ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ - ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ ΕΜΠ-ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ

Transcript

1 ΕΜΠ-ΣΧΟΛΗ ΑΡΧΙΤΕΚΤΟΝΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΑΣΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ Α ΦΑΣΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΟΔΕΥΣΕΩΝ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΡΑΪΣΚΑΚΗ - ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ ΑΘΗΝΑ, 2009

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ ΜΕΡΟΣ Α : ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΩΝ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΡΑΜ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΣΤΟ ΣΧΙΣΤΟ ΚΕΡΑΤΣΙΝΙΟΥ ΚΕΦ. 1 : Η ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΤΡΑΜ 1.1. Πολεοδομική και συγκοινωνιακή προσέγγιση του ευρύτερου Πειραιά 1.2. Αμεσες επεκτάσεις του Τραμ 1.3. Προγραμματισμοί των λοιπών μέσων σταθερής τροχιάς ΚΕΦ. 2 : ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΟΔΕΥΣΕΩΝ ΤΡΑΜ ΣΤΟ ΔΙΑΔΡΟΜΟ ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ 2.1. Πλήρης καταγραφή εναλλακτικών «διαδρόμων» για την επέκταση του Τραμ Α.1. Εναλλακτική όδευση Αιτωλικού Πέτρου Ράλλη Α.2. Εναλλακτική όδευση Αιτωλικού / Αιγάλεω Πέτρου Ράλλη Β.1. Εναλλακτική όδευση Ψαρών / Σπάρτης Πέτρου Ράλλη Γ.1. Εναλλακτική όδευση Αιτωλικού Αγχιάλου / Χορμοβίτου Δημοκρατίας 2.2. Πολεοδομικά χαρακτηριστικά στους άξονες επέκτασης του Τραμ ΚΕΦ. 3: ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ 3.1. Σύστημα κριτηρίων αξιολόγησης 3.2. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα εξεταζόμενων οδεύσεων 1

3 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΠΡΟΛΕΓΟΜΕΝΑ Τον Απρίλιο του 2002, και ενώ ολοκληρώνονταν οι οριστικές μελέτες για την υλοποίηση των πρώτων γραμμών Τραμ στην Αθήνα, το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών συγκρότησε Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Καθηγητών του ΕΜΠ για το Τραμ 1, με σκοπό τη μεγιστοποίηση της συμβολής του νέου μέσου σταθερής τροχιάς στη βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής των κατοίκων, καθώς και τη διερεύνηση των δυνατοτήτων σχεδιασμού ενός ολοκληρωμένου δικτύου στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθηνών. Η εργασία αυτή πήρε τη μορφή δύο ερευνητικών προγραμμάτων, με κοινό τίτλο «Ολοκληρωμένο Δίκτυο Τραμ στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθηνών». Στο πρώτο ερευνητικό πρόγραμμα 2 αναδείχτηκε καταρχήν το δίκτυο των γραμμών που προτείνονται για επέκταση, ομαδοποιημένων κατά προτεραιότητα υλοποίησης, ενώ στο δεύτερο ερευνητικό πρόγραμμα 3 διερευνήθηκαν σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης, σε συνεργασία και με αναδόχους μελετητές, εναλλακτικές χαράξεις για τους τέσσερις πρώτους επιλεγμένους διαδρόμους, μεταξύ των οποίων ήταν και ο διάδρομος Νέο Φάληρο Πειραιάς. Το δεύτερο αυτό πρόγραμμα κατατέθηκε το Φεβρουάριο του Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών της Επιτροπής, ακολούθησε μια περίοδος που χαρακτηρίζεται κυρίως από την τελική προετοιμασία και τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών και Παραολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα. Μια από τις σημαντικότερες επιτυχίες αυτής της διοργάνωσης ήταν η άρτια διαχείριση των μετακινήσεων στο πολεοδομικό συγκρότημα της Πρωτεύουσας, κυρίως από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, Ηλεκτρικός και Τραμ) ειδικότερα, έπαιξαν τον σημαντικότερο ίσως ρόλο σ αυτή τη διαχείριση. Το «πείραμα» αυτό, πρωτόγνωρο για τα δεδομένα της αθηναϊκής καθημερινότητας, έδειξε σε όλους, πολιτικούς, ειδικούς και πολίτες ότι, η δημόσια συγκοινωνία, σε συνθήκες που της εξασφαλίζουν προτεραιότητα και με μορφή πυκνού δικτύου με πολλές δυνατότητες μετεπιβίβασης προς κάθε κατεύθυνση, είναι μονόδρομος για το μέλλον της πόλης, και μάλιστα εφικτός. 1 Αρχικό ΦΕΚ 487/Β/ Τροποποίηση ΦΕΚ 184/ Νέο ΦΕΚ 613/ Την Επιτροπή αποτέλεσαν : Ι. Πολύζος, καθηγητής ΕΜΠ, πρόεδρος Επιτροπής, Μ. Μαντουβάλου, καθηγήτρια ΕΜΠ, αντιπρόεδρος Επιτροπής, Α. Αραβαντινός, ομότ. καθηγητής ΕΜΠ, μέλος, Α. Βλαστός, αναπλ. καθηγητής ΕΜΠ, μέλος, Ι. Γκόλιας, καθηγητής ΕΜΠ, μέλος (έως Σεπτέμβριο 2002), Μ. Κονταράτος, επίκ. καθηγητής ΕΜΠ, μέλος (από Σεπτέμβριο 2002), Γ. Σαρηγιάννης, καθηγητής ΕΜΠ, μέλος, Ι. Φραντζεσκάκης, ομότ. καθηγητής ΕΜΠ, μέλος. Επιστημονική γραμματεία : Μ. Καλαντζοπούλου, εντετ. Λέκτορας ΔΠΘ, Β. Αττάρτ και Φ. Βαταβάλη, μεταπτ. σπουδάστριες ΕΜΠ. 2 «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου Τραμ στα πλαίσια του σχεδιασμού για το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας», αναθέτουσα αρχή Τραμ ΑΕ. (βλ. και 3 «Ολοκληρωμένο Δίκτυο Τραμ στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθηνών. Επεκτάσεις με έτος στόχο το 2008 : Σύνταγμα Ανω Πατήσια, Νέο Φάληρο Σταθμός ΗΣΑΠ/ΟΣΕ Πειραιά, Σταθμός Λαρίσης Πανεπιστημιούπολη, Σύνταγμα Καισαριανή», αναθέτουσα αρχή Τραμ ΑΕ. (βλ. και 2

4 Σε αυτό το πνεύμα και αμέσως μετά την ολοκλήρωση των Αγώνων, ξανάρχισαν οι συζητήσεις για την άμεση ανάγκη ενίσχυσης της δημόσιας συγκοινωνίας με τον τρόπο που αρμόζει σε κάθε μέσο. Προβολή των μέσων στην κοινή γνώμη, αποκλειστικοί διάδρομοι για την εξασφάλιση μεγαλύτερης αξιοπιστίας, ανανέωση του στόλου των οχημάτων, αναδιοργάνωση των γραμμών με τρόπο που να λειτουργoύν τροφοδοτικά και όχι ανταγωνιστικά με τα λειτουργικά ανώτερα μέσα, οργάνωση μετεπιβίβασης και, φυσικά, επεκτάσεις των δικτύων σταθερής τροχιάς. Ως προς το Τραμ ειδικότερα, η «επόμενη μέρα» των Αγώνων κατέδειξε ότι για να αποδώσει τα προσδοκώμενα οφέλη για την πόλη πρέπει να αποκτήσει μορφή δικτύου με τα άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, δικτύου που να ολοκληρώνεται σε άκρα πόλους σημαντικών καθημερινών ροών μετακινήσεων. Αναμφίβολα, οι πρώτες επεκτάσεις δεν μπορούσαν παρά να είναι εκείνες που συνεχίζουν τις υφιστάμενες γραμμές και ως πρώτη τέτοια προτεραιότητα αναδείχθηκε η επέκταση προς τον Πειραιά. Η επέκταση της γραμμής Τραμ από το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (ΣΕΦ) μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά, αποτέλεσε πρόταση της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το Τραμ ήδη από την πρώτη φάση των εργασιών της (2003). Η επέκταση προς τον Πειραιά θεωρήθηκε ως μια άμεσα αναγκαία επέκταση από κοινού με την επέκταση από το Ζάππειο μέχρι το Σύνταγμα που τελικά υλοποιήθηκε, καθώς και την επέκταση από τη Γλυφάδα μέχρι το Ασκληπιείο Βούλας που βρίσκεται ήδη σε εξέλιξη. Κατά τη δεύτερη φάση των εργασιών της Επιτροπής, η επέκταση προς τον Πειραιά εξετάστηκε σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης, καθώς συνέχιζε να θεωρείται ως μια από τις άμεσα αναγκαίες επεκτάσεις στο Λεκανοπέδιο. Στις συζητήσεις που πραγματοποιήθηκαν μετά τους Αγώνες (Νοέμβριος 2004) με πρωτοβουλία του Υπουργείου Μεταφορών και του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας (ΟΑΣΑ), η επέκταση προς τον Πειραιά προκρίθηκε ως η πιο αναγκαία σε Α Φάση, με δεδομένο ότι δημιουργεί τις αναγκαίες προϋποθέσεις και για κάθε μελλοντική επέκταση του δικτύου Τραμ στην Ευρύτερη Περιοχή του Πειραιά. Εκτοτε, και συγκεκριμένα τον Φεβρουάριο του 2005, ο ΟΑΣΑ ανέθεσε σε μια διευρυμένη ως προς την αρχική Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων Ομάδα Έρευνας, που λειτουργεί στα πλαίσια του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ 4, την 4 Την Ομάδα Έρευνας αποτέλεσαν οι : Ιωάννης Πολύζος, καθηγητής Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστημονικός υπεύθυνος, Αθανάσιος Αραβαντινός, ομότιμος καθηγητής Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Αθανάσιος Βλαστός, αναπληρωτής καθηγητή Τομέα Γεωγραφίας και Περιφερειακού Σχεδιασμού Σχολής Αγρονόμων και Τοπογράφων ΕΜΠ, Μαρία Καλαντζοπούλου, εντεταλμένη λέκτορας Τομέα Πολεοδομικού και Χωροταξικού Σχεδιασμού ΔΠΘ, Μάριος Κονταράτος, επίκουρος καθηγητής Τομέα Έργων Υποδομής και Αγροτικής Ανάπτυξης Σχολής Αγρονόμων και Τοπογράφων ΕΜΠ, Μαρία Μαντουβάλου, καθηγήτρια Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, αντιπρόεδρος της Επιτροπή, Νίκος Μπελαβίλας, λέκτορας Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Γεώργιος Σαρηγιάννης, καθηγητής Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, Ιωάννης Φραντζεσκάκης, ομότιμος καθηγητής Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ. Ειδικότερα για τις προτάσεις 3

5 εκπόνηση ερευνητικού προγράμματος με τίτλο «Αμεση επέκταση Τραμ στον Πειραιά : Διερεύνηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών παραμέτρων», που ολοκληρώθηκε στα τέλη Ιουλίου του Αντικείμενο του ερευνητικού προγράμματος ήταν η τεκμηρίωση της σκοπιμότητας της επέκτασης του Τραμ στον Πειραιά, η διατύπωση εναλλακτικών σεναρίων όδευσης του Τραμ από το ΣΕΦ μέχρι το κέντρο και το λιμάνι του Πειραιά, καθώς και τοπικών παραλλαγών, και η προκαταρκτική πρόταση συνοδευτικών παρεμβάσεων ανάπλασης αναβάθμισης του δημόσιου χώρου στη ζώνη της όδευσης και σε επιλεγμένους πόλους της διαδρομής. Ταυτόχρονα, η Ομάδα Έρευνας ανέλαβε να συμμετέχει στο συντονισμό των επιμέρους μελετών για την επέκταση αυτή που ανέθεσε η ΤΡΑΜ ΑΕ και σε κάθε στάδιο δημόσιας διαβούλευσης προκειμένου για τη διεξοδικότερη δυνατή διερεύνηση και την τελική επιλογή του διαδρόμου χάραξης της επέκτασης. Τόσο η Ομάδα Ερευνας και οι μελετητές των επιμέρους τεχνικών μελετών (κυκλοφοριακών επιπτώσεων, χαρακτηριστικών χάραξης, περιβαλλοντικών επιπτώσεων), όσο και τεχνικοί εκπρόσωποι των συγκοινωνιακών φορέων με τους οποίους συνεργάστηκε (Τραμ Α.Ε., ΟΑΣΑ, Γενική Γραμματεία ΥΜΕ), συνέκλιναν στην πρόκριση ενός συγκεκριμένου σεναρίου διέλευσης που αξιολογήθηκε ως επιλέξιμο και επιθυμητό με κριτήρια κυρίως πολεοδομικά και συγκοινωνιακά : Πρόκειται για τη διέλευση μέσω των οδών Τζαβέλλα, Γρ. Λαμπράκη και Βασ. Γεωργίου Α με προσωρινό τέρμα στην περιοχή της πλατείας Καραϊσκάκη κοντά στον τερματικό σταθμό του ΗΣΑΠ και του ΟΣΕ και μελλοντικές επεκτάσεις αφενός προς το Κερατσίνι Πέραμα μέσω του Αγίου Διονυσίου, αφετέρου προς Πειραϊκή μέσω Βρυώνη. Η πρόταση αυτή αποτέλεσε αντικείμενο επεξεργασίας σε επίπεδο προκαταρκτικής μελέτης και είναι αυτή που παρουσιάστηκε σε όλα τα fora δημόσιας διαβούλευσης. Είναι γεγονός ότι στο διάστημα που μεσολάβησε, η πρόταση επέκτασης του Τραμ μέσω των οδών Τζαβέλλα, Γρ. Λαμπράκη και Βασ. Γεωργίου Α, μολονότι κέρδισε την εμπιστοσύνη της μεγαλύτερης μερίδας του επιστημονικού κόσμου, συνάντησε ποικίλες αντιδράσεις, ιδιαίτερα στο τοπικό επίπεδο, όπως αυτό εκφράζεται μέσω του δημοτικού του συμβουλίου. Καταλυτικής σημασίας υπήρξε η απόφαση του Νομαρχιακού Συμβουλίου Πειραιά, η οποία ζητούσε μετά από εισήγηση του Νομάρχη, την αλλαγή της χάραξης, σε αντίθεση με τη σχετική θετική εισήγηση της νομαρχιακής επιτροπής. Κατά τη διάρκεια του 2006, αποφασίστηκε και ανακοινώθηκε η πρόθεση του ΗΣΑΠ να προχωρήσει στην υπογειοποίηση των γραμμών του στο τμήμα μεταξύ Νέου Φαλήρου και Πειραιά. Το νέο αυτό δεδομένο διεύρυνε σαφώς το φάσμα των εναλλακτικών οδεύσεων του Τραμ και συνάντησε ιδιαίτερα θετική ανταπόκριση από όλο τον επιστημονικό κόσμο, καθώς και την κοινωνία του Πειραιά, της οποίας η υπογειοποίηση των γραμμών του ηλεκτρικού ήταν πάγιο αίτημα. Κάτω από αυτό το πρίσμα, ο ΟΑΣΑ ζήτησε την εκ νέου θεώρηση των εναλλακτικών οδεύσεων για το Τραμ, σε ομάδα μελετητών που λειτουργεί στο αστικής αναβάθμισης του δημόσιου χώρου, συνεργάτης μελετητής της Ομάδας Έρευνας είναι ο κ. Γιώργος Προβελέγγιος, αρχιτέκτων. 4

6 πλαίσιο του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ. Ο τίτλος του προγράμματος παρέμεινε ο ίδιος : «Αμεση επέκταση Τραμ στον Πειραιά : Διερεύνηση πολεοδομικών και κυκλοφοριακών παραμέτρων» 5. Η έρευνα αυτή αξιολόγησε για άλλη μια φορά τη διέλευση μέσω Τζαβέλλα ως την κατεξοχήν επιλέξιμη. Στο αμέσως επόμενο διάστημα, οι διαβουλεύσεις οδήγησαν σε μια λύση συμβιβασμού για την επέκταση του Τραμ στον Πειραιά, μια λύση που μπορεί να λειτουργήσει ακόμα και ανεξάρτητα της υπογειοποίησης των γραμμών του ΗΣΑΠ (τουλάχιστον για όσο διάστημα χρειαστεί) με μονόδρομο βρόχο στις οδούς Γρ. Λαμπράκη και Εθνικής Αντιστάσεως. Το έργο αυτό έχει πλέον δρομολογηθεί 6, ενώ έχει ωριμάσει πολύ σε επίπεδο μελετών και ο κλάδος της επέκτασης αυτή προς την Πειραϊκή Χερσόνησο με δύο απολήξεις, στο Χατζηκυριάκειο και στον Αγ. Βασίλειο. Ετσι δημιουργούνται σήμερα οι προϋποθέσεις για την διερεύνηση των περαιτέρω επεκτάσεων στην ευρύτερη περιοχή του Μείζονα Πειραιά. Αντικείμενο και στόχοι του ερευνητικού προγράμματος Σε μια πρώτη φάση και μετά την ολοκλήρωση της μελέτης με τον τίτλο «Μελέτη Σκοπιμότητας για την εξυπηρέτηση του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής του με ΜΣΤ» που εκπονήθηκε για λογαριασμό του ΟΑΣΑ, ο ΟΑΣΑ αναθέτει την πολεοδομική και συγκοινωνιακή θεώρηση των εναλλακτικών οδεύσεων για την πρώτης προτεραιότητας επέκταση από το λιμάνι του Πειραιά (Ακτή Ποσειδώνος Πλ. Καραϊσκάκη) μέχρι το Κερατσίνι, στην περιοχή του Σχιστού. Το ερευνητικό πρόγραμμα φέρει τον τίτλο «Διερεύνηση εναλλακτικών οδεύσεων Τραμ στην Ευρύτερη Περιοχή του Πειραιά: Διαδρομή Πλατεία Καραϊσκάκη Κερατσίνι». Ομάδα Ερευνας Την Ομάδα Ερευνας αποτελούν οι : Ιωάννης Πολύζος, καθηγητής Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ, επιστημονικός υπεύθυνος Μαρία Καλαντζοπούλου, υποψήφια διδάκτορας Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Πασχάλης Σαμαρίνης, υποψήφιος διδάκτορας Τομέα Πολεοδομίας και Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ Αντικείμενο του παρόντος ερευνητικού προγράμματος είναι λοιπόν η επανεξέταση και αξιολόγηση από πολεοδομική και συγκοινωνιακή σκοπιά όλων των δυνατών εναλλακτικών οδεύσεων του Τραμ από το λιμάνι του Πειραιά στην περιοχή Σχιστού Κερατσινίου και η ανάδειξη των χαρακτηριστικών χάραξης της προτεινόμενης όδευσης. Η σταδιακή εξειδίκευση της επιλέξιμης όδευσης, θα 5 Η μελέτη κατατέθηκε ολοκληρωμένη τον Μάρτιο του Σχετικά βλ. και 6 Βλ. σχετικά την ιστοσελίδα της Τραμ Α.Ε. 5

7 συνοδεύεται από προκαταρκτικές προτάσεις παρεμβάσεων ανάπλασης αναβάθμισης του δημόσιου χώρου στη ζώνη της όδευσης και σε επιλεγμένα σημεία της διαδρομής. Ευχαριστίες Για τη συνεργασία τους σ αυτό το πρώτο στάδιο της διερεύνησης, η ερευνητική ομάδα θέλει να ευχαριστήσει για τη χορήγηση στοιχείων και τη συμμετοχή στο διάλογο : Από τον Ομιλο ΟΑΣΑ τους κ.κ. : Π. Κοντογιάννη, Γενικό Διευθυντή Συγκοινωνιακού Εργου Μ. Μιχάλη, Προϊσταμένη Τμήματος Μέτρων Προτεραιότητας Από την ΤΡΑΜ Α.Ε. τον κ.: Ι. Αργυρόπουλο, Διευθυντή Ανάπτυξης και Ολικής Ποιότητας Από τον Τομέα Πολεοδομίας Χωροταξίας Σχολής Αρχιτεκτόνων ΕΜΠ τον κ. : Ν. Μπελαβίλα, επίκουρο καθηγητή ΕΜΠ 6

8 ΚΕΦ. 1 : Η ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ ΤΡΑΜ ΣΤΗΝ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΠΕΡΙΟΧΗ ΤΟΥ ΠΕΙΡΑΙΑ 1.1. Πολεοδομική και συγκοινωνιακή προσέγγιση του Ευρύτερου Πειραιά Στην πολεοδομική ενότητα Μείζονος Πειραιά διακρίνονται οι ακόλουθες μεγάλες χωρικές ενότητες: Λιμενική ζώνη Πειραιά, με τις μεγάλες ενότητες γραφείων υπηρεσιών, το Μέγαρο ΟΛΠ και τον Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ και τις επιβατικές πύλες του λιμανιού. Εμπορευματικό Λιμάνι στο Ικόνιο, με την Ιχθυόσκαλα και το Τελωνείο Κερατσινίου, τον ΣΕΜΠΟ του ΟΛΠ, τον ΑΗΣ Αγίου Γεωργίου της ΔΕΗ και τους Αλευρόμυλους Αγίου Γεωργίου. Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος, με σημαντικές υπερτοπικές λειτουργίες, όπως τα διυλιστήρια SHELL και BP Περάματος. Κεντρική περιοχή βόρεια της Πειραϊκής Χερσονήσου, με τις σημαντικότερες πλατείες του Πειραιά και το υπερτοπικό κέντρο εμπορίου, διοίκησης και υπηρεσιών. Παραλιακή ζώνη αναψυχής από τη Ζέα μέχρι το Νέο Φάληρο, με κύριους πόλους το Μικρολίμανο, την Έσω Ζέα Πλατεία Κανάρη και τη Μαρίνα Ζέας- Πλατεία Φρεαττύδας. Ζώνες μελλοντικών αναπλάσεων στα Λιπάσματα Δραπετσώνας και στο συγκρότημα Μύλων Αγ. Γεωργίου Κερατσινίου. Περιοχές κατοικίας : Φρεαττύδα-Πειραϊκή κάτοικοι, Καστέλλα-Κέντρο κάτοικοι, Νέο Φάληρο-Σούδα κάτοικοι, Καμίνια-Μανιάτικα κάτοικοι, Άγιος Διονύσης-Μανιάτικα κάτοικοι, καθώς και οι Δήμοι του Ευρύτερου Πειραιά Δραπετσώνας (13.000), Κερατσινίου (76.000), Ρέντη (15.000), Νίκαιας (93.000), Περάματος (26.000) και Κορυδαλλού (67.000). Στην περιοχή του κεντρικού Πειραιά συγκεντρώνονται μία σειρά σημαντικές υπερτοπικές χρήσεις, ως εξής : Πανεπιστήμιο Πειραιά στον δυτικό Προφήτη Ηλία (συγκεντρώνει σπουδαστές και εργαζομένους) Τζάννειο Νοσοκομείο στη Φρεαττύδα (συγκεντρώνει ασθενείς επισκέπτες και εργαζομένους) Νοσοκομείο Μεταξά στον Άγιο Βασίλειο (συγκεντρώνει ασθενείς επισκέπτες και εργαζομένους) 7

9 Συγκρότημα Π.Ν. στο Παλατάκι το οποίο περιλαμβάνει τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, τη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου και την Υπηρεσία Φάρων (συγκεντρώνει σπουδαστές και εργαζομένους) Χατζηκυριάκειο Ορφανοτροφείο Πειραιά, στη Φρεαττύδα Τα δύο μουσεία-τουριστικοί προορισμοί της πόλης βρίσκονται στη Ζέα : Αρχαιολογικό Μουσείο Ναυτικό Μουσείο Ο πλέον σημαντικός πόλος πολιτισμού είναι το : Δημοτικό Θέατρο το οποίο είναι σήμερα ανενεργό αλλά έχει δρομολογηθεί η αποκατάσταση του. Σημαντικός πόλος κατά τους θερινούς μήνες είναι επίσης το : Βεάκειο Θέατρο, υπαίθριο θέατρο στην κορυφή του λόφου Προφήτη Ηλία. Στην περιοχή Μείζονος Πειραιά σημαντικές υπερτοπικές χρήσεις συγκεντρώνονται: στο δίπολο Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας (έχει χωρητικότητα από έως φιλάθλους με 23 έως 34 διοργανώσεις ετησίως) και Στάδιο Γ. Καραϊσκάκης (έχει χωρητικότητα από φιλάθλων με 20 έως 35 διοργανώσεις ετησίως) στο λόφο του Σελεπίτσαρι, στη Νίκαια, ο οποίος αποτελεί σημαντικό πόλο πρασίνου, αναψυχής και εκπαίδευσης και στον οποίο βρίσκονται οι νέες εγκαταστάσεις του Πανεπιστημίου Πειραιά και το Κατράκειο Θέατρο. στο Νεκροταφείο Αναστάσεως, στην κεντρική περιοχή του Κερατσινίου. Η επέκταση του Τραμ από το κέντρο του Πειραιά προς το Σχιστό Κερατσινίου, αποκτά, από πολεοδομική άποψη, εξαιρετική σημασία, καθώς συνδέει το κέντρο του Πειραιά και τον επιβατικό λιμένα, με περιοχές κατοικίας, τοπικά κέντρα, σημαντικούς χώρους παραγωγής και πόλους υπερτοπικών λειτουργιών. Κατά δεύτερον, δημιουργεί προϋποθέσεις αναβάθμισης σημαντικών αξόνων και περιοχών που χαρακτηρίζονται από υποβάθμιση του αστικού δημόσιου χώρου, κυκλοφοριακή επιβάρυνση και άλλα λειτουργικά προβλήματα. Ειδικότερα, η εν λόγω επέκταση εξυπηρετεί τις βορειοδυτικές συνοικίες του Δήμου Πειραιά, δηλαδή την περιοχή του Αγίου Διονυσίου τις περιοχές κατοικίας στην Αγία Σοφία και τα Μανιάτικα. Πρόκειται για περιοχές που ανήκουν στο Ε Δημοτικό Διαμέρισμα του Πειραιά, ένα από τα πλέον υποβαθμισμένα από άποψη αστικού περιβάλλοντος. Υπολογίζεται ότι η επέκταση του Τραμ θα εξυπηρετήσει στο Ε Δ.Δ. έναν πληθυσμό της τάξης των

10 Η περιοχή του Αγίου Διονυσίου, χαρακτηρίζεται από αναδιάρθρωση των παραγωγικών δραστηριοτήτων, με τη συρρίκνωση των παραδοσιακών τομέων της ναυπηγοεπισκευής και των κατασκευών και την εγκατάσταση νέων χρήσεων, σχετικών με τις υπηρεσίες και το χονδρεμπόριο. Οι διαδικασίες αυτές έχουν σαν αποτέλεσμα την υποβάθμιση του αστικού χώρου, την ύπαρξη αρκετών κενών κτιρίων, αλλά και την ανάδειξη, σημειακά, νέων πόλων λειτουργιών και την επανάχρηση παλαιών εγκαταστάσεων. Στην περιοχή της Αγίας Σοφίας και τα Μανιάτικα κυριαρχεί η χρήση της κατοικίας, με τοπικό εμπόριο στους κύριους οδικούς άξονες, ενώ μεγάλα τμήματά τους χαρακτηρίζονται από την ανεπάρκεια και την υποβάθμιση του ελεύθερου δημόσιου χώρου. Σε σχέση με τη μελλοντική δυναμική τους, σημαντικές προοπτικές μετασχηματισμού (αύξηση των τιμών γης, οικιστική ανάπτυξη, συγκέντρωση λειτουργιών τοπικού κέντρου) δημιουργούνται από την προγραμματισμένη κατασκευή σταθμού Μετρό στα Μανιάτικα. Εξίσου σημαντική από πολεοδομική άποψη είναι η σύνδεση της κεντρικής περιοχής του Πειραιά με τους γειτονικούς δήμους. Ανάλογα και με τις πιθανές εναλλακτικές οδεύσεις εξυπηρετούνται περιοχές, των δύο πολυπληθέστερων δήμων της Μείζονος πολεοδομικής ενότητας Πειραιά: του Δήμου Κερατσινίου του Δήμου Νίκαιας Στα όρια των δύο δήμων βρίσκονται και οι σημαντικοί πόλοι υπερτοπικής εμβέλειας: το Λιμάνι του Ικονίου, με τις χρήσεις που βρίσκονται εγκατεστημένες εκεί ο λόφος του Σελεπίτσαρι, (στην περίπτωση της όδευσης από Πέτρου Ράλλη) Η ανάπτυξη των δύο παραπάνω πόλων εντάσσεται και στις κατευθύνσεις του Νομοσχεδίου για το νέο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής, το οποίο προβλέπει αφενός «την ανάπτυξη (ολοκλήρωση) του Μητροπολιτικού Πάρκου στο Σελεπίτσαρι με χρήσεις αναψυχής αθλητισμού πολιτισμού» (Παράρτημα άρθρου 17) και αφετέρου τη χωροθέτηση Εμπορευματικού Πάρκου μεγάλης κλίμακας στο λιμάνι του Πειραιά (Άρθρο 31) 7. Στη συμβολή της επέκτασης προς Κερατσίνι στην πολεοδομική οργάνωση της Μείζονος περιοχής Πειραιά πρέπει, τέλος, να συνεκτιμηθούν και οι δυνατότητες που προκύπτουν για μελλοντικές επεκτάσεις και παρεμβάσεις αναβάθμισης: στην περιοχή των Λιπασμάτων και της Λιμενοβιομηχανικής Ζώνης της Δραπετσώνας. Σημειώνεται ότι ο πληθυσμός του δήμου (σήμερα είναι κατ.) αναμένεται να παρουσιάσει σημαντική αύξηση με την ανάπλαση της περιοχής των Λιπασμάτων και την οικιστική ανάπτυξη που παρατηρείται στο θαλάσσιο μέτωπο. Στις κεντρικές περιοχές της Νίκαιας και το Γενικό Κρατικό Νοσοκομείο Νίκαιας, μέσω της Τζαβέλλα - Μπελογιάννη (η δυνατότητα αυτή αφορά την όδευση Α.1. μέσω της Αιτωλικού) Στην περιοχή του Περάματος και του Πορθμείου Σαλαμίνας. 7 ΥΠΕΧΩΔΕ, Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής, Σχέδιο Νόμου, Αθήνα,

11 Ο Πειραιάς, μια πόλη που φιλοξενεί μεταξύ άλλων το πρώτο επιβατικό λιμάνι της χώρας, εξυπηρετείται συγκοινωνιακά σήμερα από ένα δίκτυο λεωφορειακών γραμμών, μερικές τοπικές γραμμές τρόλλεϋ και την παλαιά γραμμή του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου που οδηγεί από το Νέο Φάληρο απευθείας στο λιμάνι, παρακάμπτοντας το κέντρο της πόλης. Στο άμεσο μέλλον προγραμματίζεται η κατασκευή της επέκτασης μέχρι την Ακτή Ποσειδώνος στο κέντρο του Πειραιά της παραλιακής γραμμής Τραμ, επέκταση που αναμένεται να συμβάλει στη διαχείριση των διαπιστωμένων καθημερινών μετακινήσεων κατά μήκος του παραλιακού άξονα με προορισμό το Κέντρο Πόλης. Στο εσωτερικό του Πειραιά είναι πλέον καθημερινά πρόδηλες οι συνθήκες κυκλοφοριακού κορεσμού, καθώς και το οξύτατο πρόβλημα στάθμευσης για τα οχήματα κατοίκων και επισκεπτών εργαζομένων, ιδιαίτερα στις κεντρικές του περιοχές. Για το σκοπό αυτό ολοκληρώθηκε πρόσφατα νέα κυκλοφοριακή μελέτη για τον Πειραιά που συγκροτείται από παρεμβάσεις όπως, μονοδρομήσεις μεγάλων αξόνων και δημιουργία μιας σειράς χώρων στάθμευσης. Αναμένεται σύντομα η έναρξη εκτέλεσης των σχετικών έργων. Στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, σημαντική αναμένεται να είναι η συμβολή της ολοκλήρωσης της λεωφόρου Πειραιά Σχιστού Κερατσινίου, στον εξορθολογισμό και την ιεράρχηση των κινήσεων προσπέλασης των αστικών περιοχών και των κινήσεων που σχετίζονται με το εμπορευματικό λιμάνι στο Ν. Ικόνιο. Είναι φανερό ότι η υποβάθμιση που προκαλείται σε οικονομικό και περιβαλλοντικό επίπεδο από την προοπτική να εξακολουθήσει η χρήση των ΙΧ και των ταξί στα σημερινά ή και σε πιο υψηλά επίπεδα, δεν μπορεί να αναστραφεί, παρά μόνο να ανακουφιστεί πρόσκαιρα από μέτρα διαχείρισης κυκλοφορίας και στάθμευσης. Η πρόσφατη εμπειρία των Αγώνων έδειξε έμπρακτα και στην Πρωτεύουσα αυτό που θεωρητικά είναι διατυπωμένο εδώ και δεκαετίες, και συνιστά πρακτική και πολιτική στα περισσότερα αστικά συγκροτήματα ιδιαίτερα της Ευρώπης, ότι δηλαδή η λύση έγκειται στη διαχείριση μεγαλύτερου ποσοστού μετακινήσεων από τη δημόσια συγκοινωνία και ιδιαίτερα από τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς. Τα τελευταία, συνιστούν τα μέσα με τα υψηλότερα λειτουργικά χαρακτηριστικά, τη χαμηλότερη εμπλοκή με την οδική κυκλοφορία προκειμένου για την αποφυγή χρονικών καθυστερήσεων οφειλόμενων στον κυκλοφοριακό κορεσμό (αποκλειστικοί διάδρομοι για τη δημόσια συγκοινωνία), αλλά πλεονεκτούν επιπλέον στο επίπεδο των ρύπων, αφού συχνά είναι ηλεκτροκίνητα. Πέρα από τα επίπεδα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης και της αποφασιστικής συμβολής στην περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών διέλευσης, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς συμβάλουν σημαντικά στο επίπεδο της εξοικονόμησης ενέργειας, στόχος που αναδεικνύεται σε πρωτεύουσα θέση όλο και περισσότερο στις πολεοδομικές και συγκοινωνιακές πολιτικές που διατυπώνονται και εφαρμόζονται στον ευρωπαϊκό χώρο. Το Τραμ ιδιαίτερα, πλεονεκτεί των άλλων μέσων στις δυνατότητες πολεοδομικής αναβάθμισης και ανάπλασης που δημιουργεί για τις περιοχές διέλευσης. Συνολικά αποτιμώμενη, η συμβολή των Μέσων Σταθερής Τροχιάς στη διαχείριση των μετακινήσεων σε συνθήκες ταχύτητας και αξιοπιστίας χρόνων μετακίνησης, στην περιβαλλοντική και πολεοδομική αναβάθμιση, εντείνει τελικά τις προοπτικές οικονομικής ανάπτυξης των 10

12 αστικών περιοχών με όρους διαφορετικούς και πολύ πιο βιώσιμους μακροπρόθεσμα από αυτούς που δημιουργεί το πρότυπο του αυτοκινήτου και των οδικών αξόνων. Ο Πειραιάς, μια πόλη κατοίκων ως προς τη διοικητική μονάδα του Δήμου και κατοίκων στην Ευρύτερη περιοχή 8, που υποδέχεται όμως σε καθημερινή βάση περισσότερες από μετακινήσεις (από τις οποίες το 18% περίπου προέρχεται από την ζώνη δήμων κατά μήκος του θαλασσίου μετώπου μέχρι τη Βουλιαγμένη και το 26% από τους δήμους δυτικά και βορειοδυτικά του Πειραιά μέχρι το Περιστέρι και το Χαϊδάρι) 9, δεν μπορεί να συνεχίσει με τους ίδιους ρυθμούς και τις ίδιες πολιτικές. Οι προοπτικές που παρουσιάζονται σήμερα για τη συγκοινωνιακή αναβάθμιση του Πειραιά αφορούν σε προγραμματισμούς όλων των φορέων σταθερής τροχιάς, άλλους λιγότερο και άλλους περισσότερο ώριμους ως προς την υποστήριξη της σκοπιμότητας και της εφικτότητας υλοποίησης, κατασκευαστικής και κυρίως χρηματο-οικονομικής Άμεσες επεκτάσεις του Τραμ Στο άμεσο μέλλον (2010) αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η επέκταση της σημερινής παραλιακής γραμμής του Τραμ από το Νέο Φάληρο μέχρι το κέντρο του Πειραιά στην Ακτή Ποσειδώνος. Η επέκταση βρίσκεται εν όψει της έναρξης των έργων κατασκευής (έχουν ήδη κατατεθεί οι σχετικές προσφορές). Η γραμμή επεκτείνεται ως διπλή στην Τροχιοδρόμων, και στη συνέχεια μονός κλάδος συνεχίζει προς το κέντρο του Πειραιά μέσω των Γρ. Λαμπράκη και Βασ. Γεωργίου Α. Η επιστροφή γίνεται με μονό κλάδο μέσω των οδών Εθν. Αντιστάσεως και Ομηρ. Σκυλίτση. Επίσης, εμπίπτει στους εγκεκριμένους προγραμματισμούς και ο κλάδος Δημοτικό Θέατρο Χατζηκυριάκειο / Αγ. Βασίλειος για την εξυπηρέτηση της περιοχής της Φρεαττύδας. Η συγκεκριμένη επέκταση βρίσκεται στο στάδιο εκπόνησης των προμελετών για τη χάραξη και την κυκλοφοριακή αναδιάρθωση και αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το Η σκοπιμότητα περαιτέρω επέκτασης του Τραμ στο εσωτερικό του Δήμου Πειραιά και στην ευρύτερη περιοχή του, έχει ήδη γίνει αποδεκτή τόσο από τους Δήμους που θα εξυπηρετηθούν, τη Νομαρχία και τις παραγωγικές τάξεις. Με την επέκταση του δικτύου Τραμ στον Ευρύτερο Πειραιά, αναμένεται σημαντική ελάφρυνση από τη σκοπιά των καθημερινών φόρτων κυκλοφορίας, καθώς και η ανάδειξη του Πειραιά εκ νέου σε κομβικό κέντρο για την ευρύτερη περιοχή επιρροής του. Επίσης, η σχέση των εξυπηρετούμενων περιοχών τόσο με το κέντρο του Πειραιά όσο και με την Αθήνα βελτιώνεται σημαντικά. 8 Σύμφωνα με την απογραφή της ΕΣΥΕ για το 2001, ο πραγματικός πληθυσμός του Δήμου Πειραιά ανέρχεται στους κατοίκους, ενώ ο πραγματικός πληθυσμός του Μείζονος Πειραιά (Δήμοι Αγ. Ιω. Ρέντη, Δραπετσώνας, Κερατσινίου, Κορυδαλλού, Νίκαιας, Περάματος,) ανέρχεται στους κατοίκους. 9 Στοιχεία για το 1995 από επεξεργασία των μητρώων από την έρευνα μετακινήσεων που πραγματοποίησε ο ΟΑΣΑ το 1995 βλ. Καλαντζοπούλου Μ. (2000) «Τα προωθούμενα συγκοινωνιακά έργα και η προοπτική που διαγράφουν για την Αθήνα», διπλωματική εργασία (αδημοσίευτη), επιβλέποντες : Μαντουβάλου Μ., αναπλ. καθηγήτρια ΕΜΠ, Βλαστός Θ., επίκ. καθηγητής ΕΜΠ. 11

13 Για την επέκταση του Τραμ στον Μείζονα Πειραιά έχουν διατυπωθεί μέχρι σήμερα σειρά εναλλακτικών προτάσεων από την ομάδα μελέτης του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος του ΕΜΠ. Οι μελλοντικές επεκτάσεις που προτάθηκαν έχουν εξεταστεί αφενός ως προς τις κυκλοφοριακές τους επιπτώσεις και την συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση που θα πρέπει να τις συνοδεύει, αφετέρου ως προς τις δυνατότητες υλοποίησης και το βαθμό συνεργασίας τους με τους προγραμματισμούς των ανώτερων Μέσων Σταθερής Τροχιάς (ΜΣΤ), Μετρό, Προαστιακό και ΟΣΕ. Σχετική μελέτη που ολοκληρώθηκε πρόσφατα για τον ΟΑΣΑ ήρθε να τεκμηριώσει και με τεχνικο-οικονομικούς όρους τις επεκτάσεις αυτές 10. H επέκταση του Τραμ στο διάδρομο Πειραιάς Κερατσίνι συνιστά ουσιαστικά επαναφορά σε λειτουργία τμήματος της ιστορικής γραμμής του Περάματος που παρέμεινε ως η τελευταία γραμμή Τραμ σε λειτουργία μέχρι το Με τα νέα συγκοινωνιακά δεδομένα των περιοχών διέλευσης, καθώς επίσης και λαμβάνοντας υπ όψη τις εγκατεστημένες και διαγραφόμενες πολεοδομικές παραμέτρους τους, ο διάδρομος Πειραιάς Κερατσίνι εξετάζεται στις επόμενες ενότητες μέσω μιας σειράς εναλλακτικών οδεύσεων.. Παρακάτω συνοψίζονται οι λόγοι που συνηγορούν στην κατασκευή της συγκεκριμένης γραμμής: Εξυπηρέτηση της πρόσβασης στο Κέντρο και στο Λιμάνι του Πειραιά από τις περιοχές της άμεσης επιρροής του στα δυτικά και βόρεια (διαδημοτικές κινήσεις), ιδιαίτερα αυτών που σήμερα πραγματοποιούνται με οχήματα ΙΧ και ΤΑΧΙ. Εξυπηρέτηση μικρότερου μήκους μετακινήσεων στο εσωτερικό του ευρύτερου Πειραιά (ενδοαστικές κινήσεις) : σύνδεση Κέντρου Αγοράς Πειραιά Λιμενικής Ζώνης και συνοικιών περιοχών κατοικίας Πειραιά, Νίκαιας και Κερατσινίου. Στη σύνδεση αυτή αρθρώνονται οι σημαντικότερες υπερτοπικές χρήσεις του ευρύτερου Πειραιά : η ζώνη υπηρεσιών του Λιμανιού και του Κέντρου περί την πλατεία του Δημοτικού Θεάτρου, η επιβατική ζώνη του λιμανιού με πόλο την πλατεία Καραϊσκάκη, το Πανεπιστήμιο Πειραιά, η λιμενική βιομηχανική ζώνη στην περιοχή του Σχιστού και του Ικονίου κ.ά. Αναβάθμιση υποδομών και ανάδειξη του παρόδιου δημόσιου χώρου σε βασικούς κυκλοφοριακούς άξονες που θα επιλεγούν μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται το ζέυγος Αιτωλικού Αιγάλεω, Αγχιάλου Χορμοβίτου, η Πέτρου Ράλλη και η Δημοκρατίας. Συμβολή στην περιβαλλοντική αναβάθμιση των περιοχών διέλευσης, μέσω της απομάκρυνσης σημαντικού ποσοστού των κυκλοφοριακών ρύπων που οφείλεται στην κυκλοφορία οχημάτων. Ανάδειξη της κεντρικότητας του Πειραιά και συμβολή στην ένταση της εμβέλειάς της σε μια ζώνη που εκτείνεται πέραν των ορίων του δήμου, τόσο στις 10 Πρόκειται για την «Μελέτη Σσκοπιμότητας για την εξυπηρέτηση του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής του με ΜΣΤ» που ολοκληρώθηκε το

14 περιοχές που συγκροτούν τον Μείζονα Πειραιά, όσο και κατά μήκος της παραλιακής ζώνης μέχρι το ανατολικό άκρο του Σαρωνικού (Βούλα). Προετοιμασία των μελλοντικών επεκτάσεων Τραμ προς: Πέραμα (με διέλευση μέσω των λεωφόρων Ειρήνης και Δημοκρατίας), Δραπετσώνα, Νίκαια (μέσω της λεωφόρου Τζαβέλλα Μπελογιάννη), Καμίνια (μέσω της Δωδεκανήσου), Παλατάκι Ηετιώνεια Ακτή (για την εξυπηρέτηση της νέας επιβατικής ζώνης) 11, και στο απώτερο μέλλον προς Αγ. Ιωάννη Ρέντη (μέσω Θηβών και Γρ. Λαμπράκη) 12 και βορειότερα στο Αιγάλεω και το Περιστέρι. Λειτουργική διασύνδεση περιοχών κατοικίας και εργασίας του ευρύτερου Πειραιά μέσω της συγκρότησης δικτύου ΜΣΤ, ιδιαίτερα στην προοπτική της προγραμματισμένης επέκτασης του Μετρό Χαϊδάρι Πειραιάς Προγραμματισμοί των λοιπών μέσων σταθερής τροχιάς Η ευρύτερη περιοχή του Πειραιά σήμερα βρίσκεται στο επίκεντρο των προγραμματισμών όλων των Μέσων Σταθερής Τροχιάς που λειτουργούν στην Πρωτεύουσα. Στο λιμάνι του Πειραιά διαμορφώνεται μεσοπρόθεσμα ο μεγαλύτερος κόμβος του λεκανοπεδίου σε επίπεδο ΜΣΤ με συμμετοχή του ΗΣΑΠ, του ΟΣΕ, του Προαστιακού, του Μετρό και του Τραμ. Προαστιακός Από πλευράς Προαστιακού, αναμένεται η αναβάθμιση του τμήματος της γραμμής Πειραιάς Στ. Λαρίσης ΣΚΑ, ώστε να υπάρχει ικανοποιητική σύνδεση του Πειραιά με όλες τις περιοχές εξυπηρέτησης του Προαστιακού (Θήβα, Χαλκίδα, Κόρινθος, Αεροδρόμιο). Στην προοπτική αυτή, καταργείται ο κλάδος της γραμμής Θεσσαλονίκης από τα Καμίνια μέχρι τον παλαιό σταθμό Αγίου Διονυσίου και ενοποιείται με τον κλάδο της γραμμής Πελοποννήσου με κατάληξη τον παλαιό σταθμό Πελοποννήσου όπου θα λειτουργήσει νέος ενοποιημένος σιδηροδρομικός σταθμός. Με τη λειτουργική αναβάθμιση του σταθμού ΟΣΕ του Πειραιά, επιτυγχάνεται η δημιουργία ενός «σιδηροδρομικού κόμβου» μείζονος σημασίας στην Ακτή Κονδύλη με την ουσιαστική ενοποίηση των σταθμών ΗΣΑΠ και ΟΣΕ, και την παράλληλη κατασκευή υπόγειου σταθμού μετρό στο ίδιο σημείο. Παράλληλα, επί των γραμμών του ΟΣΕ, στη θέση του παλαιού εργοστασίου, κατασκευάστηκε και λειτουργεί ο επίγειος σταθμός «Λεύκα» στη συμβολή των οδών Φαλήρου και Θηβών. 11 Προτείνεται επίσης σε επόμενη φάση μια διαδημοτική σύνδεση με Τραμ μεταξύ Πειραιά και Αγ. Παρασκευής μέσω Νίκαιας, Κορυδαλλού, Περιστερίου, Αγ. Αναργύρων, Ν. Ιωνίας, Ν. Φιλαδέλφειας, Χαλανδρίου, συνολικού μήκους 27 χλμ. Βλ. ΥΜΕ Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για το Τραμ (2003) «Σχεδιασμός ολοκληρωμένου δικτύου Τραμ στο Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθηνών». 12 Βλ. σχετικά και «Μελέτη Σκοπιμότητας για την εξυπηρέτηση του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής με ΜΣΤ» του ΟΑΣΑ. 13

15 Σε επίπεδο υποδομής υπάρχει η δυνατότητα επαναλειτουργίας της γραμμής του ΟΣΕ μέχρι τον Αγ. Διονύσιο, προκειμένου τόσο για την εξυπηρέτηση της προσπέλασης του λιμανιού, αλλά και για την επαναξιοποίηση του αρχιτεκτονικά ενδιαφέροντος ιστορικού σταθμού. Η προοπτική επαναλειτουργίας του σταθμού του Αγ. Διονυσίου ωστόσο δεν φαίνεται να εμπίπτει στους μεσοπρόθεσμους προγραμματισμούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αττικό Μετρό Σχετικά με την επέκταση της γραμμής Μετρό από το Αιγάλεω στο Χαϊδάρι και από εκεί στον Πειραιά, ολοκληρώνεται σταδιακά η σήραγγα Αιγάλεω Χαϊδάρι, ο σταθμός Χαϊδάρι (αναμένεται να λειτουργήσει μέχρι το τέλος του 2009) και ο συνοδευτικός χώρος στάθμευσης Park & Ride χωρητικότητας 385 οχημάτων, καθώς και το αμαξοστάσιο στον Ελαιώνα έκτασης τ.μ.. Η επέκταση της γραμμής προς τον Πειραιά έχει μήκος 7,6 χλμ υπόγειας γραμμής και 6 νέους σταθμούς (Αγ. Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο) 13. Για το έργο που προεκτιμάται σε επένδυση ύψους , έχουν υποβληθεί οι φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος και αναμένεται να ξεκινήσουν κατασκευαστικές εργασίες στο τέλος του Η συγκεκριμένη γραμμή προβλέπεται να εξυπηρετεί καθημερινά περί τους επιβάτες. Πέραν του προγραμματισμού της γραμμής Χαϊδάρι Πειραιάς, στο νέο Σχέδιο Νόμου για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής εξειδικεύονται περαιτέρω επεκτάσεις του Μετρό στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά που δεν βασίζονται ωστόσο σε καμμιά μελέτης σκοπιμότητας. Συγκεκριμένα γίνεται κατ αρχήν αναφορά στη σύνδεση του Χαλανδρίου και του Γκύζη με την Καλλιθέα και την Πειραϊκή Χερσόνησο (γραμμή 6Α) 14, καθώς και στη σύνδεση του Θησείου μέσω της Πέτρου Ράλλη με το Κερατσίνι και το Πέραμα (γραμμή 6Β). Ας σημειωθεί εδώ ότι στην Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό του 1997, ο διάδρομος Πειραιά Κερατσίνι Πέραμα προτείνεται να εξυπηρετηθεί με Τραμ, ενώ στην πρόσφατη μελέτη για τα ΜΣΤ στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά του ΟΑΣΑ, η σύνδεση Πειραιά Περάματος με Μετρό καίτοι αξιολογείται καταρχήν ως εφικτή, δεν εντάσσεται στο επιλεχθέν σενάριο δεδομένου ότι δεν τεκμηριώνει η ζήτηση το ύψος μιας τέτοιας επένδυσης. Αντ αυτής, προκρίνεται η σύνδεση των περιοχών αυτών με Τραμ. ΗΣΑΠ Για λογαριασμό των ΗΣΑΠ έχει από ετών εκπονηθεί προμελέτη χάραξης επέκτασης της Γραμμής 1 προς το κέντρο του Πειραιά 15. Η προμελέτη προτείνει τρεις 13 Η προ 2 μόλις ετών συζητούμενη επέκταση της γραμμής με καταληκτικό σταθμό στην Ευαγγελίστρια έχει εγκαταλειφθεί. 14 Μια τέτοια επέκταση ενδεχόμενα θα προσέκρουε σε προβλήματα ανάλογα με αυτά που ματαίωσαν πρόσφατα την επέκταση προς Ζέα (σημαντικές τεχνικές δυσκολίες κατασκευής, μεγάλος αριθμός αναμενόμενων αρχαιοτήτων, κλπ.). 15 «Μελέτη εφικτότητας, κόστους οφέλους και προμελέτη χάραξης της επέκτασης της Γραμμής 1 των ΗΣΑΠ προς το κέντρο του Πειραιά», Ιούνιος Ομάδα Μελέτης : Α. Αναργύρου & Συνεργάτες ΟΕ, Γεώργιος Γιαννέλης, Γάμμα 4 ΕΠΕ Σύμβουλοι Γεωλόγοι Μηχανικοί, Υποδομή 14

16 εναλλακτικές χαράξεις που ξεκινούν από το ύψος του Κηφισού ποταμού, μετά το σταθμό Μοσχάτου και καταλήγουν στην Πειραϊκή, είτε στον Αγ. Βασίλειο, είτε στην Πηγάδα, διασταυρώνοντας χωρίς ανταπόκριση τη Γραμμή 1. Και οι τρεις εναλλακτικές χαράξεις δημιουργούν σταθμούς στις περιοχές Γηροκομείο και πλ. Κοραή. Η επέκταση αυτή, που έχει μήκος που κυμαίνεται μεταξύ 4,9 και 6,5 χλμ. ανάλογα με την εναλλακτική χάραξη και προεκτιμώμενο κόστος μεταξύ 450 και 735 εκατ., δεν έχει ενταχθεί μέχρι στιγμής σε κανένα πρόγραμμα χρηματοδότησης 16. Αντίθετα, προωθείται το έργο της υπογειοποίησης των γραμμών του ΗΣΑΠ στο τμήμα μεταξύ Νέου Φαλήρου και πλατείας Ιπποδαμείας σε συνδυασμό μάλιστα και με την κατασκευή ενός νέου υπόγειου σταθμού σε θέση παρά το εργοστάσιο Κεράνη. Για το σύνολο του έργου το κόστος προεκτιμάται σε 15 εκατ.. Η μελέτη της υπογειοποίησης, μήκους 2,3 χλμ, έχει δημοπρατηθεί. Στα πλαίσια των προγραμματισμών που ενσωματώνει το νέο Σχέδιο Νόμου για το Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής, ο ΗΣΑΠ προτείνεται να επεκταθεί από τον Πειραιά μέχρι το Κερατσίνι. Και σ αυτή την περίπτωση, όπως και για τις προτεινόμενες από το ΡΣΑ επεκτάσεις των γραμμών Μετρό, δεν υπάρχει γνωστή εγκεκριμένη μελέτη σκοπιμότητας. Οι προγραμματισμένες και οι προτεινόμενες επεκτάσεις των γραμμών μέσων σταθερής τροχιάς (Προαστιακός, Μετρό, ΗΣΑΠ) στον Πειραιά, δημιουργούν μία εξαιρετική προοπτική για την εύρυθμη πολεοδομική και κυκλοφοριακή λειτουργία της πόλης. Η υπερτοπική σύνδεση μέσω του Προαστιακού και του νέου κλάδου της Αττικό Μετρό (Αιγάλεω-Χαϊδάρι-Πειραιάς) θα δώσουν τη δυνατότητα επικοινωνίας της πόλης με το ευρύτερο Λεκανοπέδιο και ειδικότερα με τις δυτικούς δήμους του Πειραιά και της Αθήνας. Οι δύο προτάσεις εισόδου του Μετρό στο κέντρο της πόλης (ΗΣΑΠ και Αττικό Μετρό) οφείλουν να ενοποιηθούν σε μία ενιαία πρόταση. Οι εξυπηρετούμενες περιοχές αναβαθμίζονται συνδεόμενες με το κέντρο του Πειραιά και το μητροπολιτικό δίκτυο. Συγκεκριμένα, σημαντική αναβάθμιση αναμένεται να προκύψει στη σύνδεση των Καμινίων και της Αγίας Σοφίας, με την κατασκευή νέων σταθμών του Προαστιακού (Λεύκα-Καμίνια), του ΗΣΑΠ (Κεράνη) και του Μετρό (Μανιάτικα-Αγία Σοφία). Στην προοπτική αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία ο σχεδιασμός επίγειας γραμμής Τραμ προς τα βόρεια, η οποία θα συνδέσει τους επιμέρους πόλους για τοπικές μετακινήσεις. Το αίτημα εξυπηρέτησης των κατοίκων και επισκεπτών της Πειραϊκής Χερσονήσου αναμένεται σύντομα να απαντηθεί καταρχήν μέσω της επέκτασης του Τραμ.. Σε σχέση με την Πειραϊκή, η είσοδος του Μετρό και του Τραμ στο κέντρο του Πειραιά δημιουργεί τις προοπτικές για την εξυπηρέτησή της αποκλεισμένης σήμερα περιοχής, σε κάθε μελλοντικό σενάριο επεκτάσεων. Σημειώνεται ότι, η προγραμματισμένη επέκταση της γραμμής Μετρό από το Χαϊδάρι στον Πειραιά είναι απολύτως συμβατή τόσο με την επέκταση Τραμ προς την Πειραϊκή όσο και με την υπό εξέταση επέκταση του Τραμ προς το Σύμβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Λιόντος και Συνεργάτες ΕΠΕ, ΤΕΑΜ Μ-Η Σύμβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ, Σύνθεση & Έρευνα ΕΠΕ, Γ. Αλμπάνης Ν. Φιντικάκης & Συνεργάτες (Ιούνιος 2004). 16 Καθημερινή 16/1/

17 Κερατσίνι. Αντίθετα, θα πρέπει ενδεχομένως να επανεξεταστεί η σκοπιμότητα επέκτασης κυρίως του Μετρό και δευτερευόντως του ΗΣΑΠ προς το Κερατσίνι. Συνολικά αξιολογείται ότι, με το νέο συνδυασμένο σύστημα το οποίο θα εξυπηρετεί τις υπερτοπικές κινήσεις (Μετρό, ΗΣΑΠ, Προαστιακός) και τις τοπικές κινήσεις (Τραμ) βελτιώνεται εντυπωσιακά η λειτουργία της πόλης. Δημιουργούνται μια σειρά σημείων ανταπόκρισης με κυριότερα την πλατεία Κοραή Δημοτικού Θεάτρου, το δίπολο Πλατεία Καραϊσκάκη πλατεία Λουδοβίκου στο λιμάνι, και πιθανώς (αναλόγως της όδευσης που θα επιλεγεί) την περιοχή της Αγίας Σοφίας στα Μανιάτικα του Πειραιά. Ιδιαίτερα η κατάληξη του συνόλου των γραμμών στο λιμάνι και η δημιουργία του νέου τριπλού τερματικού αλλάζει προς το καλύτερο την λειτουργία της πόλης όπως και την κίνηση των επιβατών προς τα πλοία. 16

18 ΚΕΦ. 2. : ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ ΔΙΑΔΡΟΜΩΝ ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΕΣ ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ 2.1. Πλήρης καταγραφή εναλλακτικών «διαδρόμων» για την επέκταση του Τραμ Στα πλαίσια της εργασίας αυτής, η Ομάδα Έρευνας εξέτασε όλους τους πιθανούς «διαδρόμους» σύνδεσης του Πειραιά (Ακτή Ποσειδώνος) με την περιοχή Σχιστού Κερατσινίου (Περιοχή Γ Τελωνείου Εισαγωγών). Στο χώρο αυτό υπάρχει δυνατότητα εξασφάλισης αμαξοστασίου, για την οποία ίσως απαιτηθεί μικρό τεχνικό έργο λόγω σημαντικής υψομετρικής διαφοράς. Δεν είναι πάντως βέβαιο ότι για την λειτουργία της εν λόγω επέκτασης απαιτείται αμαξοστάσιο, οριακά μπορεί να λειτουργήσει με τους υφιστάμενους χώρους ή με κάποιον ελάχιστο χώρο αναμονής. Οι εξεταζόμενες οδεύσεις είναι περιορισμένες εξαιτίας κυρίως προβλημάτων των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου και προβλημάτων του αναγλύφου (ιδιαίτερα μεγάλες κλίσεις στις παρυφές της Πέτρου Ράλλη). Οι περιορισμοί που αξιοποιήθηκαν προκειμένου για την λειτουργικότητα και αναγνωσιμότητα της χάραξης είναι η κατά το δυνατόν λειτουργία κοινού διαδρόμου για τις δύο κατευθύνσεις ή εναλλακτικά σε ζεύγος μονοδρόμων που δεν απέχουν μεγάλη απόσταση (< 400 μ.). Στην παρούσα εργασία δεν εξετάζεται ο διάδρομος της παλαιάς χάραξης του Τραμ μέσω της οδού Μαρίας Κιουρί, γιατί από προηγούμενες σχετικές διερευνήσεις προβάλλει ως μη εφικτή λύση. Οι προτάσεις που εξετάστηκαν οργανώνονται σε τρεις (3) γεωγραφικά διακριτούς «διαδρόμους», οι οποίοι επιμερίζονται σε τέσσερις (4) εναλλακτικές οδεύσεις ως εξής: 17

19 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ Α : Διέλευση μέσω Αιτωλικού Πέτρου Ράλλη Α.1. Μέσω Αιτωλικού Πέτρου Ράλλη Επιφανειακή όδευση σε ενιαίο διπλό διάδρομο στους άξονες Ακτή Καλλιμασιώτη Ακτή Κονδύλη Αιτωλικού Τζαβέλλα Πέτρου Ράλλη Λεωφόρος Σαλαμίνος μέχρι την έκταση του Γ Τελωνείου Εισαγωγής στην περιοχή Σχιστού Κερατσινίου. Μήκος : 4,7 χλμ. περίπου Πρόκειται για την μεγαλύτερου μήκους όδευση και την πιο κεντροβαρική ως προς τις ζώνες που καλείται να εξυπηρετήσει. Διατρέχει ως ραχοκοκκαλιά τις παραδοσιακές περιοχές κατοικίας του Πειραιά, δημιουργεί προϋποθέσεις άμεσης μετεπιβίβασης στον μελλοντικό σταθμό Μετρό Μανιάτικα στη συμβολή Αιτωλικού και Μαυρομιχάλη. Προκειμένου να φιλοξενηθεί διπλός διάδρομος Τραμ στην οδό Αιτωλικού, προϋποτίθεται η απόλυτη πεζοδρόμησή της. Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της Αιτωλικού είναι επαρκή στο μεγαλύτερο μήκος της, θα πρέπει όμως να διερευνηθούν με ακρίβεια στο τμήμα μεταξύ Τζαβέλλα - Μπελογιάννη και Καπετάν Ματαπά περίπου, όπου είναι αισθητός ο περιορισμός του πλάτους. Επίσης, η κατά μήκος κλίση της Αιτωλικού είναι πολύ ευνοϊκή (έως 3,2%) εκτός του τμήματος μεταξύ Μελετοπούλου και Καλλικρατίδα. Σημαντικές αναμένονται οι επιπτώσεις στην ευρύτερη συγκοινωνιακή αναδιάρθρωση, δεδομένου ότι η Αιτωλικού σήμερα φιλοξενεί λεωφορειακές γραμμές σε ζεύγος κατευθύνσεων με την Αιγάλεω. Επίσης, σημαντικό ζήτημα ανακύπτει με μια σειρά χρήσεων που σχετίζονται με το αυτοκίνητο και την κυκλοφορία γενικότερα (εμπόριο υγρών καυσίμων, εμπόριο ειδών μηχανοκίνησης, συνεργεία κλπ.). Η κεντρικότητα ωστόσο που αναμένεται να αναπτυχθεί κατά μήκος της Αιτωλικού, με αφορμή τη λειτουργία του Μετρό, πιθανόν προοιωνίζεται την αλλαγή του πολεοδομικού και συγκοινωνιακού της χαρακτήρα σε κάθε περίπτωση. Σ αυτό το ενδεχόμενο σενάριο, η μετατροπή της σε τραμόδρομο πεζόδρομο αναμένεται να εντείνει τον μετασχηματισμό της σε άξονα κεντρικού εμπορίου, υπηρεσιών και αναψυχής για την ευρύτερη περιοχή. Κατά τα λοιπά της τμήματα στις οδούς Τζαβέλλα - Μπελογι και Πέτρου Ράλλη Σαλαμίνας, η χάραξη δεν παρουσιάζει απολύτως κανένα πρόβλημα. Υπό διερεύνηση μένει το ζήτημα της κατάληξης της γραμμής στην περιοχή του κόμβου της Λεωφόρου Σχιστού με τις λεωφόρους Σαλαμίνας και Δημοκρατίας. Συνολικά, η χάραξη μέσω της Αιτωλικού, προβάλλει καταρχήν ως εφικτή και επιλέξιμη. Αξίζει να σημειωθεί ότι είναι η χάραξη που προκρίνεται από τη 18

20 Μελέτη Σκοπιμότητας για την εξυπηρέτηση του Πειραιά και της ευρύτερης περιοχής του με ΜΣΤ, του ΟΑΣΑ. Η χάραξη με ενιαίο διάδρομο για τις δύο κατευθύνσεις στην Αιτωλικού, πλεονεκτεί ως προς τα ακόλουθα σημεία : Το Τραμ διέρχεται από κεντρικούς άξονες, με μεγάλη συγκοινωνιακή σημασία ήδη στην υφιστάμενη κατάσταση. Η ενιαία χωροθέτηση των δύο κατευθύνσεων, προσδίδει στη χάραξη τη μέγιστη δυνατή αναγνωσιμότητα διευκολύνοντας έτσι την εξοικείωση του επιβατικού κοινού με το νέο μέσο και εξασφαλίζοντας έτσι την επιθυμητή προσέλκυση της επιβατικής κίνησης. Η κοινή διαδρομή για τις δύο κατευθύνσεις του Τραμ περιορίζει κατά το δυνατόν τα σημεία εμπλοκής με την επιφανειακή κυκλοφορία κι έτσι αποφεύγεται η αναγκαιότητα μετακίνησης του τροχιοδρομικού διαδρόμου από τη μία οριογραμμή ενός άξονα στην άλλη. Στην προοπτική της επέκτασης του Μετρό από το Χαϊδάρι στον Πειραιά και της δημιουργίας του σταθμού Μανιάτικα επί της Αιτωλικού, η επιβατική 19

21 ικανότητα της όδευσης μέσω της δυνατότητας άμεσης μετεπιβίβασης, πολλαπλασιάζεται. Η όδευση αυτή παρέχει μεγάλες δυνατότητες παρεμβάσεων αναβάθμισης του δημόσιου χώρου, από τις οποίες μπορεί να επωφεληθεί η πόλη του Πειραιά. Συγκεκριμένα, πρόκειται για τη συνολική ανάπλαση του δημόσιου χώρου σε όλο το μήκος των αξόνων όδευσης, καθώς και για επιλεγμένες αναπλάσεις σε κεντρικά σημεία της διαδρομής (Αιτωλικού Παλαμηδίου, τοπικό κέντρο, περιοχή Αγ. Σοφίας και νέου σταθμού Μετρό, Πλ. 25 ης Μαρτίου και Αλσος Βώκου στην Πέτρου Ράλλη, περιοχή Πλ. Βλαχερνών στην Σαλαμίνας κ.ά.) Τέλος, η όδευση αυτή (καθώς και η επόμενη Α.2.) δημιουργούν προϋποθέσεις άμεσης επέκτασης προς Νίκαια μέσω της Τζαβέλλα - Μπελογιάννη προς τα ανατολικά. 20

22 Α.2. Μέσω Αιτωλικού / Αιγάλεω Πέτρου Ράλλη Επιφανειακή όδευση σε ενιαίο διπλό διάδρομο στους άξονες Ακτή Καλλιμασιώτη Ακτή Κονδύλη, στη συνέχεια άνοδος μέσω των Αιτωλικού Τζαβέλλα, ενιαίος διάδρομος Πέτρου Ράλλη Λεωφ. Σαλαμίνος μέχρι την έκταση του Γ Τελωνείου Εισαγωγής στην περιοχή Σχιστού Κερατσινίου. Η κάθοδος γίνεται μέσω των Αιτωλικού Αγχιάλου ή Χορμοβίτου Αιγάλεω. Μήκος : 4,7 χλμ. περίπου (+ 1 χλμ όδευσης μέσω της Αιγάλεω) Η όδευση αυτή, διαφοροποιείται ως προς την προηγούμενη Α.1. μόνο κατά το ότι οι δύο κατευθύνσεις επιμερίζονται στις Αιτωλικού και Αιγάλεω στο τμήμα μεταξύ των Χορμοβίτου και Ακτής Κονδύλη. Η λύση αυτή δημιουργεί προϋποθέσεις για την παράλληλη διατήρηση κυκλοφορίας για ΙΧ στις Αιγάλεω και Αιτωλικού. Σε ότι αφορά στις δημιουργούμενες προϋποθέσεις ανάπλασης, στην εναλλακτική αυτή χάραξη δημιουργούνται προϋποθέσεις για ανάπλαση επιπλέον του νοτιότερου τμήματος της Αιγάλεω. Κατά τα λοιπά, η χάραξη περιγράφεται ακριβώς με τους ίδιους όρους όπως και η Α.1. 21

23 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ Β : Διέλευση μέσω Σπάρτης / Ψαρών Πέτρου Ράλλη Β.1. Μέσω Ψαρών / Σπάρτης Πέτρου Ράλλη Επιφανειακή όδευση σε ενιαίο διπλό διάδρομο Ακτή Ποσειδώνος Ακτή Κονδύλη Θερμοπυλών Μαρίας Κιουρί, άνοδος μέσω Ψαρών, ενιαίος διάδρομος Πέτρου Ράλλη Λεωφ. Σαλαμίνος μέχρι την περιοχή του Γ Τελωνείου Εισαγωγών Σχιστού Κερατσινίου. Η κάθοδος μέσω των Σπάρτης Μαρίας Κιουρί. Μήκος : 4,3 χλμ. Η συγκεκριμένη χάραξη αξιοποιεί μέρος της παλιάς όδευσης μέσω των οδών Θερμοπυλών και Μαρίας Κιουρί και συνεχίζει απευθείας προς την Πέτρου Ράλλη με επιμερισμό των δύο κατευθύνσεων στις Ψαρών και Σπάρτης. Η συγκεκριμένη χάραξη εξυπηρετεί περισσότερο την περιοχή Ταμπούρια και το γειτονικό Κερατσίνι. Διέρχεται από δύο άξονες την Ψαρών και την Σπάρτης, που σήμερα έχουν χαρακτήρα σχεδόν αμιγώς κατοικίας. Οι συγκεκριμένοι άξονες παρουσιάζουν τοπικά δυσμενείς κλίσεις (έως και 13,2%), ιδιαίτερα στο τμήμα της κατάληξης της οδού Σπάρτης στην Πέτρου Ράλλη. Επίσης, η απόσταση μεταξύ των δύο κατευθύνσεων (2 Ο.Τ.) αν και δεν είναι απαγορευτική, καθιστά πιο δυσανάγνωστη την χάραξη. Για την χάραξη αυτή προϋποτίθεται πρακτικά μόνο η πεζοδρόμηση τμήματος της Θερμοπυλών και της Μαρίας Κιουρί, ενώ στις Σπάρτης και Ψαρών ο μονός κλάδος θα συνυπάρχει με μια λωρίδα κυκλοφορίας ΙΧ ομόρροπη και αντίρροπη αντίστοιχα. Στην περίπτωση της Ψαρών, και εφόσον παραμείνει κυκλοφορία ΙΧ contra-flow, υπάρχει ανάγκη δημιουργίας στηθαίου / νησίδας ασφαλείας μεταξύ Τραμ και ΙΧ, κάτι που ίσως δεν το επιτρέπουν τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της Ψαρών σε ορισμένα τμήματά της, ιδιαίτερα κοντά στην Πέτρου Ράλλη (περιορισμένο πλάτος). Χρήζει επομένως περαιτέρω ελέγχου η κυκλοφοριακή διευθέτηση που θα συνοδεύσει την εγκατάσταση του Τραμ. Η χάραξη με διαχωρισμό των δύο κατευθύνσεων στις Σπάρτης και Ψαρών, πλεονεκτεί ως προς τα ακόλουθα σημεία: Το Τραμ διέρχεται από άξονες των οποίων δεν διαταράσσεται σημαντικά η κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή λειτουργία. Η χάραξη εξυπηρετεί τα Ταμπούρια και τις ανατολικές περιοχές του Κερατσινίου, λειτουργώντας ως ένας νέος συγκοινωνιακός άξονας στη διεύθυνση Βορρά Νότου, συμπληρωματικός αυτού του Μετρό και των λεωφορείων της Αιτωλικού. Σε σχέση με τις δυνατότητες παρεμβάσεων αναβάθμισης του δημόσιου χώρου που προδιαγράφει η χάραξη αυτή, εκτός των περιοχών που έχουν ήδη αναφερθεί κατά μήκος της Πέτρου Ράλλη Σαλαμίνας, κατά μήκος των 22

24 Σπάρτης και Ψαρών υπάρχουν τέτοιες δυνατότητες σε σημερινά πλατώματα στην περιοχή του Θεμιστόκλειου Γυμναστηρίου και του Κέντρου Νεότητας (συμβολή Σπάρτης με Πετρόμπεη Μαυρομιχάλη), καθώς και στην περιοχή της συμβολής με την Μαρίας Κιουρί όπου σήμερα υπάρχει το σχολικό συγκρότημα, καθώς και στο τμήμα της Μαρίας Κιουρί που θα χρησιμοποιηθεί από το Τραμ από την Σπάρτης μέχρι την Θερμοπυλών. 23

25 ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΔΙΑΔΡΟΜΟΣ Γ: Διέλευση μέσω Αγχιάλου / Χορμοβίτου Λεωφ. Δημοκρατίας Γ.1. Μέσω Αγχιάλου / Χορμοβίτου Λεωφ. Δημοκρατίας Επιφανειακή όδευση σε ενιαίο διπλό διάδρομο στους άξονες Ακτή Καλλιμασιώτη Ακτή Κονδύλη Αιτωλικού Αγχιάλου / Χορμοβίτου Λεωφ. Δημοκρατίας μέχρι την έκταση του Γ Τελωνείου Εισαγωγής στην περιοχή Σχιστού Κερατσινίου. Μήκος : 4,3 χλμ. (3,8 χλμ. μέχρι την Ιχθυόσκαλα) Η όδευση αυτή διαφοροποιείται σημαντικά ως προς τις προηγούμενες κατά το ότι δεν χρησιμοποιεί καθόλου τον άξονα Πέτρου Ράλλη Σαλαμίνας. Ετσι, από μια σκοπιά δεν εξυπηρετεί περιοχές όπως η Χαλκηδόνα της Νίκαιας, οι νέες εγκαταστάσεις του ΠΑΠΕΙ στο Λόφο Σελεπίτσαρι και την Αμφιάλη Κερατσινίου, από άλλη σκοπιά όμως διασχίζει τα Ταμπούρια και εξυπηρετεί απευθείας το κέντρο του Κερατσινίου περί τις πλατείες Λαού, Ταμπουρίων και Κύπρου όπου και το Δημαρχείο. Επίσης εξυπηρετεί πιο άμεσα το Νεκροταφείο Αναστάσεως και τη Ιχθυόσκαλα Κερατσινίου. Επειδή δε είναι μικρότερου σχετικά μήκους, προβάλλει ως πιο ανταγωνιστική σύνδεση σε σχέση με τις άλλες εναλλακτικές οδεύσεις. Το τμήμα της οδού Αιτωλικού που χρησιμοποιείται αρχικά, έχει τα κατάλληλα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για ενιαίο διπλό διάδρομο Τραμ. Διερεύνηση χρειάζονται οι καμπύλες οριζοντιογραφίας για τις στροφές από και προς τις Αγχιάλου και Χορμοβίτου όπου επιμερίζονται οι δύο κατευθύνσεις του Τραμ. Από πλευράς μηκοτομής ωστόσο, η χάραξη πλεονεκτεί δεδομένου ότι δεν εμφανίζει πουθενά δυσμενείς κλίσεις. Το Τραμ κινείται κατά μήκος αξόνων που σήμερα φέρουν συγκοινωνιακή λειτουργία με πολυάριθμες γραμμές λεωφορείων καθώς και τρόλλεϋ. Το πλεονέκτημα ανταπόκρισης με το Μετρό αν και πολύ πιο περιορισμένο, παραμένει σχετικά, δεδομένου ότι η απόσταση της συμβολής από τον μελλοντικό σταθμό είναι λίγο μεγαλύτερη των 200 μ. Συνολικά η χάραξη μέσω Αγχιάλου / Χορμοβίτου Λεωφ. Δημοοκρατίας πλεονεκτεί στα ακόλουθα σημεία: Εξυπηρετεί άμεσα λόγω θέσης τα Ταμπούρια και το κέντρο του Κερατσινίου, καθώς και την περιοχή της Ιχθυόσκαλας, δηλαδή σημαντικούς προορισμούς καθημερινών μετακινήσεων. Οντας μικρότερου μήκους από τις χαράξεις μέσω της Πέτρου Ράλλη, καθίσταται πιο ανταγωνιστική σε σχέση με υφιστάμενες παράλληλες συνδέσεις με άλλα ΜΜΜ. 24

26 25

27 2.2. Πολεοδομικά χαρακτηριστικά στους άξονες επέκτασης του Τραμ Στην ενότητα αυτή περιγράφονται τα πολεοδομικά χαρακτηριστικά και οι προοπτικές των πιθανών διελεύσεων του Τραμ, για τον διάδρομο Πειραιάς Κερατσίνι. Με τον τρόπο αυτό, αφενός στοιχειοθετείται η σκοπιμότητα εξυπηρέτησής τους με ένα αστικό επιφανειακό Μέσο Σταθερής Τροχιάς όπως το Τραμ, αφετέρου διαγράφονται οι δυνατότητες συνοδευτικών επεμβάσεων στην κατεύθυνση της ορθολογικοποίησης και οργάνωσης του δημόσιου χώρου. Τα συγκοινωνιακά χαρακτηριστικά των αξόνων ιδιαίτερα σε ότι αφορά τις λεωφορειακές γραμμές που φιλοξενούν σήμερα και τις απαραίτητες αναδιαρθρώσεις, θα εξεταστούν πιο επισταμένα στην επόμενη φάση της έρευνας, κατεξοχήν για τις οδεύσεις που θα προκριθούν ως πιο κατάλληλες. Ακολουθεί η περιγραφή των αξόνων που συγκροτούν τις πιθανές οδεύσεις του Τραμ. Ακτή Ποσειδώνος, Ακτή Καλλιμασιώτη και Ακτή Κονδύλη. Η ζώνη που συγκροτείται από την Ακτή Ποσειδώνος, την Ακτή Καλλιμασιώτη και την Ακτή Κονδύλη αποτελεί τμήμα του επιβατικού λιμανιού της πρωτεύουσας, γεγονός που επηρεάζει στο σύνολό του το αστικό περιβάλλον. Το αστικό μέτωπο διαμορφώνεται, από κτίρια ναυτιλιακών εταιρειών και τράπεζες, από χρήσεις εμπορίου στα ισόγεια, με εξέχουσα την ύπαρξη της Δημοτικής Αγοράς, και εκδοτήρια ατμοπλοϊκών εισιτηρίων. Το τμήμα της ζώνης προς τη θάλασσα είναι περιφραγμένο και καταλαμβάνεται από εγκαταστάσεις του ΟΛΠ και τις αποβάθρες της επιβατικής ακτοπλοΐας. Η δόμηση στην υπό εξέταση ζώνη του λιμανιού χαρακτηρίζεται από μεγάλη εκμετάλλευση του χώρου, ποικιλία υψών και κυριαρχία των κτιρίων γραφείων, διαμορφώνοντας ένα συνεχές αστικό μέτωπο προς τη θάλασσα. Ανάμεσα στα κτίρια του μετώπου αυτού ξεχωρίζει ο κενός χρήσης Πύργος του Πειραιά. Άποψη της πλατείας Καραϊσκάκη 26