ετήσιο φυλλάδιο ΣΕΑΑ 2014 ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

ετήσιο φυλλάδιο ΣΕΑΑ 2014 ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ο κλάδος αυτοκινήτου αποτελεί ευρεία και σημαντική οικονομική δραστηριότητα. Όπως προκύπτει από τα παρακάτω μεγέθη, με βάση επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ: Η αγορά και χρήση των αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει το 2,9% του ΑΕΠ, ενώ η ακαθάριστη προστιθέμενη αξία του κλάδου ανέρχεται σε περίπου 5,4 δις. εισαγωγή Τα έσοδα ετών από το Τέλος Ταξινόμησης και το ΦΠΑ των καινούργιων αυτοκινήτων και τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας αντιπροσωπεύουν το 1,1% των τακτικών εσόδων του προϋπολογισμού, ενώ αν συνυπολογιστεί η φορολογία των καυσίμων, η συνεισφορά στα τακτικά έσοδα ανέρχεται σε 4,7%. Ο συνολικός αριθμός των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στη διάθεση και συντήρηση όλων των τύπων οχημάτων προσεγγίζει τις 40.000, ενώ περισσότεροι από 73.000 εργαζόμενοι απασχολούνται σε αυτές. Τα δίκτυα των επίσημων διανομέων, για την πώληση και τη συντήρηση των αυτοκινήτων, έχουν παρουσία σε σχεδόν 1.500 σημεία πανελλαδικά και είναι από τα πλέον σύγχρονα στην ΕΕ σε επίπεδο υπηρεσιών και υποδομών, με βάση πανευρωπαϊκές έρευνες. 3

4 σκοποί και στόχοι Σκοπός του ΣΕΑΑ είναι η προώθηση των ζητημάτων που σχετίζονται με την πρόοδο της αγοράς αυτοκινήτου και των οδικών μεταφορών, προκαλώντας το ευρύτερο οικονομικό και κοινωνικό ενδιαφέρον, όπως: Η εύρυθμη λειτουργία και πρόοδος των εταιρειών-μελών, με στόχο την ανάπτυξη σύγχρονων και οικονομικά υγειών δικτύων πώλησης και συντήρησης /επισκευής οχημάτων σε όλη την Ελλάδα. Η προαγωγή της οδικής ασφάλειας, μέσω της διάθεσης στην αγορά αυτοκινήτων που χαρακτηρίζονται από αυξημένη παθητική και ενεργητική ασφάλεια. Η προστασία του περιβάλλοντος, με την εισαγωγή στην κυκλοφορία οχημάτων που πληρούν τις πλέον σύγχρονες προδιαγραφές αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με εξαιρετικά χαμηλές εκπομπές ρύπων. Η προώθηση λύσεων για την έξοδο από την κυκλοφορία των παλαιών και ρυπογόνων αυτοκινήτων. Η διατήρηση της άρτιας κατάστασης του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων, με την κατάλληλη εποπτεία του θεσμού λειτουργίας των ΚΤΕΟ, αλλά και με έκτακτους ελέγχους («πεδίου»). Η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στα αστικά κέντρα, με την προώθηση των οχημάτων που ρυπαίνουν λιγότερο. σύνδεσμος εισαγωγέων αντιπροσώπων αυτοκινήτων Ο ΣΕΑΑ, έχοντας συμπληρώσει 80 χρόνια από την ίδρυσή του το 1934, εκπροσωπεί σχεδόν το σύνολο των εθνικών διανομέων όλων των τύπων οχημάτων (επιβατικά, ελαφρά & βαρέα φορτηγά, λεωφορεία και μοτοσυκλέτες). Ο ΣΕΑΑ είναι μέλος του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM) και του ΣΕΒ, ενώ βρίσκεται σε διαρκή συνεργασία με επιστημονικούς φορείς όπως το ΙΟΒΕ (στο οποίο λειτουργεί ειδικό παρατηρητήριο για το αυτοκίνητο), το ΕΜΠ, κα.

Με βάση το καταστατικό, η διοίκηση του ΣΕΑΑ αποτελείται από επταμελές Διοικητικό Συμβούλιο, με τριετή θητεία. Τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου προέρχονται από τις διοικήσεις των εταιρειών-μελών. Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου για την τριετία 2012-2014 έχει ως εξής: Πρόεδρος Γεώργιος Θ. Βασιλάκης (Αντιπρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, ΤΕΧΝΟΚΑΡ ΑΒΕΕ - ΒΑΚΑΡ ΑΒΕΕ) Αντιπρόεδρος Πολυχρόνης Γ. Συγγελίδης (Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, AIGLON ΑEBE - LANCIA JEEP ΕΛΛΑΣ ΑΕ) Γενικός Γραμματέας Αριστείδης Ν. Αραβανής (Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, TOYOTA ΕΛΛΑΣ AΒΕE) Ταμίας Ιωάννης Δ. Σαρακάκης (Πρόεδρος, ΑΔΕΛΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ - ΣΑΡΑΚΑΚΗΣ ΣΕΝΤΕΡ ΑΕΤΕ) Μέλος Παναγιώτης Ι. Θεοχαράκης (Αντιπρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, ΝΙΚ. Ι. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ ΑΕ) Μέλος Ιωάννης Ε. Κοντέλλης (Αντιπρόεδρος, Π. Ι. ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ ΑΕΒΕ) διοικητικό συμβούλιο Μέλος Σταύρος Π. Τάκη (Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ ΑΕΒΕ) 5

δραστηριότητες Ο ΣΕΑΑ, έχοντας καθιερωθεί ως έγκυρος και αξιόπιστος συνεργάτης της Πολιτείας για το σύνολο των θεμάτων που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές στη χώρα μας, δραστηριοποιείται στα εξής: Ανάληψη πρωτοβουλιών για θέματα οδικής ασφάλειας (πχ μέσω της συμμετοχής στην ευρωπαϊκή χάρτα οδικής ασφάλειας, κλπ). Εκπόνηση εφαρμοσμένων μελετών για την πρόοδο των ζητημάτων από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, με τη συνεργασία αναγνωρισμένων επιστημονικών και ακαδημαϊκών φορέων, όπως το ΙΟΒΕ ή το ΕΜΠ. Συλλογή και επεξεργασία στατιστικών στοιχείων για τις ταξινομήσεις και το στόλο των κυκλοφορούντων οχημάτων. Οικονομικές ενισχύσεις εκπαιδευτικών, κοινωνικών και λοιπών πρωτοβουλιών, όπως η χορηγία εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, η επικοινωνία για την οικολογική οδήγηση (ecodriving) κλπ. Ενέργειες που προάγουν την εταιρική κοινωνική ευθύνη, όπως πχ. η οικονομική ενίσχυση στους πυρόπληκτους του 2007. 6

7

8 τεχνολογία αυτοκινήτων

Η πολύ σημαντική τεχνολογική πρόοδος που έχει επιτευχθεί σε όλους τους τομείς του αυτοκινήτου σήμερα, είναι αποτέλεσμα των πολύ υψηλών επενδύσεων που έχουν γίνει από την αυτοκινητοβιομηχανία στο πεδίο της έρευνας και της ανάπτυξης. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξοπλίζουν πλέον τα αυτοκίνητα με πολύ εξελιγμένα συστήματα ασφάλειας, τα οποία όχι μόνον υπερκαλύπτουν τις τεχνολογικές απαιτήσεις της υφιστάμενης νομοθεσίας, αλλά αξιοποιούν κάθε διαθέσιμη τεχνολογία. Τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας που διαθέτουν τα τελευταία χρόνια τα αυτοκίνητα, έχουν διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Για παράδειγμα, το ABS, οι ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες, οι πολλαπλοί αερόσακοι, οι ζώνες παραμόρφωσης στα σασί για την απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, κα, που ενδεχομένως θεωρούνται από τους καταναλωτές ως δεδομένα, απορρόφησαν υψηλούς πόρους από την αυτοκινητοβιομηχανία για την εξέλιξη και εφαρμογή τους. Εξελιγμένα συστήματα πολυμέσων (χάρτες πλοήγησης, δυνατότητα τηλεφωνικών επικοινωνιών και εντοπισμού σε περίπτωση ανάγκης, κλπ). Εξελιγμένα συστήματα cruise control, με προειδοποίηση σύγκρουσης, κλπ. Εξελιγμένα συστήματα φωτισμού με θερμικές κάμερες για τη νυχτερινή οδήγηση και για την αποφυγή αιφνίδιων συγκρούσεων. Αερόσακοι στις ζώνες ασφαλείας. Συστήματα παρακολούθησης της πίεσης ελαστικών. Συστήματα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας. Συστήματα φρεναρίσματος «πανικού» ή εγγύτητας. οδική ασφάλεια Μερικές από τις τεχνολογίες αιχμής που εφαρμόζονται στα αυτοκίνητα στον τομέα της ασφάλειας είναι: 9

έρευνα και ανάπτυξη (R&D) Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί το μεγαλύτερο ιδιώτη επενδυτή στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης στην ΕΕ. Το ύψος της επένδυσης σε έρευνα και ανάπτυξη που δαπανάται κάθε χρόνο από την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη ξεπερνάει τα 32 δις, ποσό που αντιπροσωπεύει περίπου το 25% της επένδυσης σε έρευνα και ανάπτυξη από το σύνολο των βιομηχανιών στην Ευρώπη. Ο προσανατολισμός της αυτοκινητοβιομηχανίας στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης ακολουθεί τους στρατηγικούς στόχους που έχει θέσει για ολοκληρωμένη ανάπτυξη σε όλες τις δράσεις που αναπτύσσει, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα και συνεισφέροντας στην κοινωνική πρόνοια πάντοτε με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος. Στα πλαίσια της περεταίρω προόδου των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξετάζουν ήδη την υιοθέτηση αναβαθμισμένων συστημάτων επικοινωνίας, καθώς και μια είδους έξυπνης συνεργασίας μεταξύ οδηγού, αυτοκινήτου και περιβάλλοντος /υποδομών. Πεδία στα οποία έχει επικεντρωθεί τα τελευταία χρόνια η αυτοκινητοβιομηχανία και αποτελούν μεγάλο μέρος της έρευνας και ανάπτυξης, είναι η τεχνολογία υλικών, η ανακύκλωση, οι τεχνολογίες τηλεπικοινωνίας και τηλεματικής, η ενέργεια και τα καύσιμα, η εξέλιξη έξυπνων συστημάτων μετάδοσης κίνησης, η αεροδυναμική και η εργονομία. 10

περιβάλλον Οι κατασκευαστές αυτοκινήτου συμβάλλουν καθοριστικά προς την κατεύθυνση της ελάττωσης των συνεπειών στο περιβάλλον, δεδομένων των σύγχρονων αναγκών μεταφοράς. Οι εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων έχουν μειωθεί δραστικά, συμβάλλοντας στην καλύτερη δυνατή ποιότητα του αέρα. Τα σημερινά αυτοκίνητα παράγουν το ένα εκατοστό των ρυπασμένων στοιχείων, σε σχέση με ένα αυτοκίνητο της δεκαετίας του 1970. Τα τελευταία είκοσι χρόνια, η ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων ανά αυτοκίνητο έχει μειωθεί κατά 20 φορές. Αντίστοιχη είναι η βελτίωση σε ότι αφορά την ηχορύπανση, αφού τα επίπεδα θορύβου των αυτοκινήτων έχουν μειωθεί κατά 90% σε σχέση με το 1970. Η τεχνολογική πρόοδος που έχει επιτευχθεί στον τομέα της ανακύκλωσης είναι επίσης εξαιρετική, προκειμένου τα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας να επιτύχουν τους υψηλούς στόχους που έχει θεσπίσει η ΕΕ. Για τους στόχους αυτούς δεν αρκεί η λειτουργία δικτύων ανακύκλωσης των αυτοκινήτων στο τέλος ζωής τους, αλλά επίσης η εξαρχής σχεδίαση αυτών με στόχο τη μέγιστη ανακυκλωσιμότητα. Παράλληλα, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εκσυγχρονίσει και βελτιώσει σημαντικά τις διαδικασίες παραγωγής που αφορούν στους τομείς της διαχείρισης αποβλήτων και εξοικονόμησης υδάτινων πόρων και ενέργειας. η συμβολή της αυτοκινητοβιομηχανίας 11

εκπομπές CO 2 Η κλιματική αλλαγή και η ανάγκη για μείωση των εκπομπών CO2 είναι ένα πολύ σύνθετο και παγκόσμιο πρόβλημα το οποίο μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με συνδυασμένες προσπάθειες, αφού δεν υπάρχει μια «μοναδική» τεχνολογική λύση. Στην Ευρώπη, τα επιβατικά αυτοκίνητα συνεισφέρουν κατά 12% στις εκπομπές CO 2, όταν το αντίστοιχο μερίδιο των μεταφορών ανέρχεται συνολικά σε 26%, των εργοστασίων παραγωγής ενέργειας 39%, της βιομηχανίας 16% και των νοικοκυριών 19%. Επιπλέον της τεχνολογίας των αυτοκινήτων, υπάρχουν και άλλοι προσδιοριστικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις εκπομπές CO 2 όπως είναι ο οδηγός, η επιλογή καυσίμου, η ποιότητα των υποδομών κα. Για τους λόγους αυτούς, η αυτοκινητοβιομηχανία παροτρύνει συνεχώς τις κυβερνήσεις, τις εταιρείες καυσίμων και τους καταναλωτές να συμβάλλουν και αυτοί θετικά προς την κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών CO 2. 12 Ο στόχος που έχει θέσει η ΕΕ για τις μέσες εκπομπές CO 2 όλων των καινούργιων αυτοκινήτων που θα ταξινομούνται από το 2015, ανέρχεται στα 120 γρ CO 2 / χλμ, με σταδιακή εφαρμογή που έχει ήδη ξεκινήσει από το 2012. Έναντι του στόχου αυτού, μείωση 10 γρ CO 2 / χλμ θα προέλθει τόσο από τη χρήση βιοκαυσίμων, όσο και από «συμπληρωματικά μέτρα», όπως είναι α) η χρήση αποδοτικότερων συστημάτων κλιματισμού, β) η αξιοποίηση συστημάτων ελέγχου πίεσης των ελαστικών, γ) ο εξοπλισμός με ελαστικά χαμηλής τριβής και δ) η χρήση εξελιγμένων ηλεκτρονικών συσκευών (όπως ο υπολογιστής ταξιδιού, το σύστημα πλοήγησης κλπ). Το 2020, ο στόχος που έχει τεθεί από την ΕΕ για τις εκπομπές CO 2 ανέρχεται σε 95 γρ CO 2 /χλμ.

επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά Η πρωτοφανής κρίση που βιώνει η χώρα μας τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με την εξαντλητική φορολόγηση του αυτοκινήτου και τη συνεχιζόμενη μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος των νοικοκυριών, μέσω της εφαρμογής των Μνημονίων, έχουν οδηγήσει την αγορά αυτοκινήτων σε δραματική κάμψη. Η πτώση στις ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων το 2013 άγγιξε το 70%, ως προς το μέσο όρο δεκαετίας, ενώ στα αυτοκίνητα άνω των 2.000 κ. εκ. η πτώση ήταν κατακόρυφη αφού ξεπέρασε το 95%. Αποτέλεσμα είναι ο κύκλος εργασιών των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εισαγωγή και διανομή όλων των τύπων οχημάτων να συρρικνωθεί πάνω από 72%. Η συνεχώς επιδεινούμενη πορεία της αγοράς αυτοκινήτου είχε αρνητικές επιπτώσεις τόσο σε επίπεδο απασχόλησης όσο και σε επίπεδο σημείων εξυπηρέτησης (σημεία πωλήσεων, σημεία After Sales, κλπ). Από την αρχή της κρίσης, ο αριθμός των καταστημάτων σημείωσε πτώση κατά -39% ενώ σε επίπεδο απασχόλησης, έχουν χαθεί περισσότερες από 20.000 θέσεις εργασίας (επίσημα στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ και ΙΟΒΕ). σε βαθιά ύφεση η αγορά αυτοκινήτου 13

πρόγραμμα ανανέωσης στόλου αυτοκινήτων Το πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών («απόσυρση») βρίσκεται σε εξέλιξη από τις αρχές Φεβρουαρίου 2011 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και από τον Απρίλιο 2011 για τα ελαφρά φορτηγά και θα λήξει στις 20 Δεκεμβρίου 2014. Το πρόγραμμα αυτό προσφέρει μείωση του Τέλους Ταξινόμησης από 50% ως και 100%, για την αγορά καινούργιων αυτοκινήτων ως 2.000 cc, όταν ταυτόχρονα αποσύρεται ένα παλαιό αυτοκίνητο (με πρώτη κυκλοφορία στην Ελλάδα ως και την 31/12/2000). Η εφαρμογή του προγράμματος ανανέωσης του στόλου έχει επιφέρει ήδη πολλά θετικά αποτελέσματα: Ανάκτηση σημαντικού μέρους των δημοσιονομικών εσόδων από την αγορά αυτοκινήτου, λόγω της αυξημένης σχετικά ζήτησης αυτοκινήτων. Αποτέλεσμα είναι τα αυξημένα έσοδα, ως προς το αν δεν είχαν ληφθεί μέτρα. Σημαντικά οικονομικά οφέλη για τους καταναλωτές, που σε συνδυασμό με τις προσφορές των εισαγωγικών επιχειρήσεων καθιστούν την αγορά αυτοκινήτου πιο ελκυστική από ποτέ. Διαπιστώνονται προφανή και μετρήσιμα περιβαλλοντικά οφέλη, αφού ήδη έχουν εξέλθει της κυκλοφορίας περισσότερα από 270.000 υπέργηρα αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά. Μερική, αλλά ουσιώδης ανάταξη της αγοράς αυτοκινήτου και συνεπώς συγκράτηση κατά το δυνατό της απασχόλησης. Βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στα αστικά κέντρα, αφού ανακόπτεται η μεγέθυνση του στόλου των αυτοκινήτων, που ήταν συνέπεια όχι της αγοράς πολλών νέων, αλλά της μη εξόδου παλαιών από την κυκλοφορία. 14

Η δραματική κάμψη που βιώνει ο κλάδος του αυτοκινήτου δεν οφείλεται αποκλειστικά στην οικονομική κρίση, αλλά σε σημαντικό βαθμό στην εκτεταμένη φορολόγηση που υπέστη η αγορά του αυτοκινήτου, επιβεβαιώνοντας μια ακόμα φορά ότι η αύξηση της φορολογίας των αυτοκινήτων οδηγεί σε άμεση κάμψη των πωλήσεων και άρα σε σημαντικότατη υστέρηση στα σχετιζόμενα κρατικά έσοδα. Η δοκιμαζόμενη από την οικονομική κρίση εγχώρια αγορά αυτοκινήτου έχει πληγεί όχι μόνον από τις επαναλαμβανόμενες αυξήσεις του ΕΦΚ καυσίμων, αλλά και από την επιβολή υψηλότατων τεκμηρίων (υπερπολλαπλάσιων του πραγματικού κόστους χρήσης) και του φόρου πολυτελείας. Αυτά τα μέτρα δεν έχουν αποδώσει στο ελάχιστο, αντίθετα έχουν «καταργήσει» τις πωλήσεις ακόμη και των μεσαίων αυτοκινήτων, που αποδίδουν σημαντικά σε καταβολή φόρων, τόσο στην αγορά όσο και στη χρήση. Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι η συνολική φορολογία αγοράς (Τέλος Ταξινόμησης, Φόρος Πολυτελείας και ΦΠΑ) μπορεί να φτάσει ακόμη και το 113% της εργοστασιακής τιμής των αυτοκινήτων, ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι το μερίδιο αγοράς των μεγαλύτερων αυτοκινήτων είναι πλέον σχεδόν μηδενικό. Με βάση τα παραπάνω, οι προτάσεις του ΣΕΑΑ που αφορούν στην αναμόρφωση της φορολογίας του αυτοκινήτου στη χώρα μας, συνοψίζονται στις εξής αναγκαίες αλλαγές: Πλήρης κατάργηση της φορολογίας αγοράς (Τέλος Ταξινόμησης), μετά την σημαντική φορολόγηση που έχει υποστεί η χρήση του αυτοκινήτου. Αναστολή του φόρου πολυτελείας, που αποδεδειγμένα δεν έχει αποτέλεσμα, αντίθετα έχει οδηγήσει σε υστέρηση εσόδων. Εκλογίκευση των τεκμηρίων, αφού είναι πολλαπλάσια από το πραγματικό κόστος χρήσης και λειτουργούν περιοριστικά στην αγορά. Προσαρμογή κάθε φορολογίας αυτοκινήτου με βάση τα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα, υιοθετώντας ως κριτήρια τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αυτοκινήτων (αντιρρυπαντική τεχνολογία και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα). Καθιέρωση οικονομικών αντικινήτρων για τη χρήση των πολύ παλαιών αυτοκινήτων, ηλικίας άνω των 15 ετών. φορολογία αυτοκινήτου 15

16 πράσινος δακτύλιος Από τον Σεπτέμβριο του 2012, καθιερώθηκε νέος πράσινος δακτύλιος στο λεκανοπέδιο της Αττικής ο οποίος προβλέπει την ελεύθερη είσοδο των ΙΧ με χαμηλές εκπομπές ρύπων. Συγκεκριμένα, ο πράσινος δακτύλιος επιτρέπει την κυκλοφορία στο μικρό δακτύλιο χωρίς περιορισμό των ΙΧ αυτοκινήτων και των φορτηγών οχημάτων κάτω των 2,2 τόνων, εφόσον α) είναι τεχνολογίας Euro 5 ή μεταγενέστερης και β) εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 140g/km, ενώ ισχύει κανονικά χωρίς καμία αλλαγή η εκ περιτροπής είσοδος των ΙΧ οχημάτων στο μικρό δακτύλιο με το σύστημα των «μονών-ζυγών». Κύρια όμως παρέμβαση του πράσινου δακτυλίου είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας των υπέργηρων φορτηγών και λεωφορείων ηλικίας προ του 1991, που έχει μετρηθεί ότι επηρεάζουν δραματικά την οδική ασφάλεια και ρυπαίνουν πολλαπλάσια. Με την εφαρμογή του μέτρου αυτού, η Πολιτεία επιδιώκει τη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας και τη μείωση των ρύπων στο κέντρο της πρωτεύουσας από τα ρυπογόνα αυτοκίνητα με στόχο τόσο στην προστασία της ανθρώπινης υγείας όσο και στη μείωση του έντονου κυκλοφοριακού φόρτου που εμφανίζει το κέντρο της Αθήνας τις περισσότερες ώρες της ημέρας. Ωστόσο, παρόλο που ο «Πράσινος Δακτύλιος» αποτελεί ένα σημαντικό βήμα στην κατεύθυνση της επίτευξης των περιβαλλοντικών στόχων που έχει θέσει η Πολιτεία, η προσθήκη ουσιαστικών βελτιώσεων στο μέτρο αυτό, όπως είναι ο αποκλεισμός από την κυκλοφορία των παλαιών και ρυπογόνων επιβατικών αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας, η πλήρης κατάργηση των, δυστυχώς χιλιάδων, ειδικών αδειών κυκλοφορίας («ελευθέρας εισόδου») στο δακτύλιο, κα. κρίνονται επιβεβλημένες.

ΚΤΕΟ - ΚΕΚ - έλεγχοι στο δρόμο Μέσω του θεσμού των ΚΤΕΟ πιστοποιείται η άρτια κατάσταση των οχημάτων με τα προφανή οφέλη για την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον. Από τον Ιούλιο του 2013, έχει ανασταλεί η λειτουργία των περισσότερων Δημόσιων ΚΤΕΟ στη χώρα μας, αφού δεν είχε ολοκληρωθεί η διαδικασία πιστοποίησής τους και προμήθειας υλικοτεχνικού εξοπλισμού κατά το πρότυπο ISO 9001, η οποία θα τους επέτρεπε τη συνέχιση διενέργειας τεχνικών ελέγχων και την έκδοση δελτίου τεχνικού ελέγχου. Με δεδομένο ότι ο ρόλος των ιδιωτικών ΚΤΕΟ έχει αναβαθμιστεί και η συμβολή τους χαρακτηρίζεται πλέον ως ιδιαίτερα κρίσιμη στην οδική ασφάλεια, η Πολιτεία έχει την υποχρέωση να διασφαλίζει το σωστό και αδιάβλητο έλεγχο των οχημάτων για την προστασία του συνόλου των πολιτών. Παράλληλα, με βάση επίσημα στοιχεία του Υπουργείου Περιβάλλοντος & Κλιματικής Αλλαγής, τα μισά ΙΧ αυτοκίνητα που κυκλοφορούν δεν έχουν ΚΕΚ, ενώ κυκλοφορούν πάνω από 500.000 καταλυτικά αυτοκίνητα ηλικίας 15 και πλέον ετών, από τα οποία ελάχιστα έχουν αντικαταστήσει τους, ασφαλώς απενεργοποιημένους πλέον, καταλύτες τους. Έναντι όλων αυτών, οι έκτακτοι έλεγχοι στο δρόμο πρέπει επίσης να εντατικοποιηθούν ώστε να αποτελέσουν αντικίνητρο για τη διατήρηση παλαιών ανασφαλών και ρυπογόνων οχημάτων στην κυκλοφορία. φορτηγά και λεωφορεία επείγουσα ανάγκη για μέτρα ανανέωσης του υπέργηρου στόλου Η οικονομική κρίση έχει στρέψει σχεδόν το σύνολο της αγοράς των επαγγελματικών οχημάτων σε εισαγόμενα μεταχειρισμένα μεγάλης ηλικίας, αφού στο εξωτερικό αυτά έχουν «αποσβέσει» με εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα την αξία τους και προσφέρονται σε ανάλογες, της κατάστασής τους, τιμές. Αποτέλεσμα είναι ο υπέργηρος στόλος κυκλοφορούντων φορτηγών και λεωφορείων, που ήδη έχει μέση ηλικία πλέον των 18 ετών, να επιβαρύνεται περεταίρω με παλαιά και ανασφαλή οχήματα, που με βάση μελέτη του ΕΜΠ είναι ως και 5 φορές πιο θανατηφόρα από τα αντίστοιχα νεότερα. Η ανεξέλεγκτη εισαγωγή και κυκλοφορία υπέργηρων φορτηγών και λεωφορείων στην Ελλάδα καθιστούν επιβεβλημένη και επείγουσα τη λήψη μέτρων από την Πολιτεία για τον εκσυγχρονισμό του στόλου (μέσω της παροχής κινήτρων κυκλοφορίας νέων οχημάτων και θέσπισης αντικινήτρων που θα οδηγήσουν στην έξοδο από το στόλο των παλαιών). 17

ΚΤΕΟ και έκτακτοι έλεγχοι στο δρόμο Η γήρανση του στόλου φορτηγών και λεωφορείων καθιστά επιτακτική την αυστηρή λειτουργία των ΚΤΕΟ, που θα πρέπει να πλαισιώνεται από συχνούς ελέγχους στο δρόμο. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να λειτουργήσουν τα μικρά κλιμάκια των περιφερειών, που ασκώντας πολλαπλούς ελέγχους μπορούν να επιβεβαιώσουν την ασφαλή κυκλοφορία των οχημάτων. κυκλοφοριακά μέτρα, διόδια και τέλη κυκλοφορίας Η Πολιτεία πρέπει να δώσει κίνητρα για τη χρήση οχημάτων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, όπως για παράδειγμα την ελεύθερη πρόσβαση στα αστικά κέντρα, τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας και τα οικονομικότερα διόδια στις εθνικές οδούς. Παράλληλα όμως, όπως συμβαίνει σχεδόν σε όλα τα αστικά κέντρα της ΕΕ, πρέπει να περιοριστεί η κυκλοφορία των πολύ παλαιών και ρυπογόνων βαρέων οχημάτων, που επιβαρύνουν πολλαπλάσια το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία. κατάργηση του τέλους ταξινόμησης για τα βαρέα οχήματα Η επιβολή Τέλους Ταξινόμησης στα βαρέα οχήματα κάθε άλλο παρά ενδεδειγμένη είναι, αφού αυτά αποτελούν επαγγελματικά εργαλεία και συνεπώς συμβάλλουν στην παραγωγή φορολογητέας ύλης από τον επαγγελματία /επιχείρηση που τα χρησιμοποιεί. Περεταίρω, η ύπαρξη φορολογίας στην αγορά προωθεί τη διάθεση των μεταχειρισμένων οχημάτων, αφού σε αυτά η φορολογητέα αξία είναι πολύ μικρή, θέτοντας επίσης τον κλάδο της εγχώριας διασκευής αμαξωμάτων σε μειονεκτική θέση. Λαμβάνοντας υπόψη την παρατεταμένη ύφεση στις εμπορευματικές μεταφορές, η πολιτεία πρέπει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό στην κατάργηση του Τέλους Ταξινόμησης. 18

το πλέον οικονομικό μέσο μετακίνησης Η οικονομική κρίση, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος καυσίμων, έχουν καταστήσει τη χρήση των δικύκλων εξαιρετικά ελκυστική. Η μετακίνηση με μοτοποδήλατο ή μοτοσυκλέτα προσφέρει επίσης σημαντική οικονομία χρόνου και ευκολία /χαμηλό κόστος στάθμευσης. ανάγκη για επαναφορά της απόσυρσης δικύκλων Η διατήρηση σε κυκλοφορία πολλών παλαιών δικύκλων καθιστά αναγκαία την επαναφορά του μέτρου της απόσυρσης μοτοσυκλετών που ίσχυσε με επιτυχία την περίοδο 2005-2009. Η εφαρμογή του μέτρου θα συμβάλλει στην εκ νέου ανανέωση του στόλου των δικύκλων, με προφανή οφέλη στο περιβάλλον και στην οδική ασφάλεια, επίσης με θετικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα, αφού τα παρεχόμενα φορολογικά κίνητρα θα υπερκαλυφθούν από τα αυξημένα έσοδα που θα προκύψουν από την αυξημένη αγορά. μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα 19

εκσυγχρονισμός του πλαισίου διπλωμάτων οδήγησης δικύκλων Τα συμπεράσματα μελέτης του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Δικύκλων (ACEM) έχουν επαληθεύσει ότι η εξοικείωση με τον τρόπο κίνησης των δικύκλων που αποκτούν οι οδηγοί αυτοκινήτων που μετακινούνται και με αυτά, συμβάλλει στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας των δικυκλιστών. Από τις αρχές του 2013 τέθηκε σε ισχύ νέο πλαίσιο αδειών οδήγησης δικύκλων /τρικύκλων στη χώρα μας, με το οποίο έχουν θεσπιστεί αυστηρότερα όρια ηλικίας για την οδήγηση μοτοσυκλετών με ισχύ άνω των 15 kw. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της ΕΕ, στην Ελλάδα δεν επιτρέπεται η οδήγηση ελαφρών δικύκλων (με κυβισμό ως 125 cc /μέγιστη ισχύ ως 15 PS) από τους κατόχους άδειας οδήγησης αυτοκινήτου, ενώ από τον Ιανουάριο του 2013, οι κάτοχοι τρικύκλων πρέπει να διαθέτουν άδεια οδήγησης δικύκλου κατηγορίας Α1 ή Α, αντί αυτοκινήτου που ίσχυε πριν. Η δυνατότητα οδήγησης ελαφρού δικύκλου με δίπλωμα αυτοκινήτου εκτός από τη σημαντική συμβολή στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, επιφέρει πολλαπλά οφέλη στην οικονομία και το περιβάλλον, ιδιαίτερα στις αστικές μετακινήσεις, μέσω της βελτίωσης των κυκλοφοριακών συνθηκών, των συνθηκών στάθμευσης και των εξαιρετικά χαμηλών ρύπων που εκπέμπουν τα δίκυκλα. Ο περαιτέρω εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου των διπλωμάτων οδήγησης δικύκλων στα κοινοτικά παραδείγματα είναι απαραίτητος, ώστε μεταξύ άλλων να διευκολυνθεί η μετακίνηση στις πόλεις με ελαφρά δίκυκλα, επιτρέποντας την οδήγηση με δίπλωμα αυτοκινήτου. σωστή εφαρμογή ΚΤΕΔ και ΚΕΘ Η πρωτοβουλία της Πολιτείας να θεσπίσει υποχρεωτικά τεχνικό έλεγχο (ΚΤΕΔ) των δικύκλων άνω των 50 cc είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, δεδομένου ότι μέσω των τεχνικών ελέγχων εξασφαλίζεται η οδική ασφάλεια και η ελάττωση των ρύπων. Περεταίρω, η Κάρτα Ελέγχου Θορύβου (ΚΕΘ) μπορεί να συμβάλλει στη μείωση της ηχορύπανσης, αποτρέποντας τυχόν διασκευές στα συστήματα εξατμίσεων των δικύκλων. Σε κάθε περίπτωση όμως, η λειτουργία των ΚΤΕΔ και ΚΕΘ δεν θα πρέπει να αποτελέσουν φοροεισπρακτικό μέτρο για την 20 Πολιτεία, αλλά να συνεισφέρουν ώστε η χρήση του δικύκλου να είναι «καθαρή» και ασφαλής.

μεταφορά διαχείρισης μοτοποδηλάτων στο υπ. υποδομών, μεταφορών και δικτύων Η διαχείριση των μοτοποδηλάτων, όσον αφορά στις διαδικασίες έκδοσης αδειών οδήγησης και αδειών κυκλοφορίας, πραγματοποιείται από το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και όχι από το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που αποτελεί το φορέα ελέγχου κάθε άλλου τύπου οχημάτων. Τα μοτοποδήλατα πρέπει να υπαχθούν στο Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, το οποίο διαθέτει την απαραίτητη υλικοτεχνική υποδομή και εξειδικευμένο στελεχιακό δυναμικό για τον αποτελεσματικό έλεγχο των εγκρίσεων τύπου οχημάτων και των διπλωμάτων οδήγησης, ενώ είναι σε θέση να διατηρεί πλήρεις βάσεις δεδομένων της αγοράς, του στόλου, κλπ. 21

προοπτικές η αγορά αυτοκινήτου διεθνώς Η πλεονάζουσα παραγωγή και η μετατόπιση της παγκόσμιας ζήτησης σε οχήματα μικρότερου κυβισμού με χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερους ρύπους αποτελούν τις πιο σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία. Η προσαρμογή της βιομηχανίας οχημάτων στα νέα δεδομένα έχει ξεκινήσει και πλέον τα αποτελέσματα διαπιστώνοντα στα νέα μοντέλα που υπάρχουν διαθέσιμα στις αγορές. η Ελληνική αγορά αυτοκινήτου Λαμβάνοντας υπόψη την ένταση και την έκταση της ύφεσης στη χώρα μας, στα επόμενα έτη θα συνεχίσει η υψηλή πίεση στην ήδη δοκιμαζόμενη Ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Πέρα όμως από το αποτελεσματικό μέτρο της απόσυρσης για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά, η φορολογική μεταρρύθμιση κρίνεται απολύτως αναγκαία, ώστε να αναταχθούν τα σχετιζόμενα δημοσιονομικά έσοδα και να διατηρηθούν στον κλάδο οι χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις και η απασχόληση. 22

στατιστικά στοιχεία 23

ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανά έτος 350.000 300.000 24GRAPHS 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ 2012 8.451 3.827 4.902 4.409 5.315 5.527 5.757 3.887 3.463 5.111 4.164 3.669 58.482 6.001 2012 /Μ.Ο. 2000-2009 -71,4% -82,0% -79,4% -82,4% -79,4% -79,2% -79,6% -81,1% -81,0% -73,9% -77,6% -69,6% -78,3% -75,3% 2011 9.747 6.989 8.531 10.192 10.076 9.741 9.940 7.297 6.718 5.023 7.890 5.538 97.682 10.196 2010 26.584 13.728 19.053 12.448 11.928 14.790 11.539 7.167 5.994 7.806 6.771 3.691 141.499 13.124 Μ.Ο. 2000-2009 29.589 21.262 23.748 25.001 25.759 26.604 28.152 20.524 18.245 19.611 18.549 12.066 269.108 24.268 2009 20.247 15.592 13.372 14.369 25.997 24.373 32.293 22.845 11.956 11.725 18.092 9.687 220.548 24.344 2008 33.567 23.281 22.387 28.031 24.727 26.553 29.046 19.819 18.825 19.666 13.402 7.938 267.242 28.959 2007 31.694 19.846 27.786 22.616 29.261 28.326 27.868 21.523 19.395 21.088 19.977 10.414 279.794 38.333 2006 29.793 21.198 25.072 23.541 26.432 26.658 26.643 19.271 18.355 19.620 18.520 12.603 267.706 37.426 2005 31.742 20.480 25.616 26.279 23.733 25.598 26.379 20.818 19.418 18.754 19.145 11.771 269.733 33.947 2004 32.009 22.142 27.233 28.984 24.528 31.911 27.595 19.491 19.782 20.106 22.003 13.969 289.753 28.948 2003 29.858 20.119 20.176 23.779 22.736 24.552 25.938 18.586 15.385 23.499 17.834 14.831 257.293 16.035 2002 27.021 21.403 23.348 29.365 23.403 23.003 29.109 19.310 21.154 21.065 17.655 12.653 268.489 10.135 2001 29.440 22.780 25.032 25.284 28.780 27.691 29.251 21.842 18.331 20.453 18.851 12.560 280.295 10.430 2000 30.515 25.780 27.461 27.765 27.989 27.370 27.398 21.732 19.845 20.134 20.006 14.231 290.226 14.125 ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΕΤΟΥΣ ΑΤΤΙΚΗ ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΝΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΚΡΗΤΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ /ΘΡΑΚΗ ΗΠΕΙΡΟΣ ΙΟΝΙΟ ΒΟΡΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 2012 58.482 62,214% 2,221% 9,729% 4,925% 2,698% 2,163% 1,604% 1,069% 2,591% 3,668% 3,263% 2,426% 1,429% 2012 /Μ.Ο. 2000-2009 -78,3% 21,4% -29,9% -30,0% -12,2% -31,3% -18,2% -10,3% -16,9% -21,4% 31,8% -32,5% -32,4% -26,5% 2011 97.682 56,595% 2,901% 10,585% 4,966% 3,273% 2,642% 1,617% 1,471% 3,087% 3,633% 4,310% 2,949% 1,970% 2010 141.499 53,141% 3,172% 12,408% 4,787% 3,880% 2,836% 1,610% 1,416% 3,347% 3,049% 4,660% 3,595% 2,098% Μ.Ο. 2000-2009 269.108 51,228% 3,171% 13,893% 5,611% 3,926% 2,644% 1,789% 1,286% 3,297% 2,784% 4,834% 3,591% 1,946% 2009 220.548 50,353% 3,358% 13,803% 4,456% 4,159% 3,100% 1,397% 1,328% 3,578% 2,641% 5,435% 3,995% 2,399% 2008 267.242 51,389% 3,228% 13,309% 5,331% 3,732% 2,691% 1,775% 1,316% 3,495% 3,142% 4,761% 3,784% 2,045% 2007 279.794 51,676% 3,246% 13,579% 5,756% 3,724% 2,568% 1,727% 1,290% 3,391% 3,036% 4,543% 3,594% 1,870% 2006 267.706 51,598% 3,106% 13,544% 5,839% 3,724% 2,604% 1,775% 1,285% 3,453% 3,017% 4,679% 3,468% 1,908% 2005 269.733 50,913% 3,049% 14,013% 5,990% 3,971% 2,690% 1,662% 1,271% 3,377% 2,746% 4,871% 3,482% 1,966% 2004 289.753 51,358% 3,043% 14,377% 5,837% 3,980% 2,557% 1,618% 1,223% 3,158% 2,547% 4,911% 3,458% 1,932% 2003 257.293 51,559% 3,063% 14,438% 5,591% 3,844% 2,614% 1,769% 1,241% 3,100% 2,447% 4,856% 3,538% 1,941% 2002 268.489 50,750% 3,239% 14,241% 5,866% 3,996% 2,595% 1,992% 1,273% 3,168% 2,757% 4,809% 3,444% 1,870% 2001 280.295 51,066% 3,203% 13,911% 5,720% 4,060% 2,502% 2,056% 1,310% 3,165% 2,798% 4,756% 3,617% 1,836% 2000 290.226 51,617% 3,170% 13,713% 5,723% 4,066% 2,523% 2,115% 1,324% 3,089% 2,705% 4,722% 3,537% 1,694%

ταξινομήσεις ελαφρών φορτηγών (ως 3,5 τόνοι) ανά έτος 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. 15.000 10.000 5.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 ΕΛΑΦΡΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ (ΩΣ 3,5 ΤΟΝΟΙ) ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ 2012 419 287 301 282 233 319 305 225 224 342 320 450 3.707 6.861 2012 /Μ.Ο. 2000-2009 -79,3% -83,5% -83,4% -83,2% -86,3% -82,1% -84,2% -85,7% -86,1% -80,0% -82,7% -67,6% -82,2% -59,4% 2011 757 566 576 458 642 664 577 451 461 396 437 372 6.357 8.232 2010 1.505 1.389 1.354 742 789 988 882 673 658 592 608 451 10.631 11.550 Μ.Ο. 2000-2009 2.021 1.744 1.819 1.678 1.706 1.781 1.933 1.569 1.615 1.709 1.848 1.387 20.810 16.884 2009 1.509 1.206 1.039 839 1.327 1.381 1.708 1.255 856 759 1.585 1.088 14.552 13.376 2008 2.261 2.096 1.768 2.016 1.680 1.949 2.355 1.617 1.973 1.949 1.469 1.078 22.211 15.695 2007 2.338 1.791 2.187 1.718 1.868 1.984 2.123 1.816 1.955 2.253 2.351 1.623 24.007 17.108 2006 2.499 2.047 2.230 1.832 2.024 1.986 1.872 1.682 1.775 1.922 2.100 1.766 23.735 17.684 2005 2.181 1.896 2.048 2.058 1.806 1.906 2.015 1.916 1.791 1.808 2.039 1.581 23.045 17.623 2004 1.821 1.693 2.092 1.827 1.940 2.069 1.918 1.682 1.790 1.739 2.427 1.496 22.494 20.446 2003 1.943 1.432 1.372 1.447 1.253 1.428 1.616 1.204 1.332 1.688 1.651 1.315 17.681 18.149 2002 1.632 1.538 1.632 1.797 1.390 1.428 1.763 1.329 1.480 1.605 1.439 1.121 18.154 16.857 2001 1.940 1.649 1.859 1.464 1.900 1.735 1.877 1.398 1.386 1.597 1.607 1.471 19.883 16.565 2000 2.090 2.092 1.959 1.784 1.875 1.932 2.084 1.793 1.811 1.768 1.809 1.330 22.327 15.339 DATA ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΕΤΟΥΣ ΑΤΤΙΚΗ ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΕΛΑΦΡΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ (ΩΣ 3,5 ΤΟΝΟΙ) ΑΝΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΚΡΗΤΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΗΠΕΙΡΟΣ ΙΟΝΙΟ ΒΟΡΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑ /ΘΡΑΚΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 2012 3.707 37,254% 6,447% 12,868% 9,010% 3,426% 2,320% 1,511% 2,293% 8,632% 4,343% 4,721% 5,071% 2,104% 2012 /Μ.Ο. 2000-2009 -82,2% 63,5% -19,7% -4,7% -40,9% -24,8% -25,4% -38,9% -29,7% 0,9% -6,0% -20,1% -9,3% -11,6% 2011 6.357 23,895% 8,699% 13,151% 12,380% 3,870% 4,106% 1,762% 3,382% 10,555% 4,342% 6,166% 5,301% 2,391% 2010 10.631 25,454% 8,438% 12,718% 11,316% 4,035% 3,443% 2,079% 3,621% 9,764% 4,355% 6,406% 5,747% 2,624% Μ.Ο. 2000-2009 20.791 22,787% 8,027% 13,499% 15,233% 4,554% 3,111% 2,472% 3,264% 8,554% 4,621% 5,907% 5,591% 2,381% 2009 14.552 22,938% 8,446% 12,823% 12,376% 4,522% 3,285% 1,979% 3,202% 9,841% 4,426% 6,549% 6,535% 3,079% 2008 22.211 20,832% 8,491% 14,583% 14,677% 4,484% 3,147% 2,274% 2,818% 9,005% 4,538% 6,357% 6,218% 2,575% 2007 24.007 22,423% 8,556% 14,208% 15,895% 4,165% 2,633% 2,291% 2,695% 8,502% 4,557% 5,969% 5,815% 2,291% 2006 23.735 22,477% 7,938% 13,339% 16,040% 4,260% 2,924% 2,684% 3,396% 8,751% 4,424% 5,633% 5,515% 2,621% 2005 23.045 19,822% 6,914% 14,287% 17,263% 4,179% 3,457% 2,582% 3,614% 9,062% 4,192% 6,196% 5,912% 2,520% 2004 22.494 22,957% 7,935% 14,070% 15,769% 4,192% 2,996% 2,463% 3,192% 7,727% 4,294% 6,513% 5,619% 2,272% 2003 17.681 24,529% 7,992% 12,923% 16,436% 3,982% 2,873% 2,556% 2,952% 8,156% 4,604% 5,480% 5,345% 2,172% 2002 18.162 24,254% 8,028% 12,548% 15,356% 4,801% 2,957% 2,747% 3,265% 8,501% 5,187% 5,456% 4,878% 2,021% 2001 19.883 26,047% 7,574% 12,885% 14,042% 5,216% 3,390% 2,394% 3,425% 7,841% 5,210% 5,145% 4,949% 1,881% 2000 22.327 21,593% 8,398% 13,325% 14,476% 5,737% 3,444% 2,750% 4,076% 8,152% 4,779% 5,769% 5,128% 2,374% 25