ΜΗΝΥΜΑ ΑΡΧΗΓΟΥ ΓΕΑ. Αντιπτέραρχος (Ι) Αντώνιος Τσαντηράκης Αρχηγός ΓΕΑ ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ

Transcript

1

2 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

3 ΜΗΝΥΜΑ ΑΡΧΗΓΟΥ ΓΕΑ Αναμφίβολα, οι ημέρες αυτές των Χριστουγέννων και της Πρωτοχρονιάς, προκαλούν στον καθένα μας, σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό, εσωτερική πληρότητα και αγαλλίαση ενώ παράλληλα τονώνουν το συναίσθημα της οικογενειακής θαλπωρής και ζεστασιάς. Πέρα όμως από τα πιο πάνω, είναι ανάγκη οι εφετινές γιορτές να αποτελέσουν το εφαλτήριο για προβληματισμό, ενδοσκόπηση, καθορισμό ξεκάθαρων στόχων και λήψη συνακόλουθων αποφάσεων. Η χρονική στιγμή είναι κρίσιμη για την πατρίδα μας και εμείς ως μέλη της Πολεμικής Αεροπορίας έχουμε το καθήκον να προσφέρουμε με αυταπάρνηση τις υπηρεσίες μας και να κάνουμε έναν προσωπικό απολογισμό για τη χρονιά που πέρασε. Ως άνθρωποι σκληρά εργαζόμενοι και με υψηλή αίσθηση του καθήκοντος και της ευθύνης απέναντι στο κοινωνικό σύνολο και τη πατρίδα, πρέπει να συνεχίσουμε την σκληρή προσπάθεια και να αποτελέσουμε τον φωτεινό φάρο για την ελληνική κοινωνία μέσω της προσωπικής μας βελτίωσης και της αύξησης της ποιότητας του παραγόμενου έργου. Πρέπει να σας υπενθυμίσω για άλλη μια φορά ότι ο σκοπός ύπαρξης της Πολεμικής μας Αεροπορίας είναι αυτός που πρέπει να καθοδηγεί τις πράξεις και τα έργα μας και ότι στο συλλογικό αυτό λειτούργημα δεν χωράνε προσωπικές ή ιδιοτελείς φιλοδοξίες. Τη χρονιά που πέρασε η Πολεμική Αεροπορία τίμησε με εορταστικές εκδηλώσεις τα 100 χρόνια της δυναμικής παρουσίας του αεροπορικού όπλου ενώ ταυτόχρονα υλοποίησε ένα τεράστιο επιχειρησιακό όσο και κοινωνικό έργο. Το έργο αυτό επετεύχθη χάρη στις κοινές προσπάθειες όλων σας. Θα ήθελα να ευχαριστήσω ολόκληρη την αεροπορική οικογένεια για τις άοκνες αυτές προσπάθειές της και να ευχηθώ σε όλους από βάθους καρδίας Καλά Χριστούγεννα και κάθε καλό για το Αντιπτέραρχος (Ι) Αντώνιος Τσαντηράκης Αρχηγός ΓΕΑ ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

4 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

5 Ε Ι Σ Α Γ Ω Γ Ι Κ Ο Σ Η Μ Ε Ι Ω Μ Α Η Πολεμική Αεροπορία συμπληρώνει φέτος έναν αιώνα ζωής. 100 ολόκληρα χρόνια πέρασαν από την γέννησή της και λίγο μετά την αυγή της νέας χιλιετίας πορεύεται αξιόμαχη και περήφανη προς το μέλλον. Ένα μέλλον συναρπαστικό, όχι μόνο λόγω των ραγδαίων τεχνολογικών εξελίξεων αλλά και λόγω της γενικότερης αναταραχής και αβεβαιότητας που σηματοδοτούν οι οικονομικές -και όχι μόνο- εξελίξεις. Το ανά χείρας λοιπόν τεύχος δεν θα μπορούσε παρά να είναι αφιερωμένο στην επέτειο της Πολεμικής Αεροπορίας, με την ευχή τα πρώτα 100 χρόνια να αποτελέσουν τον πρόλογο για «να τα χιλιάσει». Η ύλη του τεύχους θα συνεχιστεί με άλλη μία διεθνή επιτυχία των συναδέλφων μας και πάλι στο TLP που εδράζεται στο Albacete της Ισπανίας, όπου λίαν προσφάτως η αποστολή της 343Μ, της αδελφής Μοίρας της 340Μ από την 115ΠΜ που βρίσκεται στη Σούδα εντυπωσίασε τους εκπαιδευτές και το προσωπικό του πολυεθνικού σχολείου. Αυτή τη φορά δεν είναι μόνο οι επιδόσεις των ιπταμένων μας, αλλά και το φιλότιμο των τεχνικών μας αυτά που ανέδειξαν το πόσο ξεχωριστός είναι ο Έλληνας σε οτιδήποτε κάνει. Στη συνέχεια ακολουθεί η παρουσίαση από τον Καθηγητή Κο Βασίλειο Φίλια των όπλων αντιποίνων, των Γερμανικών βλημάτων V1 και V2, τα οποία προσπάθησαν να κάμψουν το ηθικό των Βρετανών προς το τέλος του Β Παγκοσμίου Πολέμου. Ακολούθως, ολοκληρώνεται η μελέτη του κου Αριστείδη Κωνσταντινίδη για τη συμβολή της Ελληνικής στην Αγγλική και τη διεθνή επιστημονική ορολογία, ενώ ο κος Θρασύβουλος Κονταξής, δικηγόρος Διδάκτωρ Νομικής αναλύει το φαινόμενο του εκ πεποιθήσεως εγκληματία. Στη συνέχεια η Καθηγήτρια της Σχολής Ικάρων κα Παναγιώτα Ξηρογιάννη παρουσιάζει τη ζωή και το έργο της σημαντικής Γαλλίδας Ακαδημα κού Ζακλίν ντε Ρωμιγύ, η οποία αγωνίστηκε μεχρί τα βαθιά της γεράματα για την υπεράσπιση και ανάδειξη της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσας και Γραμματείας, ενώ ο Σγος (Ι) Χρήστος Διαμαντόπουλος αναλύει το θεσμικό πλαίσιο, τον σχεδιασμό και τις αποστολές διαχείρισης κρίσεων από την Ευρωπα κή Ένωση. Ακολουθεί ο Επγός (Ι) Ελευθέριος Σεργιαννίδης, ο οποίος περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο αναχαιτίζονται πολιτικά αεροσκάφη, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις αεροπειρατείας, έτσι όπως γίνεται στην μετά την 9/11 εποχή, ενώ ο Επγός (ΜΕ) Μιχαήλ Παπαδόπουλος μας αναλύει τις μεθόδους με τις οποίες θα μπορούσαν να αναβαθμιστούν οι κτιριακές υποδομές της ΠΑ, μέσα από σχεδιασμό με βιοκλιματικά κριτήρια. Η ύλη του παρόντος τεύχους ολοκληρώνεται με την παρουσίαση της Ελληνικής έκδοσης του αυτοβιογραφικού έργου του Γερμανού πιλότου Χανς-Ούλριχ Ρούντελ και την παρουσίαση ενός ακόμα αεροπορικού κινηματογραφικού έργου, της ταινίας αγγλικός τίτλος «Flight of the Intruder», του Είθε το νέο έτος να είναι ευτυχισμένο και ειρηνικό. Καλή ανάγνωση ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ 1 ÔÅÕ ÏÓ 93 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

6 Ðåñéå üìåíá 4 Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 36 Ασμχος (Ι) Παντελής Βατάκης Η ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΤΗΣ 343Μ ΣΤΟ 3/2011 TLP ΜΑ ΟΣ 2011, ALBACETE AFB, ΙΣΠΑΝΙΑ 50 ΟΙ ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΙ ΠΥΡΑΥΛΟΙ ΑΝΤΙΠΟΙΝΩΝ (V1, V2) ΣΤΟΝ ΔΕΥΤΕΡΟ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΠΟΛΕΜΟΙ 66 Καθηγητής Βασίλειος Φίλιας Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΤΗΝ ΑΓΓΛΙΚΗ ΚΑΙ ΤΗ ΔΙΕΘΝΗ ΟΡΟΛΟΓΙΑ (Β ΜΕΡΟΣ) Αριστείδης Κωνσταντινίδης 76 Ο ΕΚ ΠΕΠΟΙΘΗΣΕΩΣ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΑΣ Θρασύβουλος Κονταξής Δικηγόρος Διδάκτωρ Νομικής 92 JACQUELINE DE ROMILLY Διδάκτωρ Φιλοσοφίας Παναγιώτα Ξηρογιάννη 2 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 - ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

7 102 ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΑΙ ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΚΡΙΣΕΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑ ΚΗ ΕΝΩΣΗ Σγός (Ι) Χρήστος Διαμαντόπουλος 118 ΑΝΑΧΑΙΤΙΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ Επγός (Ι) Ελ. Σεργιαννίδης 130 ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΜΕ ΤΕΧΝΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ & ΒΙΟΚΛΙΜΑΤΙΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ Επγός (ΜΕ) Δημήτριος Παπαδόπουλος 148 ΠΙΛΟΤΟΣ ΤΩΝ STUKAS HANS ULRICH RUDEL Υπσγός (Ι) Σωτήριος Αντωνόπουλος 156 Η ΠΤΗΣΗ ΤΟΥ ΕΙΣΒΟΛΕΑ Ασμχος (Ι) Παναγιώτης Μηταφίδης ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 3

8 Η αποκρυστάλλωση του «Ονείρου» στην Ελλάδα: 100 χρόνια Eλληνική Πολεμική Αεροπορία Ασμχος (Ι) Παντελής Βατάκης 4 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

9 Η ιστορία της πτήσης είναι ένα θαυμαστό ταξίδι της ανθρωπότητας μέσα στις χιλιετηρίδες ύπαρξής της, ένα όνειρο που αντιπροσωπεύει την αρχέτυπη ανάγκη του ανθρώπου να υπερνικήσει τα πεπερασμένα από τους φυσικούς νόμους όριά του. Με αφάνταστη επιμονή, τόλμη και πάθος, επιστήμονες και ερευνητές με μοναδικά εφόδια την ευφυία τους και την επιθυμία τους να σπάσουν τα δεσμά που τους κρατούσαν αγκιστρωμένους στην επιφάνεια της γης, κατάφεραν στο πέρασμα των αιώνων να αναπτύξουν κατάλληλη τεχνολογία και να επινοήσουν κατασκευές οι οποίες τους επέτρεψαν να κατανοήσουν και να κατακτήσουν την τρίτη διάσταση. ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 5

10 Από την προ στορική ακόμη εποχή, βρίσκουμε στις παραδόσεις πολλών λαών, μύθους για θεούς, δαίμονες, ημίθεους και ήρωες, όλα έκφραση της ίδιας ανθρώπινης επιθυμίας για ανύψωση-πέταγμα. Πρωτοπόροι σε αυτή τη θεώρηση αναδείχτηκαν οι πρόγονοί μας και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στην αρχαία ελληνική γραμματεία εκτυλλίσονται πτήσεις θεών και ηρώων στους αιθέρες. Στην ύστερη αρχα κή και την κλασική εποχή (6ος-4ος αιώνας π. Χ.), οι αρχαίοι Έλληνες εξέφρασαν αυτό το δέος τους κυρίως μέσω της αγγειογραφίας, με πολύ μεγάλο αριθμό απεικονίσεων εναέριων μετακινήσεων θεοτήτων και ηρώων, δίνοντας μορφή φτερωτή ακόμη και στα φυσικά φαινόμενα, στα συναισθήματα, στις επιθυμίες, αλλά και στις φιλοσοφικές τους αναζητήσεις. Στην ελληνική όμως μυθολογία, η πτήση δεν ήταν αποκλειστικά προνόμιο θεών και ημίθεων, αφού και μερικοί θνητοί όπως ο Φρίξος και η Έλλη, αλλά και ο Βελλεροφόντης είχαν την τύχη να τη βιώσουν. Όμως, καθώς αναπτύσσονται οι τέχνες και τα γράμματα, οι αρχαίοι Έλληνες επινοούν το μύθο-σταθμό της Αεροπορικής Ιδέας, το μύθο της πτήσης του Δαιδάλου και του Ικάρου, που θεωρούνται οι πρώτοι αεροπόροι. Εκτός όμως από τις μυθικές πτήσεις, η αρχαιοελληνική γραμματεία έχει καταγράψει και πτήσεις που αγγίζουν τα όρια της επιστημονικής φαντασίας! Ο Όμηρος για άλλη μια φορά πρωτοπορεί. Στην Οδύσσεια γίνεται αναφορά για τα «Ιπτάμενα Πλοία» των Φαιάκων, τα οποία κατευθυνόταν χωρίς πλήρωμα και πήγαιναν τον επιβάτη όπου ήθελε, ενώ το καινοτόμο λογοτεχνικό έργο του Λουκιανού, ο οποίος θεωρείται ο «πατέρας» της Επιστημονικής Φαντασίας, επηρέασε μεταγενέστερους συγγραφείς και ερευνητές. Πέρα από τις ανωτέρω πηγές, τα πρώτα υλικά ίχνη έκφρασης του πανάρχαιου πόθου του ανθρώπου να πετάξει -μιμούμενος είδη του ζωικού βασιλείου που είχαν αυτή την ικανότηταμπορούν να ανιχνευτούν σε παραστάσεις προ στορικών σπηλαίων, τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Σ αυτά απεικονίζονται συνήθως ψάρια και πουλιά με αεροδυναμικό σχήμα, αλλά και αστρονομικά σύμβολα και άλλα στοιχεία, μέσα από τα οποία διαφαίνεται ότι οι προ στορικοί Έλληνες είχαν γνώσεις ναυσιπλο ας! Όσον αφορά τον προσανατολισμό του ανθρώπου στο χώρο, αναγκαιότητα συνηφασμέ- 6 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

11 Επιμέλεια αφίσας: Υ.Α.Ε. ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 7

12 νη με την πλεύση κα την πτήση, η Ελλάδα πάλι πρωτοστατεί, καθώς η μόνη ολοκληρωμένη μηχανική κατασκευή που χαρακτηρίζεται από ειδικούς επιστήμονες ως πρόγονος του ηλεκτρονικού εγκεφάλου και του GPS παρέχοντας ακριβή στοιχεία ασφαλούς ναυσιπλο ας, είναι ο «Μηχανισμός των Αντικυθήρων». Με τον Δαίδαλο και τον Ίκαρο, η ιδέα της πτήσης ενέπνευσε τους πρωτοπόρους ερευνητές-αεροπόρους, στην προσπάθειά τους να κατασκευάσουν μία μηχανή με την οποία θα μπορούσαν να ανυψωθούν. Οι Έλληνες, εικάζεται ότι έκαναν πειραματικές πτήσεις με οχήματα βαρύτερα του αέρα, καθώς σε αναφορές που υπάρχουν σε μύθους των Ινδιών για τους Yavanas -δηλαδή τους Έλληνες- φαίνεται ότι κατείχαν το μυστικό της κατασκευής τέτοιων ιπτάμενων οχημάτων. Ίσως αυτές οι αναφορές να είναι ενδείξεις για αεροτεχνολογικές εξελίξεις στην αρχαία Ελλάδα οι οποίες χάθηκαν στη λήθη, με εξαίρεση αυτήν που αφορά τον Αρχύτα από τον Τάραντα ( π.χ.), που είναι ο πρώτος άνθρωπος στον οποίο αποδίδεται η κατασκευή μιας πετυχημένης πτητικής μηχανής, της «Περιστεράς», η οποία πραγματοποιούσε μικρές πτήσεις εξαιτίας του πεπιεσμένου αέρα που βρισκόταν στο εσωτερικό του και εκπεμπόταν από την ουρά του. Όμως, η πρώτη ιστορική χρησιμοποίηση «ιπτάμενου» αντικειμένου για στρατιωτικούς σκοπούς, μπορεί να θεωρηθεί ότι ήταν το βέλος, το οποίο φέρει στην απόληξή του ένα πρώιμο είδος αεροπορικού «πηδαλίου». Ομοίως, ο χαρταετός το 200 π.χ. χρησιμοποιήθηκε από τους Κινέζους για ανάλογους σκοπούς, χωρίς όμως να καταφέρουν να εκπληρώσουν ή να ικανοποιήσουν την αέναη ανάγκη της ανθρωπότητας για ανύψωση Αντι- 8 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

13 θέτως, αυτά τα μικρά επιτεύγματα, παρακίνησαν πληθώρα ανθρώπων να προσπαθήσουν να μιμηθούν την πτήση του Ικάρου και του Δαιδάλου. Όλοι αυτοί οι παράτολμοι άνθρωποι, αντιτάχθηκαν σε κάθε τι κατεστημένο, πιστεύοντας ακράδαντα στις ριζοσπαστικές τους ιδέες και στο υποσυνείδητο όραμα της ανθρώπινης φυλής να προσεγγίσει αυτό που της προκαλούσε πάντοτε δέος και αρχέγονο θαυμασμό, τον Ουρανό Δυστυχώς, οι περισσότερες προσπάθειες τους ήταν χωρίς επιτυχία και σχεδόν πάντα με τραγικά αποτελέσματα για τους ριψοκίνδυνους αυτούς οραματιστές. Οι θυσίες αυτές στη διάρκεια των αιώνων, αν και ήταν πολλές, δεν πτόησαν στο ελάχιστο τους κηνυγούς του ονείρου, τους ανθρώπους του πνεύματος Εμπνευσμένες μορφές, προσέγγισαν την ατραπό της επιτυχίας! Το 1500 περίπου μ.χ., ο Λεονάρντο Ντα Βίντσι ( ), παρατηρώντας την πτήση των πουλιών, σχεδίασε -αλλά δεν κατασκεύασε- δύο πτητικές μηχανές που τους έδωσε τα ελληνικά ονόματα «Ορνιθόπτερον» και «Ελικόπτερον», όπως και αλεξίπτωτα. Η πρώτη στατική πτήση έγινε πραγματικότητα από τους αδελφούς Montgolfier, Joseph ( ) και Étienne ( ), με το αερόστατο που έφερε το όνομά τους («Μονγκολφιέρα») 1. Γρήγορα διαφάνηκε ότι ο άνθρωπος μετά από τόσους αιώνες, αν και είχε κατακτήσει την πτήση, δεν μπορούσε όμως ακόμη να πετύχει ελεγχόμενη κατεύθυνση. Πάρα ταύτα, η διάδοση του ήταν ταχύτατη λόγω της ευκολίας κατασκευής του, αλλά μόλις το 1884 κατάφεραν να κατασκευάσουν το πρώτο πηδαλιοχούμενο αερόστατο στη Γαλλία με τη συνδρομή του κινητήρα εσωτερικής ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 9

14 καύσης, που είχε εφευρεθεί. Μέχρι τότε, η μόνη χρησιμότητά του ήταν για στρατιωτικούς σκοπούς και κυρίως για την αναγνώριση στόχων του πυροβολικού στη διάρκεια μαχών 2. Πρώτοι, οι Γερμανοί το 1910, με το αερόστατο που παρουσίασε ο κόμης von Zeppelin ( ), κατάφεραν να το χρησιμοποιήσουν ως μεταφορικό μέσο. Πολλές απόπειρες πτήσεως με μηχανή βαρύτερη του αέρα πραγματοποιήθηκαν από διάφορους ερευνητές, ήδη από το 18ο αιώνα. Σ αυτούς συγκαταλέγονται ο Marquis De Backerville 3, ο Sir George Cayley ( ) 4, οι William Henson ( ) και John Stringfellow ( ) 5, ο Γάλλος Alphonse Pénaud 6 κ.α. Σε όλη τη διάρκεια του δεύτερου μισού του 19ου αιώνα, οι σχεδιαστές πτητικών μηχανών προσπάθησαν να προσαρμόσουν ένα κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ένα μεγάλο όχημα που θα μπορούσε να κάνει πτήση με άνθρωπο. Μεταξύ 1891 και 1896, ο Γερμανός Otto Lilienthal ( ) σχεδίαζε και κατασκεύαζε ανεμόπτερα με τα οποία έκανε ο ίδιος πειραματικές πτήσεις 7. Τη δεκαετία του 1890, ο Γάλλος Clement Ader ( ) σε μία δοκιμαστική πτήση με το όχημά του εφοδιασμένο με ατμοκινητήρα 20 ίππων, πραγματοποίησε μία σύντομη μη επανδρωμένη πτήση 8. Ο θάνατος του Lilienthal το 1896 και η απόσυρση του Ader τον επόμενο χρόνο, επέτρεψε σε τρεις Αμερικανούς, τον Samuel Langley ( ) και τους αδελφούς Wright, Orville ( ) και Wilbur ( ), να πάρουν τα ηνία της ανάπτυξης πτητικής μηχα- Σ 10 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

15 νής βαρύτερης του αέρα κατευθυνόμενης από χειριστή/πιλότο. Το 1897 ο «Ανεμόδρομος» του Samuel Langley, πραγματοποίησε πετυχημένη -μη επανδρωμένη- πτήση πάνω από τον ποταμό Ποτομόκ της Ουάσιγκτον χωρίς να καταφέρει τον πολυπόθητο στόχο του, καθώς στις 8 Δεκεμβρίου 1903, οι προσπάθειες του βυθίστηκαν στον ίδιο ποταμό, από μία αδέξια κίνηση του πιλότου 9. Αυτό το γεγονός έδωσε τη δυνατότητα στους αδελφούς Wright, να κάνουν την πρώτη πετυχημένη, επανδρωμένη και ελεγχόμενη πτήση με αεροπλάνο στην ιστορία 10. Αφού έκαναν πάνω από χίλιες δοκιμαστικές πτήσεις με το καλύτερο ανεμοπλάνο τους με το όνομα «Flyer», το 1903 προσάρμοσαν σ αυτό έναν κινητήρα δική τους κατασκευής 11. Στις 17 Δεκεμβρίου 1903, στην ακτή Kitty Hawk της Πολιτείας της Βορείου Καρολίνας, στις 10:20 πραγματοποιήθηκε από τον Orville Wright η πρώτη στην παγκόσμια ιστορία επανδρωμένη πτήση με όχημα βαρύτερο του αέρα, που είχε διάρκεια μόλις 12 δευτερολέπτων καλύπτοντας μία απόσταση 30 μέτρων, αλλά σηματοδοτώντας την αρχή της αλματώδους εξέλιξης αυτού του θαυμαστού μέσου, που άλλαξε ριζικά την Ιστορία της ανθρωπότητας 12. Υπήρξαν βεβαίως και άλλοι πρωτοπόροι σχεδιαστές μεγάλων πτητικών μηχανών, όπως ο Γαλλο-αμερικανός Octave Chanute ( ), ο Άγγλος Hiram Maxim ( ), ο Βραζιλιάνος Albert Santos-Dumont ( ) κ.α 13. Το 1908, οι Wright περιόδευσαν στην Ευρώπη, και η γαλλική κυβέρνηση αγόρασε τα δικαιώματα του «Flyer III», δίνοντας τη δυνατότητα στη Γαλλία να καταστεί η πρώτη αεροπορική δύναμη στον κόσμο, καθώς οι πρώτοι πιλότοι, εκπαιδευτές, μηχανικοί, σχεδιαστές και κατασκευαστές αεροπλάνων ήταν πλέον Γάλλοι. Αρκετοί από αυτούς τους πρωτοπόρους (Louis Bleriot, Voisin, αδελφοί Farman, Roland Garros κ.α.) συνδύαζαν όλες τις παραπάνω ιδιότητες 14. Οι πρώτοι Έλληνες που έκαναν γνωστό το αεροπλάνο στην Ελλάδα ήταν ιδιώτες. Το 1907, ο Αλφρέδος Αθανασούλιας δημοσίευσε μια πρωτοποριακή πραγματεία με τίτλο «Αι Πρόοδοι της Αεροπτητικής» αναφερόμενη στο Διεθνές Δίκαιο της Αεροπλο ας, ενώ τον επόμενο χρόνο, ο Λ. Αρνιώτης έφερε στην Ελλάδα από την Γαλλία το πρώτο αεροπλάνο, με το οποίο όμως δεν κατάφερε να πετάξει. Το 1910, ο Ρώσος S. Utotckeen θεωρείται ο πρώτος άνθρωπος που πέταξε με αεροπλάνο στην Ελλάδα, αν και μέχρι σήμερα αυτό δεν έχει επιβεβαιωθεί 15, ενώ ανεπιτυχείς ήταν και οι προσπάθειες του Βέλγου βαρώνου ντε Κατέρς στη χώρα μας. Παράλληλα, και άλλοι Έλληνες είχαν την τύχη να δοκιμάσουν τη γεύση της πτήσης, όπως ο Άγγελος Σικελιανός στην Ιταλία και ο Αλέξανδρος Ζάννας στη Γερμανία 16, ενώ ο Έλληνας επιχειρηματίας Βασίλειος Ζαχάρωφ, συνιδιοκτήτης των βιομηχανιών «Βίκερς», κατανοώντας την αξία της πτήσης, χρηματοδότησε έδρα για την επιστήμη της αεροπλο ας στο πανεπιστήμιο του Παρισιού και στη συνέχεια κατά τη διάρκεια του Α Π.Π. στην Πετρούπολη και στη Βρετανία. Οι δύο πρώτοι Έλληνες ιδιώτες που εκπαιδεύτηκαν ως πιλότοι ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος και ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης, οι οποίοι αποφοίτησαν από τη Σχολή Bleriot. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος αντιλήφθηκε τη μεγά- ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 11

16 λη στρατηγική σημασία του αεροπλάνου και το Δεκέμβριο του 1911, έστειλε στο Παρίσι τους πρώτους τρεις Έλληνες αξιωματικούς για να εκπαιδευτούν ως αεροπόροι, οι οποίοι και διακρίθηκαν μεταξύ των εκπαιδευομένων -ιδίως ο Υπολοχαγός Καμπέρος Δημήτριος- δείχνοντας ότι οι Έλληνες διέθεταν όλες τις ικανότητες αξιοποίησης αυτού του μέσου. Όμως, ο πρώτος Έλληνας που πραγματοποίησε πετυχημένη πτήση με αεροπλάνο στην Ελλάδα, ήταν ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος. Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, εκτέλεσε πτήση 16 λεπτών πάνω από την Αθήνα, την οποία παρακολούθησαν χιλιάδες κάτοικοι της και ανάμεσά τους ο πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος, ο οποίος στη συνέχεια πέταξε ως επιβάτης, δείχνοντας τη μεγάλη σημασία που έδινε στην ανάπτυξη της αεροπορίας στην χώρα μας, παρά την κριτική που δεχόταν από ανώτατους αξιωματικούς και πολιτικούς, που την χαρακτήριζαν ως σπατάλη πόρων 17. Ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης, στις 29 Αυγούστου 1912, πραγματοποίησε ανεπιτυχή αναγκαστική προσθαλάσσωση στον Κορινθιακό κόλπο και πνίγηκε, γράφοντας πρώτος το όνομα του στο «Πάνθεον των Ηρώων» της ελληνικής αεροπορίας. Εν τω μεταξύ, το ανήσυχο πνεύμα του Καμπέρου, σε συνεργασία με τον καθηγητή του Πολυτεχνείου Αθηνών κ. Δημ. Χόνδρο, μετέτρεψαν το ένα από τα νεοαποκτηθέντα αεροσκάφη σε υδροπλάνο και τον Ιούνιο του 1912 πραγματοποίησε πτήση από το Φάληρο στην Ύδρα, καταρρίπτοντας το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας υδρο- 12 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

17 πλάνου. Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 1912, δημιουργήθηκε στη Λάρισα η πρώτη πολεμική αεροπορική μονάδα, ο «Λόχος Αεροπορίας», αποτελούμενη από τέσσερις Έλληνες χειριστές αεροσκαφών. Η νεοσύστατη ελληνική αεροπορία, στη διάρκεια του Α Βαλκανικού Πολέμου ( ) χρησιμοποίησε το αεροπλάνο καινοτομικά, αναδεικνύοντας τη σημασία του ως πολεμικού μέσου -δεύτερη παγκοσμίως μετά την Ιταλία- εκτελώντας αναγνωρίσεις και βομβαρδισμούς εχθρικών θέσεων, με πιο γνωστή την επιχείρηση του «Ναυτίλου», με πλήρωμα τον Υπολοχαγό Μιχαήλ Μουτούση (χειριστή) και τον Σημαιοφόρο Αριστείδη Μωρα τίνη (παρατηρητή), που είναι μια από τις πρώτες αεροναυτικές επιχειρήσεις στον κόσμο και ο πρώτος παγκοσμίως αεροπορικός βομβαρδισμός εχθρικού στόλου. Η Πολεμική Αεροπορία οφείλει την ύπαρξη της σε τόσο πρώιμο στάδιο, πρωτίστως στον Ελευθέριο Βενιζέλο, η διορατικότητα του οποίου τον οδήγησε να αγωνισθεί για την ανάπτυξη και την εδραίωσή της, αλλά και στις ηγετικές στρατιωτικές φυσιογνωμίες, τον Δημήτριο Καμπέρο και τον Αλέξανδρο Ζάννα στην Αεροπορία Στρατού και τον Αριστείδη Μωρα τίνη στην Αεροπορία Ναυτικού, που χάρη στις προσπάθειες τους συστάθηκαν Σώματα Αεροπόρων και ιδρύθηκαν οι πρώτες αεροπορικές σχολές στην Ελλάδα. Από την πρώτη σειρά εκπαιδευομένων του Καμπέρου στην Ελλάδα, μέχρι και τον Ιούνιο του 1916, μόνο ένας αξιωματικός κατάφερε να αποφοιτήσει, ο Λοχαγός Σωτήριος Χατζηζαφειρίου, ο οποίος είναι ο πρώτος Έλληνας απόφοιτος ελληνικής στρατιωτικής αεροπορικής σχολής. Το 1917, μετά την προσχώρηση της Ελλάδας στην Αντάντ, ο Ανθυπίλαρχος Αλέξανδρος Ζάννας που είχε εκπαιδευθεί ως πιλότος από τους Γάλλους, ανέλαβε να οργανώσει την Ελληνική Στρατιωτική Αεροπορία. Έτσι, μετά τη σταδιακή ολοκλήρωση της εκπαίδευσης Ελλήνων χειριστών, συστάθηκαν τρεις Ελληνικές Μοίρες στο Μακεδονικό Μέτωπο ( ), οι οποίες συμμετείχαν σε πολλές επιχειρήσεις στη Μακεδονία, συμβάλωντας καθοριστικά στη νίκη των Συμμάχων. Αντίστοιχα, η Ναυτική Αεροπορία αναπτύχθηκε με τη βοήθεια της Αγγλίας, δημιουργώντας τέσσερις Μοίρες (Η1, Η2, Η3, Η4), συμμετέχοντας στις αποστολές εναντίων Οθωμανών και Γερμανών, μέχρι και το πέρας του Α Π.Π 18. Ο Δημήτριος Αργυρόπουλος είναι ο πρώτος Έλληνας αεροπόρος που έπεσε εν ώρα καθήκοντος ως αποτέλεσμα εχθρικής ενέργειας το 1917, στη διάρκεια αερομαχίας με γερμανικό αεροσκάφος κοντά στη Θάσο. Είναι σημαντικό επίσης ν αναφερθεί, ότι ένα Σμήνος Αεροσκαφών της Ναυτικής Αεροπορίας, είχαν την τύχη να ιπταθούν πάνω από την «ελεύθερη» Κωνσταντινούπολη σε σχηματισμό και να προσγειωθούν στο αεροδρόμιο του Αγ. Στεφάνου, στις 2 Νοεμβρίου του 1918, ως αναγνώριση της συμμετοχής των Ελλήνων στις επιχείρησεις της περίοδου. Κατά τη διάρκεια της Μικρασιατικής εκστρατείας ( ), η Πολεμική Αεροπορία συμμετείχε ενεργά στις επιχειρήσεις με τέσσερις Μοίρες της Στρατιωτικής Αεροπορίας και μία της Ναυτικής. Οι Έλληνες αεροπόροι ανέπτυξαν πολύπλευρη δράση, υποστηρίζοντας τις επιχειρήσεις του Στρατού, σε αποστολές αναγνώρισης, φωτογράφησης και βομβαρδι- ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 13

18 σμού σε ένα μέτωπο 700 χιλιομέτρων, ενώ από το 1921 που οι Τούρκοι απέκτησαν αεροπορία, εμπλέκονταν και σε αερομαχίες. Χαρακτηριστικό της τόλμης των Ελλήνων αεροπόρων είναι η προσγείωση του Θάνου-Αλέξανδρου Βελούδιου στην Σχολή Ευελπίδων της Τουρκίας στην Προύσα, όπου ύψωσε την ελληνική σημαία μέσα από τα καταιγιστικά πυρά του εχθρού. Τις κρίσιμες ημέρες της υποχώρησης, οι Έλληνες αεροπόροι εκτελούσαν σωρεία πτήσεων ξεπερνώντας τα όρια ανθρώπων και μηχανών, για να καθοδηγήσουν τα αποκομένα τμήματα του στρατεύματος μακριά από τον εχθρό που καιροφυλαχτούσε και επιδίωκε να τους παγιδεύσει. Μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή, έγιναν διάφορες προσπάθειες για την αναδιοργάνωση της αεροπορίας, αρχικά με τον Ταγματάρχη Σ. Χατζηζαφειρίου, η οποία συνάντησε πολλά εμπόδια με αποτέλεσμα να αποτύχει 19. Από το 1924, με την ίδρυση σχολών στο Παλαιό Φάληρο και στο αεροδρόμιο του Τατο ου και την προμήθεια νέων τύπων αεροσκαφών βρετανικής προέλευσης, αποκτήθηκαν ικανά μέσα και αναπτύχθηκε η απαραίτητη αεροπορική υποδομή, κυρίως για τη διοικητική αναδιοργάνωση της Ναυτικής Αεροπορίας. Είναι αξιοσημείωτο ότι επί δικτατορίας Παγκάλου ( ), ιδρύθηκε το Εργοστάσιο Αεροπλάνων Φαλήρου, που παρήγαγε το πρώτο ελληνικής κατασκευής υδροπλάνο-τορπιλοπλάνο Τ-3 Α «Βέλος» και συναρμολόγησε τα Atlas και Avro 621 Tutor. Αντίστοιχα, η Σχολή του Σέδες το 1919, μετονομάστηκε σε Στρατιωτική Σχολή Αεροπλο ας και το 1927 οργανώνο- 14 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

19 νται 3 Συντάγματα Αεροπλάνων, ενώ μετά την ίδρυση της Σχολής Αεροπορίας στο Τατόι (μετέπειτα Ικάρων), ιδρύθηκε το «Κέντρο Πολεμικής Εκπαιδεύσεως», στο οποίο απόφοιτοι της Σχολής Αεροπορίας υφίσταντο εκπαίδευση βασισμένη στις τότε αεροπορικές τακτικές. Διεθνή εντύπωση προκάλεσε την περίοδο αυτή, η επιτυχής προσπάθεια του Υπολοχαγού Ευάγγελου Παπαδάκου με παρατηρητή τον Συνταγματάρχη Χρήστο Αδαμίδη, που στις 8 Ιουνίου 1928 απογειώθηκαν από το Τατόι και σε 20 περίπου μέρες πραγματοποίησαν το γύρο της Μεσογείου, διανύοντας μια απόσταση χλμ. Την εποχή του Μεσοπολέμου, πραγματοποιούνται τεράστια άλματα στην αεροπορική τεχνολογία, καθώς μεταξύ χωρών, εταιρειών και χειριστών υπάρχει συνεχής και ιδιαίτερα δυναμικός ανταγωνισμός, που επιφέρει νέα παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας, ύψους και απόστασης και την ανάπτυξη μεγάλης ποικιλίας αεροπορικών οχημάτων και βοηθητικών μέσων και ανάλογης υποστηρικτικής τεχνολογίας. Με τη θεαματική εξέλιξη του όπλου, διαφάνηκε η ανάγκη να ενοποιηθούν τα δύο τμήματα (ΑΥΣ και ΝΑΥ) της ελληνικής αεροπορίας. Έτσι, στις 19 Δεκεμβρίου 1929, ψηφίζεται ο Νόμος 4451 περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας, ο οποίος τίθεται σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίού του 1930, με πρώτο Υπουργό τον ίδιο τον Ελευθέριο Βενιζέλο, και Υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, που επιφορτίσθηκε με την αναδιοργάνωση της, ενώ υπό το έλεγχό του έθεσε τις αεροπορικές συγκοινωνίες 20, την αεροπορική βιομηχανία, αλλά και τα αεραθλητικά σωματεία και λέσχες, ενώ δεν έλλειψαν αεροπορικές επιδείξεις άλλων αεροποριών, αλλά και συμμετοχή της Αερολέσχης Ελλάδος (Βασιλική ΑΛ.Ε., μετά την αλλαγή του πολιτεύματος), ως τον επίσημο φορέα αντιπροσώπευσης των Ελλήνων αεραθλητών σε διεθνείς αεροπορικές εκδηλώσεις 21, αν και η Αεροπορική Ένωσις Πειραιώς (σημερινή Αερολέσχη Πειραιώς) είναι το πρώτο ελληνικό αεραθλητικό σωματείο που ιδρύθηκε το 1927 από τον Δημήτριο Καμπέρο 22. Η Ανεμοπορία επιχειρεί τα πρώτα δειλά βήματά της το 1933, όταν μαθητές της Σχολής Τεχνιτών Αεροπορίας κατασκεύασαν το πρώτο ανεμόπτερο αρχικής εκπαίδευσης, αλλά ουσιαστικά με το καθεστώς της 4ης Αυγούστου που δίνει τεράστια σημασία στην οργάνωση της ελληνικής νεολαίας και δια αυτής της Ανεμοπορίας 23, στην οποία θα διδάξει για άλλη μια φορά ο Επισμηναγός ε.α Δ. Καμπέρος. Η Ελλάδα ξεκίνησε δραστηριότητες εμπορικών αερομεταφορών στις 5 Ιουλίου 1930, με την ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 15

20 16 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

21 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 17

22 ίδρυση της πρώτης ομόρρυθμης εταιρείας αερομεταφορών με την επωνυμία ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΙΚΑΡΟΣ, τα ηνία των οποίων παρέλαβε το 1931 η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΝΑΕΡΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (Ε.Ε.Ε.Σ.) 24, αλλά βεβαίως είχαν ξεκινήσει πτήσεις ξένων χωρών με ενδιάμεσο σταθμό την Αθήνα από το Η διαφορετική όμως προέλευση των αεροπόρων της νεοσύστατης Πολεμικής Αεροπορίας, όπως είχαν προκύψει μέσα από τους πολέμους και τις συνεχείς αλλαγές που συντελούνταν στον αεροπορικό χώρο και η ανομοιομορφία στην εκπαίδευσή τους, δημιουργούσε προστριβές και μεγάλα προβλήματα στην ομαλή λειτουργία της. Με την ίδρυση της Σχολή Αεροπορίας, το 1931, θεμελιώθηκε η παραγωγή Αξιωματικών ενιαίας εκπαίδευσης, που σταδιακά θα δημιουργούσε κοινή κουλτούρα στο νεοσύστατο Αεροπορικό Κλάδο 26, ενώ με άλλα νομοθετήματα τέθηκαν οι βάσεις για την ουσιαστική ανάπτυξη και λειτουργία του ως ανεξάρτητου Όπλου 27. Στο πλαίσιο της πολιτικής αστάθειας που ακολούθησε την ήττα των Φιλελευθέρων στις εκλογές του 1932 και με αφορμή το αποτυχημένο κίνημα του Πλαστήρα το Μάρτιο του 1933, η νέα κυβέρνηση του Π.Τσαλδάρη αποστράτευσε ή ανάγκασε σε παραίτηση πολλούς βενιζελικούς αξιωματικούς κι ανάμεσα τους αεροπόρους, με σκοπό την κατάργηση του Υπουργείου Αεροπορίας. Όμως, ο Π. Τσαλδάρης ανέλαβε ο ίδιος το Υπουργείο Αεροπορίας και απέτρεψε τους πολέμιους της ΠΑ στο να πετύχουν τον στόχο τους, αφού πρώτα είχε πεισθεί για την χρησιμότητά της από τον μεγάλο πολιτικό αντίπαλό του, τον Ελευθέριο Βενιζέλο 28. Έτσι, συνεχίζεται η προσπάθεια αναδιοργάνωσης της ΠΑ, με τη δημιουργία της Μετεωρολογικής Υπηρεσίας και την ίδρυση το ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011

23 του Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας 29. Το αποτυχημένο Κίνημα των Βενιζέλου-Πλαστήρα τον Μάρτιο του 1935, προκάλεσε την εκδίωξη δεκάδων αξιωματικών και υπαξιωματικών που θεωρήθηκαν ότι συμμετείχαν σ αυτό, αποδυναμώνοντας αισθητά την ΠΑ και δημιουργώντας μεγαλύτερες απαιτήσεις σε νέα στελέχη 30. Μετά το 1935 σταμάτησαν οι αντιπαραθέσεις κατά της Αεροπορίας και ο εκσυγχρονισμός της έγινε μία από τις βασικές προτεραιότητες των ελληνικών κυβερνήσεων της περιόδου , με την αγορά σύγχρονων για την εποχή αεροσκαφών και την εκτέλεση σημαντικών έργων υποδομής, οι οποίες επέτρεψαν στην Αεροπορία να εισέλθει στον Ελληνο ταλικό Πόλεμο καλύτερα προετοιμασμένη. Η ΠΑ στην έναρξη του ελληνο ταλικού πολέμου ήταν εξοπλισμένη με 3 Μοίρες Βομβαρδισμού των 12 αεροσκαφών έκαστη, την 31η με «Ποτέζ 63», την 32α με «Μπλενχά μ» και την 33η με «Μπάτλ», με 3 Μοίρες Διώξεως, την 21η, την 22α και την 23η έκαστη με αεροσκάφη «PZL», καθώς και τις Μοίρες Σρατιωτικής Συνεργασίας με 10 αεροσκάφη έκαστη, την 1η με «Χέντσελ», την 2α και την 3η με «Μπρεγκέ 19» και την 4η με «Ποτέζ 25». Επίσης, επιστρατεύθηκαν 3 αεροσκάφη της Ελληνικής Εταιρείας Εναερίων Συγκοινωνιών 31, τα οποία χρησιμοποιήθηκαν ως μεταφορικά, προσφέροντας σημαντικές υπηρεσίες στον ελληνικό στρατό, ενώ στη δύναμη της εντάχθηκε αργότερα ένα ιταλικό αεροσκάφος, που βρέθηκε εγκαταλελειμένο στο αεροδρόμιο της Κορυτσάς. Επίσης, στη διάθεση του Υπουργείου των Ναυτικών τέθησαν η 11η, η 12η και η 13η Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας, με 16 αεροσκάφη «Άβρο Άνσον», 7 «Φάρε Φ», 12 «Ντορνιέ 22» και 12 «Φάρε» νεώτερου τύπου 32. Η αυτοθυσία των πληρωμάτων της, η αμείωτη προσπάθεια των στελεχών της, έχοντας τη συμπαράσταση του ελληνικού λαού και αργότερα τη στήριξη της Βρετανικής Βασιλικής Αεροπορίας, ανέτρεψαν τα σχέδια των αντιπάλων. Παρά τη μεγά- ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ Η ΑΠΟΚΡΥΣΤAΛΛΩΣΗ ΤΟΥ «ΟΝΕIΡΟΥ» ΣΤΗΝ ΕΛΛAΔΑ: 100 ΧΡOΝΙΑ EΛΛΗΝΙΚH ΠΟΛΕΜΙΚH ΑΕΡΟΠΟΡIΑ 19

24 λη αριθμητική διαφορά στα διατιθέμενα μέσα (αναλογία περίπου1:7), κατόρθωσαν να εμποδίσουν τη δράση της Ιταλικής Αεροπορίας, να προστατεύσουν τα φίλια στρατεύματα και να καταστρέψουν σημαντικές εχθρικές γραμμές ανεφοδιασμού. Η γερμανική εισβολή με τη συντριπτική υπεροπλία της Luftwaffe, δεν πτόησε τους Έλληνες και Άγγλους αεροπόρους, που συνέχισαν τον αγώνα υπέρ βωμών και εστιών. Ποιά γεγονότα και θυσίες να αναφέρουμε, χωρίς να αδικήσουμε τα στελέχη της Πολεμικής μας Αεροπορίας που αγωνίστηκαν ξεπερνώντας κάθε ανθρώπινο όριο; Απλά θα υπενθυμίσω την ιστορική έμπνευση του Υποσμηναγού Μαρίνου Μητραλέξη, που εμβόλισε το ιταλικό βομβαρδιστικό, αλλά και το πνεύμα ιπποτισμού που τον διακατείχε, καθώς έσωσε το πλήρωμα από το οργισμένο πλήθος που κινήθηκε εναντίον τους, όπως και τον ηρω κό θάνατο του Υποσμηναγού Ιωάννη Σακελλαρίου πάνω από το μέτωπο της Ηπείρου, που δεν πτοήθηκε από την αριθμητική υπεροχή του αντιπάλου ένας εναντίον ενός ιταλικού σμήνους αεροσκαφών- και πρόταξε τα στήθη του για να προστατεύσει την πατρίδα από τους εισβολείς. Αξιοσημείωτο είναι και ο άθλος που διετέλεσε το προσωπικό της 22ας και 23ης Μοίρας Δίωξης, που μέσα σε πέντε ημέρες και κάτω από αντίξοες συνθήκες αποσυναρμολόγησε 18 αεροσκάφη PZL, τα οποία μετέφερε από το βοηθητικό αεροδρόμιο της Πτολεμα δας στο Σέδες, καθώς το αεροδρόμιο αποκλείστηκε από το χιόνι και δεν επέτρεπε την απογειώση των αεροσκαφών. Ανάλογο περιστατικό έλαβε χώρα στο βοηθητικό αεροδρόμιο των Βασιλικών Τρικάλων, όπου σε ανάλογες συνθήκες βρέθηκε η 21η Μοίρα Διώξης. Γέροι, γυναίκες και παιδιά τσαλαβουτώντας μέσα στη λάσπη και κάτω από το φοβερό κρύο της περιόδου, μετέφεραν τα αεροσκάφη σε 20 ÁÅÑÏÐÏÑÉÊÇ ÅÐÉÈÅÙÑÇÓÇ ÔÅÕ ÏÓ 93 -ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2011