ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ. «Πειραματική Έρευνα : Ηλεκτρικά Ποδήλατα στη Χίο»

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «Πειραματική Έρευνα : Ηλεκτρικά Ποδήλατα στη Χίο» Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Δήμητρα Ε. Μπαζιώτη Οκτώβριος 2013, Χίος

«Πειραματική Έρευνα : Ηλεκτρικά Ποδήλατα στη Χίο» Οκτώβριος 2013 Διπλωματική Εργασία για το Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο ΝΑ.Μ.Ε.» Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Συγγραφέας: Δήμητρα Ε. Μπαζιώτη Επιβλέπουσα Καθηγήτρια: Αμαλία Πολυδοροπούλου ΧΙΟΣ 2

Στην οικογένεια μου Που πάντα είναι δίπλα μου 3

Ευχαριστίες Η παρούσα εργασία αποτελεί διπλωματική εργασία στα πλαίσια του μεταπτυχιακού προγράμματος «Ναυτιλία, Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο» του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Θεωρώ τον εαυτό μου πραγματικά τυχερό που παρακολούθησα το συγκεκριμένο μεταπτυχιακό πρόγραμμα και από τη θέση αυτή οφείλω να ευχαριστήσω το Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών που μου παρείχε την ευκαιρία να συμμετάσχω στο πρόγραμμα, καθώς και όλους τους καθηγητές του μεταπτυχιακού για τις πολύτιμες γνώσεις που μου μετέδωσαν κατά τη διάρκεια της φοίτησής μου. Για την ολοκλήρωση της παρούσας εργασίας θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά την επιβλέπουσα της διπλωματικής εργασίας, κα. Αμαλία Πολυδωροπούλου για τις συμβουλές και τις υποδείξεις της. Τέλος, θα ήθελα να ευχαριστήσω από τα βάθη της καρδιάς μου τους γονείς μου, Ευάγγελο και Αντωνία, καθώς και την αδελφή μου Ελένη, για τη στήριξη και την αγάπη που μου προσέφεραν καθ όλη τη διάρκεια των ακαδημαϊκών μου σπουδών. 4

Περίληψη Οι μεταφορές αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα της κοινωνίας στις μέρες μας. Είναι απαραίτητες για να ικανοποιήσουν έκτακτες, περιοδικές και καθημερινές ανάγκες. Συνδέονται άρρηκτα με τις ανθρώπινες δραστηριότητες είτε αυτές ονομάζονται «παραγωγικές δραστηριότητες» είτε ονομάζονται «δραστηριότητες αναψυχής». Σήμερα οι μεταφορές στην Ελλάδα αλλά και την υπόλοιπη Ευρώπη παρουσιάζουν μια συνεχή αυξανόμενη ζήτηση. Βέβαια αυτή η αυξανόμενη ζήτηση για μεταφορά πρέπει να συνυπάρξει και με το οικολογικό αποτύπωμα των πόλεων που πλέον αποτελεί αιχμηρό πρόβλημα της κοινωνίας μας. Γι αυτό τον λόγο αναζητούνται νέοι τρόποι μεταφοράς, οι οποίοι θα είναι φιλικότεροι στο περιβάλλον. Ένα τέτοιο μέσο μεταφοράς είναι και το ηλεκτρικό ποδήλατο. Σκοπός της έρευνας είναι να μελετήσει τις δραστηριότητες των ατόμων ενός νοικοκυριού όταν τους δοθεί η ευκαιρία να χρησιμοποιήσουν το ηλεκτρικό ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Πως αυτή η αλλαγή βοηθάει, έτσι ώστε να αλλάξει η καθημερινότητα του ατόμου και να δημιουργηθεί μια πιο οικολογική συνείδηση; Δίνοντας έτσι σε τυχαίες οικογένειες ένα ποδήλατο για μία εβδομάδα παρακολουθούμε τις καθημερινές μετακινήσεις των ατόμων και τις καταγράφουμε σε καθημερινή βάση. Επιπλέον στόχος της εργασίας είναι να διαπιστωθεί με τη βοήθεια ερωτηματολογίων εάν άλλαξαν οι συνήθειες των ατόμων και μετά τη διάρκεια της μιας εβδομάδας. Πόσο ικανοποιημένο ένιωσε το άτομο και ποιες συνήθειες άλλαξαν; Η μεθοδολογία που ακολουθεί η έρευνα είναι η συμπλήρωση ερωτηματολογίων από τις οικογένειες πριν τους δοθεί το ποδήλατο, κατά τη διάρκεια που το είχαν στην κατοχή τους αλλά και μετά το πέρας της μίας εβδομάδας. Η έρευνα αφορά στην πόλη της Χίου και στις οικογένειες της. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι οι οικογένειες μετά το πέρας του πειράματος άλλαξαν ελάχιστα τον τρόπο μετακινήσεων τους. Ένα μικρό ποσοστό συνέχισε να χρησιμοποιεί το ιδιόκτητο ποδήλατο που υπήρχε στο νοικοκυριό για μικρές μετακινήσεις που αφορούν την ψυχαγωγία και την ευεξία του ατόμου, ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό γύρισε στις συνήθειες που είχε και πριν τη διεξαγωγή του πειράματος. Τα αποτελέσματα της έρευνας μπορούν να χρησιμοποιηθούν για διάφορες «πράσινες» μελέτες αλλά και για περαιτέρω έρευνα σε αυτό τον τομέα. Ακόμα είναι μια καινοτομία για τον συγκεκριμένο τομέα αφού δεν έχουν διεξαχθεί παρόμοιες έρευνες στην Ελλάδα. Λέξεις κλειδιά: Πράσινες μεταφορές, ηλεκτρικό ποδήλατο, συμπεριφορά μετακινούμενων 5

Περιεχόμενα Ευχαριστίες... 4 Περίληψη... 5 Κεφάλαιο 1ο : Εισαγωγή... 7 1.1 Εισαγωγή... 7 1.2 Ηλεκτρικά Ποδήλατα... 7 1.3 Στόχοι της εργασίας... 8 1.4 Συνοπτική περιγραφή μεθοδολογίας... 9 1.5 Συνοπτική περιγραφή των επόμενων κεφαλαίων... 9 Κεφάλαιο 2 ο : Βιβλιογραφική Επισκόπηση... 11 2.1 Ποδήλατα... 11 2.2 Ηλεκτρικά Ποδήλατα... 12 2.3 GPS... 15 Κεφάλαιο 3 ο : Έρευνα Πεδίου... 16 3.1 Πλαίσιο Συμπεριφοράς... 16 3.2 Μεθοδολογία... 18 3.3 Περιγραφή Δειγματοληψίας... 18 3.4 Περιγραφή Πειράματος... 19 Κεφάλαιο 4 ο : Ανάλυση Δεδομένων... 22 4.1 Στατιστική Ανάλυση Δεδομένων... 22 4.1.1 Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά... 22 4.1.2 Ποδηλατική Ικανοποίηση... 25 4.1.3 Στάσεις-αντιλήψεις... 27 4.2 Μετακινήσεις... 32 4.2.1 Ικανοποίηση μετακινήσεων... 35 4.3 Ποιοτική Ανάλυση Αποτελεσμάτων... 41 5. Συμπεράσματα Έρευνας... 47 5.1 Περαιτέρω έρευνα... 48 Βιβλιογραφία... 50 Παραρτήματα... 52 Travel Diary... 52 Ερωτηματολόγιο Χρήσης Ποδηλάτου... 81 House Hold... 85 6

Κεφάλαιο 1ο : Εισαγωγή Get a bicycle. You will not regret it if you live. ~Mark Twain, "Taming the Bicycle" 1.1 Εισαγωγή Οι μεταφορές αποτελούν ένα από τα πιο σημαντικά και δύσκολα στην επίλυσή τους προβλήματα, που αντιμετωπίζουν οι σύγχρονες πόλεις. Το ποδήλατο είναι ένας συνηθισμένος τρόπος μετακίνησης αν και όχι τόσο ανεπτυγμένος στην Ελλάδα όσο σε άλλες χώρες του κόσμου. Η δεινή οικονομική κατάσταση της οικονομίας όμως ανάγκασε τους έλληνες να στραφούν σε φθηνότερα μέσα μεταφοράς αφού τα καύσιμα και τα τέλη κυκλοφορίας για τα αυτοκίνητα έχουν αυξηθεί αισθητά. Μέσα στα φθηνά μεταφορικά μέσα υπάγεται και το γνωστό σε όλους μας ποδήλατο. Σύμφωνα με τις στατιστικές έρευνες του υπουργείου μεταφορών ο αριθμός των αυτοκινήτων στους ελληνικούς δρόμους μειώθηκε περισσότερο από 40% τα τελευταία 2 χρόνια. Από την άλλη μεριά οι πωλήσεις των ποδηλάτων αυξήθηκαν. Το έτος 2011 πωλήθηκαν πάνω από 200.000 ποδήλατα, δηλαδή υπήρχε μια αύξηση του 25% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος (http://www.statistics.gr/portal/page/portal/esye/page-themes?p_param=a1106 ). Τα παραπάνω οδήγησαν τις αρχές των μεγαλουπόλεων της Ελλάδας να αρχίσουν ενέργειες για τη δημιουργία δημόσιων συστημάτων ενοικίασης ποδηλάτων, παρόμοια με αυτά που υπάρχουν στις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές Χώρες. Η έλλειψη υποδομών αλλά και το ορεινό τοπίο της πρωτεύουσας της χώρας είναι κάτι που χρήζει άμεσης σημασίας για την ανάπτυξη του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς. 1.2 Ηλεκτρικά Ποδήλατα Τα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι μια κατηγορία οχημάτων που περιλαμβάνουν δύο τροχούς και προωθούνται από την ανθρώπινη μυϊκή δύναμη μέσω των πεταλιών. Επιπλέον μια μπαταρία χαμηλή σε ηλεκτρική ενέργεια βοηθάει έτσι ώστε το ηλεκτρικό ποδήλατο να κινηθεί με μεγαλύτερη ευκολία. Η άνεση και η ποιότητα των υλικών έχουν την ίδια σημασία σε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο όσο και σε ένα συμβατικό. Όμως, στην περίπτωση του ηλεκτρικού, υπάρχουν επιπλέον πράγματα που πρέπει να λάβει κανείς υπόψη: o o o Το μοτέρ Την μπαταρία Τον διακόπτη ελέγχου/μετάδοση 7

Τα μοτέρ των ηλεκτρικών ποδηλάτων διαθέτουν ισχύ που συνήθως ξεκινάει από 200W και φτάνει τα 1000W ή και περισσότερα. Το όριο που ισχύει στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι τα 250W αλλά σε κάθε χώρα μπορεί να ισχύει και ένα διαφορετικό όριο (Henshaw & Peace, 2010) Τα Watt στα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι το αντίστοιχο της ιπποδύναμης στα αυτοκίνητα. Περισσότερα Watt σημαίνει ότι το ποδήλατο έχει τη δυνατότητα να «σηκώσει» περισσότερο βάρος με μεγαλύτερη ευκολία, καταναλώνοντας όμως περισσότερη ενέργεια στην μπαταρία. Έτσι, ένα μοτέρ των 400W καταναλώνει περισσότερη ενέργεια και «αδειάζει» γρηγορότερα την μπαταρία, αλλά είναι σαφώς πιο δυνατό. Ο σχεδιασμός και η θέση στην οποία βρίσκεται το μοτέρ είναι εξίσου σημαντικά στοιχεία. Ο πιο δημοφιλής τύπος μοτέρ είναι το Hub Motor και είναι συνήθως ενσωματωμένο στο μπροστινό ή στον πίσω τροχό (Henshaw & Peace, 2010). Τα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι ιδιαίτερα δημοφιλή στην Κίνα, γιατί παρέχουν φθηνή αλλά και εύχρηστη μορφή μετακίνησης. Λόγω της χαμηλής τους ενεργειακής κατανάλωσης αλλά και τη μηδενική εκπομπή αερίων προωθούνται από τις Κυβερνήσεις των εκάστοτε χωρών. Τα ηλεκτρικά ποδήλατα έχουν αναδειχθεί σαν ένα νέο μέσο μεταφοράς και ο ρόλος τους στα συστήματα μεταφοράς αλλά και οι επιπτώσεις που έχουν στους χρήστες έχουν γίνει ζωτικά ζητήματα (Cherry et al., 2013). Τα ηλεκτρικά ποδήλατα έχουν τη δυνατότητα να παρέχουν διάφορα οφέλη σε σύγκριση με τα συμβατικά ποδήλατα, όπως για παράδειγμα η μείωση της μυϊκής προσπάθειας που απαιτείται για να διανύσει ο χρήστης την ίδια χιλιομετρική απόσταση. Η ενσωμάτωση των ηλεκτρικών ποδηλάτων στους σταθμούς μίσθωσης ποδηλάτων δημόσιας χρήσης μπορεί δυνητικά να αυξήσει τη χρησιμότητα της ανταλλαγής ποδηλάτων, να μειώσει τα εμπόδια της ποδηλασίας και να αυξήσει τους μελλοντικούς χρήστες (Cherry et al., 2013). 1.3 Στόχοι της εργασίας Σκοπός της συγκεκριμένης διπλωματικής εργασίας είναι η διερεύνηση του κατά πόσο οι πολίτες της Χίου είναι πρόθυμοι να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικά μέσα μεταφοράς όπως είναι το ηλεκτρικό ποδήλατο προκειμένου να συμβάλουν στην προστασία του περιβάλλοντος. Το παραπάνω μπορεί να επιτευχθεί μέσω της διερεύνησης και της ποσοτικοποίησης: Των παραγόντων που επηρεάζουν τη μεταφορική συμπεριφορά των πολιτών της Χίου Των παραγόντων που επηρεάζουν την επιλογή του μέσου συμπεριφοράς Την ικανοποίηση που λαμβάνει το άτομο από την επιλογή του μέσου μεταφοράς 8

Τα συμπεράσματα της έρευνας και οι προτάσεις που ακολουθούν είναι πιθανό να βοηθήσουν τους πολίτες της Χίου να γνωρίσουν νέα μέσα μεταφοράς είτε μέσα από εκστρατείες ενημέρωσης είτε μέσα από την παρακίνηση του Δήμου για τη δημιουργία ποδηλατικών σταθμών. Επιπλέον η εργασία αποτελεί μια καινοτόμο έρευνα για την Ελλάδα η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για περαιτέρω διερεύνηση και κατανόηση από τους ερευνητές ανά τον κόσμο. 1.4 Συνοπτική περιγραφή μεθοδολογίας Η μεθοδολογία η οποία ακολουθήθηκε για την εκπόνηση της παρούσας εργασίας μπορεί να συνοψιστεί στα εξής στάδια: Προσδιορισμός και κατανόηση του θέματος Βιβλιογραφική επισκόπηση Συλλογή δεδομένων Επεξεργασία δεδομένων Παρουσίαση αποτελεσμάτων και συμπερασμάτων Σε ότι αφορά το θεωρητικό κομμάτι της εργασίας, αρχικά προσδιορίστηκε το πρόβλημα και κατανοήθηκε το θέμα της διπλωματικής εργασίας αλλά και ο σκοπός της. Στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκε μια εκτενής βιβλιογραφική επισκόπηση σε άρθρα, βιβλία, μελέτες και έρευνες σχετικά με τη μεταφορική συμπεριφορά των ατόμων, την επιλογή του μέσου μεταφοράς και τη χρησιμοποίηση των ηλεκτρικών ποδηλάτων και την ικανοποίηση των ατόμων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Σε ότι αφορά το ερευνητικό κομμάτι της εργασίας, πραγματοποιήθηκε η συλλογή των δεδομένων με την συμπλήρωση ερωτηματολογίων και με εις βάθος συνεντεύξεις. Το πείραμα των ηλεκτρικών ποδηλάτων έλαβε χώρα στη Χίο και διήρκησε 2 μήνες, Ιούνιο και Ιούλιο. Πιο συγκεκριμένα περιλάμβανε 24 νοικοκυριά. Τα άτομα των νοικοκυριών χρησιμοποιούσαν το ηλεκτρικό ποδήλατο για μια εβδομάδα και κατέγραφαν τις μετακινήσεις τους σε ημερήσια βάση. Ακόμα ακολούθησαν σε βάθος συνεντεύξεις από τα ίδια νοικοκυριά μετά από 2 εβδομάδες για να διαπιστωθεί εάν άλλαξε η οδική τους συνείδηση και συμπεριφορά και κατά πόσο είναι πιθανό να στραφούν στη χρησιμοποίηση ηλεκτρικού ποδηλάτου στο εγγύς μέλλον. Ακολούθως έγινε η επεξεργασία των δεδομένων μέσω του προγράμματος excel και πραγματοποιήθηκε η ανάλυση των αποτελεσμάτων και η διεξαγωγή συμπερασμάτων και προτάσεων για περεταίρω έρευνα. 1.5 Συνοπτική περιγραφή των επόμενων κεφαλαίων Η παρούσα διπλωματική εργασία απαρτίζεται από πέντε (5) κεφάλαια. Στο πρώτο κεφάλαιο, το οποίο αποτελεί και την εισαγωγή της διπλωματικής εργασίας, παρουσιάζονται σύντομα τα χαρακτηρίστηκα των ηλεκτρικών ποδηλάτων, ο σκοπός της έρευνας και η μεθοδολογία που ακολουθήθηκε στη συγκεκριμένη έρευνα. Στο δεύτερο κεφάλαιο παρουσιάζεται η βιβλιογραφική επισκόπηση μέσα από άρθρα, βιβλία, μελέτες και έρευνες σχετικά με τη μεταφορική συμπεριφορά των ατόμων, την επιλογή του μέσου μεταφοράς και τη χρησιμοποίηση των ηλεκτρικών ποδηλάτων και την ικανοποίηση των ατόμων σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. 9

Το τρίτο κεφάλαιο αφορά τη μεθοδολογία της έρευνας πεδίου και παρουσιάζονται εκτενώς η μεθοδολογία της έρευνας, η περιγραφή της δειγματοληψίας και η περιγραφή του πειράματος Στο τέταρτο κεφάλαιο αναλύονται τα δεδομένα της έρευνας και παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των ερωτηματολογίων που χρησιμοποιήθηκαν για την εκπόνηση της εργασίας. Τέλος, στο πέμπτο κεφάλαιο, παρουσιάζονται τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τα παραπάνω αποτελέσματα, ενώ γίνονται προτάσεις για μέτρα και πολιτικές που μπορούν να εφαρμοσθούν καθώς και προτάσεις για περεταίρω μελέτη. 10

Κεφάλαιο 2 ο : Βιβλιογραφική Επισκόπηση Στα πλαίσια της εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής εργασίας η βιβλιογραφία η οποία μελετήθηκε και ερευνήθηκε ήταν σχετική με τα ποδήλατα, τα ηλεκτρικά ποδήλατα, την έρευνα πεδίου αλλά και τα GPS 2.1 Ποδήλατα Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει διάφορες μελέτες που αφορούν την ποδηλασία. Στο Ηνωμένο Βασίλειο το 2003 διεξήχθη μια έρευνα με 1.464 συνολικά ποδηλάτες (Cope et al., 2003). Κύριος σκοπός της έρευνας ήταν η παρακίνηση ατόμων να αρχίσουν την ποδηλασία ή οι υπάρχοντες ποδηλάτες να μη τη σταματήσουν. Πιο συγκεκριμένα συλλέχθηκαν δεδομένα από τέσσερεις διαφορετικές ημέρες. Μια ημέρα της εβδομάδας κατά τη διάρκεια της σχολικής περιόδου Μια ημέρα του σαββατοκύριακου κατά τη διάρκεια της σχολικής περιόδου Μια ημέρα της εβδομάδας κατά την περίοδο των σχολικών διακοπών Μια ημέρα του σαββατοκύριακου κατά την περίοδο των σχολικών διακοπών Τα ποδήλατα δίνονταν στα άτομα δώδεκα (12) ώρες την ημέρα, από τις επτά το πρωί μέχρι τις επτά το απόγευμα. Ακόμα οι ερωτηθέντες συμπλήρωναν σχετικά ερωτηματολόγια που αφορούσαν το προφίλ των ατόμων. Οι ερωτήσεις ήταν σχετικές με τον σκοπό του ταξιδιού, με τα μέσα μεταφοράς που χρησιμοποιήθηκαν τις συγκεκριμένες ώρες αλλά και άλλες πληροφορίες όπως είναι η αρχή και ο τερματισμός του ταξιδιού, το μήκος της απόστασης που διήνυσαν αλλά και η διάρκεια της κάθε μεταφοράς. Ακόμα ζητήθηκε να περιγραφεί το επίπεδο εμπειρίας των ατόμων ως ποδηλάτες. Τα αποτελέσματα της έρευνας έδειξαν ότι στις νεαρές κυρίως ηλικίες παρουσιάζονται ανησυχίες που σχετίζονται με την αποδοτικότητα της μετακίνησης αλλά και το κόστος της. Σε μεγαλύτερες ηλικίες οι ανησυχίες των ατόμων διαφοροποιούνται και είναι σχετικές με το περιβάλλον, την ασφάλεια και την ποιότητα της διαδρομής. Ακόμα από την έρευνα διαπιστώθηκε ότι οι ποδηλάτες της πόλης προτιμούν εκείνες τις διαδρομές οι οποίες τους φαίνονται ευκολότερες ενώ οι ποδηλάτες των προαστίων προτιμούν τις διαδρομές εκείνες που θεωρούν ομορφότερες. Επιπλέον η ανησυχία των ατόμων σχετίζεται άμεσα και με το επίπεδο εμπειρίας στο οποίο βρίσκεται το άτομο. Οι νέοι στην ποδηλασία κατατάσσουν τις ανησυχίες τους με πρώτη την ασφάλεια, στη συνέχεια την περιβαλλοντική ομορφιά και τέλος τη φυσική τους κατάσταση. Τα άτομα που περιστασιακά έκαναν ποδηλασία φαίνεται να ανησυχούν άμεσα για τη διαδρομή που θα ακολουθήσουν ενώ οι έμπειροι ποδηλάτες για τη φυσική τους κατάσταση. Σε μια προσπάθεια τους οι Dill J. και Gliebe J., το 2008 να παρακινήσουν τους κατοίκους της Αμερικής να χρησιμοποιήσουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης διεξήγαγαν μια έρευνα και παρουσίασαν τρόπους με τους οποίους αυξάνεται η φυσική δραστηριότητα με τη βοήθεια των ποδηλάτων. Η απόφαση των ατόμων για το αν θα ποδηλατήσει ή όχι κατά τη διάρκεια της μέρας απασχόλησε τους Dill και Gliebe το 2008. Η έρευνα διεξήχθη στο Πόρτλαντ της Αμερικής και τα δεδομένα συλλέχθηκαν μέσω τυχαίας τηλεφωνικής επικοινωνίας. Τα αποτελέσματα της έρευνας έδειξαν ότι τα 11

περισσότερα άτομα κάνουν 2 ή λιγότερες μετακινήσεις με το ποδήλατο κατά τη διάρκεια της μέρας και διανύουν κατά μέσο όρο 2.8 μίλια την ημέρα. Οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται με σκοπό τη μετακίνηση του ατόμου από το σπίτι στη δουλειά με ποσοστό 25%, στη συνέχεια ακολουθούν οι μετακινήσεις που πραγματοποιούνται με σκοπό την ψυχαγωγία του ατόμου, όπως για παράδειγμα είναι τα ψώνια στην αγορά. Το ποσοστό αυτό ανέρχεται στα 18%. Ακολουθούν οι μετακινήσεις που σχετίζονται με την επικοινωνία ή εκείνες που γίνονται για να εξυπηρετήσουν κάποιο άλλο σκοπό, όπως είναι για παράδειγμα η μετακίνηση του ατόμου στο γυμναστήριο, το σινεμά ή την επίσκεψη σε φίλους και συγγενείς. Τέλος μόλις το 5% του δείγματος χρησιμοποιεί το ποδήλατο καθαρά για να αυξήσει τη φυσική του δραστηριότητα. Ακόμα με βάση την έρευνα οι μισές σχεδόν μετακινήσεις γίνονται τις πρωινές και τις απογευματινές ώρες. Πιο συγκεκριμένα τα ταξίδια με ποδήλατο φαίνεται να γίνονται τις ώρες ακμής της ημέρας, δηλαδή μεταξύ 6-9 πμ και 4-7 μμ. Επιπροσθέτως μελετήθηκε ο τόπος που διενεργούνται οι περισσότερες μετακινήσεις με ποδήλατο, και βρέθηκε ότι το 52% του δείγματος ποδηλατεί σε μέρη που υπάρχουν οι κατάλληλες υποδομές, όπως είναι οι ποδηλατοδρόμοι. 2.2 Ηλεκτρικά Ποδήλατα Σε ερευνά τους οι Dill και Roses το 2012 διεξήγαγαν συνεντεύξεις σε 28 άτομα από το Πόρτλαντ του Όρεγκον. Σκοπός της έρευνας τους ήταν να διαπιστωθεί εάν είναι πιθανό τα χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών ποδηλάτων να προσπεράσουν τα συνήθη εμπόδια της ποδηλασίας με αποτέλεσμα περισσότερα άτομα να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο για τις καθημερινές τους μετακινήσεις. Η μεθοδολογία η οποία ακολουθήθηκε χωρίζεται σε τρείς κατηγορίες Παραπομπές σε πελάτες απευθείας από καταστήματα ηλεκτρικών ποδηλάτων, n=3 Προσωπικές επαφές, n=4 Πρόσκληση για συμμετοχή στην μελέτη, η οποία δημοσιεύθηκε σε δημοφιλή δικτυακό τόπο, bikeportland.org, n=21 Η αρχική συνέντευξη που έγινε στους ερωτηθέντες περιελάμβανε ερωτήσεις που κάλυπταν πληροφορίες για τους ίδιους (δημογραφικά χαρακτηριστικά, household, συνήθης μετακινήσεις, περιβαλλοντική συνείδηση). Στη συνέχεια τα άτομα κλήθηκαν να απαντήσουν σε ερωτήσεις που αφορούσαν τα κίνητρα της αγοράς του ηλεκτρικού ποδηλάτου, τη διαδικασία της αγοράς, τη χρήση του αλλά και τα χαρακτηριστικά του. Η συνέντευξη είχε διάρκεια 45 λεπτά. Τα αποτελέσματα της έρευνας έδειξαν ότι οι ερωτηθέντες κυμαίνονταν μεταξύ των ηλικιών 24 έως 64, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας τους ήταν τα 48 χρόνια. Δώδεκα (12) από τα άτομα ήταν γυναίκες και τα 2/3 του δείγματος φανέρωσαν οικολογική συνείδηση. Πέντε (5) από αυτούς κατοικούσαν σε γειτονιές με απότομους λόφους ενώ όλοι είχαν στην κατοχή τους ακόμα ένα μηχανοκίνητο όχημα. Επιπλέον όλο το δείγμα είχε στην κατοχή του τουλάχιστον ένα συμβατικό ποδήλατο. Σε ότι αφορά τους λόγους της αγοράς του ηλεκτρικού ποδηλάτου 20 άτομα απάντησαν ότι παρακινήθηκαν από τη χρήση συμβατικού ποδηλάτου ενώ 15 άτομα ζητούσαν εναλλακτικό μέσο. Εντυπωσιακό είναι ότι λιγότερο από το 1/3 του δείγματος απάντησε ότι αγόρασε το ηλεκτρικό ποδήλατο για οικολογικούς λόγους. Τέλος σε ότι αφορά τη χρήση του ηλεκτρικού ποδηλάτου 23 12

άτομα από τα 28 αύξησαν το συνολικό ποσό ποδηλασίας ενώ μόλις έξι από τους ερωτηθέντες απάντησε ότι αυξήθηκε το ποσό ποδηλασίας για λόγους αναψυχής. Το 2009 πραγματοποιήθηκε ακόμα μια έρευνα σε ότι αφορά τα ηλεκτρικά ποδήλατα. Οι Timmermans et al., 2009 έχοντας στην διάθεσή τους δώδεκα (12) ηλεκτρικά ποδήλατα προσπάθησαν να καταγράψουν τις δυνατότητες και τα χαρακτηριστικά τους καθώς και τις διαφορές τους από τα συμβατικά ποδήλατα. Το πείραμα έλαβε χώρα στις Βρυξέλλες. Τα συμπεράσματα τις έρευνας έδειξαν ότι σε ένα ηλεκτρικό ποδήλατο υπάρχουν τέσσερεις βασικοί παράμετροι. Το συνολικό βάρος, συμπεριλαμβανομένου του οδηγού και των πιθανών αποσκευών Η τοπογραφία της διαδρομής Η ταχύτητα που καταγράφηκε από τους ποδηλάτες Η προσπάθεια των ποδηλατιστών Σε ότι αφορά το συνολικό βάρος είναι κατανοητό ότι όσο μεγαλύτερο είναι αυτό, τόσο περισσότερη ενέργεια χρειάζεται για να τερματιστεί το ταξίδι. Σε ότι αφορά την τοπογραφία της διαδρομής, στις ανηφόρες χρειάστηκε μεγαλύτερη προσπάθεια από τον ποδηλατιστή σε σύγκριση με το ίδιο μήκος διαδρομής σε ευθεία. Τέλος η ταχύτητα που είχε ο κάθε χρήστης έπαιξε σημαντικό ρόλο αφού το ταξίδι ήταν πιο ξεκούραστο εάν κρατούσαν σταθερή ταχύτητα και δεν υπήρχαν πολλαπλές στάσεις. Στα παραπάνω μεγάλη συμβολή είχαν η υποβοηθητική μπαταρία των ηλεκτρικών ποδηλάτων αλλά και ο τρόπος που η ενέργεια της καταναλώθηκε. Πρέπει να σημειωθεί ότι το ποσό της ενέργειας που χρησιμοποιείται για να προωθηθεί το ποδήλατο επηρεάζεται άμεσα από την προσπάθεια που καταβάλει ο ποδηλατιστής. Οι Weinert et al (2007) διεξήγαγαν τρείς έρευνες στην Shijiazhuang, Kunming και Shanghai στις οποίες συμμετείχαν πάνω από 1.000 χρήστες ηλεκτρικών ποδηλάτων. Από τις παραπάνω έρευνες συλλέχθηκαν δεδομένα σχετικά με τη συμπεριφορά και τη στάση των χρηστών κατά τη διάρκεια της μετακίνησης (Weinert et al., 2007). Η συμπεριφορά των χρηστών, τα δημογραφικά στοιχεία και οι επιδόσεις των οχημάτων επηρεάζουν σημαντικά στην επιλογή των ηλεκτρικών ποδηλάτων (Cherry & Cervero, 2007). Βασιζόμενοι σε έρευνα πεδίου που διεξήχθη στο Kunming, οι Lin et al. (2008) σύγκριναν την ταχύτητα λειτουργίας των ηλεκτρικών ποδηλάτων με αυτή των συμβατικών ποδηλάτων. Στην ίδια έρευνα συζητήθηκαν επιπλέον οι επιρροές που αφορούν το φύλο και την ηλικία με δεδομένη μεταβλητή την ταχύτητα λειτουργίας των δύο τύπων ποδηλάτου (Lin et al., 2008). Σύμφωνα με τους Zhao et al. (2013) η χρησιμότητα των ποδηλάτων στην Κίνα βρίσκεται μεταξύ των ποσοστών 20% και 50% σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (Zhao et al., 2013). Σήμερα ο αριθμός των ηλεκτρικών ποδηλάτων στην Κίνα προσεγγίζει τα 1.2 δισεκατομμύρια (Jamerson & Benjamin, 2011). Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν αρκετοί τραυματισμοί αλλά και θανάσιμα ατυχήματα. Πιο συγκεκριμένα σε στατιστικές έρευνες του υπουργείου ασφάλειας της Κίνας αναφέρεται ότι οι τραυματισμοί αλλά και τα θανάσιμα ατυχήματα των χρηστών ηλεκτρικών ποδηλάτων αντιπροσωπεύουν το 54,1 % και 28,8% αντίστοιχα των μη μηχανοκίνητων ατυχημάτων στην Κίνα για το έτος 2010 (CRTASR, 2010). 13

Ακόμα μια έρευνα, η οποία έδωσε σημαντικά αποτελέσματα, ήταν των Gordon et al. (2012). Για τη διεξαγωγή της έρευνας συμμετείχαν 27 χρήστες ηλεκτρικών ποδηλάτων στο Sacramento/ Davis της California. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι υπάρχουν τρία σημαντικά πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών ποδηλάτων που σχετίζονται άμεσα με το συμβατικό ποδήλατο. Λειτουργικότητα (Ταχύτητα, επιτάχυνση, δυνατότητα μεταφοράς φορτίων) Τήρηση της περιβαλλοντικής ευημερίας Επιτρέπει τη χρησιμότητα του από περισσότερα άτομα και για μεγαλύτερες διαδρομές. Επιπλέον συμπερασματικά τα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι ταχύτερα από τα συμβατικά και έχουν τη δυνατότητα να συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται από άτομα με προβλήματα κινητικότητας, άτομα με χρόνιες ασθένειες αλλά και άτομα που βρίσκονται σε προχωρημένη ηλικία. Όπως είναι φυσικό τα ηλεκτρικά ποδήλατα παρουσιάζουν και αυτά κάποια μειονεκτήματα όπως είναι το υψηλό τους κόστος, ο βαρύς σκελετός τους, η έλλειψη ασφαλούς υποδομής αλλά και η πολιτική κάθε χώρας αφού ο νόμος δεν τα αναγνωρίζει ως ποδήλατα και δεν επιτρέπει τη διέλευση τους στους ποδηλατοδρόμους (Gordon et. al, 2012) Τα ηλεκτρικά ποδήλατα την τελευταία δεκαετία έχουν παρουσιάσει αυξητικό ρυθμό πωλήσεων. Πιο συγκεκριμένα στην Κίνα πωλήθηκαν 150,000 ηλεκτρικά ποδήλατα ενώ το 2007 ο αριθμός αυτός έφτασε τα 21 εκατομμύρια (CHR Metals, 2008). Ακόμα υπολογίζεται ότι ο αριθμός των ποδηλάτων που πωλήθηκαν το 2009 στην Κίνα άγγιξαν τα 40-50 εκατομμύρια (Jamerson & Benjamin, 2007). Σε ότι αφορά τις εθνικές πολιτικές που διέπουν τα ηλεκτρικά ποδήλατα, υπάρχουν δύο σημαντικές αρχές που βοήθησαν στην εξέλιξη και την προώθηση αυτού του μέσου μεταφοράς. Η πρώτη αρχή αφορά στα τεχνικά χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών ποδηλάτων όπως για παράδειγμα το μέγεθος τους, ο τρόπος κατασκευής τους αλλά και οι επιδόσεις τους, τα οποία φαίνεται να έχουν πολλές ομοιότητες με τα συμβατικά ποδήλατα (China Central Government, 1999). Η δεύτερη αρχή αφορά στο ότι τα ηλεκτρικά ποδήλατα αντιμετωπίζονται από τον νόμο σαν συμβατικά ποδήλατα, έτσι ώστε η χρήση κράνους αλλά και η άδεια οδήγησής τους να μην είναι απαραίτητα (China Central Government, 2004). Ωστόσο το Πεκίνο στις αρχές του 2006 εισήγαγε μια απαγόρευση για τη χρήση ηλεκτρικών ποδηλάτων, η οποία σύντομα ανασύρθηκε. Η Guangzhou, η τρίτη μεγαλύτερη πόλη της Κίνας και η μεγαλύτερη πόλη στη νότια Κίνα απαγόρευσε τη χρήση ηλεκτρικών ποδηλάτων στα τέλη του 2006 και ανακοίνωσε ένα καθεστώς αδειών που θα προορίζονται για τη χρήση τους, ανάλογα με το μέγεθος και τα χαρακτηριστικά των ποδηλάτων (CHR Metals, 2008). Τα ηλεκτρικά ποδήλατα έχουν επικριθεί για μια σειρά λόγους, συμπεριλαμβανομένων του περιβαλλοντικού τους αντίκτυπου, τη συμβολή στην κυκλοφοριακή κίνηση αλλά και την ασφάλεια (Fairley, 2005). Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των ηλεκτρικών ποδηλάτων παραμένουν ασαφής μέχρι και σήμερα, το μοναδικό ερώτημα που τίθεται είναι κατά πόσο επιβαρύνουν το περιβάλλον στο διάστημα του κύκλου ζωής τους (Weinert et al., 2007). Τα ηλεκτρικά ποδήλατα που χρησιμοποιούν στην μπαταρία τους μόλυβδο είναι σε θέση να μειώσουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις όταν αυτά αντικαθιστούν μηχανές ή αυτοκίνητα, αντιθέτως μετά από έρευνα βρέθηκε ότι 14

επιβαρύνουν το περιβάλλον όταν αντικαθιστούνται από τα συμβατικά ποδήλατα ή τα λεωφορεία. Αυτό συμβαίνει γιατί δημιουργούν υψηλές εκπομπές διοξειδίου του θείου (SO2), (Cherry et al., 2008) 2.3 GPS Οι Lanchance-Bernard et al., το 2010 σε μια προσπάθεια τους να βοηθήσουν το οδικό δίκτυο της Λουμπλιάνα στη Σλοβενία διεξήγαν έρευνα για τις πιθανές τοποθεσίες που μπορούν οι ποδηλάτες να κάνουν ποδηλασία. Η έρευνα λειτούργησε αποκλειστικά με εθελοντές και διήρκησε στο σύνολό της δύο (2) χρόνια. Χρησιμοποιήθηκαν διάφορα παγκόσμια συστήματα εντοπισμού θέσης (GPS devices) για να συλλεχθούν τα δεδομένα καθώς μέσα στα δυο αυτά χρόνια η τεχνολογία εξελίσσεται με γοργούς ρυθμούς. Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε έγινε σε δυο βήματα. Αρχικά συλλέχθηκαν τα δεδομένα με τη βοήθεια των συσκευών GPS και στη συνέχεια έγινε η επεξεργασία τους σε μορφή κατανοητή από το ευρύ κοινό μέσω προγραμμάτων. Τα δεδομένα τα οποία αφορούσαν τις διαδρομές των ατόμων αλλά και τις συνήθειές τους χωρίστηκαν με βάση τη δεδηλωμένη προτίμηση των ατόμων και με βάση την πραγματική προτίμηση που αποκαλύφθηκε. Για την ευχρηστία της έρευνας χρησιμοποιήθηκε ένα web portal το Geae+, το οποίο είχε τη δυνατότητα να καταγράφει τις καθημερινές διαδρομές του χρήστη και να τις εμφανίζει σε περιβάλλον 3D ή 2D ανάλογα με την προτίμηση του ατόμου. Ακόμα το πρόγραμμα ήταν σε θέση να καταγράψει και να «θυμάται» το προφίλ του χρήστη (ηλικία, κοινωνικό status). Τέλος καταγράφονταν διάφορες πληροφορίες ταξιδιού όπως για παράδειγμα η διάρκεια του ταξιδιού ή ο προορισμός. Για τη συλλογή των δεδομένων από άτομα που δεν ήταν οικεία με την τεχνολογία χρησιμοποιήθηκαν χάρτες πάνω στους οποίους οι εθελοντές ζωγράφιζαν τις καθημερινές τους διαδρομές. Τα αποτελέσματα τις έρευνας έδειξαν ότι οι παράγοντες ταχύτητα, ασφάλεια αλλά και άνεση είναι ιδιαίτερα σημαντικοί. Με αυτό τον τρόπο οι πολιτικοί μηχανικοί θα μπορέσουν να αναλάβουν τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων με μεγαλύτερη ευκολία καθώς θα έχουν στην κατοχή τους στοιχεία για τις συχνότερες διαδρομές αλλά και τις βέλτιστες αποστάσεις. Ακόμα σημαντικό εργαλείο σε ότι αφορά την πυκνότητα των μετακινήσεων στους δρόμους της Λουμπλιάνας ήταν το πρόγραμμα NetKDE το οποίο βοήθησε ιδιαίτερα στο να γίνουν οι πληροφορίες πιο κατανοητές. 15

Κεφάλαιο 3 ο : Έρευνα Πεδίου 3.1 Πλαίσιο Συμπεριφοράς Στη συγκεκριμένη έρευνα έγινε προσπάθεια για να μελετηθούν αποτελεσματικά τόσο οι εξωγενείς όσο και οι εσωτερικοί παράγοντες. Με τον όρο εξωγενείς παράγοντες εννοούμε τις μεταβλητές τις οποίες μπορούμε να παρατηρήσουμε εύκολα και οι οποίες εξηγούν τις επιλογές των ατόμων. Ως εξωγενείς παράγοντες προσδιορίζονται: Τα χαρακτηριστικά των ατόμων (φύλο, ηλικία, οικονομική κατάσταση, μορφωτικό επίπεδο κ.α.). Τα χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου μεταφορών ( υποδομή πόλης Χίου, κυκλοφοριακή συμφόρηση, σηματοδότες κ.α.). Τα χαρακτηριστικά της μετακίνησης (χρόνος μετακίνησης, απόσταση, στάσεις που πραγματοποιήθηκαν, κ.α.) Οι παραπάνω παράγοντες επηρεάζουν τις μετακινήσεις που πραγματοποιούν τα άτομα καθώς και το μέσο μεταφοράς που θα χρησιμοποιήσουν. Με βάση τον τρόπο ζωής και τις αντιλήψεις των ατόμων προσδιορίζουμε τη χρήση των ποδηλάτων. Στη συνέχεια διερευνώνται οι εσωτερικοί παράγοντες μέσα από τις στάσεις και τις αντιλήψεις της κοινωνίας συλλογικά αλλά και του ατόμου μοναδικά. Έτσι παρατηρώντας τους εξωγενείς παράγοντες έχουμε τη δυνατότητα να δημιουργήσουμε αντιλήψεις και στάσεις που θα συμβάλουν στη χρήση ή όχι του ποδήλατου ως μέσο μεταφοράς και στην επιλογή αυτής της χρήσης. Πιο συγκεκριμένα σαν επιλογές χρήσης ορίζονται η χρήση ιδιωτικού ποδηλάτου, η αγορά του ή τέλος η κοινή χρήση του με τη βοήθεια ειδικών διαμορφωμένων σταθμών. 16

17

3.2 Μεθοδολογία Η έρευνα των ηλεκτρικών ποδηλάτων διεξήχθη στο νησί της Χίου στο πλαίσιο του ερευνητικού προγράμματος GreTIA- Ανάπτυξη Πράσινων Μεταφορών στο Νησιωτικό Χώρο του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Το πείραμα άρχισε την πρώτη μέρα του Μάιου το έτος 2013 και ολοκληρώθηκε στις 31 Ιουλίου του ίδιου έτους. Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε για τη συλλογή των δεδομένων ήταν η τυχαία επιλογή ατόμων που κατοικούν στη Χίο. Το δείγμα περιλάμβανε 24 νοικοκυριά και η συνομιλία μαζί τους έγινε μέσω τηλεφώνου, χρησιμοποιήθηκε εξίσου τόσο η αστική γραμμή όσο και η κινητή τηλεφωνία. 3.3 Περιγραφή Δειγματοληψίας Αρχικά χωρίσαμε την πόλη της Χίου σε τρείς ζώνες με βάση την πυκνότητα του πληθυσμού που κατοικεί σε αυτές. Οι ζώνες ονομάστηκαν «Κέντρο Χίου», «Κάμπος & Θυμιανά» και «Βροντάδο» με βάση τις περιοχές. Ο πληθυσμός της ζώνης που ονομάστηκε «Κέντρο Χίου» αποτελείται από 22.549 κατοίκους, της ζώνης «Κάμπος & Θυμιανά» αποτελείται από 2.721 κατοίκους και τέλος της ζώνης «Βροντάδο» που απαρτίζεται από 4.605 κατοίκους. Συνολικά οι κάτοικοι των τριών αυτών ζωνών είναι 29.875. Με στόχο στο ότι η έρευνα πρέπει να διεξαχθεί μέσα σε δύο μήνες θεωρήσαμε ότι ο χρόνος που θα διατίθενται τα ποδήλατα στις οικογένειες θα είναι μια εβδομάδα έτσι ώστε η οικογένεια να έχει το χρόνο να μοιραστεί το ποδήλατο τόσο μέσα στην εβδομάδα όσο και κατά την διάρκεια του σαββατοκύριακου. Άρα καταλήξαμε ότι το δείγμα μας θα αποτελείται από 24 νοικοκυριά. Με βάση αυτό τον αριθμό βρήκαμε ότι χρειαζόμαστε 18 νοικοκυριά από τη ζώνη «Κέντρο Χίου», 4 νοικοκυριά από τη ζώνη «Βροντάδο» και 2 νοικοκυριά από τη ζώνη «Κάμπος & Θυμιανά». Το δείγμα προσεγγίστηκε από τυχαίες τηλεφωνικές κλήσεις. Κατά τη διεξαγωγή του τηλεφωνήματος γίνονταν σχετικές ερωτήσεις στα νοικοκυριά για την καθημερινότητα και τη χρήση ποδηλάτων σε αυτή. Πιο συγκεκριμένα κάθε νοικοκυριό ερωτήθηκε από πόσα άτομα αποτελείται, το φύλλο των παιδιών που υπάρχουν σε αυτή, αλλά και οι ηλικίες των συμμετεχόντων. Οι παραπάνω ερωτήσεις έγιναν για λόγους που εξυπηρετούν το πείραμα. Πιο συγκεκριμένα εάν η ηλικία των συμμετεχόντων ήταν μικρή τότε γνωρίζαμε ότι υπήρχε μεγαλύτερη πιθανότητα το πείραμα να έχει επιτυχία και να χρησιμοποιηθεί το ηλεκτρικό ποδήλατο περισσότερες φορές κατά τη διάρκεια της ημέρας. Επιπλέον τα νεαρά άτομα φάνηκε να είναι πιο πρόθυμα να αλλάξουν την καθημερινή τους συνήθεια και να δοκιμάσουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Ακόμα το φύλλο των παιδιών ρωτήθηκε γιατί τα αγόρια της οικογένειας είναι πιο πιθανό να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο ως μέσω άθλησης και παιχνιδιού μαζί με φίλους τους. Στη συνέχεια θέλοντας να καταλάβουμε περισσότερα για τις καθημερινές αποστάσεις που διανύει η οικογένεια ρωτήσαμε τον τόπο εργασίας των εργαζομένων της οικογένειας αλλά και την ακριβή διεύθυνση της οικίας τους. Με αυτό τον τρόπο προσπαθήσαμε να πάρουμε στοιχεία για τις βασικές μετακινήσεις της οικογένειας αλλά και ενδείξεις για τη φυσική υγεία των ατόμων. Έτσι εάν η εργασία των ατόμων της οικογένειας εντασσόταν σε χειρωνακτική δουλεία μπορούσαμε ευκολότερα να 18

διαπιστώσουμε ότι το συγκεκριμένο άτομο της οικογένειας έχει την απαραίτητη κατάσταση υγείας για να συμμετάσχει στο πρόγραμμα, εάν η εργασία των ατόμων ήταν πνευματική τότε γινόταν επιπλέον ερωτήσεις για να διαπιστωθεί αν το άτομο θα μπορεί να ανταπεξέλθει στις καθημερινές μετακινήσεις με το ποδήλατο και αν έχει προηγουμένως κάνει χρήση ποδηλάτου. Τέλος τα άτομα των νοικοκυριών ρωτήθηκαν για τον ελεύθερο χρόνο που έχουν στην καθημερινότητά τους και κατά πόσο είναι πρόθυμα να τον αξιοποιήσουν με την πιθανή χρήση ποδηλατικών διαδρομών ή ακόμα και για μετακινήσεις που αφορούν αποκλειστικά την ψυχαγωγία τους, όπως για παράδειγμα τα ψώνια στην αγορά και η νυχτερινή διασκέδαση. Εάν τα παραπάνω κριτήρια πληρούνταν τότε προχωρούσαμε σε ερωτήσεις που σχετίζονταν με τη θέληση του ατόμου να μετέχει στο πρόγραμμα. 3.4 Περιγραφή Πειράματος Για την εκπόνηση της έρευνας χρησιμοποιήθηκαν τρία ηλεκτρικά ποδήλατα, τρείς φορτιστές μπαταρίας των ηλεκτρικών ποδηλάτων, τρείς συσκευές GPS και τρείς φορτιστές. Αφού επιλέχθηκαν τα άτομα που θα συμμετέχουν στο πρόγραμμα με τον παραπάνω τρόπο ορίστηκαν οι εβδομάδες που κάθε οικογένεια θα έχει στη διάθεσή της το ποδήλατο. Πιο συγκεκριμένα το μέλος της κάθε οικογένειας έπρεπε να συμπληρώσει σχετικά ερωτηματολόγια που αφορούσαν τη χρήση ποδηλάτων αλλά και προσωπικά στοιχεία πριν την παράδοση του ηλεκτρικού ποδηλάτου στην οικογένεια. Έτσι πριν το άτομο παραλάβει το ποδήλατο έπρεπε να συμπληρώσει δύο ερωτηματολόγια και μία υπεύθυνη δήλωση ότι το ποδήλατο για αυτή τη μία εβδομάδα θα βρίσκεται στη δικαιοδοσία του και οποιαδήποτε βλάβη θα χρεωθεί στο όνομά του. Τα ερωτηματολόγια που συμπληρώθηκαν πριν το μέλος της οικογένειας παραλάβει το ποδήλατο αφορούσαν το πρώτο προσωπικά στοιχεία όπως για παράδειγμα το φύλλο των μελών της οικογένειας, η ηλικία τους, το επάγγελμα τους, η μόρφωσή τους, η κατοχή διπλώματος οδήγησης, η κατοχή κινητού τηλεφώνου και ο τύπος του, η κατοχή ηλεκτρονικού υπολογιστή ή ipad, το ετήσιο ατομικό εισόδημα και τα οχήματα που υπάρχουν στο νοικοκυριό. Στη συνέχεια του ερωτηματολογίου γίνονταν ερωτήσεις για την κύρια κατοικία της οικογένειας. Πιο συγκεκριμένα τα μέλη ερωτήθηκαν πόσα χρόνια κατοικούν στο συγκεκριμένο κτίριο, πόσα τετραγωνικά είναι η οικία τους, πριν πόσα περίπου χρόνια χτίστηκε το κτίριο στο οποίο κατοικούν, ποιος ήταν ο κύριος λόγος που επιλέχθηκε η συγκεκριμένη κατοικία και τέλος το μηνιαίο μίσθωμα σε περίπτωση που η οικία είναι νοικιασμένη. Ακόμα στο ερωτηματολόγιο υπήρχαν ερωτήσεις που αφορούσαν στο κατά πόσο η οικία έχει σύνδεση σταθερού τηλεφώνου, σύνδεση διαδικτύου και σύνδεση δορυφορικής τηλεόρασης. 19

Επιπλέον τα μέλη της οικογένειας κλήθηκαν να απαντήσουν προαιρετικά για τις δαπάνες του νοικοκυριού τους το έτος 2008 και το έτος 2012. Πιο συγκεκριμένα οι δαπάνες αφορούσαν την τηλεφωνική σύνδεση, τη σύνδεση διαδικτύου και τη συνδρομητική τηλεόραση, τις δαπάνες της οικογένειας για τη ΔΕΗ, τα κινητά τηλέφωνα, τα κοινόχρηστα, το Σούπερ Μάρκετ, την εκπαίδευση σε φροντιστήρια, τα έξοδα των μετακινήσεων της οικογένειας αλλά και τα χρήματα που δαπανούνται στη διασκέδαση της. Τέλος ρωτήθηκαν για τις δαπάνες που καταβάλουν στο κράτος το έτος 2008 και το έτος 2012 όπως για παράδειγμα τα ασφάλιστρα που καταβάλουν για το αυτοκίνητό τους, τα έξοδα συντήρησης του, τα έξοδα συντήρησης της μηχανής και των ποδηλάτων που πιθανώς έχουν στην κατοχή τους, τα ασφάλιστρα ζωής ή άλλα ασφάλιστρα, τα τέλη κυκλοφορίας, τη φορολογία του εισοδήματος τους, τη φορολογία της ακίνητης περιουσίας τους και τα ποσά που καταβάλλουν για υγειονομική περίθαλψη. Το δεύτερο ερωτηματολόγιο σχετιζόταν με ερωτήσεις που αφορούσαν την ικανοποίηση του ατόμου από την εξέλιξη της ζωής του και κατά πόσο είναι ευχαριστημένο το συγκεκριμένο άτομο από την τροπή που έχει πάρει μέχρι σήμερα αυτή. Έτσι πιο συγκεκριμένα το ερωτηματολόγιο είχε ερωτήσεις που σχετίζονταν με την εργασία του ατόμου, με τα σημαντικά γεγονότα στη ζωή του τα τελευταία τρία χρόνια, με την απασχόληση των παιδιών εάν αυτά υπάρχουν και με τη βοήθεια που υπάρχει στην ανατροφή αυτών. Επιπλέον υπήρχαν ειδικές ερωτήσεις που αφορούσαν στο κατά πόσο το άτομο είναι ικανοποιημένο από την υγεία του, την ικανότητα του να θυμάται, την τρέχουσα οικονομική του κατάσταση, την κατάσταση της εργασίας του, την οικογενειακή του ζωή, τις προσωπικές του σχέσεις, την πνευματική και ψυχική του ευεξία, την περιοχή στην οποία ζει, τον ελεύθερό του χρόνο και την ευημερία των παιδιών του. Τέλος υπήρχαν γενικές ερωτήσεις που αφορούσαν στο κατά πόσο το άτομο ήταν ευχαριστημένο από τη ζωή του πριν από τρία χρόνια, κατά πόσο το άτομο είναι αισιόδοξο για τους επόμενους 12 μήνες, κατά πόσο αισθάνεται αισιόδοξο για τα επόμενα 5 χρόνια της ζωής του, πόσο ευτυχισμένο ή ανήσυχο ένιωσε το άτομο την προηγούμενη μέρα. Στα μέλη της οικογένειας εκτός από το ποδήλατο, τον φορτιστή της μπαταρίας, τη συσκευή GPS και τον φορτιστή του, δίνονταν και επτά ημερολόγια δραστηριοτήτων και μετακινήσεων, ένα για κάθε μέρα που θα είχαν στη δικαιοδοσία τους το ηλεκτρικό ποδήλατο. Με αυτόν τον τρόπο τα μέλη της οικογένειας χρησιμοποιούσαν το ημερολόγιο για να καταγράψουν τις πληροφορίες για όλες τις μετακινήσεις και δραστηριότητες που πραγματοποιούσαν κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η ημέρα αρχίζει από το πρωί και ολοκληρώνεται με την επιστροφή στο σπίτι. Πιο αναλυτικά υπήρχαν ερωτήσεις για το πώς το άτομο διεκπεραίωσε τη μετακίνησή του, πόσα χιλιόμετρα διένυσε, πόση ώρα έκανε για να φτάσει στον προορισμό του, πόσα άτομα ήταν μαζί του, ποια ήταν η δραστηριότητα που έκανε όταν έφτασε στο σημείο προορισμού, κατά πόσο χρησιμοποίησε τις νέες τεχνολογίες επικοινωνίας, πόσο ευχαριστημένο ένιωσε το άτομο από τη μετακίνηση του και τέλος την ώρα αναχώρησης του από το σημείο. 20

Με αυτό τον τρόπο συλλέξαμε στοιχεία που αφορούν τις δραστηριότητες των ατόμων αλλά και τον μέσο αριθμό των μετακινήσεων του καθημερινά. Τέλος με την επιστροφή του ηλεκτρικού ποδηλάτου και το πέρας του πειράματος το άτομο έπρεπε να συμπληρώσει το τελευταίο ερωτηματολόγιο που σχετιζόταν με την ικανοποίηση που ένιωσε αυτή τη μία εβδομάδα αλλά και κατά πόσο ήταν πρόθυμο να αγοράσει δικό του ηλεκτρικό ποδήλατο για τις καθημερινές του μετακινήσεις. Έτσι υπήρχαν ερωτήσεις που σχετίζονταν με την ήδη ύπαρξη ποδηλάτου στην οικογένεια, με τη συχνότητα που το άτομο ποδηλατεί αλλά και κατά πόσο είναι πρόθυμο να αλλάξει τις συνήθειές του στη μετακίνηση. 21

Κεφάλαιο 4 ο : Ανάλυση Δεδομένων Τα αποτελέσματα της έρευνας διακρίνονται σε αυτά της περιγραφικής ανάλυσης των δεδομένων και στην παρουσίαση των διαδρομών από δεδομένα που συλλέχθηκαν μέσω συσκευών GPS. 4.1 Στατιστική Ανάλυση Δεδομένων Μετά από εκτενής ανάλυση των δεδομένων προκύπτουν τα εξής αποτελέσματα: 4.1.1 Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Σύνολο 18-24 ετών Φύλο 25-35 ετών Άνω των 36 Ποσοστό Ποσοστό Ποσοστό Ποσοστό (%) (%) (%) (%) (Ν.=24) (Ν. =5) (Ν.=16) (Ν.=3) Άνδρες 63% 60% 63% 67% Γυναίκες 38% 40% 38% 33% Ηλικία 18-24 21% - - - 25-35 67% - - - 36 και άνω 13% - - - Μορφωτικό Επίπεδο Δευτεροβάθμια Εκπαίδευση Ανώτατη Εκπαίδευση 4% 0 0 33% 67% 100% 69% 33% Μεταπτυχιακό 25% 0 31% 33% Διδακτορικό 4% 0 6% 0 Επάγγελμα Δημόσιος Υπάλληλος Ιδιωτικός Υπάλληλος Ελεύθερος Επαγγελματίας 8% 0 13% 0 21% 0 25% 33% 8% 0 13% 0 Ναυτικός 8% 0 6% 33% Άνεργος 21% 0 31% 0 Φοιτητής 21% 100% 0 0 Οικιακά 13% 0 13% 33% 22

Οικογενειακή Κατάσταση Άγαμος 54% 100% 56% 0 Έγγαμος 38% 0 38% 100% Διαζευγμένος 8% 0 13% 0 Κατοικία Μονοκατοικία 75% 60% 70% 67% Πολυκατοικία 25% 40% 30% 33% Δίπλωμα Οδήγησης Όχι 21% 60% 13% 0 Ναι 79% 40% 88% 100% Πίνακας 1: Κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά Στη συνέχεια ακολουθούν σχόλια και διαγράμματα για την καλύτερη κατανόηση των παραπάνω αποτελεσμάτων. 70 60 63% Φύλο Δείγματος 50 40 38% 30 20 10 0 άνδρες γυναίκες Διάγραμμα 1: Φύλο Δείγματος Το δείγμα αποτελείται από 24 νοικοκυριά στο σύνολό του τα οποία αποτέλεσαν τις 449 μετακινήσεις της έρευνας. Πιο συγκεκριμένα το δείγμα αποτελείται από 15 άνδρες, δηλαδή το 63% του συνόλου και 9 γυναίκες, που συμπληρώνουν το 38% του συνόλου (Διάγραμμα 1). 23

Ηλικία Δείγματος Άνω των 36 12% 18-24 ετών 21% 25-35 ετών 67% Διάγραμμα 2: Ηλικία Δείγματος Το Διάγραμμα 2 αφορά την ηλικία του δείγματος. Η ηλικία του δείγματος χωρίστηκε σε τρείς κατηγορίες. Η πρώτη κατηγορία συμπεριλαμβάνει τα άτομα που έχουν ηλικία από 18 έως 24 ετών και αποτελούν το 21% του συνόλου ή αλλιώς πέντε (5) άτομα. Η δεύτερη κατηγορία συμπεριλαμβάνει 16 άτομα τα οποία βρίσκονται ανάμεσα στα 25 και 35 χρόνια, και αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος, 67%. Τέλος η τρίτη κατηγορία αφορά τα άτομα που βρίσκονται ηλικιακά άνω των 36 ετών και καταλαμβάνουν την τελευταία θέση με αριθμό ατόμων τρία (3) και ποσοστό επί του συνόλου το 12%. Μορφωτικό επίπεδο Διδακτορικό 4% Δευτεροβάθμια Εκπαίδευση 4% Μεταπτυχιακό 25% Ανώτατη Εκπαίδευση 67% Διάγραμμα 3: Μορφωτικό επίπεδο 24

Το Διάγραμμα 3 αφορά το μορφωτικό επίπεδο του δείγματος σύμφωνά με το οποίο το 4% κατείχε Δευτεροβάθμια εκπαίδευση, ενώ το μεγαλύτερο ποσοστό 67% είχε ανώτατη εκπαίδευση. Το 25% του δείγματος είχε μεταπτυχιακή εκπαίδευση ενώ μόλις το 4% διέθετε κάποιο διδακτορικό τίτλο. Σε ότι αφορά το επάγγελμα των ερωτηθέντων, το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (21%) το κατείχαν τρείς διαφορετικές ομάδες, οι άνεργοι, οι φοιτητές αλλά και οι ιδιωτικοί υπάλληλοι. Το μικρότερο ποσοστό 8% το κατείχαν οι ναυτικοί, οι δημόσιοι υπάλληλοι αλλά και οι ελεύθεροι επαγγελματίες. Τέλος το 13% του συνόλου δήλωσε σαν επάγγελμα τα οικιακά. Σχετικά με την οικογενειακή κατάσταση των ερωτηθέντων, το 54% του δείγματος δήλωσε άγαμος, το 38% είναι έγγαμοι ενώ το 8% είναι διαζευγμένοι. Όσον αφορά την κατοικία το 75% του δείγματος δήλωσε ότι κατοικεί σε μονοκατοικία ενώ το 25% σε πολυκατοικία. Τα παραπάνω ποσοστά βέβαια φαίνονται λογικά καθώς το μεγαλύτερο τμήμα της Χίου αποτελείται από μονοκατοικίες. Τέλος το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος 79% κατέχει δίπλωμα οδήγησης ενώ το υπόλοιπο 21% δεν έχει δίπλωμα. 4.1.2 Ποδηλατική Ικανοποίηση Ιδιοκτησία Ποδηλάτου Άνδρες Γυναίκες 62,5% NAI 37,5% Διάγραμμα 4: Ιδιοκτησία Ποδηλάτου 25

Σε ότι αφορά την κατοχή ποδηλάτου στα νοικοκυριά το μεγαλύτερο ποσοστό των απαντήσεων ήταν θετικό. Πιο συγκεκριμένα 16 άτομα απάντησαν ότι έχουν ήδη δικό τους ποδήλατο, ενώ 8 άτομα απάντησαν ότι δεν έχουν. Το μεγαλύτερο ποσοστό που έχει ποδήλατο, 62,5% ανήκει στους άνδρες ενώ το 37,5% είναι γυναίκες που έχουν δικό τους ποδήλατο (Διάγραμμα 4). Τύπος ποδηλάτου ηλεκτρικό city (πόλης) 25% street trecking 12,5% mountain(βουνού) 62,5% Διάγραμμα 5: Τύπος ποδηλάτου Από τα 16 άτομα που απάντησαν ότι κατέχουν ποδήλατο στο σπίτι τους, το 25% δήλωσε ότι ο τύπος ποδηλάτου του είναι πόλης, το 62,5% απάντησε ότι ο τύπος του ποδηλάτου τους είναι βουνού (mountain bike), το 12% έχει αγωνιστικό τύπο ποδηλάτου ενώ, κανένας από τους ερωτηθέντες δεν είχε ηλεκτρικό ποδήλατο (Διάγραμμα 5). Συχνότητα ποδηλασίας Καθόλου 4% Σπάνια 8% Μερικές φορές τον μήνα 13% 3-4 φορές την εβδομάδα 25% 1-2 φορές την εβδομάδα 38% Καθημερινά 13% Διάγραμμα 6: Συχνότητα ποδηλασίας Σε ότι αφορά τη συχνότητα που χρησιμοποιούσαν τα ποδήλατά τους τα άτομα, το μεγαλύτερο ποσοστό 38% δήλωσε ότι το χρησιμοποιεί μία έως και δύο φορές την 26

εβδομάδα. Το 25% απάντησε ότι ποδηλατεί τρείς με τέσσερεις φορές την εβδομάδα, ενώ μερικές φορές τον μήνα ποδηλατεί το 13% του δείγματος που κατέχουν ποδήλατο. Επιπλέον σπάνια χρησιμοποιεί το ποδήλατο το 8% και καθόλου το 4% του συνόλου. Τέλος το 13% απάντησε ότι ποδηλατεί καθημερινά (Διάγραμμα 6). Άνδρες Γυναίκες Οι φίλοι σας έχουν ποδήλατο 25% 33% Τα μέλη της οικογένεια σας έχουν ποδήλατο 8% 13% Κάνετε ποδηλατικές εκδρομές 8% Είστε μέλος ποδηλατικού συλλόγου 8% Διάγραμμα 7 Σε ότι αφορά τις γενικές ερωτήσεις που υπήρχαν στο ερωτηματολόγιο οι άνδρες απάντησαν με τις περισσότερες θετικές απαντήσεις. Πιο συγκεκριμένα το 33% των ανδρών απάντησαν θετικά στην ερώτηση εάν οι φίλοι τους κατέχουν ποδήλατο, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στις γυναίκες σκαρφάλωσε στο 25%. Στην ερώτηση εάν τα μέλη της οικογένεια σας έχουν ποδήλατο το 13% των γυναικών απάντησε θετικά ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τους άνδρες ήταν 8%. Τέλος στις ερωτήσεις που αφορούν τις ποδηλατικές εκδρομές αλλά και τα μέλη του ποδηλατικού συλλόγου μόλις το 8% των ανδρών απάντησε θετικά ενώ το αντίστοιχο ποσοστό των γυναικών ήταν μηδενικό (Διάγραμμα 7). 4.1.3 Στάσεις-αντιλήψεις Τα παρακάτω διαγράμματα αφορούν στάσεις και αντιλήψεις των ερωτηθέντων. Σε μια κλίμακα 7 σημείων όπου το -3 σημαίνει διαφωνώ απόλυτα και το +3 συμφωνώ απόλυτα, συγκεντρώθηκαν οι ερωτήσεις ως εξής: 27

Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν χώροι στάθμευσης ποδηλάτων Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν ποδηλατοδρόμοι Δεν με ενοχλεί να διανύω μεγάλες αποστάσεις με το ποδήλατο Δεν με ενοχλούν οι ανηφόρες όταν κάνω ποδήλατο To αυτοκίνητο είναι ο πιο γρήγορος τρόπος για να φτάσω στον προορισμό μου Συνήθως χρησιμοποιώ το ταχύτερο μέσο μεταφοράς ανεξάρτητα από το κόστος της μεταφοράς. -3-2 -1 0 1 2 3 Συνήθως βιάζομαι όταν χρησιμοποιώ το ποδήλατο Θα άλλαζα το καθημερινό μου μέσο με ποδήλατο εάν εξοικονομούσα χρόνο 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Διάγραμμα 8: βαθμιαία κλίμακα, -3 Διαφωνώ απόλυτα...+3συμφωνώ απόλυτα Στο παραπάνω διάγραμμα (Διάγραμμα 8) εμφανίζονται οι στάσεις και οι αντιλήψεις των ερωτηθέντων. Πιο συγκεκριμένα το 25% των ερωτηθέντων απάντησε ότι διαφωνεί απόλυτα (-3) με την πρόταση «Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν χώροι στάθμευσης». Στην συνέχεια το συντριπτικό ποσοστό του 63% απάντησε ότι συμφωνεί (+2) με την πρόταση «Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν ποδηλατοδρόμοι». Το 33% του δείγματος έδειξε να μην το ενοχλούν ιδιαίτερα οι μεγάλες αποστάσεις καθώς συμφώνησε (+2) με την πρόταση «Δεν με ενοχλεί να διανύω μεγάλες αποστάσεις με το ποδήλατο». Στην ερώτηση εάν το αυτοκίνητο είναι ο πιο γρήγορος τρόπος μετακίνησης το 38% διαφώνησε απόλυτα (-3) με την παραπάνω πρόταση ενώ κανένας δεν συμφώνησε απόλυτα(+3). Η επόμενη ερώτηση αφορά τη σχέση του μέσου μεταφοράς και του κόστους. Το 33% του δείγματος απάντησε ότι συμφωνεί απόλυτα (+3) με την πρόταση «Συνήθως χρησιμοποιώ το ταχύτερο μέσο μεταφοράς ανεξάρτητα από το κόστος μεταφοράς». Σημαντικό είναι ότι εξίσου το υπόλοιπο 33% του δείγματος απάντησε ότι διαφωνεί απόλυτα (-3) με την παραπάνω πρόταση. Στη συνέχεια το 50% του δείγματος απάντησε ότι δεν βιάζεται όταν χρησιμοποιεί το ποδήλατο. Τέλος στην πρόταση «Θα άλλαζα το καθημερινό μου μέσο με ποδήλατο εάν εξοικονομούσα χρόνο» το 50% των ερωτηθέντων συμφώνησε (+2) με την παραπάνω πρόταση (Διάγραμμα 8). 28

Το ποδήλατο μου προσφέρει ηρεμία η οποία είναι πιο σημαντική από το να φτάσω έγκαιρα στον προορισμό μου Προτιμώ το ποδήλατο γιατί μου αρέσει να ταξιδεύω μόνη/os Αποφεύγω να διέρχομαι από ορισμένες περιοχές με το ποδήλατο επειδή τις θεωρώ ανασφαλείς Ανησυχώ μήπως εμπλακώ σε τροχαίο ατύχημα με το ποδήλατο Αισθάνομαι περισσότερο ασφαλής όταν μετακινούμαι με το ποδήλατο Απολαμβάνω να ποδηλατώ στο βουνό/δύσβατες περιοχές -3-2 -1 0 1 2 3 Προτοιμώ να ποδηλατώ σε οργανωμένα πάρκα Θα ήμουν πρόθυμος να χρησιμοποιήσω ποδήλατο έναντι αντιτίμου για λίγες ώρες 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Διάγραμμα 9:βαθμιαία κλίμακα, -3 Διαφωνώ απόλυτα...+3συμφωνώ απόλυτα Στο διάγραμμα 9 παρουσιάζονται οι απαντήσεις των ερωτηθέντων σε στάσεις και αντιλήψεις που παρουσιάστηκαν στο ερωτηματολόγιο. Πιο συγκεκριμένα με την πρόταση «Το ποδήλατο μου προσφέρει ηρεμία η οποία είναι πιο σημαντική από το να φτάσω έγκαιρα στον προορισμό μου» το 29% του δείγματος συμφώνησε (+2) ενώ ακολούθησε το 25% το οποίο συμφώνησε ελάχιστα (+1), αξιοσημείωτο αναφοράς είναι ότι κανένας δεν διαφώνησε με την παραπάνω πρόταση. Στη συνέχεια το 58% του δείγματος διαφώνησε (-2) ή διαφώνησε απόλυτα (-3) με την πρόταση «προτιμώ το ποδήλατο γατί μου αρέσει να ταξιδεύω μόνος/η» Οι απαντήσεις ήταν εξίσου μοιρασμένες με ποσοστό 29% σε κάθε απάντηση. Στην ερώτηση «ανησυχώ μήπως εμπλακώ σε τροχαίο ατύχημα με το ποδήλατο» το 29% του δείγματος διαφώνησε απόλυτα (-3), ενώ το 38% διαφώνησε (-2). Στην επόμενη πρόταση φαίνεται η συσχέτιση της ασφάλειας και της ποδηλασίας, το 38% των ερωτηθέντων απάντησε ότι διαφωνεί (-2) με την πρόταση «Αισθάνομαι περισσότερο ασφαλής όταν μετακινούμαι με το ποδήλατο» ενώ κανείς δεν συμφώνησε με την παραπάνω πρόταση. Στη συνέχεια το 29% του δείγματος απάντησε ότι διαφωνεί απόλυτα με την πρόταση «Απολαμβάνω να ποδηλατώ στο βουνό/δύσβατες περιοχές» ενώ το 25% συμφώνησε απόλυτα (+3). Αξιοσημείωτα είναι τα αποτελέσματα της επόμενης πρότασης στην οποία το 33% του δείγματος απάντησε ότι συμφωνεί ελάχιστα (+1) με την πρόταση «Προτιμώ να ποδηλατώ σε οργανωμένα πάρκα». Τέλος ουδέτερο έμεινε 29

το δείγμα με ποσοστό 33% στην πρόταση «Θα ήμουν πρόθυμος να χρησιμοποιώ ποδήλατο έναντι αντιτίμου για λίγες ώρες» (Διάγραμμα 9). Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί διανύω μεγάλες αποστάσεις Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί υπάρχουν ανηφόρες στη διαδρομή μου Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο, γιατί δεν έχω αντοχές για να κάνω ποδήλατο Δεν με ενοχλεί να περπατήσω λίγα μέτρα για να φτάσω στο ποδήλατό μου Χρησιμοποιώ το ποδήλατο μόνο ως μέσο άθλησης Χρησιμοποιώ το ποδήλατο μόνο για να κάνω βόλτα, δεν με βολεύει στις μετακινήσεις για τις δουλειές μου -3-2 -1 0 1 2 3 Μου αρέσει να ποδηλατώ με παρέα Αποφεύγω τα μέσα που μου προκαλούν άγχος 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Διάγραμμα 10: βαθμιαία κλίμακα, -3 Διαφωνώ απόλυτα...+3συμφωνώ απόλυτα Στο διάγραμμα 10 παρουσιάζονται οι απαντήσεις των ερωτηθέντων σε στάσεις και αντιλήψεις που παρουσιάστηκαν στο ερωτηματολόγιο. Πιο συγκεκριμένα παραπάνω από το μισό του δείγματος των ερωτηθέντων (54%) διαφώνησε απόλυτα (-3) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο γιατί διανύω μεγάλες αποστάσεις», ενώ κανένας δεν συμφώνησε απόλυτα (+3) με την παραπάνω πρόταση. Στη συνέχεια το 29% διαφώνησε απόλυτα (-3) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί υπάρχουν ανηφόρες στη διαδρομή μου», ενώ το 13% του δείγματος συμφώνησε απόλυτα (+3). Ακόμα με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο, γιατί δεν έχω αντοχές για να κάνω ποδήλατο» το 29% συμφώνησε ελάχιστα (+1), ενώ το 21% διαφώνησε απόλυτα (-3) με την παραπάνω πρόταση. Στη συνέχεια το 33% του δείγματος των ερωτηθέντων απάντησε ότι συμφωνεί απόλυτα (+3) με την πρόταση «Δεν με ενοχλεί να περπατήσω λίγα μέτρα για να φτάσω στο ποδήλατό μου», ενώ ελάχιστοι διαφώνησαν απόλυτα (-3) με τη συγκεκριμένη πρόταση. Στην ερώτηση «Χρησιμοποιώ το ποδήλατο μόνο ως μέσο άθλησης» το 33% του δείγματος συμφώνησε (+2) ενώ το 29% διαφώνησε ελάχιστα (-1) με τη συγκεκριμένη πρόταση. Ακόμα το 38% του δείγματος συμφώνησε ελάχιστα (+1) με την πρόταση «Χρησιμοποιώ το ποδήλατο μόνο για βόλτα, δεν με βολεύει στις μετακινήσεις για τις δουλειές μου», ενώ μόλις το 4,2% διαφώνησε απόλυτα (-3). Με την πρόταση «Μου αρέσει να ποδηλατώ με παρέα» το συντριπτικό 75% απάντησε ότι συμφωνεί (+2) ενώ 30

κανείς δεν διαφώνησε ή έμεινε ουδέτερος. Τέλος το 50% του δείγματος των ερωτηθέντων συμφώνησε απόλυτα (+3) με την πρόταση «Αποφεύγω τα μέσα που μου προκαλούν άγχος» (Διάγραμμα 10). Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, λόγω καιρικών συνθηκών Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, λόγω υγιεινής (εφίδρωση) Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί ο χρόνος μετακίνησης είναι μεγαλύτερος από ότι Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι Δεν μπορώ να ποδηλατήσω με τα ρούχα που φοράω Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί φοβάμαι μήπως με χτυπήσει κάποιο αυτοκίνητο -3-2 -1 0 1 2 3 Προτιμώ να μετακινούμαι με τα πόδια 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 11: βαθμιαία κλίμακα, -3 Διαφωνώ απόλυτα...+3συμφωνώ απόλυτα Στο διάγραμμα 11 παρουσιάζονται οι απαντήσεις των ερωτηθέντων σε στάσεις και αντιλήψεις που παρουσιάστηκαν στο ερωτηματολόγιο. Το 29% του δείγματος απάντησε ότι συμφωνεί απόλυτα (+3) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο, λόγω καιρικών συνθηκών» ενώ το 21% παρέμεινε ουδέτερο. Στη συνέχεια το 33% των ερωτηθέντων συμφώνησε (+2) ότι δεν χρησιμοποιεί το ποδήλατο λόγω υγιεινής (εφίδρωση), ενώ μόλις το 4,2% διαφώνησε απόλυτα (-3) με την παραπάνω πρόταση. Ακόμα το 25% του δείγματος συμφώνησε ελάχιστα (+1) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί ο χρόνος μετακίνησης είναι μεγαλύτερος από ότι με το Ι.Χ και τα ΜΜΜ», ενώ αθροιστικά τα 42% του δείγματος απάντησε ότι συμφωνεί (+2) ή συμφωνεί απόλυτα (+3) με τη συγκεκριμένη πρόταση. Αξιοσημείωτα είναι τα αποτελέσματα της επόμενης πρότασης στην οποία το 67% του δείγματος συμφωνεί απόλυτα (+3) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί δεν υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι», ενώ μόλις το 4,2% διαφώνησε απόλυτα (-3) με τη συγκεκριμένη πρόταση. Ακόμα το 25% του δείγματος των ερωτηθέντων διαφώνησε απόλυτα (-3) με την πρόταση «Δεν μπορώ να ποδηλατήσω με τα ρούχα που φοράω». Εξίσου το μεγαλύτερο ποσοστό (46%) του δείγματος διαφώνησε απόλυτα (-3) και με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί φοβάμαι μήπως με χτυπήσει κάποιο αυτοκίνητο». Τέλος το 29% συμφώνησε (+2) με την πρόταση «Προτιμώ να μετακινούμαι με τα πόδια» ενώ εξίσου το 29% διαφώνησε απόλυτα (-3) με τη συγκεκριμένη πρόταση (Διάγραμμα 11). 31

4.2 Μετακινήσεις Στα πλαίσια τις έρευνας διεξήχθησαν 449 μετακινήσεις από 24 νοικοκυριά. Κάθε μετακίνηση που έγινε κατατάχθηκε ανάλογα με την ημέρα που έγινε. Πίνακας 2: Άτομα που μετακινήθηκαν για κάθε μια ημέρα Μετακινήσεις 0 1 2 3 4 5 Ημέρα 1η 0 0 0 16 4 4 Ημέρα 2η 2 0 12 7 3 0 Ημέρα 3η 3 0 10 7 4 0 Ημέρα 4η 0 0 15 4 5 0 Ημέρα 5η 2 0 13 3 3 3 Ημέρα 6η 4 0 10 10 0 0 Ημέρα 7η 0 0 5 12 4 3 Ο πίνακας 2 απεικονίζει τις μετακινήσεις που έγιναν για κάθε μία ημέρα που το νοικοκυριό είχε στην κατοχή του το ηλεκτρικό ποδήλατο. Πιο συγκεκριμένα την πρώτη ημέρα δεκαέξι άτομα έκαναν τρείς μετακινήσεις, τέσσερα άτομα έκαναν τέσσερεις μετακινήσεις και τέσσερα άτομα έκαναν πέντε μετακινήσεις. Τη δεύτερη μέρα δύο άτομα δεν έκαναν καμία μετακίνηση, δώδεκα άτομα έκαναν δύο μετακινήσεις, επτά άτομα έκαναν τρείς μετακινήσεις και τέλος τρία άτομα έκαναν τέσσερεις μετακινήσεις. Παρατηρούμε ότι οι περισσότερες μετακινήσεις έγιναν την τέταρτη ημέρα που είχαν στην κατοχή τους το ηλεκτρικό ποδήλατο οι οικογένειες. Ακόμα αξιοσημείωτο είναι ότι οι μετακινήσεις ελάχιστες φορές υπερέβησαν τις τρείς ανά μέρα (Πίνακας 2). Στη συνέχεια ακολουθεί ο σκοπός που έγιναν οι παραπάνω μετακινήσεις. Ημέρα 1η Ημέρα 2η Ημέρα 3η Ημέρα 4η Ημέρα 5η Ημέρα 6η Ημέρα 7η Δουλειά/πανεπιστήμιο 40 23 37 25 27 24 36 Καφές/Γευμα 26 22 10 15 32 6 15 Μπάνιο/γυμναστήριο 8 4 4 4 2 7 8 Εξωτερικές Δουλειές 4 2 3 6 0 13 5 Ψώνια 6 6 3 12 1 0 13 Πίνακας 3: Σκοπός μετακινήσεων 32

250 Αθροιστικές Μετακινήσεις που φανερώνουν τον σκοπό 200 150 100 50 0 Διάγραμμα 12: Σκοπός μετακινήσεων Το Διάγραμμα 12 απεικονίζει τον σκοπό για τον οποίο έγιναν οι μετακινήσεις. Πιο συγκεκριμένα παρατηρούμε ότι οι περισσότερες μετακινήσεις (212) έγιναν με σκοπό τη δουλειά ή το πανεπιστήμιο. Στη συνέχεια ακολουθούν οι μετακινήσεις που αφορούν το γεύμα ή τον καφέ (126). Αμέσως μετά ακολουθούν οι μετακινήσεις που έγιναν με σκοπό τα ψώνια (41). Τέλος στα ίδια περίπου επίπεδα κυμαίνονται οι μετακινήσεις που έγιναν με σκοπό την άθληση (37) και 33 μετακινήσεις για εξωτερικές δουλειές (πληρωμή λογαριασμών). 70 60 61% Μέσο 50 40 30 20 10 39% Μέσο 0 Ηλεκτρικό Ποδήλατο Άλλο μηχανοκίνητο Διάγραμμα 13: Μέσο μετακινήσεων Σε ότι αφορά τα μέσα που χρησιμοποιήθηκαν για να πραγματοποιηθούν οι μετακινήσεις, το 61% του συνόλου έγιναν με το ηλεκτρικό ποδήλατο ενώ το 39% με κάποιο άλλο μηχανοκίνητο μέσο όπως είναι το αυτοκίνητο και η μηχανή (Διάγραμμα 13). 33

Εντός Πόλης Άλλο μηχανοκίνητο 3.4 9 Λεπτά Ηλεκτρικό Ποδήλατο 2.2 7 Απόσταση 0 2 4 6 8 10 Εκτός Πόλης Άλλο μηχανοκίνητο 15 15.6 Ηλεκτρικό Ποδήλατο 10.3 Λεπτά Απόσταση 60 0 10 20 30 40 50 60 70 Διάγραμμα 14: Σύγκριση αποστάσεων και λεπτών με μηχανοκίνητο μέσο και ηλεκτρικό ποδήλατο εντός και εκτός πόλης Το παραπάνω διάγραμμα (Διάγραμμα 14) απεικονίζει τα λεπτά που χρειάζεται κάποιος για να διανύσει μια απόσταση μέσα αλλά και έξω από την πόλη της Χίου. Πιο συγκεκριμένα εντός της πόλης τα μηχανοκίνητα μέσα κατά μέσο όρο χρειάζονται 9 λεπτά για να διανύσουν μια απόσταση 3,4 χιλιομέτρων, ενώ τα ηλεκτρικά ποδήλατα καταγράφηκε ότι διανύουν κατά μέσο όρο 2,2 χιλιόμετρα σε 7 λεπτά. Από την άλλη μεριά τα μηχανοκίνητα εκτός της πόλης της Χίου κατά μέσο όρο διανύουν 15,6 χιλιόμετρα σε 15 λεπτά ενώ τα ηλεκτρικά ποδήλατα 10,3 χιλιόμετρα σε μία ώρα. Το παραπάνω είναι πιθανό να συμβαίνει λόγο δυσκολίας εύρεσης θέσης παρκαρίσματος για τα αυτοκίνητα μέσα στην πόλη, καθώς ο χρόνος που χρειάζονται για να 34

διανύσουν μια απόσταση είναι σχεδόν ίσος με τον χρόνο που χρειάζεται ένα ηλεκτρικό ποδήλατο για να διανύσει την ίδια απόσταση. 4.2.1 Ικανοποίηση μετακινήσεων Τα νοικοκυριά ρωτήθηκαν για την ικανοποίηση κάθε μιας μετακίνησης τους ξεχωριστά. Πιο συγκεκριμένα ακολουθούν διαγράμματα για την καλύτερη κατανόηση της έρευνας. Η ικανοποίηση των μετακινήσεων των ατόμων μετρήθηκε σε μια βαθμιαία κλίμακα με επτά (7) μέρη, όπου -3=διαφωνώ απόλυτα +3= συμφωνώ απόλυτα. Ένιωσα στρεσαρισμένος Συμφωνώ απόλυτα 3% Διαφωνώ απόλυτα 2% Συμφωνώ 20% Διαφωνώ 9% Διαφωνώ ελάχιστα 14% Συμφωνώ ελάχιστα 24% Ουδέτερο 28% Διάγραμμα 15: Ικανοποίηση μετακίνησης, ένιωσα στρεσαρισμένος Στην ερώτηση εάν το άτομο ένιωσε στρεσαρισμένο μετά από τη μετακίνησή του το μεγαλύτερο ποσοστό, 28% παρέμεινε ουδέτερο, ενώ το μικρότερο ποσοστό 2% διαφώνησε απόλυτα. Επίσης μικρό ποσοστό 3% παρουσίασε και η βαθμίδα συμφωνώ απόλυτα (Διάγραμμα 15). 35

Διαφωνώ απόλυτα 2% Ένιωσα ενθουσιασμένος Συμφωνώ απόλυτα 9% Διαφωνώ ελάχιστα 6% Διαφωνώ 3% Συμφωνώ 29% Ουδέτερο 16% Συμφωνώ ελάχιστα 35% Διάγραμμα 16: Ικανοποίηση μετακίνησης, ένιωσα ενθουσιασμένος Το Διάγραμμα 16 απεικονίζει τον ενθουσιασμό που ένιωσαν τα άτομα μετά το πέρας της μετακίνησής τους. Πιο συγκεκριμένα το 35% συμφωνεί ελάχιστα ενώ το 29% συμφωνεί. Παρατηρούμε ότι οι μετακινήσεις σε γενικά επίπεδα ενθουσίασαν τα άτομα του δείγματος καθώς το μεγαλύτερο ποσοστό βρίσκεται στις θετικές βαθμίδες. 36

Διαφωνώ απόλυτα 1% Ένιωθα σίγουρος ότι θα είμαι στην ώρα μου Συμφωνώ απόλυτα 14% Διαφωνώ 5% Διαφωνώ ελάχιστα 5% Ουδέτερο 19% Συμφωνώ 43% Συμφωνώ ελάχιστα 13% Διάγραμμα 17: Ικανοποίηση μετακίνησης, ένιωσα σίγουρος οτι θα είμαι στην ώρα μου Το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος 43% συμφώνησε με την πρόταση «ένιωσα σίγουρος ότι θα είμαι στην ώρα μου», ενώ μόλις το 5% διαφώνησε με την παραπάνω πρόταση. Το 19% παρέμεινε ουδέτερο, το 14% συμφώνησε απόλυτα ενώ αντιθέτως μόνο το 1% διαφώνησε απόλυτα. Σε γενικά επίπεδα τα άτομα του δείγματος φανερώνουν μια θετική τάση και αισιοδοξία (Διάγραμμα 17). 37

Το ταξίδι πήγε καλά Συμφωνώ απόλυτα 12% Διαφωνώ απόλυτα 2% Διαφωνώ 3% Διαφωνώ ελάχιστα 5% Συμφωνώ 25% Ουδέτερο 23% Συμφωνώ ελάχιστα 30% Διάγραμμα 18:Ικανοποίηση μετακίνησης, το ταξίδι πήγε καλά Στην ερώτηση εάν η μετακίνηση που πραγματοποίησαν εξελίχθηκε έτσι όπως περίμεναν τα άτομα το 30% απάντησε ότι συμφωνεί ελάχιστα, το 25% συμφώνησε, το 23% παρέμεινε ουδέτερο, το 12% συμφώνησε ελάχιστα ενώ το 10% απάντησε ότι το ταξίδι δεν ήταν όπως θα ήθελε και κατ επέκταση δεν πήγε καλά (Διάγραμμα 18) Συμφωνώ απόλυτα 3% Ένιωσα κουρασμένος Διαφωνώ απόλυτα 2% Συμφωνώ 10% Διαφωνώ 11% Συμφωνώ ελάχιστα 14% Ουδέτερο 23% Διαφωνώ ελάχιστα 37% Διάγραμμα 19: Ικανοποίηση μετακίνησης, ένιωσα κουρασμένος 38

Το παραπάνω διάγραμμα (Διάγραμμα 19) απεικονίζει τις απαντήσεις που έδωσε το δείγμα στην ερώτηση εάν ένιωσε κουρασμένο μετά το πέρας της μετακίνησής του. Το μεγαλύτερο ποσοστό 37% διαφωνεί ελάχιστα με αυτή την πρόταση, το 23% παρέμεινε ουδέτερο, ενώ το 14% συμφώνησε ελάχιστα. Ένιωσα χαλαρός Διαφωνώ απόλυτα 4% Συμφωνώ απόλυτα 14% Διαφωνώ 7% Διαφωνώ ελάχιστα 10% Συμφωνώ 31% Ουδέτερο 12% Συμφωνώ ελάχιστα 22% Διάγραμμα 20: Ικανοποίηση μετακίνησης, ένιωσα χαλαρός Το Διάγραμμα 20 φανερώνει τις απαντήσεις που δόθηκαν στην ερώτηση εάν το άτομο ένιωσε χαλαρό μετά τη μετακίνηση που διέπραξε. Το 31% συμφώνησε, το 22% συμφώνησε ελάχιστα το 12% έμεινε ουδέτερο ενώ μόλις το 7% διαφώνησε με την παραπάνω πρόταση. 39

Κατά την διάρκεια του ταξιδιού ενιωσα χαλαρός το ταξίδι ήταν πολύ καλύτερο από ότι μπορούσα να φανταστώ ενιωθα σίγουρος ότι θα είμαι στην ώρα μου ενιωσα κουρασμένος το ταξίδι πήγε καλά ένιωσα ενθουσιασμένος Διαφωνώ απόλυτα Διαφωνώ Διαφωνώ ελάχιστα Ουδέτερο Συμφωνώ ελάχιστα Συμφωνώ Συμφωνώ απόλυτα ένιωσα στρεσαρισμένος 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 21: Κατά την διάρκεια του ταξιδιού Στο διάγραμμα 21 φανερώνονται τα αισθήματα που έζησαν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού οι ερωτηθέντες. Πιο συγκεκριμένα το 31,4% του δείγματος έδειξε ότι συμφωνεί (+2) με την πρόταση «Ένιωσα χαλαρός», ενώ μόλις το 3,8% διαφωνεί απόλυτα (-3) με τη συγκεκριμένη πρόταση. Στην ερώτηση εάν το ταξίδι τους με το ποδήλατο ήταν καλύτερο από ότι μπορούσαν να φανταστούν το 45,4% του δείγματος συμφώνησε (+2) με την παραπάνω πρόταση, ενώ μόλις το 1,3% διαφώνησε απόλυτα (-3). Στη συνέχεια το 42,8% του δείγματος ένιωσε σίγουρο ότι θα είναι στην ώρα του, αντίθετα το 0,7% φανέρωσε ότι ενδέχεται να μη φτάσει στην ώρα του. Ακόμα το 37,6% διαφώνησε ελάχιστα (-1) με την πρόταση «Ένιωσα κουρασμένος», το 22,7% δήλωσε ουδετερότητα ενώ μόλις το 2,9 συμφώνησε απόλυτα (+3). Με την πρόταση «Τα ταξίδι πήγε καλά» συμφώνησε το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος, πιο συγκεκριμένα το 30,3% συμφώνησε ελάχιστα (+1), το 24,9% συμφώνησε (+2) και το 12,5% συμφώνησε απόλυτα (+3). Στη συνέχεια ενθουσιασμένοι έδειξαν οι περισσότεροι ερωτηθέντες κατά τη διάρκεια του ταξιδιού τους με το ηλεκτρικό ποδήλατο. Το 34,5% δήλωσε ότι συμφωνεί ελάχιστα (+1), το 28,7% συμφωνεί (+2) ενώ το 8,5% συμφωνεί απόλυτα (+3) με το συγκεκριμένο αίσθημα. Τέλος στην ερώτηση εάν ένιωσαν στρεσαρισμένοι κατά τη διάρκεια του ταξιδιού το μεγαλύτερο ποσοστό παρέμεινε ουδέτερο με ποσοστό 27,6% και ακολουθεί το ποσοστό 23,8% που αντιπροσωπεύει την κλίμακα συμφωνώ ελάχιστα (+1) (Διάγραμμα 21). 40

4.3 Ποιοτική Ανάλυση Αποτελεσμάτων Το δείγμα μας το οποίο αποτελείται από 15 άνδρες και 9 γυναίκες στο σύνολο του ερωτήθηκε με τη βοήθεια των ερωτηματολογίων για τις επικρατέστερες στάσεις και αντιλήψεις που δημιουργούν εμπόδια στην καθημερινή χρήση των ποδηλάτων. Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί φοβάμαι μήπως με χτυπήσει κάποιο αυτοκίνητο Συμφωνώ απόλυτα Συμφωνώ Συμφωνώ ελάχιστα 7% Ουδέτερο Διαφωνώ ελάχιστα 7% 7% 11% 44% Men Women Διαφωνώ 20% 22% Διαφωνώ απόλυτα 60% 22% 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 22: Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί φοβάμαι μήπως με χτυπήσει κάποιο αυτοκίνητο Στην ερώτηση εάν νιώθουν ασφαλείς να ποδηλατήσουν, 9 άνδρες από τους 15 του συνολικού δείγματος δηλαδή το 60 % απάντησε ότι δε φοβάται μήπως τον χτυπήσει κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Στην ίδια ερώτηση οι γυναίκες διαφώνησαν ελάχιστα με ποσοστό 44% του συνόλου των γυναικών. Σύμφωνα με το διάγραμμα οι απαντήσεις φανερώνουν ότι τα άτομα νιώθουν ασφάλεια ενώ ποδηλατούν ανάμεσα σε διερχόμενα οχήματα (Διάγραμμα 22). 41

Θα άλλαζα το καθημερινό μου μέσο με ποδήλατο εάν εξοικονομούσα χρόνο Συμφωνώ απόλυτα 13% Συμφωνώ 60% 33% Συμφωνώ ελάχιστα 20% 33% Ουδέτερο 7% 22% Men Women Διαφωνώ ελάχιστα 11% Διαφωνώ Διαφωνώ απόλυτα 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 23: Θα άλλαζα το καθημερινό μου μέσο εάν εξοικονομούσα χρόνο Στην ερώτηση εάν θα άλλαζαν το καθημερινό τους μέσο με την προϋπόθεση αυτό να τους εξοικονομεί χρόνο, το 60% του δείγματος των ανδρών απάντησαν ότι συμφωνούν (+2), ενώ αντίθετα οι γυναίκες συμφώνησαν στη συγκεκριμένη πρόταση με ποσοστό 33% επί του συνόλου τους. Με την πρόταση διαφώνησαν ελάχιστα (-1) το 11% το ποσοστό των γυναικών (Διάγραμμα 23). 42

Συνήθως βιάζομαι όταν χρησιμοποιώ το ποδήλατο Συμφωνώ απόλυτα Συμφωνώ Συμφωνώ ελάχιστα Ουδέτερο Διαφωνώ ελάχιστα 13% 20% 11% 22% Men Women Διαφωνώ 13% 22% Διαφωνώ απόλυτα 53% 44% 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 24: Συνήθως βιάζομαι όταν χρησιμοποιώ το ποδήλατο Στο παραπάνω διάγραμμα (Διάγραμμα 24) διακρίνουμε ότι το 53 % του συνόλου των ανδρών της έρευνας και το 44% του συνόλου των γυναικών δε βιάζεται όταν ποδηλατεί. Ακόμα δεν είχαμε κανέναν συμμετέχοντα ο οποίος να συμφώνησε με την παραπάνω πρόταση με αποτέλεσμα να μας δίνεται η ευκαιρία να συμπεράνουμε ότι το ποδήλατο συνήθως χρησιμοποιείται για λόγους αναψυχής και από τα 2 φύλα αντίστοιχα. 43

Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν ποδηλατοδρόμοι Συμφωνώ απόλυτα 20% 44% Συμφωνώ 67% 56% Συμφωνώ ελάχιστα 7% Ουδέτερο Διαφωνώ ελάχιστα Men Women Διαφωνώ 7% Διαφωνώ απόλυτα 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 25: Θα ήμουν πιο πρόθυμος να χρησιμοποιήσω το ποδήλατο εάν υπήρχαν ποδηλατοδρόμοι Στην ερώτηση εάν είναι πρόθυμοι να χρησιμοποιήσουν το ποδήλατο με την προϋπόθεση να υπάρχουν ποδηλατοδρόμοι το 67% των ανδρών συμφώνησε και δείχνει πρόθυμο να χρησιμοποιεί το ποδήλατο. Αντίστοιχα μεγάλο ποσοστό των γυναικών συμφώνησε με την παραπάνω πρόταση πιο συγκεκριμένα το 56%. Το 44% των γυναικών δήλωσε ότι συμφωνεί απόλυτα (+3) με τη συγκεκριμένη πρόταση και ότι η χρήση του ποδηλάτου θα ήταν ευκολότερη εάν υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές και συνεπώς θα ήταν περισσότερο πρόθυμες στη χρήση του (Διάγραμμα 25). 44

Δεν χρησιμοποιώ ποδήλατο, γιατί διανύω μεγάλες αποστάσεις Συμφωνώ απόλυτα Συμφωνώ Συμφωνώ ελάχιστα Ουδέτερο Διαφωνώ ελάχιστα 11% 22% 13% 13% Men Women Διαφωνώ 20% 11% Διαφωνώ απόλυτα 53% 56% 0 20 40 60 80 100 Διάγραμμα 26: Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο γιατί διανύω μεγάλες αποστάσεις Στο παραπάνω διάγραμμα (Διάγραμμα 26) το 53% του συνόλου των ανδρών διαφωνεί απόλυτα (-3) με την πρόταση «Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο, γιατί διανύω μεγάλες αποστάσεις». Εξίσου μεγάλο είναι και το ποσοστό των γυναικών (56%) οι οποίες διαφωνούν απόλυτα με την παραπάνω πρόταση. Χρησιμοποιήσατε το ποδήλατο σας περισσότερο μετα τη συμμετοχή σας στην έρευνα; Γυναίκες 22.2% 77.7% ΌΧΙ Άνδρες 20% 80% ΝΑΙ 0% 20% 40% 60% 80% 100% Διάγραμμα 27: Χρησιμοποιήσατε το ποδήλατό σας περισσότερο μετά τη συμμετοχή σας στην έρευνα; 45

Μετά τη διεξαγωγή του πειράματος οι συμμετέχοντες έπρεπε να απαντήσουν σε μια ακόμα ερώτηση για να διαπιστωθεί εάν άλλαξαν τις συνήθειές τους. Πιο συγκεκριμένα μετά από δύο εβδομάδες ερωτήθηκαν με τη βοήθεια της τηλεφωνικής συνέντευξης εάν άλλαξαν το τρόπο μεταφοράς τους αλλά και τις συνήθειές τους μετά από το πέρας του πειράματος. Το μεγαλύτερο ποσοστό απάντησε αρνητικά και συμπλήρωσε ότι δεν χρησιμοποίησε το ποδήλατό του περισσότερο από ότι πριν τη διεξαγωγή του πειράματος. Πιο αναλυτικά μόλις τρείς άνδρες από τους δεκαπέντε (20%) του πειράματος απάντησαν θετικά και δήλωσαν ότι άλλαξαν τις μεταφορικές τους συνήθειες. Αντίστοιχα δύο από τις εννιά (22,2%) γυναίκες απάντησαν ότι έκαναν μεγαλύτερη χρήση του ποδηλάτου τους μετά τη συμμετοχή τους στο πείραμα (Διάγραμμα 27). 46

5. Συμπεράσματα Έρευνας Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται μια αύξηση του αριθμού των ατόμων που χρησιμοποιούν το ποδήλατό τους. Η αύξηση αυτή οφείλεται κυρίως σε λόγους που αφορούν την ατομική οικονομία, αφού δεν δαπανώνται χρήματα για βενζίνη, ασφάλιση, συντήρηση αλλά και τη γενικότερη τάση που παρατηρείται για στροφή προς τις «ποιοτικές» μεταφορές. Γι αυτό τον λόγο όλο και περισσότερες χώρες και πόλεις σπεύδουν να επωφεληθούν από διάφορα ευρωπαϊκά προγράμματα, έτσι ώστε να αποκτήσουν δίκτυα ποδηλατοδρόμων αλλά και συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων. Η παρούσα διπλωματική εργασία έχει σκοπό να διερευνήσει τη συμπεριφορά των ερωτηθέντων σε ότι αφορά τα ηλεκτρικά ποδήλατα μέσα από την πειραματική έρευνα. Ακόμα σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να εντοπίσει το κατά πόσο άλλαξαν οι συνήθειες των ερωτηθέντων μετά το πέρας του πειράματος. Αρχικά, στο στάδιο της μελέτης της σχετικής βιβλιογραφίας διαπιστώθηκε ότι τα ηλεκτρικά ποδήλατα μπορούν δυνητικά να μειώσουν τα εμπόδια της ποδηλασίας και να αυξήσουν τους μελλοντικούς χρήστες. Επιπλέον συμπερασματικά τα ηλεκτρικά ποδήλατα είναι ταχύτερα από τα συμβατικά ποδήλατα και έχουν τη δυνατότητα να συνεχίσουν να χρησιμοποιούνται από άτομα με προβλήματα κινητικότητας, άτομα με χρόνιες ασθένειες αλλά και άτομα που βρίσκονται σε προχωρημένη ηλικία. Έπειτα, έγινε μια προσπάθεια διερεύνησης και ποσοτικοποίησης των παραγόντων που επηρεάζουν τη μεταφορική συμπεριφορά των ερωτηθέντων. Από τη διεξαγωγή των δεδομένων προκύπτουν τα ακόλουθα συμπεράσματα: Όλα τα άτομα που έλαβαν μέρος στο πείραμα είχαν ήδη στην κατοχή τους κάποιο ποδήλατο. Το μεγαλύτερο μέρος των ερωτηθέντων (63%) θα ήταν περισσότερο πρόθυμο να χρησιμοποιήσει το ποδήλατο εάν υπήρχαν οι κατάλληλες υποδομές (ποδηλατοδρόμοι) στην πόλη της Χίου. Το 50% του δείγματος θα άλλαζε πρόθυμα το καθημερινό του μέσο με ποδήλατο εάν εξοικονομούσε χρόνο. Συνολικά έγιναν 449 μετακινήσεις. Οι 212 από αυτές έγιναν με προορισμό τη δουλειά/πανεπιστήμιο του ερωτηθέντος. Το 45,4% του δείγματος αισθάνθηκε μετά το πέρας της μετακίνησης ότι το ταξίδι του ήταν πολύ καλύτερο από ότι μπορούσε να φανταστεί. Ακόμα το 42,8% των ατόμων ένιωσε σίγουρο ότι θα είναι στην ώρα του. Το 71,7% του δείγματος ένιωσε ενθουσιασμένο μετά το πέρας της μετακίνησης ενώ μόλις το 2,9% δήλωσε ότι ένιωσε κουρασμένο. Το 53% των ανδρών του δείγματος και το 44% των γυναικών δεν βιάζονται όταν κάνουν χρήση ποδηλάτου. Το 53% των ανδρών του δείγματος και το 56% των γυναικών χρησιμοποιούν το ποδήλατο ακόμα και αν διανύουν μεγάλες αποστάσεις. Τέλος μέσα από εις βάθος συνεντεύξεις με τους συμμετέχοντες της έρευνας μετά από δύο εβδομάδες από το τέλος του πειράματος οι συνήθειες των ερωτηθέντων άλλαξαν ελάχιστα. Πιο συγκεκριμένα το 80% των ανδρών και το 77,7% των γυναικών που έλαβαν μέρος στο πείραμα απάντησαν ότι δεν άλλαξαν τις συνήθειες τους και κατ 47

επέκταση δεν χρησιμοποιούν το ποδήλατό τους περισσότερο από ότι πριν τη διεξαγωγή του πειράματος. Ακολουθούν οι απαντήσεις στην ερώτηση γιατί δεν άλλαξαν τις συνήθειες τους ώστε να κάνουν μεγαλύτερη χρήση του ποδηλάτου τους. Μετακόμισα στην Αθήνα και φοβάμαι να ποδηλατήσω, Ευαγγελία, 27 χρονών. Δεν έχω χρόνο γιατί άλλαξα δουλειά, Γιάννης, 32 χρονών. Ανέπτυξα άλλες δραστηριότητες που μου προκαλούν μεγαλύτερη ευχαρίστηση, άρχισα τον χορό, Μαρία, 25 χρονών. Δεν χρησιμοποιώ το ποδήλατο γιατί έχω πολύ καιρό να ποδηλατήσω και χρειάζεται συνεργείο, Χρήστος, 32 χρονών. Δεν κάνω χρήση του ποδηλάτου μου γιατί ο δρόμος που ακολουθώ έχει πολλές ανηφόρες, Χριστίνα, 24 χρονών. Έχω συνηθίσει να μετακινούμαι με το μηχανάκι μου, Δημήτρης, 28 χρονών. Φοβάμαι να ποδηλατήσω χωρίς την ασφάλεια που θα μου προσέφερε ο ποδηλατοδρόμος, Αγγελική, 30 χρονών. 5.1 Περαιτέρω έρευνα Δεδομένων των δυσκολιών, η παρούσα διπλωματική εργασία δεν θα μπορούσε να είναι πλήρως εξαντλητική σε σχέση με το αντικείμενο και γι αυτό τον λόγο ακολουθούν μερικές κατευθυντήριες οδηγίες αλλά και προτάσεις για τη συνέχιση της έρευνας στο μέλλον. 48

Αρχικά, κρίνεται σκόπιμη η διερεύνηση του δείγματος του ερωτηματολογίου, δηλαδή η επανάληψη των αναλύσεων με μεγαλύτερο δείγμα ατόμων και απαντήσεων. Η συλλογή δεδομένων σε τακτά χρονικά διαστήματα από τα άτομα που συμμετείχαν στην παρούσα έρευνα είναι σημαντική καθώς είναι πιθανό να αλλάξουν τη συμπεριφορά των μετακινήσεων τους. Ακόμα είναι κρίσιμο οι κυβερνήσεις και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής να λάβουν μέτρα προκειμένου να υποστηρίξουν μέσα μεταφοράς τα οποία ικανοποιούν τους πολίτες και ταυτόχρονα να είναι φιλικά προς το περιβάλλον και τον χρήστη. Τέλος, είναι απαραίτητο να γίνει περαιτέρω προσπάθεια ενημέρωσης και διάχυσης των αποτελεσμάτων της παρούσας έρευνας καθώς και άλλων σχετικών θεμάτων έτσι ώστε να μπορέσουν να ενημερωθούν οι μετακινούμενοι που ενδιαφέρονται για εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης,. 49

Βιβλιογραφία 1. Cherry, C. and Cervero, R. Use Characteristics and Mode Choice Behaviour of Electric Bike Users in China, Transport Policy, Vol. 14, No. 3, 2007, pp. 247-257. 2. Cherry, C., Langford, B.C., Yoon, T., Worley, S. and Smith, D. North America s first e-bike share: A year of experience. In The 92nd Annual Meeting of the Transportation Research Board. 2013. Washington, D.C. 3. Cherry, C., Weinert, J.X. and Yang, X.M. Electric Bikes in the People s Republic of China (PRC) Impact on the Environment and Prospects for Future Growth. Clean Air Initiative-Asia. Report TA 6144 (REG) November 2008. 4. China Central Government, 1999. General Technical Standards of E-Bike (GB17761-1999) from National E-Bike Compelling Standards. 5. China Central Government, 2004. National Road Transportation Law. 6. CHR Metals, 2008. World Lead: Recent Developments in China s E-Bike Market. Report. May 2, 2008 7. Cope, A., Cairns, S., Fox, K., Lawlor, D.A., Lockie, M., Lumsdon, L., Riddoch, C., Rosen, P. The UK National Cycle Network: an assessment of the benefits of a sustainable transport infrastructure, World Transport Policy & Practice,Vol. 9, No. 1, 2003. 8. CRTASR, China Road Traffic Accidents Statistics Report, Traffic Administration Bureau of China State Security Ministry, Beijing, China, 2010. 9. Dill, J. and Gliebe, J. Unterstanding and Measuring Bicycling Behaviour: A focus on travel time and route choice, Oregon Transportation Research and Education Consortium (OTREC), Portland, December 2008. 10. Dill, J. and Rose, G. E-bikes and Transportation Policy: Insights Early Adopters, 91 th Annual Meeting of the Transportation Research Board, January 2012. 11. Fairley, P. China s cyclists take charge. IEEE Spectrum 42, 55 59, 2005. 12. Gordon, E., Shao, Z., Xing, Y., Wang, Y., Handy, S. Experiences of Electric Bicycle Users in the Davis/Sacramento, California Area, TRB 2013 Annual Meeting, Junuary 2012. 13. Henshaw, D. and Peace, R. Electric Bicycles: The Complete Guide, 2010 50

14. Jamerson, F.E. and Benjamin, E. Electric Bikes Worldwide Reports- 30,000,000 Light Electric Vehicles in 2011. Report tenth ed. USA, March 2011. 15. Jamerson, F.E., Benjamin, E., 2007. Electric Bikes Worldwide Reports 20,000,000 Light Electric Vehicles in 2007. Report eighth ed. May 2007. 16. Lachance-Bernard, N., Produit, T., Tominc, B., Niksic, M. and Golicnik Marusic, B. Network based Kernel Density Estimation for Cycling Facilities Optimal Location Applied to Ljubljana, Slovenia. 17. Lin, S., He, M. and Tan, Y. Comparison Study on Operating Speeds of Electric Bicycles and Bicycles: Experiance from Field Investigation in Kunming, China. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Board, No. 2048, 2008, pp. 52-59. 18. Timmermans, J., Matheys, J., Lataire, P., Van Mierlo, J. and Cappelle, J. A Comparative Study of 12 Electrically Assisted Bicycles, World Electric Vehicle Journal, Vol.3, Norway, 2009. 19. Weinert, J.X., Ma, C.T. and Cherry, C. The transition to electric bikes in China: history and key reasons for rapid growth. Transportation 34, 301 318, 2007. 20. Weinert, J.X., Ma, C.T., Yang, X., Cherry, C. Electric Two- wheelers in China: Effect on Travel Behaviour, Mode Shift and Users Safety Perceptions in A Medium-sized City. In Transportation Research Record : Journal of the Transportation Board, No. 2038, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007, pp. 62-68. 21. Zhao, D., Wei, W., Chenyang, L., Zhibin, L., Pengming, F. and Xiaojian, H. Modeling Passing Events in Mixed Bicycle Traffic using Cellular Automata, 92 th Annual Meeting of the Transportation Research Board, TRB 2013, Washington, D.C., 51

Παραρτήματα Travel Diary 52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

Ερωτηματολόγιο Χρήσης Ποδηλάτου 81

82

83

84

House Hold 85

86