ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ Η ΠΡΟΣΕΛΚΥΣΗ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ

Transcript

1 ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Η ΠΡΟΣΕΛΚΥΣΗ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΣΤΟΝ ΕΛΛΑΔΙΚΟ ΧΩΡΟ ΦΟΙΤΗΤΗΣ: ΓΚΟΥΒΑΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ Αριθμός μητρώου (Stt): ΕΠΙΒΛΕΠΟΥΣΑ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΑ: ΛΕΚΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ Αθήνα,

2 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Με την παρούσα πτυχιακή εργασία μου δίνεται η ευκαιρία να ευχαριστήσω καταρχήν την οικογένεια μου για την συμπαράστασή της κατά την διάρκεια των σπουδών μου, τους καθηγητές του Πανεπιστημίου και την επιβλέπων καθηγήτρια για την πολύτιμη καθοδήγησή της. 2

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Ευχαριστίες σελ. 2 Εισαγωγή..σελ. 5 Περίληψη λέξεις κλειδιά..σελ. 6 Κεφάλαιο 1ο Η έννοια της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής..σελ Τι εννοούμε όταν λέμε ναυτιλιακή πολιτική.σελ Είδη ναυτιλιακής πολιτικής.σελ Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής.σελ. 8 Κεφάλαιο 2 ο Τρόποι προσέλκυσης ναυτιλιακών επιχειρήσεων τόσο παγκοσμίως όσο και στην Ελλάδα σελ Τρόπος εγκατάστασης σελ Το ιδιαίτερο πλαίσιο νόμων.σελ Η μεριά του ελληνικού κράτους ως προς την προσέλκυση...σελ. 2.4 Παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή σημαίας.σελ. 17 Κεφάλαιο 3 ο Εγκατάσταση αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιρειών στον ελλαδικό χώρο σελ Λόγος εγκατάστασης αλλοδαπών εταιρειών σε άλλες χώρες σελ Είδη ναυτιλιακών εταιρειών..σελ Το ελληνικό δίκαιο για την εγκατάσταση αλλοδαπών εταιρειών..σελ.20 Κεφάλαιο 4 ο Οφέλη από την ίδρυση νέων ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα.σελ. 22 3

4 4.1 Τομείς ανάπτυξης από την ίδρυση νέων εταιρειών σελ Η συνεισφορά στο ΑΕΠ..σελ Η επίδραση της ναυτιλίας στην απασχόληση σελ Η επίδραση στο εισόδημα..σελ Η επίδραση στον δημοσιονομικό τομέα..σελ Η ανάπτυξη του ναυτιλιακού συναλλάγματος σελ Το ισοζύγιο πληρωμών σελ Τάσεις φυγής προς το εξωτερικό..σελ.40 Κεφάλαιο 5 ο Σύγκριση των διαφορών ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής και ελληνικής..σελ Τι ισχύει για την Ελλάδα σελ Κρατικές ενισχύσεις Ευρωπαϊκής Ένωσης.σελ Το παράδειγμα της Κύπρου..σελ Σχέση Ευρώπης και Ελλάδας. σελ.50 Συμπεράσματα.σελ. 51 Βιβλιογραφία σελ. 53 4

5 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Ελλάδα αποτελεί ένα από τα κατεξοχήν παραδοσιακά ναυτιλιακά κράτη. Από την αρχαιότητα ακόμη, ο κλάδος της ναυτιλίας παρέμενε πάντοτε ανεπηρέαστος από τις δυσκολίες, τις οποίες καλούταν να αντιμετωπίσει το ελληνικό κράτος (περίοδοι πολέμων, ύπαρξη πολιτικών αναταραχών, οικονομική κρίση κλπ.). Αντιθέτως εξελισσόταν με γρήγορους ρυθμούς, ισχυροποιώντας τη θέση της Ελλάδας, ως ένα από τα δέκα κορυφαία, σύμφωνα και με πρόσφατα δεδομένα ερευνών, ναυτιλιακά κράτη, με πολύ σημαντικό εμπορικό στόλο. Μετά από εγκαθίδρυση ενός ορθού και κυρίως ευνοϊκού πλαισίου νόμων, υπουργικών αποφάσεων καθώς και διμερών και πολυμερών διεθνών συμβάσεων, παρατηρήθηκε η ανάπτυξη ενός ευοίωνου καθεστώτος ίδρυσης ναυτιλιακών εταιριών στην Ελλάδα. Μέχρι προσφάτως, το ελληνικό κράτος θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ως τροχοπέδη στην εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών στη χώρα μας. Το γεγονός αυτό παρατηρείται λόγω αυξημένων φορολογικών επιβαρύνσεων και της ύπαρξης δαιδαλώδους γραφειοκρατίας (συγκριτικά με τα λοιπά κράτη παγκοσμίως, τα οποία αποτελούν «φορολογικούς παραδείσους»). 5

6 ΠΕΡΙΛΗΨΗ - ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ Σκοπός της πτυχιακής εργασίας είναι να αναλύσει και να διερευνήσει τον τρόπος προσέλκυσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων στον ελληνικό χώρο. Στο πρώτο κεφάλαιο θα γίνει μία ανάλυση της ναυτιλιακής πολιτικής και πως αυτή επιδρά στον τρόπο προσέλκυσης των επιχειρήσεων. Στο δεύτερο κεφάλαιο θα διερευνηθούν οι τρόποι με τους οποίους γίνεται η προσέλκυση ναυτιλιακών επιχειρήσεων τόσο στην Ελλάδα όσο και στον ευρωπαϊκό χώρο με βάση τις σημαίες την φορολογία και την νομική προστασία. Στο τρίτο κεφάλαιο θα παρουσιασθούν τα κίνητρα μια αλλοδαπής ναυτιλιακής εταιρείας να εγκατασταθεί στον ελλαδικό χώρο. Στο τέταρτο κεφάλαιο της εργασίας θα αναλυθούν τα οφέλη(πολιτικά, οικονομικά, κοινωνικά) της Ελλάδας από την ίδρυση νέων ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Τέλος θα γίνει μία σύγκριση στις παροχές-ευκολίες ως προς των τρόπο προσέλκυσης ναυτιλιακών επιχειρήσεων της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής με την ευρωπαϊκή πολιτική. Λέξεις κλειδιά: ναυτιλιακή πολιτική, προέλκυση ναυτιλιακών εταιρειών, ελληνική ναυτιλία, φορολογία, σημαίες, κίνητρα προσέλκυσης, ευρωπαϊκή πολιτική 6

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ο : H έννοια της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής 1.1 Τι εννοούμε όταν λέμε ναυτιλιακή πολιτική Ένα έθνος μπορεί να θεωρηθεί ότι έχει ναυτιλιακή πολιτική όταν ενθαρρύνει, επιτρέπει ή διατυπώνει μέτρα για να παρεμβαίνει ή να ελέγχει το ελεύθερο παιχνίδι των δυνάμεων της αγοράς όσον αφορά την απασχόληση της ναυτιλίας. (Sturmey, 1965, σελ. 178). Πριν ξεκινήσουμε την οποιαδήποτε αναφορά στα κίνητρα προσέλκυσης αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιρειών πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η Ναυτιλιακή Πολιτική (Shipping Policy) διακρίνεται σε δύο βασικούς τομείς, στον τομέα της Ναυτιλιακής Οικονομικής και στον τομέα της Κυβερνητικής Πολιτικής. Όσον αφορά την ναυτιλιακή οικονομική παρουσιάζεται από το σύνολο όλων των κανόνων και μέτρων που αφορούν την συμπεριφορά του κράτους ως προς την ναυτιλιακή οικονομία του. Όσον αφορά την κυβερνητική πολιτική τώρα, περιλαμβάνει το σύνολο των μέτρων που λαμβάνει η κάθε κυβέρνηση για την ναυτιλία της χώρας της. Τα μέτρα αυτά μπορεί να είναι απλές κρατικές παρεμβάσεις ή έντονες προνομιακές μεταχειρίσεις οπότε τότε γίνεται λόγος για ναυτιλιακό προστατευτισμό. 1.2 Είδη ναυτιλιακής πολιτικής Η Ναυτιλιακή Πολιτική επίσης μπορεί να αναλυθεί και σε επιπλέον τομείς όπως είναι η εσωτερική εξωτερική Ναυτιλιακή πολιτική, η πολιτική θέσπισης κινήτρων που αποσκοπεί στην ανάπτυξη της Εμπορικής ναυτιλίας. Την δημοσιονομική πολιτική, την ανάπτυξη ναυτιλιακής υποδομής, την Ναυτεργατική ναυτιλιακή πολιτική που αφορά τους όρους εργασίας και τις αμοιβές των ναυτικών. Ακόμη 7

8 έχουμε την κοινωνική ναυτιλιακή πολιτική την πολιτική ασφάλειας και την πολιτική της αστυνόμευσης του θαλάσσιου χώρου,πλόιων και δραστηριοτήτων αυτών αλλά και των λιμένων. Τέλος έχουμε την επιμέρους ναυτιλιακή πολιτική που αφορά το σύνολο των μέτρων κατά κατηγορία πλοίων και πλοών αυτών. Οι βασικότεροι στόχοι που τίθενται από την ναυτιλιακή πολιτική είναι δύο : 1. Η επίτευξη μεγαλύτερων οικονομικών ωφελειών υπέρ της δημόσιας και κοινωνικής οικονομίας με δεδομένη την ιδιομορφία της οικονομικής αυτής δραστηριότητας να κινείται στο διεθνή χώρο και της ευχέρειας που έχει να επωφελείται από τις παρουσιαζόμενες διεθνώς ευκαιρίες. 2. Η αύξηση του εμπορικού στόλου (εθνικού), βέβαια αυτό γίνεται τόσο για λόγους οικονομικούς όσο και εθνικού γοήτρου. 1.3 Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλιακής πολιτικής Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στη χώρα είναι πολύπλευρη και δεν περιορίζεται στις εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών 1, αλλά περιλαμβάνει έμμεσες οικονομικές επενδύσεις, καθώς και ευκαιρίες απασχόλησης. Παράλληλα, όντας στρατηγικός εμπορικός εταίρος σημαντικών οικονομικών και πολιτικών δυνάμεων, όπως η ΕΕ και οι ΗΠΑ, η ελληνική ναυτιλία ενισχύει το κύρος της χώρας διεθνώς. Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει ένα τομέα επιχειρηματικής 1 Ένωση Ελλήνων εφοπλιστών

9 δραστηριότητας, αποτελούμενη κυρίως από μικρομεσαίες ιδιωτικές και συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται πρωταρχικά στον τομέα της μεταφοράς χύδην φορτίων. Λόγω των εγγενών γνωρισμάτων της, διατηρεί χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού και παρουσιάζει μεγάλη ευελιξία και προσαρμοστικότητα στο συνεχώς μεταβαλλόμενο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Ο ελληνικός στόλος μπορεί να ανταποκριθεί αποτελεσματικά στις μεταβολές των εμπορικών προτύπων ή στον επαναπροσανατολισμό των εμπορικών ροών και να συνδράμει στη δημιουργία νέων εμπορικών σχέσεων μεταξύ προμηθευτών και εισαγωγέων με έναν οικονομικά αποδοτικό τρόπο. Οι αριθμοί είναι πράγματι εντυπωσιακοί. Μολονότι ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού, τα πλοία που μεταφέρουν το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ελέγχονται από Έλληνες. Ειδικότερα, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς(σχήμα 4). 9

10 Πηγή: UNCTAD, Review of maritime transport,2017 Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία, ο στόλος ανέρχεται σε πλοία (άνω των gt) χωρητικότητας 365,45 εκατομμυρίων τόνων (dwt) -αύξηση περίπου 6,6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος - που αντιπροσωπεύει το 19,89% σε dwt του συνόλου του παγκόσμιου στόλου και το 49,15% του συνόλου του στόλου της ΕΕ (σχήμα 5 ). 10

11 Πηγή:IHS Markit World shipping encyclopedia,2018 Ως εκ τούτου, η ελληνική ναυτιλία διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών, καθώς και στην εξυπηρέτηση του εξαγωγικού - εισαγωγικού εμπορίου της ΕΕ και ειδικότερα στην εξασφάλιση των ενεργειακών αναγκών της μέσω της παροχής αξιόπιστων, ασφαλών, αποτελεσματικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων μεταφορών προς όφελος των ευρωπαίων πολιτών και της ευρωπαϊκής οικονομίας γενικότερα. Το γεγονός αυτό αποκτά πρόσθετη σημασία αν αναλογιστεί κανείς ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για περισσότερο από το 76% του εξωτερικού εμπορίου της. Η ελληνική σημαία αριθμεί 753 πλοία (άνω των gt) χωρητικότητας 41,70 εκατομμυρίων gt. Ο στόλος με ελληνική σημαία κατατάσσεται στην έβδομη θέση διεθνώς 11

12 Πηγή: IHS Markit Shipping Encyclopedia και δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους dwt). 12

13 Πηγή: IHS Markit Shipping Encyclopedia 2018 Επιπλέον, οι Έλληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 29,19% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 22,03% του παγκόσμιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,45% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου. Το ηλικιακό προφίλ της ελληνικής σημαίας το 2017 ήταν 13,7 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 11,5 έτη, ενώ ο μέσος όρος 13

14 ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,6 έτη 2. Η Ελλάδα παραμένει στη Λευκή Λίστα STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization - IMO). Επίσης, η ελληνική σημαία περιλαμβάνεται στη Λευκή Λίστα του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU). Ο ελληνικός στόλος είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσμίως, με μόλις 0,65% του στόλου (με βάση τον αριθμό πλοίων) ή το 0,19% (με βάση τη χωρητικότητα) να έχει εμπλακεί σε ναυτικά ατυχήματα 3. Οι προοπτικές για αυτό το έτος φαίνονται σχετικά θετικές με την παγκόσμια παραγωγή να αναμένεται να αυξηθεί κατά 3,9% το Αυτή η αυξημένη ανάπτυξη είναι πιθανό να προέλθει από τη δυναμική που εμφανίζει η παγκόσμια οικονομία, τόσο στις αναπτυγμένες όσο και στις αναπτυσσόμενες οικονομίες, οι οποίες αναμένεται να ωφεληθούν από ευνοϊκές οικονομικές συνθήκες παγκοσμίως και εμπιστοσύνη στις αγορές και να βοηθήσουν στην επιτάχυνση της ζήτησης και των επενδύσεων. Όμως, ο διαρκής επαναπροσανατολισμός της κινεζικής οικονομίας προς την εγχώρια ζήτηση, οι εμπορικές και κανονιστικές εξελίξεις που επηρεάζουν τη ναυτιλία και βρίσκονται υπό καθεστώς ρευστότητας διεθνώς, καθώς και η πολιτική αβεβαιότητα στις ΗΠΑ και στις σχέσεις ΕΕ - Ηνωμένου Βασιλείου μετά το Brexit, αποτελούν αρνητικούς παράγοντες που επηρεάζουν την ομαλή διεξαγωγή του θαλάσσιου εμπορίου στο εγγύς μέλλον. Ωστόσο, συνολικά, οι προβλέψεις για το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο είναι θετικές, καθώς ο όγκος εμπορίου αναμένεται να αυξηθεί κατά 3,2% ετησίως μέχρι το 2022 και οι ροές φορτίων αναμένεται να αυξηθούν σε όλους τους τομείς, 2 IHS Markit, World Shipping Encyclopedia, Ιανουάριος 3 Ελληνική Στατιστική Αρχή (ΕΛΣΤΑΤ), Μάρτιος International Monetary Fund (IMF), World Economic Outlook, Ιανουάριος

15 αλλά πιο γρήγορα στους τομείς μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και στα κύρια χύδην ξηρά φορτία 5. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ο : Τρόποι προσέλκυσης των ναυτιλιακών επιχειρήσεων 2.1 Τρόπος εγκατάστασης Αλλοδαπές ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να εγκαταστήσουν και να λειτουργήσουν γραφεία και υποκαταστήματα τους στην Ελλάδα. Όμως θα πρέπει να έχουν αποκλειστικό σκοπό να παρέχουν στα κεντρικά τους καταστήματα ή σε εταιρείες που είναι συνδεδεμένες με αυτές να παρέχουν υπηρεσίες συμβουλευτικού χαρακτήρα, λογιστική υποστήριξη, έλεγχο ποιότητας στην παραγωγή προϊόντων, διαδικασιών ή υπηρεσιών, κατάρτιση μελετών, σχεδίων και συμβάσεων, υπηρεσίες διαφήμισης και marketing, λήψη και παροχή πληροφοριών, έρευνας και ανάπτυξης (RnD). Για να μπορέσουν αυτές οι ναυτιλιακές εταιρείες να εγκατασταθούν στην Ελλάδα πρέπει να υποβάλλουν σχετική αίτηση όπου θα περιλαμβάνει επακριβώς το αντικείμενο ενασχόλησης τους. Στη συνέχεια τους χορηγείται άδεια από το Υπουργείο Εμπορικής ναυτιλίας. Στην απόφαση που εκδίδεται ώστε να δοθεί η άδεια καθορίζεται με λεπτομέρεια το είδος των εργασιών τους και οι όροι λειτουργίας τους. Σε περίπτωση όπου διαπιστωθούν παραβάσεις αυτών η διοίκηση οφείλει να καλέσει την εταιρεία με γραπτή ειδοποίηση ώστε να έχει την δυνατότητα η εταιρεία να παραθέσει εγγράφως τις απόψεις της σχετικά με τις παραβάσεις που κατηγορείται μέσα σε 15 μέρες από την πρόσκληση. Σε περίπτωση που αποδειχθούν οι παραβάσεις αναιρούνται όλες οι χορηγούμενες 5 UNCTAD, Review of Maritime Transport,

16 απαλλαγές από το χρονικό της παράβασης και μετά και ανακαλείται και η άδεια που τους έχει χορηγηθεί. Όταν προκύπτει οποιαδήποτε διαφορά, που σχετίζεται με την ερμηνεία των όρων που αναγράφονται στην άδεια εγκατάστασης ή διαφορές για την λειτουργία της αλλοδαπής επιχείρησης στην Ελλάδα, μεταξύ της αλλοδαπής επιχείρησης που έχει εγκατασταθεί στην Ελλάδα και στο Ελληνικό δημόσιο λύνονται ενώπιον δύο διαιτητών όπου ο ένας ορίζεται από το Ελληνικό δημόσιο και ο άλλος από την αλλοδαπή επιχείρηση. Αν και οι διαιτητές δεν συμφωνήσουν τότε ορίζεται ένας επιδιαιτητής ο οποίος είναι και αυτός που τελικά θα πάρει την τελική απόφαση. 2.2 Το ιδιαίτερο πλαίσιο νόμων Η εγκαθίδρυση ενός ορθού και κυρίως ευνοϊκού πλαισίου νόμων, υπουργικών αποφάσεων καθώς και διμερών και πολυμερών διεθνών συμβάσεων, οδήγησε στην ανάπτυξη ενός ευοίωνου καθεστώτος ίδρυσης ναυτιλιακών εταιριών στην Ελλάδα. Μέχρι προσφάτως, το ελληνικό κράτος θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ως τροχοπέδη στην εγκατάσταση ναυτιλιακών εταιριών στη χώρα μας. Το γεγονός αυτό παρατηρείται λόγω αυξημένων φορολογικών επιβαρύνσεων και της ύπαρξης δαιδαλώδους γραφειοκρατίας (συγκριτικά με τα λοιπά κράτη παγκοσμίως, τα οποία αποτελούν «φορολογικούς παραδείσους»), παράγοντες οι οποίοι ανάγκαζαν συνεχώς τους Έλληνες εφοπλιστές, να εγκαταλείψουν τα γεωγραφικά σύνορα του κράτους μας και να προβούν στην ίδρυση ναυτιλιακών εταιριών σε αλλοδαπές χώρες. Τα τελευταία χρόνια, το ενδιαφέρον του Έλληνα νομοθέτη έχει στραφεί στη δημιουργία κατάλληλων προϋποθέσεων, ώστε να προσελκύσει Έλληνες και αλλοδαπούς πλοιοκτήτες, με απώτερο σκοπό την εγκατάσταση των εταιριών τους στο ελληνικό έδαφος, καθώς και την εισροή ξένων επενδύσεων σε αυτό. 16

17 2.3 Η μεριά του ελληνικού κράτους ως προς την προσέλκυση Το ελληνικό κράτος πάντοτε επιδίωκε να προσελκύσει πλοία στο νηολόγιό του καθώς και ναυτιλιακές εταιρίες στον Πειραιά, γεγονός το οποίο διαπιστώνεται και μέσω της πολιτικής που ακολουθούσε και συνεχίζει να ακολουθεί. Μέχρι το έτος 1967, οι αποφάσεις των ελληνικών κυβερνήσεων ήταν προσανατολισμένες στη δημιουργία ενός ευνοϊκού πλαισίου (ιδιαίτερα με την εισαγωγή του νόμου 2687/1953 περί επενδύσεων και προστασίας ξένων κεφαλαίων) για τις ναυτιλιακές εταιρίες, στοχεύοντας κυρίως στην αποβολή της κρατικής ανάμειξης στον τομέα της ναυτιλίας. Μετά το 1967 δόθηκε έμφαση κυρίως στην αύξηση της χωρητικότητας της ελληνικής σημαίας (μέσω της ψήφισης νόμων που μειώνουν τα υψηλά επίπεδα φορολογίας, ώστε να δοθεί κίνητρο στις αλλοδαπές ναυτιλιακές εταιρίες να εγκατασταθούν στον ελλαδικό χώρο), της δημιουργίας κατάλληλου θεσμικού πλαισίου λειτουργίας των ναυτιλιακών εταιριών (γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στον αναγκαστικό νόμο 89/1967, όπως τροποποιήθηκε εν συνεχεία με άλλα νομοθετήματα) και την ανάπτυξη του διαχειριστικού κέντρου του Πειραιά (μέσω προνομιακού καθεστώτος λειτουργίας). Για την προσέλκυση ναυτιλιακών εταιρειών η κάθε χώρα χρησιμοποιεί διαφορετικές στρατηγικές για την ενίσχυση της οικονομίας της αυτές οι στρατηγικές αφορούν κυρίως την σημαία του πλοίου την φορολόγηση τόσο του πλοίου όσο και της εταιρείας καθ αυτής αλλά και ως προς την νομική προστασία που τους παρέχει η κάθε χώρα. Πολλές χώρες σε όλο τον κόσμο χρησιμοποιούν τις λεγόμενες σημαίες ευκαιρίας ή σημαίες ανοιχτού νηολογίου για να προσελκύσουν εταιρείες. 17

18 2.4 Παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή σημαίας Παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή σημαίας από τον πλοιοκτήτη, είναι κυρίως οικονομικής φύσεως (π.χ. ευμενέστερη φορολογία, χαμηλότερο κόστος στελέχωσης πλοίων), πολιτικής φύσεως (π.χ. εάν υπάρχει ελευθερία εμπορίου, εάν υφίσταται πολιτική σταθερότητα στη συγκεκριμένη χώρα) καθώς και νομικής φύσεως (π.χ. ποια τυπικά στοιχεία απαιτούνται για τη σύσταση μιας ναυτιλιακής εταιρίας, ποιες είναι οι εκ του νόμου υποχρεώσεις μιας πλοιοκτήτριας εταιρίας). Βάσει του ορισμού που δίνει ο ΟΟΣΑ εν έτη 1959, ως σημαίες ευκαιρίας ή ευκολίας «Χαρακτηρίζονται οι σημαίες κάποιων χωρών όπως, κατά πρώτα της Λιβερίας, του Παναμά, της Ονδούρας και της Κόστα Ρίκα, των οποίων οι νόμοι επιτρέπουν και επί της ουσίας διευκολύνουν τα νηολογημένα υπό την σημαία τους πλοία ξένης ιδιοκτησίας, αντίθετα από ότι ισχύει στις ναυτιλιακές και άλλες χώρες στις οποίες το δικαίωμα χρησιμοποίησης της σημαίας των παρέχεται με αυστηρούς περιορισμούς που συνεπάγονται βαριές υποχρεώσεις». Οι εν λόγω χώρες επιτρέπουν την εγγραφή πλοίων, τα οποία βρίσκονται υπό ξένη ιδιοκτησία, προσφέρουν διευκολύνσεις κυρίως φορολογικού χαρακτήρα στα πρόσωπα που προβαίνουν στην εγγραφή κατά την επιχειρηματική τους δραστηριότητα και καθιστούν ευκολότερη τη δανειοληψία με περισσότερες επασφαλίσεις. Πιο συγκεκριμένα, υπάρχει εύκολη πρόσβαση στο νηολόγιο (registry), όπως και αποχώρηση από αυτό, χωρίς πολλές διατυπώσεις και γραφειοκρατία, με χαμηλά έξοδα, αναλόγως πάντοτε με το τι εξυπηρετεί καλύτερα τα συμφέροντα του πλοιοκτήτη. Όσον αφορά τους φόρους που επιβάλλονται στα εισοδήματα των πλοίων, αυτοί κυμαίνονται σε χαμηλά επίπεδα, είτε είναι ανύπαρκτοι. Επιπροσθέτως, ακόμη ένα πλεονέκτημα που παρουσιάζεται, είναι ότι τα πλοία μπορούν να στελεχώνονται και από μη- πολίτες από τη διεθνή αγορά, ενώ ο έλεγχος των εταιριών που διαχειρίζονται τα εν λόγω πλοία, από κυβερνητικούς φορείς, είναι περιορισμένος. Η 18

19 μεγαλύτερη «φυγή» των ελληνικών πλοίων σε χώρες σημαιών ευκαιρίας, έλαβε χώρα κατά τη χρονική περίοδο Τα ίδια σχεδόν πλεονεκτήματα προσφέρουν και οι σημαίες ανοιχτού νηολογίου, κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα των οποίων είναι η απουσία του «genuine linχ`k» (του γνήσιου δηλαδή δεσμού) μεταξύ της εθνικότητας της πλοιοκτησίας και της εθνικότητας της σημαίας που φέρει το πλοίο 6. Η πλοιοκτησία επιτρέπεται και σε αλλοδαπούς, ενώ οι εργασιακές σχέσεις ρυθμίζονται από το δίκαιο της εν λόγω χώρας. ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ο : Εγκατάσταση αλλοδαπών ναυτιλιακών εταιρειών στον ελλαδικό χώρο 3.1 Λόγος εγκατάστασης αλλοδαπών εταιρειών σε άλλες χώρες Διάδοχος των αστικών επαναστάσεων του 19ου αιώνα, είναι η δημιουργία ενός νομικού πλαισίου σε διεθνές επίπεδο, το οποίο επιτρέπει την επέκταση της επιχειρηματικής δράσης εκτός των εθνικών γεωγραφικών συνόρων, ώστε να υπάρξει η θεμιτή ανταπόκριση στις διαμορφούμενες συναλλακτικές ανάγκες που απορρέουν από τη σύσταση νέων αγορών. Χαρακτηριστικό γνώρισμα της εν λόγω περιόδου είναι η κατάργηση των εδαφικών περιορισμών, ώστε να καθίσταται πλέον επιτακτική η κινητικότητα των εταιριών, δηλαδή η μεταφορά της έδρας στην οποία βρίσκεται η διοίκηση της εταιρίας. Οι αγορές αυτές που μπαίνουν πλέον στο προσκήνιο, λόγω της ραγδαίας ανάπτυξης των διεθνών μέσων μεταφοράς, έχουν τη δυνατότητα να καταστούν προσιτές, σύμφωνα με τη διεθνή πρακτική. Όπως έχουμε πει και στην προηγούμενη ενότητα οι εταιρίες ανέκαθεν παρακινούνταν κυρίως από 6 Γ. Π. Βλάχος, «Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική», Εκδόσεις Σταμούλη, Αθήνα,

20 οικονομικούς (φορολογικούς ειδικότερα) και πολιτικούς λόγους, είτε να ιδρύουν υποκαταστήματα και θυγατρικές εταιρίες, είτε να μεταφέρουν την έδρα διοικήσεώς 7 τους εκτός των εθνικών συνόρων (σύμφωνα πάντα με το δίκαιο του κράτους ιδρύσεως), ενώ επιδιώκουν την υπαγωγή τους σε αλλοδαπά συστήματα (μέσω π.χ. της ίδρυσης υπεράκτιων εταιριών, της μεταφοράς της έδρας τους κ.ά.). Ένα άλλο κίνητρο για την εγκατάσταση των εταιριών σε αλλοδαπές χώρες είναι ο ανταγωνισμός για την προσέλκυση επενδύσεων και κεφαλαίων που χαρακτηρίζει τις διεθνείς συναλλαγές, μέσω της εύρεσης ενός νομικού πλαισίου το οποίο θα προσφέρει ταχύτητα, ευελιξία καθώς και φορολογικές ελαφρύνσεις. Ωστόσο δεν πρέπει να θεωρηθεί αμελητέο το γεγονός ότι οφείλουν να υπάρχουν οι αναγκαίες ασφαλιστικές δικλείδες, ώστε να διασφαλιστεί η ακεραιότητα της εγχώριας εννόμου τάξεως, λόγω της εισβολής αλλοδαπών συστημάτων, μέσω της εγκατάστασης των αλλοδαπών εταιρικών μορφωμάτων σε άλλη χώρα, καθώς η σύγκρουση μεταξύ των νομικών αυτών πλαισίων είναι φυσικά αναπόφευκτη. Η εγκατάσταση διακρίνεται από τη πραγματική έδρα, η οποία αποτελεί το κέντρο λήψης αποφάσεων του νομικού προσώπου, από την καταστατική έδρα, η οποία είναι ο τόπος συσσωματώσεως του νομικού προσώπου και από την κεντρική διοίκηση, η οποία στα περισσότερα συστήματα ταυτίζεται με την πραγματική έδρα. 3.2 Είδη ναυτιλιακών εταιρειών Σε κάθε χώρα υπάρχουν δύο κατηγορίες εταιριών 8, οι επονομαζόμενες «ημεδαπές», δηλαδή όσες έχουν ιδρυθεί σύμφωνα με το δίκαιο της εν λόγω χώρας, και οι «αλλοδαπές», οι οποίες είναι όσες έχουν ιδρυθεί σύμφωνα με το δίκαιο κάποιας άλλης χώρας. Για το λόγο αυτό διεθνώς έχουν διατυπωθεί δύο θεωρίες, ώστε να δοθεί 7 Ως έδρα διοικήσεως ορίζεται ο τόπος όπου πράγματι ασκείται η διοίκηση του νομικού προσώπου 8 Κ. Παμπούκης, Ίδρυση και Αναγνώριση των εταιριών ιδίως στα όρια της Κοινότητας, ΕΕΕυρΔ 1994, σελ. 183 επόμενα, ιδίως σελ

21 λύση στο υπό κρίση θέμα, αυτό της αναγνώρισης του δικαίου εφαρμογής. Η πρώτη είναι γνωστή ως θεωρία της ιδρύσεως (ή της ενσωμάτωσης) και προτάσσει ως συνδετικό στοιχείο την ίδρυση ενός νομικού προσώπου. Η δεύτερη είναι η θεωρία της έδρας καθώς συνδετικό στοιχείο για τον καθορισμό του δικαίου που θα εφαρμοστεί, θεωρεί ότι είναι αυτό της έδρας μιας εταιρίας. 3.3 Το ελληνικό δίκαιο για την εγκατάσταση αλλοδαπών εταιρειών Το ελληνικό δίκαιο, μετά από ατέρμονη διαμάχη στα πλαίσια της νομολογίας και της εν γένει νομικής επιστήμης, υιοθετεί τη θεωρία της έδρας για την επιβολή εφαρμοστέου δικαίου. Ωστόσο στο σημείο αυτό θα πρέπει να εξεταστεί το σε ποια έδρα αναφέρεται το δίκαιό μας και πιο συγκεκριμένα το εάν πρόκειται για την «καταστατική» έδρα (όπως ορίζεται δηλαδή στο καταστατικό της εταιρίας) ή για την «πραγματική» έδρα (δηλαδή εκείνη η οποία αποτελεί τόπο διοικήσεως της εταιρίας). Σε οτιδήποτε αφορά το ζήτημα της αναγνώρισης των αλλοδαπών εταιριών, η διαφορετική ερμηνευτική προσέγγιση του συνδετικού στοιχείου της έδρας, δημιουργεί μια σύγχυση. Πιο συγκεκριμένα για την ίδρυση μιας εταιρίας, γίνεται δεκτή, χωρίς αντικρούσεις, η θεωρία της καταστατικής έδρας. Όσον αφορά ωστόσο, το ζήτημα της αναγνώρισης μιας αλλοδαπής εταιρίας, δηλαδή της αποδοχής μιας εταιρίας ως αυτοτελούς οντότητας που διαθέτει νομική προσωπικότητα και έχει ιδρυθεί σύμφωνα με τους νόμους μιας χώρας, απαιτείται, σύμφωνα με τα νομολογιακά δεδομένα, να έχει στη χώρα ιδρύσεώς της, εκτός της καταστατικής έδρας, και την πραγματική, δηλαδή την έδρα διοικήσεως 9. Το δικαίωμα της εγκατάστασης μπορεί λοιπόν να ασκηθεί με δύο τρόπους, είτε με τη μορφή της πρωτεύουσας εγκατάστασης, είτε με τη μορφή της δευτερεύουσας εγκατάστασης. Με τον όρο πρωτεύουσα 9 Μελέτη του Κ. Παμπούκη με θέμα «Ίδρυση και Αναγνώριση των εταιριών ιδίως στα όρια της Κοινότητας» εις Ελλ. Δ/νη 1995, σελ. 241 επόμενα, ιδίως σελ

22 εγκατάσταση εννοούμε το κεντρικό σημείο των συναλλαγών μια εταιρίας, ο τόπος όπου συγκεντρώνεται το μεγαλύτερο μέρος των πόρων και του εργατικού δυναμικού ώστε να επέλθει η επίτευξη του σκοπού της. Όσον αφορά την φορολόγηση μιας ναυτιλιακής εταιρίας που ιδρύεται στο ελληνικό κράτος, αυτή γίνεται αναλογικά της κατηγορίας στην οποία ανήκουν τα πλοία της και βάσει του αν είναι ποντοπόρα ή ακτοπλοϊκά. Η καταβολή των συγκεκριμένων φόρων απαλλάσσει την ναυτιλιακή εταιρία από την καταβολή οιουδήποτε άλλου φόρου, αναφορικά με τα κέρδη που προκύπτουν από την εκμετάλλευση ελληνικών εμπορικών πλοίων. Ειδικότερα, σύμφωνα και με το Ν.Δ. 3842/1958 άρθρο 2, τα διανεμόμενα κέρδη μιας ναυτιλιακής εταιρίας απαλλάσσονται από κάθε φόρο, τέλος και οποιαδήποτε επιβάρυνση υπέρ του Δημοσίου ή τρίτων (π.χ. απαλλαγές από τέλη χαρτοσήμου, εισφορές προς ΟΓΑ κ.ά.), άρα και από το φόρο εισοδήματος. Ένας από τους βασικότερους παράγοντες κίνητρο που θα πρέπει να συλλογισθεί μια αλλοδαπή ναυτιλιακή εταιρεία για να εγκατασταθεί σε ελληνικό έδαφος είναι αυτό των επιδοτήσεων που χορηγούνται σε ναυτιλιακές εταιρείες. Πιο συγκεκριμένα τα πλοία που φέρουν ελληνική σημαία και κατασκευάζονται στα ελληνικά ναυπηγεία απαλλάσσονται από το φόρο χωρητικότητας για τα πρώτα έξι χρόνια που ακολουθούν την ώρα που τίθενται στη διάθεση του πλοιοκτήτη. Ένα άλλο μεγάλο κίνητρο για την εγκατάσταση ξένων εταιρειών είναι ότι το 2002, η ελληνική κυβέρνηση μείωσε τον φόρο χωρητικότητας κατά περίπου 70%, δίνοντας κίνητρα στα ελληνικά και τα σκάφη της Ευρωπαϊκής Κοινότητας να εγγραφούν υπό ελληνική σημαία. 22

23 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 Ο : Οφέλη από την ίδρυση νέων ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα 4.1 Τομείς ανάπτυξης από την ίδρυση νέων εταιρειών Με την ίδρυση νέων ναυτιλιακών εταιρειών και μάλιστα αλλοδαπών σε ελληνικό έδαφος είναι προφανές ότι θα παρουσιαστεί μία άνοδος της ελληνικής οικονομίας καθώς από την ελληνική ναυτιλία επηρεάζεται τόσο η οικονομική τόσο και η κοινωνική ανάπτυξη της χώρας μας. Πιο συγκεκριμένα η ανάπτυξη μπορεί να εμφανισθεί στους ακόλουθους τομείς : Στην εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στη χώρα Στην ολοένα διευρυμένη συμμετοχή της στη διαμόρφωση του ΑΕΠ. Θέσεις Εργασίας: δημιουργούνται τόσο στη θάλασσα, στο πλοίο, όσο και στη στεριά σε ναυτιλιακές και παραναυτιλιακές επιχειρήσεις, ναυπηγικές και επισκευαστικές μονάδες. Στα άμεσα έσοδα στο κράτος από τη φορολογία, και ειδικά των υπό την ελληνική σημαία πλοίων. Ενίσχυση μιας σειράς επιχειρήσεων οι οποίες κινούνται τόσο μέσα όσο και γύρω από τη ναυτιλία: τράπεζες, ασφαλιστικές εταιρείες, πρακτορεία, τεχνικά γραφεία κτλ. Επιρροή σε αλληλένδετους κλάδους της οικονομίας. 4.2 Η συνεισφορά στο ΑΕΠ Είναι κοινώς αποδεκτό ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς της ελληνικής οικονομικής δραστηριότητας. Σύμφωνα με τη έρευνα του ΙΟΒΕ, η 23

24 συνολική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στο ΑΕΠ για το 2016 εκτιμάται στο 9,2%. Αναμφισβήτητα, η συμβολή της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας στην ανάπτυξη της εγχώριας ελληνικής οικονομίας, και κατ επέκταση στην ενίσχυση του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος, αυξάνεται περισσότερο όταν περισσότερες ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες επιλέγουν ως τόπο εγκατάστασής τους την Ελλάδα. Σύμφωνα με τη μελέτη, οι θαλάσσιες μεταφορές, κυρίως δε η ποντοπόρος ναυτιλία, συνεισφέρουν στην προστιθέμενη αξία άμεσα περίπου το 4% του συνόλου του ΑΕΠ, ενώ αν συνυπολογιστούν οι αλληλεπιδράσεις των κλάδων της ελληνικής οικονομίας, η συμβολή των θαλάσσιων μεταφορών στα κύρια οικονομικά μεγέθη της χώρας πολλαπλασιάζεται, με αποτέλεσμα η τελική ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές να δημιουργεί στο σύνολο εγχώρια προστιθέμενη αξία ίση με περίπου 6,1% του ΑΕΠ. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα καθαρά έσοδα από τη ναυτιλία το 2007 έφθασαν τα 17 δις ευρώ, ήτοι 7 ½ % του ΑΕΠ, καλύπτοντας το 28% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου, ακολουθώντας τα έσοδα μέχρι εκείνη τη χρονική στιγμή ανοδική τάση λόγω της παγκόσμιας ζήτησης για υψηλά επίπεδα των διεθνών τιμών των ναύλων καθώς και στην διεύρυνση του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου. Έτσι, η άμεση επίδραση και συνεισφορά του κλάδου στην οικονομική δραστηριότητα σε όρους προστιθέμενης αξίας ανήλθε το 2007 σε 4,2% του ελληνικού ΑΕΠ ενώ αντιστοιχεί περίπου στο 2,2% της απασχόλησης. Αν και η απασχόληση σε παραδοσιακούς ναυτιλιακούς τομείς όπως πληρώματα, αξιωματικοί, ναυπηγικός και ναυπηγοεπισκευαστικός τομέας έχουν περιοριστεί διαχρονικά, αυξήθηκε σημαντικά η απασχόληση σε συναφείς υποστηρικτικές υπηρεσίες (όπως τροφοδοσία, νομικές, ασφαλιστικές, διαχείριση αποθεμάτων, αγορά 24

25 επαγγελματικών ακινήτων). Λαμβάνοντας υπόψη τις επιδράσεις σε κλάδους της οικονομικής δραστηριότητας που συνδέονται έμμεσα με την ποντοπόρο ναυτιλία τότε η συνολική επίδραση στο ΑΕΠ ανέρχεται στο 6% και η απασχόληση στο 4% περίπου της συνολικής απασχόλησης της οικονομίας για την περίοδο Η συνεισφορά γίνεται ακόμα μεγαλύτερη αν συνεκτιμηθούν και οι επιδράσεις στην οικονομία από την επανεπένδυση μέρους των συσσωρεμένων κερδών (εκτός Ελλάδας) των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ελληνικής ιδιοκτησίας και σε άλλους κλάδους της 58 ελληνικής οικονομίας (μη συνδεόμενους με τη ναυτιλία) όπως οι επιχειρηματικές επενδύσεις παγίων (εκτός πλοίων) και η αγορά ακινήτων. Η αξία αυτών των επενδύσεων είναι δύσκολο να προσδιοριστεί επακριβώς αλλά κάτω από την πλέον συντηρητική εκτίμηση υπερέβη τα 2 ½ δις ευρώ το 2007, ήτοι το 1% του ΑΕΠ ανεβάζοντας τη συνολική συνεισφορά της ποντοπόρου ναυτιλίας στο 7% του ελληνικού ΑΕΠ περίπου Alpha Bank, Οικονομικό δελτίο, Τεύχος

26 Η συνολική προστιθέμενη αξία του κλάδου των Θαλάσσιων Μεταφορών Πηγή ΙΟΒΕ 2013 Έμμεσή επίδραση της ναυτιλίας σε δέκα κλάδους σε όρους προστιθέμενης αξίας 26

27 Πηγή ΙΟΒΕ 2013 Μελετώντας την έμμεση επίδραση στην προστιθέμενη αξία των κλάδων της οικονομίας υπό το πρίσμα όπου συμπεριλαμβάνονται το εισόδημα των νοικοκυριών, η συσχέτιση της δραστηριότητας της ποντοπόρου ναυτιλίας με αγορές διαρκών αλλά και λοιπών καταναλωτικών αγαθών είναι εμφανής. Οι δέκα κλάδοι που ευνοούνται περισσότερο σε όρους προστιθέμενης αξίας, όπως φαίνεται και στο διάγραμμα από πάνω είναι οι δραστηριότητες που σχετίζονται με την ακίνητη περιουσία με την ίδια να ξεπερνά τα 700 εκατομμύρια ευρώ και ακολουθούν ξενοδοχεία και εστιατόρια υπηρεσίες υγείας κλπ. 4.3 Η επίδραση της ναυτιλίας στην απασχόληση Ανάλογο προς το μέγεθος της εθνικής Ναυτιλίας είναι και το μέγεθος των απασχολούμενων ατόμων σε αυτήν. Η ύπαρξη πλοίων υπό «σημαίες ευκολίας» νοθεύει στην προκειμένη περίπτωση την έννοια της Εθνικής Ναυτιλίας και του εθνικού εμπορικού στόλου, ενώ ατονεί ενίοτε στο θέμα της εθνικής σημαίας, εν τούτοις εμφανίζεται πολύ έντονος στο θέμα του απασχολούμενου εργατικού δυναμικού στα πλοία, κυρίως όταν αυτό κοσμείται από κάποια 27

28 συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και πολύτιμα ναυτικά προσόντα. Η περίπτωση αυτή έχει πλήρη εφαρμογή στην Ελληνική Ναυτιλία. Πέρα, λοιπόν, από τα πλοία υπό ελληνική σημαία, στα οποία υπηρετούν ελληνικά πληρώματα, επιδιώκεται και σε μεγάλο ποσοστό επιτυγχάνεται η επάνδρωση πλοίων υπό ξένες σημαίες (ευκολίας) με ελληνικά πληρώματα, αφ ενός λόγω των προσόντων των Ελλήνων ναυτικών και αφ ετέρου λόγω του ναυτιλιακού εθνικισμού. Σε όρους απασχόλησης εκτιμάται ότι η άμεση και έμμεση απασχόληση που προσφέρει ο τομέας των θαλάσσιων μεταφορών ξεπερνά τα άτομα. Δηλαδή, για κάθε ευρώ που καταγράφονται ως προστιθέμενη αξία των υδάτινων μεταφορών, δημιουργούνται περίπου ευρώ σε προστιθέμενη αξία στο σύνολο των κλάδων ελληνικής οικονομίας. Είναι άξιο ενδιαφέροντος να γνωρίζει κανείς το μέγεθος της Ναυτιλίας από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών και των πλοίων που τις αποτελούν, είναι διότι ο τομέας της απασχόλησης επηρεάζει τα οικονομικά στοιχεία, και άρα όσο μεγαλύτερη μερίδα αυτές καταλαμβάνουν, τόσο περισσότερο θετικά θα επηρεάζεται και ο τομέας της οικονομίας Η επίδραση στο εισόδημα Το εθνικό εισόδημα, όπως είναι γνωστό, είναι το οικονομικό μέγεθος το οποίο προκύπτει από το άθροισμα των αμοιβών των συντελεστών της παραγωγής (φύσης- εργασίας-κεφαλαίου) μέσα σε χρονική περίοδο ενός έτους, των αμοιβών δηλαδή που καταβλήθηκαν για την συμβολή των παραπάνω συντελεστών σε όλη την παραγωγή. Περιλαμβάνονται επίσης οι αμοιβές του συντελεστή της παραγωγής «εργασία» (μισθοί- ημερομίσθια), όσο και του συντελεστή της παραγωγής «κεφάλαιο» (πρόσοδοι κεφαλαίου-επιχειρηματικό κέρδος). Στην διαμόρφωση του 11 ΙΟΒΕ Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ).Η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία: Επιδόσεις και προοπτικές, Απρίλιος

29 οικονομικού μεγέθους του ετήσιου εθνικού εισοδήματος συνυπολογίζονται αφ ενός τα εισοδήματα που προκύπτουν από τον ιδιωτικό τομέα και αφ ετέρου εκείνα που προκύπτουν από τον δημόσιο τομέα. Ως συνέπεια των παραπάνω, η Ναυτιλία συμβάλλει στο εθνικό εισόδημα, ως προς τον ιδιωτικό τομέα μέσω των εισοδημάτων των εργαζόμενων ναυτικών και των επιχειρηματικών προσόδων, και ως προς τον δημόσιο τομέα διαμέσου των πάσης φύσεως εσόδων που προκύπτουν από αυτήν. Η διαμόρφωση αυτών των παραπάνω επιμέρους μεγεθών συνεπάγεται από τον αριθμό των εργαζομένων στη Ναυτιλία, από τον αριθμό των ναυτιλιακών επιχειρήσεων που είναι εγκατεστημένες στη χώρα μας αλλά και από τον βαθμό σύνδεσης αυτών με τη συγκεκριμένη εθνική οικονομία καθώς επίσης και από τη δημοσιονομική συμπεριφορά του κράτους απέναντι στις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και τους εργαζόμενους ναυτικούς. Είναι ευνόητο ότι, κάθε αύξηση των επιμέρους αυτών μεγεθών και κυρίως των δύο πρώτων, που εντάσσονται στον ιδιωτικό τομέα έχει ευμενή επίπτωση στη διαμόρφωση του συνολικού μεγέθους του εθνικού εισοδήματος 12. Η επίδραση της Ναυτιλίας στο Εισόδημα από εργασία 12 Βλάχος Γ. (2000) Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική, 2η Έκδοση, Αθήνα, Εκδόσεις Σταμούλη 29

30 Πηγή ΙΟΒΕ 2013 Σημαντική είναι η επίδραση και στο εισόδημα από εργασία, εξαιτίας της υψηλότερης τελικής ζήτησης που αναμένεται να δημιουργήσει η ναυτιλία. Πράγματι το δυνητικό συνολικό εισόδημα από εργασία ξεπερνά τα 9,9 δις εκ., το 35,1% της οποίας αποδίδεται σε αμοιβές ναυτικών ενώ το υπόλοιπο αφορά σε έμμεσες επιδράσεις. 4.5 Η επίδραση στον δημοσιονομικό τομέα Η άμεση ή έμμεση φορολογία που επιβάλλεται στη Ναυτιλία, και ειδικότερα η φορολογία των πλοίων, αποτελεί πηγή δημοσιονομικού εσόδου για την κρατική οικονομία, δηλαδή για τα δημόσια οικονομικά. Η ιδιομορφία της ναυτιλιακής επιχείρησης και του αντικειμένου της εκμετάλλευσής της, δηλαδή του πλοίου, το γεγονός της ύπαρξης «σημαιών ευκολίας ή ευκαιρίας» και η προτίμηση των κρατών να καρπώνονται από τη Ναυτιλία μεγαλύτερα δυνατά οφέλη στο πλαίσιο της εθνικής οικονομίας, οδήγησαν τα ναυτιλιακά κράτη, περισσότερο ή λιγότερο, στον περιορισμό της φορολογίας των πλοίων. 30

31 Βέβαια, παρά τις απαλλαγές και τους περιορισμούς των φορολογικών συντελεστών, εξακολουθούν να προκύπτουν δημόσια έσοδα από τη φορολογία των πλοίων. Παράλληλα υπάρχουν έσοδα από την έμμεση φορολογία τα οποία συνδέονται με τη Ναυτιλία, π.χ. μέσω του Φ.Κ.Ε. (του Φόρου Κύκλου Εργασιών) στα εισιτήρια των επιβατών. Η εκτίμηση για τη δυνητική συμβολή του κλάδου στους φόρους. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του υποδείγματος εισροών/εκροών και εκτιμώντας το συντελεστή φορολόγησης σε περίπου 3% της ολικής αξίας παραγωγής (βάσει στοιχείων του υποδείγματος) η άμεση δυνητική συνολική συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στους φόρους υπολογίζεται στα 1,2 δις εκ, ενώ συνολικά η συμβολή του κλάδου στους φόρους εκτιμάται στα 1,9 δις εκ. Η δυνητική επίδραση και συμβολή της Ποντοπόρου Ναυτιλίας στην Οικονομία Πηγή:ΙΟΒΕ

32 Το μοντέλο εισροών/εκροών, καταδεικνύει την εξαιρετικά σημαντική δυνητική συμβολή της διευρυμένης ποντοπόρου ναυτιλίας στο σύνολο της ελληνικής οικονομίας. Επίσης, η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει δεσμευθεί να προβεί σε οικονομική εθελοντική συνεισφορά με τον διπλασιασμό για τα επόμενα τρία χρόνια της φορολογίας των υπό ελληνική σημαία πλοίων καθώς και των πλοίων ξένων σημαιών, διαχειριζόμενων από εταιρίες εγκατεστημένες στην Ελλάδα. Η συνεισφορά αυτή στοχεύει στην ενίσχυση των δημοσιονομικών εσόδων του κράτους την επόμενη κρίσιμη χρονική περίοδο για την ελληνική οικονομία Η ανάπτυξη του ναυτιλιακού συναλλάγματος Το ναυτιλιακό συνάλλαγμα καταχωρίζεται στις μεταφορές και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κονδύλια του ισοζυγίου υπηρεσιών. Τα μεγαλύτερα ποσά είσπραξης συναλλάγματος από μεταφορές, κατά το 90%, αντιστοιχούν στην υπερπόντιο ναυτιλία (cross-trading) και προέρχονται από τις διεθνείς δραστηριότητες του εμπορικού στόλου ελληνικών συμφερόντων. Οι προσδιοριστικοί παράγοντες του ναυτιλιακού συναλλάγματος οφείλονται σε διεθνείς και εσωτερικούς παράγοντες, όπως η αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου με το οποίο ο ελληνόκτητος στόλος συνδέεται άμεσα, η αύξηση των ναύλων, η ανανέωση του στόλου και οι νέες κατασκευές, η αύξηση του μέσου μεγέθους των πλοίων, η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών, οι αποδοχές και οι εισφορές στα ασφαλιστικά ταμεία του ναυτεργατικού δυναμικού, τα αργούντα πλοία, η προσέλκυση του ελληνόκτητου στόλου στην ελληνική σημαία και η εγκατάσταση των γραφείων τους στην Ελλάδα, η δημιουργία λιμενικής και ευρύτερης ναυτιλιακής υποδομής (όπως 13 Ένωση Ελλήνων εφοπλιστών 32

33 ασφαλίσεις, χρηματοδότηση, ναυπηγεία, εφοδιασμός, τηλεπικοινωνίες, logistics, κλπ.). Σε αυτό το σημείο επιβάλλεται να γίνει μία ουσιαστική παρατήρηση η οποία ενισχύει ακόμη περισσότερο τις ευεργετικές επιπτώσεις της εμπορικής ναυτιλίας στο ελληνικό οικονομικό γίγνεσθαι. Συνήθως όταν εξετάζεται ο ρόλος ενός τομέα της οικονομίας στην οικονομική ανάπτυξη μιας χώρας, η συμβολή του κρίνεται από το μέγεθος των επενδύσεων που γίνονται στον τομέα αυτόν, δηλαδή από το μέγεθος των πλουτοπαραγωγικών πόρων της χώρας που διατίθενται στον υπό εξέταση τομέα και τα αποτελέσματα που δημιουργούνται από τις επενδύσεις αυτές για την οικονομία ή και ειδικότερα για το ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών. Δεδομένου ότι περισσότεροι του ενός τομείς της οικονομίας συναγωνίζονται για την προσέλκυση των ίδιων πλουτοπαραγωγικών πόρων, είναι η αρχή της οριακής χρησιμότητας της επένδυσης που χαρακτηρίζει την πρόκριση του ενός ή του άλλου τομέα. Στις περιπτώσεις πολλών χωρών, τα κριτήρια αυτά ισχύουν και ως προς τις επενδύσεις στον ναυτιλιακό τομέα 14. Μέρος του εθνικού εισοδήματος διατίθεται για επενδύσεις που αφορούν σε ναυπηγήσεις, αγορές πλοίων/ τεχνολογίας/ μηχανών και μηχανημάτων στο εξωτερικό, ή υλικών για τη ναυπήγηση πλοίων στο εσωτερικό και κατά συνέπεια δημιουργούνται άμεσες επιπτώσεις στο ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών υπό τη μορφή εκροής συναλλάγματος. Όμως η εικόνα είναι διαφορετική ως προς την Ελλάδα. Δεν υπάρχει υποχρέωση εισαγωγής του ακαθάριστου εισοδήματος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, αλλά δεν υπάρχει και εκροή συναλλάγματος στο εξωτερικό για κάλυψη των υποχρεώσεων ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων ή για διενέργεια ναυτιλιακών επενδύσεων. Η ιδιόμορφη αυτή κατάσταση δημιουργήθηκε από το γεγονός ότι η ελληνική εμπορική ναυτιλία αναπτύχθηκε, λειτούργησε και 14 Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, Εκθέσεις 62, Αθήνα

34 χρηματοδοτήθηκε στο εξωτερικό. Κυρίως ως ναυτιλία cross-trader, ελλείψει εθνικών φορτίων ανάλογων του μεγέθους της, δημιουργεί εισόδημα στο εξωτερικό, προσφέροντας τις υπηρεσίες της στην εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών τρίτων χωρών. Και φυσικά, το μεγαλύτερο μέρος του εισοδήματος αυτού παραμένει στο εξωτερικό. Η εισαγωγή, μέσω τραπεζικού συστήματος, μέρους του εισοδήματος που παράγεται από την ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελεί καθαρή εισροή που εξυπηρετεί τους εξής σκοπούς: α) Κάλυψη με συνάλλαγμα όλων των υποχρεώσεων και δαπανών που έχουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις στην Ελλάδα (φόροι, εισφορές στα ασφαλιστικά ιδρύματα ναυτικών, λειτουργία γραφείων), β) Πληρωμή δαπανών που δημιουργεί η χρησιμοποίηση από τις επιχειρήσεις αυτές, υπηρεσιών κλάδων της ελληνικής οικονομίας (τραπεζικών, επισκευαστικών, εφοδιασμού, ασφαλιστικών, ναυλομεσιτικών κλπ.), γ) Μέρος των αποδοχών των ελληνικών πληρωμάτων που δαπανάται στην Ελλάδα Το ισοζύγιο πληρωμών Το ισοζύγιο πληρωμών είναι ένας λογαριασμός στον οποίο καταγράφονται όλες οι συναλλαγές μίας χώρας με τον υπόλοιπο κόσμο, μέσα σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, όπως ένα έτος. Το 15 Χαραλαμπίδης Ηρακλής, Ναυτιλία και Οικονομική Ανάπτυξη, Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, Αθήνα. 34

35 ισοζύγιο πληρωμών (ή αλλιώς εξωτερικό ισοζύγιο) αποτελείται από επί μέρους λογαριασμούς που ο καθένας τους έχει ιδιαίτερη σημασία. Μελετώντας την εξέλιξη του Ισοζυγίου μπορεί κανείς να εντοπίσει τους προβληματικούς τομείς της οικονομίας και να αντλήσει χρήσιμες πληροφορίες και συμπεράσματα για την πορεία της οικονομίας μίας χώρας. Το Ισοζύγιο Πληρωμών αποτελείται από τρείς βασικούς επί μέρους λογαριασμούς: το ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών (CA από το Current Account), το Ισοζύγιο Κεφαλαίου (ΚA) και το Ισοζύγιο Επισήμων Συναλλαγών (ΔΟR, το Δ συμβολίζει την μεταβολή και ΟR είναι τα αρχικά των Official Reserves).Το Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών περιλαμβάνει το Εμπορικό Ισοζύγιο (TB από Τrade Balance) και το Ισοζύγιο Άδηλων Πόρων. Στο Εμπορικό Ισοζύγιο καταγράφονται οι εισπράξεις και πληρωμές από εξαγωγές και εισαγωγές, αντίστοιχα, αγαθών. Η ιδιαίτερη σημασία του προέρχεται από την εποχή του δόγματος της εμποροκρατίας. Τότε η προσοχή ήταν στραμμένη στην υπεροχή των εξαγωγών αγαθών σε σχέση με τις εισαγωγές. Ο λογαριασμός αυτός εξακολουθεί να έχει αξία, διότι δείχνει πως εξελίσσεται ο παραδοσιακός πρωτογενής τομέας και ο τομέας της μεταποίησης μίας χώρας σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο. Στο Ισοζύγιο Άδηλων Πόρων καταγράφονται οι εισπράξεις και οι πληρωμές από πηγές που δεν είναι τόσο φανερές όσο οι εξαγωγές και οι εισαγωγές αγαθών. Εδώ καταγράφονται τα έσοδα και τα έξοδα από υπηρεσίες, όπως ο τουρισμός και οι μεταφορές, οι εισπράξεις και οι πληρωμές για τόκους, μερίσματα, κέρδη, συντάξεις, καθώς και μεταβιβάσεις από και προς την χώρα, όπως οι μεταβιβάσεις από την Ε.Ε. και τα μεταναστευτικά εμβάσματα. Σύμφωνα με την νέα μεθοδολογία καταγραφής των συναλλαγών στο Ισοζύγιο Πληρωμών που εφαρμόζεται από το 1999 με υπόδειξη του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου, το ισοζύγιο Άδηλων Πόρων 35

36 έχει αντικατασταθεί από τρεις επί μέρους λογαριασμούς, το Ισοζύγιο Υπηρεσιών, το Ισοζύγιο Εισοδημάτων και το Ισοζύγιο Μεταβιβάσεων. Το Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών που αποτελείται από το άθροισμα των δύο επιμέρους ισοζυγίων που προαναφέραμε, δηλαδή από το Εμπορικό Ισοζύγιο και το Ισοζύγιο Άδηλων Πόρων, είναι χωρίς αμφιβολία ο σημαντικότερος λογαριασμός του Ισοζυγίου Πληρωμών διότι α) δείχνει την οικονομική δύναμη της χώρας σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο, β) επηρεάζει τις διακυμάνσεις του Εθνικού Εισοδήματος Y και γ) δείχνει κατά πόσο η οικονομία της χώρας μπορεί να λειτουργεί χωρίς δανεισμό από το εξωτερικό. Στο Ισοζύγιο Κεφαλαίου καταγράφονται οι εισροές και εκροές κεφαλαίου μίας χώρας με τον υπόλοιπο κόσμο. Ως κεφάλαιο θεωρείται εδώ οποιοδήποτε περιουσιακό στοιχείο άμεσα ή έμμεσα ρευστοποιήσιμο, όπως χρήμα ομόλογα, μετοχές, επιχειρήσεις, οικόπεδα, σπίτια, δάνεια ιδιωτικά ή δημόσια. Η ταξινόμηση των ροών κεφαλαίου γίνεται ανάλογα με το τι επιδιώκει να καταδείξει η υπηρεσία που παρουσιάζει τα στοιχεία. Έτσι, ανάλογα με τον φορέα του περιουσιακού στοιχείου οι ροές κεφαλαίου κατατάσσονται σε ιδιωτικές ή δημόσιες, ανάλογα με τον χρόνο λήξης σε βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα και ανάλογα με την φύση του κεφαλαίου διακρίνονται σε άμεσες επενδύσεις ή επενδύσεις χαρτοφυλακίου. Σύμφωνα με την νέο τρόπο καταγραφής του Ισοζυγίου Πληρωμών, το Ισοζύγιο Κεφαλαίου περιέχει τρεις επί μέρους λογαριασμούς: τον λογαριασμό Άμεσων Επενδύσεων, τις Επενδύσεις Χαρτοφυλακίου και τις Λοιπές Επενδύσεις. Το Ισοζύγιο Κεφαλαίου είναι ιδιαίτερα σημαντικός λογαριασμός για χώρες που λειτουργούν ως Διεθνείς Τραπεζίτες, π.χ. ΗΠΑ, ΗΒ. Το Ισοζύγιο Επισήμων Συναλλαγών (ΔOR) καταγράφει τις μεταβολές στα συναλλαγματικά αποθέματα και το απόθεμα χρυσού της χώρας που φυλάσσονται από τη Κεντρική Τράπεζα. Η Κεντρική 36

37 Τράπεζα διαθέτει απόθεμα συναλλαγματικών διαθεσίμων για να ικανοποιήσει τη ζήτηση ξένου χρήματος, από ιδιώτες ή το δημόσιο, για αγορά αγαθών, υπηρεσιών ή κεφαλαίου από το εξωτερικό. Ως συνάλλαγμα θεωρείται χρήμα που έχει εκδοθεί από Κεντρική Τράπεζα ξένης χώρας. Επίσης ως συνάλλαγμα φυλάσσονται από την Κεντρική Τράπεζα τα Ειδικά Τραβηχτικά Δικαιώματα. Σ αυτόν τον λογαριασμό καταγράφονται και οι μεταβολές στην αξία των συναλλαγματικών αποθεμάτων που οφείλονται σε διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών καθώς και οι μεταβολές στην αξία του αποθέματος χρυσού και οι νέες κατανομές των Ειδικών Τραβηχτικών Δικαιωμάτων. Πριν προχωρήσουμε στην ανάλυση, θεωρήσαμε ότι είναι σκόπιμο να κάνουμε μία σύντομη αναφορά στον τρόπο καταγραφής των στοιχείων αυτών στο Ισοζύγιο Πληρωμών έτσι ώστε να είναι πιο εύκολη η κατανόησή τους, κοιτώντας για πρώτη φορά τους πίνακες. Πρόκειται για την «Λογιστική του Ισοζυγίου Πληρωμών», βάσει της οποίας η καταγραφή των συναλλαγών στο Ισοζύγιο Πληρωμών γίνεται με την διπλογραφική μέθοδο. Έτσι, κάθε συναλλαγή γράφεται δύο φορές, την μια φορά σαν χρέωση και την άλλη σαν πίστωση. Σαν πίστωση, με το πρόσημο (+), καταγράφεται οποιαδήποτε συναλλαγή καταλήγει σε είσπραξη από το εξωτερικό. Με αυτόν τον τρόπο αυξάνονται οι υποχρεώσεις της χώρας μας προς το εξωτερικό. Παραδείγματα τέτοιων συναλλαγών, από το ελληνικό Ισοζύγιο Πληρωμών, είναι οι εξαγωγές αγαθών, οι εισπράξεις από τουριστικές υπηρεσίες, οι εισπράξεις από την ναυτιλία, τα μεταναστευτικά εμβάσματα, οι εισροές από την Ε.Ε., οι αγορές ελληνικών μετοχών, ομολόγων, ή repos από ξένους, τα δάνεια ιδιωτών ή του δημοσίου από το εξωτερικό, η εισροή άμεσων ξένων επενδύσεων στην Ελλάδα. Η μεταβολή των συναλλαγματικών διαθεσίμων της χώρας καταγράφεται στο Ισοζύγιο με αντίθετο πρόσημο: η μείωση των συναλλαγματικών διαθεσίμων καταγράφεται με το πρόσημο (+) στις πιστώσεις. Σαν 37

38 χρέωση, με το πρόσημο (-), καταγράφεται οποιαδήποτε συναλλαγή καταλήγει σε πληρωμή από το εξωτερικό και αυξάνει τις απαιτήσεις της χώρας μας έναντι των ξένων. Τέτοιες συναλλαγές είναι οι εισαγωγές αγαθών, οι πληρωμές για ταξίδια Ελλήνων στο εξωτερικό, οι πληρωμές για διεθνείς μεταφορές, οι πληρωμές τόκων, μερισμάτων, royalties προς το εξωτερικό, οι αποπληρωμές δανείων, οι αγορές μετοχών, ομολόγων από το ξένες αγορές, οι καταθέσεις Ελλήνων σε τράπεζες του εξωτερικού, η εκροή άμεσων επενδύσεων στο εξωτερικό. Η αύξηση των συναλλαγματικών διαθεσίμων καταγράφεται με το πρόσημο (-). Για την Ελλάδα, και για πολλές μικρές σχετικά χώρες ο σημαντικότερος λογαριασμός του Ισοζυγίου Πληρωμών είναι το Ισοζύγιο Τρεχουσών Συναλλαγών. Η ανισορροπία του CA (Current Account) σηματοδοτεί προβλήματα και έχει επιπτώσεις σε διάφορα μεγέθη και τομείς της οικονομίας. Ένα πλεόνασμα του CA, επηρεάζει θετικά το εθνικό εισόδημα. Το αντίθετο συμβαίνει με το έλλειμμα. Επίσης το πλεόνασμα ή το έλλειμμα του CA φανερώνει την καθαρή θέση της χώρας σχετικά με τον εξωτερικό δανεισμό. Ένα έλλειμμα δείχνει ότι η χώρα δανείζεται από το εξωτερικό για να καλύψει τις ανάγκες της σε αγαθά και υπηρεσίες, Το έλλειμμα του CA πρέπει να καλυφθεί με καθαρές εισροές κεφαλαίων από το εξωτερικό που μπορεί να προέρχονται από δάνεια του δημοσίου ή του ιδιωτικού τομέα, από καθαρές αγορές περιουσιακών στοιχείων από κατοίκους του εξωτερικού ή ακόμα με μείωση των συναλλαγματικών διαθεσίμων της χώρας. Ένα χρόνιο έλλειμμα αποτελεί πρόβλημα για την οικονομία της χώρας, διότι δείχνει ότι η χώρα χρεώνεται συνεχώς, δανείζεται δηλαδή για να καλύψει τις ανάγκες της και κάποτε θα πρέπει να αντιμετωπίσει την αποπληρωμή ενός τεράστιου εξωτερικού χρέους. Αν η χώρα δεν μπορεί να δανείζεται συνεχώς από το εξωτερικό τότε θα πρέπει να υποτιμήσει το νόμισμά της, ώστε να κάνει τα προϊόντα της και τις υπηρεσίες της πιο ανταγωνιστικά στο εξωτερικό. Το χρόνιο 38

39 πλεόνασμα του CA προξενεί κι αυτό προβλήματα. Πρώτα- πρώτα ξεσηκώνει διαμαρτυρίες εκ μέρους των άλλων χωρών με τις οποίες συναλλάσσεται η χώρα. Επιπλέον η χώρα αυτή πιέζεται να ανατιμήσει το νόμισμά της, με δυσμενείς συνέπειες στον εξαγωγικό της τομέα. Ένας επίσης σημαντικός λογαριασμός είναι το Εμπορικό Ισοζύγιο. Η πορεία του στο χρόνο δείχνει την εξέλιξη της δυναμικότητας της παραγωγής αγαθών σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο. Για μια χώρα σε ανάπτυξη, το έλλειμμα του Εμπορικού Ισοζυγίου δεν είναι απαραίτητα δείκτης δυσμενών εξελίξεων. Αν το έλλειμμα προέρχεται από εισαγωγές κεφαλαιουχικών αγαθών και πρώτων υλών που ενισχύουν την παραγωγική διαδικασία, τότε δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας. Ένα χρόνιο έλλειμμα, όμως, που οφείλεται κυρίως στις εισαγωγές καταναλωτικών αγαθών, αποτελεί λόγο σοβαρής ανησυχίας διότι δείχνει χειροτέρευση της ανταγωνιστικότητας 16. (Βλάχος 2000) Η ναυτιλία αποτελεί στήριγμα της εθνικής μας οικονομίας και για να γίνει αυτό αντιληπτό αρκεί να ρίξει κανείς μία και μόνο ματιά στους πίνακες ναυτιλιακού συναλλάγματος για να καταδειχθεί με τον πιο εντυπωσιακό τρόπο ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα είναι ο ισχυρότερος βραχίονας της εθνικής μας οικονομίας. Για να υπολογίσουμε, όμως την επίδραση της ναυτιλίας στην οικονομία της χώρας μας, είναι απαραίτητη η καθαρή εισροή του ναυτιλιακού συναλλάγματος και για να καταδείξουμε τα όσα μόλις αναφέραμε, δημιουργήσαμε έναν πίνακα ο οποίος περιλαμβάνει τις εισπράξεις, τις πληρωμές και το ισοζύγιο από τις θαλάσσιες μεταφορές, τις πωλήσεις και τις αγορές πλοίων, καθώς και τα καθαρά κέρδη από τις θαλάσσιες μεταφορές για την περίοδο Βλάχος Γ., (2000) Διεθνής Ναυτιλιακή Πολιτική, 2η Έκδοση, Αθήνα, Εκδόσεις Σταμούλη. 39

40 Διαχρονικά πλεονασματικό το ισοζύγιο Μεταφορών Πηγή: Ετήσια στοιχεία ισοζυγίου υπηρεσιών Τράπεζα της Ελλάδος, 2013 Αντιπροσωπεύει περίπου το μισό ισοζύγιο υπηρεσιών (2012) Μειώνει κατά 33,3% το έλλειμμα του εμπορικού ισοζυγίου Η επένδυση σε νέα πλοία αυξάνεται συνεχώς κατά τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, και γίνεται όλο και πιο δυνατή τα τελευταία χρόνια, αντικατοπτρίζοντας τη δυναμική του τομέα και τις πολλά υποσχόμενες προοπτικές του. Η πορεία του συναλλάγματος αντικατοπτρίζει την πτώση και την αστάθεια της ναυλαγοράς, η οποία κρατά αμείωτη τα τελευταία χρόνια, και συνεπώς και των εσόδων των ναυτιλιακών εταιρειών. Μέσα στο οκτάμηνο του 2012, οι ακαθάριστες εισπράξεις από υπηρεσίες μεταφορών (κυρίως από την εμπορική ναυτιλία) μειώθηκαν (κατά 1,7%), αλλά οι αντίστοιχες πληρωμές μειώθηκαν περισσότερο (κατά 13,4%), με αποτέλεσμα οι καθαρές εισπράξεις να αυξηθούν κατά 508 εκατ. ευρώ. Ειδικότερα, σε σύγκριση με τον Αύγουστο του 2011, οι ακαθάριστες εισπράξεις από υπηρεσίες μεταφορών (κυρίως από την εμπορική ναυτιλία) παρουσίασαν πτώση κατά 6,6%, αλλά μειώθηκαν και οι αντίστοιχες πληρωμές 40

41 κατά 12,7%, με αποτέλεσμα να μειωθούν οι καθαρές εισπράξεις μόνο κατά 7 εκατ. ευρώ. Η αύξηση των καθαρών εισπράξεων από την ναυτιλία είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση του πλεονάσματος του ισοζυγίου υπηρεσιών στο οκτάμηνο, το οποίο με την σειρά του συνέβαλλε στον περιορισμό του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών. Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνουμε μια παρένθεση για να θυμίσουμε ότι το ναυτιλιακό συνάλλαγμα δεν αποτελεί τη μόνη κατηγορία συναλλαγματικής εισροής στην ελληνική οικονομία με προέλευση τη ναυτιλία: Ένα μέρος από τα κέρδη σε ξένο συνάλλαγμα που αποκομίζει το εφοπλιστικό κεφάλαιο από τη διεθνή του δραστηριότητα (που έχει, όπως είπαμε το χαρακτήρα εξαγωγικής δραστηριότητας) δεν επενδύεται και πάλι στη ναυτιλία (επένδυση που, σε ό, τι αφορά την ελληνική ναυτιλία, αποτελεί διευρυμένη αναπαραγωγή ελληνικού σταθερού κεφαλαίου, ανεξάρτητα από το ότι η οικονομική αυτή δραστηριότητα γίνεται σε ξένο συνάλλαγμα), αλλά σε άλλους κλάδους της ελληνικής οικονομίας. 4.8 Τάσεις φυγής προς το εξωτερικό Οι εισπράξεις από θαλάσσιες μεταφορές ανέκαθεν γεφύρωναν το κενό του ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, το οποίο δημιουργήθηκε κυρίως από το χρόνιο έλλειμμα του εμπορικού ισοζυγίου. Το 2016 σηματοδότησε συνολική πτώση της τάξης του 71% στις παραγγελίες νέων πλοίων, οι οποίες βρέθηκαν στο χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων 30 χρόνων, τόσο αριθμητικώς όσο και από άποψη χωρητικότητας, με εξαίρεση τις παραγγελίες κρουαζιερόπλοιων και επιβατηγών πλοίων. Σε αντίθεση, οι πλοιοκτήτες έδειξαν ενδιαφέρον για την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων σε τομείς όπου η ναυλαγορά βρισκόταν στο κατώτερο της σημείο, όπως η αγορά πλοίων ξηρού χύδην 41

42 φορτίου, όπου σημειώθηκε αύξηση κατά 24% της δραστηριότητας στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος Το 2016 ήταν άλλη μια δύσκολη χρονιά τόσο για την ελληνική οικονομία όσο και την ελληνική ναυτιλία. Καθυστερήσεις σε αξιοσημείωτη βελτίωση των βασικών οικονομικών μεγεθών στην Ελλάδα σε συνδυασμό με την κρατούσα οικονομική αβεβαιότητα δημιούργησαν ένα ζοφερό περιβάλλον για επενδύσεις στη χώρα. Οι περιορισμοί στη διακίνηση κεφαλαίων είχαν καταστροφικές συνέπειες για το ισοζύγιο πληρωμών και ιδιαίτερα για τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από τη ναυτιλία από όταν επιβλήθηκαν για πρώτη φορά τον Ιούλιο του Το πρώτο εξάμηνο του 2016 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών 17 από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ήταν 3,60 δισεκατομμύρια ευρώ σημειώνοντας μείωση 42,42% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2015 που ήταν 6,42 δισεκατομμύρια ευρώ. Η ελληνική ναυτιλία, η οποία δεν αποτέλεσε 17 Αναφορά Τράπεζας της Ελλάδος, Φεβρουάριος