γερμανικά στρατεύματα κατά την αποχώρησή τους είναι μικρές. Το είναι να καταστράφηκε μέσα στην κατοχή από τους βομβαρδισμούς

Transcript

1 255 γερμανικά στρατεύματα κατά την αποχώρησή τους είναι μικρές. Το πιθανότερο είναι να καταστράφηκε μέσα στην κατοχή από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων. Είναι γνωστό ότι ο Πειραιάς βομβαρδίστηκε από τους Άγγλους στις 11 Ιανουαρίου του Πιθανολογείται ότι η ΑΑ καταστράφηκε εκείνη την ημέρα, που μάλλον βρισκόταν στον Πειραιά, ή στο μηχανοστάσιο του Ρέντη. Συνοπτικό ιστορικό της απόσυρσης των ΑΑ Florisdorf α/α Ιστορικό ΑΑ 11 Δεν παρουσιάζεται να λειτουργεί μετά την Απελευθέρωση. Το πιθανότερο είναι να καταστράφηκε μέσα στην κατοχή από τους βομβαρδισμούς των Συμμάχων και ίσως κατά τον βομβαρδισμό του Πειραιά από τους άγγλους, στις 11 Ιανουαρίου του ΑΑ 12 Κατά τη σύντομη διάρκεια της κυκλοφορίας της παρουσίαζε σοβαρές βλάβες και ακινητούσε συχνά. Κάηκε από βραχυκύκλωμα κατά τη διάρκεια της διετίας πριν από τον Β Πόλεμο. Οι διαδικασίες παραγγελίας και αγοράς των πρώτων αυτοκινηταμαξών από τους Σ.Π.Α.Π. Το θέμα της χρησιμοποιήσεως αυτοκινηταμαξών είχε απασχολήσει και τους Σ.Π.Α.Π. ήδη πριν από το Μετά τον Α Παγκόσμιο Πόλεμο, το Υπουργείο Συγκοινωνίας είχε επιστήσει την προσοχή των σιδηροδρομικών μας Εταιριών στη χρησιμότητα των ωτομοτρίς, 7 ενώ παράλληλα είχε ζητήσει και είχε λάβει σχετικές πληροφορίες για τη λειτουργία τους στο εξωτερικό, και συγκεκριμένα στους σουηδικούς σιδηροδρόμους, όπου κυκλοφορούσαν ήδη από μερικά χρόνια αυτοκινητάμαξες, σε δίκτυο κανονικής γραμμής και σε δια- 7 Ενώ από πηγές των Σ.Π.Α.Π. πληροφορούμαστε σχετικά με το ενδιαφέρον του Κράτους για αυτοκινητάμαξες, δεν έχουμε μέχρι στιγμής ανάλογες πληροφορίες και από πηγές των Σ.Ε.Κ., που λογικά θα πρέπει να υπάρχουν. Οι διαδικασίες για την προμήθεια των αυτοκινηταμαξών από τους Σ.Π.Α.Π. οι οποίες διήρκεσαν πάνω από μία 10ετία, από το 1924 ως το 1936, έχουν ληφθεί από τις συζητήσεις του Διοικητικού τους Συμβουλίου.

2 256 δρομή 411 χιλιομέτρων. Το Φεβρουάριο του 1924, οι Σ.Π.Α.Π. προσκαλούν τους έλληνες αντιπροσώπους σιδηροδρομικών οίκων του ε- ξωτερικού και ζητούν πληροφορίες για τις «αυτοκίνητες άμαξες» που κατασκεύαζαν. Και συγκεκριμένα, για ηλεκτρικές μηχανές σουηδικής κατασκευής, και για βενζινοκίνητες καθώς και πετρελαιοκίνητες, γερμανικής. (Δεν διευκρινίζεται αν οι σουηδικές αυτοκινητάμαξες λειτουργούσαν με εξωτερική παροχή ηλεκτρικού ρεύματος ή αν συγχέονται με τις πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες ηλεκτρικής μεταδόσεως κινήσεως). Παράλληλα, λαμβάνονται υπόψη και τεχνικά δημοσιεύματα που αφορούν γαλλικές πετρελαιοκίνητες ωτομοτρίς που λειτουργούσαν μέσα στη Γαλλία αλλά και στην Τύνιδα, όπου διαπιστώνεται ότι, μετά από 10ετή χρήση, η λειτουργία τους παρουσιάζει εξαιρετικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις ατμοκίνητες μονάδες. Οι μηχανικοί των Σ.Π.Α.Π. έχοντας υπόψη τους όλα τα τεχνικά στοιχεία των πετρελαιοκίνητων αυτοκινηταμαξών της εποχής, διαπιστώνουν τα επόμενα πλεονεκτήματα σε σχέση με την υπάρχουσα ατμοκίνητη έλξη, τα οποία και εκθέτουν στο Διοικητικό Συμβούλιο, τον Οκτώβριο του Με τις διαπιστώσεις τους αυτές επιβεβαιώνονται τα πλεονεκτήματα που έχουμε ήδη αναφέρει στην αρχή του παρόντος άρθρου: 8 Επειδή οι βαθμοί σκληρότητας του ύδατος της χώρας μας που χρησιμοποιείται στις ατμομηχανές είναι πολλαπλάσιοι από των άλλων χωρών, η επικάθηση αλάτων στα διάφορα μέρη του λεβήτων των ελληνικών ατμαμαξών είναι πολύ ταχεία, με αποτέλεσμα τη μείωση της θερμικής αποδόσεως των γαιανθράκων και την ελάττωση της ισχύος των ατμομηχανών μας. Παράλληλα, έχουμε ταχεία φθορά στο σώμα του λέβητα, στις αυλοφόρες πλάκες, στους αυλούς και στα λοιπά όργανά του, με αποτέλεσμα την πρόωρη αχρήστευσή του. Οι ωτομοτρίς δεν έχουν αυτό το πρόβλημα. Οι αυτοκινητάμαξες αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες, επομένως τα δρομολόγια διαρκούν μικρότερο χρόνο, με αποτέλεσμα οικονομία στο τροχαίο υλικό, και έτσι περιορίζεται η α- νάγκη αγοράς καινούργιου. Ο θάλαμος οδηγήσεως των αυτοκινηταμαξών είναι πολύ ανα- 8 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Διοικητικού Συμβουλίου των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 1723, , τομ. 18, σελ. 130.

3 257 παυτικός και η μηχανοδήγησή τους είναι ευχερής. Έτσι διευκολύνεται κατά πολύ η εργασία του προσωπικού, και υπάρχει δυνατότητα να χρησιμοποιούνται μηχανοδηγοί λιγότεροι από όσοι στις ατμάμαξες. Η μη ύπαρξη του πνιγηρού καπνού και των σπινθήρων απαλλάσσει τις ωτομοτρίς από τον κίνδυνο πυρκαγιών, και γενικότερα ατυχημάτων, ενώ δεν προκαλείται ενόχληση στο επιβατικό κοινό. Στο όχημα παρέχεται από την πετρελαιομηχανή άπλετος φωτισμός, θέρμανση και αερισμός με ασήμαντη δαπάνη. Λόγω της αυξημένης ταχύτητας των ωτομοτρίς, μπορούν οι απομακρυσμένοι σταθμού να συγκοινωνούν με το κέντρο σε μικρότερο χρονικό διάστημα, και κατ αυτόν τον τρόπο βελτιώνεται η επικοινωνία. Τα φορεία, τα νέα όργανα κυλίσεως που χρησιμοποιούνται στις αυτοκινητάμαξες, βοηθούν ώστε να καταπονούνται λιγότερο οι σιδηροδρομικές γραμμές, το όχημα να κινείται καλύτερα στις καμπύλες, και επομένως δεν φθείρονται οι σιδηροτροχιές. Στις γέφυρες η καταπόνηση είναι πολύ μικρότερη α- πό ό,τι με τις ατμάμαξες, ενώ το φορτίο είναι αναλογικά μεγαλύτερο, έως και 30%. Επομένως αποφεύγονται οι συχνές ε- νισχύσεις των γεφυρών και οι αντικαταστάσεις των σιδηροδροχιών, εργασίες επίπονες, μακροχρόνιες και πολυδάπανες, που επιβαρύνουν ιδιαίτερα τα οικονομικά της Εταιρίας. Εξάλλου, απόδειξη της ευδόκιμης χρησιμοποιήσεως των αυτοκινηταμαξών αποτελεί η πολύ ικανοποιητική λειτουργία τους σε πολλές χώρες του εξωτερικού, με ισχύ κινητήρων 200 ως 300 ίππους. Η οικονομία που παρέχεται από τις ωτομοτρίς θα φτάνει στην Πελοπόννησο το ένα εκατομμύριο δραχμές το χρόνο, γεγονός που παρέχει την ευχέρεια να αποσβεσθεί γρήγορα η αξία τους. Μετά από αυτήν την έκθεση των μηχανικών των Σ.Π.Α.Π., το Διοικητικό Συμβούλιο αποφασίζει ομόφωνα να ζητηθεί η έγκριση από το Υπουργείο Συγκοινωνίας για να αγοράσουν στην αρχή τρεις πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες, ισχύος 200 ίππων η κάθε μία, με ηλεκτρική μετάδοση κινήσεως. Η πρώτη από τις τρεις θα παραδοθεί,

4 258 αφού επιθεωρηθεί στο εργοστάσιο κατασκευής της, και αφού προηγουμένως δοκιμαστεί από τους Σ.Π.Α.Π. σε συνολική διαδρομή χλμ., και βεβαιωθεί ότι εκπληρώνει τους συμβατικούς όρους ταχύτητας, ελκόμενου βάρους και καλής λειτουργίας. Τότε και μόνο θα θεωρηθεί κατάλληλη προς παραλαβή, και θα προχωρήσει η κατασκευή των υπόλοιπων δύο αυτοκινηταμαξών. Παρά το γεγονός ότι η Εταιρία των Σ.Π.Α.Π. ήταν ιδιωτική, η έγκριση του Υπουργείου ήταν υποχρεωτική διότι τα χρήματα για την αγορά των αυτοκινηταμαξών θα ληφθούν από ισολογισμούς προηγουμένων ετών, όταν οι Σ.Π.Α.Π. βρίσκονταν υπό κρατική επίταξη, και επομένως έδιναν λογαριασμό στο Κράτος. Πάντως, μέχρι το καλοκαίρι του 1925, αν και η πελοποννησιακή Εταιρία δεν βρισκόταν υπό καθεστώς κανονικής επιτάξεως, διατελούσε σε μια ενδιάμεση κατάσταση, μέχρις ότου το Υπουργείο Συγκοινωνίας καταρτίσει το τελικό κείμενο της Συμβάσεως, που θα αποδώσει και πάλι στους Σ.Π.Α.Π. την πλήρη αυτονομία τους. 9 Εξάλλου, οι αυτοκινητάμαξες αυτές θα αγοράζονταν προς αντικατάσταση των τριών ατμαμαξών που είχαν απολεσθεί κατά την εκστρατεία στη Μικρά Ασία. Για τους λόγους αυτούς, το Κράτος είχε αιτιολογία παρεμβάσεως. Τελικά, ενώ στις 30 Δεκεμβρίου του 1925 δόθηκε από το Υπουργείο η άδεια να χρησιμοποιηθούν τα υπάρχοντα χρήματα για την αγορά δύο εκ των τριών ω- τομοτρίς, και ενώ το έγγραφο της άδειας βρισκόταν καθ οδόν από το Υπουργείο Συγκοινωνίας, οι Σ.Π.Α.Π., την ίδια μέρα, υπέγραψαν σύμβαση για την αγορά ατμαμαξών και όχι ωτομοτρίς, χρησιμοποιώντας τα εν λόγω υπάρχοντα χρήματα, σύμφωνα με μία αμέσως προηγούμενη εντολή του Υπουργείου. Αυτή η κακή συνεννόηση είχε ως α- ποτέλεσμα να καθυστερήσει η προμήθεια των ωτομοτρίς για χρονικό διάστημα μεγαλύτερο από μία 10ετία. Σημειώνεται ότι υπήρχε μια γενικότερη έλλειψη συνεννόησης, μεταξύ Υπουργείου και Εταιρίας των Σ.Π.Α.Π., από υπαιτιότητα του Υπουργείου, διότι μέσα στο 1925 άλλαζε συχνά αποφάσεις για την αγορά των αυτοκινηταμαξών. Άλλοτε ζητούσε να αγοραστεί μια μόνο ωτομοτρίς, με έξοδα αποκλειστικά 9 Το τελικό κείμενο της Συμβάσεως για την αυτονομία των Σ.Π.Α.Π. υπεγράφη από την Κυβέρνηση στις , κυρώθηκε με Νομοθετικό Διάταγμα και δημοσιεύθηκε στο Φ.Ε.Κ. 315/ , τεύχος Α. Κάποια λάθη που παρεισέφρησαν, διορθώθηκαν με το νέο κείμενο Συμβάσεως, του Ν.Δ./ , που δημοσιεύτηκε στο Φ.Ε.Κ. 29/ , τεύχος Α.

5 259 της σιδηροδρομικής Εταιρίας, άλλοτε δύο, ενώ πάντα καθυστερούσε να λάβει την οποιαδήποτε απόφαση. Κατά την επόμενη τριετία, , η Εταιρία των Σ.Π.Α.Π. δεν προέβη σε καμία ενέργεια για προμήθεια αυτοκινηταμαξών. Η αδράνεια αυτή μπορεί να είναι δικαιολογημένη, διότι το 1925 η Εταιρία είχε προμηθευτεί συνολικά οχτώ ατμάμαξες αλλά και μεγάλο α- ριθμό επιβατικών και φορτηγών οχημάτων, και επομένως είχε εξαιρετική οικονομική επιβάρυνση, μέχρι την απόσβεσή τους. Πάντως οι Σ.Π.Α.Π. προσπαθούσαν να δικαιολογήσουν αυτήν την καθυστέρηση, που μάλλον προερχόταν και από την κυβέρνηση, ισχυριζόμενοι κατά τρόπο μάλλον άστοχο, ότι, το 1925 που είχε ξαναγίνει συζήτηση για την προμήθεια αυτοκινηταμαξών, δεν είχαν πεισθεί ότι η πρόοδος της τεχνολογίας τους είχε φτάσει σε τέτοιο σημείο ώστε η λειτουργία τους να είναι επαρκής και ασφαλής για τα δεδομένα του πελοποννησιακού δικτύου. Στα τέλη όμως του 1928, μετά πάροδο τριετίας, η εν τω μεταξύ πρόοδος θεωρήθηκε απόλυτα ικανοποιητική. Εξάλλου, όσον αφορά τις σχέσεις των Σ.Π.Α.Π. με το Υπουργείο Συγκοινωνίας, όλο αυτό το διάστημα δεν ήταν ιδιαίτερα ομαλές. Παρά την αυτονομία των Σ.Π.Α.Π. ως ιδιωτικής Εταιρίας, η Κυβέρνηση εξακολουθούσε να διατηρεί αντιπρόσωπό της στο Διοικητικό τους Συμβούλιο, ως ισότιμο μέλος του. 10 Στις αρχές του 1926, η κατάσταση στη Διοίκηση των Σ.Π.Α.Π. ήταν εξαιρετικά τεταμένη διότι ο κυβερνητικός αντιπρόσωπος παρενέβαινε με αυταρχικότητα στα εσωτερικά ζητήματα των σιδηροδρόμων, και επηρέαζε τα άλλα μέλη του Διοικητικού Συμβουλίου ώστε να λαμβάνονται αποφάσεις σύμφωνα με τις απόψεις του, και όχι σύμφωνα με τα συμφέροντα της Εταιρίας. Το θέμα έλαβε τεράστιες διαστάσεις, μέχρι που ο Υπουργός αναγκάστηκε να καθορίσει με νομοθετική ρύθμιση τις αρμοδιότητες του αντιπροσώπου του. Στις αρχές του 1929, οι Σ.Π.Α.Π. αποφασίζουν να προμηθευτούν μία νέα παρτίδα τροχαίου υλικού, στο οποίο θα περιλαμβάνονταν και αυτοκινητάμαξες. Για το σκοπό αυτό εξουσιοδοτούν ένα μελος του Διοικητικού τους Συμβουλίου να περιοδεύσει σε γνωστά κατασκευαστικά εργοστάσια της δυτικής Ευρώπης, για να κατατοπιστεί σχετικά με τις τελευταίες εξελίξεις της σιδηροδρομικής τεχνολογίας. Μετά την επιστροφή του, και κατά την περίοδο Φεβρουαρίου-Μαρ- 10 Με Ν.Δ. του Δεκεμβρίου του 1925, η Κυβέρνηση είχε αντιπροσώπους της σε όλες τις σιδηροδρομικές Εταιρίες.

6 260 τίου, ο σύμβουλος αυτός εκθέτει αναλυτικά τις απόψεις του, τονίζοντας ότι είχε εντυπωσιαστεί από τις «σπουδαίες τελειοποιήσεις» που είχαν επιτευχθεί στις πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες στην Αγγλία, των οποίων οι κινητήρες έφθαναν μέχρι την ισχύ των 500 ίππων, και ήταν απολύτως κατάλληλες για το πελοποννησιακό δίκτυο. Το πλέον ειδικό κατασκευαστικό εργοστάσιο ήταν της Εταιρίας William Beardmore & Co της Γλασκώβης, το οποίο παραχωρούσε υλικό σε συμφέροντες όρους πληρωμής, με δόσεις μέχρι πέντε και έξι ετών. Μετά από αυτήν την ενημέρωση, ο αρμόδιος Διευθυντής των Σ.Π.Α.Π. εκπονεί τεχνική έκθεση την οποία παρουσιάζει στο Διοικητικό Συμβούλιο, όπου περιγράφει αναλυτικά τα πλεονεκτήματα των εξελιγμένων αυτοκινηταμαξών για την εκτέλεση των βασικών δρομολογίων Πειραιά-Πάτρας και Πειραιά-Καλαμάτας. Και επειδή μάλιστα η λειτουργία τους είναι οικονομική, σε συνδυασμό με τους ευνοϊκούς όρους πληρωμής που δέχεται το κατασκευαστικό εργοστάσιο, η αξία τους θα μπορούσε να αποσβεσθεί μέσα στο χρονικό διάστημα των δόσεων. Ο κυβερνητικός αντιπρόσωπος προβάλλει αντιρρήσεις, όπως συνήθως, ισχυριζόμενος ότι λόγοι ασφαλείας της κυκλοφορίας απαιτούν να γίνει προηγουμένως λεπτομερειακή μελέτη, και κατόπιν να ζητηθεί η έγκριση του Υπουργείου. Όμως το Διοικητικό Συμβούλιο, έχοντας πεισθεί απόλυτα για την καταλληλότητα των ωτομοτρίς, αποφασίζει να γίνει διαγωνισμός επειγόντως για την προμήθεια οκτώ τεμαχίων, και στο μεταξύ θα γίνουν ενέργειες προς το Υπουργείο για την εξέταση του ζητήματος από την αρμόδια υπηρεσία και για την έκδοση της εγκριτικής άδειας. Ο κυβερνητικός αντιπρόσωπος, επιμένει στη γνώμη του για τη λεπτομερέστερη μελέτη του ζητήματος, ωστόσο αναγνωρίζει ότι η Εταιρία των Σ.Π.Α.Π. ενεργεί κατά τον καλύτερο τρόπο για να προασπίσει τα συμφέροντα της, και γι αυτό, ως τελευταία υποχώρηση, α- ποδέχεται την δοκιμαστική παραγγελία μιας ή δύο και όχι οκτώ αυτοκινηταμαξών, και, ανάλογα με το πώς θα λειτουργήσουν, να παραγγελθούν και οι υπόλοιπες. Το Διοικητικό Συμβούλιο, από την πλευρά του, δεν δέχεται με κανέναν τρόπο την άποψη ότι πρέπει να αμφισβητηθεί η καταλληλότητα των αυτοκινηταμαξών οι οποίες έχουν δοκιμαστεί επανειλημμένα και το θέμα της ποιότητάς τους είναι από καιρό λυμένο. Αν τελικά το Υπουργείο επιμένει να αντιδρά, η Εταιρία δεν θα υποχωρήσει αλλά είναι διατεθειμένη να ανταποκριθεί οπωσδήποτε, τόσο στα συμφέροντά της όσο και στις απαιτήσεις της κοινωνίας. Για

7 261 το λόγο αυτό θα αγοράσει με δικά της χρήματα, από το δικό της λογαριασμό, τρεις πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες από το εργοστάσιο Beardmore, με άμεση προμήθεια, χωρίς διαγωνισμό, και με απ ευθείας συνεννοήσεις με τους κατασκευαστές, για να επιτευχθούν οι πλέον ευνοϊκοί όροι που εξασφαλίζουν απόλυτα τα συμφέροντά της. Παράλληλα, οι Σ.Π.Α.Π. θέλοντας να παρακάμψουν τις απόψεις του κυβερνητικού αντιπροσώπου, στέλνουν εκπρόσωπό τους να συνεννοηθεί απ ευθείας με την Επιτροπή του Υπουργείου. Η Επιτροπή δέχεται την άποψη για άμεση προμήθεια τριών ωτομοτρίς. Μετά από αυτά τα ευχάριστα αποτελέσματα, το Συμβούλιο, τον επόμενο μήνα Απρίλιο 1929, προχωρεί σε συνεννοήσεις με την κατασκευαστική Εταιρία. Η κάθε μία αυτοκινητάμαξα θα στοιχίζει αγγλικές λίρες. Μαζί με αυτές θα αγορασθούν, με επίσης συμφέρουσες τιμές, και δύο μικτά ρυμουλκούμενα ΑΒ θέσεως και δύο Γ θέσεως, καθώς και δύο κλινάμαξες. Τα πρόσθετα αυτά οχήματα θα προσαρτώνται στην κύρια αυτοκινητάμαξα, ανάλογα με τις κυκλοφοριακές ανάγκες. Η πληρωμή θα γίνει σε έξι ετήσιες δόσεις, με τόκο 5%. Ωστόσο, τον Ιούλιο του 1929, διαπιστώνεται ότι το εργοστάσιο Beardmore καθυστερεί και δεν έχει τη δυνατότητα να κατασκευάσει τις ωτομοτρίς μέσα στο χρονικό διάστημα που είχαν ζητήσει οι Σ.Π.Α.Π., ενώ παράλληλα δεν είναι διατεθειμένο να αποδεχθεί τους όρους πληρωμής τους οποίους το ίδιο είχε προτείνει. Για τους λόγους αυτούς το Διοικητικό Συμβούλιο των Σ.Π.Α.Π. ακυρώνει την παραγγελία. Το κατασκευαστικό εργοστάσιο, σε απαντητική του επιστολή, ισχυρίζεται ότι η καθυστέρηση οφείλεται όχι σε δική του υπαιτιότητα, αλλά στο ότι οι μηχανικοί των Σ.Π.Α.Π. άλλαζαν κατά καιρούς τις α- ποφάσεις τους και έκαναν διάφορες τροποποιήσεις στα τεχνικά σχέδια. Η δικαιολογία αυτή απορρίπτεται, διότι τα σχέδια είχαν σταλεί από την αρχή στο εργοστάσιο, στην τελική τους μορφή, και μετά δεν έγινε καμία άλλη αλλαγή. Το Νοέμβριο του 1930 γίνεται μια καινούργια συζήτηση στο Διοικητικό Συμβούλιο των Σ.Π.Α.Π. τώρα για ατμοκίνητες αυτοκινητάμαξες. Ο Γ. Διευθυντής περιγράφει τις ενέργειες που έκανε κατά την πρόσφατη επίσκεψή του σε κατασκευαστικά εργοστάσια της Αγγλίας εξειδικευμένα στον ατμοκίνητο τύπο ωτομοτρίς. Το Συμβούλιο αποφασίζει να ζητηθεί η έγκριση του Υπουργείου, αλλά το θέμα δεν προχωρεί.

8 262 Στη συνέχεια δεν έγιναν άλλες προσπάθειες προμήθειας αυτοκινηταμαξών μέχρι το Η αδράνεια αυτή οφειλόταν πιθανότατα στην παγκόσμια οικονομική κρίση του Το θέμα ανακινήθηκε το Μάρτιο του 1933, και οι Σ.Π.Α.Π. αποφάσισαν την αύξηση των τιμολογίων τους κατά 2%, για να σχηματισθεί ειδικό κεφάλαιο που θα διατεθεί αποκλειστικά για την προμήθεια αυτοκινηταμαξών. Υπολογίστηκε ότι κατ αυτόν τον τρόπο θα συγκεντρώνονταν περίπου τρία εκατομμύρια δρχ. το χρόνο, και μέσα σε πέντε χρόνια θα μπορούσε να αποσβεστεί η αξία πέντε ωτομοτρίς, για να αντικαταστήσουν επτά από τις παλαιές ατμάμαξες που είχαν σχεδόν αχρηστευθεί. Πάντως δεν είχε αποφασιστεί ακόμη αν οι νέες αυτοκινητάμαξες θα ήταν α- τμοκίνητες, βενζινοκίνητες ή πετρελαιοκίνητες. Ή μάλλον, το πελοποννησιακό δίκτυο ήταν διατεθειμένο να προμηθευτεί όποιον από αυτούς τους τρεις τύπους παρουσίαζε καλύτερη λειτουργική συμπεριφορά. Τους επόμενους μήνες, οι μηχανικοί των Σ.Π.Α.Π. καταρτίζουν νέα λεπτομερειακή τεχνικοοικονομική μελέτη, για την χρησιμότητα των αυτοκινηταμαξών, στην οποία συμπεριλαμβάνουν την τεχνολογική πρόοδο των τελευταίων ετών, καθώς και τη συντόμευση των δρομολογίων και την οικονομία που θα επιτευχθεί χάρη στη χρησιμοποίησή τους. Η μελέτη υποβάλλεται στο Υπουργείο Συγκοινωνίας, τον Ιούλιο του 1933, μαζί με σχέδιο προδιαγραφών και διακηρύξεως δημοπρασίας, οπότε αρχίζει ένας καινούργιος γραφειοκρατικός μαραθώνιος που διαρκεί πολλούς μήνες. Οι Σ.Π.Α.Π. στέλνουν κατά καιρούς διορθωμένες τις προδιαγραφές σύμφωνα με τις υποδείξεις του Υπουργείου, εκείνο πάλι τις επιστρέφει προσθέτοντας καινούργιες παρατηρήσεις, και ο καιρός περνάει. Μετά από ένα και πλέον χρόνο, το Δεκέμβριο του 1934, ο μαραθώνιος συνεχίζεται. Και μόνο το Μάιο του 1935 φαίνεται ότι οι περιπέτειες της γραφειοκρατίας έχουν λήξει, και ότι οι προδιαγραφές καθώς και το κείμενο προκηρύξεως της δημοπρασίας είναι επί τέλους οριστικά έτοιμα. Παράλληλα, τότε γνωστοποιείται κάποια πληροφορία που δικαιολογεί ίσως τις καθυστερήσεις του Υπουργείου. Οι αυτοκινητάμαξες θα αγοραστούν με δάνειο από την Εθνική Τράπεζα, σε λίρες Αγγλίας. Σύμφωνα με τον προϋπολογισμό της δημοπρασίας, για 8 ω- τομοτρίς των ίππων η κάθε μία, θα έχουμε κόστος 8Χ7500= λίρες, για 8 ωτομοτρίς ίππων η κάθε μία, το κόστος θα είναι 8Χ4500=36000 λίρες. Επίσης, υπήρχε η πρόθεση να αγορα-

9 263 στούν και 10 ρυμουλκούμενα οχήματα αξίας 10Χ2500=25000 λίρες. Επομένως το συνολικό κόστος θα ανερχόταν στο ποσό των λιρών. Το κεφάλαιο αυτό, προερχόμενο από δάνειο από την Εθνική Τράπεζα, θα δινόταν στους Σ.Π.Α.Π. με κρατική εγγύηση. Ταυτόχρονα το Κράτος θα εγγυόταν και για την αποπληρωμή της παραγγελίας. Οπότε καταλαβαίνουμε με τι δισταγμούς και με τι σχολαστικότητα προχωρούσε το Υπουργείο για την πραγματοποίηση της προμήθειας. Υπάρχουν όμως και άλλοι πρακτικοί λόγοι για την καθυστέρηση. Η δημοπρασία για τις αυτοκινητάμαξες αποτελούσε μέρος μιας πολύ μεγαλύτερης, που θα πραγματοποιόταν την ίδια ημερομηνία και που αφορούσε πολλά είδη τροχαίου και άλλου σιδηροδρομικού υλικού, σε μεγάλες ποσότητες, συνολικού προϋπολογισμού λιρών. Το ποσό αυτό που έπρεπε να εξευρεθεί ήταν τεράστιο. Επί πλέον, ήταν ανάγκη να εκπονηθούν οι μελέτες και οι συγγραφές υποχρεώσεων για όλα αυτά τα υλικά. Αν συνυπολογίσουμε και τις γραφειοκρατικές καθυστερήσεις του Υπουργείου, οι Σ.Π.Α.Π. ζούσαν έναν οργασμό δραστηριοτήτων για την προετοιμασία της δημοπρασίας, ό- που το Υπουργείο και ο χρόνος ήταν οι μεγαλύτεροί τους αντίπαλοι. Η προκήρυξη για τον «δημόσιον διεθνή διαγωνισμόν» δημοσιεύεται στον ημερήσιο Τύπο στις 26 Αυγούστου 1935 και η προθεσμία για την υποβολή των προσφορών ορίζεται ως η μεσημβρία της 25 ης Οκτωβρίου. Επί τέλους, η ημέρα της μεγάλης δημοπρασίας έχει φτάσει. Στις 25 Οκτωβρίου 1935, ημέρα Παρασκευή, στα κεντρικά γραφεία των Σ.Π.Α.Π., στην οδό Καρόλου, στις 12 το μεσημέρι, το Διοικητικό Συμβούλιο των πελοποννησιακών σιδηροδρόμων βρισκόταν σε πλήρη απαρτία, ενώ ήταν παρόντα και όλα τα αρμόδια στελέχη του Υπουργείου Συγκοινωνίας. Είχαν υποβληθεί 90 φάκελοι προσφορών οι οποίοι ομαδοποιήθηκαν και χωρίστηκαν ανάλογα με τα είδη των προσφερομένων υλικών. Προσφέρονταν τροχαίο υλικό, μηχανήματα εργοστασίου, α- νταλλακτικά, οικοδομικές κατασκευές και υλικά γεφυρών και γραμμής. Κατόπιν ορίστηκαν οι Επιτροπές με εξειδικευμένα στελέχη των Σ.Π.Α.Π. και του Υπουργείου που θα έκριναν το κάθε είδος. Η Επιτροπή κρίσεως του υλικού Έλξεως είχε να κρίνει τέσσερις ομάδες προσφορών: 14 προσφορές για αυτοκινητάμαξες, 8 για ατμάμαξες, 13 για φορτάμαξες και 10 για δραιζίνες. Εννοείται ότι για τα υλικά της γραμμής και τα οικοδομικά θα έκριναν άλλες Επιτροπές. Για τις αυτοκινητάμαξες καταρτίστηκε ο επόμενος πίνακας:

10 264 Πίνακας προσφορών για automotrices. Τιμές, κατόπιν αναγωγής σε λίρες Αγγλίας α/α Προμηθευτής Εργοστ. Προσφερόμενος τύπος Παρατηρή- κατασκ. Α Β Γ Δ σεις Προσφορές κατ αρχήν αποδεκτές 1 Ganz Ganz Ανταλλαγή Συνάλλαγμα 2 Ηλιόπουλος Dusseld Ανταλλαγή 3 Γκέρτσας L.Hofm » 4 Σκαλιστήρης Christof » 5 Ζαχαρίου M.A.N » 6 Brunn Brunn Συνάλλαγμα 7 Θεοφανίδης Frichs » Προσφορές τεχνικώς απορριπτέες 8 Ραλλίδης Bughof Skoda Skoda Άνευ εγγυήσ. 10 Νικολαΐδης Decauv » 11 Fiat Fiat » 12 Renault Renault » 13 Διαμαντίδης Burcus » 14 Λεκός Aus.dam » Στον προηγούμενο πίνακα έχουμε: Στην 1 η στήλη τον αύξοντα αριθμό των μειοδοτών. Στη 2 η, τον αντιπρόσωπο του κατασκευαστικού εργοστασίου στην Ελλάδα. Στην 3 η, τη φίρμα του κατασκευαστικού εργοστασίου. Στη στήλη Α αναγράφονται οι προσφορές για αυτοκινητάμαξες μονές, «πεδινής γραμμής». Στη στήλη Β οι προσφορές για αυτοκινητάμαξες μονές, «ορεινής γραμμής». Στη στήλη Γ οι προσφορές για ρυμουλκούμενα αυτοκινηταμαξών. Στη στήλη Δ οι προσφορές για αυτοκινητάμαξες διπλές (αρθρωτές), «ορεινής γραμμής». Στη στήλη «Παρατηρήσεις» αναγράφεται ο τρόπος πληρωμής που προτείνουν οι μειοδότες. Η τεχνική Επιτροπή Έλξεως έκρινε λεπτομερέστατα και τις 14 προσφορές των αυτοκινηταμαξών, εξέτασε ενδελεχώς κάθε τεχνική λεπτομέρεια, και αιτιολόγησε με πληρότητα και επάρκεια τις απόψεις της σε μακροσκελέστατο κείμενο. Απέρριψε από την αρχή τις υπ.

11 265 αριθ προσφορές, διότι δεν ήταν σύμφωνες προς τις τεχνικές προδιαγραφές του διαγωνισμού, ενώ ταυτόχρονα δεν κάλυπταν τις α- παιτούμενες οικονομικές εγγυήσεις. Από τις προσφορές που κρίθηκαν κατ αρχήν αποδεκτές, α- πορρίφθηκε ο τύπος της στήλης Β, με βασικότερα επιχειρήματα το ότι ήταν πολύ ακριβός, οι κινητήριοι μηχανισμοί τού πρόσθεταν βάρος που υπερέβαινε το επιτρεπόμενο ανά άξονα, το οποίο σύμφωνα με την αντοχή της γραμμής ήταν 9 τόνοι, και παράλληλα είχε πολλούς νεκρούς χώρους, με αποτέλεσμα να μειώνονται κατά πολύ οι θέσεις των επιβατών. Έτσι οι συγκρίσεις έγιναν ανάμεσα στις τιμές των στηλών Α, Γ και Δ. Οι πληρέστερες αλλά και φθηνότερες προσφορές ήταν οι υπ. αριθ. 1, 2 και 3, οι οποίες ήταν οι μόνες που ουσιαστικά ανταγωνίστηκαν μεταξύ τους. Η προσφορά 1 προερχόταν από την ουγγρική Εταιρία Ganz, η οποία είχε δώσει από δύο τιμές για τα υλικά της. Οι μεγαλύτερες, όπως φαίνεται και στον πίνακα, αφορούσαν αγορά με α- νταλλαγή προϊόντων, και οι μικρότερες αγορά με συνάλλαγμα. Η Ε- ταιρία μάλιστα προσδιόριζε και τα είδη των υλικών ή προϊόντων με τα οποία αποδεχόταν να πληρωθεί. Οι τέσσερις επόμενες γερμανικές ε- ταιρίες που συμμετείχαν, με προσφορές υπ. αριθ. 2 έως 5 αποδέχονταν πληρωμή με ανταλλαγή προϊόντων. Οι 2 και 3 προσφορές ήταν όμοιες. Προέρχονταν από τις Dusseldorfer Waggonfabrik και Linke- Hofmann, οι οποίες είχαν δηλώσει ότι συνεργάζονταν και γι αυτό είχαν δώσει ίδιες τιμές. Η Επιτροπή κρίσεως της δημοπρασίας, παρουσίασε την έκθεσή της στο Διοικητικό Συμβούλιο των Σ.Π.Α.Π., το οποίο αποφάσισε να ζητήσει από τους 7 αποδεκτούς μειοδότες, με προθεσμία μέχρι τις 22 Δεκεμβρίου 1935, αφενός τεχνικές πληροφορίες που θα διευκρίνιζαν εντελώς τις προσφορές τους, και αφετέρου μείωση των τιμών τους, οι οποίες κρίνονταν πολύ υψηλές. Τελικά, μόνο οι τρεις πρώτοι συμμετέχοντες έδωσαν τις απαιτούμενες λεπτομερειακές τεχνικές πληροφορίες, και μόνο αυτοί φάνηκαν διατεθειμένοι να μειώσουν τις τιμές των προσφορών τους. Στο μεταξύ, με την εξέλιξη των διαδικασιών της δημοπρασίας, κανένας από τους μειοδότες δεν φαινόταν πρόθυμος να δεχτεί ανταλλαγή προϊόντων, λόγω των οικονομικών και πολιτικών συνθηκών της εποχής. Η Εταιρία Ganz, η οποία στην αρχή είχε δεχτεί την ανταλλαγή, στη συνέχεια έθετε περιοριστικούς όρους, ενώ οι Εταιρίες Dusseldorfer

12 266 Waggonfabrik και Linke-Hofmann ήταν διατεθειμένες να μειώσουν δραστικά τις τιμές τους, μόνο εφόσον θα πληρώνονταν σε συνάλλαγμα. Έτσι η Επιτροπή εντόπισε το ενδιαφέρον της στους τρεις πρώτους μειοδότες. Η ουγγρική προσφορά ήταν φθηνότερη από τις γερμανικές, ενώ η ποιότητα των γερμανικών αυτοκινηταμαξών ήταν καλύτερη από των ουγγρικών. Επομένως, αν οι γερμανικές Εταιρίες έδιναν συμπληρωματικά φθηνότερες προσφορές, θα μπορούσαν να κερδίσουν τη δημοπρασία. Και πράγματι δέχτηκαν να μειώσουν τις τιμές τους, υπό την προϋπόθεση ότι αυτές θα κατασκεύαζαν το σύνολο των αυτοκινηταμαξών. Το αίτημά τους έγινε δεκτό, και τελικά κατέβασαν τις τιμές τους τουλάχιστον κατά 10% και έφτασαν στο ύψος των ουγγρικών. Επειδή όμως και οι μειωμένες τιμές των αυτοκινηταμαξών υπερέβαιναν τις προϋπολογισθείσες στο δάνειο που θα έδινε η Τράπεζα, οι Σ.Π.Α.Π. αποφάσισαν να μειώσουν τον αριθμό των ρυμουλκουμένων από δέκα σε τέσσερα. Κατ αυτόν τον τρόπο η υπέρβαση έναντι του προϋπολογισμού ήταν πολύ μικρή. Η κατασκευή των αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π. Τα δύο συμβόλαια για την κατασκευή των αυτοκινηταμαξών μεταξύ των Σ.Π.Α.Π. και των γερμανικών Εταιριών Dusseldorfer Waggonfabrik, με εργοστάσιο στο Verdingen, και Linke-Hofmann Werke, με εργοστάσιο στο Breslau, υπογράφηκαν στις 9 Απριλίου Οι δύο αυτές Εταιρίες μοιράστηκαν το όλο έργο: στο εργοστάσιο της πρώτης θα κατασκευάζονταν οι μονές αυτοκινητάμαξες και τα ρυμουλκούμενα, ενώ στο εργοστάσιο της δεύτερης, οι διπλές, αρθρωτές. Όσον αφορά το χρόνο κατασκευής, οι όροι της δημοπρασίας έδιναν αρχικά οκτάμηνη προθεσμία. Όμως οι ίδιοι ο Σ.Π.Α.Π. παραδέχτηκαν ότι ο χρόνος αυτός ήταν πολύ μικρός και τον αύξησαν κατά δύο μήνες. Φαίνεται πάντως ότι μετά τον αύξησαν περισσότερο. Κατά τη διάρκεια των πρώτων μηνών, η κατασκευή των αυτοκινηταμαξών προχωρούσε κανονικά, και όλα έδειχναν ότι η παράδοσή τους θα γινόταν μέσα στις συμφωνηθείσες προθεσμίες. Ωστόσο, τον Αύγουστο του 1936, οι κατασκευαστικές μελέτες που συντάσσονταν παράλληλα με την εκτέλεση των εργασιών, έδειξαν ότι οι διπλές αυτοκινητάμαξες παρουσίαζαν παρεκκλίσεις από τους όρους της δημοπρασίας. Τότε, ο μηχανικός των Σ.Π.Α.Π. που παρακολουθούσε τις εργασίες στο εργοστάσιο της Linke-Hofmann ειδοποίησε τον Γ.

13 267 Διευθυντή ότι οι αυτοκινητάμαξες αυτές είχαν, υπό πλήρες φορτίο, συνολικό βάρος 57,43 τόνους. Αν αυτό το διαιρέσουμε δια του 6 που είναι ό αριθμός των αξόνων, έχουμε κατά μέσον όρο βάρος 9,57 τόνους ανά άξονα, ενώ το ανώτερο επιτρεπόμενο, λόγω της αντοχής της γραμμής, ήταν 9 τόνοι. Σημειώνουμε ότι η αρχική προσφρά του κατασκευαστή ανέφερε συνολικό βάρος 53,5 τόνους, δηλαδή 8,9 τόνους ανά άξονα, αλλά οι Σ.Π.Α.Π., για να διευκολύνουν την κατασκευή, είχαν εξαντλήσει κάθε όριο και είχαν δεχτεί, από την αρχή, ανοχή βάρους μέχρι 55,55 τόνους, δηλαδή 9,25 τόνους ανά άξονα. Όμως, οι 9,57 τόνοι θεωρήθηκαν υπερβολικοί. Ήταν βέβαιο ότι η αυτοκινητάμαξα, με αυτό το βάρος, δεν θα κινείτο με ασφάλεια στα επικίνδυνα σημεία της γραμμής. Η γερμανική Εταιρία, στηριζόμενη στη διατύπωση της προκηρύξεως ότι η κατασκευή της αυτοκινητάμαξας πρέπει να είναι ελαφριά, ισχυρίστηκε ότι αυτή η διατύπωση είναι ασαφής και της δίνει το δικαίωμα να μειώσει αισθητά το βάρος του οχήματος. Αλλά οι Σ.Π. Α.Π. αντέκρουσαν λέγοντας ότι το είδος της κατασκευής είναι τέτοιο που δεν επιτρέπει μεγάλη μείωση, διότι η υπερβολική ελάφρυνση θα γινόταν σε βάρος των όρων της συμβάσεως και η κατασκευή θα έχανε τη στιβαρότητά της, καθώς επίσης την ευστάθεια και ασφάλεια κυκλοφορίας της. Ενώ οι συζητήσεις αυτές έβαιναν σε αδιέξοδο, την τελευταία στιγμή η γερμανική Εταιρία συμφώνησε να μειώσει το βάρος του οχήματος τόσο όσο θα μπορούσαν να αποδεχτούν οι Σ.Π.Α.Π. και ταυτόχρονα να αναλάβει τα έξοδα των βελτιώσεων στα επικίνδυνα σημεία της γραμμής. Έτσι, οι εργασίες προχώρησαν, και οι αυτοκινητάμαξες απόχτησαν κατά μέσον όρο, υπό πλήρες φορτίο, βάρος 9,3 τόνους ανά άξονα. Μετά από αυτή τη συμφωνία, η κατασκευή των αυτοκινηταμαξών ολοκληρώθηκε απρόσκοπτα. Κατά καιρούς στέλνονταν από τους Σ.Π.Α.Π. στα γερμανικά εργοστάσια τεχνίτες του δικτύου, για να παρακολουθήσουν την εκτέλεση του έργου. Το Μάρτιο του 1937, αποστέλνονται πιο συστηματικά τεχνικές ομάδες, αποτελούμενες από ένα μηχανικό και 3 τεχνίτες, για να ενημερωθούν για τις εργασίες τελικής συναρμολογήσεως. Ο αποστολές θα γίνονταν κάθε τρεις μήνες, με προσωπικό εκ περιτροπής, μέχρι να έρθουν όλες οι ωτομοτρίς στην Ελλάδα.

14 268 Οι αυτοκινητάμαξες άρχισαν να έρχονται στη χώρα μας τον Αύγουστο του Τον μήνα αυτόν ήρθαν τα πρώτα έτοιμα δείγματα. Από την Dusseldorfer Waggonfabrik, δύο μονές αυτοκινητάμαξες, ένα ρυμουλκούμενο όχημα και ένα απλό (μη κινητήριο) εφεδρικό φορείο, και Από την Linke-Hofmann, δύο διπλές αρθρωτές αυτοκινητάμαξες, και ένα εφεδρικό κινητήριο φορείο. Έφτασε δηλαδή το ¼ της ολικής παραγγελίας. Σύμφωνα με τους πιο αισιόδοξους, το σύνολο των αυτοκινηταμαξών θα ερχόταν μέσα στον επόμενο μήνα Σεπτέμβριο. Μάλλον όμως αυτό δεν μπόρεσε να πραγματοποιηθεί, αλλά τελικά οι ωτομοτρίς ήρθαν διαδοχικά, κατά τη διάρκεια του επόμενου τρίμηνου, Σεπτεμβρίου-Νοεμβρίου, και η κανονική τους δρομολόγηση ξεκίνησε την 1 η Δεκεμβρίου. Πριν από την κανονική κυκλοφορία, στις 11 Οκτωβρίου 1937, πραγματοποιήθηκε δοκιμαστικό δρομολόγιο μιας ωτομοτρίς μεταξύ Αθηνών και Ξυλοκάστρου και αντίστροφα, στο οποίο ταξίδεψε: «ο κ. Υπουργός Σιδηροδρόμων & Αυτοκινήτων, ακολουθούμενος και από διαφόρους τεχνικούς υπαλλήλους του Υπουργείου του, κλπ. Ο κ. Υπουργός έμεινε κατενθουσιασμένος και εξέφρασε την πλήρη ικανοποίησίν του δια την λειτουργίαν και την εν γένει εμφάνισιν της ωτομοτρίς, ουδεμίαν ευρών έλλειψιν». 11 Στο ίδιο δρομολόγιο, μέλη του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π. που παρακολούθησαν από κοντά τη μηχανοδήγηση, εξέφρασαν την γνώμη ότι οι μηχανοδηγοί προέβαιναν με δισταγμό στους διάφορους χειρισμούς. Ο Γ. Διευθυντής, αντικρούοντας αυτή την άποψη, εξήγησε ότι ο δισταγμός οφείλεται σε προσωρινή απειρία των μηχανοδηγών και στην προσοχή που κατέβαλλαν μήπως τυχόν προξενήσουν βλάβες στα καινούργια μηχανήματα. Δεν υπήρχε όμως λόγος ανησυχίας, διότι οι μηχανοδηγοί αυτοί εκπαιδεύθηκαν και συνεχίζουν να εκπαιδεύονται από τεχνικούς των δύο γερμανικών εταιριών. Εξάλλου έχουν επιλεγεί από τους καλύτερους του δικτύου, και γνωρίζουν άριστα τις συνθήκες της σιδηροδρομικής γραμμής. Διότι δεν χρειάζεται μόνο να γνωρίζεις 11 Πρακτικά Συνεδριάσεων του Δ.Σ. των Σ.Π.Α.Π., Συνεδρίαση 2147/ , τόμ. 22, σ. 422.

15 269 τους χειρισμούς, αλλά προπάντων να τους εκτελείς την κατάλληλη στιγμή, ανάλογα με τις ιδιομορφίες της πορείας. Η γνώση της γραμμής είναι αυτή που απαιτεί μεγάλη εμπειρία. Κατά τα άλλα, η ευχέρεια και η άνεση στους χειρισμούς είναι θέμα πείρας λίγων ημερών. Στο μεταξύ, στη συνέχεια των συμβολαίων κατασκευής που είχαν υπογραφεί τον Απρίλιο του 1936, συντάχθηκαν δύο παραρτήματα που περιλάμβαναν την αποκατάσταση των διαφόρων τεχνικών και οικονομικών εκκρεμοτήτων μεταξύ των δύο πλευρών. Με την επίλυση αυτών των προβλημάτων, θα μπορούσε να γίνει η προσωρινή παραλαβή των αυτοκινηταμαξών, η οποία και πραγματοποιήθηκε την 1 η Ιανουαρίου Μετά και την επίλυση κάθε άλλης εκκρεμότητας που παρουσιάστηκε μετά την προσωρινή παραλαβή των αυτοκινηταμάξων, το Δ. Συμβούλιο των Σ.Π.Α.Π. αποφάσισε να γίνει η οριστική παραλαβή τον Μάιο του Γενική περιγραφή των αυτοκινηταμαξών των Σ.Π.Α.Π. Μονές αυτοκινητάμαξες Περιγραφή του εξωτερικού του μονού οχήματος. Η αυτοκινητάμαξα αποτελείται από ένα όχημα, με σιδηροδρομικό, και αρκετά αεροδυναμικό σχήμα, διότι τα εξωτερικά του ελάσματα έχουν