ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ Καζαντζής Μιχάλης Μεταπτυχιακή ιατριβή «Ο Μαύρος Χρυσός και το Απέραντο Γαλάζιο: Πολιτικές πρόληψης της ατυχηµατικής ρύπανσης από πετρελαιοφόρα και η πολιτική οικονοµία των συµφερόντων της ελληνικής ναυτιλίας» Επιβλέποντες: κ. Μιχάλης Σκούρτος, Καθηγητής του Τµήµατος Περιβάλλοντος του Πανεπιστηµίου Αιγαίου κ. Γράβαρης ιονύσης, Αναπληρωτής Καθηγητής του Τµήµατος Πολιτικής Επιστήµης του Πανεπιστηµίου Κρήτης κ. Ηλίας Γεωργαντάς, Επίκουρος Καθηγητής του Τµήµατος Πολιτικής Επιστήµης του Πανεπιστηµίου Κρήτης Μυτιλήνη 2007

ii

Περιεχόµενα Κατάλογος Πινάκων...iv Κατάλογος Σχηµάτων...iv Σύνοψη...v Ευχαριστίες... viii Κεφάλαιο 1 ο : Στοχευµένη ιστορική αναδροµή της θαλάσσιας ατυχηµατικής ρύπανσης από πετρελαιοφόρα...1 1.1 Εισαγωγή...1 1.2 Το ατύχηµα του «Exxon Valdez»...2 1.3 Το ατύχηµα του «Aegean Sea»...2 1.4 Το ατύχηµα του «Erika»...2 1.5 Το ατύχηµα του «Levoli Sun»...4 1.6 Το ατύχηµα του «Prestige»...5 Κεφάλαιο 2 ο : Το αµερικανικό νοµοθετικό πλαίσιο για τα διπύθµενα πετρελαιοφόρα10 2.1 Ο αµερικανικός νόµος Oil Pollution Act του 1990...10 Κεφάλαιο 3 ο : Το ευρωπαϊκό νοµοθετικό πλαίσιο για τα διπύθµενα πετρελαιοφόρα.13 3.1 Εισαγωγή...13 3.2 Τα νοµοθετικά πακέτα ERIKA I και II...14 3.2.1 Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας (EMSA)...17 3.3 O Ευρωπαϊκός Κανονισµός (ΕΚ) 417/2002...20 3.4 Ο Ευρωπαϊκός Κανονισµός (ΕΚ) 1726/2003...24 3.5 Ο Ευρωπαϊκός Κανονισµός (ΕΚ) 2172/2004...28 Κεφάλαιο 4 ο : Το ελληνικό πλαίσιο αναφοράς και οι θέσεις των οµάδων συµφερόντων...30 4.1 Εισαγωγή...30 4.2 Το κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο αναφοράς την περίοδο 1999-2001...31 4.3 Το κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο αναφοράς την περίοδο 2002-2003...35 Κεφάλαιο 5 ο : Ανάλυση του ελληνόκτητου στόλου µε έµφαση στα πετρελαιοφόρα.44 5.1 Εισαγωγή...44 5.2 Γενικά στοιχεία για τον ελληνόκτητο στόλο την περίοδο 1988-2007...46 5.3 Η δοµή του Ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων την περίοδο 1998-2007.56 5.4 Τα ναυπηγικά προγράµµατα των Ελλήνων εφοπλιστών...63 Κεφάλαιο 6 ο : Σύνοψη - Συµπεράσµατα...70 Εν είδει επιλόγου...77 Βιβλιογραφία...78 Ναυτιλιακά στοιχεία...78 Ευρωπαϊκοί Κανονισµοί...79 Αρθρογραφία...80 Ιστότοποι...85 iii

Κατάλογος Πινάκων Πίνακας Νο 1: Ο ελληνικός στόλος την περίοδο 1988-2007 (σε αριθµό πλοίων, νεκρό βάρος και χωρητικότητα) Σελ. 46 Πίνακας Νο 2: Το ναυτιλιακό συνάλλαγµα της περιόδου 1988-2006 Σελ. 49 Πίνακας Ν 3: Εγγραφές ελληνόκτητου στόλου στα διάφορα νηολόγια της περιόδου Σελ. 51 1999-2007 Πίνακας Νο 4: Μέση ηλικιακή ανάλυση του ελληνικού στόλου σε σχέση Σελ. 54 µε τον παγκόσµιο την περίοδο 1998-2007 Πίνακας Νο 5: Τα πετρελαιοφόρα στο σύνολο του ελληνικού στόλο την περίοδο Σελ. 57 1999-2007 (σε αριθµό πλοίων και ποσοστό) Πίνακας Νο 6: Μεταβολή ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων την περίοδο Σελ. 57 1998-2007 (σε αριθµό πλοίων, σε ποσοστό και νεκρό βάρος) Πίνακας Νο 7: Ελληνικός και παγκόσµιος στόλος πετρελαιοφόρων την περίοδο Σελ. 60 1998-2007 (σε αριθµό πλοίων και ποσοστιαία) Πίνακας Νο 8: Οι χώρες ναυπήγησης ελληνικών δεξαµενόπλοιων µεταφοράς Σελ. 63 αργού πετρελαίου και παραγώγων την περίοδο 2000-2003 Πίνακας Νο 9: Το «παγκόσµιο βιβλίο παραγγελιών» την περίοδο 1987-2003 Σελ. 64 (σε αριθµό πλοίων) Κατάλογος Σχηµάτων Σχ. 1: Η µεταβολή του ελληνόκτητου στόλου την περίοδο 1988-2007 (σε αριθµό πλοίων) Σελ. 47 Σχ. 2: Η µεταβολή του ελληνόκτητου στόλου την περίοδο 1988-2007 (σε χωρητικότητα Σελ. 48 και νεκρό βάρος) Σχ. 3: Τα νηολόγια που είναι εγγεγραµµένος ο ελληνικός στόλος σε νεκρό βάρος το 2007 Σελ. 53 Σχ. 4: Μέση ηλικιακή ανάλυση του ελληνικού στόλου την περίοδο 1998-2007 Σελ. 55 Σχ. 5: Μεταβολή ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων την περίοδο 1998-2007 Σελ. 58 (σε αριθµό πλοίων) Σχ. 6: Ποσοστιαία µεταβολή ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων την περίοδο Σελ. 58 1998-2007 Σχ. 7: Ποσοστιαία συµµετοχή των ελληνόκτητων πετρελαιοφόρων στον παγκόσµιο στόλο Σελ. 61 πετρελαιοφόρων την περίοδο 1998-2007 Σχ. 8: Οι ναυπηγήσεις της περιόδου 1987-2003 σε Ιαπωνία, Ν. Κορέα, Ευρώπη και τον Σελ. 64 υπόλοιπο κόσµο (σε αριθµό πλοίων) iv

Σύνοψη Το έναυσµα για την εκπόνηση της παρούσας διπλωµατικής ήταν σαφέστατα περιβαλλοντικό. εν θα µπορούσε άλλωστε να είναι και διαφορετικό αφού υλοποιείται στα πλαίσια ενός µεταπτυχιακού προγράµµατος σπουδών που οδηγεί σε «εξ-ειδίκευση» σε θέµατα περιβάλλοντος. Ο στόχος εξ αρχής όµως, δεν ήταν η προσέγγιση ενός «αµιγώς περιβαλλοντικού» ζητήµατος -όπως της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος από ατυχήµατα πετρελαιοφόρων- από τη σκοπιά της Περιβαλλοντικής Επιστήµης. εν θα µπορούσε άλλωστε να είναι καθ ότι ο γράφων προέρχεται από το χώρο της Πολιτικής Επιστήµης. Η «πολιτική» µε την έννοια της επιστήµης µπορεί να φωτίσει κάποιες πτυχές του περιβαλλοντικού ζητήµατος, που από την σκοπιά της περιβαλλοντικής επιστήµης είναι αρκετά πιο δυσδιάκριτες. Φυσικά η προαναφερθείσα σχέση είναι αµφίδροµη. Η διπλωµατική δοµείται µε τον ακόλουθο τρόπο: Στο πρώτο µέρος, εξετάζει ορισµένα περιβαλλοντικά ατυχήµατα µε πετρελαιοφόρα που συνέβησαν στο διάστηµα 1989 µέχρι 2003 στα διεθνή χωρικά ύδατα, και αποτέλεσαν το έναυσµα ή αλλιώς τους καταλύτες σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο για µια νέα δηµόσια περιβαλλοντική πολιτική. Η πολιτική της σταδιακής απόσυρσης των πετρελαιοφόρων µονού κύτους µε την καθιέρωση διπύθµενων πετρελαιοφόρων προέρχεται αναντίρρητα από το αµερικανικό πολιτικό σύστηµα και χρονικά προσδιορίζεται στο 1990. Η µελέτη του Oil Pollution Act µπορεί κάλλιστα από µόνη της να αποτελέσει αντικείµενο διπλωµατικής εργασίας. Στην περίπτωση της παρούσας, αποτελεί απλά ένα υποκεφάλαιο, προκειµένου να εστιάσουµε στην ευρωπαϊκή νοµοθετική απάντηση στο υπαρκτό και ρυπογόνο φαινόµενο της βύθισης πετρελαιοφόρων. Το τρίτο λοιπόν κεφάλαιο, αποτελεί την σκιαγράφηση των νέων ευρωπαϊκών ρυθµιστικών περιβαλλοντικών κανονισµών. Η ανάλυση της διατύπωσης του νέου κανονιστικού πλαισίου για τα δεξαµενόπλοια µεταφοράς πετρελαίου, δίνει την δυνατότητα εξαγωγής γόνιµων συµπερασµάτων αναφορικά µε τον τρόπο που το ευρωπαϊκό πολιτικό σύστηµα αναλαµβάνει «περιφερειακή και δηµόσια» δράση προκειµένου να ελαχιστοποιήσει την πιθανότητα επανάληψης θαλάσσιων ρυπογόνων ατυχηµάτων. v

Μια νέα ευρωπαϊκή πολιτική και µάλιστα αντικειµενικά πιο αυστηρή, δεν µπορούσε να υιοθετηθεί αβίαστα από τους εκάστοτε «ρυθµιζόµενους». Οι εταιρείες νηογνωµόνων, οι εφοπλιστές και οι χώρες που πρωταγωνιστούν στον τοµέα των ναυπηγήσεων σε παγκόσµιο επίπεδο, είναι ορισµένοι από τους βασικότερους Στο τέταρτο κεφάλαιο φωτίζονται µέσα από τον δηµόσιο διάλογο, οι θέσεις και τα επιχειρήµατα των περισσοτέρων εµπλεκόµενων δρώντων, που διαµορφώνουν το κοινωνικό και πολιτικό πλαίσιο τις περιόδους 1999-2001 και 2002-2003. Ο πολιτικός λόγος από τη µια, ο επιχειρηµατικός αντίλογος από την άλλη, είναι απαραίτητος για να ανερευθούν εναλλακτικές της περιβαλλοντικής- ερµηνείες για την πολιτική «των διπύθµενων». Ο ελληνικός εφοπλισµός, είναι ένας από τους οικονοµικούς παράγοντες που αναµφίβολα επηρεάστηκε από τη νέα πολιτική για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η εξέταση της οικονοµικής επίδρασης στην συγκεκριµένη «οµάδα συµφερόντων» γίνεται µε γνώµονα ότι οι Έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν ένα ποσοστό που κυµαίνεται µεταξύ του 16% έως 25,5% του παγκόσµιου στόλου των πετρελαιοφόρων στο χρονικό διάστηµα 1999-2003. Στο πέµπτο λοιπόν κεφάλαιο, αναλύεται σε επίπεδο αριθµών η επίδραση που είχε το νέο πλαίσιο για τα διπύθµενα πετρελαιοφόρα στα ελληνικά εφοπλιστικά συµφέροντα, όπως αυτή αποτυπώνεται στις -σε παγκόσµιο επίπεδο- εγκυρότερες πρωτογενείς ναυτιλιακές πηγές. Εξετάζεται αναλυτικά, η πορεία του ελληνόκτητου στόλου πετρελαιοφόρων την περίοδο 1998-2007. Επιπλέον, εστιάζει και στο θέµα των παγκόσµιων ναυπηγήσεων µε έµφαση και πάλι στους Έλληνες εφοπλιστές. Η ανάλυση συνέβαλε στην ανεύρεση µιας πτυχής που ταυτίζεται µε το αντικείµενο της έρευνας, και όπου όπως θα φανεί στη συνέχεια, διαδραµατίζει πρωτεύοντα ρόλο στην τελική έκβαση των γεγονότων. Τέλος, ακολουθεί ως όφειλε το τµήµα των συµπερασµάτων, όπου συνοψίζονται οι χρηστικότερες διαστάσεις του υπό εξέταση αντικειµένου και κάποιες προσωπικές εκτιµήσεις του γράφοντος. Επιπροσθέτως, συνοψίζει τις πτυχές εκείνες που δύνανται να αποτελέσουν την αφετηρία για µια µελλοντική ερευνητική ενασχόληση µε το ζήτηµα της καθιέρωσης των διπύθµενων πετρελαιοφόρων. Η δοµή αυτή, επιλέχθηκε προκειµένου να καταστεί εφικτό να αναδειχθούν εναλλακτικές ερµηνείες εξήγησης της θέσπισης ενός νέου ρυθµιστικού πλαισίου για τις προδιαγραφές που υποχρεούνται να διαθέτουν τα δεξαµενόπλοια µεταφοράς vi

πετρελαίου που δραστηριοποιούνται εντός των χωρικών υδάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Γενικά πάντως, οι εναλλακτικές της περιβαλλοντικής- ερµηνείες, θα αναζητηθούν από την εστίαση στις οµάδες συµφερόντων που κινούνται «δορυφορικά» της ευρωπαϊκής πολιτικής για τα διπύθµενα. vii

Ευχαριστίες Ευχαριστίες οφείλω στο κ. Μιχάλη Σκούρτο, για την άψογη συνεργασία που είχαµε καθ όλη τη διάρκεια των σπουδών στο µεταπτυχιακό πρόγραµµα «Περιβαλλοντική Πολιτική και ιαχείριση». Η συνεργασία σε επίπεδο διπλωµατικής εργασίας αποτελεί το επισφράγισµα της καλής ακαδηµαϊκής σχέσης που δηµιουργήθηκε στο τρέχον έτος. Ολόθερµες οφείλω ευχαριστίες και στους κ. Ηλία Γεωργαντά και κ. ιονύση Γράβαρη, µε τους οποίους συνεργάστηκα καθ όλη τη διάρκεια των προπτυχιακών σπουδών, αλλά η σχέση διατηρήθηκε µε τον καλύτερο δυνατό τρόπο και σε επίπεδο µεταπτυχιακών σπουδών και µάλιστα σε άλλο πανεπιστηµιακό ίδρυµα. Η εκπόνηση της παρούσας εργασίας οφείλει ένα πολύ µεγάλο µερίδιο στην γνωστική τους υποστήριξη όποτε εκείνη ζητήθηκε. Η δυνατότητα που δίνει το πρόγραµµα σπουδών του µεταπτυχιακού «Περιβαλλοντική Πολιτική και ιαχείριση», διεπιστηµονικής- διαπανεπιστηµιακής συνεργασίας αποτελεί µια πρακτική που δίνει δηµιουργικές συνεργασίες και που θα ήταν καλό να επεκταθούν και σε άλλα µεταπτυχιακά προγράµµατα. Τέλος, ευχαριστίες οφείλω στους εργαζόµενους στις Βιβλιοθήκες της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος χωρίς την συνεργασία των οποίων η παρούσα διπλωµατική θα υστερούσε δραµατικά σε πρωτογενές υλικό που αποδείχθηκε απαραίτητο για την τεκµηρίωση των επιχειρηµάτων. viii

Κεφάλαιο 1 ο : Στοχευµένη ιστορική αναδροµή της θαλάσσιας ατυχηµατικής ρύπανσης από πετρελαιοφόρα 1.1 Εισαγωγή Μια σύντοµη ιστορική αναδροµή ορισµένων περιστατικών θαλάσσιας ατυχηµατικής ρύπανσης που προκύπτει από την βύθιση πετρελαιοφόρων πλοίων, κρίθηκε ενδεδειγµένη ως αφετηρία της παρούσας διπλωµατικής εργασίας για δύο λόγους. Ο πρώτος, είναι ότι µέσα από αυτή ο αναγνώστης αποκτά ή ανακτά σηµαντικές πληροφορίες για ατυχήµατα που συνέβησαν στο παρελθόν και έτσι µπορεί να σχηµατίσει µια πιο σφαιρική εικόνα για το υπό εξέταση αντικείµενο. Ο δεύτερος λόγος, είναι ότι µόνο µέσα από µια ιστορική ανασκόπηση θαλάσσιων περιβαλλοντικών ατυχηµάτων µε πετρελαιοφόρα, µπορεί κανείς να ανακαλύψει τα γεγονότα εκείνα που οδηγούν τη διεθνή κοινότητα -σε περιφερειακό ή εθνικό επίπεδο- στην ανάληψη εκείνων των πρωτοβουλιών που «µοναδική» τους προσδοκία, είναι η προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Τόσο η προαναφερθείσα «µοναδικότητα» όσο και το εάν αυτή η προσδοκία εκπληρώνεται, είναι κάτι που θα µας απασχολήσει στα επόµενα κεφάλαια. Πρέπει ωστόσο να διευκρινιστεί εκ των προτέρων, ότι τα περιστατικά που θα αναφερθούν στη συνέχεια, προφανέστατα δεν είναι όλα όσα έχουν συµβεί. Κι αυτό γιατί, όλα τα ατυχήµατα των πετρελαιοφόρων ανά τον κόσµο είναι εκατοντάδες, κυρίως από την δεκαετία του 1970 και µετά, συνεπώς στην παρούσα µελέτη η στείρα παράθεσή τους δεν θα προσέφερε τίποτα επιπλέον. Απεναντίας, στο κεφάλαιο αυτό αναφέρεται ένα ατύχηµα στις Ηνωµένες Πολιτείες της Αµερικής και τέσσερα που συνέβησαν στα ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα και συγκεκριµένα, από δύο σε Γαλλία και Ισπανία. Τα εν λόγω ατυχήµατα, οδηγούν αναντίρρητα στην λήψη εκ µέρους τόσο των Η.Π.Α όσο και της Ε.Ε σειράς µέτρων για την βελτίωση της ασφάλειας των θαλάσσιων µεταφορών και κατ επέκταση και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος. 1

1.2 Το ατύχηµα του «Exxon Valdez» Ένα από τα σηµαντικότερα παγκόσµια περιστατικά ατυχηµατικής πετρελαϊκής ρύπανσης, οφείλεται στην πρόσκρουση σε ύφαλο του «Exxon Valdez». «Το πετρελαιοφόρο προσάραξε στις 23 Μαρτίου 1989 στην περιοχή του Prince William Sound στην Αλάσκα «αδειάζοντας» 36.000 τόνους πετρελαίου» 1. «Ήταν η χειρότερη ως τότε οικολογική καταστροφή αυτού του είδους στην αµερικανική ιστορία. Υπολογίζεται ότι µολύνθηκαν περίπου 1.126 χιλιόµετρα ακτών και, µεταξύ άλλων, ένας εθνικός δρυµός και τέσσερα καταφύγια άγριων ζώων. Λόγω της µόλυνσης εκτιµάται ότι πέθαναν περισσότερα από 600.000 πουλιά της περιοχής» 2. «Σχεδόν 17.000 τετραγωνικά χιλιόµετρα ακτών καλυµµένα µε πετρέλαιο. Χιλιάδες θαλάσσια θηλαστικά, εκατοντάδες χιλιάδες θαλασσοπούλια, εκατοµµύρια ψάρια, νεκρά» 3. «Χρόνια αργότερα, η Αλάσκα φέρει ακόµα τα σηµάδια της οικολογικής καταστροφής» 4. 1.3 Το ατύχηµα του «Aegean Sea» Το 1992, το ελληνικών συµφερόντων τάνκερ «Aegean Sea» της εταιρείας «Aegean Oceanic» βυθίζεται στη Λα Κορούνια της Ισπανίας µεταφέροντας 70.000 τόνους πετρελαίου. Πρόκειται αναµφίβολα για την µεγαλύτερη οικολογική καταστροφή της χώρας για τον 20 ο αιώνα. υστυχώς όµως, µόλις στις αρχές του επόµενου αιώνα, η ιστορία θα επαναληφθεί. 1.4 Το ατύχηµα του «Erika» Στις 12 εκεµβρίου του 1999, το δεξαµενόπλοιο «Erika» προκαλεί τεράστια οικολογική καταστροφή βυθιζόµενο στις ακτές της Βρετάνης. Το πλοίο που µετέφερε 20.000 τόνους αργού πετρελαίου κόβεται στα δύο. Το µπροστινό µέρος του πλοίου βυθίζεται το ίδιο βράδυ υπό αντίξοες καιρικές συνθήκες, αφότου όµως έχουν προλάβει να διασωθούν µε επιτυχία από τα γαλλικά σωστικά συνεργεία τα 26 µέλη 1 Ελευθεροτυπία, 20/11/2002 2 Το Βήµα, 1/1/2000 3 Τα Νέα, 5/2/2005 4 Το Βήµα, 12/11/2000 2

του πληρώµατος. Το πρυµναίο τµήµα βυθίζεται ένα µήνα αργότερα και παρά τις προσπάθειες των γαλλικών αρχών να το συγκρατήσουν στην επιφάνεια. Το αποτέλεσµα, ήταν «τετρακόσια χιλιόµετρα κατεστραµµένων ακτών οι οποίες δεν έχουν καθαριστεί ακόµη, 11 µήνες αργότερα» 5. «Το τάνκερ µε σηµαία Μάλτας, ήταν 25 χρονών και µετέφερε πετρέλαιο για λογαριασµό της γαλλο-βελγικής εταιρείας TotalFina. Γύρω στους 400 τόνους συλλέχθηκαν από τις αρχές, αλλά οι υπόλοιποι άρχισαν να ξεβράζονται αργά-αργά στις γαλλικές ακτές. Μέχρι τις 17 Ιανουαρίου είχαν συλλεχθεί 54.000 πουλιά εκ των οποίων τα 44.000 ήταν νεκρά, αριθµός που υπολογίζεται ότι τελικά θα ανέλθει στα 100.000-150.000 νεκρά πουλιά» 6. Ένα άλλο στοιχείο που θα µας φανεί χρήσιµο στη συνέχεια της µελέτης, είναι ότι το δεξαµενόπλοιο «Erika» επιθεωρούνταν από τον Ιταλικό νηογνώµονα RINA, ο οποίος αποτελεί µέλος του IACS. «Είναι γνωστό ότι ο IACS αποτελεί την αφρόκρεµα των νηογνωµόνων σε παγκόσµιο επίπεδο, και περιλαµβάνει στις τάξεις του, τους νηογνώµονες που θεωρούνται οι πιο έγκυροι και αξιόπιστοι στον κόσµο. Από αυτούς, o Βρετανικός, ο Αµερικανικός και ο Νορβηγικός, δηλαδή το Lloyds Register of Shipping (LRS), το American Bureau of Shipping (ABS) και το Det Norske Veritas (DNV), θεωρούνται η αφρόκρεµα της αφρόκρεµας, γνωστή εν συντοµογραφία διεθνώς και ως LAN» 7. Το ισχυρότερο πλήγµα στην αξιοπιστία των µελών του IACS θα έρθει λίγα χρόνια αργότερα, µε το ατύχηµα του «Prestige» που θα οδηγήσει και στην καθιέρωση νέων περιβαλλοντικών κανονισµών για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. «Αυτό δεν σηµαίνει αναγκαστικά ότι οι συγκεκριµένοι νηογνώµονες ευθύνονται για τα ατυχήµατα αυτά, για τα οποία πιθανώς θα αποδειχθεί τελικά ότι δεν έχουν καµία ευθύνη. Γεγονός πάντως είναι ότι άσχηµα ατυχήµατα συµβαίνουν και σε πλοία που τα έχουν αναλάβει οι πιο έγκυροι νηογνώµονες» 8. Τόσο ο ρόλος αυτός καθ αυτός των νηογνωµόνων στο θέµα της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, όσο και στην τελική επικράτηση της λύσης των διπύθµενων είναι κάτι που θα µας απασχολήσει διεξοδικότερα στην συνέχεια. 5 Το Βήµα, 12/11/2000 6 Ανασύρθηκε στις 16/3/2007από την ιστοσελίδα της Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρείας Οιωνός. Συγκεκριµένα από: http://www.ornithologiki.gr/gr/oiwnos/i13/grnew7.htm 7 Χ. Ν. Ψαραύτης, Μια νέα εποχή για τους νηογνώµονες. Ανασύρθηκε στις 20/3/07 από: http://www.maritime.deslab.naval.ntua.gr/documents/2003/safety/nafxro-1103.doc 8 Χ. Ν. Ψαραύτης, Μια νέα εποχή για τους νηογνώµονες. Ανασύρθηκε στις 20/3/07 από: http://www.maritime.deslab.naval.ntua.gr/documents/2003/safety/nafxro-1103.doc 3

1.5 Το ατύχηµα του «Levoli Sun» Στο σηµείο αυτό θα αναφέρουµε καταχρηστικά και το ατύχηµα του ιταλικού τάνκερ «Levoli Sun». Την 29 η Οκτωβρίου του 2000, «το τάνκερ που έπλεε στη Θάλασσα της Μάγχης έστειλε σήµα ότι αντιµετώπιζε πρόβληµα. Την επόµενη µέρα δήλωσε ότι είχε ρήγµα και επρόκειτο να βυθιστεί. Ένα ελικόπτερο διέσωσε τα 14 µέλη του πληρώµατος και το «Levoli Sun», που µετέφερε 6.000 τόνους τοξικών χηµικών, έµεινε ακυβέρνητο στην τρικυµιώδη θάλασσα. Ένα γαλλικό ρυµουλκό έσπευσε στην περιοχή και κατάφερε να δέσει το τάνκερ. Το «Levoli Sun» όµως βυθίστηκε την Τρίτη 31 Οκτωβρίου καθώς το ρυµουλκό το τραβούσε προς τις γαλλικές ακτές» 9. Όπως προαναφέρθηκε, η αναφορά στο «Levoli Sun» έγινε καταχρηστικά, µιας και δεν µετέφερε πετρέλαιο ή παράγωγά του, αλλά χηµικά τοξικά. Ωστόσο, η περίπτωσή του συγκεκριµένου πλοίου περιλαµβάνει δύο µείζονος σηµασίας στοιχεία τα οποία κρίθηκε ότι δεν έπρεπε να παραβλεφθούν στη συνέχεια της µελέτης. Το πρώτο στοιχείο, είναι το ότι σε διάστηµα λιγότερο του ενός έτους η Γαλλία, µια ισχυρή σε πολιτικό και διπλωµατικό επίπεδο χώρα τόσο σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και παγκοσµίως η οποία σηµειωτέων δεν αποτελεί σηµαντική ναυτική δύναµη σε ευρωπαϊκό επίπεδο-, υφίσταται τις καταστροφικές συνέπειες δύο ατυχηµάτων µε τάνκερ εντός των υδάτων της. Οι περιβαλλοντικές και οικονοµικές συνέπειες ανάγκασαν την γαλλική πολιτική ηγεσία να αναλάβει ουσιαστική πολιτική δράση εντός των θεσµοθετηµένων οργάνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης µε στόχο την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος της χώρας και κατ επέκταση και των ευρωπαϊκών χωρικών υδάτων 10. Το δεύτερο σηµαντικό στοιχείο, είναι το «Levoli Sun» ήταν ηλικίας 11 ετών και είχε διπλά τοιχώµατα. Η σηµασία του δεύτερου στοιχείου, έγκειται στο ότι λίγα χρόνια αργότερα, τα θεσµοθετηµένα όργανα της Ένωσης νοµοθέτησαν προς την κατεύθυνση της άµεσης σταδιακής απόσυρσης των µονοπύθµενων και ταυτόχρονης καθιέρωσης διπλών τοιχωµάτων πετρελαιοφόρων, κρίνοντας ότι η λύση αυτή είναι η πιο ενδεδειγµένη 9 Το Βήµα, 12/11/2000 10 Η διπλωµατική θέση της Γαλλίας κατά το στάδιο των πολιτικών ζυµώσεων για την βελτίωση του επιπέδου της θαλάσσιας ασφάλειας θα µελετηθούν στα Kεφάλαια 3 και 4 διεξοδικά. 4

προκειµένου να ελαχιστοποιήσουν την πιθανότητα επανάληψης µιας νέας βύθισης πετρελαιοφόρου πλοίου στα ευρωπαϊκά τουλάχιστον χωρικά ύδατα. Επ αυτού, δηλαδή για το κατά πόσο η καθιέρωση των διπύθµενων πετρελαιοφόρων είναι η «βέλτιστη» λύση, έχουν γραφθεί αρκετά. Επιφυλασσόµαστε όµως να επανέλθουµε. 1.6 Το ατύχηµα του «Prestige» Τέλος, το πιο πρόσφατο περιστατικό ατυχηµατικής ρύπανσης εντός των ευρωπαϊκών υδάτων συντελείται στις 19 Νοεµβρίου του 2002 και πάλι 11 κοντά στις ισπανικές ακτές και µάλιστα, «στα βόρεια του σηµαντικότερου διεθνούς σηµασίας υγροτόπου της χώρας Corrubedo» 12. «Το ναυάγιο του «Prestige», έρχεται να καταφέρει άλλο ένα σοβαρό πλήγµα σε µια ήδη βεβαρηµένη περιοχή όπως η ακτή της Γαλικίας, επονοµαζόµενη και «Ακτή του Θανάτου» λόγω των συχνών ναυαγίων. Χρειάστηκε πολύς χρόνος ώσπου να απορροφηθεί η τεράστια πετρελαιοκηλίδα που εξαπέλυσε το «Aegean Sea» όταν εξώκειλε στις ακτές της Λα Κορούνια» 13. Το «Prestige», ήταν τάνκερ ελληνικών συµφερόντων -όπως τελικά αποδείχθηκε-, µήκους 243 µέτρων, µε σηµαία των νήσων Μπαχάµες και είχε ναυπηγηθεί το 1976. Είχε αποπλεύσει από τη Λετονία για τη Σιγκαπούρη µέσω Γιβραλτάρ, ενώ το ατύχηµα συνέβη όταν «έπλεε 26,5 ναυτικά µίλια από το ισπανικό ακρωτήρι Κάβο Φινιστέρο» 14 και τελικά βυθίστηκε 250 χιλιόµετρα µακριά από τις ακτές κατόπιν συστηµατικών προσπαθειών αποµάκρυνσης από τις ισπανικές ακτές µε τη χρήση ρυµουλκών. Ως αιτία του ατυχήµατος σύµφωνα µε τον Έλληνα πλοίαρχο Απόστολο Μαγκούρα, είναι ότι «µέσα στην κακοκαιρία ένα κοντέινερ προσέκρουσε στο τάνκερ προκαλώντας µεγάλη εισροή υδάτων και σχεδόν άµεση κλίση 25 µοιρών» 15. Στο πλοίο προκλήθηκε φωτιά εξαιτίας της σύγκρουσης που είχε σαν αποτέλεσµα να µείνει εντελώς ακυβέρνητο και για το λόγο αυτό, οι ισπανικές αρχές επικέντρωσαν τις προσπάθειές τους στη αποµάκρυνσή του από τις ακτές. 11 Το προηγούµενο είχε συµβεί το 1992 12 Ελευθεροτυπία, 20/11/2002 13 Ελευθεροτυπία, 24/11/2002 14 Ανασύρθηκε στις 16/3/ 2007 από: http://www.in.gr/news/article.asp?lngentityid=418696 15 Ανασύρθηκε στις 16/3/ 2007 από: http://www.in.gr/news/article.asp?lngentityid=420854 5

Από τη στιγµή της σύγκρουσης του «Prestige» µε το κοντέινερ εν µέσω θαλασσοταραχής, µέχρι την τελική του βύθιση µεσολάβησαν κάποιες µέρες. Στο διάστηµα αυτό, οι ισπανικές αρχές κατέβαλαν υπεράνθρωπες προσπάθειες µε τη χρήση ρυµουλκών για την αποµάκρυνσή του από τις βορειοδυτικές ακτές. Η διεθνής κοινή γνώµη παρακολουθούσε επί ηµέρες το ατύχηµα στον διεθνή αλλά και στο ευρωπαϊκό έντυπο και ηλεκτρονικό τύπο. Έκτοτε, πλειάδα άρθρων έχουν δει το φως της δηµοσιότητας. Αναφορικά µε τις ευθύνες για την διαχείριση του σχεδόν βέβαιου εξ αρχής περιβαλλοντικού ατυχήµατος, επισηµαίνονται τα ακόλουθα: «Το τάνκερ ρυµουλκήθηκε µακριά από τις ακτές, πράγµα που πυροδότησε κατηγορίες εναντίον του συνεργείου διάσωσης, το οποίο αποφάσισε να ρυµουλκήσει ένα ήδη βεβαρηµένο µε ρωγµή πλοίο το οποίο κόπηκε λίγο αργότερα στη µέση. Το συνεργείο διάσωσης ρίχνει τις ευθύνες στις ισπανικές αρχές και πορτογαλικές αρχές, καθεµιά από τις οποίες υποστήριζε ότι το τάνκερ βρίσκεται στα χωρικά ύδατα της άλλης, ενώ αµφότερες αρνούνταν να δεχθούν το «Prestige» σε λιµάνι της προκειµένου να διευκολυνθεί η µεταφορά του φορτίου του» 16. Η βελγική εφηµερίδα «L Echo» θέτει το ερώτηµα: «Ποιος είναι νοµικά υπεύθυνος για το ατύχηµα όταν το τάνκερ είναι νηολογηµένο στις Μπαχάµες, ανήκει σε εταιρεία στην Αθήνα, η οποία µε τη σειρά της ανήκει σε λιβεριανή εταιρεία, και πλέει µε φορτίο που ανήκει σε εταιρεία του Γιβραλτάρ, θυγατρική ρωσικής κοινοπραξίας;» 17 Σαφώς και το ποινικό µέρος του περιβαλλοντικού ατυχήµατος µε το «Prestige», δεν αποτελεί αντικείµενο της συγκριµένης µελέτης. Ωστόσο, πρέπει να σηµειωθεί πως το πρώτο βήµα προς την απονοµή της δικαιοσύνης δόθηκε µε την προφυλάκιση του Έλληνα πλοίαρχου Απόστολου Μαγκούρα µε τις «κατηγορίες της περιβαλλοντικής καταστροφής αλλά και της άρνησης συνεργασίας µε τα µέσα διάσωσης» 18. Ο πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, Επαµεινώνδας Εµπειρίκος, υπερασπιζόµενος τότε τον Έλληνα καπετάνιο, δήλωσε ότι «έπραξε τα πάντα για να σώσει το πλοίο και το πλήρωµα. Υπό τις οδηγίες του βγήκαν όλοι σώοι, παρότι το τάνκερ βούλιαξε στη µέση του ωκεανού, εκεί που το 16 Το Βήµα, 24/11/2002 17 Πηγή: «L Echo», όπως αυτή δηµοσιεύεται στο Βήµα, 24/11/2002 18 Ανασύρθηκε στις 16/3/ 2007 από: http://www.in.gr/news/article.asp?lngentityid=419788 6

οδήγησαν οι ισπανικές αρχές, ενώ ο ίδιος από την αρχή ζητούσε να καταπλεύσει σε απάνεµο αγκυροβόλιο» 19. Ο Α. Μαγκούρας τελικά αφέθηκε ελεύθερος µετά την παρέµβαση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και αφού «πληρώθηκε εγγύηση ύψους 3,5 εκατοµµυρίων ευρώ, όταν οι κατηγορούµενοι για την συµµετοχή στην οργάνωση ΕΤΑ καταβάλλουν το 20% των χρηµάτων αυτών, ως εγγύηση» 20. Το ποινικό κοµµάτι του ατυχήµατος, µας ενδιαφέρει µόνο στο βαθµό που αποτέλεσε την αφορµή για την προσφυγή σε δικαστική διαµάχη της Ισπανίας µε τον αµερικάνικο νηογνώµονα που είχε επιθεωρήσει το αξιόπλοο του «Prestige». «Το ABS αυτή τη στιγµή αντιµετωπίζει αγωγή τουλάχιστον 700 εκ. δολαρίων από την Ισπανία, για τις κατ αρχήν ζηµίες που προκλήθηκαν από την οικολογική καταστροφή και τις άλλες οικονοµικές ζηµίες που προκάλεσε και θα προκαλέσει ακόµη το ατύχηµα. Τοπικές κυβερνήσεις της χώρας των Βάσκων έχουν επίσης ενάγει το ABS για µικρότερα ποσά. Κατά τους Αµερικανούς δικηγόρους που κατέθεσαν τις αγωγές αυτές, το ABS ευθύνεται ότι από αµέλεια πιστοποίησε ως αξιόπλοο ένα πλοίο που ήταν ακατάλληλο να µεταφέρει πετρέλαιο. Βέβαια, το ABS αποποιείται πάσης ευθύνης για το συγκεκριµένο ατύχηµα, επιρρίπτοντάς την καθαρά στις Ισπανικές αρχές, στις οποίες καταλογίζει ότι θα µπορούσαν να είχαν περιορίσει τις επιπτώσεις του ατυχήµατος αν είχαν ρυµουλκήσει το πλοίο σε κάποιο λιµάνι καταφυγής προτού κοπεί στα δυο. Η δικαστική αυτή διαµάχη, η οποία θα διεξαχθεί στις ΗΠΑ, πιθανότατα θα πάρει χρόνια για να έχει οριστική έκβαση. Όµως, η υπόθεση Prestige σίγουρα αποτελεί τη σοβαρότερη µέχρι στιγµής δικαστική υπόθεση εναντίον ενός νηογνώµονα. εν αποκλείεται να έχει γενικότερες και καθοριστικές επιπτώσεις στο ξεκαθάρισµα του ρόλου που οι νηογνώµονες καλούνται να παίξουν όσον αφορά τη θαλάσσια ασφάλεια από εδώ και εµπρός» 21. Η εκτενέστερη αναφορά στο ατύχηµα του «Prestige» δεν έγινε τυχαία. Απεναντίας, έγινε, αφού το περιβαλλοντικό αυτό ατύχηµα αποτέλεσε σε µεγάλο βαθµό τον ευρωπαϊκό καταλύτη προκειµένου τα θεσµοθετηµένα όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και τα κράτη µέλη µεµονωµένα, να στραφούν µε 19 Ελευθεροτυπία, 4/2/2003 20 Ελευθεροτυπία, 4/7/2003 21 Χ. Ν. Ψαραύτης, Μια νέα εποχή για τους νηογνώµονες. Ανασύρθηκε στις 20/3/07 από: http://www.maritime.deslab.naval.ntua.gr/documents/2003/safety/nafxro-1103.doc 7

ταχύτατους ρυθµούς προς λήψη σειράς µέτρων προκειµένου να γίνει ασφαλέστερο το ευρωπαϊκό κατ αρχήν και παγκόσµιο εν συνεχεία θαλάσσιο εµπόριο πετρελαίου. ικαιολογηµένα, η κοινωνική πίεση ξεκίνησε από την Ισπανία. «Είναι αναπόφευκτες οι συνέπειες για τους 80.000 κατοίκους της Γαλικίας, η ζωή των οποίων εξαρτάται από την αλιεία, χωρίς να υπολογιστούν οι εργαζόµενοι σε εταιρείες εµπορίας θαλασσινών. Οι θάλασσες της Γαλικίας είναι πλουσιότατες σε ψάρια και θαλασσινά όλων των ειδών και τροφοδοτούν πολλές χώρες της Ευρώπης» 22. Έτσι λοιπόν, «τουλάχιστον 200.000 άνθρωποι διαδήλωσαν στην Γαλικία ζητώντας την παραίτηση της ισπανικής αλλά και τις τοπικής κυβέρνησης. Κύριο σύνθηµα των διαδηλωτών, οι οποίοι δεν πτοήθηκαν από την βροχή που έπεφτε, ήταν το «Ποτέ ξανά οικολογική καταστροφή»» 23. Σαφώς και η κοινωνική πίεση δεν περιορίστηκε αποκλειστικά σε ισπανικό έδαφος. Απεναντίας, επηρέασε τις περιβαλλοντικές οργανώσεις αλλά και τους ευαισθητοποιηµένους πολίτες όλης της Ευρώπης οι οποίοι ζητούσαν από τις εθνικές κυβερνήσεις αλλά και την Ευρωπαϊκή Ένωση την λήψη µέτρων για να αποσοβηθεί ο κίνδυνος επανάληψης τέτοιων ατυχηµάτων. Μια από τις νοµοθετικές εκροές του ευρωπαϊκού πολιτικού συστήµατος προς την κατεύθυνση της µεγιστοποίησης της ασφάλειας των θαλάσσιων µεταφορών και της προστασίας του θαλάσσιου οικοσυστήµατος, είναι και ο ευρωπαϊκός κανονισµός 417/2002, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ από 1 η Σεπτεµβρίου του 2002. Ο εν λόγω κανονισµός, αναµφίβολα λειτούργησε κατευναστικά σε σχέση µε την ισπανική κατ αρχήν και την ευρωπαϊκή κοινή γνώµη κατ επέκταση, επηρεάζοντας όµως την ευρωπαϊκή ναυτιλία, τον ναυπηγικό τοµέα της Ε.Ε, την Ελλάδα ως παγκοσµίως καταξιωµένη ναυτική δύναµη, τα παγκόσµια εφοπλιστικά και ναυπηγικά συµφέροντα. Κλείνοντας την στοχευµένη ιστορική αναδροµή, επισηµαίνεται ότι όπως αναφέρθηκε ήδη και στην εισαγωγή του παρόντος κεφαλαίου, ο στόχος του δεν ήταν σε καµιά περίπτωση η στείρα παράθεση των εκατοντάδων θαλάσσιων ατυχηµάτων που έχουν συµβεί τις τελευταίες δεκαετίες σε όλες τις θαλάσσιες γωνιές του κόσµου. Ο στόχος εξ αρχής, ήταν η αναφορά σε εκείνα τα περιστατικά που δύνανται -µε την έννοια ότι συµπίπτουν χρονικά, αλλά και λόγω της κοινωνικής πίεσης που ασκούν- να αποτέλεσαν τους καταλύτες είτε σε επίπεδο Ηνωµένων Πολιτειών είτε σε 22 Ελευθεροτυπία, 24/11/2002 23 Ανασύρθηκε στις 16/3/ 2007 από: http://www.in.gr/news/article.asp?lngentityid=422289 8

επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την λήψη συγκεκριµένων µέτρων για την βελτίωση της ασφάλειας του θαλάσσιου εµπορίου και της προστασίας του περιβάλλοντος. Προκειµένου να γίνει πιο κατανοητή η συνέχεια της εργασίας, επισηµαίνεται ότι εστιάζει σε νοµοθετικό επίπεδο κατ αρχήν -και εν συντοµία- στις Ηνωµένες Πολιτείες Αµερικής, και εν συνεχεία -και αναλυτικά- σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. 9

Κεφάλαιο 2 ο : Το αµερικανικό νοµοθετικό πλαίσιο για τα διπύθµενα πετρελαιοφόρα 2.1 Ο αµερικανικός νόµος Oil Pollution Act του 1990 Το 1989 το δεξαµενόπλοιο «Exxon Valdez» µετά από ανθρώπινο λάθος προσκρούει σε ύφαλο σε περιοχή της Αλάσκα. Συνέπεια αυτού, είναι η διαρροή 36.000 τόνων ακατέργαστου πετρελαίου στη θάλασσα και η ρύπανση περίπου 1.100 χιλιοµέτρων ακτογραµµής. Πρόκειται αναµφίβολα για την µεγαλύτερη πετρελαιοκηλίδα στις ΗΠΑ. Οι Η.Π.Α, θεωρώντας πως τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας για τη ρύπανση των θαλασσών δεν επαρκούν, προβαίνουν µονοµερώς στην έκδοση νόµου. Συγκεκριµένα, µόλις ένα χρόνο µετά το ατύχηµα, εκδίδεται ο "Oil Pollution Act" (εφεξής OPA 90). Ο εν λόγω νόµος, επιβάλλει -µεταξύ άλλων- µονοµερώς την καθιέρωση πετρελαιοφόρων διπλού τοιχώµατος αλλά και τον παράλληλο παροπλισµό των πλοίων µονού τοιχώµατος, συναρτήσει του έτους κατασκευής των τελευταίων µε καταληκτική ηµεροµηνία το 2005. ύο επισηµάνσεις µε πολιτικές αλλά και περιβαλλοντικές προεκτάσεις µπορούν να γίνουν στο σηµείο αυτό. Η πρώτη, σχετίζεται µε τον χρόνο που χρειάστηκε το αµερικανικό πολιτικό σύστηµα από το ατύχηµα έως ότου να δοθεί µια «νοµοθετική» λύση προκειµένου να µην επαναληφθεί ένα τέτοιου είδους περιβαλλοντικό ατύχηµα. Το διάστηµα του ενός έτους που µεσολαβεί, κρίνεται ιδιαίτερα σύντοµο, χωρίς όµως αυτό να σηµαίνει ότι υπήρξε προχειρότητα στη νοµοπαρασκευαστική διαδικασία. Εκ του αποτελέσµατος, αποδεικνύεται ότι η λύση των διπύθµενων πλοίων αποτελεί µέχρι σήµερα δηλαδή για περισσότερα από 15 χρόνια- διεθνή πρακτική ναυπήγησης πετρελαιοφόρων πλοίων. Η δεύτερη επισήµανση, αφορά την περιβαλλοντική ευαισθησία που επέδειξαν οι ΗΠΑ και οι οποίες µέσω του συγκεκριµένου νοµοθετήµατος απέδειξαν µε σαφή τρόπο την εµπράγµατη βούλησή τους να περιορίσουν δραστικά το ενδεχόµενο της επανάληψης ενός τέτοιου είδους ατυχηµατικής ρύπανσης του υγρού στοιχείου που τις περιβάλλει. Τα πρότυπα ασφάλειας διπύθµενων πλοίων που πρώτες θέσπισαν οι Η.Π.Α., υιοθετεί και ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (IMO) λίγα χρόνια µετά, και 10

συγκεκριµένα το 1992. Η σύµβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από πλοία (MARPOL) προέβλεπε ότι τα δεξαµενόπλοια που ναυπηγούνται από το 1996 και µετά, οφείλουν να είναι διπλού τοιχώµατος ή ισοδύναµου σχεδιασµού. Το 2005 αποτελεί χρονολογία ορόσηµο για τις παγκόσµιες µεταφορές πετρελαίου δια της θαλάσσιας οδού. Κι αυτό γιατί, η είσοδος πετρελαιοφόρων µονού τοιχώµατος απαγορεύεται στα αµερικανικά ύδατα σαν απόρροια του OPA του 1990. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η καθιέρωση αντίστοιχων «προτύπων» ασφάλειας των θαλάσσιων µεταφορών καθιερώνεται ουσιαστικά µόλις το 2002, αν και είχε ήδη νοµοθετηθεί από το 1999 (µετά το «Erika») χωρίς ωστόσο επί της ουσίας να «εφαρµόζεται». Ωστόσο τα αλλεπάλληλα ατυχήµατα πετρελαιοφόρων εντός των ευρωπαϊκών χωρικών υδάτων, ανάγκασαν την Ένωση να ευθυγραµµιστεί νοµοθετικά σε τελική ανάλυση µε τις ΗΠΑ, έστω και µε αυτή τη χρονική υστέρηση. Το ουσιώδες στοιχείο όµως, δεν έγκειται στο ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση έπεται ή προηγείται στην σταδιακή απόσυρση των µονοπύθµενων πλοίων και την καθιέρωση διπλών τοιχωµάτων πετρελαιοφόρων. Το πιο ουσιώδες, είναι ότι έστω και αν αναγνωρίσουµε µια καθυστερηµένη αντίδραση σε πρώτη φάση, εµφανίζεται µια δεύτερη υστέρηση που δύναται να είναι αδικαιολόγητα ρυπογόνα για το περιβάλλον. Πιο συγκεκριµένα, ο νόµος Oil Pollution Act του 1990 θέτει ως καταληκτική ηµεροµηνία προσέγγισης των αµερικανικών υδάτων από µονοπύθµενα πετρελαιοφόρα του 2005. Με τον τρόπο αυτό, δίνει την χρονική ευχέρεια στους εµπλεκόµενους φορείς (ναυπηγεία, εφοπλιστικές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις) να ευθυγραµµιστούν στα νέα επίπεδα θαλάσσιας ασφάλειας, και κυρίως, αφήνοντας ανεπηρέαστη την ροή «µαύρου χρυσού» προς τη χώρα. Από την άλλη, σε ενωσιακό επίπεδο, έστω κι αν παραβλέψει κανείς την αρχική «νοµοπαρασκευαστική» καθυστέρηση των 9 χρόνων (για την καθιέρωση διπύθµενων πετρελαιοφόρων), δεν µπορεί να παραβλέψει και το ότι από περιβαλλοντικής σκοπιάς αφήνει εκτεθειµένα τα ευρωπαϊκά χωρικά ύδατα σε µονοπύθµενα πετρελαιοφόρα έως το 2010. Το στοιχείο αυτό, γίνεται ακόµη πιο ανησυχητικό αν συνυπολογίσει κανείς ότι τα χρόνια που µεσολάβησαν οι διελεύσεις πετρελαιοφόρων εντός των ευρωπαϊκών θαλάσσιων οδών συνεχώς αυξάνονται, αυξάνοντας ταυτόχρονα και την πιθανότητα 11

επανάληψης ενός ατυχήµατος µε ανυπολόγιστες οικονοµικές και περιβαλλοντικές συνέπειες τόσο για το θαλάσσιο περιβάλλον όσο και για τις παράκτιες περιοχές. Καταλήγοντας αναφέρουµε ότι «το Exxon Valdez δεν προκάλεσε µόνο µια µεγάλη οικολογική καταστροφή στην Αλάσκα, αλλά είναι υπεύθυνο και για ένα από τα πιο κοσµογονικά ναυτικά νοµοθετήµατα στον κόσµο. Ο ΟΡΑ 90 αν και εθνική νοµοθεσία των ΗΠΑ, είχε παγκόσµια εµβέλεια. Προκάλεσε δραστικές επιπτώσεις στη σχεδίαση, στη λειτουργία και στα οικονοµικά της θαλάσσιας µεταφοράς πετρελαίου, όχι µόνο στις ΗΠΑ αλλά παγκόσµια» 24. 24 Χ. Ν. Ψαραύτης, Θαλάσσια ασφάλεια: Για την Ανάκτηση του χαµένου Prestige. Ανασύρθηκε στις 20/3/07 από: http://www.maritime.deslab.naval.ntua.gr/documents/2003/safety/nafxro-proactive.doc 12

Κεφάλαιο 3 ο πετρελαιοφόρα : Το ευρωπαϊκό νοµοθετικό πλαίσιο για τα διπύθµενα 3.1 Εισαγωγή Στη συνέχεια αναλύεται η προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκειµένου να µεγιστοποιήσει τα επίπεδα ασφάλειας της ναυσιπλοΐας και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντός της. Τα αλλεπάλληλα ατυχήµατα µε πετρελαιοφόρα 25 στα τέλη του 20 ου και στις αρχές του 21 ου αιώνα, οδήγησαν την Ένωση να λάβει δηµόσια δράση και να θεσπίσει µια σειρά µέτρων προκειµένου να µειώσει την πιθανότητα επανάληψης παρόµοιων και προπαντός ρυπογόνων ατυχηµάτων. Τα µέτρα αυτά, δεν περιορίζονται σε µια κατεύθυνση αλλά αφορούν τα πρότυπα ναυπήγησης των πετρελαιοφόρων, τους ελέγχους στους κοινοτικούς λιµένες, τον έλεγχο των εταιρειών νηογνωµόνων, την θεσµοθέτηση Οργανισµού για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας και άλλα. Γίνεται σαφές λοιπόν, πως η παρούσα µελέτη δεν µπορούσε κατ ανάγκη να εστιάσει σε όλο το φάσµα των µέτρων που αποσκοπούν στην βελτίωση των θαλάσσιων µεταφορών. Έτσι λοιπόν, το ερευνητικό ενδιαφέρον επικεντρώνεται στην νοµοθετική αλλαγή των προτύπων ναυπήγησης των πετρελαιοφόρων πλοίων (από ένα συγκεκριµένο µέγεθος και πάνω) ή µε άλλα λόγια, την επί τη βάσει χρονοδιαγράµµατος σταδιακή απόσυρση των µονοπύθµενων πετρελαιοφόρων και την καθιέρωση πετρελαιοφόρων διπλού τοιχώµατος. 25 Αναλυτικότερα για τα ατυχήµατα στο Κεφ. 1 13

3.2 Τα νοµοθετικά πακέτα ERIKA I και II Η βύθιση του πετρελαιοφόρου «Erika» το 1999 αποτέλεσε αναµφίβολα την αφορµή για την λήψη αυστηρότερων νοµοθετικών µέτρων για την ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών. Η διπλωµατική πίεση της Γαλλίας στην κατεύθυνση της λήψης αυστηρότερων µέτρων, ήταν ασφυκτική προς τα θεσµοθετηµένα όργανα της Ε.Ε. Ο λόγος, ότι είχε πρόσφατα υποστεί τις επιπτώσεις της βύθισης του «Erika». Μόλις λίγους µήνες µετά το ναυάγιο, η Ισπανίδα επίτροπος Loyola de Palacio (Λογιόλα ντε Παλάθιο) που ήταν υπεύθυνη για τις µεταφορές, κατέθεσε σειρά µέτρων στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ενίσχυση της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας. Ένα από τα µέτρα αυτά, αναφέρονταν στην ενίσχυση του ελέγχου των νηογνωµόνων, δηλαδή των εταιρειών που είναι επιφορτισµένες µεταξύ άλλων και µε την πιστοποίηση του αξιόπλοου των πλοίων. Συγκεκριµένα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε προτείνει την καθιέρωση κυρώσεων για τον νηογνώµονα που πιστοποιεί ένα πλοίο το οποίο αργότερα παρουσιάζει πρόβληµα. «Σηµειωτέον ότι το τόσο το «Erika» όσο και το «Levoli Sun» είχαν αξιολογηθεί από τον ιταλικό νηογνώµονα RINA, µέλους της ιεθνούς Ένωσης Νηογνωµόνων (IACS)». Είναι γεγονός λοιπόν, ότι «αν είχαν εφαρµοσθεί τα µέτρα που προτείνει η κυρία ντε Παλάθιο θα είχε αφαιρεθεί η άδεια πιστοποίησης το RINA» 26. Υπενθυµίζεται ότι στην χρονική συγκυρία που θεσπίζονται τα νοµοθετικά πακέτα ERIKA I και II δεν έχει συµβεί ακόµη το ατύχηµα του «Prestige» όπου και εκεί εµπλέκεται ένα άλλο µέλος της ιεθνούς Ένωσης Νηογνωµόνων (IACS) και συγκεκριµένα, ο Αµερικανικός νηογνώµονας ABS. Μια δεύτερη δέσµη µέτρων, σχετίζεται µε την ενίσχυση των υποχρεωτικών ελέγχων που διεξάγονται από τις εκάστοτε εθνικές λιµενικές αρχές σε ποσοστό 25% των πλοίων που προσεγγίζουν τα ευρωπαϊκά λιµάνια. «Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει οι έλεγχοι αυτοί να γίνουν πιο ποιοτικοί, να ελέγχονται δηλαδή περισσότερο τα πλοία που έχουν σηµαία χώρας ελαστικής όσον αφορά τους κανόνες της ναυσιπλοΐας καθώς και τα πλοία που έχουν ιστορικό προβληµάτων. Η επιλογή του 25% των πλοίων που ελέγχονται σήµερα γίνεται µάλλον 26 Το Βήµα, 12/11/2000 14

τυχαία, ενώ παρατηρούνται και περιπτώσεις ελέγχου σχεδόν καινούργιων πλοίων µόνο και µόνο για να συµπληρωθεί το απαραίτητο ποσοστό» 27. Στο πακέτο µέτρων ERIKA I, µπορεί κάποιος να ανατρέξει προκειµένου να αναζητήσει σε ευρωπαϊκό επίπεδο τη νοµοθετική αφετηρία του µέτρου για την σταδιακή απόσυρση των µονοπύθµενων πετρελαιοφόρων πλοίων και την αντικατάστασή τους από πλοία διπλού τοιχώµατος. Η πολιτική της σταδιακής απόσυρσης των πετρελαιοφόρων µονού τοιχώµατος και η σταδιακή καθιέρωση διπύθµενων τάνκερ χρονικά συµπίπτει µε το πακέτο µέτρων ERIKA I όµως επανέρχεται µε «κατηγορηµατικό» τρόπο περίπου 3 χρόνια µετά και συγκεκριµένα µε τον ευρωπαϊκό κανονισµό 417 της 18 ης Φεβρουαρίου του 2002. Τέλος, εντελώς επιγραµµατικά, το µεταγενέστερο νοµοθετικό πακέτο ERIKA II επισηµαίνεται ότι προέβλεπε διαδικασίες καλύτερης πληροφόρησης και παρακολούθησης των πλοίων, ένα σχήµα αποζηµίωσης των θυµάτων της πετρελαϊκής ρύπανσης και το σηµαντικότερο ίσως όλων, τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για την Θαλάσσια Ασφάλεια που θα είναι επιφορτισµένη και µε την διενέργεια ελέγχων σε πλοία. Συµπωµατικά, οι τότε εκτιµήσεις του Γάλλου πρωθυπουργού Λιονέλ Ζοσπέν ήταν ότι, «οι έλεγχοι που πραγµατοποιούν οι αρµόδιες αρχές των κρατών τη σηµαία των οποίων έχουν υψωµένη τα πλοία, είναι αµφιβόλου ποιότητας, άρα τη δουλειά του ελέγχου των πλοίων θα πρέπει να αναλάβει ένα ανεξάρτητο όργανο, πιθανότατα ένα όργανο που θα δηµιουργήσει η Επιτροπή Μεταφορών» 28. Παρενθετικά αναφέρεται ότι, µετά την υιοθέτηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή των µέτρων ERIKA I και II µε στόχο την αναβάθµιση της θαλάσσιας ασφάλειας, η επίτροπος Loyola de Palacio είχε δηλώσει τα εξής: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει τώρα ένα από τα καλύτερα νοµοθετικά οπλοστάσια στο κόσµο για να εγγυηθεί τη θαλάσσια ασφάλεια. Είναι απαραίτητο αυτά τα µέτρα να τεθούν σε εφαρµογή µε τη µεγαλύτερη δυνατή αποφασιστικότητα και ταχύτητα. Η Επιτροπή, από την πλευρά της, θα συνεχίσει τις προσπάθειές της και θα 27 Το Βήµα, 12/11/2000 28 Το Βήµα, 5/3/2000 15

προτείνει συµπληρωµατικά µέτρα ώστε να συµπληρώσει αυτούς τους κανονισµούς και να εξαλείψει το φάσµα µιας νέας καταστροφής σαν το ERIKA» 29. Η ίδια η εµπειρία ωστόσο, διέψευσε τις όποιες «αµυντικές» προσδοκίες των «νοµοθετικών οπλοστασίων» µόλις λίγα χρόνια αργότερα, και µάλιστα, µε τον πιο κατηγορηµατικό τρόπο. Η βύθιση του ελληνόκτητου «Prestige» το 2002 οδήγησε τον Ισπανό πρωθυπουργό Αθνάρ «να ζητά την έγκριση µιας νέας σειράς µέτρων, κρίνοντας ότι οι κοινοτικοί τρόποι αντιµετώπισης µε τα µέτρα ελέγχου και πρόληψης ERIKA I και II δεν επαρκούν» 30. Με το «Prestige» επίσης, φαίνεται να επαληθεύτηκαν και οι θέσεις των ευρωπαίων ναυτιλιακών παραγόντων σύµφωνα µε τις οποίες «η λήψη των µέτρων αυτών ερήµην της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας το µόνο που θα κατάφερνε θα ήταν ο κατευνασµός της γαλλικής κοινής γνώµης» 31. Τέλος, η τότε προσέγγιση επί τους θέµατος των Ελλήνων ναυτιλιακών παραγόντων, ήταν ότι «η πρωτοκαθεδρία στη ναυτιλία τόσο σε παγκόσµιο όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο µοιραία προκαλεί τους ανταγωνιστές της, οι οποίοι αναζητούν τρόπους προκειµένου να περιορίσουν τη συνεχή εξάπλωσή της. Οι περισσότεροι στην Ακτή Μιαούλη πιστεύουν ότι στόχος όλης αυτής της πολεµικής που αναπτύσσεται την τελευταία περίοδο είναι ο περιορισµός της ελληνικής ναυτιλίας. «Αφού δεν µπορούν να µας περιορίσουν στις διεθνείς αγορές, γιατί εκεί ισχύουν άλλοι νόµοι και κανόνες που δεν µπορούν να τους ελέγξουν, αποφάσισαν να µας περιορίσουν χρησιµοποιώντας πολιτικά µέσα»» 32. 29 Χ. Ν. Ψαραύτης, Θαλάσσια ασφάλεια: Για την ανάκτηση του χαµένου Prestige. Ανασύρθηκε στις 20/3/2007 από: http://www.maritime.deslab.naval.ntua.gr/documents/2003/safety/nafxro-proactive.doc 30 Ανασύρθηκε στις 17/3/ 2007 από: http://www.in.gr/news/article.asp?lngentityid=420447 31 Το Βήµα, 12/11/2000 32 Το Βήµα, 12/11/2000 16

3.2.1 Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας (EMSA) Όπως έγινε ήδη κατανοητό απ όσα προηγήθηκαν, τόσο το ναυάγιο του «Erika» στα παράκτια της ατλαντικής ακτής της Γαλλίας το 1999, όσο και η βύθιση κοντά στις ισπανικές ακτές του «Prestige» το 2002, αποτέλεσαν τις σταγόνες που ξεχείλισαν το ποτήρι τόσο σε κοινωνικό όσο και σε πολιτικό επίπεδο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η σύσταση της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας (εφεξής και EMSA) γίνεται µε την δηµοσίευση στην Επίσηµη Εφηµερίδα, του Ευρωπαϊκού Κανονισµού (ΕΚ) 1406/2002 στις 27/6/2002. Πρέπει ωστόσο να τονιστεί ότι, η πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Συµβούλιο και το Κοινοβούλιο είχε γίνει από τις 6 εκεµβρίου του 2000 στα πλαίσια του νοµοθετικού πακέτου ERIKA II. Χρειάστηκε ωστόσο να βυθιστεί και το «Prestige» προκειµένου να λάβει «σάρκα και οστά» ο εν λόγω οργανισµός. «Το έργο που έχει ανατεθεί στην Υπηρεσία είναι ιδιαίτερα σηµαντικό δεδοµένου του βαθµού δραστηριοποίησης της ΕΕ στον τοµέα των θαλάσσιων µεταφορών. Για να γίνει αυτό πιο κατανοητό αρκεί να αναφερθεί ότι τα 25 κράτη µέλη της ΕΕ διαθέτουν περισσότερους από 600 µείζονες λιµένες στις χιλιάδων χιλιοµέτρων ακτογραµµές τους, οι οποίοι διεκπεραιώνουν το 90% του εξωτερικού εµπορίου της ΕΕ και περίπου το 35% του εµπορίου µεταξύ των χωρών της ΕΕ. Εν µέσω όλων αυτών, υπάρχει ένας ολοένα αυξανόµενος αριθµός δεξαµενόπλοιων που µεταφέρουν όλο και µεγαλύτερες ποσότητες πετρελαίου και άλλων επικίνδυνων ουσιών µέσω ευαίσθητων περιοχών όπως η Μεσόγειος και η Βαλτική. Επί πολλές δεκαετίες, πολίτες υποφέρουν από τις επιπτώσεις της ρύπανσης των ακτών τους ως αποτέλεσµα της ατυχηµατικής ή σκόπιµης απόρριψης πετρελαίου από πλοία, ο αριθµός και το µέγεθος των οποίων αυξάνεται ολοένα. Πέραν όλων αυτών, σηµειώνονται εκατοντάδες ναυτικά ατυχήµατα µικρότερης σηµασίας και χιλιάδες συµβάντα κάθε χρόνο, και το περιβαλλοντικό και οικονοµικό κόστος όλων αυτών των προβληµάτων είναι τεράστιο αφού η κυκλοφοριακή πυκνότητα συνεχώς αυξάνεται» 33. Ο ρόλος της EMSA είναι «να παρέχει στα κράτη µέλη και την Επιτροπή τεχνική και επιστηµονική βοήθεια, µε στόχο την ορθή εφαρµογή της κοινοτικής νοµοθεσίας 33 Συνέντευξη του William de Ruiter Εκτελεστικού ιευθυντή της EMSA, όπως αυτή δηµοσιεύεται στο EMSA, Ασφαλέστερες και Καθαρότερες Θαλάσσιες Μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σελ 1 17

στον τοµέα της ασφάλειας στη θάλασσα, τον έλεγχο της εφαρµογής της νοµοθεσίας και την αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητάς της» 34. Αυτός ο «συντονιστικός» χαρακτήρας του οργανισµού, δεν αποκλείει µια ρεαλιστική προσέγγιση του ζητήµατος της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης λόγω ατυχηµάτων µε πετρελαιοφόρα. Ο ίδιος ο οργανισµός, αναγνωρίζοντας την πολυπλοκότητα του θέµατος διακηρύττει ότι, «καταστροφές ρύπανσης από πετρέλαιο µπορεί να συµβούν ξανά και στο µέλλον. Πρόκειται για καταστροφές µε µεγάλες επιπτώσεις στο περιβάλλον, στις τοπικές οικονοµίες και στην αλιεία. Η αύξηση του αριθµού και του µεγέθους των δεξαµενόπλοιων αναµένεται να συµβάλλει στα µελλοντικά επίπεδα κινδύνου και η κυκλοφορία στις κύριες θαλάσσιες οδούς όπως, ιδίως, αυτές της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου θα αυξηθεί σηµαντικά τα προσεχή έτη. Σε αυτό αναµένεται να συµβάλλει σηµαντικά η αύξηση των ρωσικών εξαγωγών αργού πετρελαίου. Από οικονοµικής πλευράς, υπενθυµίζεται ότι µόνο για την αντιµετώπιση του «Erika» και του «Prestige» δαπανήθηκαν περισσότερο από 1 δις ευρώ» 35. Ιδίως η καταστροφή του «Prestige», κατέστησε σαφές ότι η Ευρώπη δεν διαθέτει αρκετά πλοία απορρύπανσης που να έχουν την δυνατότητα να αντιµετωπίζουν πετρελαιοκηλίδες. Για το λόγο αυτό, οι αρµοδιότητες του οργανισµού δεν περιορίζονται αποκλειστικά στον τοµέα του συντονισµού, αλλά επεκτείνονται και στον «επιχειρησιακό» τοµέα της απορρύπανσης. Έτσι λοιπόν, µεταξύ άλλων, ανατέθηκε στην EMSA «να συνάπτει συµβάσεις µε εµπορικά πλοία τα οποία µπορούν, σε σύντοµο χρονικό διάστηµα, να µετατραπούν σε πλοία περισυλλογής πετρελαίου µε υπερσύγχρονο εξοπλισµό. Τα πλοία αυτά υπό φυσιολογικές συνθήκες χρησιµοποιούνται για άλλους σκοπούς αλλά διαθέτουν τη δυνατότητα φόρτωσης εξοπλισµού ταχείας αντιµετώπισης πετρελαιοκηλίδων όταν παρίσταται ανάγκη» 36. Σαφώς και οι προθέσεις τόσο του εν λόγω Ευρωπαϊκού Οργανισµού για την Ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας όσο και των υπόλοιπων θεσµικών µορφωµάτων της Ε.Ε δεν πρέπει να αντιµετωπίζονται ούτε µε δυσπιστία πόσο µάλλον δε, µε καχυποψία. Παρ όλα αυτά όµως, δεν µπορεί να µην γίνει αντικείµενο σχολιασµού ότι η 34 Ανασύρθηκε στις 17/3/ 2007 από: www.europa.eu.int 35 EMSA, Ασφαλέστερες και Καθαρότερες Θαλάσσιες Μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σελ. 8 36 EMSA, Ασφαλέστερες και Καθαρότερες Θαλάσσιες Μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σελ. 8 18

εκπλήρωση όλων αυτών των καθηκόντων της EMSA που προαναφέρθηκαν, ανατέθηκε «το Μάιο του 2003 σε µια πρωτοπόρο οµάδα έξι ατόµων» 37. Ευελπιστούµε παρ όλα αυτά, τέτοιου είδους εµπόδια να ξεπεράστηκαν τη χρονιά του προηγήθηκε οπότε και έγινε η µεταφορά της Υπηρεσίας από τις Βρυξέλλες στην Λισσαβόνα της Πορτογαλίας που θα είναι και η οριστική της έδρα. 37 EMSA, Ασφαλέστερες και Καθαρότερες Θαλάσσιες Μεταφορές στην Ευρωπαϊκή Ένωση, σελ. 13 19

3.3 O Ευρωπαϊκός Κανονισµός (ΕΚ) 417/2002 Ο ευρωπαϊκός κανονισµός 417 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και Συµβουλίου της 18 ης Φεβρουαρίου του 2002, αναφέρεται στην «εσπευσµένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναµου σχεδιασµού για τα πετρελαιοφόρα µονού κύτους και για την κατάργηση του κανονισµού (ΕΚ) αριθ. 2978/94 του Συµβουλίου». Προκειµένου να διευκολυνθεί η κατανόηση τόσο του εν λόγω κανονισµού όσο και των τροποποιήσεων που ακολουθούν, διευκρινίζεται ότι τα ευρωπαϊκά θεσµικά όργανα (Κοινοβούλιο, Συµβούλιο) προτού προβούν στην έκδοση ενός οποιουδήποτε κανονισµού, συνεκτιµούν ορισµένα στοιχεία. Στην συγκεκριµένη περίπτωση και µε γνώµονα το αντικείµενο εξέτασης-, αναφέρονται τα ακόλουθα: (1) «Στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής µεταφορών, πρέπει να ληφθούν περαιτέρω µέτρα για να ενισχυθεί η ασφάλεια και να προληφθεί η ρύπανση κατά τις θαλάσσιες µεταφορές», (2) «Η Κοινότητα ανησυχεί σοβαρά για τα θαλάσσια ατυχήµατα στα οποία ενέχονται πετρελαιοφόρα και για την συνακόλουθη ρύπανση των ακτών της και τη βλάβη που προξενείται στη χλωρίδα και την πανίδα της και σε άλλους θαλάσσιους πόρους», (9) 38 «Η σύγκριση των στατιστικών στοιχείων της ηλικίας των πετρελαιοφόρων και των ατυχηµάτων τους δείχνει αυξηµένη συχνότητα ατυχηµάτων για τα πλοία µεγαλύτερης ηλικίας. Έχει συµφωνηθεί διεθνώς ότι η υιοθέτηση των τροποποιήσεων του 1992 της MARPOL 73/78, που επιβάλλουν την εφαρµογή απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναµου σχεδιασµού στα υφιστάµενα πετρελαιοφόρα µονού κύτους όταν φθάσουν σε µία ορισµένη ηλικία, θα παράσχει στα πετρελαιοφόρα αυτά υψηλότερο βαθµό προστασίας από την πετρελαϊκή ρύπανση λόγω ατυχήµατος σε περίπτωση πρόσκρουσης ή προσάραξης», (10) Είναι προς το συµφέρον της Κοινότητας να θεσπιστούν µέτρα ώστε να εξασφαλιστεί ότι τα πετρελαιοφόρα που καταπλέουν σε λιµάνια ή σε σταθµούς ανοικτής θάλασσας που υπάγονται στη δικαιοδοσία των κρατών µελών και ότι τα πετρελαιοφόρα 38 Το κείµενο ακολουθεί την αρίθµηση του κανονισµού (ΕΚ) 417/2002 20

που φέρουν την σηµαία κρατών µελών, τηρούν τον κανονισµό [ ] προκειµένου να µειωθεί ο κίνδυνος πετρελαϊκής ρύπανσης λόγω ατυχήµατος στα ευρωπαϊκά ύδατα», και τέλος, (13) «Η τελική ηµεροµηνία κατά την οποία θα καταργηθούν τα πετρελαιοφόρα µονού κύτους είναι η επέτειος της ηµεροµηνίας παράδοσης του πλοίου, σύµφωνα µε κλίµακα του εκτείνεται από το 2003 µέχρι το 2007 για πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 1 και µέχρι το 2015 για τα πετρελαιοφόρα των κατηγοριών 2 και 3» 39. Γίνεται λοιπόν σαφές ότι το σηµείο σύγκλισης των στοιχείων που προαναφέρθηκαν, είναι η προσπάθεια από την µεριά της Ε.Ε για την προστασία των ευρωπαϊκών υδάτων από ατυχήµατα πετρελαιοφόρων πλοίων. Έτσι λοιπόν, ως σκοπός του παρόντος κανονισµού ορίζεται ρητά «η θέσπιση ενός προγράµµατος εσπευσµένης σταδιακής εφαρµογής των απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναµου σχεδιασµού της σύµβασης MARPOL 73/78 στα πετρελαιοφόρα µονού κύτους» 40. Ο κανονισµός εφαρµόζεται στα πετρελαιοφόρα νεκρού βάρους 5.000 τόνων και άνω: «όταν καταπλέουν σε λιµάνι ή σταθµό ανοικτής θάλασσας που υπάγεται στη δικαιοδοσία κράτους µέλους, ανεξαρτήτως σηµαίας που φέρουν, ή που φέρουν τη σηµαία κράτους µέλους» 41. «Ο παρών κανονισµός δεν εφαρµόζεται στα πολεµικά πλοία, τα βοηθητικά σκάφη ή άλλα πλοία που ανήκουν στο κράτος ή τα εκµεταλλεύεται το κράτος και χρησιµοποιούνται προς το παρόν αποκλειστικά για κρατική µη εµπορική υπηρεσία. Στο µέτρο του εύλογου και του εφικτού, τα κράτη µέλη προσπαθούν να τηρούν τον παρόντα κανονισµό για τα πλοία που αναφέρονται στην παρούσα παράγραφο» 42. Μια δεύτερη ανάγνωση της παραγράφου που µόλις αναφέρθηκε, αποτελεί το έναυσµα για δύο σχόλια: Το πρώτο σχόλιο, σχετίζεται µε την πολιτική και συγκεκριµένα µε την έννοια του κράτους. Κι αυτό γιατί, µέσα από το συγκεκριµένο απόσπασµα του κανονισµού, µπορεί κανείς να παρατηρήσει την προσπάθεια του κράτους -µε την στενή έννοια του όρου- να διατηρήσει κάποιες «ανεξαρτησίες» που µέχρι πρότινος θεωρούνταν αυτονόητες όπως για παράδειγµα οι προδιαγραφές (µονοπύθµενο ή διπλών 39 ΕΚ 417/2002 της 18 ης Φεβρουαρίου 2002 40 ΕΚ 417/2002, Άρθ. 1 41 ΕΚ 417/2002, Άρθ. 1, 1 42 ΕΚ 417/2002, Άρθ. 1, 2 21

τοιχωµάτων) των πλοίων που χρησιµοποιούν οι εταιρείες που ανήκουν σ αυτό- από τη µια, και της θέλησής του να παραχωρήσει σε µια υπερεθνική οντότητα όλα εκείνα τα προαπαιτούµενα ώστε να «νοµοθετήσει» για την ασφάλεια των θαλάσσιων µεταφορών, συνεπώς και της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος από την άλλη. Το δεύτερο σχόλιο είναι επίσης πολιτικό, µε προεκτάσεις όµως που δύνανται - και σε µερικές περιπτώσεις είναι-, ιδιαίτερα «ρυπογόνες» προς το θαλάσσιο περιβάλλον. Πιο συγκεκριµένα, η επίκληση του κανονισµού «στο µέτρο του εύλογου και του εφικτού», από τα κράτη µέλη της Ε.Ε προκειµένου να «τηρούν τον παρόντα κανονισµό για τα πλοία», αφήνει και πάλι το «παραθυράκι ανοιχτό» για την επανάληψη ατυχηµάτων όπως µε το πλοίο «Erika», «ενός «εκ γενετής» προβληµατικού πλοίου, το οποίο ναυλωνόταν κατά κόρον από κρατική εταιρεία πετρελαίου της Γαλλίας TotalFinaElf γιατί ήταν φθηνότερο σε σύγκριση µε ένα δεξαµενόπλοιο διπλού πυθµένα» 43. Βαρύνουσα σηµασία αποκτά η παραπάνω παρατήρηση, αν συνυπολογίσει κανείς ότι ο ευρωπαϊκός κανονισµός 417/2002 ψηφίζεται 3 χρόνια µετά το ναυάγιο του «Erika», ισχύει µέχρι σήµερα κατόπιν µερικών τροποποιήσεων που όµως δεν αναφέρονται στο «πεδίο εφαρµογής». Στη συνέχεια, ο 417/2002 θέτει κάποιους ορισµούς. Ενδεικτικά, αναφέρονται οι ακόλουθοι: ««ηλικία», εκφραζόµενη σε αριθµό ετών µετά την ηµεροµηνία παράδοσής του, «βαρύ πετρέλαιο ντίζελ», το πετρέλαιο ντίζελ όπως ορίζεται [.], «µαζούτ», τα βαρέα προϊόντα απόσταξης ή κατάλοιπα αργού πετρελαίου ή µείγµα των υλικών αυτών [.]» 44. Το «σηµαντικότερο» στοιχείο που περιέχει ο εν λόγω κανονισµός, είναι το χρονοδιάγραµµα ανά κατηγορία πλοίου που θέτει για την σταδιακή απόσυρση των πετρελαιοφόρων µονού τοιχώµατος και την µετάβαση σε δεξαµενόπλοια διπλών τοιχωµάτων. Συγκεκριµένα, για πετρελαιοφόρα της κατηγορίας 1: «- 2003 για τα πλοία που παραδόθηκαν το 1973 ή νωρίτερα, 43 Το Βήµα, 15/12/2002 44 ΕΚ 417/2002, Άρθ. 3, 11,12,13 22