ISBN ISBN : , & Fax utpress.uth.gr press@uth.gr

Transcript

1 3,,,

2 3, :,,,,

3 3, ISBN ISBN , : , & Fax utpress.uth.gr press@uth.gr 62-68,, : , : grafima@gmail.com, grafima@grafima.com.gr

4 ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΔΙΑΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΜΕ ΧΡΗΣΗ ΘΕΩΡΙΑΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ Δ. Τσιώτας, Σ. Πολύζος, A. Αλεξίου Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας Πολυτεχνική Σχολή Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περ. Ανάπτυξης Πεδίον Άρεως Βόλος ΠΕΡΙΛΗΨΗ Το παρόν άρθρο μελετά τις τοπολογικές δομές του διαπεριφερειακού συστήματος μεταφορών στην Ελλάδα, υπό το πρίσμα της Θεωρίας Γραφημάτων. Η ανάλυση πραγματοποιείται στις οδικές αποστάσεις και χρονοαποστάσεις μεταξύ των ελληνικών περιφερειών, τις περιόδους 1988 και Υπολογίζονται μέτρα κεντρικότητας δικτύων (κεντρικότητα βαθμού, κεντρικότητα εγγύτητας και κεντρικότητα ευθύτητας), τα οποία περιγράφουν τις γεωγραφικές δομές, τη συνεκτικότητα και τις εν γένει δυναμικές της αρχιτεκτονικής του διαπεριφερειακού δικτύου μεταφορών της Χώρας για κάθε χρονική περίοδο. Η συγκριτική θεώρηση των δομών περιγράφει έναν μετασχηματισμό κεντρικότητας του διαπεριφερειακού δικτύου μεταφορών στην Ελλάδα, όπως έχει συντελεστεί στη μεταξύ εικοσαετία ( ). Τα αποτελέσματα της ανάλυσης που πραγματοποιείται στο άρθρο συνιστούν υλικό για την αξιολόγηση των πολιτικών που ακολουθήθηκαν στις υποδομές των μεταφορών, κατά τη διάρκεια της προαναφερθείσας περιόδου. Λέξεις κλειδιά: Οδικό δίκτυο, κεντρικότητα, Θεωρία Γραφημάτων, Περιφερειακή Ανάπτυξη 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Ο όρος «κεντρικότητα» (Crucitti et al., 2006; Estrada and Bodin, 2008; Wang et al., 2011) αποτελεί γενική έννοια, η οποία εξειδικεύεται ανάλογα με τη χρήση της από τους επιστημονικούς τομείς (Άλγεβρα, Γεωμετρία, Στατιστική, Φυσική, Γεωγραφία, Περιφερειακή Επιστήμη). Το κοινό χαρακτηριστικό σε κάθε ορισμό αφορά τη θέση που προκύπτει από τη βελτιστοποίηση μιας τοπολογικής ιδιότητας. Η κεντρικότητα θεωρείται απαραίτητη έννοια στην κατανόηση των δομικών και τοπολογικών ιδιοτήτων, τόσο των φυσικών όσο και των άυλων συστημάτων τα οποία αλληλεπιδρούν με τα εκάστοτε κοινωνικά συστήματα (περιφέρειες, νομαρχίες, πόλεις) και συντελούν στη διαμόρφωση της ανθρώπινης συμπεριφοράς και την εξέλιξη της ζωής. Η έννοια της κεντρικότητας εισήχθηκε στην Περιφερειακή Επιστήμη με τα πρότυπα των Crystaller και Losh (Πολύζος, 2011), αλλά αποτέλεσε θεμελιώδη έννοια για την ανάλυση δικτύων (O Connor, 1992) και δημοφιλές ερευνητικό πεδίο, έπειτα από την εκρηκτική δημοτικότητα που έχουν λάβει οι ιστότοποι κοινωνικής δικτύωσης στην καθημερινή ζωή (Kalantzi and Tsiotas, 2011). Η Θεωρία Γραφημάτων αποτελεί βασικό εργαλείο στην ανάλυση δικτύων, διότι μελετά κατεξοχήν θέματα που εμπεριέχουν την έννοια της θέσης. Η Θεωρία Γραφημάτων (Γράφων) αποτελεί μια Άλγεβρα (Λογισμό) διαταγμένων ζευγών G(V,E), μεταξύ ενός αριθμήσιμου συνόλου κορυφών (vertices) ή κόμβων (nodes) ή σημείων (points) V και ενός αριθμήσιμου συνόλου ακμών (edges) ή δεσμών (ties) ή γραμμών (lines) E και εντάσσεται στο ευρύτερο επιστημονικό πεδίο των Διακριτών Μαθηματικών. Ουσιαστικά, η Θεωρία Γράφων συνιστά ένα Λογισμό που εστιάζει στη γεωμετρική θέση ενός αντικειμένου, όπως αντίστοιχα η Άλγεβρα εστιάζει στο μέγεθός του (Diestel, 2005), γεγονός που την καθιστά ιδιαίτερα χρήσιμη στις επιστήμες που μελετούν το χώρο. Βιβλίο Πρακτικών 3 ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Βόλος, Σεπτεμβρίου 2012, ISBN ,

5 Ποικίλες μελέτες μέχρι σήμερα μετρούν την κεντρικότητα των δικτύων με χωρική (γεωγραφική) αναφορά, κάνοντας χρήση της Θεωρίας Γραφημάτων. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι οι Irwin and Hughes (1992) μελέτησαν τη δομή αστικών συστημάτων, οι Fleming and Hayuth (1994) εξέτασαν χωρικά χαρακτηριστικά των κεντρικών πυρήνων μεταφορών (transportation hubs), οι Crucitti et al. (2006) εργάσθηκαν πάνω στην κεντρικότητα δικτύων αστικών οδών και οι Estrada and Bodin (2008) χρησιμοποίησαν μέτρα κεντρικότητας δικτύων για τη μελέτη και διαχείριση του τοπίου. Πιο πρόσφατα, οι Wang et al. (2010) εξέτασαν τη δομή και την κεντρικότητα κόμβων δικτύου αεροπορικών μεταφορών και οι Wang et al. (2011) εξέτασαν τη σχέση μεταξύ της κεντρικότητας των οδών και της έντασης στις χρήσεις γης. Το πολυδιάστατο ερευνητικό πεδίο γύρω από την κεντρικότητα αποτέλεσε κίνητρο για τη μελέτη θεμάτων του ελληνικού διαπεριφερειακού δικτύου μεταφορών με χρήση της Θεωρίας Γραφημάτων στα Μαθηματικά. Τρία διαφορετικά μέτρα κεντρικότητας χρησιμοποιούνται, η κεντρικότητα βαθμού (degree centrality), εγγύτητας (closeness centrality) και ευθύτητας (straightness centrality), στους 39 χερσαίους νομούς της Ελλάδας, όπως ίσχυαν προ της διοικητικής μεταρρυθμιστικής πράξης «Καλλικράτης» (Ν.3852/10). Τα αποτελέσματα αναδεικνύουν το γεωγραφικό μετασχηματισμό του ελληνικού δικτύου μεταφορών κατά τη διάρκεια των τελευταίων είκοσι ετών ( ) και επιχειρούν αξιολόγηση των πολιτικών που ελήφθησαν στον τομέα των ελληνικών μεταφορικών υποδομών. 2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ Το διαπεριφερειακό σύστημα μεταφορών της Ελλάδας αναπαρίσταται ως ένα μη κατευθυνόμενο συνεκτικό γράφημα G(V,E). Ο όρος συνεκτικό αφορά την ιδιότητα ύπαρξης στο γράφημα τουλάχιστον μιας διαδρομής μεταξύ δύο κορυφών (Diestel, 2005). Κάθε νομαρχιακό διαμέρισμα (P i ) προβάλλεται στο γράφημα G(V,E) ως μια κορυφή v i V (i=1,,39). Κάθε προβολή διακριτοποιεί τον εκάστοτε νομό (επιφάνεια, συνεχής οντότητα) σε ένα σημειακό ανάλογο (P i vi ), την κορυφή v i (διακριτή οντότητα). Ως κορυφές v i επιλέχθηκαν οι θέσεις των πρωτευουσών των ελληνικών νομών, λόγω της φυσικής και οικονομικής σημασίας που κατέχουν στην Περιφερειακή Επιστήμη οι χώροι σημαντικών πληθυσμιακών συγκεντρώσεων (Polyzos and Tsiotas, 2012; Tsiotas and Polyzos, 2012). Στο γράφημα, η δυνατότητα άμεσης οδικής σύνδεσης v i v j μεταξύ των νομών v i και v j (i j=1,,39) συμβολίζεται με μια ακμή e ij E και σχεδιάζεται ως ευθύγραμμο τμήμα. Οι αποστάσεις μεταξύ των ζευγών (ανά δύο) των κορυφών του γραφήματος, συγκεντρώνονται σε δύο πίνακες D 39x39, όπου κάθε στοιχείο d ij εκφράζει το μήκος της γεωδαισιανής απόστασης (Diestel, 2005; Crucitti et al., 2006) από την κορυφή v i στη v j. Ο πρώτος πίνακας αποτελείται από χρονοαποστάσεις (απαιτούμενος χρόνος για να καλυφθεί μία δεδομένη χωρική απόσταση δικτύου) D S = [d ij ] (minutes) και ο δεύτερος από χιλιομετρικές (οδικές) αποστάσεις D D = [d ij E ] (km), μεταξύ των νομών P i και P j (ή κορυφών v i και v j ) με i,j=1,,39. Τα δεδομένα χρονοαποστάσεων (ΥΠΟ, 1993; ΥΠΕΚΑ, 1997) αφορούν δύο στιγμιότυπα του διανομαρχιακού ελληνικού οδικού δικτύου. Η πρώτη μήτρα περιλαμβάνει στοιχεία του έτους 1988 (D S 1988 ) που περιγράφουν την αρχική «σύγχρονη» κατάσταση του εθνικού δικτύου μεταφορών και η δεύτερη του 2010 (D S 2010 ) που 2010 εκφράζουν την πρόσφατη εικόνα του, έπειτα από έναν αριθμό εθνικών έργων αναβάθμισής του, όπως η γέφυρα Ρίο- Αντίριο και η Εγνατία οδός. Η περίπτωση ισότητας i=j στον πίνακα χρονοαποστάσεων (D S ) αφορά το μέσο χρόνο μετακίνησης στα όρια του νομαρχιακού διαμερίσματος (P i ) από το εκάστοτε κέντρο c i. Περαιτέρω, τα δεδομένα των χιλιομετρικών αποστάσεων του πίνακα D S εκπροσωπούν τις πραγματικές χιλιομετρικές αποστάσεις των συντομότερων διαδρομών μεταξύ των πρωτευουσών v i και v j των νομών P i και P j αντίστοιχα (i,j=1,,39), μετρημένες για το Σύμφωνα με τις παραπάνω παραδοχές, το διαπεριφερειακό σύστημα μεταφορών της Ελλάδας αναπαρίσταται ως μη-κατευθυνόμενο γράφημα G(V,E). Τρία διαφορετικά μέτρα της Θεωρίας Γραφημάτων χρησιμοποιούνται για τη μέτρηση της 1101

6 κεντρικότητας του διαπεριφερειακού δικτύου μεταφορών G(V,E), οι κεντρικότητες βαθμού (C D ), εγγύτητας (C C ) και ευθύτητας (C S ) (Borgatti and Everett, 2006; Crucitti et al., 2006; Wang et al., 2010; Wang et al., 2011; Polyzos and Tsiotas, 2012). Αυτά τα μέτρα υπολογίστηκαν για τις χρονοαποστάσεις και οδικές αποστάσεις των 39 (χερσαίων) ελληνικών νομών. Οι υπολογισμοί πραγματοποιήθηκαν με χρήση της λογιστικής εφαρμογής Ms Excel 2007 της Microsoft και η χαρτογραφική απόδοση των αποτελεσμάτων υλοποιήθηκε με το πρόγραμμα ΓΠΣ ArcGIS 9.3 της ESRI. Η κεντρικότητα βαθμού (C D ) βασίζεται στη γενική αρχή ότι οι σημαντικότεροι σε αξία κόμβοι ενός γραφήματος ή δικτύου G(V,E) έχουν το μεγαλύτερο αριθμό παρακείμενων ακμών σε σχέση με τους υπόλοιπους κόμβους του γραφήματος. Όπως ορίζεται, η κεντρικότητα βαθμού αποτελεί απαρίθμηση των ακμών που είναι προσκείμενες σε μια δεδομένη κορυφή, όπως παρουσιάζεται στη σχέση (1), όπου ο συμβολισμός deg i εκφράζει το βαθμό της κορυφής v i, το a ij το στοιχείο της μήτρας συνδέσεων στη θέση ij και το V το πλήθος των κορυφών του συνόλου V. Τα αποτελέσματα του υπολογισμού της κεντρικότητας βαθμού αποτυπώνονται στο χάρτη του σχήματος 1. V V (1) D C a V 1 a V 1 deg V 1 ij ij i i 1 j 1 Η κεντρικότητα εγγύτητας (C D ) ορίζεται ως συνολική γαιωδεσιανή απόσταση μιας δεδομένης κορυφής προς όλες τις υπόλοιπες (σχέση 2). Η έννοιά της περιγράφει το βαθμό, στον οποίο ένας κόμβος i είναι κοντινός προς όλους τους υπόλοιπους κατά μήκος μιας γεωδαισιανής διαδρομής και πρακτικά απεικονίζει το μεταφορικό κόστος που απαιτείται για να ξεπεραστούν οι χωρικοί περιορισμοί θέσης μεταξύ διάφορων περιοχών και δραστηριοτήτων. 1 V V C 1 Ci V 1 dij dij V 1 ( di) 1 d (2) i j 1, i j j 1, i j Στη σχέση (2) d ij είναι η απόσταση μεταξύ των κόμβων i και j και ο τελεστής d j 1, i j ij ορίζεται ως το άθροισμα των ελάχιστων σε μήκος από τις δυνατές ακμές d ij που παρεμβάλλονται μεταξύ του ζεύγους κορυφών i και j. Ουσιαστικά η κεντρικότητα εγγύτητας εκφράζει την αντίστροφη μέση απόσταση μιας κορυφής v i προς όλες τις υπόλοιπες. Τα αποτελέσματα υπολογισμού της κεντρικότητας εγγύτητας για τις περιόδους 1988 (D 1988 S ) και 2010 (D 2010 S ), απεικονίζονται στο σχήμα 2. Η κεντρικότητα ευθύτητας (C S ) μετρά γενικά, σε ένα σύστημα επικοινωνιών, την αποδοτικότητα μεταξύ δύο κορυφών i και j. Το μέτρο αυτό λαμβάνει υπόψη στον υπολογιστικό του μηχανισμό τις αποστάσεις δικτύου και τις ευκλείδειες χωρικές αποστάσεις και η μαθηματική τους έκφραση παρουσιάζεται στη σχέση (3), όπου ο E συμβολισμός d εκφράζει την ευκλείδεια απόσταση μεταξύ των κόμβων i και j και ο d ij ij σχετίζεται με τις πραγματικές αποστάσεις δικτύου. Η κεντρικότητα ευθύτητας αποτυπώνει το βαθμό, στον οποίο η συνδετική πορεία μεταξύ των κορυφών i και j παρεκκλίνει από την ευθεία απόσταση. Στην παρούσα μελέτη η C S χρησιμοποιείται ελαφρώς τροποποιημένη. E Αρχικά, αντί των ευκλείδειων αποστάσεων d ij χρησιμοποιούνται οι αποστάσεις οδικού δικτύου (επίπεδες τεθλασμένες γραμμές) των κόμβων i και j (km). Αφετέρου, οι αποστάσεις d ij αφορούν τις χρονοαποστάσεις των αντίστοιχων κορυφών (min). Η τροποποίηση αυτή αποτελεί ως δείκτη εκτίμησης της «ποιότητας των οδικών μεταφορικών υποδομών», διότι αν για δύο διαφορετικές διαδρομές AB και CD ίδιας χιλιομετρικής E E E E E απόστασης ( d d d ) μια σχέση ανίσωσης d d d d οδηγεί στο AB CD AB CD συμπέρασμα ότι η «ποιότητα» των μεταφορικών υποδομών της διαδρομής CD είναι 1102

7 καλύτερη από αυτή που εμφανίζει η διαδρομή AB. Κατά συνέπεια, όσο μεγαλύτερος είναι ο δείκτης της κεντρικότητας ευθύτητας ενός κόμβου v i τόσο «ποιοτικότερη» είναι η πρόσβαση και γενικά η κατάσταση των υποδομών των μεταφορών που τον υποστηρίζουν. V E C 1 d ij Ci (3) V 1 j 1, i j dij Στο χάρτη του σχήματος 3 παρουσιάζεται η γεωγραφική διαστρωμάτωση της κεντρικότητας ευθύτητας του ελληνικού δικτύου μεταφορών για το έτος 2010 καθώς και η των κατανομή διαφορών των μέσων χρονοαποστάσεων ( d d2010 d 1988 ) για τις περιόδους 1988 και Ο χάρτης των διαφορών αναδεικνύει τους νομούς που ωφελήθηκαν περισσότερο από την ελληνική πολιτική στον τομέα των μεταφορικών υποδομών, η οποία έλαβε χώρα στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα. 4. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΖΗΤΗΣΗ Τα μέτρα κεντρικότητας της Θεωρίας Γραφημάτων αποτελούν χρήσιμα εργαλεία ανάλυσης και αξιολόγησης της δομής δικτύων. Στην ενότητα που ακολουθεί επιχειρείται ανάλυση των αποτελεσμάτων ανά μέτρο κεντρικότητας. Η κεντρικότητα βαθμού συνιστά το απλούστερο μέτρο και η συνεισφορά της εστιάζεται κυρίως στην αναγνώριση των γεωγραφικών και δομικών πλεονεκτημάτων μιας περιοχής. Από το σχήμα 1 προκύπτει ότι οι νομοί Λάρισας και Κοζάνης είναι οι κεντρικότεροι σε βαθμό στο διαπεριφερειακό δίκτυο οδικών συνδέσεων, γεγονός που αποδίδεται στην εγγύτητά τους με τον οδικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Περαιτέρω, ο νομός των Ιωαννίνων εμφανίζεται να κατέχει κεντρικό ρόλο στη δυτική Ελλάδας, όπως ο Κοζάνης και περισσότερο ο Θεσσαλονίκης στη Βόρεια Ελλάδα και ο Αρκαδίας στην Πελοπόννησο. Τέλος, η διαχρονική διαφοροποίηση της κεντρικότητας βαθμού οφείλεται στην κατασκευή της γέφυρας Ρίο-Αντίρριο, η οποία προσέδωσε άμεση οδική πρόσβαση στους νομούς Αχαΐας και Αιτωλοακαρνανίας. Σχήμα 1. Κεντρικότητες βαθμού του ελληνικού διαπεριφερειακού συστήματος μεταφορών το 1988 (αριστερά) και το 2010 (δεξιά) (πηγή: ίδια επεξεργασία) Η κατανομή της κεντρικότητας εγγύτητας το 1988 (σχήμα 2), παρουσιάζει την κατάσταση του δικτύου μεταφορών εκείνης της περιόδου, η οποία εμφανίζει δυσχέρεια προσβασιμότητας των ακριτικών νομών. Οι πιο προνομιούχοι νομοί το 1988 φαίνεται πως ήταν οι Πιερίας, Λάρισας και Φθιώτιδας, προφανώς λόγω της εγγύτητάς τους με τον οδικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης. Ο νομός Θεσσαλονίκης φαίνεται πως κατείχε ευρύτερο κεντρικό ρόλο, διότι αποτελούσε ήδη από το 1988 μητροπολιτικό πυρήνα. Η μεταβολή της 1103

8 κατάστασης από το 1988 στο 2010 αποκαλύπτει το σχετικό μετασχηματισμό που υπέστησαν οι μεταφορικές υποδομές στο ενδιάμεσο χρονικό διάστημα, ως προς τη θέση που κατείχαν στην ιεράρχηση των κεντρικοτήτων του Όπως προκύπτει, η συστάδα των νομών της κεντρικής Ελλάδας μετασχηματίστηκε σε ένα οριζόντιο τόξο (Ημαθία- Κοζάνη-Γρεβενά-Ιωάννινα-Άρτα), το οποίο προσαρτήθηκε στην κεντρικότητα του κατακόρυφου άξονα της εθνικής οδού. Η μεταβολή αυτή ενδεχομένως οφείλεται στην κατασκευή της Εγνατίας Οδού, δεδομένου ότι το σύνολο των νομών του τόξου έχει άμεση πρόσβαση σε αυτήν. Μεμονωμένη συμπεριφορά στο ίδιο επίπεδο κεντρικότητας φαίνεται πως παρουσιάζει ο νομός Μαγνησίας, η οποία ενδεχομένως αποδίδεται στην αναβάθμιση του οδικού άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης (Πέταλο Μαλιακού, Άγιος Κωνσταντίνου). Σχήμα 2. Κεντρικότητα εγγύτητας του ελληνικού διαπεριφερειακού οδικού συστήματος μεταφορών το 1988 (αριστερά) και το 2010 (δεξιά) (πηγή: ίδια επεξεργασία) Η χωρική κατανομή των τιμών της κεντρικότητας ευθύτητας (σχήμα 3) χαρακτηρίζει την ποιότητα των οδικών υποδομών της χώρας. Οι χρωματικές διαβαθμίσεις στο χάρτη εικονίζουν τους πιο ωφελημένους νομούς στην πολιτική υποδομής των μεταφορών, οι οποίοι είναι οι Ιωαννίνων και Θεσπρωτίας. Η γεωγραφική θέση των νομών αυτών υποδεικνύει ότι επωφελήθηκαν τόσο από το έργο της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου όσο και της Εγνατίας οδού. Την επόμενη χαμηλότερη κεντρικότητα εμφανίζουν οι νομοί Καστοριάς, Πρέβεζας και Άρτας, οι οποίοι έχουν επίσης εύκολη πρόσβαση στα έργα Ρίο-Αντίρριο και Εγνατία. Αμέσως επόμενοι στην κατάταξη εμφανίζονται οι νομοί Έβρου και Καβάλας στη βόρεια Ελλάδα, Πιερίας, Ευρυτανίας και Αττικής στην κεντρική και Αρκαδίας και Λακωνίας και Μεσσηνίας στην Πελοπόννησο. Η γεωγραφική ομαδοποίηση των νομών αυτών καταδεικνύει τα έργα που συνέβαλαν περισσότερο στην αύξηση της κεντρικότητάς τους, δηλαδή την κατασκευή της Εγνατίας για τα διαμερίσματα της βόρειας Ελλάδας, της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου για την Πελοπόννησο και του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης για τους νομούς Πιερίας, Ευρυτανίας και Αττικής στην κεντρική Ελλάδα. Η γεωγραφική διασπορά των νομών Πιερίας, Ευρυτανίας και Αττικής υποδεικνύει πως υφίστανται και δευτερεύοντα εμφανή αίτια αύξησης της κεντρικότητας, όπως η Εγνατία Οδός για την Πιερία και η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, για την Ευρυτανία. Τέλος, ο χάρτης διαφορών του σχήματος 3 εικονίζει τα νομαρχιακά διαμερίσματα που παρουσίασαν το μεγαλύτερο χρονικό κέρδος από την ελληνική πολιτική των μεταφορών της περιόδου Όπως φαίνεται, κυρίως οι μεθοριακοί νομοί Έβρου, Ροδόπης, Ξάνθης, Καβάλας, Δράμας και Σερρών στη βορειοανατολική Ελλάδα και έπειτα οι Ηλείας, Μεσσηνίας, Λακωνίας και Αργολίδας στην Πελοπόννησο παρουσιάζονται περισσότερο κερδισμένοι, εμφανίζοντας τις μεγαλύτερες μειώσεις στις χρονοαποστάσεις τους. Η 1104

9 παραπάνω, σαφής, γεωγραφία στην κατανομή του οφέλους των μεταφορικών υποδομών οδηγεί στην αντιστοίχηση των νομών της βορειοανατολικής Ελλάδας, Ημαθίας και Καστοριάς με την κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των νομών της Πελοποννήσου και της Λευκάδος, με την κατασκευή της γέφυρας Ρίο-Αντίρριο. Σχήμα 3. Χωρική κατανομή (αριστερά) κεντρικότητας ευθύτητας του ελληνικού διαπεριφερειακού συστήματος οδικών μεταφορών το 2010 και (δεξιά) διαφορών d των μέσων χρονοαποστάσεων ανά νομό για τις περιόδους 1988 και 2010 (πηγή: ίδια επεξεργασία) 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Στο άρθρο αυτό εξετάστηκε ο μετασχηματισμός στην κεντρικότητα του διαπεριφερειακού δικτύου μεταφορών στην Ελλάδα, με χρήση μέτρων Θεωρίας Γραφημάτων από τα Μαθηματικά, αναδεικνύοντας την χρησιμότητας της Θεωρίας Γράφων στο ερευνητικό πεδίο της Γεωγραφίας και της Περιφερειακής Επιστήμης. Οι νομοί της Ελλάδας θεωρήθηκαν κορυφές του εθνικού δικτύου μεταφορών και ανάλυση που πραγματοποιήθηκε ανέδειξε τις βασικές ιδιότητες του δικτύου την περίοδο , ως απόρροια των χωρικών και γεωγραφικών διαπεριφερειακών δομών. Η χωρική κατανομή των μέτρων κεντρικότητας ερμηνεύτηκε ως προς τα μεγαλύτερα έργα υποδομής που συντελέστηκαν στον τομέα των οδικών μεταφορών της προαναφερόμενης περιόδου (κατασκευή γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, αναβάθμιση οδικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης και Εγνατίας Οδού). Οι αλλαγές στην κεντρικότητα των νομών συνιστούν έναν μετασχηματισμό των χωρικών και αναπτυξιακών δυναμικών του εθνικού δικτύου μεταφορών και οδηγούν στην έμμεση αξιολόγηση των πολιτικών που ακολουθήθηκαν από τη χώρα τη δεδομένη εικοσαετία στον τομέα των υποδομής των μεταφορών, δεδομένου ότι αποκαλύφθηκαν οι νομοί που επωφελήθηκαν περισσότερο από τα έργα υποδομής της περιόδου Σύμφωνα με την ανάλυση που πραγματοποιήθηκε, η πολιτική της Ελλάδας στις υποδομές των μεταφορών της περιόδου εμφανίζεται να κατευθύνεται κάτω από ένα συνειδητό και στοχοθετημένο προγραμματισμό και να παρουσιάζεται ευνοϊκή στις μεθόριες και απομακρυσμένες περιοχές, επιδιώκοντας την εξάλειψη των γεωγραφικών ανισοτήτων και τη δημιουργία αναπτυξιακών προοπτικών. 6. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Borgatti S. and Everett M., A Graph-theoretic perspective on centrality. Social Networks, 28: Crucitti P. Latora V. Porta S., Centrality in networks of urban streets. Chaos, 16: (015113)

10 Diestel R., Graph Theory, Third Edition. Heidelberg, Springer-Verlag Publications Estrada E. Bodin O., Using network centrality measures to manage landscape connectivity. Ecological Applications, 18(7): Fleming D. Hayuth Y., Spatial characteristics of transportation hubs: centralityand intermediacy. Journal of Transport Geography, 2(1): 3-18 Irwin M. Hughes H., Centrality and the Structure of Urban Interaction: Measures, Concepts, and Applications. Social Forces, 71(1): Kalantzi O. Tsiotas D., Social Network sites: The case of Facebook TM in education. presented at International Scientific Conference era-6, the SynErgy Forum, Sep 2011, Piraeus, Greece O Connor S., Network theory - a systematic method for literature review. Nurse Education Today, 12: Polyzos S. Tsiotas D., The Evolution and Spatial Dynamics of Coastal Cities in Greece. in Polyzos S., Urban Development. Croatia, Intech Publications: Tsiotas D. Polyzos S., The contribution of ANN s simple perceptron pattern to inequalities measurement in Regional Science. Operational Research International Journal, DOI /s Wang F. Antipova A. Porta S., Street centrality and land use intensity in Baton Rouge, Louisiana. Journal of Transport Geography, 19: Wang H. Mo H. Wang F. Jin F., Exploring the network structure and nodal centrality of China s air transport network: A complex network approach. Journal of Transport Geography, doi: /j.jtrangeo Πολύζος Σ., Περιφερειακή Ανάπτυξη. Αθήνα, Εκδόσεις Κριτική Υπουργείο Οικονομικών, ΥΠΟ (πρώην ΥΠΕΘΟ) Στρατηγικός Αναπτυξιακός Σχεδιασμός για τις Υποδομές Μεταφορών. Ελλάδα, ΔΡΟΜΟΣ AEM, 2 nd Έκδοση Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής ΥΠΕΚΑ (πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ) Νέα Εθνική Έρευνα Προέλευσης - Προορισμού 1106