ΒΕΛΤΙΣΤΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

ΣΥΝΟΨΗ ΚΑΙ ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ ΒΕΛΤΙΣΤΩΝ ΠΡΑΚΤΙΚΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΒΕΛΤΙΣΤΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Η ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ SUPREME ΑΠΟΤEΛΕΙΤΑΙ ΑΠΟ 14 ΜΕΡΗ: ΜΕΡΟΣ A ΜΕΡΟΣ Β ΜΕΡΟΣ Γ ΜΕΡΟΣ Δ ΜΕΡΟΣ E ΜΕΡΟΣ Ζ1 ΜΕΡΟΣ Ζ2 ΜΕΡΟΣ Ζ3 ΜΕΡΟΣ Ζ4 ΜΕΡΟΣ Ζ5 ΜΕΡΟΣ Ζ6 ΜΕΡΟΣ Ζ7 ΜΕΡΟΣ Ζ8 ΜΕΡΟΣ Ζ9 ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΜΕΤΡΩΝ ΠΟΥ ΣΥΛΛΕΧΘΗΚΑΝ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΘΗΚΑΝ ΒΕΛΤΙΣΤΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΒΕΛΤΙΣΤΕΣ ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΕΞΕΤΑΣΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΣΕ ΕΠΙΠΕΔΟ ΧΩΡΑΣ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΚΑΙ ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΕΣ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΕΣ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΟΔΗΓΟΥ, ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ & ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗΣ ΑΔΕΙΑΣ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΗ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΟΧΗΜΑΤΑ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΥΠΟΔΟΜΗ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΕΚΤΕΛΕΣΗ/ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΛΕΠΤΟΜΕΡΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΘΕΜΑΤΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ: ΠΕΡΙΘΑΛΨΗ ΜΕΤΑ ΤΟ ΑΤΥΧΗΜΑ Διαγωνισμός No: Αριθμός Σύμβασης: TREN/E3/27-2005 SER-TREN/E3-2005-SUPREME-S07.53754 Έναρξη Έργου: Τέλος Έργου: Ημερομηνία έκδοσης της έκθεσης: 18 Δεκεμβρίου 2005 17 Ιουνίου 2007 17 Ιουνίου 2007 Το Έργο χρηματοδοτήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή

ΜΕΛΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ KfV Kuratorium für Verkehrssicherheit (Co-ordinator) AT ADT Malta Transport Authority MT ÖRK Austrian Red Cross AT SWOV Institute for Road Safety Research NL IBSR-BIVV Institut Belge Pour La Sécurité Routière BE TNO Business Unit Mobility & Logistics NL CDV Transport Research Centre CZ DHV Group NL DTF Danish Transport Research Institute DK TØI Institute of Transport Economics NO DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.v. DE IBDIM Road and Bridge Research Institute PL CERTH/HIT Hellenic Institute of Transport EL PRP Prevenção Rodoviária Portuguesa PT FITSA Foundation Technological Institute for Automobile Safety INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité NRA National Roads Authority ES FR IE SPV Slovene Road Safety Council VÚD Transport Research Institute Inc. bfu Schweizerische Beratungsstelle für Unfallverhütung SI SK CH SIPSiVi Italian Society of Road Safety Psychology IT VTT Technical Research Centre of Finland FI ETEK Cyprus Scientific and Technical Chamber CY VTI Swedish National Road and Transport Research Institute SE Celu satiksmes izpete, SIA (Road Traffic Research Ltd) LV TRL Limited UK TRRI Transport and Road Research Institute LT CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile INT KTI Institute for Transport Sciences HU ETSC European Transport Safety Council INT WHO Europe World Health Organization - Regional Office for Europe

Πρόλογος Στόχος του SUPREME είναι η συλλογή, ανάλυση, σύνοψη και δημοσίευση βέλτιστων πρακτικών οδικής ασφάλειας στα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και στην Ελβετία και τη Νορβηγία. Το έγγραφο αυτό αποτελεί συλλογή των βέλτιστων πρακτικών σε εθνική κλίμακα και στοχεύει στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων του εν λόγω έργου στους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής σε εθνικό/περιφερειακό επίπεδο, σε ολόκληρη την Ευρώπη, καθώς και στους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων, ενθαρρύνοντας με αυτόν τον τρόπο την υιοθέτηση επιτυχών στρατηγικών και μέτρων οδικής ασφάλειας. Κατά συνέπεια, πρόθεση του έργου αυτού είναι να συνεισφέρει στο στόχο που έχει τεθεί από την Ευρωπαϊκή Ένωση που αφορά τη μείωση κατά 50% του αριθμού των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2010 1. Το έργο ανατέθηκε από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας (DG TREN) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2005 και ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 2007. Συνολικά, στο έργο ενεπλάκησαν 31 οργανισμοί οδικής ασφάλειας σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το έργο και τα αποτελέσματά του μπορείτε να συμβουλευτείτε τον ακόλουθο δικτυακό τόπο: http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/supreme_en.htm 1 Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: Η ώρα των επιλογών. COM (2001)0370 http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm 3

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΡΟΛΟΓΟΣ... 3 ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΠΡΑΚΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ... 6 Ποιος είναι ο στόχος του εγχειριδίου;... 6 Σε ποιους απευθύνεται;... 6 Τι είδους μέτρα;... 6 Πώς έγινε η επιλογή των μέτρων;... 6 Βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική;... 7 Ταξινόμηση των πληροφοριών κατά ενότητα... 7 Τι είδους μέτρα περιλαμβάνονται;... 8 Προσοχή: Δεν είναι απλά και μόνο θέμα επιλογής!... 8 ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ... 9 Το όραμα για την οδική ασφάλεια... 9 Προγράμματα και στόχοι της οδικής ασφάλειας... 12 Ανάλυση αποδοτικότητας... 13 Διαδικασίες κατανομής πόρων... 15 ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ... 16 Χρήση γης και σχεδιασμός δικτύου... 17 (Ανα)κατασκευή και μελέτη... 18 Κάθετη και οριζόντια σήμανση... 23 Συντήρηση... 25 Διασφάλιση ποιότητας... 26 ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ... 28 Ασφαλής σχεδιασμός οχήματος... 28 Προστασία οδηγού δικύκλου από σύγκρουση... 30 Ευδιακριτότητα οχημάτων... 31 Συστήματα υποστήριξης οδηγών... 33 Πρόληψη μη ασφαλούς κυκλοφοριακής συμπεριφοράς... 34 ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΚΑΙ ΕΚΣΤΡΑΤΕΙΕΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ... 36 Εκπαίδευση στην οδική ασφάλεια... 36 Εκστρατείες οδικής ασφάλειας... 40 4

ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΟΔΗΓΩΝ... 44 Βασικά στοιχεία της εκπαίδευσης ενός οδηγού... 44 Σχολές οδηγών... 45 Οδήγηση με συνοδεία... 46 Εκπαίδευση βάσει συναίσθησης... 48 EΠΙΒΟΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ... 49 Γενικές αρχές επιβολής του κυκλοφοριακού δικαίου... 49 Υπέρβαση ταχύτητας... 50 Οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ... 53 Ζώνες ασφαλείας και διατάξεις συγκράτησης για παιδιά... 54 Σύστημα ελέγχου συμπεριφοράς των οδηγών - ΣΕΣΟ (point system)... 55 ΜΕΤΡΑ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΓΝΩΣΗΣ... 56 Αποκατάσταση...56 Αξιολόγηση της διαγνωστικής μεθόδου... 59 ΠΕΡΙΘΑΛΨΗ ΜΕΤΑ ΤΟ ΑΤΥΧΗΜΑ... 61 Πρώτες βοήθειες... 61 Τηλέφωνα εκτάκτου ανάγκης... 62 Αποτελεσματική απόκριση εκτάκτου ανάγκης... 63 Πρώτες βοήθειες και μεταφορά θυμάτων... 65 Ψυχοκοινωνική υποστήριξη... 67 ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΑΙ ΣΥΛΛΟΓΗ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ... 68 Στατιστικές τροχαίων ατυχημάτων... 68 Στοιχεία σχετικά με την έκθεση σε κίνδυνο ατυχήματος... 71 Δείκτες επίδοσης ως προς την ασφάλεια... 73 Λεπτομερή δεδομένα ατυχημάτων... 75 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ... 76 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ: ΓΕΝΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ ΤΩΝ ΒΕΛΤΙΣΤΩΝ (B), ΚΑΛΩΝ (Κ) ΚΑΙ ΠΟΛΛΑ ΥΠΟΣΧΟΜΕΝΩΝ (ΠΥ) ΜΕΤΡΩΝ... 77 5

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Βέλτιστη πρακτική για την οδική ασφάλεια Ποιος είναι ο στόχος του εγχειριδίου; Το εγχειρίδιο αυτό περιλαμβάνει πολλά και ποικίλα μέτρα για την οδική ασφάλεια από όλη την Ευρώπη. Ελπίζουμε ότι το εγχειρίδιο αυτό θα ενθαρρύνει τους εμπλεκόμενους στον συγκεκριμένο τομέα, τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο, προκειμένου να λάβουν μέτρα για τη βελτιστοποίηση της οδικής ασφάλειας. Λαμβάνοντας υπόψη τις επιτυχείς προσπάθειες στον τομέα αυτό σε διάφορες χώρες στην Ευρώπη, η εκ νέου ανακάλυψη του τροχού και η χρήση της μεθόδου δοκιμής-σφάλματος, όσον αφορά την οδική ασφάλεια, μπορούν σε μεγάλο βαθμό να αποφευχθούν. Σε ποιους απευθύνεται; Ορισμένοι τομείς που αφορούν την οδική ασφάλεια, π.χ. η ασφάλεια των οχημάτων, εμπίπτουν στην αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και άλλων διεθνών οργανισμών. Ωστόσο, οι περισσότεροι τομείς εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των εθνικών κυβερνήσεων που ολοένα και περισσότερο μεταβιβάζονται στις τοπικές και περιφερειακές αρχές. Το εγχειρίδιο αυτό απευθύνεται στους εθνικούς, περιφερειακούς και τοπικούς κυβερνητικούς φορείς χάραξης πολιτικής και λήψης αποφάσεων, στους αρμόδιους φορείς οδικής ασφάλειας, στις ομάδες συμφερόντων, κ.τ.λ. Με λίγα λόγια, σε όλους εκείνους που επαγγελματικά εμπλέκονται στον τομέα της οδικής ασφάλειας σε εθνικό επίπεδο. Τι είδους μέτρα; Το εγχειρίδιο αυτό περιγράφει μέτρα στους ακόλουθους εννέα τομείς: Θεσμική οργάνωση οδικής ασφάλειας, Οδικές υποδομές, Οχήματα και διατάξεις ασφαλείας, Εκπαίδευση και εκστρατείες οδικής ασφάλειας, Εκπαίδευση οδηγών, Επιβολή κυκλοφοριακού δικαίου, Μέτρα αποκατάστασης και διάγνωσης, Περίθαλψη μετά το ατύχημα, Στοιχεία οδικής ασφάλειας και συλλογή στοιχείων. Πώς έγινε η επιλογή των μέτρων; Ακολουθήθηκε μια εκτενής διαδικασία προκειμένου να αποφασιστεί εάν ένα μέτρο μπορεί να χαρακτηριστεί ως βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική. Καταρχάς διατυπώθηκαν τα κριτήρια βέλτιστης πρακτικής. Πρόκειται για ιδιαίτερα αυστηρά κριτήρια όπως, μεταξύ άλλων, επιστημονικώς τεκμηριωμένα αποτελέσματα σε ό,τι αφορά την οδική ασφάλεια, θετική σχέση κόστους/οφέλους, αναμενόμενη βιωσιμότητα αποτελεσμάτων, δημόσια αποδοχή μέτρων και μεταφερσιμότητα του μέτρου σε άλλες χώρες. Για κάθε έναν από αυτούς τους τομείς ενδιαφέροντος, εμπειρογνώμονες από 27 διαφορετικές χώρες 2 της Ευρώπης πρότειναν εθνικά μέτρα βέλτιστης πρακτικής μέσω ενός ερωτηματολογίου που διακινήθηκε στο διαδίκτυο, τεκμηριώνοντας ότι τα μέτρα αυτά ικανοποιούσαν, αν όχι όλα, τα περισσότερα κριτήρια. Η διαδικασία αυτή κατέληξε στην καταγραφή 250 μέτρων βέλτιστης 2 Οι χώρες αυτές είναι τα 25 κράτη-μέλη της ΕΕ (εκτός της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας που εντάχθηκαν στην ΕΕ τον Ιανουάριο του 2007) συν τη Νορβηγία και την Ελβετία 6

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ πρακτικής. Στη συνέχεια, οι εμπειρογνώμονες εξέτασαν τα στοιχεία που προσκομίστηκαν από τους εθνικούς εμπειρογνώμονες, ζητώντας ενίοτε επιπρόσθετες πληροφορίες κάθε φορά που το έκριναν απαραίτητο, και αξιολόγησαν τη βαθμολογία των διάφορων κριτηρίων. Επιπλέον, βασίστηκαν στην υφιστάμενη γνώση όπως αυτή προκύπτει από τη βιβλιογραφία ή από άλλα έργα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η διαδικασία αυτή οδήγησε σε έναν τελικό κατάλογο παραδειγμάτων (συμπεριλήφθηκαν στο παρόν εγχειρίδιο), μεταξύ τριών και οκτώ ανά τομέα. Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις υποβληθείσες βέλτιστες πρακτικές και τη διαδικασία επιλογής μπορείτε να βρείτε στην Τελική έκθεση Μέρος Α (Μεθοδολογία) 3 Βέλτιστη, καλή ή πολλά υποσχόμενη πρακτική; Έγινε διάκριση μεταξύ βέλτιστης, καλής και πολλά υποσχόμενης πρακτικής. Αυτό έγινε διότι για κάποια μέτρα οι ποσοτικές πληροφορίες σχετικά με τα αποτελέσματα και, επομένως, η σχέση κόστους/οφέλους, ήταν περιορισμένες ή ανύπαρκτες. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι δύσκολο να πει κανείς εάν πραγματικά πρόκειται για βέλτιστη πρακτική. Μερικές φορές οι πληροφορίες ήταν ελλιπείς διότι κάποιος τομέας δεν είχε προηγούμενο ιστορικό στην αξιολόγηση μέτρων με ποσοτικοποιημένα στοιχεία, λόγω του ότι μια καλή επιστημονική μελέτη αξιολόγησης είναι πολύ δύσκολο, εάν όχι αδύνατο, να εκπονηθεί. Αυτή είναι η περίπτωση, παραδείγματος χάριν, του τομέα εκπαίδευσης των οδηγών και της εκπαίδευσης ασφαλείας. Στις περιπτώσεις αυτές, ένα παράδειγμα δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βέλτιστη πρακτική, μπορεί όμως να θεωρηθεί ως καλή πρακτική όταν βασίζεται σε καλά θεμελιωμένη θεωρία. Για άλλα μέτρα δεν υπήρχαν ποσοτικά στοιχεία διότι ήταν καινούργια ή διαθέσιμα μόνον ως πρωτότυπα και, επομένως, δεν είχαν ακόμη αξιολογηθεί ή αξιολογήθηκαν σε συνθήκες εργαστηρίου ή μέσω μελετών πεδίου μικρής κλίμακας. Στις περιπτώσεις αυτές, κάθε φορά που η θεωρητική τεκμηρίωση ήταν καλή ή οι πιλοτικές μελέτες παρήγαγαν θετικά αποτελέσματα το μέτρο αξιολογούταν ως πολλά υποσχόμενη πρακτική. Ταξινόμηση των πληροφοριών κατά ενότητα Τα κεφάλαια που ακολουθούν παραθέτουν διαδοχικά τις αναγνωρισμένες βέλτιστες, καλές και πολλά υποσχόμενες πρακτικές ανά θεματικό πεδίο ενδιαφέροντος. Στην αρχή γίνεται αναφορά της θεσμικής οργάνωσης της οδικής ασφάλειας, παρέχοντας το πλαίσιο εκείνο για μια αποδοτική και αποτελεσματική προσέγγιση της οδικής ασφάλειας. Στη συνέχεια, ακολουθεί το υλικό οδικής ασφάλειας, δηλαδή η υποδομή και τα οχήματα. Έπονται το λογισμικό οδικής ασφάλειας με τη σχετική εκπαίδευση, εκστρατείες ευαισθητοποίησης, κατάρτιση οδηγών, εφαρμογή δικαίου οδικής κυκλοφορίας καθώς και αποκατάσταση και διαγνωστική. Η περίθαλψη μετά το ατύχημα αποτελεί το μοναδικό κεφάλαιο που αποσκοπεί στο μετριασμό των βλαπτικών συνεπειών, μέσω κατάλληλης και άμεσης ιατρικής περίθαλψης. Το τελευταίο κεφάλαιο εστιάζει στις βέλτιστες πρακτικές συλλογής και ανάλυσης δεδομένων. Τα καλά και αξιόπιστα στοιχεία αποτελούν προϋπόθεση για την κατανόηση των προβλημάτων της οδικής ασφάλειας, την ιεράρχηση των μέτρων οδικής ασφάλειας και την παρακολούθηση των εξελίξεων με την πάροδο του χρόνου. Κάθε κεφάλαιο παρέχει γενικές πληροφορίες σχετικά με τους στόχους και τις γενικές αρχές που επεξηγούνται με μερικά παραδείγματα. Τα μέτρα παρουσιάζονται σε πλαίσια που χρωματίζονται ως εξής: Βέλτιστες πρακτικές πράσινο Καλές πρακτικές κίτρινο Πολλά υποσχόμενες πρακτικές πορτοκαλί 3 Η Τελική έκθεση βρίσκεται στην ακόλουθη διεύθυνση http://ec.europa.eu/transport/supreme/indexen.htm (διαθέσιμη μόνο στην αγγλική γλώσσα) 7

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Τι είδους μέτρα περιλαμβάνονται; Υπάρχει διαφορά μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών όσον αφορά το επίπεδο ασφάλειας που έχουν επιτύχει. Κάποιες έχουν πολύ μεγαλύτερη ιστορία από κάποιες άλλες αναφορικά με τις πολιτικές οδικής ασφάλειας. Λόγω του ότι σκοπός αυτού του εγχειριδίου είναι να βοηθήσει όλες τις ευρωπαϊκές χώρες να προσδιορίσουν τα κατάλληλα μέτρα που αρμόζουν στις ανάγκες τους, τα μέτρα που παρατίθενται σε αυτό είναι πολύ διαφορετικά μεταξύ τους. Κάποια από αυτά είναι απλά και σχετικά χαμηλού κόστους, ενώ άλλα είναι πολύ πιο απλά στην εφαρμογή τους αλλά απαιτούν υψηλότερο προϋπολογισμό. Κάποια είναι ευρέως γνωστά σε κάποιες χώρες και εφαρμόζονται σε αυτές εδώ και πολύ καιρό ενώ, σε άλλες χώρες, είναι λιγότερο δημοφιλή. Η επιλογή των μέτρων έγινε με ιδιαίτερα προσεκτικό τρόπο και πιστεύουμε ότι το εγχειρίδιο αυτό παραθέτει τα σημαντικότερα από αυτά. Ωστόσο, δεν θεωρούμε ότι είναι εξαντλητικό ως προς την ύλη που παρέχει. Ειδικότερα, τα μέτρα που πιθανόν να έχουν εφαρμοστεί σε τοπικό επίπεδο να έχουν διαφύγει της προσοχής των εθνικών και περιφερειακών εμπειρογνωμόνων. Τέλος, η επιλογή έγινε με βάση την υφιστάμενη γνώση. Πιθανόν οι γνώσεις μας να εμπλουτισθούν περαιτέρω όταν γίνουν περισσότερες αξιολογήσεις και εφαρμοστούν νέα μέτρα σε ευρύτερη κλίμακα. Το αποτέλεσμα μπορεί να είναι η χρήση διαφορετικών μέτρων και αξιολογήσεων σχετικά με το ποια μέτρα είναι βέλτιστα, καλά ή πολλά υποσχόμενα. Ωστόσο, στο πλαίσιο της τρέχουσας εξέλιξης της τεχνογνωσίας, είμαστε πεπεισμένοι ότι τα μέτρα που παρατίθενται στο εγχειρίδιο αυτό είναι τα πλέον ενδεδειγμένα της κάθε κατηγορίας. Προσοχή: Δεν είναι απλά και μόνο θέμα επιλογής! Θα πρέπει να είναι κανείς ιδιαίτερα προσεκτικός στον τρόπο που χρησιμοποιεί μια γενική παρουσίαση τέτοιου είδους μέτρων. Μπορεί να οδηγήσει κάποιους να διαλέξουν επιλεκτικά ένα ή δύο μέτρα που φαίνονται ενδιαφέροντα και εύκολα στην εφαρμογή τους. Αυτό όμως δεν είναι η ουσία του έργου της οδικής ασφάλειας και σίγουρα δεν είναι αυτό που νοείται ως αποτελεσματική εφαρμογή των μέτρων οδικής ασφάλειας. Το έργο της οδικής ασφάλειας πρέπει να βασίζεται σε μια εμπεριστατωμένη ανάλυση των υφιστάμενων προβλημάτων ασφάλειας, σε μια σαφή αντίληψη περί του τύπου των προβλημάτων που πρέπει να αντιμετωπιστούν και με ποια μέτρα, κατά προτίμηση μάλιστα με βάση το όραμα για μακροπρόθεσμους στόχους και τον ρόλο των διαφόρων συνιστωσών του κυκλοφοριακού συστήματος. Μόνο τότε το εγχειρίδιο αυτό μπορεί να αποδειχθεί κατάλληλο για να παρακολουθήσει κανείς ποια είναι η πρακτική που ακολουθείται στις άλλες χώρες προκειμένου να αντιμετωπιστεί ένα παρόμοιο πρόβλημα. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στις τοπικές συνθήκες και, εάν είναι απαραίτητο, τα μέτρα να προσαρμόζονται σε αυτές ακριβώς τις τοπικές συνθήκες. 8

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Θεσμική οργάνωση της οδικής ασφάλειας Η θεσμική οργάνωση της οδικής ασφάλειας αναφέρεται σε πληθώρα μέτρων τα οποία, συνολικά, αποτελούν τη βάση για την εφαρμογή τους σε όλους τους τομείς της οδικής ασφάλειας. Η εργασία σε αυτόν τον τομέα είναι υποστηρικτική για το συνολικό έργο που αφορά την οδική ασφάλεια. Τα μέτρα που παρουσιάζονται σε αυτό το κεφάλαιο αφορούν το γενικό οργανωτικό πλαίσιο, τα οράματα για την οδική ασφάλεια, τους στόχους και τις στρατηγικές, την παροχή και κατανομή των οικονομικών πόρων και τα εργαλεία και τις στρατηγικές για την επιλογή και εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων οδικής ασφάλειας χαμηλού κόστους. Το όραμα για την οδική ασφάλεια Με τον όρο όραμα για την οδική ασφάλεια' νοείται η περιγραφή μιας επιθυμητής κατάστασης στο μέλλον, βάσει της θεωρίας περί του τρόπου με τον οποίο οι διάφορες συνιστώσες του συστήματος κυκλοφορίας αλληλοεπιδρούν ή πρέπει να αλληλοεπιδρούν. Διατυπώνεται ως ένας μακροπρόθεσμος στόχος χωρίς προκαθορισμένο χρονικό πλαίσιο, ο οποίος μπορεί να επιτευχθεί μέσω επίπονων προσπαθειών σε βάθος χρόνου. Ωστόσο, ένα όραμα δίνει κατευθύνσεις στον τομέα της οδικής ασφάλειας και αναπτύσσει συλλογισμούς σχετικά με το ποιες βελτιώσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να είναι εφικτή η επιθυμητή κατάσταση που επιδιώκεται μέσω του οράματος για την οδική ασφάλεια. Εάν υπάρξει δέσμευση και χρηματοδότηση, το όραμα για την οδική ασφάλεια κατευθύνει τις κατάλληλες ενέργειες και αποτελεί τη βάση για τα σχέδια και τα προγράμματα της οδικής ασφάλειας. Η έννοια της 'βιώσιμης ασφάλειας' στις Κάτω Χώρες αφενός και το Σουηδικό 'Όραμα Μηδέν' αφετέρου, αποτελούν τα πιο δημοφιλή παραδείγματα οραμάτων για την οδική ασφάλεια τα οποία έχουν υιοθετηθεί και από άλλες χώρες. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, η κεντρική ιδέα συνίσταται στην αλλαγή του οδικού κυκλοφοριακού συστήματος προς ένα σύστημα που να ελαχιστοποιεί όσο το δυνατόν περισσότερο την πιθανότητα ανθρώπινου σφάλματος και να μειώνει τις υλικές ζημίες σε περίπτωση πρόκλησης ατυχήματος. Λόγω του ότι στο όραμα είναι κοινωνοί όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς, η ευθύνη για την οδική ασφάλεια κατανέμεται μεταξύ των χρηστών της οδού, των μελετητών συστημάτων, των οδικών αρχών, των αυτοκινητοβιομηχανιών, κλπ., δηλαδή μεταξύ όλων αυτών που είτε έμμεσα είτε άμεσα εμπλέκονται στον τομέα της οδικής κυκλοφορίας. 9

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Βέλτιστη πρακτική: Οράματα για την οδική ασφάλεια Βιώσιμη Ασφάλεια στις Κάτω Χώρες Ένα βιώσιμο ασφαλές οδικό σύστημα αποσκοπεί στην αποφυγή ατυχημάτων και, αν αυτά δεν μπορούν να αποφευχθούν, στην ελαχιστοποίηση των συνεπειών τους. Βασίζεται στην ιδέα ότι οι άνθρωποι κάνουν λάθη και είναι ευάλωτοι. Ως προς αυτό υπάρχουν πέντε βασικές αρχές: λειτουργικότητα, ομοιογένεια, προβλεψιμότητα, συγχώρεση λάθους και επίγνωση της κατάστασης. Το όραμα της βιώσιμης ασφάλειας έχει, στην πράξη, μεγάλη επιρροή στον τομέα της οδικής ασφάλειας και έχει οδηγήσει, και οδηγεί ακόμη, στην εφαρμογή αποτελεσματικών και βιώσιμων μέτρων οδικής ασφάλειας. Για παράδειγμα, μια από τις συνέπειες της αρχής της ομοιογένειας είναι ότι η μηχανοκίνητη κυκλοφορία και οι ευάλωτοι χρήστες της οδού (πεζοί, ποδηλάτες) μπορούν να αλληλεπιδράσουν μόνο εάν οι ταχύτητες της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας είναι χαμηλές. Εάν οι ταχύτητες δεν μπορούν να παραμείνουν σε χαμηλό επίπεδο, απαιτούνται ξεχωριστές διευθετήσεις για τους ευάλωτους οδικούς χρήστες. Κάποια μέτρα, μεταξύ άλλων, είναι η σημαντική αύξηση του αριθμού και του μεγέθους των ζωνών με όριο ταχύτητας 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές, η διευθέτηση ζωνών με όριο ταχύτητας 60 km/h μακριά από κατοικημένες περιοχές και η μείωση ταχύτητας σε κόμβους. Η βιώσιμη ασφάλεια είναι το βασικό όραμα στην υλοποίηση του οποίου στοχεύει η πολιτική για την οδική ασφάλεια στις Κάτω Χώρες ήδη από τις αρχές του 90. Οι οδικές αρχές ουσιαστικά ήδη εφαρμόζουν τα μέτρα βιώσιμης ασφάλειας στα διάφορα επίπεδα ηγεσίας (εθνικό, περιφερειακό, τοπικό). Υπολογίστηκε ότι τα μέτρα υποδομής της προσέγγισης για τη βιώσιμη ασφάλεια μείωσε τον αριθμό των θανάτων και τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα κατά 6% σε εθνικό επίπεδο. Οι δαπάνες, ειδικά αυτές που σχετίζονται με την ανακατασκευή των οδών, είναι ιδιαίτερα υψηλές, αλλά μπορούν να ενσωματωθούν κατά ένα μεγάλο ποσοστό στον προϋπολογισμό των τακτικών εργασιών συντήρησης. http://www.sustainablesafety.nl SWOV 10

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Παράδειγμα βέλτιστης πρακτικής: οράματα για την οδική ασφάλεια Σουηδία: Όραμα Μηδέν S Το 1997, το Κοινοβούλιο της Σουηδίας ενέκρινε το Όραμα Μηδέν, μια καινοτόμο και τολμηρή πολιτική οδικής ασφάλειας βασισμένη σε τέσσερις αρχές: Ηθική: η ανθρώπινη ζωή και η υγεία είναι θεμελιώδους σημασίας. Προηγούνται σε σχέση με την κινητικότητα και τους λοιπούς στόχους του οδικού συστήματος μεταφορών. Αλυσίδα αρμοδιοτήτων: Οι παροχείς, επαγγελματικοί οργανισμοί και επαγγελματίες χρήστες είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια του συστήματος. Οι χρήστες έχουν την ευθύνη τήρησης των κανόνων και των νομοθετικών ρυθμίσεων. Εάν οι χρήστες της οδού δεν τηρήσουν αυτές τις νομοθετικές ρυθμίσεις, η ευθύνη μεταβιβάζεται στους παροχείς του συστήματος. Φιλοσοφία ασφάλειας: είναι λογικό οι άνθρωποι να κάνουν λάθη. Τα οδικά συστήματα μεταφορών πρέπει να μειώνουν τις πιθανότητες σφαλμάτων αλλά και της ζημίας που αυτά συνεπάγονται σε περίπτωση που δεν αποφευχθούν. Μηχανισμοί αλλαγής: οι φορείς που παρέχουν και εφαρμόζουν τα οδικά συστήματα μεταφορών πρέπει να κάνουν ότι είναι δυνατόν προκειμένου να εγγυώνται την ασφάλεια του συνόλου των πολιτών. Ομοίως, κάθε συμμετέχων πρέπει να είναι έτοιμος για αλλαγή στην οδηγητική συμπεριφορά προκειμένου να επιτευχθεί η οδική ασφάλεια. Η Διοίκηση Οδικών Υποδομών της Σουηδίας (SRA) φέρει τη συνολική ευθύνη για την οδική ασφάλεια στο πλαίσιο του συστήματος οδικών μεταφορών. Σύμφωνα με τις αρχές της πρωτοβουλίας «Όραμα Μηδέν», όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς (stakeholders) στον τομέα των οδικών μεταφορών είναι υπεύθυνοι για τη διασφάλιση και βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το Όραμα Μηδέν εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε μείωση του αριθμού των θανάτων κατά ένα τέταρτο έως ένα τρίτο εντός χρονικού διαστήματος δέκα ετών 4. Η υιοθέτηση της πρωτοβουλίας Όραμα Μηδέν στη Σουηδία βοήθησε στην ανάπτυξη περαιτέρω έρευνας και στην εφαρμογή ενός νέου συστήματος σχεδιασμού. Βοήθησε στην αναβάθμιση των μονών αυτοκινητοδρόμων (απλός αυτοκινητόδρομος ενός καταστρώματος) σε αυτοκινητοδρόμους 2+1 λωρίδων (διπλός αυτοκινητόδρομος) με κεντρικό στηθαίο για την προστασία των οδηγών από τα διερχόμενα από το αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας οχήματα. Για περισσότερες πληροφορίες; http://www.vv.se/templates/page3 16644.aspx 4 Διοίκηση Εθνικών Οδικών Αρτηριών της Σουηδίας, 2003 11

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Προγράμματα και στόχοι της οδικής ασφάλειας Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας είναι πιο συγκεκριμένο και καλύπτει μικρότερη χρονική περίοδο από ό,τι ένα όραμα για την οδική ασφάλεια. Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας περιγράφει τους στόχους και τις αρχές για την οργάνωση της εργασίας που αφορά την οδική ασφάλεια και καθορίζει τις δράσεις ή τα θέματα αιχμής για τα επόμενα πέντε με δέκα χρόνια. Ένα πρόγραμμα οδικής ασφάλειας καθορίζει επίσης τις ευθύνες και εξασφαλίζει χρηματοδότηση αλλά και κίνητρα για την εφαρμογή αποτελεσματικών μέτρων για την ασφάλεια. Οι στόχοι οδικής ασφάλειας αποτελούν σημαντικό μέρος του προγράμματος οδικής ασφάλειας. Δίνουν μια ακριβή ποσοτική περιγραφή του τι πρόκειται να επιτευχθεί και σε πόσο χρονικό διάστημα. Συνήθως, οι στόχοι προβλέπεται να επιτευχθούν εντός χρονικής περιόδου έως 10 ετών. Οι στόχοι πρέπει να αποτελούν πρόκληση αλλά να είναι και εφικτοί. Συνήθως καθορίζονται με βάση τον αριθμό θυμάτων ανά ατύχημα (π.χ. ποσοστό θνησιμότητας από ατυχήματα σε μια χώρα ή αριθμός σοβαρών τραυματισμών παιδιών). Επίσης, είναι δυνατόν να καθοριστούν επιπρόσθετοι στόχοι για ενδιάμεσες μεταβλητές που σχετίζονται με την οδική συμπεριφορά που έχει αποδεδειγμένη σχέση με τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος (π.χ. ποσοστό παραβιάσεων του ορίου ταχύτητας σε υπεραστικές οδούς ή ποσοστό οδικών χρηστών που οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ). Η επιτυχία των προγραμμάτων και των στόχων οδικής ασφάλειας έγκειται στο γεγονός ότι αυξάνουν τον βαθμό δέσμευσης ως προς τους στόχους της οδικής ασφάλειας και παρέχουν τις βασικές συνθήκες για την επίτευξή τους. Η δέσμευση και η πολιτική βούληση να κατευθυνθεί ο τομέας της οδικής ασφάλειας προς την επίτευξη των στόχων ασφάλειας μπορεί να ενισχυθεί περαιτέρω συνδέοντας τους στόχους αυτούς με τους στόχους άλλων πεδίων της πολιτικής μεταφορών, όπως με τους στόχους για το περιβάλλον. Πολλά υποσχόμενη πρακτική: Προγράμματα για την οδική ασφάλεια Ελβετία: Ομοσπονδιακό πρόγραμμα δράσης για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια Το ελβετικό ομοσπονδιακό πρόγραμμα δράσης για μεγαλύτερη οδική ασφάλεια βασίζεται εμμέσως στο Όραμα Μηδέν. Ο στόχος ασφάλειας που έχει τεθεί είναι η μείωση των θανάτων από ατυχήματα κατά 50% από το 2000 έως το 2010. Το πρόγραμμα συνίσταται σε 56 μέτρα σε όλους τους τομείς της οδικής ασφάλειας. Η επιλογή των μέτρων για την ασφάλεια βασίστηκε σε εμπεριστατωμένες μελέτες. Τα αποτελέσματα συσχετίστηκαν με ένα σύνολο κριτηρίων, παραδείγματος χάριν με τη σχέση κόστους/οφέλους και τη συμβατότητα με τους στόχους άλλων τομέων της ομοσπονδιακής πολιτικής. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει επίσης ένα σύστημα διασφάλισης ποιότητας (αξιολόγηση) καθώς και την εφαρμογή και χρηματοδότηση των σχετικών μέτρων. Το πρόγραμμα δράσης αναπτύχθηκε από πολλούς εμπειρογνώμονες που εκπροσωπούν επαγγελματικούς οργανισμούς, περιφερειακές και τοπικές αρχές, καθώς και πολιτικούς και επαγγελματικούς κύκλους. Την ευθύνη για την εφαρμογή του προγράμματος έχουν το Περιφερειακό Συμβούλιο, οι οδικές αρχές και η τοπική αυτοδιοίκηση. Οι δαπάνες και τα οφέλη των μέτρων ασφαλείας αξιολογήθηκαν εκ των προτέρων. Πιο συγκεκριμένα, εκτιμήθηκε το όφελος από τη μείωση των δαπανών για ατυχήματα, το κόστος για την κοινωνία (που αντιπροσωπεύει τα δύο τρίτα του συνολικού κόστους) και για τους ατομικούς χρήστες των οδών. Τα αποτελέσματα της αξιολόγησης ήταν θετικά και το πρόγραμμα θα εφαρμοστεί από το 2007. http://www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/00279/index.html?lang=en Via Sicura 12

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Ανάλυση αποδοτικότητας Οι αναλύσεις αποδοτικότητας εκπονούνται προκειμένου να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις των μέτρων ή προγραμμάτων οδικής ασφάλειας στα διάφορα στάδια εφαρμογής τους. Γίνεται διάκριση μεταξύ της εκτίμησης επιπτώσεων και της ανάλυσης κόστους/οφέλους. Η εκτίμηση επιπτώσεων αναφέρεται στη χρήση πληροφοριών σχετικά με τις αναμενόμενες συνέπειες ενός μέτρου, π.χ. με βάση την αξιολόγηση των μέτρων σε άλλα μέρη. Οι εκτιμήσεις επιπτώσεων παρέχουν την επιστημονική βάση για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με το εάν θα πρέπει ή όχι να εφαρμοστεί κάποιο μέτρο. Χρησιμοποιούνται λογισμικά εργαλεία με τα οποία μπορούν να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις διαφόρων τύπων μέτρων στον αριθμό των ατυχημάτων και στο κόστος που προκύπτει από αυτά. Επίσης, αναλύσεις κόστους/οφέλους εκπονήθηκαν πριν από την εφαρμογή συγκεκριμένων μέτρων ασφάλειας και χρησιμοποιήθηκαν στις αποφάσεις σχετικά με το ποια μέτρα πρέπει να εφαρμοστούν. Το κόστος εφαρμογής ενός μέτρου συγκρίνεται με τα αναμενόμενα (οικονομικά) οφέλη που προκύπτουν από την αποφυγή ατυχημάτων ή από τη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων. Επομένως, επιλέγοντας την εφαρμογή των πλέον αποτελεσματικών μέτρων από την άποψη κόστους/οφέλους σε ένα συγκεκριμένο πεδίο, με τα ίδια κονδύλια μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα αποτελέσματα ασφάλειας. Επίσης, στις αναλύσεις κόστους/ οφέλους μπορούν να συμπεριληφθούν και άλλα οφέλη, πέρα από εκείνα που σχετίζονται με την ασφάλεια (για παράδειγμα τα οφέλη για το περιβάλλον και την κινητικότητα). Οι συστηματικές εκτιμήσεις και αξιολογήσεις συνεισφέρουν σημαντικά στην οδική ασφάλεια αφού υποστηρίζουν την εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μέτρων ασφάλειας. Η μεγαλύτερη πρόκληση είναι να διασφαλιστεί η ουσιαστική χρήση των αποτελεσμάτων των αναλύσεων που γίνονται κατά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Το ευρωπαϊκό πρόγραμμα ROSEBUD παρέχει περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις αναλύσεις αποδοτικότητας και κάνει μια γενική επισκόπηση του κόστους/οφέλους για σημαντικό αριθμό μέτρων. 5 Ως συμπλήρωμα της εκτίμησης των αναμενόμενων επιπτώσεων και της ανάλυσης κόστους/οφέλους, η αξιολόγηση των πραγματικών επιπτώσεων των μέτρων, κατόπιν της εφαρμογής, καθιστά εφικτή την προσαρμογή των μέτρων που κρίνονται ότι είναι δεν είναι τόσο αποτελεσματικά όσο αναμενόταν. Αυτού του είδους εκ των υστέρων εκτίμηση επιπτώσεων θα πρέπει να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος των προγραμμάτων οδικής ασφάλειας. 5 http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/publications/projectfiles/rosebuden Για το εγχειρίδιο ROSEBUD που αφορά την εκτίμηση μέτρων οδικής ασφάλειας: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/handbookjuly2006.pdf 13

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Βέλτιστη πρακτική: Ανάλυση αποδοτικότητας Φινλανδία: Πρόγραμμα TARVA Στη Φινλανδία, οι αναλύσεις κόστους/οφέλους αποτελούν συνήθη πρακτική στη λήψη αποφάσεων για την οδική ασφάλεια. Ως εργαλείο υπάρχει ένα ειδικό λογισμικό, το TARVA, το οποίο περιλαμβάνει δεδομένα ατυχημάτων για όλες τις οδικές αρτηρίες της Φινλανδίας. Χρησιμοποιείται για την εκτίμηση των αλλαγών στον αριθμό των ατυχημάτων με τραυματίες αλλά και στον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων κατόπιν εφαρμογής μέτρων υποδομής στο Φινλανδικό οδικό δίκτυο. Μπορεί επίσης να υπολογίζει τα οικονομικά οφέλη και τις δαπάνες. Το λογισμικό TARVA λειτουργεί ήδη από το 1994 και είναι ευέλικτο και εύκολο στην εφαρμογή του. Αξιολογήσεις γίνονται ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Το TARVA χρησιμοποιείται από τις οδικές αρχές της Φινλανδίας τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο. Μπορεί να μεταφερθεί και σε άλλες χώρες, εάν υπάρχουν διαθέσιμες πληροφορίες για τις υποδομές, τα ατυχήματα, το κόστος εφαρμογής των μέτρων και τα διαθέσιμα επικυρωμένα μοντέλα ατυχημάτων. Το TARVA βελτιώνει την αποδοτική χρήση των πόρων υποστηρίζοντας την εφαρμογή των πιο αποτελεσματικών μέτρων στις οδικές εκείνες αρτηρίες που τα μέτρα αυτά είναι περισσότερο χρήσιμα. Οι δαπάνες περιλαμβάνουν το κόστος διαχείρισης δεδομένων, έρευνας και ανάπτυξης (π.χ. εκτίμηση και επικύρωση μοντέλων ατυχημάτων), καθώς και των διοικητικών διαδικασιών. http://www.tarva.net/tarvaintro.asp TARVA 14

ΘΕΣΜΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Διαδικασίες κατανομής πόρων Η κατανομή των πόρων είναι κρίσιμη για την αποτελεσματικότητα των προγραμμάτων οδικής ασφάλειας. Επομένως, η διαδικασία κατανομής πόρων πρέπει πάντα να αποτελεί μέρος του προγράμματος οδικής ασφάλειας. Επίσης, οι διαδικασίες κατανομής πόρων θα πρέπει να συνδέονται με συγκεκριμένους στόχους για την οδική ασφάλεια προκειμένου να επιτευχθεί το μέγιστο δυνατό όφελος από τα εκχωρούμενα κονδύλια κατά τη διαδικασία. Προϋπόθεση για τις διαδικασίες κατανομής πόρων είναι να υπάρχει επαρκές χρονικό πλαίσιο και επαρκής προϋπολογισμός. Ομοίως, είναι σημαντικό να παρακολουθούνται οι σχετικές διαδικασίες προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα των μέτρων που χρηματοδοτήθηκαν και να αποφεύγεται η κατάχρηση πόρων. Μειονεκτήματα μπορεί να προκύψουν σε σχέδια που οδηγούν σε αυξημένη χρήση ενός συγκεκριμένου τύπου μέτρων ασφαλείας εις βάρος άλλων (και πιθανά πιο αποτελεσματικών) μέτρων. Τέτοιου είδους παρενέργειες μπορεί να αποφευχθούν εάν καθοριστεί ρητώς ότι η παροχή πόρων συνδέεται άμεσα με την ύπαρξη ενός πλαισίου κατάλληλων συνθηκών και ότι οι πόροι εξαρτώνται από τον τύπο των μέτρων για τα οποία χρησιμοποιούνται. Η μη επίτευξη των στόχων θα πρέπει να συνεπάγεται συνέπειες προκειμένου να διασφαλίζεται η αποτελεσματική χρήση των πόρων και να ενθαρρύνονται οι δραστηριότητες αξιολόγησης. Πολλά υποσχόμενη πρακτική: Κατανομή πόρων Βέλγιο: Ταμείο Οδικής Ασφάλειας Το Ταμείο Οδικής Ασφάλειας στο Βέλγιο αποτελεί ένα καλό παράδειγμα του κατά πόσο μπορεί να εφαρμοστεί η λογική περισσότερη ασφάλεια με λιγότερα χρήματα. Υπάρχουν δύο χαρακτηριστικά αυτού του μέτρου που είναι πολλά υποσχόμενα για την εφαρμογή του και σε άλλες χώρες: η χρήση των εσόδων από τα πρόστιμα για την ικανοποίηση των στόχων της οδικής ασφάλειας και η δυνατότητα ανάκτησης αποζημίωσης δαπανηθέντων χρημάτων που δεν μπορούν να δικαιολογηθούν. Το Ταμείο λαμβάνει εισφορές από πρόστιμα που καταβάλλονται για κυκλοφοριακές παραβάσεις και παρέχει οικονομική βοήθεια σε αστυνομικές δυνάμεις για δράσεις υπέρ της οδικής ασφάλειας (αστυνόμευση), η οποία εστιάζεται σε παραβάσεις ταχύτητας, οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ζώνες ασφαλείας, μεταφορές με βαρέα οχήματα, επικίνδυνο παρκάρισμα, επιθετική συμπεριφορά σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης και ατυχήματα κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου. Οι δαπάνες πρέπει να αιτιολογούνται και τα χρήματα που δεν έχουν δαπανηθεί ή λογιστικοποιηθεί να μπορούν να ανακτώνται. Το Ταμείο Οδικής Ασφάλειας του Βελγίου ιδρύθηκε το 2004. Το Ταμείο μπορεί να χρησιμοποιηθεί από την Ομοσπονδιακή Αστυνομία και τις τοπικές αστυνομικές δυνάμεις. Διοικείται από τα Ομοσπονδιακά Υπουργεία Κινητικότητας και Εσωτερικών. Ποια είναι η σχέση κόστος / οφέλους; Το Ταμείο συνέβαλε στην επιβολή βελτιωμένων και αυξημένων δράσεων για τους τύπους εκείνους κυκλοφοριακής συμπεριφοράς που είναι γνωστό ότι συντελούν στην πρόκληση σοβαρών ατυχημάτων. Οι δράσεις βασίζονται σε σχέδια ενώ πρέπει να αξιολογούνται η ποιότητα και η αποτελεσματικότητα των σχεδίων αυτών. Το μέτρο είναι χαμηλού κόστους λόγω του ότι είναι αυτοχρηματοδοτούμενο. Ο τρόπος με τον οποίο γίνεται η κατανομή των πόρων αποτελεί ακόμη αντικείμενο συζήτησης. http://www.mobilit.fgov.be 15

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Οδικές υποδομές Οι οδικές υποδομές αποτελούν το κεντρικό στοιχείο ενός συστήματος οδικών μεταφορών. Μπορεί να οριστούν ως οι βασικές υπηρεσίες και εγκαταστάσεις που απαιτούνται για την κυκλοφορία στους αυτοκινητοδρόμους και στις λοιπές οδικές αρτηρίες. Η οδική υποδομή αποτελεί μια ευρύτερη έννοια που καλύπτει τη χρήση γης, τον σχεδιασμό δικτύου, την ανακατασκευή και μελέτη οδικών τμημάτων και κόμβων, την κάθετη και οριζόντια σήμανση, τη συντήρηση και, σε τελευταία ανάλυση, τις διαδικασίες διασφάλισης ποιότητας όπως οι έλεγχοι ασφάλειας, οι εκτιμήσεις επιπτώσεων στην ασφάλεια και οι επιθεωρήσεις για την ασφάλεια. Σε γενικές γραμμές, οι οδικές υποδομές θα πρέπει να σχεδιάζονται και να λειτουργούν με τρόπο ώστε οι οδικοί χρήστες να κατανοούν τι μπορούν να αναμένουν και τι αναμένεται από αυτούς, λαμβάνοντας υπόψη την πεπερασμένη δυνατότητα επεξεργασίας των πληροφοριών από τον άνθρωπο και των σφαλμάτων που μπορεί να διαπράξει. 16

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Χρήση γης και σχεδιασμός δικτύου Η χρήση γης και ο σχεδιασμός δικτύου διαμορφώνουν τη βάση μιας ασφαλούς οδικής υποδομής. Τα στοιχεία που χρήζουν διεξοδικότερης μελέτης είναι η απόσταση μεταξύ εργασίας και σπιτιού και η τοποθεσία των καθημερινών υπηρεσιών, όπως σχολεία, οίκοι ευγηρίας, ιατρικά και εμπορικά κέντρα σε σχέση με τις κατοικημένες περιοχές. Επιπλέον, είναι σημαντικό για τις μεγαλύτερες και πιο συχνές διαδρομές, η ταχύτερη οδός να συμπίπτει με την ασφαλέστερη, ήτοι η απόσταση που πρέπει να διανύεται από κάποιον στις επικίνδυνες οδούς δεύτερης κατηγορίας να περιορίζεται για χάρη ασφαλέστερων οδών πρώτης κατηγορίας. Γενικά, δεν είναι εύκολο να υπάρξει ένα βέλτιστο οδικό δίκτυο, ειδικά όταν πρόκειται για υφιστάμενο οδικό δίκτυο το οποίο έχει αναπτυχθεί επί πολλές δεκαετίες και ενίοτε επί αιώνες, ως απάντηση στις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες κινητικότητας. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι τίποτε δεν μπορεί να γίνει για τα υφιστάμενα δίκτυα. Σημαντική βελτίωση μπορεί να επιτευχθεί επανεξετάζοντας την υφιστάμενη κατηγοριοποίηση των οδών, περιορίζοντας τον αριθμό των οδικών κατηγοριών, αποφεύγοντας την ύπαρξη οδών πολλαπλών λειτουργιών και, επομένως, εξασφαλίζοντας ότι ο σχεδιασμός και διάταξη μιας οδού αντανακλά τον πραγματικό της ρόλο. Σχετικά με αυτό, ενδέχεται να απαιτείται αναβάθμιση κάποιων οδών και υποβάθμιση κάποιων άλλων. Καλή πρακτική: Χρήση γης και σχεδιασμός δικτύου Το ιεραρχικό μονολειτουργικό οδικό δίκτυο στις Κάτω Χώρες SWOV Ως πρώτο πρακτικό αποτέλεσμα του Οράματος για τη βιώσιμη ασφάλεια, οι οδικές αρχές των Κάτω Χωρών κατηγοριοποίησαν εκ νέου τις οδούς τους σε τρεις οδικές κατηγορίες, καθεμία με τις δικές τους αποκλειστικές λειτουργίες: οδοί διερχόμενης κυκλοφορίας που εξυπηρετούν μετακινήσεις για μεγάλες αποστάσεις, οδοί πρόσβασης για τις κατοικημένες περιοχές και τους αγροτικούς οικισμούς και, τέλος, οδοί κατανομής που συνδέουν τους δύο προηγούμενους τύπους οδών. Στις οδούς πρόσβασης υπάρχει έντονη αλληλοεπίδραση μεταξύ μηχανοκίνητων οχημάτων και ευάλωτων οδικών χρηστών. Επομένως, οι ταχύτητες των οχημάτων θα πρέπει να είναι χαμηλές: 30 km/h σε κατοικημένες περιοχές, 60 km/h στην ύπαιθρο (αγροτικές περιοχές). Στις οδούς διερχόμενης κυκλοφορίας με ανισόπεδους κόμβους και φυσικό διαχωρισμό του αντίθετου ρεύματος κυκλοφορίας και με απαγόρευση της πρόσβασης σε κυκλοφορία χαμηλής ταχύτητας, τα όρια ταχύτητας είναι 100 ή 120 km/h. Στα τμήματα των οδών κατανομής, οι διαχωρισμένες διατάξεις ποδηλάτων και πεζών επιτρέπει την κυκλοφορία των οχημάτων με ταχύτητα 50 km/h σε αστικές περιοχές και 80 km/h στην ύπαιθρο. Όσον αφορά τους κόμβους για τις οδούς κατανομής, η αργά και γρήγορα μετακινούμενη κυκλοφορία θα πρέπει να ενωθεί και πάλι ενώ οι ταχύτητες πρέπει να μειωθούν, π.χ. μέσω κυκλικού κόμβου. Κάθε κατηγορία οδού πρέπει να είναι σαφώς αναγνωρίσιμη με τυπικά μελετητικά χαρακτηριστικά και οριζόντιες σημάνσεις. Οι περιφερειακές οδικές αρχές ασχολούνται με την κατηγοριοποίηση σε στενή συνεργασία με τις τοπικές οδικές αρχές και τις γειτνιάζουσες περιφερειακές οδικές αρχές προκειμένου να διασφαλίζονται οι μεταβάσεις από τη μία κατηγορία στην άλλη με συνέπεια. Η κατηγοριοποίηση του οδικού δικτύου αποτελεί προαπαιτούμενο για τον επανασχεδιασμό των οδικών αρτηριών ώστε να αντανακλούν τη λειτουργία τους και να καθορίζουν την επιθυμητή κυκλοφοριακή συμπεριφορά. Αυτό αυξάνει τη συνεκτικότητα και την προβλεψιμότητα των χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου και, επομένως, μειώνει τις πιθανότητες διάπραξης ανθρώπινου σφάλματος ενώ, παράλληλα, αυξάνει την ασφάλεια. http://www.crow.nl/engels/ 17

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ (Ανα)κατασκευή και μελέτη Υπάρχουν πολυάριθμα εγχειρίδια για τη μελέτη και κατασκευή οδών, ορισμένα εκ των οποίων επικεντρώνονται πιο συγκεκριμένα στο σχεδιασμό για την ασφάλεια, π.χ. Τεχνικό Εγχειρίδιο Μελέτης Αυτοκινητοδρόμων και Ασφάλειας της Κυκλοφορίας 6 και το Εγχειρίδιο Οδικής Ασφάλειας 7. Δύο είναι οι βασικές απαιτήσεις για μια ασφαλή μελέτη 8 : Τα χαρακτηριστικά της μελέτης πρέπει να είναι συνεπή προς τη λειτουργία μιας οδού και τη σχετική οδική συμπεριφορά που αυτή συνεπάγεται (π.χ. ταχύτητα), Τα χαρακτηριστικά της μελέτης πρέπει να είναι συνεπή κατά το μήκος ενός συγκεκριμένου οδικού τμήματος. Ένα σημαντικό κομμάτι της οδού που δεν πρέπει να παραβλέπεται είναι οι ζώνες παραπλεύρως των οδών. Τα εμπόδια κατά μήκος των οδών, όπως τα δέντρα, επιδεινώνουν τις επιπτώσεις μιας σύγκρουσης τη στιγμή που κάποιο όχημα εγκαταλείπει την οδό. Οι άκρες των οδών που είναι ασφαλτοστρωμένες, αυξάνουν την πιθανότητα για έναν οδηγό να κάνει τη σχετική διορθωτική κίνηση και να επανέλθει στη λωρίδα κυκλοφορίας του την κατάλληλη χρονική στιγμή. Η αποφυγή εμποδίου παραπλεύρως της οδού ή η παράπλευρη ζώνη με προστατευτικά κιγκλιδώματα αποτρέπει δευτερεύουσες συγκρούσεις όταν ο οδηγός δεν επανέρχεται στη λωρίδα κυκλοφορίας την κατάλληλη στιγμή. Εύκαμπτα και εύθραυστα στοιχεία στις άκρες των οδών, όπως στύλοι φωτισμού και πινακίδες, μειώνουν την πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού σε περίπτωση σύγκρουσης. Όταν η ασφάλεια λαμβάνεται υπόψη ήδη από τα στάδια σχεδιασμού και μελέτης, η πιθανότητα λήψης διορθωτικών μέτρων μετά την εφαρμογή είναι πολύ μικρή. Παρόλα αυτά, είναι φρόνιμο να τηρούνται στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων προκειμένου να εντοπίζονται οι θέσεις υψηλού κινδύνου. Η περαιτέρω επιθεώρηση αυτών των τοποθεσιών συχνά καθιστά περισσότερο σαφές το πρόβλημα και τους τρόπους βελτίωσης της ασφάλειας, ει δυνατό μέσω τεχνικών μέτρων χαμηλού κόστους. Απαιτούνται ειδικά εργαλεία και διαδικασίες προκειμένου να ιεραρχηθούν τα διορθωτικά μέτρα και να εφαρμοστούν τα πιο αποτελεσματικά, από άποψη κόστους/οφέλους, στις κατάλληλες τοποθεσίες υψηλής επικινδυνότητας 9. 6 Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Τεχνικό εγχειρίδιο μελέτης αυτοκινητοδρόμων και ασφάλειας της κυκλοφορίας, Νέα Υόρκη, McGraw-Hill. 7 PIARC (2004) Εγχειρίδιο Οδικής Ασφάλειας, Παρίσι, Μόνιμη Διεθνής Ένωση Οδικών Συνεδρίων, PIARC (σε εκτυπωμένη μορφή ή CD-ROM). 8 ΟΑΣΑ (1999), Στρατηγικές ασφάλειας για τις υπεραστικές οδούς, Παρίσι, Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης. 9 RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. 18

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Βέλτιστη πρακτική: (Ανα)κατασκευή και μελέτη Ζώνες χαμηλής ταχύτητας σε οικιστικές περιοχές Οι χαμηλές ταχύτητες των μηχανοκίνητων οχημάτων όταν χρησιμοποιούν την ίδια ζώνη κυκλοφορίας με τους πεζούς και τους ποδηλάτες είναι ουσιαστικής σημασίας για την ασφάλεια. Σε πολλές χώρες διαμορφώθηκαν ζώνες χαμηλής ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές, κοντά σε σχολεία και εμπορικά κέντρα. Στην Ευρώπη, το σύνηθες όριο ταχύτητας στις ζώνες αυτές είναι 30 km/h. Σε οικιστικές ζώνες χαμηλής ταχύτητας (woonerf), όπου οι πεζοί και ποδηλάτες έχουν προτεραιότητα βάσει νόμου, η μέγιστη ταχύτητα είναι ακόμη χαμηλότερη: 10-15 km/h. Και στις δύο περιπτώσεις αρκεί να τοποθετηθεί πινακίδα ορίου ταχύτητας. Οι χαμηλές ταχύτητες μπορούν να επιβάλλονται με την τοποθέτηση φυσικών εμποδίων, όπως μείωση του πλάτους μιας οδού, διατάξεις μείωσης ταχύτητας (σαμαράκια, στροφή) κλπ. Διαμορφώσεις όπως παρτέρια με λουλούδια, θέσεις αναψυχής και δέντρα βελτιώνουν την αισθητική της περιοχής. Οι ζώνες χαμηλής ταχύτητας μπορεί να αποτελέσουν μέρος μιας γενικότερης προσπάθειας μετριασμού της κυκλοφορίας. Η προσπάθεια μετριασμού της κυκλοφορίας δεν αποσκοπεί μόνο στην επιβολή χαμηλότερης ταχύτητας αλλά και στη μείωση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε συγκεκριμένες περιοχές, αποθαρρύνοντας τη διερχόμενη κυκλοφορία και προωθώντας το βάδισμα, τη χρήση ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς. Η πρωτοβουλία για την υλοποίηση των προαναφερθεισών ζωνών αναλαμβάνεται, κατά παράδοση, από τις αστικές (οδικές) αρχές. Η συμμετοχή των κατοίκων κατά τη διαδικασία σχεδιασμού αυξάνει την υποστήριξη από το κοινό. Πρωτοβουλίες από τους ίδιους τους κατοίκους για ζώνες χαμηλής ταχύτητας αναλαμβάνονται ολοένα και περισσότερο. Οι οργανισμοί οδικής ασφάλειας μπορούν να παράσχουν οδηγίες σχετικά με τις απαιτούμενες διαδικασίες. Ποια είναι η σχέση κόστος / οφέλους; Τα αποτελέσματα μιας μελέτης 10 που εκπονήθηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο κατέδειξε ότι οι ζώνες με όριο ταχύτητας 30 km/h μειώνουν το ποσοστό των ατυχημάτων κατά 27 %, τις συγκρούσεις που προκαλούν τραυματισμούς κατά 61 % και τα σοβαρά ατυχήματα κατά 70 %. Άλλα οφέλη είναι η αύξηση του ποσοστού των πεζών και ποδηλατών και η βελτίωση της προσβασιμότητας για τους ανθρώπους με μειωμένη κινητικότητα. Το κόστος υλοποίησης και συντήρησης εξαρτάται από το μέγεθος της ζώνης και από τις διατάξεις που εγκαθίστανται. Μπορεί επίσης να μειωθεί και το περιβαλλοντικό κόστος από την εκπομπή καυσαερίων, αφού αποφεύγεται η επαναλαμβανόμενη επιτάχυνση και επιβράδυνση των αυτοκινήτων, και μειώνεται η χρήση των αυτοκινήτων λόγω της αποθάρρυνσης των οδηγών εξαιτίας της διερχόμενης κυκλοφορίας πεζών και ποδηλάτων. http://www.trafficcalming.org/ http://www.homezones.org/ KfV 10 Webster, D. C. & Mackie, A.M. (1996) Αναθεώρηση σχεδίων μετριασμού κυκλοφορίας σε ζώνες 20 mph, Έκθεση TRL, Τόμος: 215, Crowthorne (HB), Ερευνητικό Εργαστήριο Μεταφορών. 19

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Οι κόμβοι χαρακτηρίζονται από υψηλότερο ποσοστό ατυχημάτων σε σχέση με άλλα οδικά τμήματα λόγω του μεγαλύτερου αριθμού εν δυνάμει σημείων σύγκρουσης. Ένας τρόπος μείωσης της επικινδυνότητας στου κόμβους είναι η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων. Στα σημεία όπου αυτό δεν είναι εφικτό, η κατασκευή κυκλικών κόμβων αποδείχθηκε ότι είναι μια ασφαλής και αποτελεσματική λύση που χαίρει μεγάλης δημοτικότητας σε πολλά κράτη μέλη τα τελευταία χρόνια. Βέλτιστη πρακτική: (Ανα)κατασκευή και μελέτη Κυκλικοί κόμβοι Οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες εφαρμόζουν τη λύση των κυκλικών κόμβων και ο αριθμός τους αυξάνεται με ραγδαίους ρυθμούς. Από το 1986, πάνω από 2000 κυκλικοί κόμβοι κατασκευάστηκαν στις Κάτω Χώρες, οι περισσότεροι σε αστικές περιοχές, και ακόμη περισσότεροι βρίσκονται σε στάδιο της μελέτης. Στις αρχές της δεκαετίας του 80, η Σουηδία είχε μόνο 150 κυκλικούς κόμβους, ενώ σήμερα έχει γύρω στους 2000. Στόχος τους είναι η μείωση της ταχύτητας κατά την είσοδο στον κόμβο και η μείωση της πιθανότητας ατυχημάτων λόγω μετωπικών ή άλλων συγκρούσεων. Οι κυκλικοί κόμβοι έχουν επίσης τη δυνατότητα να διευθετούν και να διοχετεύουν μεγαλύτερο αριθμό οχημάτων από την απλή διάταξη παραχώρησης προτεραιότητας ή τους σηματοδοτούμενους κόμβους. Ένας οδηγός που προσεγγίζει έναν κυκλικό κόμβο είναι υποχρεωμένος να μειώσει την ταχύτητα του οχήματος η οποία, κατ επέκταση, μειώνει και τη σφοδρότητα της σύγκρουσης σε περίπτωση ατυχήματος. Στις Κάτω Χώρες, οι κυκλικοί κόμβοι χαρακτηρίζονται από έναν απλό κυκλικό σχεδιασμό, στενούς κλάδους, ακτινωτά προσανατολισμένους κλάδους εισόδου και παραχώρηση προτεραιότητας κυκλοφορίας στα οχήματα που βρίσκονται μέσα στον κόμβο. Η αντικατάσταση ενός κόμβου από έναν κυκλικό κόμβο αποτελεί προτεραιότητα των οδικών αρχών και πρέπει να αποφασίζεται σε τοπικό ή περιφερειακό επίπεδο. Ποια είναι η σχέση κόστος / οφέλους; Η μετατροπή των απλών κόμβων σε κυκλικούς θα μειώσει τα ατυχήματα που προκαλούν τραυματισμούς κατά 32 % για τους κόμβους σε σχήμα τριφυλλιού και κατά 41 % για τους κόμβους σε σχήμα τετράφυλλου τριφυλλιού. Κατά τη μετατροπή ενός σηματοδοτούμενου κόμβου σε κυκλικό, τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 11 % και 17 %. Η σχέση οφέλους/κόστους κατά τη μετατροπή ενός τυπικού κόμβου τριών ή τεσσάρων κλάδων σε κυκλικό είναι περίπου 2 11. http://www.tfhrc.gov/safety/00068.htm KfV 11 Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) Εγχειρίδιο μέτρων οδικής ασφάλειας, Pergamon, Amsterdam. 20

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Οι συγκρούσεις μεταξύ μηχανοκίνητων οχημάτων και αντικειμένων 'που δεν συγχωρούν', όπως δέντρα, κολώνες, πινακίδες και άλλα στοιχεία της οδού, αποτελούν ένα σοβαρό πρόβλημα ασφάλειας. Η έρευνα αλλά και η εμπειρία καταδεικνύουν ότι η θέση και η μελέτη τοποθέτησης αντικειμένων παρά την οδό μπορεί να παίξουν σημαντικό ρόλο στη μείωση τέτοιων συγκρούσεων και των σοβαρών συνεπειών που σχετίζονται με αυτές. Ιδανικά, οι οδοί θα πρέπει να σχεδιάζονται και να μελετούνται χωρίς επικίνδυνα στοιχεία παραπλεύρως αυτών. Ωστόσο, είναι σαφές ότι αυτό δεν είναι εφικτό σε όλες τις περιπτώσεις και οι περισσότερες παρεμβάσεις θα πρέπει να γίνονται σε υφιστάμενες οδούς. Σε τέτοια περίπτωση, τα τεχνητά αντικείμενα πρέπει να απομακρύνονται, να κατασκευάζονται με περισσότερη προσοχή ή να προστατεύονται με στηθαία ασφαλείας κατά της σύγκρουσης όταν δεν υπάρχουν άλλες επιλογές επίλυσης του θέματος. Μπορεί όμως να αποδοθεί περιβαλλοντική, αισθητική, ιστορική ακόμη και συναισθηματική αξία στις συστοιχίες δέντρων παρά την οδό. Σε αυτές τις περιπτώσεις, η τοποθέτηση στηθαίων ασφαλείας μπορεί να είναι προτιμότερη από την αποψίλωση δέντρων, εφόσον ο διαθέσιμος χώρος επιτρέπει μια τέτοια παρέμβαση. Πολλά υποσχόμενη πρακτική: (Ανα)κατασκευή και μελέτη Γαλλία: Μέτρα κατά των προσκρούσεων σε δέντρα Στόχος του πιλοτικού αυτού έργου είναι η αποφυγή προσκρούσεων σε δέντρα κατά μήκος οδικού τμήματος 26,5 km της εθνικής οδού RN 134 στη Νοτιο-Δυτική Γαλλία. Το μέτρο συνίσταται στην τοποθέτηση κιγκλιδωμάτων μήκους 7.800 μέτρων, 13 κόμβων και 8 λωρίδων στάσης (διαπλατύνσεων). Κάποια τμήματα της συγκεκριμένης οδού ήταν υψηλής επικινδυνότητας λόγω της μεγάλης πιθανότητας προσκρούσεων και σφοδρότητας εξαιτίας συστοιχιών δέντρων που βρίσκονται κατά μήκος της οδού. Το πρόβλημα ήταν η διατύπωση προτάσεων και η διαπραγμάτευση μέτρων προκειμένου να μειωθεί ο αριθμός και η σφοδρότητα των προσκρούσεων, προστατεύοντας παράλληλα τη συστοιχία των δέντρων μέσω της τοποθέτησης κιγκλιδωμάτων, όπου αυτό ήταν εφικτό ή, διαφορετικά, μέσω της αποψίλωσης των δέντρων. Οι οδικές αρχές της τοπικής αυτοδιοίκησης ανέλαβαν την πρωτοβουλία υλοποίησης της δράσης αυτής. Το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών και άλλες εθνικές και περιφερειακές αρχές ενεπλάκησαν επίσης στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων και χρηματοδότησης. Ποια είναι η σχέση κόστος / οφέλους; Το συνολικό κόστος υλοποίησης του μέτρου κατά των ατυχημάτων που αφορούσαν τις προσκρούσεις σε δέντρα ήταν περίπου 1 εκατομμύριο ευρώ, συμπεριλαμβανομένων των εργασιών διαχείρισης, μελετών, υλοποίησης και επί τόπου επίβλεψης. Όλες οι δαπάνες αναλήφθηκαν από το Υπουργείο Δημοσίων Έργων και Μεταφορών μέσω χρηματοδότησης των περιφερειακών αρχών. Το κύριο όφελος από την υλοποίηση του μέτρου ήταν η σημαντική μείωση των ατυχημάτων που σχετίζονται με πρόσκρουση σε δέντρα, των θανάτων και της σφοδρότητας των προσκρούσεων. Τα οφέλη υπερέβησαν τις δαπάνες με συντελεστή μεταξύ 8 και 9. http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/handbook_july2006.pdf CETE- SO 21

ΟΔΙΚΕΣ ΥΠΟΔΟΜΕΣ Μία από τις βασικές δραστηριότητες των οδικών αρχών που ασχολούνται με θέματα οδικής ασφάλειας είναι ο εντοπισμός και η λήψη μέτρων αντιμετώπισης των τοποθεσιών όπου επέρχονται τα περισσότερα ατυχήματα (συνωστισμός ατυχημάτων). Στην Ευρώπη υπάρχουν πολλές πρακτικές εντοπισμού και αντιμετώπισης τέτοιων τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας αλλά δεν έχουν καθοριστεί μέχρι τώρα κάποιες κοινές κατηγοριοποιήσεις ή μεθοδολογίες. Λόγω της έλλειψης σαφώς σχεδιασμένων μελετών αξιολόγησης δεν ήταν δυνατόν να εφαρμοστεί καμία βέλτιστη πρακτική και, κατά συνέπεια, καταρτίστηκε κατάλογος χαρακτηριστικών καλής πρακτικής ενός ασφαλούς συστήματος διαχείρισης τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας. Καλή πρακτική: (Ανα)κατασκευή και μελέτη Διαχείριση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας Η διαχείριση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας, δηλαδή θέσεων και τμημάτων που χαρακτηρίζονται από υψηλή συχνότητα ατυχημάτων, πρέπει να ικανοποιούν διάφορες απαιτήσεις: Ύπαρξη μιας βάσης δεδομένων για τα ατυχήματα με καθορισμένες και (εξακριβωμένες) τοποθεσίες όπου προκαλούνται ατυχήματα και, ιδανικά, με πληροφορίες σχετικά με την πυκνότητα της κυκλοφορίας, τις ρυθμίσεις τοπικής κυκλοφορίας (π.χ. όρια ταχύτητας), καθώς και άλλα στοιχεία της οδού όπως παράμετροι μελέτης και άλλες διατάξεις παρά την οδό. Ακριβής καθορισμός τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας σε τμήματα και κόμβους, λαμβανομένου υπόψη του αριθμού και της σφοδρότητας των ατυχημάτων, του μήκους των οδικών τμημάτων ( μέγεθος παραθύρου ) και του χρονικού πλαισίου που πρέπει να συμπεριληφθεί στην ανάλυση, καθώς και διορθώσεις για τις ροές της κυκλοφορίας. Περιοδική αναζήτηση τοποθεσιών υψηλής επικινδυνότητας (τουλάχιστον ετησίως, βασισμένη σε δεδομένα ατυχημάτων που έλαβαν χώρα σε χρονικό διάστημα 3 έως 5 ετών για τον έλεγχο των τυχαίων διακυμάνσεων) και κατάρτιση καταλόγου προτεραιοτήτων. Ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης, με κατάλληλη κατανομή χρόνου για ανάλυση, αντιμετώπιση, κατανομή πόρων και έλεγχο αποτελεσματικότητας, προκειμένου να εξαχθούν συμπεράσματα από επιτυχημένες και αποτυχημένες προσπάθειες. Οι οδικές αρχές σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο με την υποστήριξη εμπειρογνωμόνων για την κατάρτιση των βάσεων δεδομένων για τα ατυχήματα. Στις επί τόπου επισκέψεις θα πρέπει να εμπλέκονται εμπειρογνώμονες σε θέματα ασφάλειας (μηχανικοί, ψυχολόγοι) καθώς και η τροχαία, οι υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και οι εκπρόσωποι του διαχειριστή του οδικού δικτύου. Το μέτρο είναι σε γενικές γραμμές αρκούντως αποδεκτό για τη δυναμική του ως προς τη μείωση των ατυχημάτων. Παρόλο που αποτελεί αδιαμφισβήτητη πρακτική σε πολλά κράτη μέλη, υπάρχουν ελάχιστες ποιοτικές μελέτες αξιολόγησης. Τα οφέλη ως προς την ασφάλεια βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στα μέτρα που λαμβάνονται αφού εντοπιστεί η θέση υψηλής επικινδυνότητας. Το κόστος της διαδικασίας διαχείρισης θέσεων υψηλής επικινδυνότητας είναι σχετικά χαμηλό. Η σχέση κόστους/οφέλους εξαρτάται κυρίως από τα μέτρα που λαμβάνονται. ESN, Γερμανία : http://www.fgsv.de 22