ετήσιο φυλλάδιο ΣΕΑΑ 2012 ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

ετήσιο φυλλάδιο ΣΕΑΑ 2012 ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ο κλάδος αυτοκινήτου αποτελεί ευρεία και σημαντική οικονομική δραστηριότητα. Όπως προκύπτει από τα παρακάτω μεγέθη, με βάση επίσημα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ: Η αγορά και χρήση των αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει το 2,3% του ΑΕΠ, ενώ η ακαθάριστη προστιθέμενη αξία του κλάδου ανέρχεται σε περίπου 5,4 δις. εισαγωγή Τα ετήσια έσοδα από το Τέλος Ταξινόμησης και το ΦΠΑ των καινούργιων αυτοκινήτων και τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας αντιπροσωπεύουν το 3% των τακτικών εσόδων του προϋπολογισμού, ενώ αν συνυπολογιστεί η φορολογία των καυσίμων, η συνεισφορά στα τακτικά έσοδα ανέρχεται σε 16%. Ο συνολικός αριθμός των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στη διάθεση και συντήρηση όλων των τύπων οχημάτων προσεγγίζει τις 35.000, ενώ περισσότεροι από 73.000 εργαζόμενοι απασχολούνται σε αυτές. Τα δίκτυα των επίσημων διανομέων, για την πώληση και τη συντήρηση των αυτοκινήτων, έχουν παρουσία σε σχεδόν 1.500 σημεία πανελλαδικά και είναι από τα πλέον σύγχρονα στην ΕΕ σε επίπεδο υπηρεσιών και υποδομών, με βάση πανευρωπαϊκές έρευνες. 3

4 σκόποι και στόχοι Σκοπός του ΣΕΑΑ είναι η προώθηση των ζητημάτων που σχετίζονται με την πρόοδο της αγοράς αυτοκινήτου και των οδικών μεταφορών, προκαλώντας το ευρύτερο οικονομικό και κοινωνικό ενδιαφέρον, όπως: Η εύρυθμη λειτουργία και πρόοδος των εταιρειών-μελών, με στόχο την ανάπτυξη σύγχρονων και οικονομικά υγειών δικτύων πώλησης και συντήρησης /επισκευής οχημάτων σε όλη την Ελλάδα. Η προαγωγή της οδικής ασφάλειας, μέσω της διάθεσης στην αγορά αυτοκινήτων που χαρακτηρίζονται από αυξημένη παθητική και ενεργητική ασφάλεια. Η προστασία του περιβάλλοντος, με την εισαγωγή στην κυκλοφορία οχημάτων που πληρούν τις πλέον σύγχρονες προδιαγραφές αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, με εξαιρετικά χαμηλές εκπομπές ρύπων. Η προώθηση λύσεων για την έξοδο από την κυκλοφορία των παλαιών και ρυπογόνων αυτοκινήτων. Η διατήρηση της άρτιας κατάστασης του στόλου κυκλοφορούντων οχημάτων, με την κατάλληλη εποπτεία του θεσμού λειτουργίας των ΚΤΕΟ και της ΚΕΚ, αλλά και με έκτακτους ελέγχους («πεδίου»). Η βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στα αστικά κέντρα, με την προώθηση των οχημάτων που ρυπαίνουν λιγότερο. σύνδεσμος εισαγωγέων αντιπροσώπων αυτοκινήτων Ο ΣΕΑΑ, έχοντας συμπληρώσει 78 χρόνια από την ίδρυσή του το 1934, εκπροσωπεί σχεδόν το σύνολο των εθνικών διανομέων όλων των τύπων οχημάτων (επιβατικά, ελαφρά & βαρέα φορτηγά, λεωφορεία και μοτοσυκλέτες). Ο ΣΕΑΑ είναι μέλος του Διεθνούς Οργανισμού Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (OICA), του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτου (ACEA), του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Μοτοσυκλετών (ACEM) και του ΣΕΒ, ενώ βρίσκεται σε διαρκή συνεργασία με επιστημονικούς φορείς όπως το ΙΟΒΕ (στο οποίο λειτουργεί ειδικό παρατηρητήριο για το αυτοκίνητο), το ΕΜΠ, κα.

Με βάση το καταστατικό, η διοίκηση του ΣΕΑΑ αποτελείται από επταμελές Διοικητικό Συμβούλιο, με τριετή θητεία. Τα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου προέρχονται από τις διοικήσεις των εταιρειών-μελών. Η σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου για την τριετία 2012-2014 έχει ως εξής: Πρόεδρος Γεώργιος Θ. Βασιλάκης (Αντιπρόεδρος, ΤΕΧΝΟΚΑΡ ΑΒΕΕ ΒΑΚΑΡ ΑΒΕΕ) Αντιπρόεδρος Πολυχρόνης Γ. Συγγελίδης (Διευθύνων Σύμβουλος, CITROEN ΕΛΛΑΣ ΑΒΕΕ) Γενικός Γραμματέας Αριστείδης Ν. Αραβανής (Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, TOYOTA ΕΛΛΑΣ AΒΕE) Ταμίας Ιωάννης Ε. Κοντέλλης (Αντιπρόεδρος, Π. Ι. ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ ΑΕΒΕ) Μέλος Παναγιώτης Ι. Θεοχαράκης (Αντιπρόεδρος & Αναπλ. Διευθύνων Σύμβουλος, ΝΙΚ. Ι. ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ ΑΕ) Μέλος Ιωάννης Δ. Σαρακάκης (Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος, ΑΔΕΛΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ) διοικητικό συμβούλιο Μέλος Ιωάννης Κ. Ταβανίδης (Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος, FORD MOTOR ΕΛΛΑΣ ΑΕΒΕ) 5

δραστηριότιτες Ο ΣΕΑΑ, έχοντας καθιερωθεί ως έγκυρος και αξιόπιστος συνεργάτης της Πολιτείας για το σύνολο των θεμάτων που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές στη χώρα μας, δραστηριοποιείται στα εξής: Ανάληψη πρωτοβουλιών για θέματα οδικής ασφάλειας (πχ μέσω της συμμετοχής στην ευρωπαϊκή χάρτα οδικής ασφάλειας, κλπ). Εκπόνηση εφαρμοσμένων μελετών για την πρόοδο των ζητημάτων από την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, με τη συνεργασία αναγνωρισμένων επιστημονικών και ακαδημαϊκών φορέων, όπως το ΙΟΒΕ ή το ΕΜΠ. Συλλογή και επεξεργασία στατιστικών στοιχείων για τις ταξινομήσεις και το στόλο των κυκλοφορούντων οχημάτων. Οικονομικές ενισχύσεις εκπαιδευτικών, κοινωνικών και λοιπών πρωτοβουλιών, όπως η χορηγία εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, η επικοινωνία για την οικολογική οδήγηση (ecodriving) κλπ. Ενέργειες που προάγουν την εταιρική κοινωνική ευθύνη, όπως πχ η οικονομική ενίσχυση στους πυρόπληκτους του 2007. 6

Με στόχο τη βέλτιστη δυνατή προβολή των προϊόντων, των υπηρεσιών και των δραστηριοτήτων των μελών του, ο ΣΕΑΑ θέτει υπό την αιγίδα του μια σειρά καταξιωμένων κλαδικών εκθέσεων. Η μεγαλύτερη και πιο σημαντική έκθεση με την υψηλότερη επισκεψιμότητα στη χώρα, η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου, διεξάγεται κάθε δύο χρόνια και περιλαμβάνεται στο πρόγραμμα των αυστηρά επιλεγμένων διεθνών εκθέσεων αυτοκινήτου του Διεθνούς Οργανισμού Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (OICA). Η επόμενη διοργάνωση, 8η κατά σειρά, έχει προγραμματιστεί για το Νοέμβριο του 2013. Επιπρόσθετα, θέτει υπό την αιγίδα του την Έκθεση Μοτοσυκλέτας και την Έκθεση Επαγγελματικού Αυτοκινήτου. εκθέσεις και συνέδρια Η καθολική συμμετοχή όλων των μελών του ΣΕΑΑ και των λοιπών παραγόντων των αντίστοιχων κλάδων στις εκθέσεις αυτές, αποδεικνύουν την αναγνώριση και την καταξίωσή τους ως διοργανώσεις υψηλού επιπέδου. Ο ΣΕΑΑ, παράλληλα, οργανώνει και συμμετέχει σε συνέδρια και ημερίδες των οποίων τα θέματα σχετίζονται με τις δραστηριότητές του και προάγουν τους στόχους του, όπως πχ. το Διεθνές Συνέδριο Αυτοκινήτου, που διοργανώνει το Economist κα. 7

8 τεχνολογία αυτοκινήτων

Η πολύ σημαντική τεχνολογική πρόοδος που σήμερα έχει επιτευχθεί σε όλους τους τομείς του αυτοκινήτου, είναι αποτέλεσμα των πολύ υψηλών επενδύσεων που έχουν γίνει από την αυτοκινητοβιομηχανία στο πεδίο της έρευνας και της ανάπτυξης. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξοπλίζουν πλέον τα αυτοκίνητα με πολύ εξελιγμένα συστήματα ασφαλείας, τα οποία όχι μόνον υπερκαλύπτουν τις τεχνολογικές απαιτήσεις της υφιστάμενης νομοθεσίας, αλλά αξιοποιούν κάθε διαθέσιμη τεχνολογία. Τα συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας που διαθέτουν τα τελευταία χρόνια τα αυτοκίνητα, έχουν διαδραματίσει πρωταγωνιστικό ρόλο στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων. Για παράδειγμα, το ABS, οι ζώνες ασφαλείας με προεντατήρες, οι πολλαπλοί αερόσακοι, οι ζώνες παραμόρφωσης στα σασί για την απορρόφηση της ενέργειας πρόσκρουσης, τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης, κα, που ενδεχομένως θεωρούνται από τους καταναλωτές ως δεδομένα, απορρόφησαν υψηλούς πόρους από την αυτοκινητοβιομηχανία για την εξέλιξη και εφαρμογή τους. Εξελιγμένα συστήματα πολυμέσων (χάρτες πλοήγησης, δυνατότητα τηλεφωνικών επικοινωνιών και εντοπισμού σε περίπτωση ανάγκης, κλπ). Εξελιγμένα συστήματα cruise control, με προειδοποίηση σύγκρουσης, κλπ. Εξελιγμένα συστήματα φωτισμού με θερμικές κάμερες για τη νυχτερινή οδήγηση και για την αποφυγή αιφνίδιων συγκρούσεων. Αερόσακοι στις ζώνες ασφαλείας. Συστήματα παρακολούθησης της πίεσης ελαστικών. Συστήματα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας. Συστήματα φρεναρίσματος πανικού ή εγγύτητας. οδική ασφάλεια Μερικές από τις τεχνολογίες αιχμής που εφαρμόζονται στα αυτοκίνητα στον τομέα της ασφάλειας είναι: 9

έρευνα και ανάπτυξη (R&D) Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί το μεγαλύτερο ιδιώτη επενδυτή στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης στην ΕΕ. Το ύψος της επένδυσης σε έρευνα και ανάπτυξη που δαπανάται κάθε χρόνο από την αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη αγγίζει τα 20 δις, ποσό που αντιπροσωπεύει περίπου το 20% της επένδυσης σε έρευνα και ανάπτυξη από το σύνολο των βιομηχανιών στην Ευρώπη. Ο προσανατολισμός της αυτοκινητοβιομηχανίας στον τομέα της έρευνας και ανάπτυξης ακολουθεί τους στρατηγικούς στόχους που έχει θέσει για ολοκληρωμένη ανάπτυξη σε όλες τις δράσεις που αναπτύσσει, ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα και συνεισφέροντας στην κοινωνική πρόνοια πάντοτε με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος. Στα πλαίσια της περεταίρω προόδου των συστημάτων ασφαλείας των αυτοκινήτων, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξετάζουν ήδη την υιοθέτηση αναβαθμισμένων συστημάτων επικοινωνίας, καθώς και μια είδους έξυπνης συνεργασίας μεταξύ οδηγού, αυτοκινήτου και περιβάλλοντος /υποδομών. Πεδία στα οποία έχει επικεντρωθεί τα τελευταία χρόνια η αυτοκινητοβιομηχανία και αποτελούν μεγάλο μέρος της έρευνας και ανάπτυξης, είναι η τεχνολογία υλικών, η ανακύκλωση, οι τεχνολογίες τηλεπικοινωνίας και τηλεματικής, η ενέργεια και τα καύσιμα, η εξέλιξη έξυπνων συστημάτων μετάδοσης κίνησης, η αεροδυναμική και η εργονομία. 10

περιβάλλον Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων συμβάλλουν καθοριστικά προς την κατεύθυνση της ελάττωσης των συνεπειών στο περιβάλλον, δεδομένων των σύγχρονων αναγκών μεταφοράς. Οι εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων έχουν μειωθεί δραστικά, συμβάλλοντας στην καλύτερη δυνατή ποιότητα του αέρα. Τα σημερινά αυτοκίνητα παράγουν το ένα εκατοστό των ρυπασμένων στοιχείων, σε σχέση με ένα αυτοκίνητο της δεκαετίας του 1970. Τα τελευταία είκοσι χρόνια, η ποσότητα των εκπεμπόμενων ρύπων ανά αυτοκίνητο έχει μειωθεί κατά 20 φορές. Αντίστοιχη είναι η βελτίωση σε ότι αφορά την ηχορύπανση, αφού τα επίπεδα θορύβου των αυτοκινήτων έχουν μειωθεί κατά 90% σε σχέση με το 1970. Η τεχνολογική πρόοδος που έχει επιτευχθεί στον τομέα της ανακύκλωσης είναι επίσης εξαιρετική, προκειμένου τα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας να επιτύχουν τους υψηλούς στόχους που έχει θεσπίσει η ΕΕ. Για τους στόχους αυτούς δεν αρκεί η λειτουργία δικτύων ανακύκλωσης των αυτοκινήτων στο τέλος ζωής τους, αλλά επίσης η εξαρχής σχεδίαση αυτών με στόχο τη μέγιστη ανακυκλωσιμότητα. Παράλληλα, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εκσυγχρονίσει και βελτιώσει σημαντικά τις διαδικασίες παραγωγής που αφορούν στους τομείς της διαχείρισης αποβλήτων και εξοικονόμησης υδάτινων πόρων και ενέργειας. η συμβολή της αυτοκινητοβιομηχανίας 11

εκπομπές CO 2 Η κλιματική αλλαγή και η ανάγκη για μείωση των εκπομπών CO 2 είναι ένα πολύ σύνθετο και παγκόσμιο πρόβλημα το οποίο μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με συνδυασμένες προσπάθειες, αφού δεν υπάρχει μια «μοναδική» τεχνολογική λύση. Στην Ευρώπη, τα επιβατικά αυτοκίνητα συνεισφέρουν κατά 12% στις εκπομπές CO 2, όταν το αντίστοιχο μερίδιο των μεταφορών ανέρχεται συνολικά σε 26%, των εργοστασίων παραγωγής ενέργειας 39%, της βιομηχανίας 16% και των νοικοκυριών 19%. Επιπλέον της τεχνολογίας των αυτοκινήτων, υπάρχουν και άλλοι προσδιοριστικοί παράγοντες που επηρεάζουν τις εκπομπές CO 2 όπως είναι ο οδηγός, η επιλογή καυσίμου, η ποιότητα των υποδομών κα. Για τους λόγους αυτούς, η αυτοκινητοβιομηχανία παροτρύνει συνεχώς τις κυβερνήσεις, τις εταιρείες καυσίμων και τους καταναλωτές να συμβάλλουν και αυτοί θετικά προς την κατεύθυνση της μείωσης των εκπομπών CO 2. 12 Ο στόχος που έχει θέσει η ΕΕ για τις μέσες εκπομπές CO 2 όλων των καινούργιων αυτοκινήτων που θα ταξινομούνται από το 2015 ανέρχεται στα 120 γρ CO 2 / χλμ, με σταδιακή εφαρμογή που έχει ήδη ξεκινήσει από φέτος. Έναντι του στόχου αυτού, μείωση 10 γρ CO 2 / χλμ θα προέλθει τόσο από τη χρήση βιοκαυσίμων, όσο και από «συμπληρωματικά μέτρα», όπως είναι α) η χρήση αποδοτικότερων συστημάτων κλιματισμού, β) η αξιοποίηση συστημάτων ελέγχου πίεσης των ελαστικών, γ) ο εξοπλισμός με ελαστικά χαμηλής τριβής και δ) η χρήση εξελιγμένων ηλεκτρονικών συσκευών (όπως ο υπολογιστής ταξιδιού, το σύστημα πλοήγησης κλπ). Το 2020, ο στόχος που έχει τεθεί από την ΕΕ για τις εκπομπές CO 2 ανέρχεται σε 95 γρ CO 2 /χλμ.

επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά Η πρωτοφανής κρίση που βιώνει η χώρα μας τα τελευταία χρόνια, σε συνδυασμό με την εξαντλητική φορολόγηση του αυτοκινήτου και τη συνεχιζόμενη μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος των νοικοκυριών, μέσω της εφαρμογής των Μνημονίων, έχουν οδηγήσει την αγορά αυτοκινήτων σε δραματική κάμψη. Η ραγδαία πτώση στις ταξινομήσεις επιβατηγών αυτοκινήτων το πρώτο εννεάμηνο του 2012 άγγιξε το 78%, ως προς το μέσο όρο δεκαετίας, ενώ στα αυτοκίνητα άνω των 2.000 κ. εκ. η πτώση ήταν κατακόρυφη αφού ξεπέρασε το 95%. Αποτέλεσμα είναι ο κύκλος εργασιών των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εισαγωγή και διανομή όλων των τύπων οχημάτων να συρρικνωθεί πάνω από 70%. Η συνεχώς επιδεινούμενη πορεία της αγοράς αυτοκινήτου είχε αρνητικές επιπτώσεις τόσο σε επίπεδο απασχόλησης όσο και σε επίπεδο επίσημων σημείων εξυπηρέτησης (σημεία πωλήσεων και συντήρησης). Από την αρχή της κρίσης, ο αριθμός των καταστημάτων σημείωσε πτώση κατά -28,1% ενώ σε επίπεδο απασχόλησης, έχουν χαθεί περισσότερες από 20.000 θέσεις εργασίας (επίσημα στοιχεία ΕΛΣΤΑΤ και ΙΟΒΕ). σε βαθιά ύφεση η αγορά αυτοκινήτου Ευρύτερα στο χώρο του αυτοκινήτου, από το 2007 ως το 2 0 τρίμηνο του 2012 έχουν χαθεί 40.000 θέσεις εργασίας (από 113.800 είναι πλέον 73.200), ενώ ο κύκλος εργασιών, με βάση την ΕΛΣΤΑΤ, έχει μειωθεί κατά 80%. 13

πρόγραμμα ανανέωσης στόλου αυτοκινήτων Το πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών («απόσυρση») βρίσκεται σε εξέλιξη από τις αρχές Φεβρουαρίου 2011 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και από τον Απρίλιο 2011 για τα ελαφρά φορτηγά και θα λήξει στις 20 Δεκεμβρίου 2013. Το πρόγραμμα αυτό προσφέρει μείωση του Τέλους Ταξινόμησης από 50% ως και 100%, για την αγορά καινούργιων αυτοκινήτων ως 2.000 cc, όταν ταυτόχρονα αποσύρεται ένα παλαιό αυτοκίνητο (με πρώτη κυκλοφορία στην Ελλάδα ως και την 31/12/2000). Η εφαρμογή του προγράμματος ανανέωσης του στόλου έχει επιφέρει ήδη πολλά θετικά αποτελέσματα: Ανάκτηση σημαντικού μέρους των δημοσιονομικών εσόδων από την αγορά αυτοκινήτου, λόγω της υψηλότερης ζήτησης αυτοκινήτων. Αποτέλεσμα είναι τα αυξημένα έσοδα, ως προς το αν δεν είχαν ληφθεί μέτρα. Σημαντικά οικονομικά οφέλη για τους καταναλωτές, που σε συνδυασμό με τις προσφορές των εισαγωγικών επιχειρήσεων καθιστούν την αγορά αυτοκινήτου πιο ελκυστική από ποτέ. Προφανή και μετρήσιμα περιβαλλοντικά οφέλη, αφού ως τα τέλη του 2012 έχουν εξέλθει της κυκλοφορίας περισσότερα από 135.000 υπέργηρα αυτοκίνητα και ελαφρά φορτηγά. Μερική, αλλά ουσιώδης ανάταξη της αγοράς αυτοκινήτου και συνεπώς συγκράτηση κατά το δυνατό της απασχόλησης. Βελτίωση των κυκλοφοριακών συνθηκών στα αστικά κέντρα, αφού ανακόπτεται η μεγέθυνση του στόλου των αυτοκινήτων, που ήταν συνέπεια όχι της αγοράς πολλών νέων, αλλά της μη εξόδου παλαιών από την κυκλοφορία. 14

Η δραματική κάμψη που βιώνει ο κλάδος του αυτοκινήτου δεν οφείλεται αποκλειστικά στην οικονομική κρίση, αλλά επίσης στην εκτεταμένη φορολόγηση που υπέστη η αγορά του αυτοκινήτου, επιβεβαιώνοντας μια ακόμα φορά ότι η αύξηση της φορολογίας των αυτοκινήτων οδηγεί σε άμεση κάμψη των πωλήσεων και άρα σε σημαντικότατη υστέρηση στα σχετιζόμενα κρατικά έσοδα. Η δοκιμαζόμενη από την οικονομική κρίση εγχώρια αγορά αυτοκινήτου έχει πληγεί όχι μόνον από τις επαναλαμβανόμενες αυξήσεις του ΕΦΚ καυσίμων, αλλά και από την επιβολή υψηλότατων τεκμηρίων (υπερπολλαπλάσιων του πραγματικού κόστους χρήσης) και του φόρου πολυτελείας. Αυτά τα μέτρα δεν έχουν αποδώσει στο ελάχιστο, αντίθετα έχουν καταργήσει τις πωλήσεις ακόμη και των μεσαίων αυτοκινήτων, που αποδίδουν σημαντικά σε καταβολή φόρων, τόσο στην αγορά όσο και στη χρήση. Πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι η συνολική φορολογία αγοράς (Τέλος Ταξινόμησης, Φόρος Πολυτελείας και ΦΠΑ) φτάνει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και το 113% της εργοστασιακής τιμής των αυτοκινήτων(!) ενώ είναι χαρακτηριστικό ότι το μερίδιο αγοράς των μεγαλύτερων αυτοκινήτων είναι πλέον σχεδόν μηδενικό. Με βάση τα παραπάνω, οι προτάσεις του ΣΕΑΑ που αφορούν στην αναμόρφωση της φορολογίας του αυτοκινήτου στη χώρα μας, συνοψίζονται στις εξής αναγκαίες αλλαγές: Πλήρης κατάργηση της φορολογίας αγοράς (Τέλος Ταξινόμησης), μετά τη σημαντική φορολόγηση που έχει υποστεί η χρήση του αυτοκινήτου. Αναστολή του φόρου πολυτελείας, που αποδεδειγμένα δεν έχει αποτέλεσμα, αντίθετα έχει οδηγήσει σε υστέρηση εσόδων. Εκλογίκευση των τεκμηρίων, αφού είναι πολλαπλάσια από το πραγματικό κόστος χρήσης και λειτουργούν περιοριστικά στην αγορά. Προσαρμογή κάθε φορολογίας αυτοκινήτου με βάση τα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα, υιοθετώντας ως κριτήρια τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των αυτοκινήτων (αντιρρυπαντική τεχνολογία και εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα). Καθιέρωση οικονομικών αντκινήτρων για τη χρήση των πολύ παλαιών αυτοκινήτων, ηλικίας άνω των 15 ετών. φορολογία αυτοκινήτου 15

16 πράσινος δακτύλιος Τον περασμένο Σεπτέμβριο, καθιερώθηκε νέος πράσινος δακτύλιος στο λεκανοπέδιο της Αττικής, ο οποίος προβλέπει την ελεύθερη είσοδο των ΙΧ και ελαφρών φορτηγών με χαμηλές εκπομπές ρύπων. Συγκεκριμένα, ο πράσινος δακτύλιος επιτρέπει την κυκλοφορία στο μικρό δακτύλιο χωρίς περιορισμό των ΙΧ αυτοκινήτων και των φορτηγών οχημάτων κάτω των 2,2 τόνων, εφόσον α) είναι τεχνολογίας Euro 5 ή μεταγενέστερης και β) εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα λιγότερο από 140g/km. Κατά τα λοιπά, ισχύει κανονικά, χωρίς καμία αλλαγή, η εκ περιτροπής είσοδος των ΙΧ οχημάτων στο μικρό δακτύλιο με το σύστημα των «μονώνζυγών». Κύρια όμως παρέμβαση του πράσινου δακτύλιου είναι η απαγόρευση της κυκλοφορίας των υπέργηρων φορτηγών και λεωφορείων ηλικίας προ του 1989, που έχει μετρηθεί ότι επηρεάζουν δραματικά την οδική ασφάλεια και ρυπαίνουν πολλαπλάσια. Με την εφαρμογή του μέτρου αυτού, η Πολιτεία επιδιώκει τη βελτίωση της ποιότητας της ατμόσφαιρας και τη μείωση των ρύπων στο κέντρο της πρωτεύουσας από τα ρυπογόνα αυτοκίνητα, με στόχο τόσο στην προστασία της ανθρώπινης υγείας, όσο και στη μείωση του έντονου κυκλοφοριακού φόρτου που εμφανίζει το κέντρο της Αθήνας τις περισσότερες ώρες της ημέρας. Ωστόσο, παρόλο που ο «Πράσινος Δακτύλιος» αποτελεί ένα σημαντικό βήμα στην κατεύθυνση της επίτευξης των περιβαλλοντικών στόχων που έχει θέσει η Πολιτεία, η προσθήκη ουσιαστικών βελτιώσεων στο μέτρο αυτό, όπως είναι ο αποκλεισμός από την κυκλοφορία των παλαιών και ρυπογόνων επιβατικών αυτοκινήτων στο κέντρο της Αθήνας, η πλήρης κατάργηση των, δυστυχώς χιλιάδων, ειδικών αδειών κυκλοφορίας ( ελευθέρας εισόδου ) στο δακτύλιο, κα. κρίνονται επιβεβλημένες.

ΚΤΕΟ - ΚΕΚ - έλεγχοι στο δρόμο Μέσω του θεσμού των ΚΤΕΟ πιστοποιείται η άρτια κατάσταση των οχημάτων με τα προφανή οφέλη για την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον. Παρότι η λειτουργία των ιδιωτικών ΚΤΕΟ έχει συμβάλλει στην λειτουργία των κρατικών κέντρων ελέγχου και παρέχει αναβαθμισμένες υπηρεσίες προς τους καταναλωτές, η Πολιτεία πρέπει να διασφαλίσει ότι αφενός θα παύσει ο υψηλός ρυθμός αποχής (2 στα 5 αυτοκίνητα δεν περνούν ΚΤΕΟ), αλλά και αφετέρου οι έλεγχοι εφαρμόζονται σωστά και αδιάβλητα. Παράλληλα, με βάση επίσημα στοιχεία του Υπουργείου Περιβάλλοντος & Κλιματικής Αλλαγής, τα μισά ΙΧ αυτοκίνητα που κυκλοφορούν δεν έχουν ΚΕΚ, ενώ κυκλοφορούν πάνω από 500.000 καταλυτικά αυτοκίνητα ηλικίας 15 και πλέον ετών, από τα οποία λιγότερα από 10% έχουν αντικαταστήσει τους, ασφαλώς απενεργοποιημένους πλέον, καταλύτες τους. Έναντι όλων αυτών, οι έκτακτοι έλεγχοι στο δρόμο πρέπει επίσης να εντατικοποιηθούν ώστε να αποτελέσουν αντικίνητρο για τη διατήρηση παλαιών ανασφαλών και ρυπογόνων οχημάτων στην κυκλοφορία. φορτηγά και λεωφορεία επείγουσα ανάγκη για μέτρα ανανέωσης του υπέργηρου στόλου Η οικονομική κρίση έχει στρέψει σχεδόν το σύνολο της αγοράς των επαγγελματικών οχημάτων σε εισαγόμενα μεταχειρισμένα μεγάλης ηλικίας, αφού στο εξωτερικό αυτά έχουν «αποσβέσει» με εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα την αξία τους και προσφέρονται σε ανάλογες, της κατάστασής τους, τιμές. Αποτέλεσμα είναι ο υπέργηρος στόλος κυκλοφορούντων φορτηγών και λεωφορείων, που ήδη έχει μέση ηλικία πλέον των 18 ετών, να επιβαρύνεται περεταίρω με παλαιά και ανασφαλή οχήματα, που με βάση μελέτη του ΕΜΠ είναι ως και 5 φορές πιο θανατηφόρα από τα αντίστοιχα νεότερα. Η ανεξέλεγκτη εισαγωγή και κυκλοφορία υπέργηρων φορτηγών και λεωφορείων στην Ελλάδα καθιστούν επιβεβλημένη και επείγουσα τη λήψη μέτρων από την Πολιτεία για τον εκσυγχρονισμό του στόλου (μέσω της παροχής κινήτρων κυκλοφορίας νέων οχημάτων και θέσπισης αντικινήτρων που θα οδηγήσουν στην έξοδο από το στόλο των παλαιών). 17

ΚΤΕΟ και έκτακτοι έλεγχοι στο δρόμο Η γήρανση του στόλου φορτηγών και λεωφορείων καθιστά επιτακτική την αυστηρή λειτουργία των ΚΤΕΟ, που θα πρέπει να πλαισιώνεται από συχνούς ελέγχους στο δρόμο. Στην κατεύθυνση αυτή πρέπει να λειτουργήσουν τα μικρά κλιμάκια των περιφερειών, που ασκώντας πολλαπλούς ελέγχους μπορούν να επιβεβαιώσουν την ασφαλή κυκλοφορία των οχημάτων. κυκλοφοριακά μέτρα, διόδια και τέλη κυκλοφορίας Η Πολιτεία πρέπει να δώσει κίνητρα για τη χρήση οχημάτων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, όπως για παράδειγμα την προνομιακή πρόσβαση στα αστικά κέντρα, τα χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας και τα οικονομικότερα διόδια στις εθνικές οδούς. Παράλληλα όμως, όπως συμβαίνει σχεδόν σε όλα τα αστικά κέντρα της ΕΕ, πρέπει να περιοριστεί η κυκλοφορία των πολύ παλαιών και ρυπογόνων βαρέων οχημάτων, που πλήτουν την οδική ασφάλεια και επιβαρύνουν πολλαπλάσια το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία. κατάργηση του τέλους ταξινόμησης για τα βαρέα οχήματα Η επιβολή Τέλους Ταξινόμησης στα βαρέα οχήματα κάθε άλλο παρά ενδεδειγμένη είναι, αφού αυτά αποτελούν επαγγελματικά εργαλεία και συνεπώς συμβάλλουν στην ανάπτυξη και συνεπώς στην παραγωγή φορολογητέας ύλης από τον επαγγελματία /επιχείρηση που τα χρησιμοποιεί. Περεταίρω, η ύπαρξη φορολογίας στην αγορά προωθεί έμμεσα τη διάθεση των μεταχειρισμένων οχημάτων, αφού σε αυτά η φορολογητέα αξία είναι πολύ μικρή, θέτοντας συν τοις άλλοις επίσης τον κλάδο της εγχώριας διασκευής αμαξωμάτων σε μειονεκτική θέση. Λαμβάνοντας υπόψη την παρατεταμένη ύφεση στις εμπορευματικές μεταφορές, η πολιτεία πρέπει να προχωρήσει το συντομότερο δυνατό στην κατάργηση του Τέλους Ταξινόμησης. 18

το πλέον οικονομικό μέσο μετακίνησης Η οικονομική κρίση, σε συνδυασμό με το υψηλό κόστος καυσίμων, έχουν καταστήσει τη χρήση των δικύκλων εξαιρετικά ελκυστική. Η μετακίνηση με μοτοποδήλατο ή μοτοσυκλέτα προσφέρει επίσης σημαντική οικονομία χρόνου και ευκολία /χαμηλό κόστος συντήρησης και στάθμευσης. ανάγκη για επαναφορά της απόσυρσης δικύκλων Η διατήρηση σε κυκλοφορία πολλών παλαιών δικύκλων καθιστά αναγκαία την επαναφορά του μέτρου της απόσυρσης μοτοσυκλετών που ίσχυσε με επιτυχία την περίοδο 2005-2009. Η εφαρμογή του μέτρου θα συμβάλλει στην εκ νέου ανανέωση του στόλου των δικύκλων, με προφανή οφέλη στο περιβάλλον και στην οδική ασφάλεια, επίσης με θετικό δημοσιονομικό αποτέλεσμα, αφού τα παρεχόμενα φορολογικά κίνητρα θα υπερκαλυφθούν από τα αυξημένα έσοδα που θα προκύψουν από την αυξημένη αγορά. μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα 19

εκσυγχρονισμός του πλαισίου διπλωμάτων οδήγησης δικύκλων Τα συμπεράσματα μελέτης του Συνδέσμου Ευρωπαίων Κατασκευαστών Δικύκλων (ACEM) έχουν επαληθεύσει ότι η εξοικείωση με τον τρόπο κίνησης των δικύκλων που αποκτούν οι οδηγοί αυτοκινήτων που μετακινούνται και με αυτά, συμβάλλει στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας των δικυκλιστών. Σε αντίθεση με τις περισσότερες χώρες της ΕΕ, στην Ελλάδα δεν επιτρέπεται η οδήγηση ελαφρών δικύκλων (με κυβισμό ως 125 cc /μέγιστη ισχύ ως 15 PS) από τους κατόχους άδειας οδήγησης αυτοκινήτου, ενώ παράλληλα οι αρχές πρόκειται από το 2013 να θεσπίσουν αυστηρότερα όρια ηλικίας για όλα τα διπλώματα δικύκλων, ως προς αυτά που προβλέπονται από το κοινοτικό δίκαιο. Η προσαρμογή του θεσμικού πλαισίου των διπλωμάτων οδήγησης δικύκλων ειδικά με την ισοδυναμία των διπλωμάτων οδήγησης αυτοκινήτων με αυτά των ελαφρών δικύκλων στα κοινοτικά παραδείγματα είναι απαραίτητος, ώστε υπό τις συνθήκες της οικονομικής κρίσης να διευκολυνθεί η μετακίνηση για τους οικονομικά ασθενέστερους. Συγχρόνως, πρέπει να μειωθούν τα όρια ηλικίας των διπλωμάτων στα όρια που έχει αποδεχθεί η ΕΕ, αφού διαφορετικά περιορίζεται η πρόσβαση στην ιδιωτική μετακίνηση των νέων, που διαθέτουν όλο και μικρότερα εισοδήματα για να αξιοποιήσουν άλλα μέσα μεταφοράς. σωστή εφαρμογή ΚΤΕΔ και ΚΕΘ 20 Η πρωτοβουλία της Πολιτείας να θεσπίσει υποχρεωτικά τεχνικό έλεγχο (ΚΤΕΔ) των δικύκλων είναι ασφαλώς στη σωστή κατεύθυνση, δεδομένου ότι μέσω των τεχνικών ελέγχων εξασφαλίζεται η οδική ασφάλεια και η ελάττωση των ρύπων. Περεταίρω, η Κάρτα Ελέγχου Θορύβου (ΚΕΘ) μπορεί να συμβάλλει στη μείωση της ηχορύπανσης, αποτρέποντας τυχόν διασκευές στα συστήματα εξατμίσεων των δικύκλων. Σε κάθε περίπτωση όμως, η λειτουργία των ΚΤΕΔ και ΚΕΘ δεν θα πρέπει να αποτελέσουν φοροεισπρακτικό μέτρο για την Πολιτεία, αλλά να συνεισφέρουν ώστε η χρήση του δικύκλου να είναι «καθαρή» και ασφαλής.

μεταφορά διαχείρισης μοτοποδηλάτων στο υπ. ανάπτυξης, ανταγωνιστικότητας, υποδομών, μεταφορών και δικτύων Η διαχείριση των μοτοποδηλάτων, όσον αφορά στις διαδικασίες έκδοσης αδειών οδήγησης και αδειών κυκλοφορίας, πραγματοποιείται από το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη και όχι από το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που αποτελεί το φορέα ελέγχου κάθε άλλου τύπου οχημάτων. Τα μοτοποδήλατα πρέπει να υπαχθούν στο Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας, Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, το οποίο διαθέτει την απαραίτητη υλικοτεχνική υποδομή και το εξειδικευμένο στελεχιακό δυναμικό για τον αποτελεσματικό έλεγχο των εγκρίσεων τύπου οχημάτων και των διπλωμάτων οδήγησης, ενώ είναι σε θέση να διατηρεί πλήρεις βάσεις δεδομένων της αγοράς, του στόλου, κλπ. 21

προοπτικές η αγορά αυτοκινήτου διεθνώς Η πλεονάζουσα παραγωγή και η μετατόπιση της παγκόσμιας ζήτησης σε οχήματα μικρότερου κυβισμού με χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερους ρύπους αποτελούν τις πιο σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία. Η προσαρμογή της βιομηχανίας οχημάτων στα νέα δεδομένα έχει ξεκινήσει και πλέον τα αποτελέσματα διαπιστώνονται στα νέα μοντέλα που υπάρχουν διαθέσιμα στις αγορές. η Ελληνική αγορά αυτοκινήτου Λαμβάνοντας υπόψη την ένταση και την έκταση της ύφεσης στη χώρα μας, στα επόμενα έτη θα συνεχίσει η υψηλή πίεση στην ήδη δοκιμαζόμενη Ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Πέρα από το αποτελεσματικό μέτρο της απόσυρσης για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά, η φορολογική μεταρρύθμιση κρίνεται απολύτως αναγκαία, ώστε να αναταχθούν τα σχετιζόμενα δημοσιονομικά έσοδα και να διατηρηθούν στον κλάδο οι χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις και η απασχόληση. 22

στατιστικά στποχεία 23

ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ανά έτος 350.000 24GRAPHS ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΕΤΟΥΣ ΑΤΤΙΚΗ 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΔΑ 50.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΝΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΚΡΗΤΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΗΠΕΙΡΟΣ ΙΟΝΙΟ ΒΟΡΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΛΟΠΟΝΗΣΟΣ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑ /ΘΡΑΚΗ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ 2011 9.747 6.989 8.531 10.192 10.076 9.741 9.940 7.297 6.718 5.023 7.890 5.538 97.682 10.196 2010 26.584 13.728 19.053 12.448 11.928 14.790 11.539 7.167 5.994 7.806 6.771 3.691 141.499 13.124 2009 20.247 15.592 13.372 14.369 25.997 24.373 32.293 22.845 11.956 11.725 18.092 9.687 220.548 24.344 2008 33.567 23.281 22.387 28.031 24.727 26.553 29.046 19.819 18.825 19.666 13.402 7.938 267.242 28.959 2007 31.694 19.846 27.786 22.616 29.261 28.326 27.868 21.523 19.395 21.088 19.977 10.414 279.794 38.333 2006 29.793 21.198 25.072 23.541 26.432 26.658 26.643 19.271 18.355 19.620 18.520 12.603 267.706 37.426 2005 31.742 20.480 25.616 26.279 23.733 25.598 26.379 20.818 19.418 18.754 19.145 11.771 269.733 33.947 2004 32.009 22.142 27.233 28.984 24.528 31.911 27.595 19.491 19.782 20.106 22.003 13.969 289.753 28.948 2003 29.858 20.119 20.176 23.779 22.736 24.552 25.938 18.586 15.385 23.499 17.834 14.831 257.293 16.035 2002 27.021 21.403 23.348 29.365 23.403 23.003 29.109 19.310 21.154 21.065 17.655 12.653 268.489 10.135 2001 29.440 22.780 25.032 25.284 28.780 27.691 29.251 21.842 18.331 20.453 18.851 12.560 280.295 10.430 ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 2011 97.682 56,595% 2,901% 10,585% 4,966% 3,273% 2,642% 1,617% 1,471% 3,087% 3,633% 4,310% 2,949% 1,970% 2010 141.499 53,141% 3,172% 12,408% 4,787% 3,880% 2,836% 1,610% 1,416% 3,347% 3,049% 4,660% 3,595% 2,098% 2009 220.548 50,353% 3,358% 13,803% 4,456% 4,159% 3,100% 1,397% 1,328% 3,578% 2,641% 5,435% 3,995% 2,399% 2008 267.242 51,389% 3,228% 13,309% 5,331% 3,732% 2,691% 1,775% 1,316% 3,495% 3,142% 4,761% 3,784% 2,045% 2007 279.794 51,676% 3,246% 13,579% 5,756% 3,724% 2,568% 1,727% 1,290% 3,391% 3,036% 4,543% 3,594% 1,870% 2006 267.706 51,598% 3,106% 13,544% 5,839% 3,724% 2,604% 1,775% 1,285% 3,453% 3,017% 4,679% 3,468% 1,908% 2005 269.733 50,913% 3,049% 14,013% 5,990% 3,971% 2,690% 1,662% 1,271% 3,377% 2,746% 4,871% 3,482% 1,966% 2004 289.753 51,358% 3,043% 14,377% 5,837% 3,980% 2,557% 1,618% 1,223% 3,158% 2,547% 4,911% 3,458% 1,932% 2003 257.293 51,559% 3,063% 14,438% 5,591% 3,844% 2,614% 1,769% 1,241% 3,100% 2,447% 4,856% 3,538% 1,941% 2002 268.489 50,750% 3,239% 14,241% 5,866% 3,996% 2,595% 1,992% 1,273% 3,168% 2,757% 4,809% 3,444% 1,870% 2001 280.295 51,066% 3,203% 13,911% 5,720% 4,060% 2,502% 2,056% 1,310% 3,165% 2,798% 4,756% 3,617% 1,836%

ταξινομήσεις ελαφρών φορτηγών (ως 3,5 τόνοι) ανά έτος 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. DATA 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 ΕΛΑΦΡΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ (ΩΣ 3,5 ΤΟΝΟΙ) ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΕΙΣΑΓ. ΜΕΤΑΧ. ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ ΜΑΡΤΙΟΣ ΑΠΡΙΛΙΟΣ ΜΑΙΟΣ ΙΟΥΝΙΟΣ ΙΟΥΛΙΟΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ ΣΥΝΟΛΟ ΣΥΝΟΛΟ 2011 757 566 576 458 642 664 577 451 461 396 437 372 6.357 8.232 2010 1.505 1.389 1.354 742 789 988 882 673 658 592 608 451 10.631 11.550 2009 1.509 1.206 1.039 839 1.327 1.381 1.708 1.255 856 759 1.585 1.088 14.552 13.376 2008 2.261 2.096 1.768 2.016 1.680 1.949 2.355 1.617 1.973 1.949 1.469 1.078 22.211 15.695 2007 2.338 1.791 2.187 1.718 1.868 1.984 2.123 1.816 1.955 2.253 2.351 1.623 24.007 17.108 2006 2.499 2.047 2.230 1.832 2.024 1.986 1.872 1.682 1.775 1.922 2.100 1.766 23.735 17.684 2005 2.181 1.896 2.048 2.058 1.806 1.906 2.015 1.916 1.791 1.808 2.039 1.581 23.045 17.623 2004 1.821 1.693 2.092 1.827 1.940 2.069 1.918 1.682 1.790 1.739 2.427 1.496 22.494 20.446 2003 1.943 1.432 1.372 1.447 1.253 1.428 1.616 1.204 1.332 1.688 1.651 1.315 17.681 18.149 2002 1.632 1.538 1.632 1.797 1.390 1.428 1.763 1.329 1.480 1.605 1.439 1.121 18.154 16.857 2001 1.940 1.649 1.859 1.464 1.900 1.735 1.877 1.398 1.386 1.597 1.607 1.471 19.883 16.565 ΣΥΝΟΛΙΚΕΣ ΕΤΟΥΣ ΑΤΤΙΚΗ ΣΤΕΡΕΑ ΕΛΛΑΔΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΜΕΣΑΙΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ (3,5-8 ΤΟΝΟΙ) ΑΝΑ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΚΡΗΤΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ /ΘΡΑΚΗ ΗΠΕΙΡΟΣ ΙΟΝΙΟ ΒΟΡΕΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΠΕΛΛΟΠΟΝΗΣΟΣ ΝΟΤΙΟ ΑΙΓΑΙΟ ΘΕΣΣΑΛΙΑ ΔΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΔΑ ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ 2011 161 55,280% 2,484% 13,043% 1,863% 0,621% 2,484% 0,000% 2,484% 3,106% 4,969% 8,075% 3,727% 1,863% 2010 390 50,256% 4,359% 9,744% 4,872% 5,641% 2,564% 2,821% 3,077% 3,333% 3,590% 4,615% 3,077% 2,051% 2009 569 57,469% 4,569% 6,678% 4,218% 1,933% 2,812% 1,406% 3,339% 4,394% 4,218% 3,866% 3,691% 1,406% 2008 787 48,285% 3,558% 11,817% 6,989% 2,922% 2,287% 1,906% 3,431% 5,210% 4,701% 3,812% 3,939% 1,144% 2007 706 49,575% 4,958% 13,031% 6,091% 2,550% 3,541% 1,983% 2,691% 3,116% 5,241% 4,249% 1,983% 0,992% 2006 618 45,146% 2,751% 14,725% 7,120% 3,560% 3,722% 2,427% 2,913% 4,045% 5,825% 3,722% 2,751% 1,294% 2005 546 45,604% 4,029% 14,103% 7,326% 1,465% 3,663% 1,832% 4,762% 3,846% 5,495% 2,015% 4,762% 1,099% 2004 824 53,155% 4,612% 14,442% 6,553% 1,699% 2,063% 2,184% 1,335% 2,913% 2,913% 3,883% 3,641% 0,607% 2003 860 58,953% 5,233% 11,512% 4,535% 2,326% 2,093% 2,093% 1,279% 1,628% 4,302% 1,628% 2,209% 2,209% 2002 731 59,644% 3,694% 8,071% 6,293% 2,599% 3,010% 1,231% 1,368% 1,778% 4,651% 3,010% 2,189% 2,462% 2001 754 61,671% 3,581% 10,743% 5,570% 1,857% 3,050% 1,194% 2,122% 1,592% 4,509% 1,724% 1,724% 0,663% 25