων, ενώ αντίθετα 5,000 τόνοι είναι ικανοί να μεταφερθούν σε πλοία bulk. Με την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας, η ανάγκη για πρώτες ύλες αυξήθηκε δραματικά με αποτέλεσμα την ζήτηση για ομογενοποιημένα μεγάλα φορτία. Έτσι η ανάπτυξη της bulk αγοράς αυξάνεται με ταχείς ρυθμούς, 20

21 μεγαλύτερους από αυτούς της general cargo αγοράς. Επαλήθευση αυτού του ισχυρισμού αποτελεί και το σχήμα 1 που εκθέσαμε παραπάνω. Σχήμα 4: Κατηγοριοποίηση της ναυτιλίας με βάση την κλίμακα PSD. Πηγή: Stopford, (2009), σελ. 62 Ο bulk κλάδος όπως βλέπουμε και στο Σχήμα 4, μεταφέρει μεγάλες ποσότητες ακατέργαστων πρώτων υλών και ημιεπεξεργασμένα προϊόντα. Η συγκεκριμένη αγορά έχει ξεκάθαρα και απλά χαρακτηριστικά. Αναλυτικότερα, οι ναυτιλιακές που διαθέτουν φορτηγά πλοία δεν χρειάζονται μεγάλους αριθμούς υποστηρικτικού προσωπικού στην στεριά καθώς τα ταξίδια που πραγματοποιούνται είναι λίγα σε αριθμό και μεγάλα σε διάρκεια. Επιπρόσθετα, δεν χρειάζεται πολύς χρόνος για την 21

22 οργάνωση ή προετοιμασία του μεταφερόμενου φορτίου λόγο της απλής του μορφής και την μη ύπαρξη ανάγκης για ιδιαίτερη μεταχείριση του. Στον αντίποδα στη liner ναυτιλία μεταφέρονται ποσότητες γενικών φορτίων συμπεριλαμβανομένων καταναλωτικών αγαθών. Επειδή το πλήθος των φορτίων είναι μεγάλο, εύκολα μπορούμε να αντιληφθούμε ότι χρειάζεται τεράστια οργάνωση σχετικά με την διαχείριση του ταξιδιού. Οι ναυτιλιακές εταιρίες που διαθέτουν πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων οφείλουν να είναι ικανές στην αποτελεσματική διαχείριση του εκτιμώμενου χρόνου προς παράδοση του φορτίου καθώς οι προσεγγίσεις στα λιμάνια είναι τακτικές Martin Stopford,(2009). Πρέπει να αναφερθεί επίσης ότι η φύση των μεταφερόμενων προϊόντων (έτοιμα προς καταναλωτική χρήση) και η αγορές που είναι αποδέκτες αυτών (λιανική, χοντρική, μεταπώληση, εμπόριο) προαπαιτούν την ακρίβεια στον εκτιμώμενο χρόνο παράδοσης. Τέλος υπάρχουν και οι ειδικές καταστάσεις-ανάγκες για μεταφορά φορτίων. Αυτές καλύπτονται από τον specialized cargo κλάδο όπου περιλαμβάνει φορτία που απαιτούν ειδική μεταχείριση τόσο στη μεταφορά όσο και στη φορτοεκφόρτωση. Τέτοια φορτία είναι τα αυτοκίνητα, τα δασικά προϊόντα, τα κατεψυγμένα (γενικότερα φορτία ευπαθή), χημικά, LNG(υγροποιημένο φυσικό αέριο) και LPG(υγροποιημένο αέριο πετρελαίου-μίγμα προπανίου, βουτανίου). Βλέπουμε λοιπόν, ότι παρόλο που και στους τρείς κλάδους πραγματοποιείται μεταφορά αγαθών, οι ναυτιλιακές εταιρίες έχουν πολύ διαφορετικά ρίσκα να αναλάβουν σε όρους φορτίων, τον αριθμό των συναλλαγών που χειρίζονται και τα εμπορικά πλαίσια στα οποία δραστηριοποιούνται. 22

23 2. Ναυτιλία και εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων Στο δεύτερο κεφάλαιο γίνεται μια εκτενής ανάλυση στην ναυτιλία και το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων μελετώντας τα χαρακτηριστικά των πλοίων του συγκεκριμένου κλάδου εμβαθύνοντας στις στρατηγικές επιλογές διαμόρφωσης του στόλου από τους πλοιοκτήτες υπό το πρίσμα της προσφοράς και της ζήτησης στην ναυτιλία. Ειδικότερα παρουσιάζονται οι παράγοντες εκείνοι που διαμορφώνουν την προσφορά και την ζήτηση καθώς η επίτευξη σχετικής ισορροπίας μεταξύ τους αποτελεί την βασική αρχή ανάπτυξης του κλάδου αλλά και εξασφάλισης της βιωσιμότητάς του. 2.1 Είδη φορτίων και κατηγορίες πλοίων Όπως αναφέραμε και στο Κεφάλαιο 1, Martin Stopford,(2009) τα χύδην ξηρά φορτία που μεταφέρονται μέσω θαλάσσιων οδών διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: 1. Τα πέντε βασικά χύδην ξηρά φορτία: Σιδηρομεταλλεύματα (Iron Ore) Σιτηρά (Grain) Άνθρακας (Coal) Φωσφορικά άλατα ( Phosphate rock) Βωξίτης (Bauxite) 2. Τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία: Προϊόντα χάλυβα Τσιμέντο Ζάχαρη Δασικά προϊόντα Λιπάσματα και άλλα Παρακάτω στον πίνακα 3, παρουσιάζονται αναλυτικά ανά είδος ξηρού φορτίου οι μεταφερόμενες ποσότητες σε εκατομμύρια τόνους. Ενδιαφέρον προκαλούν τα στοιχεία των περιόδων κρίσεων στην ναυτιλία, τα έτη και 2015 που ο μεταφερόμενος όγκος είναι αρκετά μειωμένος ή και σταθερός καθώς και το μερίδιο των βασικών φορτίων που αντιστοιχεί στο 62% αφήνοντας το υπόλοιπο 38% στα δευτερεύοντα φορτία. Πάντως η γενική εικόνα από το 2008 και μετά είναι πως το εμπόριο χύδην ξηρών φορτίων παρουσιάζει μια ανάπτυξη. Η ανάπτυξη αυτή φυσικά εξαρτάται από την πορεία της παγκόσμιας οικονομίας. Η εξάρτηση του εμπορίου με 23

24 την συνολική ζήτηση για πρώτες ύλες και αγαθά θα αναλυθεί διεξοδικά παρακάτω. Σύμφωνα πάντα με την ανάλυση του Clarksons Research, το παγκόσμιο εμπόριο χύδην ξηρού φορτίου αναμένεται να αυξηθεί κατά 2,7% το 2018 για να φτάσει τους 5,2 δις τόνους. Όπως παρατηρούμε και στο Σχήμα 5, η σύνδεση της βιομηχανικής παραγωγής με τις πρώτες ύλες που μεταφέρονται χύδην είναι ανάλογη. Η εκτιμώμενη αύξηση στο παγκόσμιο εμπόριο χύδην καθρεπτίζει την ανάπτυξη της βιομηχανικης παραγωγής και αντίστροφα. Σχήμα 5: Σχέση βιομηχανικής παραγωγής και Dry bulk Trade Πηγή: Clarksons Research, Dry Bulk Trade Outlook (June 2019), σελ. 2 24

25 Πίνακας 3: Ανάπτυξη ανά έτος ανά είδος των μεταφερόμενων φορτίων (εκ. τόνοι) Πηγή: Clarksons Research, Dry Bulk Trade Outlook (June 2019), σελ Κατηγορίες και πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων (bulk carriers) Κοινό χαρακτηριστικό όλων των προαναφερθέντων φορτίων αποτελεί φυσικά ο τρόπος και το μέσο μεταφοράς. Με απλά λόγια η χύδην μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων ξηρού φορτίου γίνεται με φορτηγά πλοία (bulk carriers). Τέτοιου είδους πλοία έχουν κύριο ρόλο στην παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα καθώς αποτελούν τον συνδετικό κρίκο για την μεταφορά πρώτων υλών στις μονάδες επεξεργασίας και παραγωγής ανά την υφήλιο. Η θαλάσσια λοιπόν μεταφορά πρώτων υλών είναι ο ασφαλέστερος, γρηγορότερος και αποτελεσματικότερος τρόπος εξυπηρέτησης της παγκόσμιας ζήτησης. Έτσι η ναυτιλία επωφελείται λόγω της δυνατότητας επίτευξης οικονομιών κλίμακας καθώς η δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων ποσοτήτων φορτίου και η σχετική ευκολία πλέον στην φορτοεκφόρτωση σε διεθνείς λιμένες, δίνουν σαφές και αδιαμφισβήτητο προβάδισμα στην επιλογή τρόπου μεταφοράς. Επιπρόσθετα η σύνδεση των λιμένων με αυτοκινητόδρομους και 25

26 σιδηροδρομικές γραμμές καθιστά την μετέπειτα διανομή του φορτίου ακόμα πιο εύκολη και γρήγορη. Γίνεται αμέσως αντιληπτό πως τα εν λόγω μέσα μεταφοράς, τα φορτηγά πλοία, πρέπει να είναι αξιόπιστα, όσο το δυνατόν οικονομικά και προσφάτως οικολογικά, ώστε να ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες μιας διεθνοποιημένης αγοράς όπου δεν υπάρχει πολυτέλεια σπατάλης χρόνου. Τα φορτηγά πλοία λοιπόν, είναι εμπορικά πλοία ειδικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων. Τα φορτία αυτά τα έχουμε αναφέρει παραπάνω. Ιστορικά, πριν την ύπαρξη των σημερινών πλοίων, η μεταφορά πραγματοποιούνταν με διάφορους τρόπους. Σε έναν από αυτούς, το φορτίο στοιβάζονταν σε σάκους πάνω σε παλέτες και από εκεί ειδικοί γερανοί τις φόρτωναν στο πλοίο. Όπως γίνεται αντιληπτό, τέτοιου είδους εργασίες ήταν εξαιρετικά αργές και απαιτούσαν ένταση εργασίας. Η διαμόρφωση της σημερινής εικόνας ξεκίνησε με την εισαγωγή των ατμοκίνητων μηχανών. Το πρώτο πλοίο ατμού που κατηγοριοποιήθηκε ως φορτηγό, ήταν το βρετανικό μεταφορικό άνθρακα SS John Bones, το 1852 (Wikipedia 2019). Από εκείνη την εποχή οι συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες για μεταφορά χύδην ξηρών φορτίων οδήγησαν και στην αντίστοιχη εξέλιξη των πλοίων στην σημερινή τους μορφή. Οι τεχνολογία αξίζει να σημειωθεί πως διαδραμάτισε και συνεχίζει να διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο στην βελτιστοποίηση της κατασκευής, στην ασφάλεια, αλλά και στην αύξηση του ορίου ζωής των πλοίων καθώς οι καταπόνηση των σκαριών είναι μεγάλη λόγω του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων αλλά και της διάβρωσης που παρατηρείται λόγω του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Σύμφωνα με το έγκυρο Clarkson s SIN και με ίδια επεξεργασία προκύπτουν οι παρακάτω κύριες κατηγορίες φορτηγών πλοίων (bulk carriers) ανάλογα με τις δυνατότητες χωρητικότητάς τους. Τα Capesize: > dwt Τα Panamax: dwt Τα Handymax: dwt Τα Handysize: dwt Τα πλοία της κατηγορίας Capesize, αποτελούν φορτηγά πλοία χωρητικότητας άνω των dwt (dead weight tonnage, ή χωρητικότητα εκτοπίσματος, το συνολικό βάρος φορτίου προς ασφαλή μεταφορά) που εμπλέκονται σε μεταφορές κάρβουνου/άνθρακα και σιδηρομεταλλευμάτων. Χρησιμοποιούνται στις θαλάσσιες οδούς μεταξύ Βραζιλίας, Αυστραλίας και Κίνας και δεν χρησιμοποιούν την διώρυγα του Παναμά ή το κανάλι του Σουέζ καθώς το βύθισμά τους είναι απαγορευτικό για 26

27 την από εκεί διέλευση. Υποκατηγορίες αποτελούν επίσης τα Very Large Ore Carriers (VLOC s) χωρητικότητας έως και dwt, τα Wozmax πλοία χωρητικότητας περίπου dwt και τα Newcastlemax χωρητικότητας dwt. Εικόνα 1: Newcastlemax M/V Star Poseidon, dwt, έτος κατασκευής 2016 Τα πλοία που ανήκουν στην Panamax κατηγορία χρησιμοποιούνται για την μεταφορά κυρίως άνθρακα, σιτηρών, σιδηρομεταλλευμάτων και μερικών δευτερευόντων φορτίων. Η σχεδίαση και το εκτόπισμά τους επιτρέπει την διέλευση από την διώρυγα του Παναμά, εξ ου και η ονομασία. Τα Kamsarmax πλοία χωρητικότητας dwt συμπεριλαμβάνονται σε αυτή την κατηγορία. Εικόνα 2: Panamax M/V Afroessa, dwt, έτος κατασκευής 2014 Τα πλοία της κατηγορίας Handymax, αποτελούν φορτηγά πλοία χωρητικότητας dwt και μεταφέρουν πολλά από τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία και μερικά από τα κύρια σε ένα μεγάλο γεωγραφικό πλάτος καθώς το μέγεθός τους αλλά και ο εξοπλισμός φόρτωσης-εκφόρτωσης που διαθέτουν, καθιστά την υποστήριξή τους εφικτή από μεγάλο αριθμό λιμανιών. Τα Ultramax πλοία 27

28 χωρητικότητας dwt και τα λεγόμενα Supramax χωρητικότητας dwt αποτελούν υποκατηγορίες των Handymax. Εικόνα 3: Ultramax M/V Honey Badger, dwt, έτος κατασκευής 2015 Τέλος, τα πλοία της κατηγορίας Handysize, απασχολούνται στην μεταφορά των δευτερευόντων χύδην φορτίων (minor bulk commodities) σε περιφερειακό κυρίως γεωγραφικό πλάτος όπως η μεσόγειος, η βόρεια θάλασσα κ.α. Πολλά πλοία του τύπου φέρουν ειδικό εξοπλισμό για την μεταφορά τσιμέντου και προϊόντων και υποπροϊόντων ξυλείας. Η εξυπηρέτησή τους είναι δυνατή από όλα τα λιμάνια και το γεγονός ότι φέρουν γερανούς φόρτωσης φορτίου τους προσδίδει την δυνατότητα να λειτουργούν ως τροφοδοτικά (feeder ships) στην φόρτωση μεγαλύτερων. Εικόνα 4: Handysize M/V Star Life, dwt, έτος κατασκευής 2011 Στο παρακάτω σχήματα 6 και 7, παρουσιάζονται οι μεταβολές του συνολικού αριθμού φορτηγών πλοίων ανά κατηγορία όπως αυτές αναλύθηκαν προηγουμένως αλλά και η συνολική χωρητικότητα ανά κατηγορία όπως αυτή αποτυπώνεται από το 2000 έως σήμερα. Όλα τα δεδομένα προκύπτουν από ιδία επεξεργασία χρησιμοποιώντας ως πηγή το Clarkson s SIN. Παρατηρούμε ότι αν και τα Handysize και Handymax πλοία αποτελούν περίπου το 63% του στόλου των φορτηγών πλοίων, εκφράζουν το 34% της συνολικής δύναμης χωρητικότητας. Αντίστοιχα τα Capesize, 28

29 αν και αποτελούν το 15% του στόλου, εκφράζουν το 40% της συνολικής χωρητικότητας. Τέλος η κατηγορία Panamax αποτελεί το υπόλοιπο 23% του στόλου, αντιπροσωπεύοντας το 26% της χωρητικότητάς του. Σχήμα 6: Αριθμός φορτηγών πλοίων ανά κατηγορία Handysize Handymax Panamax Capesize Πηγή: Clarkson s Research Σχήμα 7: Μεταφορική ικανότητα πλοίων ανά κατηγορία Handysize Handymax Panamax Capesize Πηγή: Clarkson s Research 2.3 Η Αγορά Πλοίων (Bulk Carriers Market) Η αγορά πλοίων αποτελείται από τρεις διαφορετικές υπό-αγορές, την αγορά νεότευκτων (new-building market), την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων (second-hand market) και την αγορά διάλυσης ( scrap market). Σε κάθε υποκατηγορία η αλληλεπίδραση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης των πλοίων είναι αυτή που καθορίζει και τις τιμές τους. Σχεδόν όλες οι πωλήσεις και αγορές πλοίων (Sales & Purchases) πραγματοποιούνται μέσω εξειδικευμένων μεσιτών (brokers), με εξαίρεση την νέες κατασκευές, οι οποίες μπορούν να παραγγελθούν απευθείας από τους επενδυτές στα ναυπηγεία. Η αγορά και η πώληση ενός πλοίου είναι μια χρονοβόρα διαδικασία η οποία συνήθως παίρνει από μερικές εβδομάδες μέχρι και μήνες για να ολοκληρωθεί. 29

30 Αυτή η διαδικασία περιλαμβάνει την διαπραγμάτευση των τιμών του πλοίου, τους όρους της σύμβασης, την προετοιμασία μνημονίου συμφωνίας, σχετικές επιθεωρήσεις / έλεγχοι και τέλος το κλείσιμο της συμφωνίας όπου το πλοίο παραδίδεται στον αγοραστή. Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν οι τάσεις που επηρεάζουν την τιμή ενός πλοίου που ταξινομούνται σε α) παράγοντες σχετικούς με τα χαρακτηριστικά του σκάφους και β) παράγοντες σχετικούς με την συνολική αγορά. Παράγοντες που έχουν να κάνουν με το πλοίο αυτό καθαυτό είναι το μέγεθος ο τύπος η ηλικία, η γενική κατάστασή του, ο σχεδιασμός του, η ποιότητα κατασκευής του και η μηχανή του. Σε γενικές γραμμές, αναμένουμε μεγαλύτερα σκάφη να είναι πιο ακριβά από ό, τι μικρότερα, τα παλαιότερα σκάφη να είναι λιγότερο ακριβά από ό, τι τα νεότερα σκάφη και ορισμένα είδη πλοίων (π.χ. LNG) να είναι ακριβότερα από τα συμβατικά φορτηγά πλοία. Επιπλέον η γενική κατάσταση του σκάφους είναι σημαντική καθώς καλά διατηρημένα πλοία προτιμώνται από τους ναυλωτές με συνέπεια να είναι ναυλωμένα περισσότερες μέρες το χρόνο αποκομίζοντας επιπλέον έσοδα στους πλοιοκτήτες. Η ηλικία του πλοίου είναι άλλος ένας παράγοντας για τον προσδιορισμό της τιμής των μεταχειρισμένων πλοίων καθώς τα παλαιότερα πλοία είναι λιγότερο ακριβά από τα σύγχρονα. Αυτό συμβαίνει επειδή όχι μόνο τα πλοία υπόκεινται σε υποτίμηση και όπως περνάει ο χρόνος, χάνουν μέρος της αξίας τους, αλλά επίσης, επειδή η πρόοδος στη ναυπηγική τεχνολογία με την πάροδο του χρόνου σημαίνει ότι τα σύγχρονα πλοία κατασκευάζονται με καλύτερες προδιαγραφές όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, την αποδοτικότητα και τη λειτουργική τους αποτελεσματικότητα. Αυτά τα στοιχεία προσδίδουν επιπλέον βάρος στην τιμή. Όσο αφορά τις συνθήκες της αγοράς εκεί διαδραματίζεται πολλά στην κοστολόγηση των πλοίων. Συναντάται διαρκώς σε σχετικές βιβλιογραφίες ότι τα πλοία αποτελούν περιουσιακά στοιχεία που παράγουν έσοδα, συνεπώς η κοστολόγησή γίνεται με βάση την αναμενόμενη πορεία και κερδοφορία τους στην αγορά.( Alizadeh και Nomikos). Έτσι ο σημαντικότερος παράγοντας στην διαμόρφωση της τιμής ενός πλοίου είναι τα ημερήσια έσοδά του κατά την διάρκεια της ζωής του. Αυτό που καθορίζει το ύψος των εσόδων η αλλιώς ναύλου, είναι η γενικότερη εικόνα της ναυτιλιακής αγοράς κα κατ επέκταση του παγκόσμιου εμπορίου και οικονομίας αλλά και η σωστή διαπραγμάτευση πλοιοκτήτη-ναυλωτή σε περίπτωση σύναψης πολυετών ναυλοσυμφώνων. 30

31 2.3.1 Η Αγορά νεότευκτων πλοίων (New-building Market) Η αγορά νεότευκτων πλοίων όπως άλλωστε υποδηλώνει και το όνομα, αφορά τις παραγγελίες από ναυτιλιακές εταιρίες και επενδυτές για την κατασκευή νέων πλοίων η παράδοση των οποίων μπορεί να πάρει από μερικούς μήνες ή και λίγα χρόνια. Η συγκεκριμένη αγορά είναι άκρως ανταγωνιστική καθώς το διεθνοποιημένο οικονομικό περιβάλλον επιτρέπει στους υποψήφιους αγοραστές να αναζητούν τις βέλτιστες τιμές. Τα ναυπηγεία επίσης ανταγωνίζονται μεταξύ τους γνωρίζοντας ότι απευθύνονται σε μια παγκόσμια αγορά. Οι τιμές των νεότευκτων πλοίων καθορίζονται από την σχέση προσφοράς και ζήτησης για νέα πλοία και γίνονται αντικείμενο διαπραγμάτευσης μεταξύ των αγοραστών και των ναυπηγείων καθώς και την κατάσταση της αγοράς. Οι τιμές των χύδην ξηρών φορτίων σε συνδυασμό με το ύψος των ναύλων αποτελούν κύριους διαμορφωτές των τιμών. Για παράδειγμα σε μία χρονική περίοδο που οι ναύλοι είναι υψηλοί και οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία είναι πολλές, διαμορφώνεται η αίσθηση ότι η αγορά θα συνεχίσει να αποδίδει καλά. Έτσι τα ναυπηγεία αναμένοντας νέες παραγγελίες μπορούν να αυξήσουν τις τιμές των πλοίων. Αντίθετα, όταν η αγορά δεν ανταποδίδει τα αναμενόμενα, και υπάρχει εμφανώς μειωμένη ζήτηση για νέα πλοία, οι τιμές τους μπορεί να υποστούν μεγάλες μειώσεις για να καταστεί η επένδυση σε αυτά ελκυστική. Σχήμα 8: Τιμές νεότευκτων φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Handysize Handymax Panamax Capesize Πηγή: Clarkson s Research Το σχήμα 8, μας δείχνει τις τιμές των νεότευκτων πλοίων ανά κατηγορία, από το 2000 έως το Όπως βλέπουμε οι τιμές για κάθε κατηγορία είναι διαφορετικές, αλλά ακολουθούν παρόμοια πορεία στον χρόνο σε ένα είδους κυκλικού μοτίβο. Η κυκλική αυτή συμπεριφορά των τιμών είναι αποτέλεσμα των διακυμάνσεων στην παγκόσμια οικονομία και τις θαλάσσιες μεταφορές που με την σειρά τους 31

32 επηρεάζουν την πολιτική παραγγελιών των ναυτιλιακών εταιριών. Πιο συγκεκριμένα όταν οι επενδυτές αναμένουν αύξηση των ναύλων, πραγματοποιούν νέες παραγγελίες, μεγάλες σε αριθμό, γεγονός που θα επιτρέψει στα ναυπηγεία διαπραγμάτευση υψηλότερων τιμών. Όταν τα νέα πλοία είναι έτοιμα προς παράδοση, υπάρχει περίπτωση πλεονασματικής προσφοράς σε χωρητικότητα (DWT), από αυτή που η αγορά έχει ανάγκη που σε συνδυασμό με μια επιβράδυνση της παγκόσμιας οικονομίας μπορεί να οδηγήσουν την αγορά σε κατάρρευση. Τα αποτελέσματα μεταδίδονται και απεικονίζονται άμεσα στην ναυπηγική βιομηχανία όπου παρατηρεί μείωση των παραγγελιών νεότευκτων. Αυτό οδηγεί στην μείωση των τιμών. Γενικότερα η σωστή εκτίμηση της κυκλικής συμπεριφοράς των τιμών αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο για την επιβίωση και εκτόξευση αντίστοιχα μιας ναυτιλιακής εταιρίας. Η αγορά ακριβών πλοίων σε κατάσταση ευφορίας που συνεπάγεται μεγαλύτερη έκθεση σε δανεισμό σε συνδυασμό με την μετέπειτα πτώση της αγοράς, μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή, αν δεν υπάρχει κεφαλαιακή επάρκεια για την συντήρηση πλοίων που με τους ναύλους τους μπορεί να μην καλύπτουν ούτε τα λειτουργικά τους κόστη. Χαρακτηριστικό παράδειγμα που απεικονίζεται και στο σχήμα 8, αποτελεί η περίπτωση της αύξησης τιμών την περίοδο όπου η αγορά ακολουθούσε ανοδική πορεία. Η κρίση του 2008 όμως που πυροδότησε σειρά αρνητικών εξελίξεων και μείωση του ρυθμού ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας οδήγησε σε μείωση της ζητούμενης χωρητικότητας προς μεταφορά (DWT), όπου σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό νέων πλοίων που είχαν εισαχθεί στην αγορά τα προηγούμενα χρόνια δημιούργησαν καταστάσεις υπερπροσφοράς. Η συνέχεια αποτυπώθηκε με εξαιρετικές μειώσεις στους ναύλους, παραγγελίες για νέα πλοία ακυρώθηκαν και μειώθηκαν, με αποτέλεσμα την πτώση τους περίπου 40% μέσα σε ένα μόνο χρόνο Η Αγορά μεταχειρισμένων πλοίων (Second-hand Market) Η αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αφορά πλοία ικανά για μεταφορά φορτίων ηλικίας από ένα έως και παραπάνω από είκοσι έτη. Η συγκεκριμένη αγορά είναι από τις άκρως ανταγωνιστικές παγκοσμίως όντας ανοιχτή, δίχως περιορισμούς στην ακολούθηση συγκεκριμένων πολιτικών, καθώς οι τιμές προς διαπραγμάτευση για την αγοραπωλησία μεταχειρισμένων πλοίων ποικίλουν ανάλογα τις πεποιθήσεις, που προφανώς διαφέρουν μεταξύ των διαπραγματευόμενων μερών. 32

33 Σχήμα 9: Τιμές 5ετών μεταχειρισμένων φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Handysize Handymax Panamax Capesize Πηγή: Clarkson s Research Όπως και στην αγορά νεότευκτων, όλες οι κατηγορίες ακολουθούν συγκεκριμένο κυκλικό μοτίβο όσο αφορά τις τιμές. Και εδώ, οι παράγοντες που καθορίζουν την τιμή είναι η σχέση προσφοράς-ζήτησης που εξαρτάται από την πορεία της διεθνούς οικονομίας που με την σειρά της καθορίζει τις τιμές των ναύλων. ( Alizadeh και Nomikos, κεφ. 13, The Handbook of Maritime Economics and Business). Απλούστερα, υψηλοί ή χαμηλοί ναύλοι είναι άμεσα συνδεδεμένοι με την αγορά μεταχειρισμένων και έχουν άμεση επίδραση στην τιμή τους. Ωστόσο, η ιδιαιτερότητα της συγκεκριμένης αγοράς εντοπίζεται στο γεγονός ότι οι διακυμάνσεις στις τιμές των μεταχειρισμένων είναι εντονότερες βραχυχρόνια. Αυτός είναι και ο λόγος ανάλυσης των τιμών στο σχήμα 9, ανά τετράμηνο. Αυτές οι διακυμάνσεις οφείλονται στην διαφορετικότητα που παρουσιάζει η ζήτηση διαφορετικού τύπου πλοίων που συνδέεται άμεσα με την παρούσα και μελλοντική εκτίμηση της πορείας των ναύλων. Ακόμα ένα ενδιαφέρον στοιχείο που προκύπτει από την ανάλυση του σχήματος είναι η σύγκλιση των τιμών όταν η αγορά βρίσκεται σε ύφεση. Αντίθετα, όταν η αγορά βρίσκεται σε φάση ανάπτυξης, οι τιμές των μεταχειρισμένων αποκλίνουν. Η εξήγηση αυτού του φαινομένου βρίσκεται στην λογική ότι όταν η αγορά κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα, η ζήτηση για μεταχειρισμένα πλοία όλων των τύπων είναι μειωμένη, συνεπώς οι τιμές όλων παρουσιάζουν κάμψη. Όταν όμως παρουσιάζεται ανάπτυξη, τα πλοία μεγάλης χωρητικότητας, έχοντας την δυνατότητα μεταφοράς μεγάλων φορτίων, βλέπουν τις τιμές τους να αυξάνονται κατακόρυφα, καθώς τα αναμενόμενα κέρδη αναμένονται πολύ μεγαλύτερα. Αξίζει αναφοράς όμως, ότι σε περιόδους κρίσης τα μεγάλα πλοία είναι αυτά που χάνουν και μεγάλη αξία καθώς τα υψηλά λειτουργικά κόστη σε συνδυασμό με την μη επιχειρησιακή τους ευελιξία τα κάνουν μη 33

34 ανταγωνιστικά. Στον αντίποδα, πλοία μικρότερου εκτοπίσματος, μπορεί μεν να έχουν ταβάνι στην κερδοφορία τους, αποτελούν δε μια ασφαλή επενδυτική επιλογή σε περιόδους κρίσεων καθώς η εύρεση απασχόλησης τους είναι ευκολότερη Η Αγορά διάλυσης (Scrap market) Η τρίτη αγορά, αφορά τα πλοία εκείνα που πλέον δεν είναι ικανά να αποδώσουν οικονομικά οφέλη στους ιδιοκτήτες τους. Τα πλοία αυτά πωλούνται για διάλυση σε διαλυτήρια όπου οι πλοιοκτήτες αποκομίζουν την αξία σε δολάρια ανά καθαρού τόνου σιδήρου (ldt: light displacement tonnes). Η ηλικία των πλοίων που πωλούνται προς διάλυση διαφέρει και εξαρτάται από την κατάσταση που επικρατεί συνολικά στην αγορά. Για παράδειγμα, όταν οι ναύλοι κυμαίνονται σε χαμηλά επίπεδα και οι μελλοντικές προοπτικές της αγοράς είναι δυσοίωνες, οι πλοιοκτήτες μη αποδοτικών πλοίων που δεν βρίσκουν αγοραστές στην αγορά μεταχειρισμένων για την μεταβίβαση του ζημιογόνου πλοίου, μπορεί να αναγκαστούν να διαλύσουν τα πλοία για να αποφύγουν περεταίρω ζημίες. Έτσι σε περιόδους κρίσεων, όπου ο αριθμός πλοίων προς διάλυση τείνει αυξανόμενος, οι τιμές διάλυσης ανά τόνο πέφτουν, καθώς δημιουργείται υπερπροσφορά. Όταν οι ναύλοι βρίσκονται σε υψηλά επίπεδα, παλαιού τύπου πλοία μπορεί να είναι κερδοφόρα παρά το πέρας των επιχειρησιακών τους χρόνων. Παρατείνοντας τον χρόνο ζωής τους, τα διαλυτήρια αντιμετωπίζουν μείωση της προσφοράς πλοίων προς διάλυση που τα αναγκάζει να προσφέρουν υψηλότερες τιμές ώστε να καταστήσουν δελεαστική πιθανή απόφαση απόσυρσής των από περισσότερους πλοιοκτήτες. Σχήμα 10: Τιμές διάλυσης φορτηγών πλοίων ανά κύρια κατηγορία Handysize Handymax Panamax Capesize Πηγή: Clarkson s Research Γενικά, οι τιμές διάλυσης μεγαλύτερων πλοίων είναι υψηλότερες σε σχέση με τα μικρότερα λόγω περισσότερων τόνων ατσαλιού/σιδήρου που έχει χρησιμοποιηθεί 34

35 κατά την κατασκευή τους. Απόδειξη της θεωρίας που αναπτύξαμε παραπάνω για τις τιμές διάλυσης αποτελεί το σχήμα 10, όπου απεικονίζονται ιστορικά υψηλές τιμές σε περιόδους ανάπτυξης της αγοράς π.χ. 2007, 2011 καθώς δεν υπήρχε αρκετός αριθμός πλοίων προς διάλυση. Αντίθετα στις κρίσεις του 2008 και 2015 παρατηρείται καθίζηση τιμών καθώς τα διαλυτήρια ήταν γεμάτα από πλοία Συμπεράσματα των τριών Αγορών Το σχήμα 11 παρακάτω, δείχνει τις τιμές νεότευκτων, μεταχειρισμένων 5ετίας και προς διάλυση φορτηγών πλοίων τύπου capesize, χωρητικότητας DWT. Παρατηρούμε ότι οι τιμές νεότευκτων και οι τιμές διάλυσης θέτουν άνω και κάτω όρια στις τιμές των μεταχειρισμένων που κινούνται ανάμεσα στις δύο προηγούμενες τα περισσότερα χρόνια. Σχήμα 11: Τιμές capesize πλοίων ανά αγορά Scrap value Second-hand value New-building value Πηγή: Clarkson s Research Ενδιαφέρον σημείο του σχήματος αποτελεί επίσης το γεγονός ότι όταν η αγορά βρίσκεται σε ύφεση (2008, 2016), οι τιμές των μεταχειρισμένων πλησιάζουν προς τις τιμές διάλυσης, ενώ όταν η αγορά παρουσιάζει ανάπτυξη ( ) οι τιμές βρίσκονται κοντά με αυτές των νεότευκτων. Ειδικά δε σε περιπτώσεις που η αγορά χύδην ξηρού φορτίου είναι εξαιρετικά επικερδής, οι ναύλοι είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα και οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων αυξάνονται σε πλήθος, οι τιμές των μεταχειρισμένων μπορεί να υπερβούν τις αντίστοιχες των νεότευκτων όπως και συνέβη την περίοδο τα μέσα του Αυτή η τάση εξηγείται καθώς πολλοί επενδυτές- πλοιοκτήτες, βλέποντας την μεγάλη άνοδο της αγοράς προτιμούν να πληρώσουν παραπάνω χρήματα για ένα μεταχειρισμένο πλοίο που θα είναι σε θέση όμως να εισέλθει στην αγορά άμεσα και να επωφεληθεί των υψηλών ναύλων από το να περιμένουν μία παράδοση νεότευκτου που μπορεί να πάρει 2 περίπου χρόνια. 35

36 Όπως έχουμε ήδη αναφέρει και παραπάνω η αγορά μεταχειρισμένων είναι άμεσα συνδεδεμένη με την πορεία της αγοράς γεγονός που κάνει τις τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων ασταθείς σε σύγκριση με αυτές των νεότευκτων. Όσο αφορά τις τιμές διάλυσης φαίνεται ότι εξαρτώνται περισσότερο από τις παγκόσμιες τιμές του χάλυβα και την προσφορά-ζήτηση στην συγκεκριμένη αγορά. Αυτό σημαίνει ότι η μεταβλητότητα στην scrap αγορά είναι συνδεδεμένη κατά πολύ περισσότερο με τις ιδιαιτερότητες στο μικροοικονομικό περιβάλλον που περιλαμβάνει τα διαλυτήρια, παρά το μακροοικονομικό που αποτελεί την συνολική αγορά χύδην ξηρών φορτίων. 2.4 Η Ζήτηση στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Η Ζήτηση χωρητικότητας στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Η ζήτηση χωρητικότητας για μεταφορά φορτίων μέσω θαλάσσιων διαδρομών είναι παράγωγος ζήτηση καθώς εξαρτάται από την παγκόσμια εκδήλωση επιθυμίας για μεταφορά εμπορευμάτων η οποία με την σειρά της εκφράζεται από την πορεία της διεθνούς οικονομίας και εμπορίου. Η ναυτιλία ως βιομηχανία που εξαρτάται αποκλειστικά στην ζήτηση, η οποία είναι παράγωγος είναι εξαιρετικά ασταθής αν αναλογιστεί κανείς την εξάρτησή της στους εξωτερικούς οικονομικούς παράγοντες. Χαρακτηριστικά, αν η παγκόσμια οικονομία επιτρέψει την αύξηση ζήτησης για μεταφορές, θα αυξηθούν ταυτόχρονα και οι ναύλοι λόγο της περιορισμένης πλέον προσφοράς χωρητικότητας. Για να καλυφθεί το κενό αυτό, οι πλοιοκτήτες θα σπεύσουν να αγοράσουν νέα πλοία γεγονός που με την σειρά του θα πυροδοτήσει την αύξηση των τιμών των πλοίων. Το ίδιο φυσικά ισχύει και αντιστρόφως διότι η μείωση της ζήτησης θα δημιουργήσει υπερπροσφορά η οποία θα έχει άμεσες επιπτώσεις στην ναυλαγορά και στην αξία των πλοίων. 36

37 Σχήμα 12: Προσφορά και ζήτηση στην ναυτιλιακή αγορά Πηγή: Orestis Schinas, Carsten Grau, Max Johns (2015), σελ. 4. Σύμφωνα με τον Martin Stopford (2009), η ζήτηση χωρητικότητας για θαλάσσιες μεταφορές εκφράζεται από δυναμικά μεγέθη και παράγοντες που αναλύονται παρακάτω: Η παγκόσμια οικονομία Το εμπόριο αγαθών μέσω θαλάσσιων οδών Η μέση διανυόμενη απόσταση Τυχαίοι εξωγενείς παράγοντες Το κόστος μεταφοράς Η παγκόσμια οικονομία Αναμφίβολα, ο σημαντικότερος παράγοντας που επηρεάζει την ζήτηση στην αγορά είναι η παγκόσμια οικονομία. Το γεγονός ότι η ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές προϊόντων απορρέει από την παγκόσμια ζήτηση για πρώτες ύλες για την κίνηση της βιομηχανικής και όχι μόνο παραγωγής, απαιτεί γνώσεις σχετικές με το διεθνές 37

38 γίγνεσθαι για την όσο το δυνατόν καλύτερη εκτίμηση των τάσεων που βρίσκονται υπό διαμόρφωση στην ναυτιλιακή αγορά. Σχήμα 13: Προσφορά και ζήτηση στην ναυτιλιακή αγορά Πηγή: Stopford (2009), σελ.140 Η σχέση όμως μεταξύ της ναυτιλίας και της παγκόσμιας οικονομίας δεν είναι τόσο απλή ή άμεση. Δύο πτυχές της παγκόσμιας οικονομίας επιφέρουν αλλαγές στη ζήτηση στην ναυτιλία: ο παγκόσμιος οικονομικός κύκλος (προσαρμοσμένος στις ιδιαιτερότητες του εξεταζόμενου κλάδου) και ο κύκλος ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου. Οι παγκόσμιοι οικονομικοί κύκλοι θέτουν τα θεμέλια για τους αντίστοιχους οικονομικούς κύκλους στην ναυτιλία. Οι διακυμάνσεις στην ανάπτυξη της οικονομίας αποτυπώνονται στην ναυτιλία δημιουργώντας ένα αντίστοιχο κυκλικό πρότυπο ζήτησης πλοίων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτού, αποτελεί το σχήμα 13, όπου υπάρχει ταύτιση μεταξύ της πορείας του παγκόσμιου ΑΕΠ και της ανάπτυξης της ναυτιλίας. Επιστρέφοντας στην σχέση παγκόσμιας οικονομίας και ζήτησης για θαλάσσια μεταφορά μπορούμε να παρουσιάσουμε τα παρακάτω σημεία που θεωρούνται ικανά να διαμορφώσουν τους σχετικούς οικονομικούς κύκλους σύμφωνα με τον Martin Stopford (2009). 38

39 Ο παγκόσμιος οικονομικός κύκλος, ο οποίος θέτει θεμέλια για τους εμπορικούς κύκλους. Οι μεταβολές στην παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη είναι προϊόν των μεταβολών στις επενδύσεις (κρατικές και μη) και στην κατανάλωση αγαθών. Αύξηση στην κατανάλωση αγαθών προϊδεάζει ανάπτυξη της οικονομίας μέχρι αυτή όμως να παρουσιάσει σημάδια καταπόνησης και υπερθέρμανσης όπου τα αποτελέσματα θα οδηγήσουν σε ύφεση. Οι καθυστερήσεις λήψης επενδυτικών αποφάσεων και εφαρμογής αυτών σε σχέση με την πραγματική κατάσταση της αγοράς. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στη ναυτιλία αποτελεί το γεγονός όταν μια εταιρία θέλει να εκμεταλλευτεί μια καλή οικονομική συγκυρία με ανάπτυξη στα ύψη και υψηλούς ναύλους τείνει να αυξήσει τον στόλο της είτε παραγγέλνοντας νεότευκτα πλοία είτε αγοράζοντας μεταχειρισμένα. Όταν η επενδυτική κίνηση αυτή έχει πλέον ολοκληρωθεί, υπάρχει περίπτωση να μην είναι και αποδοτική. Αυτό το γεγονός οδηγεί τους οικονομικούς κύκλους της ναυτιλίας ακόμα περισσότερο ασταθείς. Η επίδραση της ψυχολογίας στην ναυτιλιακή αγορά διαδραματίζει καταλυτικό ρόλο στην διαμόρφωση των οικονομικών της κύκλων καθώς παρατηρούνται παρόμοιες πολιτικές από τους πλοιοκτήτες γεγονός που σε περιόδους μεγάλης ανάπτυξης και ύφεσης οδηγεί σε μεγαλύτερη μεταβλητότητα των σχετικών δεικτών. Όλοι οι παραπάνω παράγοντες επηρεάζουν τους κύκλους της παγκόσμιας οικονομίας και κατ επέκταση της ναυτιλίας. Για την καλύτερη πρόβλεψη των κύκλων της αγοράς υπάρχουν σχετικοί δείκτες που δρουν προειδοποιητικά σε επικείμενες αλλαγές στην παγκόσμια οικονομία. Ένας σχετικός δείκτης είναι και ο OECD, που παρουσιάζεται και στο σχήμα 5 παραπάνω. Μερικές από τις μεταβλητές που διαμορφώνουν αυτόν τον δείκτη είναι οικονομικά στοιχεία επιχειρήσεων, καθαρά κέρδη, τιμές μετοχών και άλλα. Τυχόν αλλαγές στον συγκεκριμένο δείκτη αναμένεται ότι θα επηρεάσουν και την συνολική βιομηχανική παραγωγή που με την σειρά της θα επηρεάσει την ναυτιλία μέσω της ζήτησης χωρητικότητας φορτίων Martin Stopford,(2009). 39

40 Το εμπόριο αγαθών μέσω θαλάσσιων οδών Η επίδραση της θαλάσσιας μεταφοράς αγαθών στην ζήτηση διακρίνεται σε μακροχρόνια και βραχυχρόνια. Οι μακροχρόνιες τάσεις του εμπορίου αγαθών αναγνωρίζονται μελετώντας τα χαρακτηριστικά και τις ανάγκες εκείνων των βιομηχανιών που παράγουν και καταναλώνουν προϊόντα (ξηρά χύδην) που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης. Τυχόν διαφοροποιήσεις στις τάσεις του παγκόσμιου εμπορίου αγαθών μπορούν να προκύψουν από α) αλλαγές στην ζήτηση συγκεκριμένων αγαθών, β) αλλαγές στις πηγές και τον τρόπο εφοδιασμού του αγαθού, γ) αλλαγές λόγο μετεγκατάστασης της παραγωγικής μονάδας και δ) αλλαγές στις πολιτικές μεταφοράς του αποστολέα. Όσο αφορά τον βραχυχρόνιο ορίζοντα, τον χαρακτηρίζει μια εποχικότητα που αφορά μερικά αγαθά όπως τα σιτηρά, η ζάχαρη κ.α. Για παράδειγμα, οι μεταφερόμενες ποσότητες σιτηρών αυξάνονται την περίοδο που γίνεται περισυλλογή της σοδειάς. Αντίστοιχα, οι κατανάλωση πετρελαίου στο βόρειο ημισφαίριο, τον χειμώνα, αυξάνεται έχοντας ως αποτέλεσμα μεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου να μεταφέρονται αυτούς τους μήνες. Ο παράγοντας εποχικότητα εγκυμονεί κινδύνους όσο αφορά την εξυπηρέτηση της ζήτησης. Ως αποτελεσματικότερος τρόπος σωστής διαχείρισης των αναγκών τέτοιων αγορών αποτελεί η αξιοποίηση της spot αγοράς από τους πλοιοκτήτες καθώς γίνεται επιτρεπτό με αυτόν τον τρόπο η αποστολή φορτίων την στιγμή που αυτά είναι διαθέσιμα. Η μέση διανυόμενη απόσταση Στην ναυτιλιακή βιβλιογραφία μπορεί κανείς να διακρίνει τον όρο ton miles σε πολλές περιπτώσεις. Αυτός ο όρος εκφράζει την μεταφερόμενη ποσότητα ενός αγαθού επί την μέση διανυόμενη απόσταση (από το λιμάνι φόρτωσης στο λιμάνι προορισμού). Η μέση διανυόμενη απόσταση ενός αγαθού λοιπόν, καθορίζεται από την χρησιμοποίηση θαλάσσιων οδών. Περιοχές κλειδιά στο παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο αποτελούν οι διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά. Μπορεί κανείς να αντιληφθεί, ότι τυχόν αδυναμία εξυπηρέτησης των θαλάσσιων δρομολογίων από αυτές τις οδούς θα είχε άμεσο αντίκτυπο στην μέση διανυόμενη απόσταση (ton miles). Αποτέλεσμα αυτού θα ήταν η αύξηση των ναύλων, καθώς τα πλοία θα χρειάζονταν περισσότερες μέρες για να παραδώσουν τα φορτία αλλά θα σήμαινε και 40

41 αύξηση του λειτουργικού και μη κόστους των εταιρειών, των ναυλωτών, των παραγωγών αλλά και όλων των εμπλεκόμενων μερών στην εφοδιαστική αλυσίδα. Ακόμα ένα παράδειγμα διαμόρφωσης των διανυόμενων τονομιλίων αποτελεί η μεταβολή και μετεγκατάσταση των πλουτοπαραγωγικών πηγών. Ανακάλυψη νέων κοιτασμάτων άνθρακα σε μια γεωγραφική περιοχή που δεν αποτελούσε σημείο αναφοράς στον ναυτιλιακό δρομολογιακό χάρτη, θα διαμόρφωνε εκ νέου τις απαιτήσεις για τον χρόνο μεταφοράς του άνθρακα. Γενικότερα, αύξηση των διανυόμενων τονομιλίων σημαίνει αύξηση ναύλων καθώς χρειάζεται περισσότερος χρόνος για την μεταφορά. Επειδή όμως ο χρόνος είναι χρήμα στην παγκόσμια αγορά, νέα πλοία θα εισέρχονταν στην αγορά προκειμένου να καλύψουν αυτό το κενό. Τυχαίοι εξωγενείς παράγοντες Τυχαίοι εξωγενείς παράγοντες μου μπορούν να επηρεάσουν την παγκόσμια ζήτηση αποτελούν ακραία καιρικά φαινόμενα και φυσικές καταστροφές, παγκόσμιες εντάσεις, πόλεμοι κ.α. Τα παραπάνω είναι ικανά να διαμορφώσουν νέα σκηνικά στην παραγωγή και την μεταφορά αγαθών. Για παράδειγμα μια φυσική καταστροφή που θα προκαλέσει ζημίες σε μεγάλες παραγωγικές μονάδες πρώτων υλών θα έχει άμεσο αντίκτυπο στην μη εξυπηρέτηση της ζήτησης. Ένας πόλεμος σε περιοχές με σημαντικούς μεταφορικούς οδικούς και σιδηροδρομικούς κόμβους θα σήμαινε την υπολειτουργία της συνολικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Η εύρεση εναλλακτικών διαδρομών και επιλογών για την σωστή εξυπηρέτηση της παγκόσμιας ζήτησης σε τέτοιους εξωγενείς παράγοντες αποτελεί στοιχείο ικανό να δημιουργήσει μεγάλους νικητές αλλά και χαμένους στην παγκόσμια ναυτιλιακή και όχι μόνο σκακιέρα. Συνοπτικά μερικοί ιστορικοί εξωγενείς πολιτικοί παράγοντες που επηρέασαν την ναυτιλία γενικότερα ήταν Ο εμφύλιος πόλεμος της Κορέας το 1950 Η κρίση του Σουέζ με την απόφαση εθνικοποίησής του από την τότε Αιγυπτιακή κυβέρνηση το 1956 Ο πόλεμος των 6 ημερών μεταξύ του Αραβικού συνασπισμού και του Ισραήλ Ο πόλεμος του κόλπου μεταξύ Ιράκ και NATO το

42 Το κόστος μεταφοράς Τα κόστη μιας ναυτιλιακής επιχείρησης αποτελούν από μόνα τους ξεχωριστό κεφάλαιο για εκτενή μελέτη. Εμείς θα αναφέρουμε τα δύο κυριότερα που έχουν να κάνουν με την εκμετάλλευση του πλοίου και την υποστήριξή του κατά την διάρκεια του ταξιδιού. Οι δύο κύριες κατηγορίες κόστους του πλοίου είναι οι παρακάτω: 1. Κόστος Λειτουργίας (Operating expenses) Το λειτουργικό κόστος καταλαμβάνει την μερίδα του λέοντος στα έξοδα μιας ναυτιλιακής επιχείρησης. Περιλαμβάνει κόστη σχετικά με την διαχείριση του πλοίου τα οποία προκύπτουν από την εκμετάλλευσή του τα οποία είναι το κόστος επάνδρωσης του πλοίου, το κόστος για επισκευές και συντήρηση, κόστος για προμήθειες, κόστος για ασφάλιση και τα διοικητικά κόστη. Όλες αυτές οι κατηγορίες αναφέρονται χαρακτηριστικά στους ισολογισμούς των εταιριών. 2. Κόστος Ταξιδιού (Voyage expenses) Τα κόστη ταξιδιού αφορούν κόστη τα οποία είναι μεταβλητά σε κάθε ταξίδι. Περιλαμβάνουν έξοδα για ανεφοδιασμό καυσίμων και λιπαντικών, έξοδα διέλευσης καναλιών και λιμενικών εξόδων. Τα συγκεκριμένα κόστη αφορούν τις ημέρες τις οποίες το πλοίο είναι ναυλωμένο συμπεριλαμβανομένων αυτών του ελλιμενισμού του για την φορτοεκφόρτωση των φορτίων προς μεταφορά Παγκόσμια Ζήτηση Φορτίων Η παγκόσμια ζήτηση στην ναυτιλία δεν περιορίζεται αποκλειστικά στον τομέα της χωρητικότητας. Η γενικότερη φιλοσοφία της ναυτιλίας εξυπηρετεί αγοραπωλησίες προϊόντων και φορτίων πραγματοποιώντας την μεταφορά τους από τις πηγές προσφοράς σε αυτές της ζήτησης. Στον τομέα της ναυτιλίας χύδην ξηρών φορτίων, το μέγεθος της ζήτησης για φορτία-πρώτες ύλες υποδεικνύει και τον ρυθμό ανάπτυξης του κλάδου. Στη συνέχεια, θα απεικονίσουμε τις κύριες εισαγωγικές και εξαγωγικές αγορές στα κύρια χύδην ξηρά φορτία. Άνθρακας Ο άνθρακας βρίσκεται σε αφθονία στον πλανήτη μας και χρησιμοποιείται ως πρώτη ύλη παγκοσμίως για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και θερμότητας αλλά και ως βασικό συστατικό για την παραγωγή χάλυβα. Παρακάτω παρουσιάζονται οι κυριότεροι εισαγωγείς και εξαγωγείς άνθρακα παγκοσμίως. 42

43 Πίνακας 4: 10 κύριοι εισαγωγείς άνθρακα (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Importers Imported value in 2013 Imported value in 2014 Imported value in 2015 Imported value in 2016 Imported value in 2017 World 131,020, ,881,057 92,871,962 86,903, ,915,242 Japan 23,608,125 19,748,708 16,338,410 15,242,473 22,920,058 India 14,931,194 16,395,251 14,115,019 12,707,352 20,087,149 China 25,933,112 18,904,301 10,137,073 11,510,310 18,522,785 Korea, Republic of 12,950,480 11,995,440 9,864,426 9,232,180 15,078,353 Taipei, Chinese 6,856,228 6,040,552 4,887,320 4,520,076 6,802,070 Germany 5,559,691 5,554,712 4,339,334 3,798,966 5,873,964 Netherlands 5,266,942 5,428,434 4,386,386 4,118,605 5,648,188 Turkey 899, ,365 2,956,530 2,627,918 3,899,058 Brazil 2,453,571 2,308,890 2,045,687 1,758,995 3,393,325 Ukraine 1,980,902 1,768,721 1,631,056 1,464,610 2,739,788 Πηγή: Σύμφωνα με τον πίνακα 4, οι συνολικές εισαγωγές άνθρακα σε αξία παγκοσμίως μειώθηκαν κατά 10,79% το 2014 σε σχέση με το 2013, 20,54% το 2015 σε σχέση με το 2014, 6,42% το 2016 σε σχέση με το 2015 και αυξήθηκαν το 2017 κατά 56,39% σε σχέση με τον προηγούμενο χρόνο, για να επιστρέψει η αγορά στα επίπεδα του Η πτώση στην ζήτηση το επηρέασε την ναυτιλία. Παρόμοια στοιχεία θα ανακαλύψουμε και στα υπόλοιπα φορτία γεγονός που διαμόρφωσε την κρίση προσφοράς ζήτησης του

44 Πίνακας 5: 10 κύριοι εισαγωγείς άνθρακα σε τόνους Importers Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons World 1,266,195,999 1,277,478,827 1,236,974,969 1,235,772,361 1,302,584,469 India 160,749, ,114, ,380, ,108, ,741,334 Japan 191,644, ,503, ,727, ,813, ,884,483 China 266,732, ,690, ,802, ,325, ,278,782 Korea, Republic of 126,569, ,016, ,144, ,520, ,261,617 Taipei, Chinese 67,732,927 67,126,583 66,852,852 65,494,296 69,035,445 Germany 51,225,512 57,382,662 56,416,017 53,254,591 49,072,407 Netherlands 50,949,523 56,896,474 59,935,990 56,877,172 48,678,130 Turkey 6,668,626 9,241,767 33,979,329 36,215,807 38,251,133 Malaysia 22,954,084 21,328,150 20,102,355 24,196,192 34,057,491 Brazil 18,418,429 21,657,272 22,904,834 22,037,565 23,564,731 Πηγή: Ο πίνακας 5, δείχνει την εισαγόμενη ποσότητα σε τόνους. Άξιο αναφοράς αποτελεί το γεγονός ότι οι χώρες στους 2 σχετικούς πίνακες είτε δεν είναι ίδιες ή δεν απεικονίζονται με την ίδια σειρά. Η λογική θα μας ωθούσε στο να πιστέψουμε ότι αφού η Ιαπωνία για παράδειγμα εισάγει την μεγαλύτερη αξία άνθρακα παγκοσμίως, θα έπρεπε να υπάρχει αντιστοιχία και στην ποσότητα. Αυτός ο ισχυρισμός στην πράξη δεν ισχύει αφού η τιμή πώλησης άνθρακα διαφέρει από χώρα σε χώρα λόγω της διαφορετικής τιμολόγησης του από τις εξαγωγικές χώρες αλλά και λόγω της γεωγραφικής κατανομής. Ο γεωγραφικός προσδιορισμός παίζει σπουδαίο ρόλο καθώς επηρεάζει τα τονομίλια που αναφέραμε παραπάνω που σημαίνει ότι μεγαλύτερες διανυόμενες αποστάσεις σημαίνουν και μεγαλύτερα κόστη. 44

45 Πίνακας 6: 10 κύριοι εξαγωγείς άνθρακα (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Exporters Exported value in 2013 Exported value in 2014 Exported value in 2015 Exported value in 2016 Exported value in 2017 World 114,998, ,323,994 78,724,405 73,739, ,798,882 Australia 38,220,717 35,136,011 29,633,875 28,290,260 40,557,215 Indonesia 22,773,242 18,697,800 14,717,265 12,898,710 17,867,695 Russian Federation 11,821,241 11,642,306 9,480,282 8,907,236 13,529,954 United States of America 11,248,415 8,456,470 5,669,867 4,336,469 9,857,136 Colombia 6,253,846 6,426,670 4,257,412 4,392,669 6,816,780 South Africa 5,826,547 5,192,864 4,248,365 3,862,059 5,744,781 Canada 5,349,108 3,768,100 2,712,092 3,351,866 5,161,882 Netherlands 4,246,151 3,723,125 2,997,495 2,447,103 4,104,147 Mongolia 1,116, , , ,756 2,225,007 China 1,059, , , ,009 1,103,151 Πηγή: Η διαφορά στην αξία των εξαγωγών με αυτή των εισαγωγών προκύπτει από τα κόστη των μεσαζόντων που επιβαρύνουν το προϊόν μέχρι αυτό να φτάσει στον τελικό αποδέκτη. Σημαντικό μέρος αυτών των επιπλέων κοστών αξίας 25 δισεκατομμυρίων δολαρίων για το 2017 επικαρπώνεται η ναυτιλιακή αγορά. Στοιχεία από τους πίνακες 6 και 7 δείχνουν την Αυστραλία ως πρώτη εξαγωγική δύναμη έχοντας 36,6% της παγκόσμιας εξαγώγιμης αξίας και μερίδιο τάξης 27,77% της παραγόμενης ποσότητας σε τόνους. Χώρες που αύξησαν τις πωλήσεις τους από το 2013 στο 2017: Μογγολία (+99,3%), Ρωσία (+14,5%), Κολομβία (+9%), Αυστραλία (+6,1%) και Κίνα (+4,1%). Στον αντίποδα η Ινδονησία είδε μια μείωση της αξίας εξαγωγών άνθρακα της τάξης του 21,5%. 45

46 Πίνακας 7: 10 κύριοι εξαγωγείς άνθρακα σε τόνους Exporters Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons World 1,360,127,448 1,339,542,925 1,252,103,334 1,255,041,848 1,323,504,719 Australia 355,421, ,238, ,114, ,998, ,566,304 Indonesia 381,519, ,303, ,387, ,662, ,098,900 Russian Federation 138,984, ,162, ,662, ,129, ,406,175 Colombia 74,758,907 87,121,795 72,794,177 83,353, ,713,274 United States of America 125,556,945 92,860,506 67,082,704 54,217,801 87,938,254 South Africa 76,287,906 78,656,436 81,835,516 76,932,469 83,502,561 Canada 38,997,352 34,219,454 30,387,595 30,245,728 42,147,324 Netherlands 41,108,849 39,206,994 36,496,892 35,309,532 33,851,899 Mongolia 18,193,848 19,481,318 14,426,313 25,713,886 33,699,128 Kazakhstan 30,821,053 28,068,990 27,999,197 23,854,309 27,136,075 Πηγή: Ένα ακόμα ενδιαφέρον στοιχείο που προκύπτει από την σύγκριση των πινάκων εισαγωγών-εξαγωγών είναι η προσφερόμενη ποσότητα σε τόνους σε σχέση με την ζητούμενη. Η διαφορά σε αυτές τις τιμές διαμορφώνει τις τιμές του άνθρακα. Χαρακτηριστικά, το 2014, παράχθηκαν 62 εκατομμύρια περισσότεροι τόνοι από την πραγματική ζήτηση γεγονός που οδήγησε σε υπερπροσφορά και καθίζηση των τιμών. Οι παραγωγοί αντέδρασαν με το να μειώσουν την παραγωγή το 2015 κατά 87 εκατομμύρια τόνους προκειμένου να σταματήσουν την πτώση του άνθρακα. Βλέπουμε λοιπόν πως οι μεταβολές στις αγορές φορτίων έχουν άμεσο αντίκτυπο στην ναυτιλία καθώς ο συνδυασμός αλλαγής των τιμών του φορτίου με την μεταβολή 46

47 της προφερόμενης ποσότητάς του επηρεάζουν τις τιμές των ναύλων σε απόλυτο βαθμό. Σιδηρομεταλλεύματα Το εμπόριο σιδηρομεταλλεύματος αποτελεί μαζί με αυτό του άνθρακα τα κυριότερα μεταφερόμενα φορτία στη ξηρά χύδην ναυτιλία. Μαζί με τον μεταλλουργικό άνθρακα αποτελούν τις πρώτες ύλες για την παραγωγή χάλυβα. Όπως και στην περίπτωση του άνθρακα, παρουσιάζονται τέσσερις πίνακες για την μελέτη των εισαγωγών και εξαγωγών. Πίνακας 8: 10 κύριοι εισαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Importers Imported value in 2013 Imported value in 2014 Imported value in 2015 Imported value in 2016 Imported value in 2017 World 164,992, ,542,236 90,923,827 85,947, ,072,542 China 106,175,378 93,439,147 57,393,061 58,032,584 76,165,460 Japan 17,391,487 15,917,152 9,291,357 7,348,553 9,652,695 Korea, Republic of 8,333,041 8,492,046 4,917,052 4,047,048 5,450,096 Germany 5,288,897 4,773,912 2,784,831 2,441,179 3,431,883 Netherlands 3,829,714 3,228,170 2,105,356 1,752,327 2,439,668 Taipei, Chinese 2,904,778 2,515,351 1,559,939 1,326,893 1,830,432 France 1,923,086 1,680, , ,387 1,301,481 Turkey 1,159,543 1,067, , ,767 1,010,678 Egypt 679, , , , ,896 Saudi Arabia 1,206,638 1,181, , , ,306 Πηγή: Οι παγκόσμιες αγορές εισαγόμενου σιδηρομεταλλεύματος το 2017 ανήλθαν σε 115,5 δισ. Ευρώ. Συνολικά, η αξία των εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος παγκόσμια μειώθηκε κατά μέσο όρο -30% από το 2013, όταν οι αγορές σιδηρομεταλλεύματος 47

48 αποτιμήθηκαν στα 165 δισεκατομμύρια δολάρια. Σε ετήσια βάση, η αξία των εισαγωγών σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκε κατά 34,4% από το 2016 στο Μελετώντας την γεωγραφική κατανομή των εισαγωγών, οι ασιατικές χώρες κατανάλωναν την υψηλότερη αξία με αγορές αξίας 99,2 δισ. Δολ. Ή 85,9% του παγκόσμιου συνόλου. Στη δεύτερη θέση, οι εισαγωγείς στην Ευρώπη ανέρχονταν σε 11,3%, ενώ το 1,2% του παγκόσμιου συνόλου παραδόθηκε σε πελάτες στη Βόρεια Αμερική. Μόνο το 0,9% των μεταφορών σιδηρομεταλλεύματος έφτασε στην Αφρική και 0,6% στη Λατινική Αμερική εκτός του Μεξικού, αλλά συμπεριλαμβανομένης της Καραϊβικής. Πίνακας 9: 10 κύριοι εισαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος σε τόνους Importers Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons Imported quantity Imported quantity, Tons Imported quantity, Tons World 1,264,716,026 1,409,630,608 1,433,693,888 1,494,838,996 1,563,176,385 China 819,103, ,341, ,475,311 1,023,951,580 1,075,142,495 Japan 135,887, ,378, ,955, ,035, ,525,846 Korea, Republic of 63,371,869 73,506,517 73,280,793 71,742,265 72,425,854 Germany 40,357,719 43,070,005 42,042,551 40,048,407 40,125,135 Netherlands 31,932,116 31,219,591 32,809,846 31,144,484 29,456,885 Taipei, Chinese 21,773,493 23,038,910 23,814,346 23,461,744 23,673,208 Malaysia 1,863,486 3,813,980 14,741,798 22,966,948 21,909,065 France 15,427,377 17,112,747 15,569,808 13,952,986 16,254,956 Turkey 8,114,388 8,543,993 10,011,446 10,420,732 10,962,769 United Kingdom 14,137,159 14,469,170 12,046,681 9,299,414 9,135,479 Πηγή: 48

49 Πίνακας 10: 10 κύριοι εξαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Exporters Exported value in 2013 Exported value in 2014 Exported value in 2015 Exported value in 2016 Exported value in 2017 World 142,980, ,915,883 68,806,716 72,091,137 95,464,107 Australia 68,448,338 69,642,908 36,802,000 39,486,796 49,282,145 Brazil 32,491,531 25,819,090 14,076,104 13,289,342 19,199,154 South Africa 8,458,437 6,738,677 2,652,188 3,582,305 4,785,008 Canada 4,427,116 3,992,262 2,809,805 2,882,159 3,510,072 Ukraine 3,739,104 3,315,420 2,091,975 1,827,201 2,588,605 Sweden 2,942,311 2,792,252 1,567,621 1,608,815 2,276,809 Netherlands 2,919,170 2,419,530 1,540,015 1,291,061 2,012,009 India 1,635, , ,670 1,005,314 1,643,932 Russian Federation 2,388,480 1,951,141 1,013, ,268 1,588,402 Iran, Islamic Republic of 1,534,367 1,120, ,247 1,390,787 Πηγή: Οι διεθνείς πωλήσεις όσο αφορά τις εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος ανά χώρα ανήλθαν σε 94,9 δισεκατομμύρια δολάρια το 2017, μειωμένες κατά ένα τρίτο (- 33,6%) από το 2013, όταν οι μεταφορές σιδηρομεταλλεύματος εκτιμήθηκαν σε 143 δισεκατομμύρια δολάρια. Αντίθετα, η αξία του παγκόσμιου εξαγόμενου σιδηρομεταλλεύματος κέρδισε 30,8% από το 2016 έως το Η Αυστραλία είναι υπεύθυνη για το ήμισυ σχεδόν όλων των εξαγωγών σιδηρομεταλλεύματος κατά αξία. Η Λατινική Αμερική (εξαιρουμένου του Μεξικού) και οι χώρες της Καραϊβικής αντιπροσωπεύουν εξαγωγές σιδηρομεταλλεύματος 22,1%, 9,1% των εξαγωγών προέκυψε από τους ευρωπαίους προμηθευτές, ενώ οι εξαγωγείς της Ασίας μοιράζονται το 6,4%, οι αφρικανικές χώρες το 6,1% και οι εξαγωγείς της Βόρειας Αμερικής 4,5%. 49

50 Πίνακας 11: 10 κύριοι εξαγωγείς σιδηρομεταλλεύματος σε τόνους Exporters Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons Exported quantity, Tons World 1,337,579,227 1,424,944,972 1,445,956,978 1,552,559,443 1,605,708,747 Australia 583,046, ,792, ,316, ,863, ,857,194 Brazil 329,638, ,384, ,194, ,962, ,537,123 South Africa 65,099,600 67,183,902 41,744,115 64,979,727 66,821,164 Canada 38,097,628 40,301,396 37,328,546 41,048,486 41,868,985 Ukraine 37,977,895 40,894,264 45,707,580 39,203,317 37,409,252 India 16,147,314 9,594,870 4,126,512 21,697,483 28,343,499 Sweden 23,455,933 23,790,654 20,091,350 22,757,167 23,689,115 Malaysia 12,429,184 11,610,202 13,261,993 22,383,780 23,026,491 Netherlands 23,186,551 23,202,290 23,371,067 21,617,470 23,017,921 Russian Federation 25,680,244 22,997,395 21,254,493 18,546,952 21,064,516 Πηγή: Η κύρια διαφορά που παρατηρείται με την περίπτωση του άνθρακα είναι ότι οι τιμές δεν καθορίζονται στον ίδιο βαθμό από την σχέση προσφοράς-ζήτησης καθώς υπάρχει συνεχής αύξησης της ποσότητας σε τόνους των εισαγωγών και εξαγωγών σιδηρομεταλλεύματος. Προκύπτει λοιπόν μια υποτίμηση της αξίας του προϊόντος με τις χαμηλότερες τιμές να σημειώνονται το 2016 και έκτοτε να σημειώνεται αλματώδης αύξηση και πάλι. Δημητριακά Με τον όρο δημητριακά εννοούμε μια ευρεία γκάμα γεωργικών προϊόντων όπως σιτάρι, σίκαλη, κριθάρι, βρώμη, αραβόσιτος, καλαμπόκι και ρύζι. Η ετήσια παραγωγή παρουσιάζει μεγάλες αποκλίσεις ανά έτος καθώς εξαρτάται από τις καιρικές 50

51 συνθήκες. Όπως παρατηρούμε στον παρακάτω πίνακα, η ζήτηση για εισαγωγές γεωργικών προϊόντων είναι ισοκατανεμημένη ακολουθώντας πληθυσμιακά κριτήρια. Επειδή λοιπόν η προσφορά τους πρέπει να είναι δυνατή σε πολλές χώρες στον κόσμο, η μεταφορά τους πραγματοποιείται με μικρά πλοία τύπου Handysize ώστε να είναι προσεγγίσιμα όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια. Πίνακας 12: 10 κύριοι εισαγωγείς δημητριακών (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Importers Imported value in 2013 Imported value in 2014 Imported value in 2015 Imported value in 2016 Imported value in 2017 World 129,482, ,494, ,018, ,386, ,116,551 China 5,053,759 6,174,890 9,347,989 5,661,089 6,400,536 Japan 8,567,456 6,931,611 5,949,956 5,326,725 5,412,631 Mexico 4,301,496 4,258,809 4,005,351 4,216,602 4,490,672 Egypt 4,729,381 5,052,235 4,365,428 3,105,216 4,407,893 Italy 3,648,386 3,996,181 3,199,999 3,055,044 3,224,155 Spain 3,066,041 3,134,697 3,019,418 2,911,992 3,138,056 Korea, Republic of 4,832,224 4,204,148 3,707,032 3,212,050 3,084,566 Netherlands 3,752,247 3,258,524 2,859,690 2,598,287 3,011,902 Indonesia 3,621,450 3,605,888 3,156,120 3,191,825 2,927,226 Algeria 3,273,090 3,647,317 3,516,568 2,783,057 2,751,207 Πηγή: Όσο αφορά την αξία των εξαγωγών ανά χώρα, οι ΗΠΑ με την Ρωσία, την Ινδία και την Αργεντινή αντιπροσωπεύουν το 40% του συνόλου. Πίνακας 13: 10 κύριοι εξαγωγείς δημητριακών (αξία σε χιλιάδες δολάρια) Exporters Exported value in Exported value in Exported value in Exported value in Exported value in 51

52 World 123,791, ,380, ,061,833 96,601, ,559,410 United States of America 20,300,976 22,850,742 18,799,966 19,000,075 18,687,661 Russian Federation 4,752,137 7,086,716 5,652,551 5,606,085 7,527,187 India 11,592,455 10,059,331 6,846,427 5,554,785 7,340,146 Argentina 8,312,033 5,237,409 4,842,169 6,975,113 6,966,154 Australia 8,155,909 7,473,083 6,517,537 5,079,582 6,560,461 Ukraine 6,371,335 6,544,132 6,057,490 6,073,915 6,501,877 Canada 8,072,446 8,753,950 7,336,351 5,623,477 6,256,436 France 10,846,818 9,020,893 7,997,969 6,220,951 5,576,052 Thailand 4,626,187 5,729,601 4,640,360 4,570,137 5,353,050 Brazil 7,068,140 4,438,189 5,724,924 4,109,624 4,980,607 Πηγή: Βωξίτης-Αλουμίνα Ο βωξίτης είναι ευρέως διαδεδομένος σε όλο τον κόσμο, ιδιαίτερα σε τροπικές περιοχές. Συναντάται σε πετρώματα πλούσια σε άργιλο όχι σε μεγάλο βάθος από την επιφάνεια του εδάφους. Μεταξύ των κύριων χωρών παραγωγής βωξίτη (στοιχεία 2017) συγκαταλέγονται η Αυστραλία, η Κίνα, η Γουινέα οι οποίες βρίσκονται στις τρείς πρώτες θέσεις. Στην 11 η θέση παγκοσμίως (και πρώτη στην Ευρώπη) βρίσκεται η Ελλάδα. Ο βωξίτης αποτελεί κύριο συστατικό για την παραγωγή αλουμινίου καθώς τέσσερις τόνοι απαιτούνται για την παραγωγή 2 τόνων αλουμίνας που με περεταίρω επεξεργασία καταλήγουμε στην παραγωγή ενός καθαρού τόνου αλουμινίου. Όσο αφορά τις χώρες εισαγωγείς, η Κίνα και πάλι, βρίσκεται στην πρώτη θέση εκφράζοντας τα 2/3 της παγκόσμιας ζήτησης. 52

53 Σχήμα 14: Παγκόσμιο εμπόριο βωξίτη σε τόνους Πηγή: Clarkson s Research Φωσφορικά άλατα Τα φωσφορικά άλατα (phosphate rock) χρησιμοποιούνται για την παραγωγή διάφορων λιπασμάτων. Η παγκόσμια ζήτηση αναμένεται να αυξηθεί το 2018 κατά 3% σύμφωνα με το Clarksons SIN. Ταυτόχρονα η προσφορά αυξήθηκε το 2017 κατά 14% προερχόμενη από χώρες όπως το Μαρόκο. Οι βασικοί εξαγωγείς είναι η Κίνα, το Μαρόκο, οι ΗΠΑ, η Ρωσία κ.α. Δεν υπάρχουν βασικοί εισαγωγείς καθώς η διανομή των φορτίων γίνεται από μικρά πλοία, ικανά να προσεγγίσουν μεγάλο αριθμό λιμανιών. Σχήμα 15: Παγκόσμιο εμπόριο φωσφάτων σε τόνους Πηγή: Clarkson s Research Όπως προκύπτει από το σχήμα 14, το εμπόριο φωσφάτων απολαμβάνει μικρότερο μερίδιο στην παγκόσμια αγορά σε σχέση με τα υπόλοιπα προϊόντα. 53

54 Τα δευτερεύοντα χύδην ξηρά φορτία Το εμπόριο των δευτερευόντων χύδην φορτίων απεικονίζεται στον παρακάτω πίνακα σε μια προσπάθεια σύμπτυξης της διαθέσιμης πληροφορίας ανά έτος εκφραζόμενη σε εκ. τόνους. Η μεταφορά μερικών φορτίων απαιτεί ιδιαίτερη μεταχείριση όπως για παράδειγμα στην περίπτωση των λιπασμάτων (fertilizers) όπου μεταφέρονται είτε σε χύδην μορφή η ακόμα με πλοία τύπου liner. Σε κάθε περίπτωση η μεταφερόμενες ποσότητες είναι συγκριτικά μικρότερες που σημαίνει ότι η παγκόσμια ζήτηση για μεταφορά εξυπηρετείται από μικρότερης χωρητικότητας πλοία. Date Πίνακας 14: Παγκόσμιο εμπόριο των δευτερευόντων χύδην ξηρών φορτίων (εκ. τόνοι) Raw Sugar Trade Million Tonnes White Sugar Trade Million Tonnes Fertiliser Trade Million Tonnes Mangan ese Ore Trade Million Tonnes Cement Trade Million Tonnes Ore Trade Million Tonnes Copper Concent rates Trade Million Tonnes Steel Products Trade Million Tonnes Forest Products Trade Million Tonnes ,91 23,31 160,94 31,66 105,82 43,55 31,19 393,17 363, ,20 24,70 154,03 26,07 110,46 40,53 29,45 405,98 354, ,20 25,06 155,43 25,70 103,11 44,08 25,70 408,73 345, ,45 22,80 153,57 25,80 108,24 55,61 24,28 394,87 346, ,58 22,50 143,44 24,60 103,97 80,06 22,98 354,83 337, ,77 23,89 139,50 21,10 101,12 72,84 20,04 359,65 317, ,03 24,10 136,13 21,00 91,87 54,42 17,69 354,22 322, ,52 21,79 126,29 20,20 104,15 32,33 18,70 340,00 303, ,52 19,50 105,20 14,91 98,12 22,41 17,99 287,18 277, ,80 20,80 128,56 17,96 115,74 18,34 16,81 381,33 292, ,85 21,43 135,21 15,28 127,15 21,22 16,23 387,63 307, ,30 22,26 118,39 13,75 133,87 9,12 15,18 352,37 299, ,77 22,11 114,86 13,03 123,78 6,31 13,54 348,41 291, ,05 20,84 116,91 13,55 89,21 5,56 12,16 327,11 285, ,58 21,45 109,74 10,50 86,78 4,37 11,48 289,03 261, ,85 20,66 102,86 8,42 86,06 4,69 11,20 271,97 253, ,61 18,55 100,72 7,78 89,09 4,68 11,03 248,28 235, ,44 16,09 101,36 7,77 85,87 4,80 10,24 251,04 240,55 Aver age Milli on Ton nes 28,86 21,77 127,95 17,73 103,58 29,16 18,11 341,99 302,04 Πηγή: Clarkson s Research, και ιδία επεξεργασία Γενικά, το κομμάτι τις ζήτησης στη ναυτιλία επηρεάζεται συνδυαστικά, αφενός από την ζήτηση χωρητικότητας (DWT) που αποτελεί προέκταση της πορείας της παγκόσμιας οικονομίας αλλά και την ζήτηση του εκάστοτε φορτίου. 54

55 2.5 Η Προσφορά στη ναυτιλία χύδην ξηρών φορτίων Με τον όρο προσφορά εννοούμε την ποσότητα ενός αγαθού ή μιας υπηρεσίας που προσφέρεται για πώληση. Με τον όρο προσφορά χωρητικότητας, εννοούμε το σύνολο της μεταφορικής ικανότητας (χωρητικότητας) των πλοίων που προσφέρεται για τη μεταφορά φορτίων. Η συνολικά προσφερόμενη χωρητικότητα, είναι ένα μέγεθος του όποιου η τιμή προκύπτει από μια σειρά επιμέρους συνιστωσών. Τέτοιες συνιστώσες είναι ο αριθμός των ενεργών πλοίων, των υπό παραγγελία πλοίων και αυτών που βρίσκονται υπό διάλυση. Παρακάτω θα επιχειρήσουμε να αναλύσουμε τους κύριους παράγοντες διαμόρφωσης τάσεων στην προσφορά όπως αυτοί αποτυπώνονται στο βιβλίο του Martin Stopford (2009) Κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την συνολική προσφορά στην ναυτιλία Α) Οι οµάδες λήψης αποφάσεων Η παροχή πλοίων ελέγχεται ή επηρεάζεται από την τέσσερις ομάδες λήψης αποφάσεων, τους πλοιοκτήτες, τους φορτωτές / ναυλωτές, τις τράπεζες που ασχολούνται με την χρηματοδότηση της ναυτιλίας και τις διάφορες ρυθμιστικές αρχές που θεσπίζουν κανόνες για την ασφάλεια. Οι εφοπλιστές είναι οι κύριοι φορείς λήψης αποφάσεων, παραγγέλνοντας νέα πλοία, διαλύοντας παλαιότερα, αποφασίζοντας έτσι την συνολική προσφορά. Οι ναυλωτές/φορτωτές επηρεάζουν τις αποφάσεις των πλοιοκτητών και κατ επέκταση την προσφορά χωρητικότητας. Η πολιτική των ναυτιλιακών τραπεζών καθορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό το επενδυτικό κλίμα της αγοράς, ενώ τέλος οι ναυτιλιακοί οργανισμοί επηρεάζουν την προσφορά χωρητικότητας μέσω της νομοθεσίας σχετικά με την ασφάλεια και το περιβάλλον. Σε γενικότερο πλαίσιο, η προσφορά χωρητικότητας καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από την συμπεριφορά και την ψυχολογία των παραπάνω ομάδων λήψης αποφάσεων. Β) Ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος Το στοιχειό το οποίο αντικατοπτρίζει ουσιαστικά την προσφορά χωρητικότητας είναι ο εμπορικός στόλος. Σημαντικό στοιχείο αποτελεί ο τρόπος με τον οποίο το σύνολο του εμπορικού στόλου ή αλλά και οι επιμέρους τύποι πλοίων μέσα σε αυτόν, μεταβάλλονται με την πάροδο του χρόνου. 55

56 Σχήμα 16: Ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ανά έτος και ολική χωρητικότητα Πηγή: Clarkson s Research Σχήμα 17: Ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορικού στόλου ανά έτος Πηγή: Clarkson s Research 56

57 Τα σχήματα 16 και 17 απεικονίζουν την ανάπτυξη του εμπορικού στόλου ανά έτος τόσο ποσοστιαία όσο και σε όρους ολικής χωρητικότητας. Σε αυτό το σημείο πρέπει να επισημανθεί πως η ολική χωρητικότητα (gross tonnage) εκφράζει την συνολική σε όγκο διάσταση του πλοίου και είναι διαφορετική της χωρητικότητας φορτίου (DWT). Γ) Η παραγωγικότητα του εμπορικού στόλου Η παραγωγικότητα ενός πλοίου μεταφράζεται στον αριθμό των διανυόμενων τονομιλίων. Όσο μεγαλύτερος ο αριθμός, που σημαίνει περισσότερες μέρες το χρόνο φορτωμένα αμπάρια, τόσο μεγαλύτερα τα οικονομικά οφέλη. Παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά τον αριθμό των τονομιλίων είναι ασφαλώς πιθανές μειώσεις στην ζήτηση που δύναται να οδηγήσουν ένα πλοίο σε μη εύρεση φορτίων προς μεταφορά, οι μέρες στο λιμάνι, τυχόν επισκευές και η μερική χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας. Δ) Η παραγωγή νεότευκτων πλοίων Η παραγωγή νεότευκτών πλοίων εξυπηρετείται από τα ναυπηγεία ανά τον κόσμο τα οποία ανάλογα τον αριθμό παραγγελιών που έχουν να διαχειριστούν είναι ικανά να πραγματοποιούν παραδώσεις νεότευκτων πλοίων από 1,5 σε 4 έτη με μέση τιμή τα 2-2,5 έτη. Οι παραγγελίες που πραγματοποιούνται από τους πλοιοκτήτες φυσικά και επηρεάζουν την συνολική προσφορά καθώς αυξάνουν την συνολική μεταφορική ικανότητα του στόλου, αλλά και διαμορφώνουν τις επιμέρους προσφορές στις κατηγορίες των πλοίων καθώς μια αύξηση στην χωρητικότητα των Panamax μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τα Handymax. Ο παραπάνω ισχυρισμός βασίζεται και στην ψυχολογία της αγοράς που έχουμε ήδη αναφέρει. Παραγγελίες με αυξημένο βάρος στα Panamax υποδηλώνει προσδοκία για αυξημένη ζήτηση συγκεκριμένης χωρητικότητας που με την σειρά της ίσως οδηγεί σε συμπεράσματα ότι πλοία άλλων κατηγοριών δεν θα απολαμβάνουν ίδιας ζήτησης. Ε) Οι διαλύσεις και οι απώλειες των πλοίων Ο συγκεκριμένος παράγοντας προσφέρει αντίθετα αποτελέσματα από αυτόν της παραγωγής νεότευκτων πλοίων καθώς έχει να κάνει με την μείωση της χωρητικότητας του στόλου λόγω των προσφερόμενων πλοίων προς διάλυση και των πιθανών απωλειών ου καταγράφονται εξαιτίας ατυχημάτων, κακών καιρικών συνθηκών αλλά και εξωγενών παραγόντων (πειρατεία). Ο αριθμός πλοίων προς διάλυση και η ηλικία τους στην οποία πραγματοποιείται αυτή η ενέργεια αποτελεί 57

58 αποτέλεσμα ξανά της πορείας της παγκόσμιας αγοράς και ναυτιλίας αλλά και των διαμορφούμενων προσδοκιών των πλοιοκτητών. ΣΤ) Οι ναύλοι και η διαμόρφωσή τους Οι ναύλοι είναι ο βασικότερος παράγοντας διαμόρφωσης της προσφοράς στην αγορά καθώς η τιμή τους αποτελεί σπουδαίο κίνητρο για επιπλέον επενδύσεις (η όχι), από τους πλοιοκτήτες. Η διαμόρφωση της τιμής τους είναι μια σχέση αμφίδρομη με νικητές και ηττημένους. Από την μία μεριά βρίσκονται οι πλοιοκτήτες που επιθυμούν υψηλούς ναύλους και από την άλλη οι ναυλωτές που επιθυμούν το αντίθετο. Ωστόσο η ισορροπία επιτυγχάνεται καθώς δεν υπάρχουν προφανείς τρόποι επίτευξης υπεροχής της μιας ομάδας συμφερόντων έναντι της άλλης. Ας μελετήσουμε τις πιθανές κινήσεις των πλοιοκτητών και την προσπάθειά τους να εξασφαλίσουν υψηλότερες τιμές ναύλων. Με δεδομένη την μη δυνατότητα παρέμβασης και άσκησης επιρροής στην παγκόσμια ζήτηση, ο τομέας που δύναται να υποστεί διαφοροποιήσεις είναι αυτός της προσφοράς. Έτσι ο μόνος τρόπος εξαναγκασμού των ναυλωτών να προσφέρουν ναυλοσύμφωνα με υψηλά κέρδη είναι ο περιορισμός της προσφοράς χωρητικότητας. Όσο η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου παραμένει σε χαμηλότερα επίπεδα από τις ανάγκες της ζήτησης τότε οι ναυλωτές υποχρεούνται να προσφέρουν καλύτερα συμβόλαια στις ναυτιλιακές εταιρίες καθώς η εύρεση πλοίων για την μεταφορά φορτίων θα αποτελεί μια δύσκολη πραγματικά υπόθεση. Η σταδιακή άνοδος όμως των ναύλων θα προσελκύσει το ενδιαφέρον για επιπλέων επενδύσεις των υπαρχόντων αλλά και νέων επενδυτών οι οποίοι θα σπεύσουν να αυξήσουν την χωρητικότητα του στόλου τους προκειμένου να επικαρπωθούν πολλαπλά κέρδη από την απανθίζουσα αγορά. Η αυξημένη προσφορά χωρητικότητας όμως θα οδηγήσει στην εξυπηρέτηση της ζήτησης ή ακόμα και στο ξεπέρασμά της γεγονός που θα οδηγήσει τις τιμές των ναύλων σε καθοδική πορεία. Στο ίδιο παίγνιο συμμετέχουν φυσικά και οι ναυλωτές όπου το συμπέρασμα είναι το ίδιο: Ούτε αυτοί μπορούν να διαμορφώσουν μονομερώς τις τιμές των ναύλων Χαρακτηριστικά του προσφερόμενου στόλου Παρακάτω κατηγοριοποιούμε τα πλοία του στόλου χρησιμοποιώντας κριτήρια όπως η σημαία, η εθνικότητα των πλοιοκτητών και άλλα. Αυτή η κατηγοριοποίηση προσφέρει μια συνολική εικόνα χρήσιμη για την ανάλυση της διαμορφούμενης κατάστασης στη ναυτιλία στις μέρες μας. 58

59 Σημαίες εθνικότητας Με τον όρο σημαία πλοίου ορίζουμε την σημαία εθνικότητας (National flag) υπό την οποία φέρεται ένα πλοίο, δηλαδή της Χώρας στο νηολόγιο της οποίας είναι εγγεγραμμένο. Η ιδιαιτερότητα και σημαντικότητα της επιλογής σημαίας είναι ότι καθορίζει το δίκαιο από το οποίο διέπεται το πλοίο και το πλήρωμά του. Υπάρχουν συγκεκριμένα είδη σημαιών, οι εθνικές οι διεθνείς και οι σημαίες ευκολίας. Στις εθνικές σημαίες (συμπεριλαμβάνεται η Ελλάδα) ισχύουν νόμοι και διατάξεις του εκάστοτε κράτους. Στις διεθνείς, οι όροι είναι μία μίξη αρκετών παραγόντων ενώ τέλος στις σημαίες ευκολίας-ευκαιρίας δεν υπάρχουν περιοριστικοί όροι και διατάξεις. Δεν αποτελεί είδηση λοιπόν ότι πολλοί πλοιοκτήτες προκειμένου να μειώσουν τα κόστη και την φορολογία, νηολογούν τα πλοία τους σε ξένες σημαίες. Είναι γεγονός πως αυτή η πολιτική δημιουργεί προβλήματα στις χώρες με θεσπισμένη ναυτιλιακή πολιτική καθώς αναγκάζονται να την αναπροσαρμόζουν προκειμένου να διατηρήσουν τον στόλο υπό την σημαία τους. Η φυγή από τις εθνικές σημαίες στις σημαίες ευκολίας άνοιξε τον δρόμο και στην δημιουργία off shore εταιριών και διαμόρφωσε τον ναυτιλιακό χάρτη όπως τον γνωρίζουμε σήμερα. Σχήμα 18: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά σημαία Πηγή: Clarkson s Research 59

60 Πίνακας 15: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά σημαία ανά έτος Πηγή: Clarkson s Research Στον πίνακα 15, μπορούμε να διακρίνουμε τις τάσεις όσο αφορά την χρησιμοποίηση των σημαιών, την ολική χωρητικότητα και τον αριθμό πλοίων. Παρατηρούμε ότι οι σημαίες ευκολίας καταλαμβάνουν τις πρώτες 7 θέσεις σε όρους ολικής χωρητικότητας γεγονός που υποδηλώνει την προτίμηση τους από τους πλοιοκτήτες. Η Ελλάδα βρίσκεται στην 9 η θέση του σχετικού πίνακα παρουσιάζοντας μια μείωση σε σχέση με το 2017 (σε όρους ολικής χωρητικότητας) έχοντας και μεγάλο μέσο όρο ηλικίας νηολογημένων πλοίων γεγονός που δηλώνει μάλλον ότι δεν γίνεται ανανέωση του στόλου από νέα πλοία με ελληνική σημαία. Νηογνώμονες Οι νηογνώμονες είναι ναυτικοί οργανισμοί που θεσπίζουν κανονισμούς ασφάλειας σχετικά με την ναυπήγηση τον εξοπλισμό τους κ.α. Χορηγούν διάφορα πιστοποιητικά στα πλοία εταιριών που συνεργάζονται σχετικά με καταμετρήσεις χωρητικότητας, αξιοπλοΐας, ασφάλειας μέσων και βλαβών. Η Διεθνής Ένωση Νηογνωμόνων (IACS) απαρτίζεται από τους μεγαλύτερους νηογνώμονες παγκοσμίως. Πρόκειται για μια μη 60

61 κυβερνητική οργάνωση και αποτελεί κύριο συνεργάτη σε θέση παρατηρητή του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Οι νηογνώμονες που απαρτίζουν την (IACS) διαχειρίζονται το 55% του συνολικού αριθμού των πλοίων και το 95% της ολικής χωρητικότητας. Σχήμα 19: Ολική χωρητικότητα στόλου ταξινομημένη ανά νηογνώμονα Πηγή: Clarkson s Research Ιδιοκτησία του στόλου ανά χώρα Σε αυτό το κομμάτι θα προχωρήσουμε σε μια μικρή ανάλυση του στόλου κατηγοριοποιώντας τον με βάση την εθνικότητα των πλοιοκτητών. Στον πίνακα 16 απεικονίζονται οι χώρες και ένας συνδυασμός αριθμού πλοίων, ολικής χωρητικότητας αξίας και επιβεβαιωμένων νέων παραγγελιών που αναλογούν στην κάθε μία. Η χώρα μας αναδεικνύεται πρωταθλητής σε όρους χωρητικότητας με αρκετά μεγάλη διαφορά από την δεύτερη Ιαπωνία. Η εικόνα τα επόμενα 2 με 3 χρόνια δεν θα αλλάξει στις πρώτες θέσεις (αν και η Κίνα με την Ιαπωνία πραγματοποιούν μεγαλύτερες παραγγελίες) καθώς η έλληνες πλοιοκτήτες δεν χάνουν την δυναμική τους έχοντας υπό παραγγελία 15 εκ. τόνους ολικής χωρητικότητας. 61

62 Πίνακας 16: Ολική χωρητικότητα στόλου ανά χώρα Πηγή: Clarkson s Research Σχήμα 20: Εξέλιξη της μεταφερόμενης χορητικότητας DWT, ανά χώρα ανά έτος Πηγή: Clarkson s Research 62

63 Στο επόμενο σχήμα παρουσιάζονται τα ποσοστά των χωρών ιδιοκτησίας του στόλου ξηρών χύδην φορτίων (dry bulk). Σχήμα 21: Στόλος dry bulk ανά χώρα με βάση το DWT Πηγή: Clarkson s Research Ηλικία του στόλου Όπως έχουμε αναφέρει η ηλικία του στόλου διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στην ναυτιλία καθώς η ικανότητα για αποτελεσματική και γρήγορη μεταφορά επιτυγχάνεται με νέα πλοία. Σχήμα 22: Ηλικία του dry bulk στόλου ανά κατηγορία πλοίων 63

64 Πηγή: Clarkson s Research Επιπρόσθετα, ένας στόλος με μικρό μέσο όρο ηλικίας απεικονίζει μια υγιή κατάσταση στην ναυτιλιακή αγορά. Όπως βλέπουμε και στο σχήμα 22, τα πλοία 15 ετών και πάνω αποτελούν την μειοψηφία, με τον μεγαλύτερο αριθμό να αποτελούν τα πλοία ηλικίας 0-9 ετών. Οι μεγαλύτερες εταιρίες στην dry bulk ναυτιλία Ο παρακάτω πίνακας 17, επιβεβαιώνει τον κανόνα ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι ακόμα πιστή στην κουλτούρα και την παράδοση της καθώς από τις 40 εταιρίες που απεικονίζονται οι 7 είναι ελληνικών συμφερόντων. Σίγουρα λοιπόν κάποιος θα Πίνακας 17: Οι μεγαλύτερες εταιρείες στον dry bulk κλάδο με βάση την μεταφορική ικανότητα DWT Πηγή: Clarkson s Research 64

65 περίμενε δυναμικότερη παρουσία των ελληνικών εταιριών δεδομένου ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι πρώτη σε όλους τους κλάδους πράγμα όμως που δεν ισχύει για τον λόγο που αναφέραμε. Αξίζει δε να σημειωθεί πως οι εταιρίες που καταλαμβάνουν τις πρώτες θέσεις όπως η Κινέζικη COSCO είναι κρατικά ελεγχόμενη και απολαμβάνει άφθονης χρηματοδότησης. Επίσης μεγάλο ποσοστό του στόλου χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την ανάγκη κάλυψης των εισαγωγών της Κίνας που σημαίνει ότι δεν δρα στο ελεύθερο εμπόριο 100%. Όσο αφορά τον πρώτο ελληνικό όμιλο στον σχετικό πίνακα, πρόκειται για την Angelicoussis Group, συμφερόντων του Ιωάννη Αγγελικούση. Καταληκτικά είναι άξια σημείωσης και η μέση μεταφορική ικανότητα (DWT) ανά πλοίο που προκύπτει από την διαίρεση του συνολικού DWT της εταιρίας με τον αριθμό πλοίων της. Έτσι η μέση μεταφορική ικανότητα της Angelicoussis Group ανά πλοίο υπολογίζεται στους 176,000 dwt, σε αντίθεση με της COSCO που υπολογίζεται γύρω στις 100,000. Αυτό πρακτικά δηλώνει ότι στόλοι με μεγαλύτερα πλοία αναλαμβάνουν τις μεταφορές κάρβουνου και σιδηρομεταλλεύματος για παράδειγμα, σε μεγάλες ποσότητες με capesizes σε αντίθεση με την κινεζική όπου δείχνει να εξυπηρετεί τα κρατικά συμφέροντα αλλά και να επιδίδεται σε εσωτερικά δρομολόγια μεταξύ κινεζικών λιμανιών. 65

66 3. Ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου και κρίση Στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι να αναλύσουμε την συμπεριφορά της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου σε περιόδους κρίσης. Για να επιτύχουμε τον στόχο μας θα παρουσιάσουμε μερικά ιστορικά στοιχεία για το παγκόσμιο εμπόριο και την ναυτιλία. Μετέπειτα θα μελετήσουμε την κυκλικότητα που παρουσιάζει η ναυτιλία ως αγορά και τις επιπτώσεις όταν βρισκόμαστε σε περίοδο της ύφεσης. Επιπρόσθετα, θα παραθέσουμε αναφορές για την πορεία ναυτιλιακών δεικτών όπως του Dry Bulk Index (BDI), για τους επιμέρους κλάδους της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου καθώς και για την σχέση ναυτιλίας-χρηματοπιστωτικού τομέα. Τέλος θα παρουσιάσουμε την εικόνα που διαμορφώνεται σήμερα στην αγορά και θα αναλογιστούμε την πορεία της ναυτιλίας την τελευταία δεκαετία. 3.1 Παγκόσμιο εμπόριο και ναυτιλία, ιστορικά στοιχεία Μελετώντας την εξέλιξη του διεθνούς εμπορίου από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 παρατηρούμε μια σταθερή πορεία ανάπτυξης με σύντομες περιόδους ύφεσης, όπως αυτή της ασιατικής χρηματοπιστωτικής κρίσης του 1997 και την ύφεση του Πλειάδα παραγόντων συντέλεσαν στην σταθερή αυτή ανάπτυξη του εμπορίου. Πρώτον, η θέσπιση και εφαρμογή παγκόσμιων εμπορικών συμφωνιών και κανονιστικών πλαισίων παγκοσμιοποίησαν την αγορά, κάνοντας το διεθνές εμπόριο πιο προσιτό έχοντας πλέον λιγότερους περιορισμούς. Παραδείγματα αποτελούν η ένταξη της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου το 2001 και η δημιουργία της ευρωπαϊκής εσωτερικής αγοράς το Δεύτερον, η βιομηχανική παραγωγή μεταφέρθηκε σε μεγάλο βαθμό σε χώρες που προσέφεραν συγκριτικά πλεονεκτήματα όσον αφορά την εργασία και την προσβασιμότητα στις αγορές, αυξάνοντας έτσι το περιθώριο κέρδους. Τρίτον, η ναυτιλία βίωσε σημαντική αύξηση της χωρητικότητας του στόλου βελτιστοποιώντας επίσης την συνδεσιμότητα και την αξιοπιστία των εκτελούμενων δρομολογίων με την χρήση νέων τεχνολογιών. Τέταρτον, βελτιώθηκε η αποτελεσματικότητα των συναλλαγών στο διεθνές εμπόριο με ολοένα και πιο εξελιγμένες και αποδοτικές τεχνολογίες (διαδίκτυο) και διαρκώς μεγαλύτερη διαθεσιμότητα κεφαλαίων από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα για τη χρηματοδότηση διεθνών εμπορικών συναλλαγών. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών συσχετίζεται έντονα με την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου όπως έχουμε ήδη αναφέρει, καθώς η ναυτιλία αποτελεί το κύριο μέσο επίτευξης των διεθνών 66

67 εμπορικών συναλλαγών. Η αξία των παγκόσμιων εξαγωγών ξεπέρασε για πρώτη φορά το 1 τρισεκατομμύριο δολάρια ΗΠΑ το 1977 και μέχρι το 2008 εξήχθησαν περισσότερα από 16 τρισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (Σχήμα 23). Κατά το ίδιο χρονικό διάστημα, το μερίδιο του παγκόσμιου ΑΕΠ που αντιπροσώπευε το εμπόριο, (εισαγωγές και εξαγωγές), αυξήθηκαν από 18% σε 51%. Όπως αναμενόταν, οι σημαντικές διακυμάνσεις της αξίας των εξαγωγών στη δεκαετία του 1970 και του 1980 συνδέονταν κυρίως με τους οικονομικούς κύκλους και τις μεταβολές τους. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 παρατηρήθηκε μια αυξανόμενη αποσύνδεση μεταξύ του μεταφερόμενου όγκου και της αξίας του ναυτιλιακού εμπορίου, κυρίως λόγω της αυξανόμενης πολυπλοκότητας των παραγόμενων προϊόντων, της αύξησης των τιμών του πετρελαίου καθώς και του κατακερματισμού της βιομηχανικής παραγωγής σε πολλές χώρες γεγονός που οδήγησε στην αύξηση της αξίας των μεταφερόμενων αγαθών. Ο λόγος μεταξύ της αξίας των εξαγωγών και του όγκου του θαλάσσιου εμπορίου παρέμεινε σταθερός μέχρι την πρώτη πετρελαϊκή κρίση το Οι δύο πρώτες σημαντικές αλλαγές σε αυτόν τον λόγο αντιστοιχούν στην πρώτη και τη δεύτερη πετρελαϊκή κρίση, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι υψηλότερες τιμές του πετρελαίου επηρέασαν άμεσα την παγκόσμια αξία των εξαγωγών. Στη συνέχεια, η σταθερή αύξηση του λόγου οφείλεται κυρίως στην αύξηση του εμπορίου προϊόντων υψηλής αξίας. Σχήμα 23: Παγκόσμιο εμπόριο και εξαγωγές, Πηγή: WTO and United Nations, Review of Maritime Transport. 67

68 3.2 Οι ναυτιλιακοί κύκλοι Η πρόβλεψη της πορείας των ναυτιλιακών κύκλων είναι δύσκολη έως και ακατόρθωτη. Ο Stopford (2009), παρουσίασε τα στάδια εκείνα που αποτελούν και συνθέτουν έναν ναυτιλιακό κύκλο. Οι κύκλοι αυτοί δεν έχουν προκαθορισμένη διάρκεια ζωής, ενώ η συχνότητα εμφάνισής τους δεν είναι σταθερή. Αυτή η κυκλικότητα είναι που καθιστά την ναυτιλία έναν από τους πιο ασταθείς κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας. Το συγκεκριμένο παίγνιο απαιτεί δυνατούς και σοβαρούς λύτες, ικανούς στην αποκωδικοποίηση των μηνυμάτων που στέλνει η αγορά. Σωστές στρατηγικές ανταμείβονται με οικονομική ευμάρεια ενώ παραλείψεις και λάθη μπορούν να φέρουν την οικονομική καταστροφή. Σχήμα 24: Στάδια ενός ναυτιλιακού οικονομικού κύκλου Πηγή: Stopford, M. (2009, p.97). Σε αυτό το σημείο θα αναλύσουμε τα στάδια ενός ναυτιλιακού κύκλου όπως περιγράφονται από τον Stopford (2009). Υποχώρηση Ως πρώτο στάδιο ενός ναυτιλιακού κύκλου ορίζεται η φάση της υποχώρησης. Κύριο χαρακτηριστικό αποτελεί η υπερπροσφορά χωρητικότητας. Αρκετά πλοία δεν είναι ναυλωμένα ενώ άλλα καθυστερούν τις παραδόσεις φορτίων μέσω της μείωσης της ταχύτητας πλεύσης. Σε αυτό το στάδιο οι ναύλοι αρχίζουν να έχουν πτωτική πορεία σε σημείο που καλύπτουν μετά βίας τα λειτουργικά τους κόστη. Οι ναυτιλιακές 68

69 εταιρίες έχουν αρνητικές ταμειακές ροές γεγονός που τις οδηγεί ακόμα και στην πώληση των λιγότερο αποδοτικών πλοίων. Φυσικά οι τιμές πώλησης των πλοίων σε αυτό το στάδιο του κύκλου είναι αρκετά χαμηλότερες από την αντικειμενική τους αξία. Ανάκαμψη Η ανάκαμψη αποτελεί το δεύτερο στάδιο ενός ναυτιλιακού κύκλου. Εδώ, η προσφορά και η ζήτηση τείνουν να βρίσκονται σε σχετική ισορροπία. Οι τιμές των ναύλων έχουν ανοδική πορεία βρισκόμενες σε υψηλότερα επίπεδα από τις αντίστοιχες τιμές των λειτουργικών εξόδων των πλοίων. Η ανάκαμψη όντας το αμέσως επόμενο στάδιο μετά την Υποχώρηση, χαρακτηρίζεται από σχετική αστάθεια και έλλειψη εμπιστοσύνης στις δυνατότητες της αγοράς. Οι πλοιοκτήτες πασχίζουν να αποκωδικοποιήσουν αν τα σημάδια που βλέπουν είναι θετικά ή όχι, οπότε καταλαβαίνουμε ότι υπάρχει και διάσταση απόψεων μεταξύ των αισιόδοξων και απαισιόδοξων παιχτών της αγοράς. Κορύφωση Η κορύφωση αποτελεί το τρίτο στάδιο ενός κύκλου. Σε αυτό το σημείο οι ναύλοι είναι υψηλοί, συχνά δύο, τρείς φορές πάνω από τα λειτουργικά κόστη. Τα επίπεδα προσφοράς και ζήτησης βρίσκονται σε σχετική ισορροπία. Σε αυτό το σημείο οποιαδήποτε διατάραξη των συνθηκών μπορούν να οδηγήσει την αγορά σε κατάρρευση. Αυτή η διατάραξη μπορεί να προέλθει από τους ίδιους τους πλοιοκτήτες οι οποίοι στην προσπάθεια να επωμισθούν τα οφέλη των υψηλών ναύλων εισάγουν πλεονάζουσα χωρητικότητα στην αγορά. Από την πλευρά της παραγωγής, χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας που απειλεί με μείωση της ζήτησης πρώτων υλών. Κατάρρευση Το τέταρτο και τελευταίο στάδιο του ναυτιλιακού κύκλου αποτελεί η κατάρρευση η οποία έρχεται όταν η προσφορά ξεπερνά την ζήτηση. Οι τιμές των ναύλων μειώνονται και οι πλοιοκτήτες δυσκολεύονται να ναυλώσουν τα πλοία τους. Αυτό το στάδιο χαρακτηρίζεται από την απόλυτη υποχώρηση σε όλους τους παραγωγικούς και εμπορικούς κλάδους και οδηγεί κάθε οικονομική δραστηριότητα σε πλήρη κάμψη. Η χρονική υστέρηση με την οποία ακολουθούν τις εξελίξεις οι παίχτες που εμπλέκονται στην ναυτιλία, καθιστά το πρόβλημα ακόμα μεγαλύτερο καθώς παρατηρείται ένα διάστημα περεταίρω αύξησης της προσφοράς, απόρροια εσφαλμένων επενδυτικών στρατηγικών κατά την διάρκεια του σταδίου της κορύφωσης. 69

70 3.3 Η παγκόσμια οικονομία και ναυτιλία σε κρίση ( ) Ανατρέχοντας πίσω στην οικονομική κρίση του 2008 και την επήρεια που είχε στην ναυτιλία, μπορεί κανείς να παρατηρήσει δραματικές αλλαγές στο παγκόσμιο ΑΕΠ, την ανάπτυξή του χρόνο με τον χρόνο καθώς και την πορεία του παγκόσμιου εμπορίου. Οι επιπτώσεις των κρίσεων είναι διαφορετικές ανά τον κόσμο ανάλογα την γεωγραφική περιοχή αλλά και τα είδη των οικονομιών όπως για παράδειγμα η αναπτυγμένες και οι αναπτυσσόμενες. Τα δεδομένα που ακολουθούν προέρχονται από μελέτες του Διεθνές Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ). Χαρακτηριστικά, (Πίνακας 18) το ΔΝΤ αναφέρει αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ το 2008 κατά 3% και μείωση 0,1% το Και τις δύο χρονιές παρατηρείται πως οι αναπτυσσόμενες οικονομίες είναι αυτές που οδηγούν την κούρσα ανάπτυξης με 5,7 και 2,8%. Όσο αφορά τις ανεπτυγμένες οικονομίες, τα αντίστοιχα μεγέθη αναφέρουν αύξηση μόλις 0,2% το 2008 και μείωση 3,3% το Πίνακας 18: Ετήσια αύξηση παγκόσμιου ΑΕΠ Real GDP grow th (Annual percent change) Advanced economies 2,7 0,2-3,3 3,1 1,7 1,2 1,4 2,1 2,3 1,7 2,3 Emerging market and developing economies 8,4 5,7 2,8 7,4 6,4 5,3 5,1 4,7 4,3 4,4 4,7 World 5,6 3-0,1 5,4 4,3 3,5 3,5 3,6 3,5 3,3 3,7 IMF, 2018 Πηγή: IMF, 2018 Σε τιμές 2018, το παγκόσμιο ΑΕΠ κατά την δεκαετία (δις δολάρια) διαμορφώθηκε σύμφωνα πάντα με το ΔΝΤ όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα (Πίνακας 19). Παρατηρούμε ότι ενώ η συνεισφορά των αναπτυσσόμενων οικονομιών στο παγκόσμιο ΑΕΠ ήταν στο 28,4% το 2007, το αντίστοιχο αποτέλεσμα το 2017 διαμορφώθηκε στο 39,6%. Το γεγονός αυτό μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι μελλοντικά οι πιθανές κρίσεις στην Ανατολή και όχι αυτές στην Δύση θα μας απασχολούν περισσότερο. Άλλωστε αν μπορεί να ειπωθεί ότι υπήρξε κάποιος κερδισμένος από την βίαιη αναπροσαρμογή του 2008 και την νέα κατάσταση που διαμορφώθηκε έκτοτε στην παγκόσμια οικονομία, αυτός δεν είναι άλλος από την Κίνα. Δεν είναι υπερβολή επίσης πως όσο αφορά την ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου, η ανάπτυξη της κινέζικης οικονομίας και οι ανάγκες τις σε πρώτες ύλες αποτελούν το σημείο αναφοράς στην συγκεκριμένη αγορά. 70

71 Πίνακας 19: Παγκόσμιο ΑΕΠ GDP, current prices (Billions of U.S. dollars) Advanced economies Emerging market and developing economies World IMF, 2018 Πηγή: IMF, 2018 Το παγκόσμιο εμπόριο με την σειρά του δεν θα μπορούσε να μείνει ανεπηρέαστο από την κρίση. Χαρακτηριστικά, (Πίνακας 20) παρατηρήθηκε μείωση της τάξης του 10,7% από το 2008 στο 2009 ενώ την προηγούμενη χρονιά είχε αύξηση της τάσης του 2,8%. Αναλύοντας περεταίρω τα νούμερα, βλέπουμε πως οι εισαγωγές των ανεπτυγμένων χωρών μειώθηκαν κατά 12% ενώ οι εξαγωγές κατά 11,7%. Όσο αφορά στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι εισαγωγές παρουσίασαν μείωση 8,4% και οι εξαγωγές 8,2%. Παρατηρούμε πως όταν συμβαίνει μια οικονομική κρίση, η κατάσταση που διαμορφώνεται στο εμπόριο έχει πολλαπλές αρνητικές συνέπειες καθώς μείωση στον ρυθμό ανάπτυξης ή και πιθανή ύφεση στις ανεπτυγμένες οικονομίες επηρεάζει ανάλογα και τις αναπτυσσόμενες χώρες. Τέλος, άξιο αναφοράς αποτελούν τα αποτελέσματα στις χρονιές 2015 και 2016 όπου οι εισαγωγές των αναπτυσσόμενων οικονομιών παρουσιάζουν πτωτικές τάσεις και βρίσκονται για πρώτη φορά χαμηλότερα από τις αντίστοιχες τιμές των ανεπτυγμένων οικονομιών. Αυτή η παρατήρηση είναι ιδιαίτερα σημαντική καθώς η ναυτιλία επηρεάστηκε ιδιαίτερα εκείνη την περίοδο επίσης. Πίνακας 20: Ετήσια αύξηση παγκόσμιου εμπορίου World Trade Volume (goods and services) YoY grow th 2,8-10,7 12,6 6,1 2,7 3,3 3,3 2,8 2,2 5,2 Imports Advanced Economies 0, ,4 4, ,4 4,6 2,4 4,2 Emerging and Developing Economies 8,5-8,4 14,9 8,8 5,5 5,2 3,6-0,9 1,8 7 Exports Advanced Economies 1,9-11,7 12 5,7 2 2,9 3,4 3,8 1,8 4,4 Emerging and Developing Economies 4-8,2 13,7 6,8 4,2 4,4 2,9 1,8 3 6,9 Πηγή: IMF, World Economic Outlooks 71

72 Βλέποντας εκ των υστέρων τα αποτελέσματα σε παγκόσμια κλίμακα και κάνοντας τον παραλληλισμό με τους ναυτιλιακούς οικονομικούς κύκλους του Stopford μπορούμε να εξάγουμε το συμπέρασμα πως οι περίοδοι κατάρρευσης συνέβησαν για την ναυτιλία κατά το και το Στην συνέχεια του κεφαλαίου θα υποστηρίξουμε τον παραπάνω ισχυρισμό παραθέτοντας δεδομένα όπως η πορεία του Baltic Dry Index (BDI) και των επιμέρους δεικτών σχετικών με την ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου. 3.4 Ο Dry Bulk Index (BDI) Ο Baltic Dry Index (BDI) αποτελεί μια εκτίμηση της μέσης τιμής του κόστους των μεταφερόμενων χύδην ξηρών φορτίων (όπως ο άνθρακας, το σιδηρομετάλλευμα, το τσιμέντο και τα σιτηρά) λαμβάνοντας υπόψη τις διάφορες ναυτιλιακές διαδρομές και κατηγορίες πλοίων. Είναι επομένως ένας δείκτης που αποτυπώνει το κόστος που απαιτείται ώστε να μεταφερθούν πρώτες ύλες ανά τον κόσμο και αποτελεί ένα σημαντικό σημείο αναφοράς για την αγορά. Οι τιμές του δεν είναι αντίστοιχες των μέσων τιμών των ναύλων όπως λανθασμένα πιστεύεται. Ως εκ τούτου, ο συγκεκριμένος δείκτης θεωρείται ως ο κύριος μηχανισμός πρόβλεψης των μελλοντικών οικονομικών δραστηριοτήτων, καθώς οι πρώτες ύλες αποτελούν αρχικό αλλά και βασικό στάδιο στην παραγωγική αλυσίδα. Υψηλές τιμές στον BDI είναι ένδειξη χαμηλής προσφοράς πλοίων σε συνδυασμό με αυξημένη ζήτηση για πρώτες ύλες και ως συνέπεια οδηγεί στη αύξηση των τιμών των ναύλων αλλά και των τιμών των ενδιάμεσων και τελικών προϊόντων. Μια απότομη πτώση του BDI σημαίνει ύφεση στη αγορά, καθώς η ζήτηση για μεταφερόμενο φορτίο μειώνεται με αποτέλεσμα να υπάρχει πλεόνασμα χωρητικότητας από την μεριά των πλοιοκτητών. Στον Πίνακα 21 παρακάτω, παρατηρούμε τις μέσες τιμές του BDI ανά έτος. Οι απότομες πτώσεις που καταγράφονται το 2009 και το 2016 υποδεικνύουν κρίση στην ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου. 72

73 Πίνακας 21: Μέση τιμή ανά έτος του BDI Date Baltic Exchange Dry Index , , , , , , , , , , , , ,68 Clarkson Research Services Limited 2019 Πηγή: Clarkson Research Πράγματι, όπως θα δούμε και στην συνέχεια, οι τιμές του BDI έχουν αντίκτυπο στην μέση τιμή των ναύλων. 3.5 Οι επιμέρους δείκτες Στους πίνακες 22 και 23 παρουσιάζονται οι μέσες τιμές ανά έτος των ναύλων στην αγορά χύδην ξηρών φορτίων ως σύνολο και ανά κατηγορία πλοίων (Capesize, Panamax). Παρατηρούμε πως οι μέσες τιμές των ναύλων στον κλάδο ήταν στα την μέρα το 2009 από το 2008, ήτοι 58% πτώση μέσα σε ένα χρόνο. Οι χαμηλότερες τιμές που παρατηρήθηκαν πάντως ήταν το 2016 όπου έφτασαν σε χαμηλό ρεκόρ, τα την ημέρα. Αντίστοιχες πτώσεις όπως είναι λογικό σημειώθηκαν και στις επιμέρους κατηγορίες πλοίων. Χαρακτηριστική υπήρξε η πτώση των ναύλων των Capesizes από μέση τιμή την ημέρα το 2008 σε την ημέρα το Μείωση δηλαδή της τάξης του 56%. 73

74 Πίνακας 22: Μέση τιμή εσόδων πλοίων χύδην ξηρού φορτίου ανά έτος Date Weighted Average Earnings All Bulkers $/day Clarkson Research Services Limited 2019 Πηγή: Clarkson Research Πίνακας 23: Μέση τιμή εσόδων Capesize και Panamax πλοίων ανά έτος Average Capesize Long Run Historical Earnings Πηγή: Clarkson Research Panamax Bulker Average Earnings (Long Series) Date $/day $/day Clarkson Research Services Limited

75 Μπορεί βέβαια η αγορά να δείχνει σημάδια σταθεροποίησης μετά το 2016 κυρίως αλλά αυτό που επίσης παρατηρούμε είναι πως οι τιμές των ναύλων δεν θα φτάσουν η έτσι τουλάχιστον δείχνουν ξανά στα επίπεδα του Γιατί συμβαίνει όμως αυτό; Αν ανατρέξουμε στην ενότητα 3.2 το παγκόσμιο ΑΕΠ και το εμπόριο αυξάνονται χρόνο με το χρόνο. Γιατί δεν υπάρχει αντίστοιχη, οφθαλμοφανείς αύξηση των ναύλων; Η απάντηση εδώ έρχεται από την μεριά της προσφοράς στην ναυτιλία, δηλαδή των πλοιοκτητών. Οι τιμές των ναύλων κυμαίνονται σε σταθερά σχετικά επίπεδα καθώς η κρίση ξεπεράστηκε άρα και η ζήτηση να επανήλθε μετά την καθίζησή της στα επίπεδα προσφοράς. Επιτεύχθηκε δηλαδή σχετική ισορροπία στις τιμές που βλέπουμε μετά το 2008 και το Με βάση τα παραπάνω στοιχεία περιμένουμε και αντίστοιχες αντιδράσεις από την μεριά των πλοιοκτητών. Στον πίνακα 24, παρατηρούμε πως το 2008 μόνο, οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία ανήλθαν σε Το νούμερο αυτό είναι το 3 ο μεγαλύτερο στη λίστα, στοιχείο που δείχνει την παντελή άγνοια των πλοιοκτητών για την καθίζηση που θα ακλουθούσε το τελευταίο τρίμηνο του Το 2009 δε, τα νέα συμβόλαια ανέρχονται σε 466, τρείς φορές σχεδόν κάτω σε σχέση με τον προηγούμενο έτος. Οι παραδόσεις όμως των πλοίων συνεχίζονται όπως βλέπουμε. Παρατηρήθηκε δηλαδή το φαινόμενο της συνέχισης αύξησης της προσφοράς ενώ η ζήτηση μειωνόταν. Αυτό ήταν το στοιχείο άλλωστε που πολλαπλασίασε την πτώση των ναύλων και βάθυνε ακόμα περισσότερο την κρίση στην ναυτιλία. Χαρακτηριστική είναι σε και η προσαρμογή των συνολικών παραγγελιών ως προς τον ενεργό στόλο. Στον πίνακα 25, βλέπουμε ότι είχαν τοποθετηθεί συνολικά παραγγελίες αντίστοιχες του 65,5% του ενεργού στόλου μέχρι το 2008, ποσό που έχει πέσει στις τάξεις του 11% περίπου το Οι διακυμάνσεις αυτές βέβαια επηρέασαν και τις τιμές των νεότευκτων πλοίων η οποίες αποτελούν συνάρτηση της ζήτησης. Όπως αναφέρουμε και στο κεφάλαιο 2.3 η ενδεικτική τιμή ενός νεότευκτου Capesize πλοίου το 2007 ανέρχονταν στα 100 εκατομμύρια δολάρια ενώ το 2009 η τιμή κυμαίνονταν στα 60 περίπου εκατομμύρια για τον ίδιο τύπο πλοίου. Σε αυτό το σημείο βέβαια αξίζει να σημειωθεί το ρίσκο αγοράς νέου πλοίου η αξία του οποίου παρουσιάζει τέτοιου είδους διακύμανση καθώς στην πλειοψηφία τέτοιων περιπτώσεων οι πλοιοκτήτες δανείζονται από τράπεζες για να πραγματοποιήσουν την όποια αγορά. Προστίθεται λοιπόν και το ρίσκο της χρηματοδότησης στα υπόλοιπα και θα προχωρήσουμε σε μια μικρή ανάλυση στην επόμενη ενότητα. 75

76 Πίνακας 24: Νέες παραγγελίες και παραδόσεις νεότευκτων πλοίων ανά έτος Total Bulkcarrier Deliveries Bulkcarrier Contracting Date No No Clarkson Research Services Limited 2019 Πηγή: Clarkson Research Πίνακας 25: Οι συνολικές παραγγελίες σε ποσοστό του ενεργού στόλου Bulkcarrier Orderbook % Fleet Date % , , , , , , , , , , , ,11 Clarkson Research Services Limited 2019 Πηγή: Clarkson Research 76

77 3.6 Οι σχέσεις ναυτιλίας και χρηματοπιστωτικού τομέα Οι δεσμοί μεταξύ του χρηματοπιστωτικού τομέα και της ναυτιλίας είναι πολύ παλιοί. Οι εφοπλιστές έχουν μακρά παράδοση και σχέση αλληλεπίδρασης με τον χρηματοπιστωτικό κλάδο, καθώς χρειάζονται χρηματοδότηση για την κατασκευή και αγορά πλοίων. Οι ναυλωτές επίσης χρειάζονται χρηματοδότηση και την αγορά φορτίων από τους παραγωγούς. Ο ρόλος των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων συνήθιζε να είναι παθητικός, παρέχοντας κεφάλαια, ελαχιστοποιώντας τον κίνδυνο όταν αυτό χρειαζόταν. Η χρηματοδότηση λοιπόν χρησιμοποιήθηκε για την αξιοποίηση των νέων ευκαιριών στον κλάδο των διεθνών μεταφορών. Ωστόσο, την τελευταία δεκαετία η σχέση μεταξύ δανειζόμενου και δανειστή έγινε πιο εξαρτημένη, καθώς η ραγδαία οικονομική άνθιση αύξησε κατακόρυφα τις δανειακές ανάγκες. Σχήμα 25: Οι χρηματοροές στο ισοζύγιο πληρωμών των ναυτιλιακών 77

78 Πηγή: Stopford, M. (2009, p.179 Πράγματι, η ναυτιλία και οι συγγενείς κλάδοι μετατράπηκαν σε μέσο για την αξιοποίηση των νέων οικονομικών ευκαιριών για τους εξής λόγους: Τα σημαντικά επίπεδα αύξησης της παραγωγικότητας οδήγησαν σε μια βιομηχανία μεγαλύτερης έντασης κεφαλαίου, η οποία πλέον εξαρτιόνταν από τη χρηματοδότηση, όχι μόνο για την απόκτηση μέσων που θα ικανοποιούσαν την μεταφορά αγαθών (πλοία) η και την διαχείρισής των (λιμάνια με νέες δυνατότητες) αλλά και για την κάλυψη των καθημερινών τους συναλλαγών και κύκλου εργασιών. Η αποπληρωμές λοιπόν των δανείων τείνει να πραγματοποιείται σε μεγαλύτερες χρονικές περιόδους, γεγονός που συνεπάγεται αυξημένη εποπτεία από τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα συμμετέχουν πλέον όλο και περισσότερο στην κυριότητα των χρηματοδοτούμενων από αυτά περιουσιακών στοιχείων. Με την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις έγιναν μια ολοένα και πιο επικερδής βιομηχανία, αν όχι πάντα όσον αφορά το ποσοστό απόδοσης, τότε σίγουρα όσον αφορά τον όγκο αυτής της απόδοσης. Το γεγονός αυτό τράβηξε την προσοχή των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων, όπως οι τράπεζες, οι ασφαλιστικές εταιρείες και ακόμη των συνταξιοδοτικών ταμείων, που πίστεψαν στην επένδυση σε περιουσιακά στοιχεία συναφή με τον κλάδο των μεταφορών διαφοροποιώντας και επεκτείνοντας τα χαρτοφυλάκιά τους ανάλογα. Χρηματοδότηση διεθνών συναλλαγών. Με την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου, οι συναλλαγές μεταξύ εμπορικών φορέων καθίστανται όλο και πιο πολύπλοκες και εξαρτώμενες από εξωγενή χρηματοδότηση. Ένας κλασσικός τρόπος πληρωμής είναι η πιστωτική επιστολή (εγγυητική) και ενεργεί ως εγγύηση τήρησης, από τον εντολέα (αυτόν για τον οποίο παρέχεται η εγγύηση), υποχρεώσεων οικονομικού ή άλλου περιεχομένου σε έναν δικαιούχο και οι οποίες απορρέουν από διατάξεις νόμου ή από νόμιμες συναλλαγές. Οι εγγυητικές επιστολές χρησιμοποιούνται κυρίως για συναλλαγές μεταξύ μερών, (αγοραστής-πωλητής), σε διάφορες χώρες. Οι μεγάλες εμπορικές τράπεζες οι οποίες εκδίδουν αυτές τις επιστολές χρηματοδοτούν συνήθως το 90% περίπου των συνολικών εμπορικών συναλλαγών με τέτοιους τρόπους. Ναυτιλιακά παράγωγα. Κατά την τελευταία δεκαετία, η ναυτιλιακή και η λιμενική βιομηχανία αλληλεπιδρούν όλο και περισσότερο με τον χρηματοπιστωτικό κόσμο. Η υψηλή μεταβλητότητα στις ναυτιλιακές αγορές, που οφείλεται στις έντονες διακυμάνσεις και ξαφνικές αλλαγές, έχει 78

79 δημιουργήσει πρόσφορο έδαφος για την εισαγωγή νέων χρηματοοικονομικών προϊόντων στον κλάδο. Έχουν αναπτυχθεί πολύπλοκα χρηματοοικονομικά προϊόντα και παράγωγα για τη στήριξη της ανάπτυξης της ναυτιλίας (Kavussanos και Visvikis, 2006). Παράγωγα προϊόντα έχουν αναπτυχθεί προκειμένου οι εταιρίες να διαχειρίζονται αποτελεσματικότερα τους κινδύνους που προκύπτουν από τις διακυμάνσεις των ναύλων, των τιμών των καυσίμων, των τιμών των πλοίων, των τιμών διάλυσης, των επιτοκίων και των συναλλαγματικών ισοτιμιών με φθηνότερο και πιο ευέλικτο τρόπο. Η ναυτιλιακή αγορά τώρα χρησιμοποιεί εκτενώς τις τεχνικές διαχείρισης κινδύνου προσελκύοντας νέους επενδυτές καθώς επενδυτικές τράπεζες και τα hedge funds. Είναι γνωστό πως εάν οι κίνδυνοι διαχειρίζονται αποτελεσματικά, οι ταμειακές ροές είναι εφικτό να σταθεροποιηθούν, έχοντας θετικά αποτελέσματα για τις επιχειρήσεις. Μέχρι και τα τέλη του 2008, όλα τα παραπάνω ωφέλησαν σημαντικά τη ναυτιλιακή βιομηχανία, δεδομένου ότι μεγάλα ποσά κεφαλαίων διατέθηκαν στην επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του στόλου σε όλο τον κόσμο. Οι συνέπειες βέβαια αυτού του ανοίγματος την ναυτιλιακής αγοράς σε επενδυτές οι οποίοι προέρχονταν από διαφορετικούς-μη σχετικούς κλάδους ήταν ότι ο κλάδος έγινε όλο και περισσότερο κερδοσκοπικός. Οι τερματικοί σταθμοί, τα λιμάνια και τα πλοία για πολλούς επενδυτές δεν ήταν τίποτα παρά προϊόντα ενός παγκόσμιου ισχυρά διαφοροποιημένου χαρτοφυλακίου. Έτσι η επένδυση στην ναυτιλία και στους συγγενικούς κλάδους απέκτησε μια παροδική, μη σταθερή φύση γεγονός που δημιούργησε αστάθεια και ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη με την φιλοσοφία των παραδοσιακών πλοιοκτητών που έβλεπαν την ενασχόληση με τα ναυτιλιακά ως επάγγελμα ζωής. Όταν λοιπόν η ναυτιλία δεν απέδιδε τα αναμενόμενα κέρδη πολλοί επενδυτές απλά πουλούσαν την έκθεσή τους στον κλάδο και συνέχιζαν τις επενδυτικές τους δραστηριότητες αλλού. Η ναυτιλία είχε περάσει πλέον στην χρηματοοικονομική εποχή και η σύνδεσή της με την παγκόσμια αγορά και οικονομία ήταν πιο δυνατή από ποτέ. Η νέα αυτή σύνδεση ωφέλησε τον κλάδο καθώς την περίοδο του φθηνού δανεισμού και υπερκαταναλωτισμού η ναυτιλία γιγαντώθηκε. Το αρνητικό στοιχείο βέβαια ήταν πως η ναυτιλία ήταν πλέον εξαρτημένη τόσο από την πορεία την παγκόσμια οικονομίας (αυτό ίσχυε από πάντα) αλλά πολύ περισσότερο πλέον από τον χρηματοοικονομικό κλάδο. Ήταν πλέον θέμα χρόνου πως όταν η χρηματοοικονομική φούσκα έσκαγε το 2008 η ναυτιλία δεν θα είχε να αντιμετωπίσει μια απλή μείωση την παγκόσμιας ζήτησης, αλλά και την υπερβολική έκθεσή της σε δανεισμό και χρηματοοικονομικά προϊόντα που θα αποδεικνύονταν επιζήμια σε 79

80 τεράστιο βαθμό καθώς τα περιουσιακά στοιχεία των πλοιοκτητών (πλοία) για τα οποία είχαν εκταμιευτεί τεράστια ποσά δανείων, δεν επαρκούσαν ως εξασφάλιση δεδομένου ότι οι αξίες τους είχαν καταποντιστεί. 3.7 Οι συνέπειες της κρίσης στην ναυτιλία Σε αυτό το σημείο θα αναλύσουμε λίγο πιο διεξοδικά τις συνέπειες που είχε η κρίση στην ναυτιλία. Η βιομηχανική παραγωγή των δυτικών χωρών και των αναπτυσσόμενων οικονομιών συνεχώς μειωνόταν. Το 2009 λοιπόν παρουσιάστηκε πλεονασματική χωρητικότητα στον στόλο χύδην ξηρού φορτίου σε σχέση με τις ανάγκες της αγοράς. A Domino Effect Σε αυτό το σημείο της κρίσης, οι ναυλωτές δεν είναι ικανοί να πληρώνουν τα προσυμφωνηθέντα ποσά για την ναύλωση πλοίων που δεν είναι γεμάτα με εμπόρευμα. Ταυτόχρονα, οι πλοιοκτήτες οι οποίοι δεν πληρώνονται από τους ναυλωτές τους συνηθισμένους ναύλους, δεν είναι ικανοί να συνεχίσουν την αποπληρωμή των δανείων τους προς τις τράπεζες. Αυτό οδήγησε πολλά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα στην πτώχευση και την έξοδό τους από την ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Για παράδειγμα η HSH Nordbank η τράπεζα με την μεγαλύτερη έκθεση σε ναυτιλιακά δάνεια στον κόσμο είχε στα βιβλία της 45 δις δολάρια δανεισμό για νεότευκτα πλοία. Χωρίς ικανά έσοδα από την ναύλωση των πλοίων τους, οι πλοιοκτήτες δεν μπορούσαν να εξυπηρετήσουν τα δάνειά τους οδηγώντας τις τράπεζες να κλείσουν την κάνουλα του δανεισμού. Το παρακάτω σχήμα μας δείχνει την πορεία διαμόρφωσης των 40 μεγαλύτερων τραπεζικών χαρτοφυλακίων και την έκθεσή τους στην ναυτιλία. Παρατηρούμε χαρακτηριστικά πως ο παρεχόμενος δανεισμός βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά το 2018 ο οποίος βαίνει συνεχώς μειούμενος από το 2015 και μετά. 80

81 Σχήμα 26: Η έκθεση των 40 μεγαλύτερων τραπεζών στη ναυτιλία Πηγή: Petrofin Research (2019) Ανταγωνισμός Στις δύσκολες οικονομικές συγκυρίες που ακολούθησαν την κρίση, ο ανταγωνισμός έγινε πολύ έντονος καθώς το μερίδιο της αγοράς είχε μειωθεί δραματικά. Οι μεγαλύτερες εταιρίες είχαν την δυνατότητα να ρίξουν τις τιμές εκμεταλλευόμενες τις οικονομίες κλίμακας οδηγώντας πολλές μικρότερες εταιρίες στην έξοδο από την αγορά. Χαρακτηριστικός είναι ο πίνακας που ακολουθεί και απεικονίζει τη διαμόρφωση του ποσοστού του στόλου από το είδος των εταιριών που τον έχουν υπό την κυριότητά τους (Petrofin Research). Παρατηρούμε για παράδειγμα ότι από το 2008 έως το 2018 οι μικρές εταιρίες 1-2 και 3-4 πλοίων έχουν μειωθεί κατά 8 και 2 ποσοστιαίες μονάδες περίπου αντίστοιχα. Στον αντίποδα οι εταιρίες με παραπάνω από 5 πλοία στον στόλο τους παρουσιάζουν αύξηση γεγονός που επιβεβαιώνει τον ισχυρισμό μας για συρρίκνωση των μικρών παικτών της αγοράς. 81

82 Πίνακας 26:Η κατανομή του Ελληνικού στόλου σε Ελληνικές εταιρίες ανάλογα με το μέγεθός τους Πηγή: Petrofin Research (2019) Απώλειες θέσεων εργασίας Οι εταιρίες, για να περιορίσουν ακόμα περισσότερο τις συνέπειες τις κρίσης έλαβαν φυσικά δραστικά μέτρα όπως την διάλυση πλοίων, την απόλυση εργαζομένων στην θάλασσα και την στεριά. Επίσης οι μειώσεις των μισθών ήταν αναπόφευκτες καθώς οι τιμές των ναύλων ήταν πάρα πολύ χαμηλές. Από την μεριά τους τα ναυπηγεία δούλευαν στο 30% των δυνατοτήτων τους αφού ο αριθμός των νέων παραγγελιών ήταν ανύπαρκτος. Μπορούμε να καταλάβουμε ότι και αυτός ο κλάδος και οι άνθρωποι που είχαν άμεση ή έμμεση απασχόληση με αυτόν επηρεάστηκαν μέγιστα. Πτώση των τιμών των ναύλων Τα νέα πλοία μεγάλης χωρητικότητας που άρχισαν τα παραδίνονται μετά το ξέσπασμα της κρίσης έκαναν τα πράγματα χειρότερα όσο αφορά τις τιμές των ναύλων διότι αύξησαν την προσφορά την ώρα που η ζήτηση είχε μειωθεί ή μειωνόταν ακόμα. Πολλά από αυτά τα πλοία έπλεαν μισογεμάτα αν όχι άδεια ενώ πολλές εταιρίες μην αντέχοντας το κόστος δανεισμού τους τα πουλούσαν σε τιμές κατά πολύ κατώτερες τις πραγματικής τους αξίας. 82

83 3.8 Μια δεκαετία χρόνια μετά την κρίση του 2008, η κατάσταση της ναυτιλίας Σχήμα 27: Επισκόπηση Πηγή: Clarkson Research Στις 15 Σεπτέμβρη του 2008, η κατάρρευση της Lehman Brothers σηματοδότησε την χειρότερη οικονομική κρίση του τελευταίου αιώνα. Η ναυτιλία παρότι συνηθισμένη σε ασταθείς οικονομικούς κύκλου κλονίστηκε σφοδρότατα καθώς εκτός από την κατακόρυφη πτώση της ζήτησης είχε να αντιμετωπίσει και την εισαγωγή των νεότευκτων πλοίων σε υπηρεσία, παραγγελίες προϊόν της οικονομικής ευμάρειας των προηγούμενων ετών. Ακόμη λοιπόν και η ναυτιλία μετά από πέντε χρόνια ( ) οικονομικής έκρηξης, με κέρδη που δεν είχε ποτέ κανείς ξαναδεί, η αναπροσαρμογή μετά την κατάρρευση της Lehman ήταν δραματική. Η μεγαλύτερη πτώση συνέβη στα Capesizes όπου από δολάρια τιμές ναύλων την ημέρα τον Ιούνιο του 2008 οι τιμές καταποντίστηκαν στα μόλις δολάρια την μέρα τον Οκτώβριο το 2008 και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους. 83

84 Σύμφωνα με το παραπάνω σχήμα, οι δείκτες των ναύλων και των τιμών αγοράς νεότευκτων και μεταχειρισμένων πλοίων τον Σεπτέμβριο του 2018 σε σχέση με τον ίδιο μήνα του 2008 βρίσκεται σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα. Επίσης, παρόλο που η διαλύσεις πλοίων διπλασιάστηκαν τα τελευταία δέκα χρόνια, ο παγκόσμιος στόλος αυξήθηκε κατά 67% από την απαρχή της κρίσης. Όσο αφορά το εμπόριο, αυξήθηκε επίσης κατά 38%, όσο ακριβώς και το παγκόσμιο ΑΕΠ. Σχήμα 28: Μεταφερόμενα φορτία και η ανάπτυξη τους ανά χρόνο Πηγή: Clarkson Research Καταληκτικά, παρόλο που η παγκόσμια οικονομική κρίση άφησε ανεξίτηλο σημάδι στην ναυτιλία, έχουν σημειωθεί τεράστια βήματα προόδου από το ,3 δις τόνοι εμπορευμάτων προστέθηκαν στο θαλάσσιο εμπόριο την δεκαετία , περισσότερα από τα 3,1 δις της δεκαετίας όπου περιελάμβανε και τα χρυσά χρόνια της ναυτιλίας. 3.9 Ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου το Νέο μεταβατικό στάδιο προ των πυλών; Σε αυτή την ενότητα θα προσπαθήσουμε να παρουσιάσουμε την κατάσταση όπως διαμορφώνεται στην αγορά χύδην ξηρού φορτίου μετά το πέρας του πρώτου τριμήνου του Αφορμή γι αυτή την ανάλυση αποτελεί η ασθενής εκκίνηση του κλάδου με την είσοδο του νέου έτους. Ο μέσος όρος των ναύλων των πλοίων όλων των κατηγοριών μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου διαμορφώθηκε στις δολάρια 84

85 την μέρα σημειώνοντας πτώση 22% τον Ιανουάριο του 2019 σε σχέση με τον Δεκέμβρη του 2018 και πτώση 14% σε σχέση με τον Ιανουάριο του προηγούμενου έτους. Η συγκεκριμένη τιμή είναι η χαμηλότερη από τον Ιούλιο του Αυτή η απότομη μείωση δικαιολογείται από μια σειρά γεγονότων όπως οι μειωμένες εμπορικές συναλλαγές ΗΠΑ-Κίνας λόγω των επιβληθέντων δασμών και τις αναφορές για χαμηλότερα επίπεδα κινητικότητας στο εμπόριο άνθρακα. Οι ναύλοι μειώθηκαν περεταίρω και τον Φεβρουάριο με τα Capesizes να δέχονται το μεγαλύτερο πλήγμα εξαιτίας του κλεισίματος του ορυχείου Vale στην Βραζιλία επηρεάζοντας την προσφορά σιδηρομεταλλεύματος. Μέχρι και τα μέσα Φεβρουαρίου 2019, οι ναύλοι στην αγορά ξηρού φορτίου διαμορφώνονταν στις δολάρια την ημέρα, οι χαμηλότεροι από τον Αύγουστο του Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω, οι παγκόσμια ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου αναμένεται να αναπτυχθεί κατά 2,2% το 2019 φτάνοντας τους 5,3 δις μεταφερόμενου φορτίου. (Clarkson Research) Σχήμα 29: Δις τόνοι μεταφερόμενου φορτίου Πηγή: Clarkson Research Όσο αφορά την προσφορά του στόλου, αυτή υπολογίζεται να αυξηθεί κατά 3% σε όρους χωρητικότητας το 2019 αλλά εξαιτίας του νέου κανονισμού του IMO (International Maritime Organization) για την εγκατάσταση καταλυτών στα πλοία για την μείωση των ρύπων από το 2020 και μετά υπολογίζεται ότι περίπου το 0,5% της προσφερόμενης χωρητικότητας το 2019 θα βρίσκεται εκτός υπηρεσίας για την εγκατάσταση των νέων αυτών συστημάτων. 85

86 Σχήμα 30: Ετήσια ανάπτυξη του στόλου χύδην ξηρού φορτίου Πηγή: Clarkson Research Έτσι, η προσφορά και η ζήτηση στον κλάδο για το 2019 αναμένεται να βρίσκεται σε σχετική ισορροπία. Σημειώνεται ότι η σταδιακή απόσυρση αρκετών πλοίων για την εγκατάσταση καταλυτών θα μπορούσε να έχει θετικές επιπτώσεις καθώς θα μειωνόταν για ένα διάστημα η προσφερόμενη χωρητικότητα. Επιπρόσθετα οι πλοιοκτήτες που δεν θα εφοδιάσουν τα πλοία με τα νέα αυτά συστήματα θα αναγκαστούν να πλέουν με μειωμένες ταχύτητες αυξάνοντας την μέση διανυόμενη απόσταση που θα χρειάζεται για την παράδοση των φορτίων. Τέλος πολλά από τα παλαιότερα πλοία θα οδηγηθούν για διάλυση λόγω υψηλών λειτουργικών εξόδων που θα προκύψουν από τους νέους κανονισμούς. (Clarkson Research) 86

87 4. Φιλοσοφία, οργάνωση και στρατηγικές στην ελληνική ναυτιλία Σε αυτό το κεφάλαιο και σε συνέχεια του προηγούμενου, θα επικεντρωθούμε στις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες ως οργανισμούς εξετάζοντας την δομή τους, την φιλοσοφία των ιδιοκτητών τους, καθώς και τις στρατηγικές που ακολουθούν προκειμένου να διατηρούν σταθερό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι των λοιπών παικτών του κλάδου. Η ηγετική θέση και η διεθνής αναγνώριση των ελλήνων πλοιοκτητών δεν ήταν ποτέ αλλά ούτε πρέπει να θεωρείται δεδομένη. Θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε λοιπόν τα στοιχεία εκείνα που έχουν προσδώσει μοναδικά χαρακτηριστικά στον τρόπο με τον οποίο οι έλληνες έχουν κάνει τον κλάδο σε μεγάλο βαθμό κτήμα τους. Θα παρουσιάσουμε κατά σειρά την οργανωτική δομή, την φιλοσοφία, αλλά και τις στρατηγικές των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών, ενώ θα παραθέσουμε και παραδείγματα αντιμετώπισης κρίσεων από έλληνες πλοιοκτήτες. 4.1 Ελληνόκτητες ναυτιλιακές επιχειρήσεις και οργάνωση Με τον όρο Ελληνόκτητες εννοούμε τις επιχειρήσεις εκείνες τις οποίες κατέχουν Ελληνικά συμφέροντα (πλοιοκτήτες). Οι επιχειρήσεις αυτές διακρίνονται στις διαχειρίστριες (shipmanagement companies) και τις πλοιοκτήτριες (shipowning companies). Τα πλοία ως ενεργά στοιχεία ενεργητικού δηλώνονται στην πλοιοκτήτρια εταιρία όπου ιδρύεται σε χώρες όπως η Λιβερία, ο Παναμάς και τα νησιά Μάρσαλ. Η ανάθεση της διαχείρισης του πλοίου αναλαμβάνεται από την διαχειρίστρια εταιρία. Τα δύο είδη εταιριών σε έναν ναυτιλιακό όμιλο ελέγχονται από τα ίδια συμφέροντα (πλοιοκτήτη) αλλά δεν προκύπτει η διασύνδεση τους νομικά. Αυτό σημαίνει πως οι πλοιοκτήτριες και διαχειρίστριες εταιρίες αποτελούν ανεξάρτητες μη συνδεδεμένες οντότητες οι οποίες όμως λειτουργούν κάτω από την ίδια ομπρέλα. 87

88 Σχήμα 31: Οργανωτικό μοντέλο των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών Πηγή: Ioannis Theotokas, Gelina Harlaftis- (2009) Σύμφωνα και με τον Μεταξά(Μεταξάς, 1988) στην ελληνόκτητη ναυτιλία, η διαχειρίστρια εταιρία είναι αυτή που παρά το γεγονός ότι δεν συνδέεται επίσημα με την πλοιοκτήτρια, παίρνει τις αποφάσεις σχετικές με την διαχείριση του πλοίου. Τον ελληνόκτητο στόλο λοιπόν διαχειρίζεται ένας μεγάλος αριθμός οικογενειακών ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Η ποιο διαδεδομένη μορφή της ελληνικής ναυτιλιακής εταιρίας είναι εκείνη η μικρομεσαία επιχείρηση που έχει συσταθεί από έναν πρωτοπόρο επιχειρηματία ο οποίος είναι και ο ηγέτης της (Χαρλάφτη, 1996; Θεοτοκάς 1998). Ένα βασικό χαρακτηριστικό του ελληνικού στόλου είναι ότι διασπάται σε ένα μεγάλο αριθμό των εταιρειών. Ο δυναμισμός της ίδιας της ελληνικής ναυτιλίας προέρχεται από το τη ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα και την ικανότητα των Ελλήνων να ανανεώνουν και να επεκτείνουν τον αριθμό του στόλου τους. Τα ελληνικά πλοία ελέγχονται από επιχειρήσεις κάθε μεγέθους, από μικρές έως μεγάλες εταιρείες με 88

89 διαφοροποιημένους στόλους. Υπάρχουν εταιρείες τις οποίες ελέγχουν ναυτιλιακές οικογένειες με μακρόχρονη παράδοση. Ωστόσο, ο κύριος παράγοντας που σημάδεψε την εξέλιξη της ελληνικής ναυτιλίας είναι οι εταιρείες μικρού μεγέθους που δημιουργήθηκαν από τους εφοπλιστές που ξεκίνησαν τη δραστηριότητά τους μετά τη δεκαετία του 1960 (Theotokas & Harlaftis, 2004). Ακόμη και στο σημερινό πλαίσιο του έντονου ανταγωνισμού, της θέσπισης διεθνών κανονιστικών διατάξεων και το τέλος της αφειδούς χρηματοδότησης από την κεφαλαιαγορά, η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών εξακολουθούν να είναι μικρού μεγέθους. Οργάνωση ναυτιλιακών επιχειρήσεων Η ελληνική ναυτιλιακή επιχείρηση λοιπόν, πρόκειται για την μονάδα η οποία διαχειρίζεται από την ξηρά τα πλοία της, τα οποία εκτελούν πλόες σε διάφορα λιμάνια του κόσμου. Η επιλογή της οργανωτικής της δομής σε μία ναυτιλιακή εξαρτάται από κάποιες παραμέτρους όπως είναι ο τύπος των πλοίων, το είδος του πληρώματος όσον αφορά την εκπαίδευση και τα προσόντα του, το μέγεθός της και τους μελλοντικούς της στόχους. Τα στοιχεία αυτά αποτελούν βασικούς παράγοντες πάνω στους οποίους θα στηριχτεί για να καταλήξει στον τύπο οργάνωσης της. Μία ναυτιλιακή επιχείρηση απαρτίζεται από κάποια τμήματα, τα οποία περιγράφονται στις επόμενες σελίδες και στα οποία βασίζεται η ομαλή λειτουργία των εργασιών της. Ακολουθεί ένα τυπικό και σχετικά απλό οργανόγραμμα μιας μικρής εταιρείας με βάση τα λειτουργικά της τμήματα. Το παρακάτω σχήμα μπορεί να εμπλουτιστεί ή και να συμπτυχθεί ανάλογα με το μέγεθος της ναυτιλιακής εταιρείας. Σχήμα 32: Τμηματοποίηση κατά λειτουργία μιας ναυτιλιακής εταιρίας Πηγή: Visvikis, Panayides,

90 Γενική Διεύθυνση: Η Γενική Διεύθυνση μιας Ναυτιλιακής μονάδας αναφέρεται κυρίως στα άτομα / πλοιοκτήτες που έχουν τη διαχείριση και γενική εποπτεία και είναι οι τελικοί λήπτες των αποφάσεων που προωθούνται από τα τρία βασικά τμήματα της μονάδας. Η Γενική Διεύθυνση μιας ναυτιλιακής εταιρείες ασκεί τη διοίκηση και Οργάνωση της επιχείρησης με τον ίδιο τρόπο που ασκείται σχεδόν σε όλες τις βιομηχανικές μονάδες. Συγκεκριμένα, το Μάνατζμεντ εστιάζεται στον στρατηγικό σχεδιασμό, στην οργάνωση, στην εποπτεία και στον έλεγχο. Τεχνικό Τμήμα: Το τεχνικό τμήμα είναι υπεύθυνο για την τεχνική υποστήριξη του στόλου της εταιρείας και συγκεκριμένα για τη συνεχή παρακολούθηση καταγραφή και επίλυση των ενδεχόμενων μηχανικών προβλημάτων. Πέραν τούτου, το εν λόγω τμήμα ασχολείται με τα θέματα των τακτικών επιθεωρήσεων (συντηρήσεων & επισκευών) του στόλου. Εκτός από τον τεχνικό διευθυντή υφίσταται και ο αρχιμηχανικός η θέση του οποίου παρεμβάλει μεταξύ της Τεχνικής διεύθυνσης και των υπόλοιπων τμημάτων. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η βέλτιστη ροή της πληροφορίας μεταξύ των υπό τμημάτων και τελικά επιτυγχάνεται η άμεση κάλυψη των ενδεχόμενων αναγκών ή προβλημάτων που παρουσιάζονται. Συνεπώς, η συγκεκριμένη διάτμηση εξασφαλίζει αφενός την έγκαιρη διεξαγωγή των λεγόμενων εργασιών «ρουτίνας» (δεξαμενισμός, τακτικές επιθεωρήσεις, και άλλα) αφετέρου τη σωστή αντιμετώπιση απρόβλεπτων συνθηκών όπως είναι ατυχήματα, έκτακτες ανάγκες για επισκευές, ζημιές, ανάγκη για παρέκκλιση πορείας και άλλα. Τμήμα Διαχείρισης πλοίων: Το τμήμα αυτό είναι υπεύθυνο για τη λειτουργική διαχείριση του στόλου. Ασχολείται με θέματα όπως είναι η προμήθεια των πλοίων σε καύσιμα και εφόδια και προϋποθέτει άμεση συνεργασία με τα τμήματα ναυλώσεων και το τεχνικό τμήμα. Μάλιστα το συγκεκριμένο τμήμα διατηρεί στατιστικές καταστάσεις σχετικά με τη λειτουργία και την απόδοση του κάθε πλοίου ξεχωριστά. Πρόσθετα, το εν λόγω τμήμα είναι υπεύθυνο για τη συνεχή επικοινωνία με τα πλοία και την παρακολούθηση αυτών προκειμένου για την εξομάλυνση ενδεχόμενων αποκλίσεων από τους προγραμματισμένους πλόες και τη διεκπεραίωση των ταξιδιών στα πρότυπα των ναυλοσύμφωνων. Όπως καθίσταται προφανές, η διάτμηση του εν λόγω τμήματος σε ομάδες πλοίων, όπως και παραπάνω, είναι αναγκαία για την ομαλή διεκπεραίωση των εργασιών αυτού. Το τμήμα διαχείρισης των πλοίων έχει ορισμένα υπό-τμήματα όπως τα οποία έχουν ως κύριο αντικείμενό τους την ασφάλεια των πλοίων τη διασφάλιση της ποιότητας και τη διαχείριση των ναυτασφαλιστικών απαιτήσεων. 90

91 Τμήμα Οικονομικής Διαχείρισης: Το τμήμα αυτό ασχολείται με θέματα οικονομικής διαχείρισης της ναυτιλιακής εταιρείας και περιλαμβάνει υπό-τμήματα όπως είναι το λογιστήριο, το τμήμα αγοραπωλησίας πλοίων, το προσωπικού, το τμήμα ελέγχου λογαριασμών πλοιάρχου, το τμήμα χρηματοοικονομικού ελέγχου και το τμήμα εσωτερικού ελέγχου. Τμήμα Πληρωμάτων: Αποστολή του Τμήματος είναι η εύρεση / αντικατάσταση πληρωμάτων για τα νεότευκτα και ήδη υπάρχοντα πλοία μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Όπως ορίζει ο κώδικας ISM (International Safety Management), το τμήμα έχει συμφωνία με Crew Agents του εξωτερικού, διατηρώντας αρχείο για τους Έλληνες Αξιωματικούς και τα κατώτερα πληρώματα. Προκειμένου να εγκρίνουν έναν ναυτικό προς πρόσληψη (Έλληνα ή Αλλοδαπό) χρειάζεται να ελέγξουν όλα τα απαραίτητα έγγραφα σύμφωνα με τους διεθνείς κανόνες (βιογραφικά, προηγούμενες υπηρεσίες) ώστε να επιλεχθούν οι καλύτεροι. Εν συνεχεία συντάσσεται η Σύμβαση και η ημέρα ναυτολόγησης του ναυτικού στο πλοίο της εταιρείας. Διατηρεί όλα τα αρχεία ναυτικών ανά πλοίο και φυσικό φροντίζει και για τον επαναπατρισμό τους. Τμήμα διαχείρισης λειτουργιών (operation dept): Είναι το πιο νευραλγικό τμήμα μιας ναυτιλιακής.έχει σε συνεχή παρακολούθηση τη λειτουργία όλων των πλοίων της ναυτιλιακής εταιρείας (ανεφοδιασμός, τεχνική υποστήριξη, ενημέρωση πρακτόρων στα λιμάνια φόρτωσης και εκφόρτωσης κλπ). Επικοινωνεί με το Τμήμα Ναυλώσεων για την ημερομηνία κατά την οποία το Πλοίο θα είναι διαθέσιμο και έτοιμο προς Ναύλωση. Επίσης επικοινωνεί με τους Πλοιάρχους γνωστοποιώντας τους επόμενα ταξίδια, επόμενα φορτία, τι πρέπει να προσέξουν στον συντελεστή στοιβασίας φορτίων, στους όρους των ναυλοσυμφώνων κλπ. Μεγάλη σημασία δίνει στο τι φορτωτικές θα υπογράψει (αν θα είναι freight prepaid να δοθούν στον πράκτορα της εταιρείας κατά την αναχώρηση του πλοίου, με εντολή ότι θα παραδοθούν στον φορτωτή κατόπιν εντολής της εταιρείας όταν θα έχουν πληρωθεί τον ναύλο). Συνεργάζεται με το Τμήμα του ISM, παρακολουθώντας εάν εφαρμόζονται πιστά οι κανονισμοί. Σε περίπτωση καταστροφής ή ελλείμματος του φορτίου έρχεται σε επαφή με το Τμήμα Ασφαλίσεως για την γρήγορη αντιμετώπιση του προβλήματος από το P+I club και έτσι δεν θα χάσει ώρες αναμονής το πλοίο.σε συνεργασία με το Τμήμα Ναυλώσεων έρχεται σε επικοινωνία με τους charterers σε περίπτωση που αθετηθεί κάποιος από τους όρους του Ναυλοσυμφώνου. Επιμελείται γρήγορα χωρίς καθυστερήσεις για οτιδήποτε έκτακτο μπορεί να συμβεί σε κάποιο από τα πλοία της εταιρείας(σύγκρουσης, τραυματισμό ναυτικού, θάνατος κλπ). O επικεφαλής του τμήματος αυτού είναι συνήθως πρώην πλοίαρχος με εξαιρετικές γνώσεις και 91

92 εμπειρία,και συνήθως στις μεγάλες εταιρείες έχει βοηθό/ους άλλους πλοίαρχους καθώς και γραμματειακή υποστήριξη. Τμήμα ασφαλειών και απαιτήσεων: Απαρτίζεται από σοβαρούς γνώστες της αγοράς των ασφαλειών. Είναι υπεύθυνο για την γρήγορη αντιμετώπιση και διευθέτηση των claims των πλοίων της εταιρείας. Ασχολείται με διάφορα είδη ασφαλίσεων όπως σκάφους (Hull and Machinery), war, Loss of Earnings κλπ. Το Τμήμα λειτουργεί ζητώντας από την αγορά προσφορές,που τις επεξεργάζεται και ως προς το ασφάλιστρο και ως προς τους όρους των συμβολαίων. Διαπραγματεύεται σκληρά όσο το δυνατό για να πετύχει τη καλύτερη δυνατή τιμή μέσω του P & I club. Συνεργάζεται στενά με το Τεχνικό Tμήμα (Technical) και το Tμήμα Επιχειρήσεων (Operation) καθώς και με το λογιστήριο για όλα τα θέματα που προκύπτουν για την σύνταξη των claims. Tέλος, κάθε χρόνο κατά τη διάρκεια των ανανεώσεων των ασφαλειών προσπαθεί για καλύτερα δυνατά αποτελέσματα. Τμήμα Ναυλώσεων: Αποστολή του είναι η συνεχής παρακολούθηση της ναυλαγοράς. Πρέπει να γνωρίζει την ζήτηση για χωρητικότητα τον τόπο και χρόνο. Απαρτίζεται από γνώστες του chartering (brokers) οι οποίοι είναι πρώην ναυλομεσίτες. Είναι εκείνο το τμήμα που όπως θα λέγαμε κυνηγάει τα έσοδα τις εταιρείας. Έρχεται σε επαφή με τη ναυλαγορά, κοινοποιώντας τα διαθέσιμα προς φόρτωση πλοία της εταιρείας και τη γεωγραφική περιοχή στην οποία απασχολούνται. Λαμβάνει πληροφορίες για διαθέσιμα φορτία και προσφορές από συνεργαζόμενα ναυλομεσιτικά γραφεία. Μελετά προσεκτικά τις προσφορές και τις πιθανές συνεργασίες κρίνοντας με γνώμονα το καλύτερο δυνατό ναύλο αλλά και το λιμάνι φόρτωσης που είναι σε κοντινή απόσταση από το πλοίο. Ξεκινούν οι διαπραγματεύσεις με τους charterers. Οφείλει να γνωρίζει καλά το είδος και τις ιδιαιτερότητες του προς μεταφορά φορτίου, τα χαρακτηριστικά των υποδομών των λιμανιών φόρτωσης και εκφόρτωσης. Σε ποια επίπεδα κινούνται τα ναύλα στο συγκεκριμένο route. Αφού ολοκληρωθεί η διαπραγμάτευση, συντάσσεται το ναυλοσύμφωνο (charterparty) δίνοντας μεγάλη προσοχή στους όρους που περικλείει. Πληροφορεί το Τμήμα Επιχειρήσεων (Operation) για το κλείσιμο της ναύλωσης και τι πρέπει να προσεχθεί, συντάσσοντας τις οδηγίες προς το πλοίαρχο του πλοίου για το νέο ταξίδι. Παρακολουθεί τη διαδικασία είσπραξης του ναύλου σε συνεργασία με το Λογιστήριο, σε περίπτωση επισταλιών συντάσσει το time sheet. Είναι ενήμερο για τις τελευταίες ναυλώσεις παγκοσμίως και για τις μελέτες οι οποίες περιγράφουν τη μελλοντική πορεία της αγοράς, ενημερώνοντας και τη Διοίκηση πολλές φορές. Εξετάζει 92

93 προσεκτικά τη φερεγγυότητα των ναυλωτών, και δημιουργεί ένα πελατολόγιο. Αρχειοθετεί όλα τα επιμέρους δρομολόγια των πλοίων της (record). Τμήμα ISM: Εκπαιδεύει, συμβουλεύει, παρακολουθεί και επιθεωρεί εάν τηρούνται σχολαστικά όλα τα προβλεπόμενα από τον Κώδικα ISM (International Safety Management), ISPS (International Ship and Port Facility Security). Παρακολουθεί εάν συμπληρώνονται τα έντυπα, οι λίστες επιθεωρήσεως και αν οι ναυτικοί γνωρίζουν τα καθήκοντα τους. Πρέπει να είναι διαρκώς ενήμερο για νέους κανονισμούς του Κώδικα. Σε τακτά χρονικά διαστήματα επισκέπτεται το πλοίο και διενεργεί ελέγχους στην εκπαίδευση του πληρώματος συμφώνα με τους κανονισμούς και αν τα αρχεία και το βιβλίο πετρελαίου έχουν τηρηθεί σωστά. Συνεργάζεται με τους αρχιπλοίαρχους και τους αρχιμηχανικούς για θέματα που αφορούν τους ISM και ISPS Code. Οφείλει να έρχεται σε επαφή με τον νηογνώμονα και τη σημαία του πλοίου για τις ανανεώσεις των πιστοποιητικών. Νομικό τμήμα: Πολλές μεγάλες εταιρείες διατηρούν Νομικό Τμήμα για τυχόν διεκδικήσεις από charterers, ασφάλειες κλπ. Ο διευθυντής του τμήματος είναι Δικηγόρος των Ναυτιλιακών (Maritime Law) με γραμματειακή υποστήριξη. 4.2 Στρατηγικές των Ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών Οι Έλληνες πλοιοκτήτες και ο διαχωρισμός των ναυτιλιακών τους επιχειρήσεων προκύπτει από τον τρόπο που αντιλαμβάνονται την ναυτιλία ως οικονομικό πεδίο δραστηριοτήτων. Πιο συγκεκριμένα, δεν θα έλεγε κανείς πως έχουν προφίλ ευκαιριακού επενδυτή αλλά ενός κανονικού επαγγελματία που έχει την διάθεση να επιχειρήσει και να εξελίξει την πορεία του στην παγκόσμια σκακιέρα του εμπορίου και των μεταφορών. Τα ποσοστά άλλωστε των πλοιοκτητών εκείνων (μεγάλων και μικρών) που εργάζονταν πρώτα ως ναυτικοί, αποτελεί απόδειξη της τάσης για παραμονή και αφοσίωση στο ναυτικό επάγγελμα. Οι έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν τον απόλυτο έλεγχο στις επιχειρήσεις τους λαμβάνοντας όλες τις τελικές κρίσιμες στρατηγικές αλλά και καθημερινές αποφάσεις. Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφερθεί το γεγονός ότι η πολυετής εμπειρία των πλοιοκτητών είναι εκείνη που παίζει καταλυτικό ρόλο στην διαμόρφωση στρατηγικών. Οι μεγάλες επιχειρήσεις όμως, όπως είναι απόλυτα φυσιολογικό, δεν μπορούν να λειτουργούν αποτελεσματικά περιμένοντας τις αποφάσεις ενός και μόνο ατόμου. Εδώ εισέρχεται ο ρόλος του management της εταιρίας. Στελέχη με πολυετή εμπειρία σε πολλά επιστημονικά πεδία και υψηλά καταρτισμένο προσωπικό, εργάζονται για να φέρουν εις πέρας τον καθημερινό φόρτο εργασίας καθώς το εξωτερικό περιβάλλον στο οποίο 93

94 καλούνται οι εταιρίες αυτές να πορευτούν είναι πολυποίκιλο και χαοτικό. Το να φτάσουν βέβαια οι παραδοσιακοί πλοιοκτήτες να εμπιστευτούν πρόσωπα εκτός από τον στενό τους οικογενειακό κύκλο μόνο εύκολη υπόθεση δεν ήταν. Χαρακτηριστικά, όταν η παγκοσμιοποίηση άρχισε να ανοίγει νέα παράθυρα ευκαιριών ήταν πρακτικά αδύνατο για τους πλοιοκτήτες να ακολουθήσουν τις νέες τάσεις καθώς δεν διέθεταν την εμπειρία άλλων κλάδων. Έτσι άνοιξε ο δρόμος για την είσοδο στελεχών ικανών να αφουγκράζονται και να αποκωδικοποιούν τις εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο. Πρώην τραπεζίτες, δικηγόροι, αναλυτές με πολυετή εμπειρία σε χώρους που παλαιότερα δεν είχαν σχέση με την ναυτιλία επανδρώνουν τις τάξεις των ναυτιλιακών εταιριών. Φυσικά οι επιτυχημένες ναυτικές οικογένειες δεν μένουν μόνο στο να απολαμβάνουν τις επιτυχίες τους και να επαναπαύονται στις δάφνες τους. Όπως έχουμε ήδη θίξει η αγορά είναι ασταθής οπότε επιλογές διαφοροποίησης των πηγών εισοδήματος, από ανανέωση του στόλου, είσοδος σε νέους ναυτιλιακούς κλάδους (liquid bulk, liner shipping) αλλά επενδύσεις σε real estate και ποίκιλα χρηματοοικονομικά προϊόντα αποτελούν σχεδόν σίγουρες κινήσεις για την διασφάλιση του πλούτου. Ο πλούτος βέβαια είναι δύσκολο να διαχειριστεί σωστά ειδικά όταν τα μέλη μιας εφοπλιστικής οικογένειας είναι πολλά και αρχίζουν να εισέρχονται στις τάξεις της επιχείρησης. Και εδώ όμως οι έλληνες πλοιοκτήτες έχουν βρει την λύση του διαχωρισμού των περιουσιακών τους στοιχείων. Στην ναυτιλία το περιουσιακό στοιχείο δεν είναι άλλο από το πλοίο. Όπως έχουμε αναφέρει επειδή τα πλοία δηλώνονται σε υπεράκτιες εταιρίες η μεταβίβαση της κυριότητας τους μπορεί να γίνει με σχετικά συνοπτικές διαδικασίες. Έτσι ο πλοιοκτήτες πρώτης γενιάς μπορεί να εκχωρήσει κομμάτι του στόλου στην νέα γενιά διαχωρίζοντας την θέση του, δημιουργώντας παράλληλα χώρο για ελευθερία κινήσεων στους απογόνους. Υπάρχουν σχετικά παραδείγματα άλλωστε με την λειτουργία διαφορετικών διαχειριστριών εταιριών στον ίδιο κιόλας χώρο, εκτελώντας το management όμως διαφορετικών στόλων Theotokas και Harlaftis (2009). Σε αυτή την ενότητα λοιπόν θα προσπαθήσουμε να αναλύσουμε τι χρειάζεται για να χαρακτηριστεί μια επιχείρηση επιτυχημένη, αντιμετωπίζοντας τον σκληρό διεθνή ανταγωνισμό και ποιο είναι εκείνο το συστατικό που εγγυάται την διατήρηση της επιτυχίας. Ποιοι παράγοντες έχουν συμβάλει στο να βρίσκεται η Ελλάδα στην πρώτη θέση παγκοσμίως όσο αφορά την χωρητικότητα του στόλου της; Τι δίνει στους Έλληνες πλοιοκτήτες το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα; Πιο συγκεκριμένα θα αναλύσουμε τον συνδυασμό των παραγόντων εκείνων που επιτρέπουν στις επιχειρήσεις να ακολουθούν τις όποιες στρατηγικές κατευθύνσεις. Τέτοιοι παράγοντες περιλαμβάνουν την τεχνογνωσία στον αποτελεσματικότερο τρόπο 94

95 διαχείρισης των πλοίων, το επίπεδο του απασχολούμενου ανθρώπινου δυναμικού τόσο στην ξηρά όσο και στην θάλασσα, νέες καινοτόμες εφαρμογές, την ευελιξία στην επιλογή σημαιών ευκολίας καθώς και στην εμπειρία-αποτελεσματικότητα στον τομέα αγοραπωλησιών. Για μία ναυτιλιακή εταιρία που δραστηριοποιείται στην ναυτιλία ξηρού φορτίου, το ζήτημα παροχής υψηλών υπηρεσιών με χαμηλό κόστος αποτελεί παράγοντα επιτυχίας. Οι τιμές των ναύλων παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση λόγω μεταβολών στην προσφορά/ ζήτηση τόσο του εμπορεύσιμου προϊόντος όσο και στην διαθεσιμότητα του στόλου προς μεταφορά. Η ικανότητα διατήρησης του κόστους σε χαμηλά επίπεδα καθορίζει και την ικανότητα της επιχείρησης να προσαρμόζεται στις εκάστοτε συνθήκες της αγοράς. Χαρακτηριστικά, σε περιόδους που η προσφορά είναι μεγαλύτερη της ζήτησης, οι τιμές των ναύλων κινούνται ανοδικά. Όσο λοιπόν τα κόστη είναι χαμηλότερα τόσο τα κέρδη αυξάνονται. Αντίστοιχα σε περιόδους κρίσης, όταν η ζήτηση είναι χαμηλότερη της προσφοράς οδηγούμαστε σε μειωμένους ναύλους που είναι μικρότεροι ποσοτικά από τα λειτουργικά κόστη ενός πλοίου. Ξανά λοιπόν, όσο μικρότερα είναι τα κόστη αυτά, τόσο μικρότερη θα είναι η ζημιά της εταιρίας γεγονός που θα της επιτρέψει να επιβιώσει στις δύσκολες αυτές συνθήκες. Παρακάτω λοιπόν, θα αναλύσουμε τους παράγοντες εκείνους που συνέβαλλαν και συμβάλουν στο να θεωρείται μία ελληνική ναυτιλιακή εταιρία ανταγωνιστική όσο αφορά το κομμάτι εκείνο που επικεντρώνεται στην διαχείριση του κόστους σύμφωνα με την κατηγοριοποίηση που ακολουθείται από τους Theotokas και Harlaftis (2009) Ηγεσία κόστους και ανταγωνιστικότητα Η αναγνωρισμένη βασική στρατηγική των Ελλήνων πλοιοκτητών είναι η συμμετοχή τους στην ναυτιλιακή αγορά υπό την προοπτική της ικανότητας επίτευξης χαμηλού κόστους προκειμένου να επιτευχθεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Αυτό επιτυγχάνεται αν λάβουμε υπόψη ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες παράγοντες που σχετίζονται με τον ναυτιλιακό κλάδο αλλά και το ευρύτερο εξωτερικό περιβάλλον μέσα στο οποίο λειτουργεί η επιχείρηση. Η σωστή εκμετάλλευση των ενδογενών παραγόντων είναι εκείνη που οδηγεί στην συνολική επιτυχία μέσω της αποκωδικοποίησης των τάσεων που διαμορφώνονται εξωγενώς. Για παράδειγμα, η αλλαγή σημαίας στα πλοία την δεκαετία του 80 δεν ήταν διόλου δημοφιλής πρακτική. Οι Έλληνες και οι Ιάπωνες όμως ήταν αυτοί που την εφάρμοσαν πρώτοι και σε μεγαλύτερο βαθμό, σε αντίθεση με τους Άγγλους και τους Νορβηγούς. Βλέπουμε λοιπόν ότι διαμορφώνονται διάφορες σχολές σκέψης όσο αφορά την ναυτιλία, που επηρεάζονται από την κουλτούρα αλλά και την συνολική αίσθηση του 95

96 χώρου. Ένας παράγοντας λοιπόν που βοηθά στην μείωση του λειτουργικού κόστους είναι ο τρόπος οργάνωσης και διοίκησης της επιχείρησης. Η πλειονότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών ασχολείται προσωπικά με το καθημερινό μάνατζμεντ. Αυτό δίνει την δυνατότητα στον ιδιοκτήτη να γνωρίζει ο ίδιος προσωπικά κάθε κόστος. Ο ιδιοκτήτης είναι και επενδυτής οπότε το κεφάλαιο που έχει καταβληθεί για κάθε λειτουργία την επιχείρησης πρέπει να διαχειρίζεται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο αποφεύγοντας κάθε περιττό έξοδο. Όμως για τις περισσότερες ελληνικές ναυτιλιακές όπου και θεωρούνται μικρομεσαίες επιχειρήσεις για τα σημερινά δεδομένα του κλάδου, η επίτευξη οικονομιών κλίμακας στο επίπεδο που αυτό είναι επιτευκτό κάθε άλλο παρά εύκολη υπόθεση είναι καθώς ο αριθμός του υπό διαχείριση στόλου είναι μικρός. Αυτό οδήγησε την ηγεσία στην αναζήτηση επίτευξης ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος με διαφορετικούς τρόπους, έχοντας πάντα υπόψη το κόστος. Όταν μια ναυτιλιακή εταιρία είναι μικρή, είναι λογικό ο προς διαχείριση στόλος να είναι σχετικά μεγάλος σε ηλικία καθώς δεν υπάρχει η δυνατότητα ανανέωσης του με νέα πλοία σε τακτά χρονικά διαστήματα. Ένα πλοίο μεγάλο σε ηλικία έχει αυξημένα λειτουργικά κόστη μεν αλλά δεν απαιτείται η ύπαρξη σημαντικού κεφαλαίου προς διάθεση για την αγορά του. Παρατείνοντας λοιπόν τον χρόνο ζωής και οικονομικής εκμετάλλευσης του πλοίου ο πλοιοκτήτης μπορεί να επωφεληθεί έχοντας μια πηγή εσόδων χαμηλού ρίσκου και κόστους όσο αφορά την απόκτηση του. Σε αυτό το σημείο πρέπει να αναφέρουμε ότι ιστορικά υπήρξαν και προσπάθειες για συνεργασίες μεταξύ μικρών κυρίως εταιριών στην προσπάθεια πάντα μείωσης του κόστους αλλά ο έντονα ανταγωνιστικός χαρακτήρας του κλάδου σε συνδυασμό με την έλλειψη εμπιστοσύνης, οδήγησαν σε αποτυχία τα όποια εγχειρήματα. Theotokas και Harlaftis (2009) Επιλογή σημαίας Πολλές αλλαγές σχετικά με την επιλογή σημαίας του ελληνόκτητου στόλου έχουν παρατηρηθεί την μεταπολεμική κυρίως περίοδο και με αφορμή εξωγενείς ως επί το πλείστον παράγοντες. Οι πλοιοκτήτες ήταν εκείνοι που έπαιρναν την όποια απόφαση με γνώμονα την μείωση του κόστους όπως αναφέραμε προηγουμένως, αλλά σε πολλές περιπτώσεις, ειδικά τα πρώτα χρόνια της μεταπολεμικής περιόδου οι όποιοι χρηματοδότες (πχ. Χρηματοπιστωτικά ιδρύματα) είχαν σημαντικό ρόλο σε αυτή την επιλογή. Σε κάθε περίπτωση η επιλογή σημαίας καθορίζονταν από οικονομικούς και πολιτικούς παράγοντες. Μέχρι και το 1981 η επιλογή σημαίας ήταν συνδεδεμένη με την στρατηγική που επέλεγε να ακολουθήσει η κάθε εταιρία. Μετέπειτα, η επιλογή σημαίας συνδέθηκε περισσότερο με την μείωση των λειτουργικών κοστών του 96

97 στόλου ώστε να επιτευχθεί η αύξηση της ανταγωνιστικότητάς του. Η νέα αυτή προσέγγιση άρχισε να εφαρμόζεται όλο και περισσότερο με την εμφάνιση της κρίσης στις τιμές των ναύλων ( ). Η επιλογή σημαίας όπως είπαμε συνδέεται άμεσα με την μείωση του λειτουργικού κόστους ενός πλοίου όσο αφορά το ανθρώπινο δυναμικό. Όταν ένα πλοίο φέρει την ελληνική σημαία, ο πλοιοκτήτης έχει την υποχρέωση να προσλάβει έλληνα καπετάνιο και συγκεκριμένο αριθμό πληρώματος ελληνικής ιθαγένειας. Οι έλληνες με την ναυτοσύνη και την χρόνια εμπειρία στις θάλασσες συγκαταλέγονται στη λίστα ακριβών πληρωμάτων. Έτσι, ειδικά την περίοδο της μεγάλης κρίσης και για πλοία που είχαν υψηλά κόστη, η επιλογή σημαιών ευκολίας ήταν μονόδρομος. Χαρακτηριστικά ο ελληνόκτητος στόλος που χρησιμοποιούσε την ελληνική σημαία, μειώθηκε από 77,8% το 1981 σε 44,2% το Αυτή η μείωση συνδέεται τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του στόλου. Όπως είπαμε, η πλειοψηφία των ναυτιλιακών της εποχής, όντας μικρομεσαίες επιχειρήσεις διέθεταν στόλους μεγάλης ηλικίας που η επιχειρησιακή τους εκμετάλλευση προϋπόθετε την αποδοχή ύπαρξης υψηλών λειτουργικών κοστών. Έτσι την περίοδο της κρίσης που οι τιμές των ναύλων είχαν συρρικνωθεί, η μείωση οποιουδήποτε κόστους συμπεριλαμβανομένου αυτό των πληρωμάτων μέσα από την επιλογή σημαίας ήταν μονόδρομος. Βέβαια το θέμα με τους έλληνες ναυτικούς ήταν και η διαθεσιμότητά τους. Τις περιόδους που η αγορά ήταν καλή και οι τιμές των ναύλων ψηλές, οι μικρές κυρίως εταιρίες δεν έβρισκαν ικανό αριθμό ελλήνων για να επανδρώσουν τα πλοία τους όπως προέβλεπε ο νόμος. Οι μεγάλες εταιρίες δεν μπορούμε να πούμε πως είχαν το ίδιο πρόβλημα καθώς είχαν την απαραίτητο προφίλ και την ικανότητα να δημιουργούν μακροχρόνιες σχέσεις με το προσωπικό τους. Επιπρόσθετοι λόγοι για επιλογή σημαιών ευκολίας ήταν φυσικά τα ευνοϊκά φορολογικά πλαίσια αλλά και οι χαλαρότερες συμβάσεις εργασίας με ξένους ναυτικούς καθώς πλέον δεν ήταν στον ίδιο βαθμό υποχρεωτική η κάλυψη αναγκών πρόνοιας μέσω του μισθού (συνταξιοδοτικό). Οι πλοιοκτήτες έχουν μεν το κόστος πάντα στο μυαλό τους όταν σχεδιάζουν τα επιχειρησιακά τους πλάνα αλλά έρχεται η στιγμή που στην συνάρτηση μπαίνει και το μακροπρόθεσμο όφελος που δεν είναι άλλο από την εμπιστοσύνη σε ένα ικανό πλήρωμα. Έτσι, συναντάμε περιπτώσεις που πλοία με ξένη σημαία έχουν έλληνες αξιωματικούς χωρίς αυτό να είναι υποχρεωτικό. Λαμβάνοντας τα παραπάνω υπόψη θα μπορούσε κανείς να βγάλει το εύκολο συμπέρασμα ότι η χρήση ελληνικής σημαίας είναι πλεονάζουσα. Αυτό δεν ισχύει, καθώς παρότι αποδεδειγμένα η χρήση της είναι ακριβή για τον πλοιοκτήτη, συνεχίζει και κυματίζει στα πλοία. Theotokas και Harlaftis (2009). 97

98 4.2.3 Καινοτόμες στρατηγικές και ανταγωνιστικότητα Πέρα από τον κύριο ρόλο που διαδραμάτισε η στρατηγική συρρίκνωσης του κόστους από τους πλοιοκτήτες, πολλοί ακόμα παράγοντες έπαιξαν ρόλο στην εξέλιξη και την πορεία προς την κορυφή της ελληνικής ναυτιλίας. Πολλές καινοτόμες εφαρμογές και στρατηγικές εμπνευσμένες από πρωτοπόρους πλοιοκτήτες δοκιμάστηκαν και πολλές φορές απέδωσαν καρπούς προσδίδοντας επιπλέον ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Για παράδειγμα οι Ωνάσης και Νιάρχος υποκινούμενοι από τις παγκόσμιες επιπτώσεις στις θαλάσσιες μεταφορές που δημιούργησε η απόφαση της Αιγύπτου για το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ, πραγματοποίησαν παραγγελίες μεγαλύτερων πλοίων καθώς πλέον απαιτούνταν μεγαλύτερα ταξίδια τα οποία ήταν ασύμφορα με πλοία μικρότερου μεγέθους καθώς το ίδιο αξίας φορτίο έπρεπε να διανύσει μεγαλύτερη διαδρομή. Έτσι αντιστάθμισαν τα νέα δεδομένα βάζοντας σε υπηρεσία νέα μεγαλύτερα πλοία, αυξάνοντας το μεταφερόμενο φορτίο ανά διαδρομή. Ας σημειωθεί ότι οι παραγγελίες αυτές έγιναν μαζικά καθώς τα πλοία είχαν τα ίδια χαρακτηριστικά. Στόχος ήταν φυσικά η εξοικονόμηση πόρων αφού τα ναυπηγεία που είχαν αναλάβει την περάτωση των πλοίων, έχοντας εξασφαλίσει εργασία για τα επόμενα χρόνια πρόσφεραν ανταγωνιστικές τιμές και προσέλκυση περεταίρω παραγγελιών. Πίνακας 27: Τεχνολογικά προηγμένα πλοία και εισαγωγή τους σε υπηρεσία το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα Category waterborne Trans-ocean Pioneer in waterborne Pioneer in transocean Greek* entry Chemical carriers* (1940s/50s) 1940s/50s (US) US 1970s Container shipping 1950s 1960s US US 1970s LNGs* (1950s/60s) 1950s/60s (US/UK) (US/UK) ca LPGs (1960s) 1960s (Sweeden) Sweeden 1970s Ore/Bulk/Oil (1960s) 1960s (Greece) Greece 1960s Πηγή: Thanopoulou, Theotokas, Constantelou, (2010) 98

99 Βέβαια οι καινοτομίες πάσης φύσεως βρήκαν εφαρμογή και σε καθημερινό/ επιχειρησιακό επίπεδο. Η ναυτοσύνη του προσωπικού και η ικανότητα διαμόρφωσης αποτελεσματικών στρατηγικών από την διοίκηση των εταιριών έδωσε την ικανότητα στους πλοιοκτήτες να μπορούν να εκμεταλλεύονται οικονομικά όσο το δυνατόν καλύτερα τα πλοία που είχαν υπό διαχείρισή τους. Υπάρχουν αρκετές περιπτώσεις που αρκετά είδη πλοίων χρησιμοποιήθηκαν ως μέσο για την είσοδο σε νέους κλάδους της ναυτιλίας λόγω της πολυποίκιλης μεταφορικής τους ικανότητας. Τα χρόνια μετάβασης άλλωστε από την tramp στη bulk ναυτιλία αποτελούσαν εύφορο πεδίο πειραματισμού ως προς τις μεταφορικές δυνατότητες των πλοίων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ολοκληρωτικής μεταπήδησης από μια αγορά σε άλλη αποτελεί η περίπτωση της ελληνικής Costamare Inc. που από εταιρία μεταφορών χύδην ξηρού φορτίου μετατράπηκε σε αυτό που ξέρουμε σήμερα, την δεύτερη μεγαλύτερη εταιρία παγκοσμίως που δραστηριοποιείται αποκλειστικά στον τομέα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ναυλώνοντας τα πλοία της με μακροπρόθεσμα συμβόλαια σε ναυλωτές ηγέτες τις συγκεκριμένης ολιγοπωλιακής αγοράς όπως η MSC και η Maersk. Επίσης, σύμφωνα με τους Thanopoulou, Theotokas, Constantelou (2010), η έμφαση που δίδεται στην ελληνική επιχειρηματικότητα και καινοτομία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο στη διαμόρφωση προϋποθέσεων επίτευξης ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Υπάρχουν περιπτώσεις εταιρειών που εκτός από την υιοθέτηση τεχνολογικών καινοτομιών προχώρησαν και σε αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας τους προχωρώντας σε: Δημιουργία καινοτόμων οργανωτικών δομών οι οποίες προωθούσαν την ανάληψη πρωτοβουλιών από τους υπαλλήλους σε στεριά και θάλασσα καθώς και η δημιουργία κατάλληλων συνθηκών για την περεταίρω εξέλιξη τους. Στρατηγικές ναύλωσης που επέτρεπαν την μεγαλύτερη δυνατή εκμετάλλευση της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων ειδικά σε περιόδους κρίσης. Οι παραπάνω πρακτικές ήταν ευκολότερο να συλληφθούν από τους πλοιοκτήτες και να υιοθετηθούν από το προσωπικό λόγω της ενεργούς ενασχόλησης των πρώτων στα καθημερινά τεκταινόμενα και των ισχυρών δεσμών μεταξύ εργοδότηεργαζόμενου. 99

100 4.2.4 Επενδυτική στρατηγική Ως επενδυτική στρατηγική ορίζεται ο τρόπος με τον οποίο η επιχείρηση σχεδιάζει να πετύχει τους μακροπρόθεσμους στόχους της. Η σημαντικότητα αυτής της πολιτικής είναι αδιαπραγμάτευτη ειδικά στην ναυτιλία η οποία είναι μια αγορά με συνεχείς μεταβολές και υψηλό ρίσκο. Μπορούμε εύκολα να αντιληφθούμε ότι η χρονική συγκυρία στην οποία πραγματοποιείται οποιαδήποτε επένδυση πρέπει να είναι κατάλληλη, διαφορετικά οι επιπτώσεις θα είναι τουλάχιστον δυσάρεστες. Υπάρχουν δύο είδη επενδυτικών στρατηγικών που έχουν την βάση τους στον χρόνο που αποφασίζονται. Η πρώτη αφορά την αγοραπωλησία πλοίων με στόχο την εκμετάλλευση των εκάστοτε συνθηκών της αγοράς και η δεύτερη εστιάζει στην οικονομική εκμετάλλευση του πλοίου καθ όλη την διάρκεια της ζωής του. Γίνεται αντιληπτό πως η εφαρμογή κάθε στρατηγικής έχει να κάνει με το προφίλ της εταιρίας καθώς μακρόπνοοι επιχειρησιακοί σχεδιασμοί δεν συνάδουν απαραίτητα με την πώληση πλοίων για την επίτευξη στιγμιαίου κέρδους. Εδώ πρέπει να αναφέρουμε ότι η επιλογή στρατηγικής δεν είναι δεσμευτική. Άλλωστε οι έλληνες πλοιοκτήτες ακολουθούν τα παραπάνω συνδυαστικά με στόχο πάντα την επίτευξη κέρδους. Χαρακτηριστικά, ο ελληνικός στόλος είναι από τους πιο δυναμικά ανανεώσιμους γεγονός που δηλώνει την αφοσίωση των πλοιοκτητών στον συγκεκριμένο επενδυτικό στίβο όπως έχουμε προαναφέρει. Η αγοραπωλησία πλοίων και δη μεταχειρισμένων όμως, έχει διαδραματίσει καταλυτικό ρόλο στην αύξηση των κεφαλαίων των εταιριών και των πλοιοκτητών καθώς μια καλή χρονικά πώληση μπορεί να αποφέρει σημαντικά κέρδη. Η φιλοσοφία πίσω από την αγορά πλοίων έχει να κάνει με την κατάσταση της αγοράς. Οι έλληνες πλοιοκτήτες κατά πλειοψηφία διακρίνονται για την προθυμία τους στο να επενδύσουν όταν η αγορά κινείται σε χαμηλά επίπεδα και οι τιμές των πλοίων είναι αντίστοιχα χαμηλές. Για την περίοδο που η αγορά κινείται πτωτικά, μπορεί η επένδυση (πλοίο που αγοράστηκε σε τιμή ευκαιρίας) να μην αποδώσει τα αναμενόμενα εξαιτίας των χαμηλών ναύλων, όμως όταν η αγορά ανακάμψει ξανά μέσα στα νέα δεδομένα θα υπάρχει και η δυνατότητα μεταπώλησης σε υψηλότερη τιμή από αυτή της αγοράς. Η παραπάνω πρακτική ειδικά σε περιόδους κρίσεων έχει αναδείξει υπάρχοντες και νέους παίκτες στην αγορά αυξάνοντας και ανανεώνοντας τον αριθμό του υπό διαχείριση στόλου αλλά και τα ταμειακά διαθέσιμα. Η ναυτιλιακή επενδυτική στρατηγική έχει διαφορές από τις αντίστοιχες εφαρμοσμένες στρατηγικές άλλων κλάδων που οφείλουμε να αναφέρουμε. Αρχικά η ναυτιλιακή αγορά παρουσιάζει μεγαλύτερες διακυμάνσεις καθώς βασίζεται αποκλειστικά στην 100

101 σχέση προσφοράς και ζήτησης. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι τιμές πλοίων και ναύλων επηρεάζονται άμεσα από ενδογενείς και εξωγενείς παράγοντες που διαμορφώνουν τις καμπύλες προσφοράς και ζήτησης. Η ρευστοποίηση των στοιχείων ενεργητικού, κοινώς τα πλοία, είναι εύκολη υπόθεση στη ναυτιλία είτε μέσω πώλησής των στην αγορά μεταχειρισμένων είτε μέσω της διάλυσής των. Ένα τελευταίο στοιχείο που χαρακτηρίζει την ναυτιλία είναι οι επιλογές διαφοροποίησης του στόλου για την είσοδο σε νέες αγορές όπως αυτή της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων καθώς όπως η πώληση, έτσι και η αγορά πλοίων διαφορετικού τύπου είναι σχετικά απλή διαδικασία όταν υπάρχει κεφάλαιο και έχει βρεθεί υποψήφιος πωλητής. Η στρατηγική αγοραπωλησίας πλοίων που αναφέραμε έχει δύο πτυχές. Η πρώτη αφορά αγορά νεότευκτων πλοίων μέσω παραγγελιών σε ναυπηγεία και η δεύτερη αφορά την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Κάθε στρατηγική επένδυσης έχει τα υπέρ και τα κατά και είναι συνυφασμένη με τον στρατηγικό προσανατολισμό της εταιρίας. Τα νεότευκτα πλοία μπορεί να απαιτούν υψηλά κεφάλαια για την αγορά τους και έκθεση σε υψηλά ρίσκα λόγω του χρονικού περιθωρίου που μεσολαβεί από την στιγμή της παραγγελίας μέχρι την ημερομηνία παράδοσης. Σε αυτό το χρονικό διάστημα (δύο ετών περίπου) είναι πολύ πιθανόν να συντελεστούν μεταβολές στην αγορά ικανές να ακυρώσουν την αξία της επένδυσης. Τα θετικά στοιχεία όσο αφορά την αγορά νεότευκτων πλοίων ξεκινούν από την στιγμή παράδοσής τους. Η ανώτερη ενσωματωμένη τεχνολογία που φέρουν, τα χαμηλά λειτουργικά κόστη αλλά και η μεγάλη και συνάμα ποιοτική διάρκεια οικονομικής εκμετάλλευσης που προσφέρουν, τα καθιστούν χρήσιμα εργαλεία στα χέρια της ναυτιλιακής εταιρίας. Τα μεταχειρισμένα πλοία από την άλλη, έχουν το πλεονέκτημα ότι δεν απαιτείται υψηλό κεφάλαιο για την απόκτηση τους και ότι η οικονομική τους εκμετάλλευση είναι άμεση (από την στιγμή της αγοράς). Το ρίσκο επίσης της αγοράς μεταχειρισμένων είναι πιο κατανοητό και χειροπιαστό σαν έννοια καθώς στην ουσία μεταφράζεται στην διαφορά της τιμής αγοράς με αυτή της τιμής διάλυσης. Τα μειονεκτήματα που παρουσιάζονται στην συγκεκριμένη κίνηση είναι τα υψηλά λειτουργικά κόστη. Έχοντας παρουσιάσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής μπορούμε να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχει καλή ή κακή στρατηγική όσο αφορά την διαμόρφωση του στόλου μιας ναυτιλιακής. Υπάρχουν παράγοντες όμως και συνθήκες που διαμορφώνουν το πλαίσιο εκείνο που θα κινηθεί ο ενδιαφερόμενος αγοραστής. Αρχικά, οι συνθήκες της αγοράς και κατά πόσο αυτές επιτρέπουν την επένδυση ή όχι σε μικρά, μεγάλα, νέα ή μεταχειρισμένα πλοία και το κατά πόσο υπάρχει διαθέσιμη πηγή χρηματοδότησης. 101

102 Οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις στις μέρες μας προτιμούν τον δανεισμό καθώς διασφαλίζουν έτσι κεφάλαιο απαραίτητο για καθημερινή χρήση. Δεν αντιλέγει κανείς το γεγονός ότι μεγάλες εταιρίες έχουν την δυνατότητα αγοράς πλοίων 100% με δικά τους κεφάλαια, οι πλοιοκτήτες όμως προτιμούν την διατήρηση του ρευστού τους. Δεν έχουν όμως όλες οι ναυτιλιακές πρόσβαση σε χρηματοδότηση. Οι επενδυτικές επιλογές λοιπόν των μικρών κυρίως εταιριών είναι εκ των προτέρων περιορισμένες σε μια συντηρητική προσέγγιση. Για την αποφυγή παρεξηγήσεων, ο δανεισμός δεν αποτελεί πανάκια για μία εταιρία παρά μια διευκόλυνση για την πραγματοποίηση της επένδυσης. Η κάλυψη άλλωστε των δανειακών υποχρεώσεων όταν η αγορά είναι καλή μπορεί να εξυπηρετείται από ένα η δύο πλοία. Σε περίπτωση όμως που οι τιμές των ναύλων δεν είναι ικανοποιητικές πρέπει να υπάρχουν κεφάλαια διαθέσιμα για την κάλυψη των δανειακών και συνάμα λειτουργικών υποχρεώσεων της εταιρίας. Η τελευταία πρόταση άλλωστε επαληθεύει το γιατί τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δανείζουν σχετικά εύκολα τα μεγάλα γκρουπ ενώ είναι πάντοτε συντηρητικά όσο αφορά τις μικρές επιχειρήσεις. 4.3 Η αντίδραση των Ελλήνων πλοιοκτητών στην κρίση Η ναυτιλία έχει συγκεκριμένους τρόπους αντίδρασης και προσαρμογής στα νέα δεδομένα. Οι έλληνες πλοιοκτήτες δεν θα μπορούσαν να αποτελούν εξαίρεση αυτού του κανόνα. Η επιστροφή στην ανάκαμψη περνάει πάντοτε από τον δρόμο της προσαρμογής. Όσο ταχύτερα αυτή πραγματοποιηθεί, τόσο γρηγορότερα θα επέλθει η έξοδος από την ύφεση. Σύμφωνα με τον Hoffmann, (2010) πέντε είναι οι τρόποι προσαρμογής της προσφοράς σε μια ολοένα μειούμενη ζήτηση. Πρώτον η διακοπή εισαγωγής νέας χωρητικότητας στην αγορά. Δεύτερον η διάλυση πλοίων. Τρίτον, η ακύρωση ή καθυστέρηση των παραγγελιών για ναυπηγήσεις νέων πλοίων. Τέταρτον, η πλεύση με μειωμένη ταχύτητα που συνεπάγεται την έμμεση μείωση της προφερόμενης χωρητικότητας και πέμπτον η επιλογή της προσωρινής παρόπλισης πλοίων έως ότου η αγορά δικαιολογεί την εισαγωγή τους ξανά σε υπηρεσία. Παρακάτω ακολουθούν ορισμένα παραδείγματα χειρισμού και αντιμετώπισης της κρίσης της αγοράς ξηρού φορτίου το 2016 από μερικούς πολύ γνωστούς έλληνες εφοπλιστές. Θα δούμε πως οι κινήσεις τους συνοψίζονται στις πέντε προαναφερθέντες ενέργειες μείωσης της προσφερόμενης χωρητικότητας, σύμφωνα με δημοσιευμένα άρθρα (Capital.gr και Money-tourism.gr). Η κρίση του 2016 έχει μείνει στην ιστορία ως η μεγαλύτερη κρίση στην ναυλαγορά των φορτηγών πλοίων η οποία δοκίμασε ακόμη και τους ισχυρότερους παίχτες του 102

103 κλάδου. Χαρακτηριστικές υπήρξαν οι περιπτώσεις ναυλώσεων πλοίων τύπου capsize (βλ. κεφάλαιο 2.2) σε εξωφρενικά χαμηλές τιμές ακόμα και για 600 δολάρια την ημέρα. Αυτές οι συνθήκες ανάγκασαν πολλούς έλληνες πλοιοκτήτες να προχωρήσουν σε στάση πληρωμών προς τους πιστωτές τους. Μερικά παραδείγματα εταιριών/ πλοιοκτητών που ακολούθησαν την συγκεκριμένη οδό ήταν οι DryShips (Οικονόμου) και η Paragon (Μ. Μποδούρογλου). Η μεν εταιρία του κ. Οικονόμου, εισηγμένη στον Nasdaq, πήρε την απόφαση να αναστείλει της πληρωμές των δανείων της λόγω της παρατεταμένης ύφεσης στις τιμές των ναύλων ξηρού φορτίου, προχωρώντας σε συζητήσεις με τις τράπεζες για την αναδιάρθρωση των δανειακών της υποχρεώσεων. Μπορούμε να φανταστούμε τον πανικό που προκάλεσε η εξέλιξη αυτή στους μετόχους και συνεπώς στην τιμή της μετοχής. Από την άλλη, τη λύση της πώλησης πλοίων επιστράτευσε μεταξύ άλλων και η Paragon Shipping Inc, η οποία έδωσε μάχη επιβίωσης. Η εταιρεία του Μιχάλη Μποδούρογλου πούλησε αρκετά πλοία τα οποία ήταν υποθηκευμένα σε τράπεζες λόγω δανειακών συμφωνιών, προς διευθέτηση των χρεών της. Παράλληλα, η ναυτιλιακή προχώρησε σε διαπραγματεύσεις με τα ναυπηγεία Jiangsu Yangzijiang για την αναβολή της παράδοσης τριών νέων πλοίων που έχει παραγγείλει λόγω των συνθηκών της αγοράς και χωρίς να υπάρξει επιπλέον επιβάρυνση. Η Paragon ακύρωσε και την παραλαβή ενός νεότευκτου πλοίου από το ναυπηγείο Yangzhou Dayang που ήταν προγραμματισμένο να παραδοθεί στο τελευταίο τρίμηνο του 2015 κίνηση η οποία την οδήγησε στα δικαστήρια με το εν λόγω ναυπηγείο. Εκτός από την πώληση πλοίων και την ακύρωση στις παραλαβές νεότευκτων, αυξήθηκε ο αριθμός των ναυτιλιακών που προχώρησαν σε παροπλισμό μέρους του στόλου τους μέχρις ότου οι συνθήκες στην αγορά δικαιολογούσαν την επιστροφή τους σε υπηρεσία. Σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς της τότε περιόδου, στην Ελευσίνα είχαν «δέσει» περίπου 30 φορτηγά πλοία, ενώ στον Πειραιά κυκλοφορούσαν πληροφορίες ότι είχαν γίνει αιτήσεις για παροπλισμό περίπου 500 πλοίων. Ανάλογη ήταν η εικόνα και σε άλλα διεθνή λιμάνια όπου σύμφωνα με το Reuters, στα ανοικτά των ακτών του Χονγκ Κονγκ, μεγάλα πλοία που μεταφέρουν συνήθως εκατοντάδες χιλιάδες τόνους άνθρακα ή σιδηρομεταλλεύματος βρίσκονται σε αδράνεια κοντά σε μία από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς του κόσμου. Επιπρόσθετα, σύμφωνα με εκτιμήσεις της International Shipcare, στον κόλπο του Brunei, όπου θεωρείται περιοχή για δέσιμο πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αλλά και Oil Rigs, είχαν γεμίσει και οι 135 συνολικά θέσεις, για πρώτη φορά στα 41 χρόνια που η εταιρεία προσφέρει υπηρεσίες παροπλισμού (Lay Up). Σχεδόν 40% από τα δεμένα πλοία αφορούσαν Capes και Panamaxes. 103

104 Από το κάδρο των επιλογών για την αντιμετώπιση της κρίσης δεν θα μπορούσε να λείπει και η μείωση της χωρητικότητας του στόλου η οποία φαντάζει ως η μόνη αποτελεσματική λύση για την αντιμετώπιση της κρίσης. Σειρά ναυτιλιακών ακύρωσαν τη ναυπήγηση πλοίων και παράλληλα οδήγησαν μαζικά τα παλαιότερα πλοία προς διάλυση. Όσο υπάρχει τόσο μεγάλη προσφορά τονάζ, εξηγούν ναυτιλιακοί αναλυτές, δεν πρόκειται να ανακάμψουν οι ναύλοι ξηρού φορτίου, αντίθετα θα πιέζονται διαρκώς προς τα κάτω καθώς η προσφορά θα είναι πάντα μεγαλύτερη από τη ζήτηση. Κατά το 2016, τα έσοδα των πλοίων δεν αρκούσαν ούτε για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων, με αποτέλεσμα να συσσωρεύονται ζημιές εκατομμυρίων ευρώ. Η Fearnley Consultants υπολόγιζε ότι ένα μεγάλο φορτηγό πλοίο έχανε σε ημερήσια βάση περίπου δολάρια. Έλληνες πλοιοκτήτες όπως η Goldenport (Δραγνής) και η Golden Union (Βενιάμης), προχώρησαν σε εφαρμογή των ανωτέρω στρατηγικών που αφορούσαν παροπλισμό των πλοίων τους και πώληση των παλαιότερων εξ αυτών ως παλιοσίδερα. Σε αυτό το σημείο, άξιο αναφοράς και σύγκρισης αποτελεί η διαφορετική φιλοσοφία ελλήνων και γερμανών εφοπλιστών καθώς η ναυτιλία είναι ο μοναδικός κλάδος της ελληνικής οικονομίας που εξήλθε πιο ισχυρός από την κρίση, ενώ στη Γερμανία ο κλάδος φάνηκε να «βουλιάζει», σύμφωνα με την εφημερίδα Financial Times (2012). Σύμφωνα με τον πρόεδρο της εταιρείας αναλύσεων XRTC Γιώργο Ξηραδάκη, ενώ οι έλληνες εφοπλιστές βγήκαν από την κρίση ευρισκόμενοι σε ισχυρότερη και ανταγωνιστική θέση, οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες στη Γερμανία αντιμετώπισαν κίνδυνο πτώχευσης λόγω της υπερβολικής έκθεσης τους σε δανεισμό και της πολύπλοκης οργανωτικής δομής των εταιριών τους, οι οποίες απαρτίζονταν από πληθώρα επενδυτών χωρίς να υπάρχει κοινή στρατηγική ανάλογα με την πορεία της αγοράς. «Υπάρχει διαφορά ανταγωνιστικότητας και δυναμισμού» εξηγεί ο κ. Ξηραδάκης συγκρίνοντας τις δύο αγορές. Το πλεονέκτημα της ελληνικής ναυτιλίας φαίνεται να εντοπίζεται ακριβώς σε ό,τι θεωρείται μειονέκτημα για άλλους κλάδους της οικονομίας: Ο ελληνικός εφοπλισμός είναι συγκεντρωμένος σε οικογενειακές εταιρείες. 104

105 «Από τους 700 πλοιοκτήτες στην Ελλάδα, περίπου οι 600 βάζουν τα χρήματά τους (στην επιχείρηση) και περίπου ακόμη 100 χρήματα άλλων. Στη Γερμανία, από τους 400 πλοιοκτήτες οι 370 βάζουν χρήματα άλλων. Αυτή είναι μια βασική διαφορά των δύο αγορών» δηλώνει ο Jochen Döhle, εταίρος στην Peter Döhle Schiffahrts, μια από τις μεγαλύτερες γερμανικές πλοιοκτήτριες εταιρείες. 4.4 Επίλογος: Το ελληνικό παράδοξο και το μέλλον της ναυτιλίας Ιστορικά, η ελληνική ναυτιλία όχι μόνο βγήκε νικητής από πολλές δοκιμασίες αλλά κατάφερε να κυριαρχήσει στο παγκόσμιο στερέωμα την μεταπολεμική περίοδο. Αυτό επιτεύχθηκε με στρατηγικές μείωσης κόστους όπου αυτό ήταν δυνατό και εφαρμογή καινοτομιών ικανών να προσδώσουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Παρόλο που οι Έλληνες δεν είχαν να βασίζονται πάντα σε έναν σταθερό μηχανισμό υποστήριξης της ανάπτυξης του κλάδου όπως η πληθώρα επιλογών στην πρόσβαση χρηματοδότησης, η εφευρετικότητα και η φιλοσοφία στην διοίκηση/ διαχείριση των εταιριών τους ήταν τα συστατικά που οδήγησαν στην επιτυχία και κράτησαν ψιλά την ελληνική ναυτιλία σε κάθε πρόκληση που παρουσιάστηκε.οι ελληνικές ναυτιλιακές επιχειρήσεις εξελίχθηκαν σταδιακά σε αυτόνομους (σε μεγάλο βαθμό) οργανισμούς που με σωστή στρατηγική καθοδήγηση και εκμετάλλευση των ευνοϊκών για τον κλάδο νομικών πλαισίων και ρυθμίσεων παρουσίασαν μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα σε ένα ολοένα ανταγωνιστικότερο διεθνές περιβάλλον. Όσο αφορά το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας, το μόνο σίγουρο είναι πως θα παρουσιάζονται συνεχείς προκλήσεις. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της PWC για την ελληνική ναυτιλία και τις προκλήσεις του άμεσου μέλλοντος, επισημαίνονται οι διαρκείς εξελίξεις σε τεχνολογικό επίπεδο, η θέσπιση στόχων για μείωση των εκπομπών ρύπων σταδιακά από το 2020 και μετά, η συμμόρφωση με τα νέα λογιστικά πρότυπα μέσω της παρουσίασης διαφανών ισολογισμών και φυσικά η επίτευξη υψηλών κερδών σε ένα περιβάλλον σκληρού ανταγωνισμού με την προσφερόμενη χωρητικότητα να κινείται πολύ κοντά με την υπάρχουσα ζήτηση. Παρατηρούμε λοιπόν πως η παγκόσμια ναυτιλία καλείται να ανταποκριθεί σε πληθώρα νέων διατάξεων και ταυτόχρονα να διατηρήσει την κερδοφορία της. Για τις μεγάλες ελληνικές εταιρίες οι οποίες έχουν τα μέσα και επωφελούνται από την επίτευξη οικονομιών κλίμακος οι νέες προκλήσεις αποτελούν στοίχημα προς επίτευξη. Όσο αφορά τις μικρότερες επιχειρήσεις, τα περιθώρια στενεύουν, όσο στενεύει και η πρόσβαση σε εύκολη χρηματοδότηση. 105

106 5. Ανάλυση αριθμοδεικτών επιλεγμένων εισηγμένων εταιριών του κλάδου Στα προηγούμενα κεφάλαια της εργασίας μελετήσαμε την ναυτιλία ξεκινώντας από ιστορικές αναφορές, περάσαμε στην ανάλυση του κλάδου χύδην ξηρών φορτίων όπου παρουσιάσαμε κύριους παράγοντες διαμόρφωσης της αγοράς όπως η προσφορά και η ζήτηση. Μετέπειτα καταπιαστήκαμε με τις κρίσεις οι οποίες δημιουργούνται από εξωγενείς αλλά και ενδογενείς παράγοντες της ναυτιλίας καθώς και τις στρατηγικές και τους τρόπους αντίδρασης των ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών σε ένα διαρκώς μεταβλητό περιβάλλον. Στο παρόν κεφάλαιο θα παρουσιάσουμε επίσημα οικονομικά στοιχεία μεγάλων ελληνικών εταιριών μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εισηγμένων σε χρηματιστήρια, σε μια προσπάθεια ανάλυσης και σχολιασμού των αποτελεσμάτων τους και σύγκριση αυτών με άλλες εταιρείες του κλάδου, ελληνικές και μη αλλά και με τους μέσους δείκτες της αγοράς. Η ανάλυση μας θα ξεκινήσει από το 2008 και θα καταλήξει στο 2018 καλύπτοντας έτσι μια ομολογουμένως δύσκολη δεκαετία για την ναυτιλία. Η επιλογή των εταιριών έγινε με απώτερο σκοπό την εύρεση δεδομένων κατάλληλων για την ανάλυση που θα ακολουθήσει. Σε αυτό το σημείο οφείλουμε να πούμε πως η εύρεση ποιοτικών δεδομένων σε βάθος χρόνου δεν είναι εύκολη υπόθεση, για τις ναυτιλιακές εταιρίες γι αυτό προχωρήσαμε στην επιλογή εισηγμένων εταιριών. Τα όποια αποτελέσματα και συμπεράσματα προκύπτουν δεν είναι αντιπροσωπευτικά του κλάδου καθώς οι συγκεκριμένες επιχειρήσεις ανήκουν σε μία μειοψηφία που έχει πρόσβαση σε αγορές και κεφάλαια που άλλες δεν διαθέτουν (ή έχουν επιλέξει να μην έχουν). Τα επεξεργασθέντα οικονομικά στοιχεία παρατίθενται στο παράρτημα της εργασίας. 5.1 Ανάλυση οικονομικών αποτελεσμάτων επιλεγμένων εταιριών Στην ανάλυση που ακολουθεί επιλέξαμε τέσσερις συνολικά εισηγμένες σε διεθνή χρηματιστήρια εταιρίες μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Τρείς από αυτές είναι ελληνικών συμφερόντων ( Diana Shipping Inc., Safe Bulkers, Inc. Star Bulk Carriers Corp.) και μία αμερικάνικων ( Genco Shipping & Trading Limited). Φυσικά οι επιλεγμένες εταιρίες παρουσιάζουν διαφορές μεταξύ τους. Παρατηρούμε χαρακτηριστικά ότι η ύπαρξη μεγάλων επενδυτικών κεφαλαίων στην μετοχική σύνθεση στην Star Bulk Carriers στην Genco Shipping & Trading αλλά και σε μικρότερο βαθμό στην Diana Shipping Inc. δημιουργεί διαφορετική δυναμική στην επενδυτική πολιτική και κατ επέκταση στην ανάπτυξη του στόλου. Αναλυτικότερα τα συγκεκριμένα funds ακολουθούν επιθετικές επενδυτικές πολιτικές έχοντας τα 106

107 απαιτούμενα κεφάλαια προκειμένου να ικανοποιούν τις ανάγκες των μετόχων τους σε αποδόσεις. Έτσι η συμμετοχή τους στις μετοχικές συνθέσεις των εταιριών εδραιώνεται και αυξάνεται. Παρακάτω ακολουθούν πίνακες που απεικονίζουν τους κύριους μετόχους των εταιριών. Πίνακας 28: Μετοχική σύνθεση Star Bulk Carriers Corp. Πηγή: Οικονομικά αποτελέσματα Star Bulk, (2018) Πίνακας 29: Μετοχική σύνθεση Genco Shipping Πηγή: Οικονομικά αποτελέσματα Genco Shipping, (2018) 107

108 Πίνακας 30: Μετοχική σύνθεση Diana Shipping Πηγή: Οικονομικά αποτελέσματα Diana Shipping, (2018) Πίνακας 31: Μετοχική σύνθεση Safe Bulkers Πηγή: Οικονομικά αποτελέσματα Safe Bulkers, (2018) Οι διαφορές συνεχίζονται επίσης και στο μέγεθος των επιλεγμένων εταιριών όσο αφορά τα οικονομικά τους στοιχεία. Αν για παράδειγμα χρησιμοποιήσουμε ως κοινή συνισταμένη το σύνολο του ενεργητικού τους προκύπτει η παρακάτω ταξινόμηση. 3500, , , , , ,000 Diana Shipping Star Bulk Carriers Safe Bulkers Genco Shipping 500,000 0, Σχήμα 33: Το μέγεθος των ταιριών με βάση το ενεργητικό τους Πηγή: Ίδια επεξεργασία 108