ΝΟΜΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΕ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ Ν.Ο.Π.Ε./ ΤΜΗΜΑ ΝΟΜΙΚΗΣ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΔΙΚΑΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟ ΔΙΚΑΙΟ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΜΑΡΙΑ ΓΡΗΓΟΡΟΠΟΥΛΟΥ ΘΕΜΑ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: ΝΟΜΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΕ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ ΥΠΕΥΘΥΝΕΣ ΚΑΘΗΓΗΤΡΙΕΣ: Α. ΚΙΑΝΤΟΥ-ΠΑΜΠΟΥΚΗ Ε. ΓΚΟΛΟΓΚΙΝΑ-ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 2007

2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ 1. Εισαγωγικές παρατηρήσεις 2. Ρύθμιση της θαλάσσιας μεταφοράς ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ 1. Ιστορικό των εμπορευματοκιβωτίων 2. Έννοια των εμπορευματοκιβωτίων 3. Πλεονεκτήματα των εμπορευματοκιβωτίων 4. Μειονεκτήματα των εμπορευματοκιβωτίων ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ Ι. Νομικά ζητήματα της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια 1. Προδιάθεση 2. Χρονικά όρια της σύμβασης θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων 3. Η ευθύνη του μεταφορέα ως προς την καταλληλότητα των εμπορευματοκιβωτίων προς διατήρηση του φορτίου 3.1. Παράδειγμα από τη νομολογία 4. Η ευθύνη του μεταφορέα για τη φόρτωση και τη στοιβασία 4.1. Γενικές παρατηρήσεις 4.2. Εμπορευματοκιβώτια 5. Ζημία στο εμπορευματοκιβώτιο 6. Εμπορευματοκιβώτια και φορτωτική

3 6.1. Γενικές παρατηρήσεις 6.2 Περιεχόμενο της φορτωτικής. Άρθρο 3 3 της Διεθνούς Σύμβασης 6.3. Εμπορευματοκιβώτια 7. Ελαττώματα ή ειδική φύση του φορτίου. Ανεπαρκής συσκευασία 7.1. Ελάττωμα ή ειδική φύση του φορτίου 7.2.Ανεπαρκής συσκευασία του φορτίου μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο ΙΙ. ΦΟΡΤΩΣΗ ΣΤΟ ΚΑΤΑΣΤΡΩΜΑ 1. Έννοια καταστρώματος 2. Λόγοι της απαγόρευσης της φόρτωσης στο κατάστρωμα 3.1. Ρύθμιση του ΚΙΝΔ 3.2. Ρύθμιση των Κανόνων Χάγης-Βίσμπυ 3.3. Ρύθμιση των Κανόνων του Αμβούργου 4. Φόρτωση στο κατάστρωμα και εμπορευματοκιβώτια 4.1. Το πρόβλημα 4.2. Ξένες νομοθεσίες 4.3. Προτάσεις αντιμετώπισης του προβλήματος 5. Παραδείγματα από τη νομολογία ΙΙΙ. Ο ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣ ΤΟΥ ΘΑΛΑΣΣΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΕΑ ΓΙΑ ΑΠΩΛΕΙΑ Η ΒΛΑΒΗ ΤΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΩΝ 1. Γενικές παρατηρήσεις 2. Το πρόβλημα

4 3. Οι έννοιες του δέματος και της μονάδας 4. Ξένες νομοθεσίες 5. Ο περιορισμός του ποσού της αποζημίωσης στη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Απόψεις 6. Νομολογιακή αντιμετώπιση από τα ελληνικά δικαστήρια 7. Νομολογιακή αντιμετώπιση στην αλλοδαπή 8. Ο περιορισμός του ποσού της αποζημίωσης σύμφωνα με τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ. Άρθρο 4 5 περ. γ 9. Ρήτρα said to contain 10. Λοιπά ζητήματα του άρθρου 4 5 περ. γ 11. Οι Κανόνες του Αμβούργου IV. Σύντομη αναφορά στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων Επίλογος

5 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η μεταφορά έχει πρωταρχική σημασία, τόσο ως μεταφορά προσώπων, όσο και ως μεταφορά πραγμάτων. Πραγματικά, από τότε που ο άνθρωπος υπάρχει στη γη, κινείται και μεταφέρει πράγματα. Στο πλαίσιο της μεταφοράς προσώπων και πραγμάτων οι θαλάσσιες μεταφορές κατέχουν δεσπόζουσα θέση 1. Υπολογίζεται ότι αυτές αντιπροσωπεύουν τα 2/3 του συνόλου των μεταφορών 2. Τα τελευταία χρόνια η θαλάσσια μεταφορά αλλά και τα αλλά είδη μεταφορών (χερσαία μεταφορά και εναέρια μεταφορά) γνωρίζουν μεγάλη ανάπτυξη, καθώς αυξάνονται τα μεταφορικά μέσα και τελειοποιείται η τεχνική των μεταφορών. Ειδικότερα, στη θαλάσσια μεταφορά η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας είχε ως συνέπεια την κατασκευή σύγχρονων πλοίων τα οποία εκτός από την τελειοποίηση του μηχανικού τους μέρους είναι μεγάλα σε όγκο και χωρητικότητα. Σήμερα κατασκευάζονται πλοία ειδικά για κάθε ιδιαίτερο είδος μεταφοράς που κινούνται γρήγορα και με πιο σύγχρονα μέσα κινήσεως 3.Η εξέλιξη αυτή είχε επίσης ως συνέπεια την τελειοποίηση των μηχανημάτων φόρτωσης-εκφόρτωσης, στοιβασίας και των άλλων τεχνικών μέσων που χρησιμοποιούνται στη θαλάσσια μεταφορά 4. Αληθινή επανάσταση 5 γενικά στις μεταφορές και ειδικότερα στις θαλάσσιες μεταφορές έφεραν τα εμπορευματοκιβώτια που είναι διεθνώς γνωστά ως containers. Εμπορευματοκιβώτιο είναι ένα κλειστό, διαρκές, μη αναλώσιμο, στεγανό εργαλείο μεταφοράς, κατασκευασμένο με μία τουλάχιστον πόρτα. Είναι ένα κιβώτιο μεγάλο από χάλυβα ή άλλο υλικό, όπου συσκευάζονται φορτία 6. Η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων εξαπλώνεται ολοένα και περισσότερο σε όλα τα είδη μεταφοράς και όχι μόνο στη θαλάσσια μεταφορά. Η ανάπτυξη των εμπορευματοκιβωτίων εύκολα εξηγείται λόγω των πολλών πλεονεκτημάτων που έχουν, όπως ότι επιτρέπουν τη μία μόνο συσκευασία του εμπορεύματος καθώς και 1 Η θαλάσσια μεταφορά κατέχει παγκοσμίως την πρώτη θέση στη μεταφορά εμπορευμάτων. Βλ. Ε. Γκολογκίνα-Οικονόμου, Η ομοιομορφία στο δίκαιο των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων: Μύθος ή πραγματικότητα, Αρμ. 2006, σελ. 854 2 Βλ. Φ.Ποταμιάνο, Σύμβασις Θαλάσσιας Μεταφοράς Α 1962, σελ. 1 3 Για την ανάπτυξη των διαφόρων ειδών μεταφοράς (χερσαίας, θαλάσσιας και αεροπορικής) βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Στοιχεία δικαίου της χερσαίας μεταφοράς και νομοθετικά κείμενα, 1989, σελ. 16-21. Ειδικά για τη θαλάσσια μεταφορά βλ. Ι. Σχινά, Πηγαί του ομοιομόρφου δικαίου της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, 1977, σελ. 125-128 4 Βλ. Μ. Πατεράκη, Ζητήματα μεταφοράς, 2007, σελ. 105-106 5 Βλ. S. Simon, The law of shipping containers, JMLC, 1974, p. 507 επ., DeOrchis, Maritime insurance and the multimodal Muddle, ETL 1982, p. 691 επ. 6 Βλ. Α. Γιωγγαρά, Διαμεταφορά ναυτιλιακών γραμμών, 1999, σελ. 2,3

6 την εύκολη μεταφορά του, ανεξάρτητα αν πρόκειται για χερσαία μέσα μεταφοράς ή για θαλάσσια. Περισσότερα για το ζήτημα αυτό θα αναπτυχθούν παρακάτω. Όμως εκτός από τα πλεονεκτήματα που αναμφισβήτητα παρουσιάζουν, τα εμπορευματοκιβώτια προκάλεσαν πολλά προβλήματα νομικά, τεχνικά και κυρίως οικονομικά καθώς απαιτούν υψηλές επενδύσεις. Αντικείμενο της παρούσης μελέτης είναι η ανάλυση των ιδιαιτεροτήτων που παρουσιάζει η θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων όταν διενεργείται με εμπορευματοκιβώτια. Η μελέτη διαρθρώνεται σε δύο μέρη. Αντικείμενο του πρώτου μέρους είναι αφενός η ανάλυση της έννοιας των εμπορευματοκιβωτίων και αφετέρου η ανάπτυξη των πλεονεκτημάτων και των μειονεκτημάτων που παρουσιάζει η θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Στο δεύτερο μέρος γίνεται εκτενής αναφορά στα βασικότερα νομικά ζητήματα που προκύπτουν από τη χρήση των εμπορευματοκιβωτίων. Νομικά ζητήματα, που μπορούν να συνοψιστούν στα εξής: 1) Η ευθύνη του μεταφορέα ως προς την καταλληλότητα του εμπορευματοκιβωτίου προς διατήρηση του φορτίου, 2) η ευθύνη του μεταφορέα ως προς τη φόρτωση και στοιβασία των πραγμάτων, 3) η ζημία που υφίσταται το ίδιο το εμπορευματοκιβώτιο, 4) η έκδοση από το μεταφορέα καθαρής φορτωτικής, 5) τα ελαττώματα ή η ειδική φύση του φορτίου καθώς και η ανεπαρκής συσκευασία του φορτίου μέσα στα εμπορευματοκιβώτια, 6) η φόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων στο κατάστρωμα, 7) ο περιορισμός της ευθύνης του μεταφορέα κατά δέμα ή μονάδα και 8) η ευθύνη του μεταφορέα στη συνδυασμένη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει ειδική νομοθετική ρύθμιση ούτε στην ημεδαπή αλλά ούτε και σε κάποια διεθνή σύμβαση, η οποία να ρυθμίζει τη θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια 7. Άλλωστε, η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια δεν αποτελεί ένα ιδιαίτερο είδος μεταφοράς. Αποτελεί απλά μια μεταφορά όπου το φορτίο είναι συσκευασμένο σε εμπορευματοκιβώτια. Έτσι, τα βασικά ζητήματα επιλύονται με βάση τους εθνικούς νόμους και τις διεθνείς συμβάσεις που έχει κυρώσει η Ελλάδα και που διέπουν την θαλάσσια μεταφορά. Από την άλλη πλευρά, τα εμπορευματοκιβώτια παρουσιάζουν ορισμένες ιδιαιτερότητες που τα διαφοροποιούν από τα συνήθη μέσα συσκευασίας. Ιδιαιτερότητες, οι οποίες επιτρέπουν τη συμβατική ή ερμηνευτική απόκλιση από τις διατάξεις του νόμου. 7 Υπάρχει ο κανονισμός για τη διεθνή μεταφορά εμπορευμάτων με εμπορευματοκιβώτια με τον σιδηρόδρομο ( Rico, Rėglement concernant le transport international ferroviaire des containeurs) Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Στοιχεία του Δικαίου της χερσαίας μεταφοράς και νομοθετικά κείμενα 1989,σελ. 369.

7 Κρίνεται, λοιπόν, απαραίτητο να αναφερθούμε με κάθε δυνατή συντομία στο νομικό καθεστώς που διέπει την εσωτερική και διεθνή θαλάσσια μεταφορά. 2. ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Ο θαλάσσιος μεταφορέας στη χώρα μας πραγματοποιεί τη μεταφορά είτε με σύμβαση ναυλώσεως για την οποία εκδίδεται ναυλοσύμφωνο είτε με σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς για την οποία έχει εκδοθεί φορτωτική. Στο ελληνικό δίκαιο ο όρος ναύλωση χρησιμοποιείται στον έκτο τίτλο του ΚΙΝΔ «περί ναυλώσεως» στα άρθρα 107 επ. Σύμφωνα με το άρθρο 107 ΚΙΝΔ ναύλωση (με ευρεία έννοια) είναι τόσο η σύμβαση για την παραχώρηση χώρων του πλοίου (εν όλω ή εν μέρει) όσο και η σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, καθώς και η σύμβαση μεταφοράς επιβάτη. Κατά κυριολεξία ναύλωση ή ναύλωση με στενή έννοια, είναι η σύμβαση με την οποία παραχωρείται έναντι ανταλλάγματος η χρήση χώρων του πλοίου, εν όλω ή εν μέρει, για ορισμένο χρονικό διάστημα ή για ένα ταξίδι, από αυτόν που έχει την εξουσία διαθέσεως (εκναυλωτή) προς άλλο πρόσωπο (ναυλωτή) προκειμένου να ενεργεί ο τελευταίος θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, δικών του ή τρίτων. Η μεταξύ τους συμφωνία αποδεικνύεται με έγγραφο το οποίο καλείται ναυλοσύμφωνο (άρθρο 108 1 ΚΙΝΔ). Από την άλλη μεριά, η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων έχει ως αντικείμενο τη μεταφορά πραγμάτων με το πλοίο καθαυτή χωρίς συσχετισμό με την παραχώρηση χώρων του πλοίου. Αυτός που εκμεταλλεύεται το πλοίο καλείται μεταφορέας (Carrier) και αυτός που συμβάλλεται μαζί του και παραδίδει τα πράγματα προς μεταφορά ονομάζεται φορτωτής (shipper). Η μεταξύ τους σύμβαση αποδεικνύεται με έγγραφο που αποκαλείται φορτωτική 8 9 (άρθρο 108 2 ΚΙΝΔ). Η 8 Για τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται για τη διάκριση της συμβάσεως ναυλώσεως από τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων, βλ. Φ. Ποταμιάνο, Σύμβασις θαλάσσιας μεταφοράς Α, 1962, 9, σελ. 11-12, Ν. Δελούκα, Ναυτικόν Δίκαιον, 1979, 168, σελ. 256-257, Α. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, 2007, 113, σελ. 14-18 9 Για την έννοια της ναύλωσης και της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων βλ. Ν. Δελούκα, Ναυτικόν δίκαιον, 1979, 166 & 167,σελ.252-255, Α.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό δίκαιο ΙΙ, 2007, ό.π., σελ. 2-3, Π. Σαρλή, Η ναύλωσις εν στενή εννοία και η σύμβασις θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, ΕΕμπΔ 1968, σελ. 321επ., Δ. Καμβύση, Ιδιωτικόν Ναυτικόν Δίκαιον, κατ άρθρον ερμηνεία σχόλιανομολογία κώδικος ιδιωτικού ναυτικού δικαίου και συναφών διατάξεων, 1982, κάτω από το άρθρο 107, σελ. 330-333, Σ. Σταυρόπουλο, Ερμηνεία Εμπορικού και Ναυτικού δικαίου, κατ άρθρον, 1986, σελ. 378-380

8 διάκριση μεταξύ θαλάσσιας μεταφοράς 10 και ναυλώσεως (με στενή έννοια) έχει μεγάλη σημασία, δεδομένου ότι καθεμία σύμβαση διέπεται από διαφορετικό νομοθετικό καθεστώς, όπως θα δούμε αμέσως παρακάτω. Η σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων στο ελληνικό δίκαιο, διέπεται σήμερα από τη σύμβαση των Βρυξελλών της 25-08-1924 (Κανόνες Χάγης) «για την ενοποίηση ορισμένων νομικών κανόνων σχετικά με τις φορτωτικές 11», όπως αυτή τροποποιήθηκε από τα πρωτόκολλα της 23-02-1968 (πρωτόκολλο Βίσμπυ) και της 21-12-1979.Τα τρία αυτά νομοθετικά κείμενα, που είναι γνωστά παγκοσμίως ως Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, κυρώθηκαν από την Ελλάδα με τον Ν. 2107/1992 και τέθηκαν σε εφαρμογή από τις 23-06-1993. Ο νόμος 2107/1992 δεν περιορίστηκε μόνο να κυρώσει τη Δ.Σ. του 1924 και τα δύο τροποποιητικά της πρωτόκολλα, αλλά αφενός επεξέτεινε την εφαρμογή των κυρουμένων διεθνών συμβάσεων και στις εθνικές μεταφορές (δηλ. σε αυτές που διενεργούνται μεταξύ ελληνικών λιμένων) (άρθρο 2 1) και αφετέρου διαχώρισε το δίκαιο της συμβάσεως ναυλώσεως από το δίκαιο της συμβάσεως μεταφοράς πραγμάτων (άρθρο 2 2). Όπως προκύπτει από τα παραπάνω, τα διεθνή κείμενα διέπουν α) όλες τις θαλάσσιες μεταφορές που τα λιμάνια φορτώσεως και εκφορτώσεως ανήκουν σε διαφορετικά κράτη με την προϋπόθεση ότι οι μεταφορές εκτελούνται υπό φορτωτική ή άλλο παρόμοιο έγγραφο που αποτελεί τίτλο για την θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων και β) τις θαλάσσιες μεταφορές πραγμάτων ανάμεσα σε ελληνικά λιμάνια 12. Επομένως, η εσωτερική σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων αποσπάστηκε 10 Η εν λόγω σύμβαση είναι μια ιδιαίτερη μορφή ναυλώσεως η οποία υποβαλλόταν, πριν την κύρωση των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ στη ρύθμιση που προβλέπουν οι διατάξεις του ΚΙΝΔ που διέπουν την ναύλωση με στενή έννοια. 11 Η Σύμβαση των Βρυξελλών του 1924, γνωστή περισσότερο ως «Κανόνες Χάγης» από τους ομώνυμους κανόνες εν είδει σχεδίου φορτωτικής που είχε εκπονηθεί το έτος 1921 από την Επιτροπή Ναυτικού Δικαίου της Ένωσης Διεθνούς Δικαίου (International Law Assosiation-ILA) ήταν το επιστέγασμα διεργασιών που είχαν γίνει τα τέλη του 19 ου αιώνα και σκοπό είχαν την σύγκληση των συμφερόντων των φορτωτών και των θαλάσσιων μεταφορέων, την αναδιάρθρωση του συστήματος ευθύνης στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς, τη θέσπιση κανόνων σχετικά με τη θαλάσσια φορτωτική και την απαγόρευση των ασύδοτων απαλλακτικών ρητρών σ αυτήν. Βλ. Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος ΙΙ, 2005, τόμος 2, σελ. 389-390. Για την πορεία προς την υπογραφή της Διεθνούς Συμβάσεως του 1924 βλ. Ι. Σχινά, Πηγαί του ομοιόμορφου δικαίου της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων (διδακτορική διατριβή ), Αθήνα 1977, σελ. 61 επ. όπου αναφέρεται διεξοδικά στον Harter Act που ήταν ένα επαναστατικό για την εποχή του νομοθέτημα και προάγγελος της σύμβασης του 1924. Βλ. επίσης Ι.Κοροτζή, Η ευθύνη του εκναυλωτή ισχύον δίκαιο και νέες τάσεις (διδακτορική διατριβή ), 1990, σελ 161-163, Α. Κιάντου-Παμπούκη Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π. 177 σελ. 289-293. 12 Ο Έλληνας νομοθέτης επεξέτεινε, λοιπόν, την εφαρμογή των διεθνών κειμένων και στις εθνικές θαλάσσιες μεταφορές.την δυνατότητα ευρύτερης εφαρμογής των τροποποιημένων διεθνών κανόνων παρέχει ρητά σε όλα τα συμβαλλόμενα κράτη το άρθρο 5 του Πρωτοκόλλου του 1968, το οποίο αντικατέστησε το άρθρο 10 της Διεθνούς σύμβασης του 1924

9 από τον ΚΙΝΔ και ρυθμίζεται πλέον από τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ 13 14. Πριν την κύρωση των διεθνών κειμένων οι συμβάσεις της ναύλωσης και της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων ρυθμίζονταν και οι δύο ενιαία από τον ΚΙΝΔ, όπως ορίζει το άρθρο 107 1 περ. β εδ. β ΚΙΝΔ. Συμπερασματικά: η θαλάσσια μεταφορά που εκτελείται με σύμβαση ναυλώσεως (κατά κυριολεξία) ρυθμίζεται αποκλειστικά από τον ΚΙΝΔ 15 16.Η θαλάσσια μεταφορά, εθνική και διεθνής, που εκτελείται με σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς ρυθμίζεται πλέον από τα διεθνή κείμενα και ορισμένες διατάξεις του 17 18 ΚΙΝΔ. 13 Εκτενέστερα βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό δίκαιο ΙΙ, ό.π., 176 σελ.. 287-289, και 180 σελ. 301-309, την ίδια, Η κύρωση των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναυλώσεως (άρθρο 107 επ. ΚΙΝΔ.), ΕΝΔ 1993, τεύχος 7-8, σελ. 287-290, την ίδια, παρατηρήσεις στην Π.Π.Πειραιά 650/2000, ΕπισκΕΔ 2001, σελ. 212-220, την ίδια, παρατηρήσεις στην Π.Πρ.Θεσ. 2062/1996, Επισκ.ΕΔ 1996, σελ.422επ, την ίδια, παρατηρήσεις στην Εφ. Πειρ. 591/1995, ΕπισκΕΔ 1996, σελ. 112-123, Ε. Γκολογκίνα-Οικονομού, παρατηρήσεις στην Εφ. Πειρ. 117/1993, ΕπισκΕΔ 1996, σελ. 103-112, Ι.Κοροζή, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα σύμφωνα με τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, 1994, αρ. 1.2.1.3, σελ. 13, Γ.Θεοχαρίδη, παρατηρήσεις στην Π.Πρ.Πειρ. 5887/1999, ΕΝΔ 2003 σελ. 30-35 14 Ο εθνικός νομοθέτης αποσκοπούσε με τη διάταξη του άρθρου 2 του Ν. 2107/1992 στην ενοποίηση και την ομοιομορφία του δικαίου στη διεθνή και εθνική θαλάσσια μεταφορά, βλ. Ε. Γκολογκίνα- Οικονομού, Ελληνική ναυτιλιακή νομοθετική υποδομή. Ανάγκη ανανέωσης του Ελληνικού Ναυτικού Δικαίου, Αρμ.1996, σελ. 1444. 15 Η σύμβαση ναυλώσεως καλύπτεται από ναυλοσύμφωνο οπότε διέπεται από τον ΚΙΝΔ. Σε περίπτωση που εκδόθηκε και φορτωτική και δεν κυκλοφόρησε και πάλι διέπεται από τον ΚΙΝΔ. Αν η φορτωτική κυκλοφόρησε εφαρμόζονται οι διατάξεις του ΚΙΝΔ: α) αν η φορτωτική εκδόθηκε ονομαστικά και κυκλοφόρησε, β) αν η φορτωτική είναι σε διαταγή, εφ όσον πρόκειται για τις σχέσεις μόνο μεταξύ εκναυλωτή και ναυλωτή. Αντίθετα, οι σχέσεις του εκναυλωτή και του κομιστή της φορτωτικής, δεν ρυθμίζονται από τον ΚΙΝΔ αλλά από τη σύμβαση των Βρυξελλών με βάση τη διάταξη του άρθρου 1 περ β εδ. β. Βλ Α. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ ό.π., 112 σελ. 11-12, την ίδια Η κύρωση των κανόνων της Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο της ναύλωσης, ΕΝΔ 1993, σελ.287 16 Βεβαίως, πρέπει να παρατηρηθεί ότι τα άρθρα του ΚΙΝΔ για τη ναύλωση αποδίδουν στην ουσία τους τις ρυθμίσεις της διεθνούς συμβάσεως των Βρυξελλών του 1924. Και αυτό γιατί ναι μεν αρχικά η Ελλάδα δεν κύρωσε την σύμβαση του 1924, όμως ενσωμάτωσε τις διατάξεις της κατ ουσίαν στον ΚΙΝΔ. Δηλαδή ο Έλληνας νομοθέτης προσάρμοσε τις διατάξεις του ΚΙΝΔ για τη ναύλωση στις ρυθμίσεις της Σύμβασης, προκειμένου αυτές να διέπουν όχι μόνο τη θαλάσσια μεταφορά, για την οποία ήταν προορισμένες, αλλά γενικά την ναύλωση «εφ οσον δεν ορίζεται άλλο τι από το νόμο ή δεν συνομολογείται ρητώς ή δεν προκύπτει εκ της φύσεως της σχέσεως» (άρθρο 107 2 ΚΙΝΔ). Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π., 111, σελ. 7-8, την ίδια Η κύρωση των κανόνων Χάγης-Βίσμπυ και το δίκαιο των ναυλώσεων, ό.π., ΕΝΔ 1993, σελ.287-290. Έτσι, «η πρόσληψη των κανόνων της Χάγης έγινε με ενότητα προς το καθόλου δίκαιο της ναυλώσεως». Βλ. Α. Κιάντου- Παμπούκη, ό.π., 111 σελ.8 17 Ο εθνικός νομοθέτης στο άρθρο 2 1 Ν 2107/1992 δεν περιέλαβε για τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές την προϋπόθεση της έκδοσης φορτωτικής. Κατά μια εκδοχή όταν πρόκειται για εσωτερική μεταφορά, η σύμβαση έχει εφαρμογή είτε εκδόθηκε φορτωτική είτε όχι. Έτσι, Α.Κιάντου-Παμπούκη, ό.π. 180 σελ 305-306, Ε. Γκολογκίνα-Οικονόμου, Ελληνική ναυτιλιακή και νομοθετική υποδομή. Ανάγκη ανανεώσεως του ελληνικού ναυτικού δικαίου, Αρμ. 1996, σελ. 1443-1444 όπου και λεπτομερής ανάλυση των διαφόρων απόψεων που υποστηρίχθηκαν στην ελληνική επιστήμη, Ι. Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος 2, ό.π., σελ.387. Κατά άλλη εκδοχή η σύμβαση έχει εφαρμογή σε όσες από τις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές έχει εκδοθεί φορτωτική, βλ. Σ.Στυλιανό, Η έκταση εφαρμογής στην Ελλάδα της Δ.Σ. των Βρυξελλών της 25-08-1924 όπως τροποποιήθηκε με τα

10 Όπως είναι γνωστό, η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1924 είχε παγκοσμίως ευρεία αποδοχή. Μέχρι σήμερα την έχουν κυρώσει 88 κράτη, το πρωτόκολλο του 1968 (κανόνες Χάγης-Βίσμπυ) 27 κράτη και το πρωτόκολλο του 1979, 21 κράτη 19. Παρά την μεγάλη αποδοχή που γνώρισε διεθνώς η Διεθνής Σύμβαση των Βρυξελλών του 1924 και τα τροποποιητικά της πρωτόκολλα του 1968 και 1979 δημιούργησε αρκετά προβλήματα και αυτό για δύο κυρίως λόγους: πρώτον, γιατί ήταν ξεπερασμένη εξαιτίας των νέων οικονομικών εξελίξεων και νομικά ατελής και δεύτερον, γιατί θεωρήθηκε ότι παραβλάπτει τα συμφέροντα των φορτωτών και ευνοεί υπερβολικά τους μεταφορείς. Έτσι, ψηφίστηκε νέα σύμβαση με σκοπό να αντικαταστήσει τη Διεθνή Σύμβαση των Βρυξελών του 1924 όπως είχε τροποποιηθεί. Η νέα σύμβαση, η σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τη θαλάσσια μεταφορά πραγμάτων, υπογράφτηκε το 1978 στο Αμβούργο της Γερμανίας και είναι γνωστή ευρύτερα ως «Κανόνες του Αμβούργου 20». Η σύμβαση του Αμβούργου τέθηκε σε εφαρμογή την 1-11-1992 21. Η Ελλάδα δεν τους έχει κυρώσει 22. Στην πλειοψηφία τους τα κράτη που την κύρωσαν είναι αφρικανικά και δεν διαθέτουν εμπορικούς στόλους 23. Αντίθετα, οι σπουδαιότερες από τις μεγάλες ναυτιλιακές χώρες του πρωτοκόλλα της 23-10-1968 και της 21-12-1979 σύμφωνα με τον κυρωτικό νόμο 2107/1992 (Φεκ. β 203 της 29-12-1992), ΕΝΔ 1994, σελ. 1 και ιδίως 2. 18 Συγκεκριμένα, το άρθρο 2 2 του Ν 2107/1992 ορίζει ότι «από την εφαρμογή των δια του παρόντος νόμου κυρουμένων κειμένων δεν θίγονται οι διατάξεις του Ν 3816/1958 που δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συγκεκριμένα οι διατάξεις των άρθρων 168 έως 173». Επομένως, διατηρούνται σε ισχύ οι διατάξεις του ΚΙΝΔ οι οποίες δεν έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα και συνεχίζουν να εφαρμόζονται στη σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς προς συμπλήρωση των κενών που οι κανόνες παρουσιάζουν, αφού δεν ρυθμίζουν στο σύνολο τους τη θαλάσσια μεταφορά, αλλά αποσπασματικά ορισμένα μόνο θέματα. Από την άλλη μεριά παραμερίζονται εκείνες οι διατάξεις που έχουν σχέση με τα κυρούμενα κείμενα. Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π., 180 σελ 307-309, Ι.Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, ό.π., σελ. 387-388. 19 Χαρακτηριστικό είναι μάλιστα ότι κυρώθηκε από κράτη μη μέλη, τα οποία προσάρμοσαν τους κανόνες στους εθνικούς τους νόμους ή τους υιοθέτησαν αυτούσιους, βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, 1993, 74 σελ. 268 σημ. 5. 20 Η προσπάθεια για την κατάργηση της νέας σύμβασης άρχισε από το 1968 με την πρωτοβουλία των Ηνωμένων Εθνών. Το 1970 ανέθεσαν στην UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) και την UNCITRAL (United Nations Commission International Trade Law) την επεξεργασία της σύμβασης. Τελικά, στη διπλωματική διάσκεψη που συνήλθε στο Αμβούργο το 1978 ψηφίστηκαν οι κανόνες του Αμβούργου από 68 εκπροσώπους κρατών. Η Ελλάδα απείχε. Εκτενέστερα βλ. Α. Κιάντου- Παμπούκη, 2007, ό.π., 178, σελ. 294, Ι. Κοροτζή, Η ευθύνη του εκναύλωτη, ό.π., αρ. 2, σελ. 170-172. Honnold, Ocean carriers and cargo, clarity and fairness, Hague or Hamburg? JMLC 1993, p. 78-80, Jones, Remarks for UN Conference, ETL 1992, p. 633 21 Ο απαιτούμενος αριθμός κρατών που έπρεπε να επικυρώσουν τη νέα σύμβαση για να τεθεί σε ισχύ ήταν 20. (άρθρο 30 1) 22 Σχετικά με τους λόγους που η Ελλάδα δεν έχει κυρώσει τους κανόνες του Αμβούργου βλ. G. Sfyris, Hague-Visby rules v Hamburg Rules, contrast and comparison of the carriers. Liability, Athens 2000, p. 120-121. 23 Για τις χώρες που έχουν κυρώσει τους κανόνες του Αμβούργου, βλ. C. Lüddeκe & A. Johnson, Τhe Hamburg rules from Hague to Hamburg via Visby, 1995 LTD, p. 49-50, M. Sturley, Uniformity in the law governing the carriage of goods by sea, JMLC 1995, p. 558.

11 κόσμου παραμένουν στο καθεστώς της διεθνούς Συμβάσεως των Βρυξελλών του 1924 (στους κανόνες Χάγης ή τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ 24 ). Οι κανόνες του Αμβούργου διαφέρουν σημαντικά από τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ. Καταρχήν, ρυθμίζουν το σύνολο της συμβάσεως της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων σε αντίθεση με τη σύμβαση του 1924. Επίσης, αυξάνουν τα όρια ευθύνης του μεταφορέα. 25 26. Στην ανάπτυξη που ακολουθεί θα γίνεται διάκριση των ρυθμίσεων του ΚΙΝΔ από τις ρυθμίσεις των κανόνων της Χάγης-Βίσμπυ, με αναφορά στα συγκεκριμένα άρθρα στα σημεία που η μία ρύθμιση αποκλίνει της άλλης ενώ στα σημεία που συγκλίνουν, 27 θα αντιμετωπίζονται από κοινού. Επίσης, θα γίνεται αναφορά και στους κανόνες του Αμβούργου για το λόγο ότι αυτοί εισήγαγαν διαφορετικές ρυθμίσεις σε σχέση με τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, ρυθμίσεις οι οποίες αφορούν και τα εμπορευματοκιβώτια και τον τρόπο αντιμετώπισης τους. ΠΡΩΤΟ ΜΕΡΟΣ 1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Κατά τον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο στην Αμερική αναζητούσαν τρόπους και μεθόδους συσκευασίας και μεταφοράς για μεγάλες αποστάσεις με την μεγαλύτερη ασφάλεια, ταχύτητα και οικονομία. Επιστράτευσαν, λοιπόν, την μέχρι τότε τεχνολογία τους και κατέληξαν σ ένα μεγάλο κιβώτιο το οποίο ονόμασαν container. 24 Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, ό.π., 178, σελ. 295, Η R. Asariotis, Α short note on the Uncitral/CMI initiative towards a new international instrument on transport law, ΕΝΔ 30, σελ. 73, υποστηρίζει ότι είναι απίθανο στο μέλλον οι κανόνες του Αμβούργου να τύχουν διεθνώς ευρείας αποδοχής. 25 Διεξοδικά για τους κανόνες του Αμβούργου βλ. Ι.Κοροτζή, Η ευθύνη του εκναυλωτή 1990 ό.π. σελ. 170 επ., G. Sfyris, ό.π., p. 21, J Honnold, Ocean carriers and cargo, clarity and fairness-hague or Hambourg, JMLC 1993, p. 81-109, Article by Article comments on the Hamburg rules, ETL 1992, p. 120 επ., Μαρκιανός, Η νέα Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών περί της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων, Αργώ 1978, σελ. 23. 26 Για την ελληνική μετάφραση των κανόνων του Αμβούργου βλ. Ν.Γερασίμου, Οι κανόνες του Αμβούργου, απόδοση στην ελληνική, Πειρ.Νομ 6, σελ. 238-260. 27 Αναφέρθηκε παραπάνω ότι οι διατάξεις του ΚΙΝΔ για την ναύλωση είναι επηρεασμένες από την Διεθνή Σύμβαση καθώς, όπως αναφέρεται στην εισηγητική έκθεση της Επιτροπής, ο ΚΙΝΔ προσάρμοσε τις διατάξεις του για την ναύλωση στις ρυθμίσεις των κανόνων της Χάγης. Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π., 111 σελ. 8.

12 Μετά τον πόλεμο υιοθετήθηκε το container στο ελεύθερο εμπόριο προκειμένου να ικανοποιήσει την αυξημένη ζήτηση αγαθών που υπήρχε σε όλο τον κόσμο 28. Στις 26 Απριλίου 1956 ένα μετασκευασμένο tanker του Β Παγκοσμίου πολέμου εγκαινίασε τη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια σε ένα ειδικά φτιαγμένο κατάστρωμα και από τότε η εγκιβωτίωση (διεθνώς containerization) γνώρισε ραγδαία εξέλιξη, άλλαξε δε την μορφή της θαλάσσιας μεταφοράς σημαντικού τμήματος του μεταφερομένου φορτίου 29. Ο εμπνευστής και δημιουργός του container είναι ο Malkom Mclean του οποίου τα πειράματα οδήγησαν στην δημιουργία του Container.Η ιστορία τον θέλει την ώρα που περίμενε στο λιμάνι προκειμένου να εκφορτώσει το εμπόρευμα από το φορτηγό του στο πλοίο, να εμπνευστεί την ιδέα να φορτώσει όλο το φορτηγό κατευθείαν στο πλοίο χωρίς να εκφορτώσει το εμπόρευμα 30 31. Στη συνέχεια, το Container χρησιμοποιήθηκε σύντομα και από τους εταίρους της ΕΕ και σήμερα το σύστημα αυτό μεταφοράς έχει καθιερωθεί παγκοσμίως. Χαρακτηριστικό της ταχύτατης ανάπτυξης των εμπορευματοκιβωτίων είναι ότι το έτος 1965 λιγότερο από το 5% της θαλάσσιας μεταφοράς εμπορευμάτων με πλοία τακτικών γραμμών 32, που μεταφέρονταν μεταξύ Ευρώπης και Αμερικής, γίνονταν με εμπορευματοκιβώτια. Ενώ το 1975 το ποσοστό αυξήθηκε σε 70% 33. Τι εννοούμε όμως λέγοντας εμπορευματοκιβώτιο; Στο ερώτημα αυτό θα απαντήσουμε αμέσως παρακάτω. 28 Στοιχεία από την εφημερίδα Express τεύχος 18-09-1986. 29 Βλ. A. Boehme, Owner, Container ships, ETL 1967 p. 409. 30 Οι εταιρίες Matson Navigation company και Sea Lang Service ιδρυτής της οποίας είναι ο Mclean υπήρξαν πρωτοπόρες στην χρήση των εμπορευματοκιβώτιων την δεκαετία του 1960. Βλ. E. Schmeltzer & R. Peavy, Ρrospects and problems of the container revolution, JMLC 1969-1970 p. 230 31 Διεξοδικά για την πορεία των Containers βλ. M.G. Graham & D.O. Hughes, Containerisation in the eighties, Lloyd s of London press LTD, 1985, p. 16-22, A..Boehme, Owner, Container ships, ETL 1967, p. 409-417 32 Από τα μέσα του 19 ου αιώνα αναπτύχθηκε μια νέα κατηγορία πλοίων, τα πλοία τακτικών γραμμών. Η εξέλιξη αυτή συνδέθηκε με τη χρησιμοποίηση του ατμού ως κινητήριας δύναμης η οποία επέτρεψε στα πλοία να εξασφαλίσουν καθορισμένα δρομολόγια. Τα πλοία γραμμής ή δρομολογημένα πλοία (liner ships ή απλώς liners) ακολουθούν ορισμένο δρομολόγιο, γνωστό εκ των προτέρων από δημοσιεύσεις στον ημερήσιο και τον επαγγελματικό τύπο. Επομένως, οι πλόες εκτελούνται με προκαθορισμένη συχνότητα και με τον τρόπο αυτό παραλαμβάνονται και μεταφέρονται από ένα εξυπηρετούμενο λιμάνι σε άλλο τα οποιαδήποτε φορτία που είναι έτοιμα και διαθέσιμα για μεταφορά οποιοσδήποτε και αν είναι ο φορτωτής ή ο παραλήπτης τους. Αντίθετα τα πλανώμενα πλοία (tramps), με τα οποία εκτελείται συνήθως η ναύλωση, ύστερα από το τέλος της εκφόρτωσης τους, σύμφωνα με το ναυλοσύμφωνο, μπορεί να απασχοληθούν για ένα οποιοδήποτε δρομολόγιο που είναι επιθυμητό στους πλοιοκτήτες. Η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων βοήθησε πολύ στην ανάπτυξη των πλοίων τακτικών γραμμών. Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π., 113 σελ. 16 και 177 σελ. 290.Βλ. επίσης Ε. Γεωργαντόπουλο Γ. Βλάχο, Ναυτιλιακή οικονομική 1997, σελ. 333-335., Β. Μεταξά, Αρχές Ναυτιλιακής Οικονομίας, 1997, σελ. 264-269. 33 Βλ. E. Schmeltzer & R. Peavy, Ρrospects and problems of the container revolution, JMLC 1969-1970, ό.π., p. 203 και ιδίως 204.

13 2. ΕΝΝΟΙΑ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Εμπορευματοκιβώτιο (ή φορτωδοχείο) 34 είναι ένα μεγάλο κιβώτιο, συνήθως μεταλλικό, το οποίο κλείνει ερμητικά, έχει μια ή περισσότερες πόρτες προκειμένου να διευκολύνει την πρόσβαση στα εμπορεύματα και χρησιμοποιείται επανειλημμένα για τη μεταφορά στέρεων ή υγρών φορτίων συσκευασμένων, ημισυσκευασμένων ή και μη συσκευασμένων 35. Είναι κατασκευασμένο έτσι ώστε να διευκολύνει τον χειρισμό (handling), την φόρτωση (loading), τη στοιβασία (stowage) πάνω στο πλοίο, την εκφόρτωση (discharge) και μεταφορά μεγάλου αριθμού φορτίων ή μεγάλης ποσότητας, η όποια μεταφορά γίνεται ταυτόχρονα για όλο το φορτίο με μηχανικά μέσα 36. Η έννοια του εμπορευματοκιβωτίου δίδεται περιπτωσιολογικά μεν, αλλά με ακρίβεια στην Διεθνή Τελωνειακή Σύμβαση για τα ασφαλή εμπορευματοκιβώτια, η οποία υπογράφτηκε στις 18 Μαΐου 1956 στη Γενεύη 37. Έτσι, εμπορευματοκιβώτιο είναι το μεταφορικό όργανο (κιβώτιο, κινητή δεξαμενή, ή άλλο παρόμοιας κατασκευής μέσο μεταφοράς ) που είναι: α) ισχυρής κατασκευής ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί επανειλημμένως, β) ειδικά σχεδιασμένο ώστε να διευκολύνει τη μεταφορά εμπορευμάτων με ένα ή περισσότερα μέσα μεταφοράς χωρίς ενδιάμεση μεταφόρτωση, γ) εφοδιασμένο με εξαρτήματα τα οποία καθιστούν δυνατή την εύκολη διακίνηση του, κυρίως κατά την μεταφόρτωσή του από ένα μεταφορικό μέσο σε άλλο, δ) κατασκευασμένο κατά τέτοιο τρόπο, ώστε να μπορεί να φορτωθεί και να εκφορτωθεί εύκολα και ε) έχει εσωτερικό όγκο ενός κυβικού ή περισσότερο. Ο όρος εμπορευματοκιβώτιο περιλαμβάνει και τον κανονικό εξοπλισμό, ενώ σύμφωνα με τη 34 Στην ελληνική ο όρος αποδίδεται και με τις λέξεις «περιέκτης» και «μεγαδέκτης». Βλ. Ι. Σχινά, Πηγαί του ομοιόμορφου δικαίου της θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων, σελ. 128 35 Για τον ορισμό του εμπορευματοκιβωτίου βλ. Α. Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο ΙΙ, ό.π., 238 σελ. 647, Α.Αργυριάδη, Προβλήματα της θαλάσσιας μεταφοράς δι εμπορευματοκιβωτίων, ΕΕΔ 1967 σελ 161 επ., Σ. Κιντή, Η ευθύνη του θαλασσίου μεταφορέως δι απώλειαν ή βλάβην πραγμάτων μεταφερομένων δια container, ΕΕΔ 1975, σελ. 179 επ., Ι.Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, τόμος ΙΙ, ό.π., σελ. 221-222, Λ.Γεωργακόπουλο, Ναυτικό Δίκαιο, Αθήνα 2006, σελ. 252. 36 Για τον ορισμό του εμπορευματοκιβώτιου από την ξένη βιβλιογραφία βλ. S.Simon, Τhe law of shipping containers, part I. A look at the factual and legislative background and the critique of a new judicial formula, JMLC 1973-1974, σελ. 513-514, E. Schmeltzer & R. Peavy, Ρrospect and problems of the container revolution, JMLC 1970, σελ.203, ο οποίος αναφέρει χαρακτηριστικά ότι «το εμπορευματοκιβώτιο δεν είναι τίποτα παραπάνω και τίποτα λιγότερο από ένα κιβώτιο εμπορευμάτων σε κίνηση, μια αφηρημένη έννοια τόσο παλιά όσο η ίδια η μεταφορά. Εντούτοις, στην σύγχρονη εκδοχή το κιβώτιο σήμερα ονομάζεται container», P. Manca, A Legal outline of carriage by containers, ETL 1968, σελ. 491-492. 37 Κυρώθηκε από τη χώρα μας με το άρθρο 1 εδάφιο β του Ν. 4144 / 1961

14 Διεθνή Σύμβαση δεν περιλαμβάνει ούτε το όχημα ούτε τα συνήθη είδη συσκευασίας. 38 Η Ελλάδα με τον Ν. 1757/1988 κύρωσε την «Διεθνή Σύμβαση για ασφαλή εμπορευματοκιβώτια» που υπογράφηκε στη Γενεύη στις 2 Δεκεμβρίου 1972 39 μαζί με τα παραρτήματα της Ι και ΙΙ όπως τροποποιήθηκαν από την επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας του Διεθνούς Ναυτικού Οργανισμού (International Maritime Organization, I.M.O.). Ο σκοπός της Διεθνούς Συμβάσεως είναι διπλός : πρώτον, να διατυπώσει τις κατασκευαστικές απαιτήσεις, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής κατά τον χειρισμό, τη στοιβασία και την μεταφορά των εμπορευματοκιβώτιων κάτω από ομαλές συνθήκες χρησιμοποίησης και δεύτερον να διευκολυνθούν οι διεθνείς μεταφορές. Η Διεθνής Σύμβαση εκτός από τις τεχνικές οδηγίες για την κατασκευή εμπορευματοκιβωτίων καθόρισε και τον τύπο πινακιδίου ασφαλείας που πρέπει να φέρει κάθε εμπορευματοκιβώτιο για την έγκριση της ασφάλειας του. Το πινακίδιο αυτό πρέπει να βρίσκεται σε εμφανές μέρος του εμπορευματοκιβωτίου, να είναι ευανάγνωστο και να περιέχει τα παρακάτω στοιχεία: ημερομηνία κατασκευής, χώρα έγκρισης, αριθμό εμπορευματοκιβωτίου, βάρος, ημερομηνία ελέγχου. Τα εμπορευματοκιβώτια που δεν έχουν αυτό το πινακίδιο δεν γίνονται δεκτά στο λιμάνι εκφόρτωσης ακόμα και αν προέρχονται από χώρα που δεν είναι συμβεβλημένη με τη Διεθνή Σύμβαση για τα εμπορευματοκιβώτια 40. Οι προδιαγραφές κατασκευής των εμπορευματοκιβωτίων που χρησιμοποιούνται σήμερα πρέπει να συμφωνούν με όσα ορίζονται στην εν λόγω Σύμβαση και με τους κανόνες της International Standard Οrganization (I.S.O.). Τα περισσότερο συχνά χρησιμοποιούμενα εμπορευματοκιβώτια είναι αυτά που έχουν μήκος 40 και 20 πόδια 41. Η Διεθνής Σύμβαση της Γενεύης του 1972 είχε διεθνή αποδοχή 42. Επανέλαβε τον ίδιο ορισμό των εμπορευματοκιβωτίων με την Tελωνειακή Σύμβαση της Γενεύης του 1956 και 38 Άρθρο 1 εδάφιο β αριθμός 5 της Διεθνούς Τελωνειακής Συμβάσεως, περί εμπορευματοκιβώτιων. 39 Το Convention for safe containers (CSC 1972) είναι έργο του IMO ( International Maritime Οrganization) και των Ηνωμένων Εθνών (UN). Bλ. ολόκληρο το κείμενο στο International Convention for safe containers, 1972 (CSC),1996 edition, IMO, London 1996. 40 Εκτενέστερα βλ. Η. Κωστάλα, Η φόρτωση και η στοιβασία των φορτίων στα πλοία, 1991, σελ. 387 41 Εκτενέστερα για τον τρόπο κατασκευής των εμπορευματοκιβωτίων και για τις διαστάσεις τους βλ. Η. Κωστάλα, Η φόρτωση και η στοιβασία των φορτίων στα πλοία, ό.π., σελ. 387-388, M.G.Graham & D.O.Hughes, Containerization in the eighties, Lloyd s of London Press, 1985, p. 18-19, S.Simon, Τhe law of shipping containers part 1, JMLC 1974, ό.π., p. 510, E.Schmeltzer & R. Peavy, Prospects and problems of the containers revolution, JMLC 1970, p. 230-231. 42 Εκτενέστερα για την Διεθνή Σύμβαση της Γενεύης του 1972 για τα ασφαλή εμπορευματοκιβώτια βλ. S.Simon, The law of shipping containers, JMLC 1974, ό.π., p. 514-515.

15 πρόσθεσε ότι το εμπορευματοκιβώτιο πρέπει να είναι περικλειόμενο από τέσσερα γωνιακά άκρα με πυθμένα 14 τμ ή 7 τμ εφόσον είναι εφοδιασμένο με γωνιακούς εξαρτισμούς 43. Τα εμπορευματοκιβώτια μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την μεταφορά είτε στερεών, μεγάλων ή μη, είτε υγρών φορτίων 44. Υπάρχουν εμπορευματοκιβώτια διαφόρων τύπων, όπως εμπορευματοκιβώτιο σχεδιασμένο για μεταφορά υγρών ή στερεών χύμα (containers bulk), κοινού γενικού φορτίου (container dry), για φόρτωση με χύμα πετρέλαιο (container oil bulk) κ.α. Υπάρχουν ακόμα και εμπορευματοκιβώτια-ψυγεία που έχουν δική τους ψυκτική εγκατάσταση (container refrigerator) όπως και εμπορευματοκιβώτια με ρυθμιζόμενη θερμοκρασία που διαθέτουν σύστημα αερισμού 45. Κάθε εμπορευματοκιβώτιο φέρει στην επιφάνειά του και στις πλευρές του ένα μικτό αριθμό που αποτελείται από τέσσερα γράμματα του λατινικού αλφαβήτου και από 6 ψηφία συν ένα έβδομο ψηφίο πρόσθετο, που είναι είτε μέσα σε τετράγωνο είτε υπογραμμισμένο και το οποίο καλείται ψηφίο ελέγχου. Τα έξι ψηφία λέγονται αριθμός σειράς του εμπορευματοκιβωτίου ενώ τα 4 γράμματα αποτελούν τον κωδικό του ιδιοκτήτη 46. Νεότερες τεχνικές εξελίξεις έχουν οδηγήσει στην κατασκευή ειδικών πλοίων για τη διενέργεια μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια, διεθνώς γνωστά ως containers ships 47.Στη δεκαετία του 1960 οι μεταφορείς άρχισαν να επενδύουν μεγάλα κεφάλαια στην κατασκευή ειδικών container ships καθώς και στη μετατροπή των παλαιών 43 Επίσης για τον ορισμό των containers βλ. K. Pineus, Containers, έκδοση Comite Maritime International, 1966 τεύχος 1, σελ. 4, a container is a closed but not necessarily a locked package of varying form, size and construction repeatedly used for transport of bulk cargo in units or quantities too large for manual handling or for transport of general cargo consolidated into such units as to make mechanical handling necessary 44 Κατά τα τελευταία έτη οποιοδήποτε εμπορευματοκιβώτιο είναι σε θέση (τεχνικά) να παραλάβει χύδην υγρό φορτίο. Συνεπώς, όταν πρόκειται για χύδην υγρά φορτία υψηλής αξίας ( π.χ. χυμοί φρούτων, κρασί, χημικά προϊόντα κλπ) είναι πλέον δυνατή η μεταφορά τους από container ships βλ. Γεωργαντόπουλος-Βλάχος, Ναυτιλιακή οικονομική 1997, ό.π., σελ. 204 σημ. 10. 45 Για τους διαφόρους τύπους εμπορευματοκιβωτίων Η. Κωστάλα, Η φόρτωση και η στοιβασία των φορτίων στα πλοία, σελ. 387-393, F.Suyκens & H. Coppieters, Τhe new cαrgo handling techniques and the seaport, ETL 1968, σελ. 610-611 46 Παράδειγμα: εμπορευματοκιβώτιο No SEAU 220535-8 διαβάζεται ΕΣ-ΗΗ-ΑΛΦΑ-ΓΙΟΥ, διακόσια είκοσι πεντακόσια τριάντα πέντε, το εμπορευματοκιβώτιο 8 και ανήκει στην εταιρία SEALAND SERVICES INC USA. Με αυτά τα στοιχεία το εμπορευματοκιβώτιο βρίσκεται καταχωρημένο στα μητρώα της εταιρίας, όπως και στο νηολόγιο της χώρας. Ο κωδικός του κάθε εμπορευματοκιβωτίου είναι κάτι ανάλογο με τον αριθμό και τα γράμματα των πινακίδων κυκλοφορίας των αυτοκινήτων. Βλ. Γ. Γιωγγαρά, Πρακτικές μεταφοράς φορτίων, ό.π., σελ. 34 47 Αρχικά μετά τον Β παγκόσμιο πόλεμο ειδικά πλοία ναυπηγήθηκαν στην προσπάθεια εξασφάλισης ταχύτερης και ασφαλέστερης μεταφοράς εμπορευμάτων. Βλ. Η. Κωστάλα ό.π. σελ. 33.

16 συμβατικών πλοίων σε containers ships 48. Αυτά τα πλοία μεταφέρουν είτε αποκλειστικά εμπορευματοκιβώτια είτε και συμβατικά φορτία 49. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν ειδική κατασκευή (ιδιαίτερα ως προς τα μέσα φορτοεκφορτώσεως) και κατά τα λοιπά χαρακτηριστικά τους είναι πλοία «τακτικών γραμμών». Τα εμπορευματοκιβώτια τοποθετούνται συχνότερα σε ανοιχτό (χωρίς κατάστρωμα) σκάφος 50 51. 3. ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Όπως υποστηρίζεται, τα εμπορευματοκιβώτια έφεραν επανάσταση στις μεταφορές, τόσο στις χερσαίες, ιδιαίτερα στις σιδηροδρομικές όσο και στις θαλάσσιες 52. Καταρχήν, η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια είναι ασφαλέστερη και αυτό για τους εξής λόγους: τα εμπορευματοκιβώτια είναι κατασκευασμένα από ανθεκτικά υλικά (χάλυβα, αλουμίνιο με ενισχύσεις χάλυβα), έτσι ώστε παρά τις καταπονήσεις τους από τις συχνές εκφορτώσεις να αντέχουν για πολύ χρόνο και ο 48 Βλ. S. Simon, Τhe law of shipping containers part I, JMLC 1974, σελ. 510. 49 Τα container ships μπορούν να μεταφέρουν πάνω από 1000 containers. Αναλυτικά για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βλ. Γ. Χολεβα, Η πρακτική των ναυλώσεων, σελ. 68, Ε.Γεωργαντόπουλο-Γ. Βλάχο, Ναυτιλιακή οικονομική, ό.π., σελ. 189-204, S. Hughes Hallet, The shippers point of view, ETL 1967, p. 355, F.Saykens and H. Coppieters, The new cargo handling techniques and the seaports, ETL 1968, σελ. 617, G Taylor, Cargo Work, the care, handling and carriage of cargoes,1992, p. 327-328 50 Κύριο χαρακτηριστικό των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι η κυψελοειδής κατασκευή των εγκάρσιων διαφραγμάτων των αμπαριών τους, μέσα στα οποία στοιβάζονται τα εμπορευματοκιβώτια. Βλ. αναλυτικά για την κατασκευή των containers ships A. Boehme, Owner container ships, ETL 1967, σελ. 431-435. 51 Βλ. Λ. Γεωργακόπουλο, Ναυτικό Δίκαιο, ό.π., σελ. 252. 52 Βλ. S.Harrington, Legal problems arising from containerization and intermodal transport, ETL 1982, ό.π., p. 3

17 κίνδυνος βλάβης των εμπορευμάτων να μειώνεται σημαντικά 53 54. Επίσης, επειδή τα εμπορευματοκιβώτια είναι κλειστά και σφραγίζονται, μειώνεται ο κίνδυνος κλοπής 55. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι ότι μειώνουν το κόστος και τον χρόνο της μεταφοράς. Ένα απλό παράδειγμα θα μας πείσει. Ας υποθέσουμε ότι πρέπει να μεταφερθούν 300 χαρτοκιβώτια με παπούτσια. Αν η μεταφορά δεν γίνεται μέσα σε εμπορευματοκιβώτια, τότε θα πρέπει να παραδοθούν τα χαρτοκιβώτια στην αποβάθρα (τοποθεσία σε θαλάσσιο λιμάνι όπου τα φορτία φθάνουν για φόρτωση και εκφόρτωση, pier 56 ) και να γίνει η εκφόρτωση των κιβωτίων από το φορτηγό που πιθανώς τα μετέφερε, από φορτοεκφορτωτές. Μόλις φθάσει το πλοίο και πάλι τα 300 χαρτοκιβώτια πρέπει να μεταφερθούν κοντά στο πλοίο και να γίνει η φόρτωση τους μέσα στο πλοίο, φόρτωση η οποία δεν είναι δυνατόν να γίνει ταυτόχρονα για όλα τα κιβώτια. Η ίδια διαδικασία ακολουθείται και κατά την εκφόρτωση. Αν η μεταφορά γίνεται με εμπορευματοκιβώτια, αυτά όταν φθάσουν στο λιμάνι θα μεταφερθούν με ειδικό ρυμουλκούμενο όχημα στο σταθμό υποδοχής εμπορευμάτων (cargo terminal) του λιμανιού μέχρι να φθάσει το πλοίο. Η φόρτωση στο πλοίο γίνεται σε λίγα λεπτά με τη βοήθεια ειδικών γερανών είτε του λιμανιού (mobile cranes) είτε του ιδίου του πλοίου, ενώ το φορτίο φορτώνεται όλο μαζί επειδή είναι συσκευασμένο στο εμπορευματοκιβώτιο. Έπειτα, το πλοίο είναι ειδικά διαμορφωμένο να δέχεται εμπορευματοκιβώτια στα αμπάρια του τα οποία στοιβάζονται έτσι ώστε να μειώνεται κατά πολύ ο κίνδυνος μετακίνησης τους 57 58. Ο χρόνος της μεταφοράς μειώνεται λόγω του ότι η φόρτωση και εκφόρτωση του φορτίου γίνεται με μηχανικά μέσα ενώ το εμπόρευμα συνεχίζει να βρίσκεται 53 Ο R. Cadt, Τhe container and the oversea trade, ETL1968, p. 551 σημειώνει ότι ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά προβλήματα της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια είναι ότι όταν μεταφέρονται με αυτά φρούτα αυτά σαπίζουν λόγω της έλλειψης αερισμού. Αυτό το πρόβλημα με τα σημερινά τεχνολογικά δεδομένα έχει λυθεί καθώς κατασκευάζονται εμπορευματοκιβώτια με δικό τους σύστημα εξαερισμού, όπως και τα εμπορευματοκιβώτια ψυγεία.(container refrigerated, container ventilated).βλ. Η.Κωστάλα, Η φόρτωση και η στοιβασία των φορτίων στα πλοία, ό.π., σελ. 389. 54 Βλ. B. Wijfells, Legal aspects of carriage in containers, ETL 1967 p. 353, S.Simon, The law of shipping containers, JMLC 1974, p. 510-511, R. Cadt, The container and overseas trade, ETL 1968, ό.π., p. 539 and 547-555, Α Αργυριάδη, Προβλήματα της θαλάσσιας μεταφοράς δι εμπορευματοκιβωτίων, ΕΕμπΔ 1967, σελ. 162 55 Αναλυτικά βλ. E. Schmeltzer & Peavy, Prospects and problems of the containers revolution, JMLC 1970, p. 209, S. Harrigton, Legal problems arising from containerization and intermodal transport, ETL 1982, ό.π., p. 10., Α.Αργυριάδη, ΕΕμπΔ 1967, ό.π., σελ. 162. 56 Λεξικό αγγλοελληνικό μεταφορών logistics και τελωνειακών όρων, ειδικές εκδόσεις, Εμμ. Αγριμανάκης. 57 Το παράδειγμα το αναφέρει ο S.Simon, The law of shipping containers, JMLC 1974, p. 510-511. 58 Βλ. E. Schmeltzer and Peavy, prospects and problems of the container revolution JMLC 1970, p. 206-210, R. Cadt, The container and the overseas trade, ETL 1968, ό.π., p. 543-547, J Hughes Hallet, Τhe shipper s point of view, ETL 1967, p. 353.

18 μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο. Έτσι, μειώνεται ο χρόνος παραμονής του πλοίου στο λιμάνι. Με την χρήση των εμπορευματοκιβωτίων μειώνονται τα έξοδα φόρτωσης και εκφόρτωσης, τα έξοδα συσκευασίας ή ακόμα και στοιβασίας του εμπορεύματος 59. Επίσης, λόγω των ανωτέρω, η συσκευασία του εμπορεύματος στα εμπορευματοκιβώτια και η διαδικασία μεταφοράς γίνεται απλούστερη, ενώ και η εκμετάλλευση της χωρητικότητας στο πλοίο είναι πληρέστερη 60. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, λόγω των πλεονεκτημάτων που παρουσιάζουν τα εμπορευματοκιβώτια, κατασκευάζονται ειδικά container ships, τα οποία είναι πιο γρήγορα από τα συμβατικά πλοία. Αυτό, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι μειώνεται ο χρόνος παραμονής των ειδικών αυτών πλοίων στα λιμάνια σε σύγκριση προς τον αναγκαίο χρόνο παραμονής των συνηθισμένων πλοίων, έχει σαν συνέπεια την άφιξη του φορτίου στον τόπο προορισμού σε συντομότερο χρόνο, με περαιτέρω συνέπεια την έκθεση του φορτίου σε λιγότερους κινδύνους 61 62. Τέλος, η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων έφερε την πιο μεγάλη επανάσταση στην συνδυασμένη μεταφορά 63. Λόγω της ανθεκτικής κατασκευής τους μπορούν να χρησιμοποιηθούν επανειλημμένα, μειώνουν τον χρόνο φορτοεκφόρτωσης και μεταφόρτωσης από ένα μεταφορικό μέσο στο άλλο, όπως και τα έξοδα αυτών. Ακόμα, η συσκευασία του φορτίου εντός του εμπορευματοκιβωτίου είναι απλούστερη και άρα περισσότερο οικονομική. Το κυριότερο είναι όμως ότι λόγω της ειδικής κατασκευής του εμπορευματοκιβωτίου διευκολύνεται η μεταφορά των εμπορευμάτων με περισσότερα μέσα μεταφοράς (πλοίο, αυτοκίνητο, σιδηρόδρομος), χωρίς ενδιάμεση επαναφόρτωση του περιεχομένου του. Δηλαδή, με την χρήση των εμπορευματοκιβωτίων μεταφορτώνεται μόνον αυτό, ενώ το φορτίο παραμένει μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο σε όλη τη διάρκεια της συνδυασμένης μεταφοράς. Με τον 59 Βλ. Α.Αργυριάδη, ΕΕμπΔ 1967, ό.π., σελ. 162, R.Wijfels, Legal aspects of carriage in containers, ETL 1967, ό.π., p. 353, R.Cadt, The container and the overseas trade, ETL 1968, ό.π., p. 543-547. 60 Βλ. Α.Αργυριάδη, ΕΕμπΔ 1967, ό.π., σελ, 162. 61 Παρατηρήθηκε σχετικά ότι ένα container ship μπορεί να φορτώσει ή να εκφορτώσει φορτίο 10.000 τόνων εντός 14 ωρών, έναντι των 4 ή και 5 ημερών που χρειάζεται ένα συμβατικό πλοίο. Βλ. Α. Αργυριάδη, ΕΕμπΔ 1967, ό.π., σελ. 163. 62 Βλ. R.Cadt, ETL 1968, ό.π., p. 541 63 Συνδυασμένη μεταφορά είναι η μεταφορά που εκτελείται υπό ενιαία σύμβαση με περισσότερα είδη μεταφορικών μέσων, σε οποιονδήποτε συνδυασμό και με μεταφόρτωση εμπορευμάτων. Βλ. Ε.Γκολογκίνα-Οικονόμου, Η ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων (εθνική και διεθνή), 2000, σελ. 15.

19 τρόπο αυτό η μεταφορά είναι ασφαλέστερη καθώς το φορτίο προστατεύεται επαρκώς και μειώνεται ο κίνδυνος κλοπής 64. Από τα παραπάνω, ευχερώς προκύπτει ότι η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων έχει αλλάξει τον τρόπο που διενεργείται η θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων ( και η χερσαία και η αεροπορική). Η χρήση των εμπορευματοκιβωτίων έκανε τη μεταφορά πιο απλή, πιο γρήγορή, με λιγότερο κόστος και κυρίως πιο ασφαλή. Χαρακτηριστικά έχει λεχθεί ότι η χρησιμοποίηση των εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί τη μεγαλύτερη πρόοδο της μεταφοράς από την εισαγωγή του ατμού ως κινητήριας δύναμης 65. Ενώ, χαρακτηριστικά γίνεται λόγος για την «περίοδο των εμπορευματοκιβωτίων» «containers era 66». 4. ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΩΝ Tα εμπορευματοκιβώτια παρουσιάζουν και κάποια μειονεκτήματα. Καταρχήν απαιτούν υψηλή επένδυση κεφαλαίου καθώς είναι πολύ ακριβά Επιπλέον, απαιτούνται μεγάλα έξοδα για τους απαραίτητους γερανούς (gantry cranes) που χρησιμοποιούνται για την φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, η ροή φορτίων που σχετίζονται μεταξύ τους, έχει ως αποτέλεσμα συχνά να μεταφέρονται τα εμπορευματοκιβώτια άδεια 67. Ένα ακόμα μειονέκτημα της εξέλιξης των εμπορευματοκιβωτίων έχει κοινωνικό περιεχόμενο. Συγκεκριμένα, αρκετοί εργαζόμενοι στα λιμάνια οι οποίοι απασχολούνταν ως λιμενεργάτες, φορτοεκφορτωτές κατά το παλαιό σύστημα, έχασαν τη δουλειά τους καθώς με το σύστημα των εμπορευματοκιβωτίων απαιτείται λιγότερο εργατικό δυναμικό για την μεταφορά, φόρτωση και εκφόρτωση τους από και προς το πλοίο 68. 64 Για τον ρόλο που διαδραματίζουν τα εμπορευματοκιβώτια στην συνδυασμένη μεταφορά βλ. Pineus, containers 1, CMI 1966, ό.π., p. 4, όπου αναφέρει και ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα συνδυασμένης μεταφοράς με και χωρίς τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων. σελ. 4-5. Για την συμβολή των εμπορευματοκιβωτίων στη συνδυασμένη μεταφορά επίσης βλ. Ε. Γκολογκίνα-Οικομνόμου, Η ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά, ό.π. σελ. 6, De orchis, Maritime insurance and the multimodal Huddle, ETL 1982, p. 691, P.Manca, legal outline of carriage by containers, ETL 1968, p. 491επ. 65 Έτσι, K.Pineus, containers, ό.π., σελ. 9 «still, it may be true as has been said that the containers is the greatest development in transport since the introduction of the steam engine», 66 Βλ. P Manca, A lagal outline of carriage by containers, ETL 1968, ό.π., p.492 67 Βλ. Για τα μειονεκτήματα των εμπορευματοκιβωτίων βλ. K.Pineus, containers I, 1966, CMI, p. 5, Saykens and H.Coppieters, Τhe new cargohandling techniques and the seaports, ETL 1968, p. 613-614, ο οποίος αναλύει το κόστος που απαιτεί ολόκληρη η επιχείρηση εμπορευματοκιβωτίων. 68 Βλ. E. Schmeltzer and R. Peavy, Prospects and problems of the container revolution, JMLC 1970, p. 235-238.

20 Τέλος, αν και η χρησιμοποίηση των εμπορευματοκιβωτίων μειώνει σημαντικά τους φυσικούς κινδύνους στους οποίους εκτίθενται τα εμπορεύματα, η ακατάλληλη ή και απρόσεκτη συσκευασία ή φόρτωση των εμπορευμάτων στα εμπορευματοκιβώτια ή η έλλειψη κατάλληλης σύνδεσης και ασφάλισης του εμπορευματοκιβωτίου στο πλοίο, μπορεί να προκαλέσει τραυματισμούς στο προσωπικό στην περίπτωση χειρισμού ή μεταφοράς των πιο πάνω φορτίων και επιπρόσθετα σοβαρή και δαπανηρή ζημία στα εμπορεύματα που βρίσκονται μέσα στο εμπορευματοκιβώτιο ή στον εξοπλισμό. Για τον λόγο αυτό πρέπει τα υπεύθυνα πρόσωπα να εκπαιδεύονται ειδικά στον χειρισμό των εμπορευματοκιβωτίων καθώς αυτά διαφέρουν σημαντικά από τα συμβατικά φορτία και μέσα συσκευασίας. ΔΕΥΤΕΡΟ ΜΕΡΟΣ I. ΝΟΜΙΚΑ ΖΗΤΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΕ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΟΚΙΒΩΤΙΑ 1. ΠΡΟΔΙΑΘΕΣΗ Η νέα πρακτική συσκευασία πολλών εμπορευμάτων με την τοποθέτηση τους σε εμπορευματοκιβώτια καλείται εγκιβωτίωση και είναι διεθνώς γνωστή ως containerization 69. Κατά κανόνα, η τοποθέτηση μέσα στα εμπορευματοκιβώτια ενεργείται από τον αποστολέα (φορτωτή ή ναυλωτή), ο οποίος και ασφαλίζει τα εμπορευματοκιβώτια. Τα τελευταία, παρά το γεγονός ότι έχουν συμβάλει κατά πολύ στην ασφαλέστερη φύλαξη του φορτίου και στην απλούστευση της όλης διαδικασίας της μεταφοράς έχουν δημιουργήσει πολλά νομικά προβλήματα. Κυρίως όσον αφορά στη νομική θεμελίωση της ευθύνης του θαλάσσιου μεταφορέα και στη μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων στο κατάστρωμα. Στη συνέχεια θα εξετασθούν τα νομικά ζητήματα που αναφύονται από τη χρήση των εμπορευματοκιβωτίων ως προς την ευθύνη του μεταφορέα. Τα κυριότερα ζητήματα που θα εξεταστούν σε αυτή την 69 Για την έννοια του containerization βλ. S.Simon, Τhe law of shipping containers, part 1, A look at the factual and legislative background and a critique of a new judicial formula, JMLC 1974, p. 510-511

21 ενότητα είναι τα εξής: 1) η ευθύνη του μεταφορέα ως προς την καταλληλότητα του εμπορευματοκιβωτίου προς διατήρηση του φορτίου, 2) η ευθύνη του μεταφορέα ως προς τη φόρτωση και στοιβασία των πραγμάτων, 3) η ζημία που υφίσταται το ίδιο το εμπορευματοκιβώτιο, 4) η έκδοση από το μεταφορέα καθαρής φορτωτικής, 5) τα ελαττώματα ή ειδική φύση του φορτίου καθώς και η ανεπαρκής συσκευασία του φορτίου μέσα στα εμπορευματοκιβώτια. Προτού προχωρήσουμε στην ανάπτυξη αυτών των νομικών προβλημάτων πρέπει να παρατηρήσουμε ότι, όπως έχει ήδη αναφερθεί, δεν υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο που να ρυθμίζει τη θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια. Συνεπώς, η μεταφορά με αυτά ρυθμίζεται από τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, όταν πρόκειται για σύμβαση θαλάσσιας μεταφοράς πραγμάτων και από τον ΚΙΝΔ όταν πρόκειται για σύμβαση ναυλώσεως. Η ανάπτυξη των θεμάτων θα γίνει με βάση τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ και όπου η ρύθμιση του ΚΙΝΔ διαφέρει από αυτή των κανόνων θα γίνεται σχετική μνεία. Τέλος, στα σημεία που οι κανόνες του Αμβούργου εισάγουν διαφορετική ρύθμιση θα γίνεται ειδική αναφορά. Με τους Κανόνες Χάγης-Βίσμπυ καθιερώθηκε αφενός ένα minimum υποχρεώσεων του μεταφορέα και αφετέρου τα ανεύθυνα που αυτός απολαμβάνει και τα ανώτατα όρια στα οποία δικαιούται να περιορίσει την ευθύνη του. Οι συμβατικές υποχρεώσεις του μεταφορέα αφορούν το πλοίο (άρθρο 3 1) και το φορτίο (άρθρο 3 2) 70. Επίσης, ο μεταφορέας έχει υποχρέωση να εκδώσει φορτωτική. Κατά το άρθρο 3 των Κανόνων ο μεταφορέας έχει υποχρέωση να καταβάλλει την προσήκουσα επιμέλεια (due diligence) σχετικά με το πλοίο και το φορτίο. Η βασική ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα πραγμάτων αφορά τις ζημίες που προέρχονται από απώλεια ή βλάβη των πραγμάτων (συνδυασμός άρθρων 4 1,2, 4 5 περ.α και άρθρο 3 8 της Σύμβασης). Η ευθύνη του μεταφορέα είναι νόθος αντικειμενική 71 με την έννοια ότι ο μεταφορέας μπορεί να απαλλαγεί από αυτή, αν αποδείξει ότι δεν τον βαρύνει πταίσμα 72. 70 Βλ. αντίστοιχα άρθρα 111και 112 ΚΙΝΔ 71 Την ένοια της νόθου αντικειμενικής ευθύνης βλ. Αστ. Γεωργιάδη, Ενοχικό δίκαιο. Γενικό μέρος, τόμος Ι, σελ. 58 72 Βλ. Α.Κιάντου-Παμπούκη, Ναυτικό Δίκαιο, ό.π., 210 ΙΙ, σελ. 480 και 485, Ε.Γκολογκίνα- Οικονόμου, Η ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά εμπορευμάτων (εθνική και διεθνή), 11 v, αρ. 2.2, σελ. 210, Ι.Κοροτζή, Ναυτικό Δίκαιο, ό.π., σελ. 402, τον ίδιο, Η ευθύνη του θαλάσσιου μεταφορέα κατά τους κανόνες Χάγης-Βίσμπυ, 1994, σελ. 15, Ε.Πειρ. 165/2002, ΕΝΔ 30, σελ. 217, W.Tetley, Marine cargo claims, 1988, p. 378-380, C. Hill, Maritime law, 2003, p. 269-270. Βλ. επίσης για την ευθύνη του μεταφορέα σύμφωνα με τον ΚΙΝΔ, Ν.Δελούκα, ό.π., 191 σελ. 289-290, Α.Κιάντου-