ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) αριθ. /... ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ. της

Transcript

1 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, C(2013) 2550 final ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) αριθ. /... ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της προς συμπλήρωση της οδηγίας 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα δεδομένα και τις διαδικασίες για τη δωρεάν, ενδεχομένως, παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στους χρήστες (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) {SWD(2013) 170 final} EL EL

2 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ 1. ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΗΣ ΚΑΤ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΠΡΑΞΗΣ 1.1. Ιστορικό και συνάφεια με άλλες ευρωπαϊκές πολιτικές Η οδική ασφάλεια αποτελεί κύριο στοιχείο της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Παρά το γεγονός ότι οι θάνατοι έχουν μειωθεί κατά 42% από το 2001, περισσότερα από άτομα έχασαν τη ζωή τους το 2011, ενώ σχεδόν 1,5 εκατομμύριο άνθρωποι τραυματίστηκαν στους ευρωπαϊκούς δρόμους σε περισσότερα από ένα εκατομμύριο τροχαία ατυχήματα. Η κατάσταση αυτή συνεπάγεται κόστος περίπου 130 δισεκατομμυρίων ευρώ για την κοινωνία. Όπως δείχνουν τα τελευταία στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα που δημοσίευσε η Επιτροπή τον Μάρτιο του 2012, η πρόοδος στη μείωση των θανάτων λόγω τροχαίων ατυχημάτων επιβραδύνθηκε σημαντικά το 2011 (στο -2%) σε σύγκριση με την πολλά υποσχόμενη μείωση της τελευταίας δεκαετίας σε όλη την ΕΕ (-6% κατά μέσο όρο). Μάλιστα, σε ορισμένα κράτη μέλη, ο αριθμός των θανάτων αυξήθηκε σε σύγκριση με το Σε αυτό το πλαίσιο, οι νέες τεχνολογίες αναμένεται να συμβάλουν σημαντικά στη βελτίωση των επιδόσεων των οδικών μεταφορών όσον αφορά την ασφάλεια. Θεωρείται ότι η ευρεία εγκατάσταση των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ΕΣΜ) που μπορούν να εντοπίζουν συμβάντα, να υποστηρίζουν τον έλεγχο της κυκλοφορίας και να παρέχουν πληροφορίες στους χρήστες των οδών σε πραγματικό χρόνο θα βελτιώσει σημαντικά την οδική ασφάλεια (πρόληψη ατυχημάτων). Ο ανθρώπινος παράγοντας είναι ο σημαντικότερος παράγοντας πρόκλησης ατυχημάτων. Ως εκ τούτου, οι ακριβείς και ευρέως διαθέσιμες πληροφορίες για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, οι οποίες μπορούν να προειδοποιούν τους αυτοκινητιστές και τους επιτρέπουν να προβλέπουν καλύτερα και να αποφεύγουν απροσδόκητες και ενδεχομένως επικίνδυνες καταστάσεις, μπορούν να μειώσουν σημαντικά τον αριθμό των τροχαίων ατυχημάτων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση συμβάλλει ενεργά στη μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας της κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι προηγούμενες προσπάθειες της Επιτροπής να βελτιώσει την εφαρμογή των ΕΣΜ μέσω «ήπιων» μέτρων, όπως π.χ. η σύσταση της Επιτροπής της 4ης Ιουλίου για την ανάπτυξη νομικού και επιχειρηματικού πλαισίου για συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην αξιοποίηση τηλεματικών υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία και τις μετακινήσεις (ΤΤΙ) στην Ευρώπη, η οποία ζητούσε από τα κράτη μέλη να θεσπίσουν απαιτήσεις για την εναρμόνιση των πληροφοριών για την κυκλοφορία σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, απέτυχαν. Το 2006, η Επιτροπή έθεσε σε εφαρμογή την πρωτοβουλία esafety 3 με στόχο την επιτάχυνση της ανάπτυξης, της εγκατάστασης και της χρήσης ευφυών συστημάτων ασφάλειας οχημάτων για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Η ομάδα εργασίας RTTI (Πληροφορίες για την Κυκλοφορία και τις Μετακινήσεις σε Πραγματικό Χρόνο) εξέδωσε τελική έκθεση το εστιάζοντας κυρίως στις οδικές μεταφορές, μεταξύ άλλων στο ζήτημα της ελεύθερης παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια. Το ζήτημα αυτό Ε(2001) RTTI/ %20 %20RTTI%20WG%20Final%20Report.pdf. EL 2 EL

3 τέθηκε εκ νέου σε μια διάσκεψη υψηλού επιπέδου στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας esafety, η οποία πραγματοποιήθηκε το ίδιο έτος στο πλαίσιο της γερμανικής προεδρίας του Συμβουλίου της ΕΕ. Στις 16 Δεκεμβρίου 2008, η Επιτροπή ενέκρινε σχέδιο δράσης για την εγκατάσταση των ευφυών συστημάτων μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς 5. Στόχος του εν λόγω σχεδίου δράσης είναι η επιτάχυνση και ο συντονισμός της εγκατάστασης των εφαρμογών ΕΣΜ. Η δράση 1.4 του σχεδίου προβλέπει τον καθορισμό προδιαγραφών για δεδομένα και διαδικασίες για την ελεύθερη παροχή ελάχιστων καθολικών υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία (καθώς και τον καθορισμό της αποθήκευσης των μηνυμάτων που θα παρέχονται). Στις 20 Ιουλίου 2010, στην ανακοίνωση «Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια » 6, η Επιτροπή έθεσε τον φιλόδοξο στόχο της μείωσης κατά 50% του συνολικού αριθμού των θανάτων από τροχαία δυστυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση μέχρι το 2020, αρχής γενομένης από το 2010, και παρουσίασε επτά στρατηγικούς στόχους προς το σκοπό αυτό, μεταξύ άλλων της «Προώθησης της χρήσης σύγχρονης τεχνολογίας για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας». Η οδηγία 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί πλαισίου εγκατάστασης των συστημάτων ευφυών μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς 7 προσδιόρισε έξι δράσεις προτεραιότητας για τον καθορισμό προδιαγραφών και, κατά περίπτωση, την υποχρεωτική τους εγκατάσταση. Η δράση «δεδομένα και διαδικασίες σχετικά με τη δωρεάν παροχή προς τους χρήστες, εφόσον είναι δυνατόν, ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία, σχετιζόμενων με την οδική ασφάλεια» είναι μια από αυτές τις έξι προτεραιότητες. Σκοπός της Λευκής Βίβλου για την πολιτική των μεταφορών που εξέδωσε η Επιτροπή στις 28 Μαρτίου 2011 είναι η εξάλειψη των θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων έως το 2050 και η αύξηση της αποτελεσματικότητας της χρήσης των μεταφορών και των υποδομών μέσω πληροφοριακών συστημάτων. Στις 12 Δεκεμβρίου 2011, στην ανακοίνωση «Ανοιχτά δεδομένα - Κινητήρας καινοτομίας, οικονομικής μεγέθυνσης και διακυβέρνησης με διαφάνεια» 8, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι η ευφυής επεξεργασία δεδομένων είναι απαραίτητη για την αντιμετώπιση κοινωνικών προκλήσεων. Η γνωστοποίηση δημόσιων και ιδιωτικών δεδομένων για περαιτέρω χρήση δεν βελτιώνει απλώς τις υπηρεσίες πληροφόρησης βοηθώντας τις επιχειρήσεις και τους πολίτες να λαμβάνουν ενημερωμένες αποφάσεις, αλλά τονώνει επίσης την καινοτομία και συμβάλλει στην οικονομική ανάπτυξη. Αυτό υπογραμμίστηκε επίσης στην Ψηφιακή Ατζέντα για την Ευρώπη 9 που εξέδωσε η Επιτροπή στις 26 Αυγούστου COM(2008)886. COM(2010)389 τελικό. ΕΕ L 207 της , σ. 1. COM(2011) 882 τελικό COM(2010) 245 τελικό EL 3 EL

4 1.2. Η προσέγγιση της Επιτροπής όσον αφορά τις πληροφορίες για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια Η εκτίμηση επιπτώσεων που εκπονήθηκε για τη στήριξη του σχεδίου δράσης ΕΣΜ και της οδηγίας 2010/40/ΕΕ έδειξε ότι η προώθηση της διαλειτουργικότητας των πληροφοριών για την οδική ασφάλεια και, πιο συγκεκριμένα, η ανάπτυξη κοινών απαιτήσεων, κατευθυντήριων γραμμών, προδιαγραφών και προϋποθέσεων για τη διασφάλιση της εναρμονισμένης, διαλειτουργικής και ανοικτής ανάπτυξης και εγκατάστασης των ΕΣΜ θα συμβάλει πολύ θετικά στην οδική ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα της κυκλοφορίας. Από την εκτίμηση επιπτώσεων κατέστη σαφές ότι το υφιστάμενο μωσαϊκό εθνικών, περιφερειακών και τοπικών λύσεων επιβραδύνει τη συνολική εγκατάσταση και παρακωλύει την παροχή αδιάλειπτων υπηρεσιών σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Ομοίως, η εκτίμηση επιπτώσεων που εκπονήθηκε για την υποστήριξη της Λευκής Βίβλου για τις μεταφορές του 2011 κατέδειξε επίσης ότι η μεγάλης κλίμακας εγκατάσταση των ΕΣΜ αναμένεται ότι θα έχει θετικές επιπτώσεις στην ασφάλεια. Πράγματι, αναγνωρίζεται ευρέως ότι πολλά τροχαία ατυχήματα μπορούν να αποφευχθούν με την έγκαιρη προειδοποίηση των οδηγών για απροσδόκητα και επικίνδυνα τροχαία συμβάντα/καταστάσεις. Ωστόσο, σήμερα, οι χρήστες των οδών δεν ενημερώνονται κατά τρόπο που να συμβάλλει αποτελεσματικά στο στόχο της εξάλειψης των θανατηφόρων οδικών ατυχημάτων έως το Η κατάσταση αυτή οφείλεται κυρίως σε δύο λόγους: Η αστυνομία και οι αρχές που είναι υπεύθυνες για τις οδικές υποδομές στα κράτη μέλη συγκεντρώνουν εδώ και χρόνια πληροφορίες για την κυκλοφορία για να ενημερώνουν καλύτερα τους οδηγούς για επείγοντα ζητήματα σχετικά με την ασφάλεια, όπως οδήγηση στο αντίθετο ρεύμα, ατυχήματα σε μη προστατευόμενες περιοχές, οδικά έργα κ.λπ. Ωστόσο, οι πληροφορίες που είναι στη διάθεση των χρηστών των οδών διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά το περιεχόμενο, τη μορφή, την κάλυψη και την ποιότητα. Ως εκ τούτου, οι πληροφορίες είναι εξαιρετικά καρακερματισμένες, δεν είναι καθολικές και δεν παρέχονται κατά τρόπο ομοιόμορφο σε διασυνοριακό επίπεδο. Επίσης, υπό την υφιστάμενη κατάσταση, πληροφορίες για την κυκλοφορία δεν παρέχονται απαραιτήτως στους χρήστες των οδών μέσω διαύλων επικοινωνίας συμβατών και διαλειτουργικών μεταξύ τους. Την προηγούμενη δεκαετία σημειώθηκε σημαντική αύξηση στη δραστηριότητα ιδιωτικών εταιρειών που συγκεντρώνουν δεδομένα και παρέχουν πληροφορίες για την κυκλοφορία, κυρίως υπό μορφή υπόδειξης διαδρομών για την αποφυγή κυκλοφοριακής συμφόρησης, οι οποίες δεν αφορούν απαραιτήτως την οδική ασφάλεια. Η εμφάνιση και η εξάπλωση εφαρμογών παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία και πλοήγησης από τους εν λόγω ιδιωτικούς παρόχους υπηρεσιών με επιχειρηματικά μοντέλα που βασίζονται στην συνδρομή ή δεσμοποίηση υπηρεσιών πρόσθετου τέλους ενδέχεται να περιορίσει την πρόσβαση σε πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικά με συμβάντα εξαιρετικά σημαντικά για την ασφάλεια, αν και εφόσον αυτές εντοπίζονται και υφίστανται περαιτέρω επεξεργασία από αυτές τις ιδιωτικές εταιρείες. Κατά συνέπεια, η εν λόγω κατάσταση θα μπορούσε να εμποδίζει τους χρήστες των οδών να επωφελούνται ιδιαιτέρως σημαντικών για την ασφάλεια, καθολικών προειδοποιήσεων για EL 4 EL

5 επικίνδυνα τροχαία συμβάντα ή καταστάσεις, αρκετά πιο πριν ώστε να μπορούν να αυξάνουν την επαγρύπνησή τους, να προσαρμόζουν τη συμπεριφορά τους και να αποφεύγουν πιθανά ατυχήματα. Αυτό είναι ακόμα πιο απαράδεκτο εάν αυτού του είδους οι πληροφορίες για την κυκλοφορία είναι ευρέως διαθέσιμες σε ορισμένους δημόσιους/ ιδιωτικούς παρόχους υπηρεσιών. Με την έγκριση προδιαγραφών για τη δωρεάν και σε πραγματικό χρόνο παροχή στους χρήστες ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, σε διάφορα οδικά τμήματα, μεταξύ άλλων και σε διασυνοριακό επίπεδο, αντιμετωπίζεται το πρόβλημα αυτό. Συγκεκριμένα, αυτό μπορεί να επιτευχθεί: Με τον καθορισμό των συναφών ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, οι οποίες θα διατίθενται στους χρήστες των οδών δωρεάν, όσον αφορά το περιεχόμενο, τη μορφή και την ποιότητά τους, Με τη θέσπιση, βάσει των υφιστάμενων προτύπων και της τεχνολογίας, των διαδικασιών που θα εξασφαλίζουν τη συμβατότητα, τη διαλειτουργικότητα και τη συνέχεια της παροχής ελάχιστων πληροφοριών για την κυκλοφορία. Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή άρχισε στενό διάλογο με εκπροσώπους όλων των ενώσεων ενδιαφερομένων που εμπλέκονται στην αλυσίδα αξίας των πληροφοριών για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια, και με τα κράτη μέλη. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στο έργο της ένωσης Traveller Information Services Association (TISA). Βάσει της τεχνικής, επιχειρηματικής και επιχειρησιακής τεχνογνωσίας της σε όλα τα συναφή με την παροχή σε πραγματικό χρόνο πληροφοριών για την κυκλοφορία ζητήματα, η TISA εξέδωσε το Μάιο 2012 έγγραφο θέσης για την παροχή δωρεάν υπηρεσίας ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία, το οποίο περιέχει χρήσιμο υλικό για την κατάρτιση των προδιαγραφών για την παρούσα δράση προτεραιότητας. Παράλληλα, η Επιτροπή ζήτησε από τους Ευρωπαϊκούς Οργανισμούς Τυποποίησης (ΕΟΤ) να προβούν στην επεξεργασία των απαραίτητων κοινών ευρωπαϊκών προτύπων και παρείχε στήριξη για την ανάπτυξή τους. Παραδείγματος χάριν, ο ΕΟΤ CEN (τεχνική επιτροπή 278) ανέπτυξε και αναπτύσσει περαιτέρω κοινά πρότυπα δεδομένων για την οδική κυκλοφορία και πληροφοριών για την κυκλοφορία (π.χ. πρότυπα κωδικοποίησης δεδομένων, πρότυπα αναφοράς τοποθεσίας, πρότυπα μετάδοσης) και για την αρχιτεκτονική και την ορολογία ΕΣΜ (ITS). Τέλος, οι προδιαγραφές θα πρέπει να εξασφαλίζουν συμβατές και διαλειτουργικές υπηρεσίες που θα βασίζονται σε υφιστάμενα πρότυπα και τεχνολογίες ή θα τα συμπληρώνουν. Μεσοπρόθεσμα, θα συμβάλουν στην παροχή με εναρμονισμένο τρόπο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο πληροφοριών για την κυκλοφορία που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια Κατ εξουσιοδότηση πράξη δυνάμει της οδηγίας 2010/40/ΕΕ Στόχος της οδηγίας 2010/40/ΕΕ είναι η επιτάχυνση της συντονισμένης εγκατάστασης και χρήσης των ΕΣΜ στις οδικές μεταφορές (και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς) σε όλη την Ευρώπη. Η δράση γ για «δεδομένα και διαδικασίες για τη δωρεάν, ενδεχομένως, παροχή στους χρήστες ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια» αποτελεί μία από τις έξι δράσεις προτεραιότητας που ορίζονται στο άρθρο 3 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ. EL 5 EL

6 Το άρθρο 7 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να εκδίδει κατ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) για τον καθορισμό προδιαγραφών για τις δράσεις προτεραιότητας. Ο παρών κανονισμός, ο οποίος θα εκδοθεί ως κατ εξουσιοδότηση πράξη, καθορίζει τις δεσμευτικές προδιαγραφές για τη δράση προτεραιότητας γ. 2. ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΚΑΙ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΑΠΟ ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΠΡΑΞΗΣ Ο παρών κανονισμός είναι αποτέλεσμα εκτεταμένων διαβουλεύσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη. Κατά τη διάρκεια διεξαγωγής της μελέτης «Guaranteed access to traffic and travel data and free provision of universal traffic information» (Εγγυημένη πρόσβαση σε δεδομένα για την κυκλοφορία και τις μετακινήσεις και δωρεάν παροχή καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία) που ολοκληρώθηκε το Μάρτιο του , η Επιτροπή διενήργησε δημόσια διαβούλευση μέσω Διαδικτύου την άνοιξη του , σεμινάριο των ενδιαφερόμενων μερών τον Ιούνιο , συνεντεύξεις με επιλεγμένα ενδιαφερόμενα μέρη, συζήτηση των αποτελεσμάτων της μελέτης σε συνέδρια και συνάντηση με εμπειρογνώμονες των κρατών μελών τον Μάιο του Επιπροσθέτως και στο πλαίσιο των εργασιών παρακολούθησης του 2012, η Επιτροπή διενήργησε: δημόσια διαβούλευση μέσω Διαδικτύου 14 για την αξιολόγηση της υφιστάμενης παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την ασφάλεια σε όλη την Ευρώπη και τη συγκέντρωση των σχολίων των συμμετεχόντων επί των ενδεχόμενων εναλλακτικών επιλογών εγκατάστασης και των θεμάτων που θα καλύπτουν οι προδιαγραφές προσωπικές συνεντεύξεις την άνοιξη του 2012 με βασικά ενδιαφερόμενα μέρη (22) σεμινάριο των ενδιαφερόμενων μερών στις 29 Ιουνίου για την ενοποίηση των προκαταρκτικών πορισμάτων των εργασιών που διενεργήθηκαν, ιδίως των αποτελεσμάτων της δημόσιας διαβούλευσης μέσω Διαδικτύου και των αποτελεσμάτων των συνεντεύξεων ή των ζητημάτων που προέκυψαν κατά τη διάρκειά τους Έκθεση μελέτης: Ηλεκτρονικό ερωτηματολόγιο και αποτελέσματα στη διεύθυνση: Υλικό σεμιναρίου στη διεύθυνση: Ημερήσια διάταξη στη διεύθυνση: Ηλεκτρονικό ερωτηματολόγιο και αποτελέσματα στη διεύθυνση: Υλικό ημερίδας στη διεύθυνση: workshop_en.htm. EL 6 EL

7 Το πρώτο σχέδιο προδιαγραφών για την παρούσα δράση προτεραιότητας συζητήθηκε περαιτέρω με τα κύρια ενδιαφερόμενα μέρη: Οργανώθηκε σειρά τεσσάρων συναντήσεων με εμπειρογνώμονες των κρατών μελών 16 (+ κράτη μέλη του ΕΟΧ + Ελβετία) για να συζητηθούν περαιτέρω οι λεπτομέρειες των προδιαγραφών (στις 26 Σεπτεμβρίου, 16 και 30 Οκτωβρίου και 15 Νοεμβρίου 2012), στις οποίες προσκλήθηκαν επίσης αντιπρόσωποι του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Ευρωπαίου Επόπτη Προστασίας Δεδομένων. Γραπτή διαβούλευση των 25 μελών της ευρωπαϊκής συμβουλευτικής ομάδας ΕΣΜ 17, αποτελούμενη από υψηλόβαθμους εκπροσώπους παρόχων υπηρεσιών ΕΣΜ, ενώσεων χρηστών, φορέων εκμετάλλευσης μεταφορών και εγκαταστάσεων, του κλάδου των κατασκευαστών, τοπικών αρχών και λοιπών σχετικών φόρουμ, επί του σχεδίου προδιαγραφών και των πιθανών επιπτώσεών τους. Οι αναλυτικές συζητήσεις με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών επέτρεψαν στην Επιτροπή να εξισορροπήσει τις φιλοδοξίες για την υπηρεσία και τους περιορισμούς που θέτει η πραγματικότητα στα κράτη μέλη. Επίσης, μια υποστηρικτική μελέτη 18 που εξέταζε το κόστος και τα οφέλη της δωρεάν παροχής στους χρήστες, εφόσον είναι δυνατόν, ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια, διενεργήθηκε από συμβούλους από τον Απρίλιο έως το Δεκέμβριο 2012, η οποία κατέληξε στη σύνταξη τελικής έκθεσης. Τα στοιχεία της ανάλυσης έχουν ενταχθεί στην παρούσα αιτιολογική έκθεση. 3. ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΑΛΥΣΗ ΚΟΣΤΟΥΣ-ΟΦΕΛΟΥΣ 3.1. Αρχικές σκέψεις Σήμερα, τα κράτη μέλη διαθέτουν διαφορετικά επίπεδα ετοιμότητας για την παροχή στους χρήστες ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια, τόσο ως προς τα παρακολουθούμενα συμβάντα οδικής ασφάλειας όσο και ως προς την κάλυψη του οδικού δικτύου. Στα περισσότερα κράτη μέλη, πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια παρέχονται από φορείς εκμετάλλευσης οδών και είναι κωδικοποιημένες σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πρότυπο DATEX II (CEN/TS 16157) σε ένα ή περισσότερα κεντρικά συστήματα 19. Ορισμένα κράτη μέλη 20 δεν διαθέτουν ακόμα κόμβο DATEX II αλλά εργάζονται για τη δημιουργία του. Τα τελευταία χρόνια, έχουν αναπτυχθεί ιδιωτικές αλυσίδες αξίας παράλληλα με τις υφιστάμενες δημόσιες. Ως εκ τούτου, στα περισσότερα κράτη μέλη ιδιωτικοί και δημόσιοι οργανισμοί συλλέγουν, συγκεντρώνουν και επικυρώνουν εκ παραλλήλου δεδομένα για την Ημερήσια διάταξη και συνοπτικά πρακτικά συναντήσεων στη διεύθυνση: Σύνθεση και καθήκοντα της ομάδας στη διεύθυνση: Αποτελέσματα διαθέσιμα στη διεύθυνση π.χ. Βουλγαρία, Κύπρος, Εσθονία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Μάλτα, Πολωνία. EL 7 EL

8 κυκλοφορία. Ενώ ορισμένες αρχές που είναι υπεύθυνες για τις οδικές υποδομές έχουν αποφασίσει να αναθέσουν την παροχή υπηρεσιών σε ιδιωτικούς οργανισμούς, άλλες θεωρούν ότι είναι σημαντικό να διατηρηθεί μια δημόσια πηγή πληροφοριών για τους χρήστες των οδών. Υπάρχει ήδη σημαντική αγορά παροχής υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία. Οι εν λόγω υπηρεσίες περιλαμβάνουν: υπηρεσίες καθ οδόν (π.χ. πινακίδες μεταβλητών μηνυμάτων) υπηρεσίες ραδιοεπικοινωνίας σε FM/VHF RDS-TMC 21 TPEG-DAB 22 Υπηρεσίες/εφαρμογές κινητής τηλεφωνίας. Τα πρωτόκολλα V2I και V2V δεν είναι ακόμα έτοιμα για μεγάλης κλίμακας εγκατάσταση, αλλά είναι βέβαιο ότι θα βελτιώσουν και θα διευκολύνουν τη μετάδοση πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια, μόλις καταστούν πλήρως λειτουργικά. Καθένας από τους ανωτέρω διαύλους έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα, όσον αφορά το κόστος, την κάλυψη, τη γλωσσική ανεξαρτησία ή τη λειτουργικότητα του συστήματος. Είναι δύσκολο να προβλεφθούν με ασφάλεια οι μελλοντικές καινοτομίες. Συνεπώς, στόχος του παρόντος κανονισμού είναι να παραμείνει τεχνολογικά ουδέτερος και να μεγιστοποιεί τον αριθμό των χρηστών μέσω διαφόρων διαύλων μετάδοσης που είναι διαθέσιμοι στην αγορά σήμερα και θα είναι και στο μέλλον Ανάλυση κόστους-οφέλους Βασικές τάσεις Τροχαία ατυχήματα στις ευρωπαϊκές οδούς Στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο σημειώνονται, κατά μέσο όρο, το 7% των θανάτων και το 6% των ατυχημάτων που προκαλούν τραυματισμούς 23. Παρεκβάλλοντας τις τάσεις των τελευταίων 10 ετών, ο αριθμός των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων αναμένεται να μειώνεται κατά περίπου 5% ετησίως, ενώ τα ατυχήματα που προκαλούν τραυματισμούς θα μειώνονται κατά 3% ετησίως. Διείσδυση των υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία στην αγορά Το κανάλι μηνυμάτων για την κυκλοφορία (TMC) είναι μια τεχνολογία για την παροχή πληροφοριών σχετικών με την κυκλοφορία στους οδηγούς. Το συμπληρωματικό σύστημα ραδιοδεδομένων (RDS) μεταδίδει ψηφιακές πληροφορίες με ενημερώσεις του TMC μέσω ραδιοεπικοινωνίας σε FM. Η ομάδα εμπειρογνωμόνων για το πρωτόκολλο μεταφορών (TPEG) έχει αναπτύξει ένα ανοικτό πρωτόκολλο σχεδιασμένο να αποστέλλει μονοκατευθυντικές πολυγλωσσικές πληροφορίες μέσω μιας ή περισσότερων τεχνολογιών μετάδοσης (π.χ. DAB, διαδίκτυο), το οποίο είναι συμβατό με διάφορους τύπους δέκτη. Στοιχεία από την ευρωπαϊκή κεντρική βάση δεδομένων για τα τροχαία ατυχήματα: CARE (Στατιστική έκθεση 2011, η οποία περιέχει σύνολα δεδομένων για τα έτη ). EL 8 EL

9 Η διείσδυση στην αγορά των υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία αποτελεί συνδυασμό της διείσδυσης στην αγορά των διαύλων μετάδοσης/δεκτών και του αριθμού των εξοπλισμένων χρηστών/ οχημάτων. Προβλέπεται ότι η αγορά υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία θα αναπτυχθεί και ότι ο στόλος των εξοπλισμένων οχημάτων θα επεκταθεί. Τα ποσοστά διείσδυσης στην αγορά των κύριων διαύλων μετάδοσης προβλέπεται ότι θα είναι τα εξής (μέσες τιμές για ολόκληρη την Ευρώπη 24 ): 100 % έως το 2020 για τους δέκτες RDS-TMC 1,86 % έως το 2020 και 7,23 % έως το 2030 για τους δέκτες TPEG μέσω DAB 12 % έως το 2020 και 21 % έως το 2030 για τις εφαρμογές παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια που είναι διαθέσιμες σε συσκευές έξυπνων τηλεφώνων (smartphones) (εάν υποτεθεί ότι το ποσοστό χρήσης των έξυπνων τηλεφώνων θα αυξηθεί σε ποσοστό σχεδόν 100% έως το 2030). Ανάλυση κύριων πτυχών κόστους Κόστος συλλογής δεδομένων Ορισμένα δεδομένα για την κυκλοφορία/τα συμβάντα είναι ήδη διαθέσιμα 25, αλλά ενδέχεται να απαιτούνται πρόσθετα δεδομένα για ένα συγκεκριμένο δίκτυο, ώστε να παρέχονται σχετικές με την οδική ασφάλεια πληροφορίες για την κυκλοφορία. Η συλλογή πρόσθετων δεδομένων απαιτεί αρχική επένδυση και συνεπάγεται επακόλουθες δαπάνες συντήρησης, λειτουργίας και αντικατάστασης, ανάλογα με τη διάρκεια ζωής του εξοπλισμού. Το επίπεδο της απαιτούμενης συλλογής πρόσθετων δεδομένων εξαρτάται από διάφορους παράγοντες: τον τύπο των παρακολουθούμενων συμβάντων, το επίπεδο ανάλυσης των δεδομένων, το μήκος του εξοπλισμένου οδικού δικτύου, το εκτιμώμενο υφιστάμενο επίπεδο συλλογής δεδομένων, τη μέθοδο και την τεχνολογία συλλογής δεδομένων. Ανάλογα με τις προαναφερθείσες παραμέτρους, το κόστος συλλογής δεδομένων που προκύπτει δύναται να διαφέρει σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών (ήτοι, με συντελεστή 10 από τις εκτιμήσεις χαμηλού κόστους έως τις εκτιμήσεις υψηλού κόστους). Κόστος ανταλλαγής δεδομένων Τιμές προερχόμενες από συνδυασμό διαφόρων πηγών: EUROSTAT, TISA, SBD, Comscore. Συνήθως δωρεάν στην περίπτωση δεδομένων από δημόσιες πηγές (π.χ. δημοσιογραφικά δεδομένα). Η εμπορική τιμή ιδιωτικών δεδομένων (π.χ. δεδομένων για τα αυτοκίνητα που κινούνται στους δρόμους) δεν έχει καθοριστεί ακόμα. EL 9 EL

10 Το κόστος ανταλλαγής δεδομένων αφορά τις δαπάνες που συνδέονται με τον μορφότυπο και την κοινοποίηση δεδομένων που απαιτούνται για την παροχή πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στους τελικούς χρήστες. Στην πράξη, πρόκειται για εφάπαξ δαπάνες: δημιουργίας εθνικού κόμβου DATEX II, οι οποίες εκτιμώνται σε 5 εκατομμύρια ευρώ ανά κράτος μέλος ή τροποποίησης/επικαιροποίησης υφιστάμενου κόμβου DATEX II, οι οποίες εκτιμώνται σε ευρώ ανά κράτος μέλος. Αυτές οι μέσες εκτιμήσεις είναι δυνατόν να διαφέρουν μεταξύ των κρατών μελών ανάλογα με το μέγεθος των οδικών δικτύων, τον αριθμό των φορέων εκμετάλλευσης ή την πυκνότητα του υφιστάμενου εξοπλισμού. Λειτουργικό κόστος Το κόστος λειτουργίας της υπηρεσίας (ήτοι, συλλογή/συντήρηση των δεδομένων, επεξεργασία των πληροφοριών, εξωτερική ανάθεση ή εκπαίδευση του προσωπικού) εκτιμάται συνολικά σε 23 εκατομμύρια ευρώ ετησίως για τα 17 κράτη μέλη που δεν διαθέτουν υπηρεσία παροχής δεδομένων/πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια (ήτοι, 1,4 εκατομμύρια ευρώ κατά μέσο όρο για έκαστο κράτος) 26. Για τα 10 κράτη μέλη που διαθέτουν ήδη κάποιου είδους πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια ή στα οποία υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα που επιτρέπουν την παροχή της υπηρεσίας πληροφοριών, δεν θα υπάρξει επιπλέον κόστος (δηλ., εάν υποτεθεί ότι οι δαπάνες αυτές έχουν ήδη προϋπολογισθεί για το μέλλον) και η λειτουργία της υπηρεσίας θα συγχωνευθεί με υφιστάμενες δραστηριότητες/συμβάσεις λειτουργίας. Το εργατικό κόστος που συνδέεται με την παροχή της υπηρεσίας θεωρείται ότι καλύπτεται ήδη από τις υφιστάμενες δραστηριότητες των φορέων εκμετάλλευσης οδών, κέντρων διαχείρισης κυκλοφορίας και παρόχων υπηρεσιών. Ανάλυση βασικών πλεονεκτημάτων Μείωση θανάτων και τραυματισμών Η παροχή πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια εκτιμάται ότι θα οδηγήσει σε μείωση κατά μέσο όρο 2,7% των θανάτων και 1,8% των τραυματισμών που προκαλούνται από τροχαία ατυχήματα 27. Τα στοιχεία αυτά ποικίλλουν ανάλογα με τους τύπους των οδών και τα σχετικά με την ασφάλεια συμβάντα που θα καλύπτονται από την υπηρεσία (παρόλο που, εάν δεν υπάρχει βάση δεδομένων για τις αιτίες των τροχαίων ατυχημάτων, είναι δύσκολο να διατυπωθούν ακριβείς εκτιμήσεις). Για να γίνει χρηματική αποτίμηση του κόστους των τροχαίων ατυχημάτων, έχει χρησιμοποιηθεί το ακόλουθο μέσο κόστος 28 : Βάσει της υπηρεσίας NTIS OJEU του ΗΒ για τη λειτουργία υπηρεσιών παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία, ήτοι 8 εκατ. λίρες = 9,5 εκατ. ευρώ για μια σύμβαση λειτουργίας 7ετούς διάρκειας. Βάσει εκτεταμένης επισκόπησης της βιβλιογραφίας, συμπεριλαμβανομένων των CODIA, eimpact, PROSPER, Easyway, εκθέσεων των φορέων εκμετάλλευσης οδών και της βάσης δεδομένων CARE. Στοιχεία από την εκτίμηση επιπτώσεων της πρωτοβουλίας ecall. EL 10 EL

11 ευρώ για θανάτους, ευρώ για σοβαρούς τραυματισμούς, ευρώ για λιγότερο σοβαρούς τραυματισμούς. Μείωση των καθυστερήσεων Οι καθυστερήσεις που προκαλούνται από ατυχήματα θα μειωθούν ως άμεση συνέπεια της μείωσης του αριθμού των ατυχημάτων και, ως εκ τούτου, θα μειωθούν επίσης και οι δαπάνες που συνδέονται με τις καθυστερήσεις αυτές. Η ανάλυση βασίστηκε στο ακόλουθο μέσο κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης 29 : ευρώ για κάθε θανατηφόρο ατύχημα, ευρώ για κάθε ατύχημα που προκαλεί τραυματισμό. Συνολική εξοικονόμηση Η συνολική εξοικονόμηση κόστους που συνδέεται με τις πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια υπολογίζεται με τη χρήση: των ποσοστών ατυχημάτων (ανά τύπο οδού) της πιθανής εξοικονόμησης κόστους μέσω της παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια (ανάλογα με το ποσοστό των χρηστών που είναι σε θέση να τις λαμβάνουν) της αξίας της εξοικονόμησης, υπολογιζόμενης βάσει της χρηματικής αξίας των δαπανών που συνεπάγονται τα ατυχήματα και οι καθυστερήσεις (ανάλογα με τη σοβαρότητα του ατυχήματος). Δείκτες οφέλους/κόστους των εναλλακτικών επιλογών εγκατάστασης που μελετώνται Στον κάτωθι πίνακα περιγράφονται οι βασικές επιλογές που εξετάζονται από την Επιτροπή: Αρ. Περιγραφή των επιλογών εγκατάστασης I. - Βασικό σενάριο («καμία ενέργεια») II. - Εγκατάσταση πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια από ορισμέν κράτη μέλη III. Εγκατάσταση πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια εκτός «ξαφνική συμφόρησης»(eoq) από ορισμένα κράτη μέλη IV. Ίδια με την επιλογή ΙΙ, με εγκατάσταση από όλα τα κράτη μέλη V. Ίδια με την επιλογή ΙΙΙ, με εγκατάσταση από όλα τα κράτη μέλη Ο βαθμός εγκατάστασης και οι σχετικές με την οδική ασφάλεια κατηγορίες που καλύπτονται από την υπηρεσία αποτελούν τους δύο βασικούς καθοριστικούς παράγοντες κόστους. 29 Πηγή: Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο: EL 11 EL

12 Στην περίπτωση των επιλογών ΙΙ και ΙΙΙ, η υπηρεσία θα αναπτυχθεί μόνο από τα 17 κράτη μέλη που παρέχουν ήδη κάποιου είδους πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια ή που διαθέτουν δεδομένα για την παροχή πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια, καθώς και κόμβο DATEX II για την ανταλλαγή δεδομένων. Σε όλες τις επιλογές απαιτείται υλοποίηση ενός κόμβου DATEX II ή οποιουδήποτε κόμβου πλήρως συμβατού και διαλειτουργικού με το πρότυπο DATEX II για την ανταλλαγή δεδομένων, αλλά δεν ορίζεται συγκεκριμένος δίαυλος διάδοσης, ώστε να τηρείται η τεχνολογική ουδετερότητα (ήτοι, διάδοση σε τελικούς χρήστες μέσω υφιστάμενων διαύλων/ διατάξεων μετάδοσης/παρόχων υπηρεσιών). Έχουν εξετασθεί δύο σύνολα εκτιμήσεων κόστους ώστε να ληφθούν υπόψη διάφορα μέσα συλλογής δεδομένων. Έχει εκτιμηθεί το κόστος και το όφελος έως το 2030, λαμβανομένου υπόψη του πληθωρισμού. Στον πίνακα που ακολουθεί συνοψίζονται οι δείκτες ωφέλειας/κόστους (ΔΟΚ) για τις επιλογές εγκατάστασης που μελετώνται: Επιλογές I II III IV V ΔΟΚ (εκτιμήσεις χαμηλού κόστους) ΔΟΚ (εκτιμήσεις υψηλού κόστους) - - 1,09 1,80 1,01 2,58 0,27 0,22 0,25 0,20 Πρακτικά, οι ΔΟΚ θα κυμαίνονται ανάμεσα στις εκτιμήσεις χαμηλού κόστους και τις εκτιμήσεις υψηλού κόστους. Αυτό θα εξαρτηθεί από τις επιμέρους επιλογές εγκατάστασης κάθε κράτους μέλους και τις αντίστοιχες φιλοδοξίες τους για την υπηρεσία, με βάση το υφιστάμενο επίπεδο εξοπλισμού τους. Συμπεράσματα Διενεργήθηκε εκτεταμένη ανάλυση, με βάση τις πληροφορίες που παρείχαν τα ενδιαφερόμενα μέρη, χαρτογράφηση των ενδεχόμενων επιπτώσεων και ανάλυση του κόστους και του οφέλους των πιθανών επιλογών εγκατάστασης. Βάσει των αποτελεσμάτων της εργασίας αυτής, η επιλογή V είναι η προτιμότερη λύση (ήτοι, εγκατάσταση σε όλα τα κράτη μέλη πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια πλην της «ξαφνικής συμφόρησης»). Οι επιπτώσεις της επιλογής V είναι θετικές και στις τρεις κατηγορίες που έχουν προσδιοριστεί (οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική), διότι η επιλογή συμβάλλει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και των σχετικών καθυστερήσεων, των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και των περιβαλλοντικών κινδύνων (π.χ. πυρκαγιά, διαρροή), του κόστους επισκευής των υποδομών. Ενισχύει την οικονομική ανάπτυξη και την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας. Ευνοεί την έρευνα και την ανάπτυξη, καθώς και την ανάπτυξη καινοτομιών. Οι εν λόγω υπηρεσίες πληροφοριών θα βελτιώσουν την ικανοποίηση των πελατών και τη συνεργασία μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών και ενδέχεται επίσης να δημιουργήσουν νέες θέσεις εργασίας. EL 12 EL

13 Οι επιπτώσεις της επιλογής V είναι θετικές για τις κύριες ομάδες ενδιαφερόμενων μερών σε όλη την αλυσίδα αξίας, π.χ. φορείς εκμετάλλευσης οδών, οργανισμοί συλλογής δεδομένων, πάροχοι περιεχομένου, πάροχοι υπηρεσιών. Οι περισσότεροι από αυτούς θα αυξήσουν τις δραστηριότητές τους και το μερίδιό τους στην αγορά. Πάνω από όλα, οι τελικοί χρήστες, δηλ. οι οδηγοί, οι μοτοσικλετιστές, οι μεταφορείς και οι ιδιοκτήτες φορτίων, θα είναι τα κύρια επωφελούμενα μέρη. Πολλά από αυτά τα ενδιαφερόμενα και επωφελούμενα μέρη είναι μικρομεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ). Ως εκ τούτου, η πρόταση προωθεί τα συμφέροντά τους στους τομείς των μεταφορών και των τεχνολογιών πληροφοριών. Τα εν λόγω οφέλη θα υπερκαλύψουν τα πιθανά βάρη που ενδέχεται να προκύψουν για τους ιδιωτικούς παρόχους υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία και εφαρμογών πλοήγησης. Ενδέχεται να πρέπει να προσαρμόσουν τα επιχειρηματικά τους μοντέλα αλλά μπορούν επίσης να επωφεληθούν νέων ευκαιριών στην αγορά (π.χ. πιθανότητα διασταυρούμενων πωλήσεων υπηρεσιών πληροφοριών για την κυκλοφορία σε συνδυασμό με πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια). Η πρόταση παραμένει τεχνολογικά ουδέτερη και στοχεύει στη μεγιστοποίηση της κάλυψης τελικών χρηστών μέσω διαφόρων διαύλων μετάδοσης. Προωθεί τη χρήση του κοινού ευρωπαϊκού προτύπου DATEX II για την υποστήριξη της διαλειτουργικότητας της υπηρεσίας που θα επιτρέπει τη συμβατότητα μεταξύ των συστημάτων, ενώ υποστηρίζει τις δραστηριότητες των φορέων εκμετάλλευσης οδών. Θα ενισχύσει τη συλλογή δεδομένων που είναι απαραίτητα για την παροχή πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια και θα διευκολύνει την πρόσβαση στα δεδομένα αυτά, την ανταλλαγή και την περαιτέρω χρήση τους. 4. ΝΟΜΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤ ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΠΡΑΞΗΣ 4.1. Νομική βάση Η παρούσα κατ εξουσιοδότηση πράξη συμπληρώνει την οδηγία 2010/40/ΕΕ. Ο κανονισμός θεωρείται το πλέον κατάλληλο νομικό μέσο για την κατ εξουσιοδότηση πράξη, καθώς δεν απαιτεί μεταφορά στο εθνικό δίκαιο, εξασφαλίζοντας έτσι υψηλότερο βαθμό εναρμόνισης και ελέγχου από την Επιτροπή, καθώς και ταχύτερη έναρξη ισχύος Επικουρικότητα και αναλογικότητα Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας (άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση), αναλαμβάνεται δράση σε επίπεδο ΕΕ μόνο στην περίπτωση που οι στόχοι της προβλεπόμενης δράσης είναι αδύνατον να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και δύνανται, συνεπώς, λόγω των διαστάσεων ή των αποτελεσμάτων της προβλεπόμενης δράσης, να επιτευχθούν καλύτερα σε επίπεδο ΕΕ. Η παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια έχει στόχο την ενημέρωση όλων των οδηγών στο οδικό δίκτυο της ΕΕ για ενδεχόμενες επικίνδυνες καταστάσεις/συμβάντα με εναρμονισμένο τρόπο σε όλη την Ευρώπη. Για το σκοπό αυτό απαιτείται συνεργασία πολλών διαφορετικών δημόσιων και ιδιωτικών ενδιαφερομένων μερών. Απαιτείται δράση σε επίπεδο ΕΕ για να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα και η συνοχή της υπηρεσίας σε όλη την Ευρώπη, μεταξύ άλλων και σε διασυνοριακό επίπεδο, καθώς αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από μεμονωμένα EL 13 EL

14 κράτη μέλη. Δημιουργεί σαφώς οφέλη κλίμακας και μπορεί να ενισχύσει την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα και οικονομική ανάπτυξη. Η δράση σε επίπεδο ΕΕ με τη χρήση κοινών ευρωπαϊκών προτύπων, ορολογιών και διεργασιών εγκεκριμένων από τον ΕΟΤ CEN ή/και υποστηριζόμενων από τη ευρέως αντιπροσωπευτική οργάνωση TISA θα συμβάλει στη βελτιστοποίηση της παροχής της υπηρεσίας, διότι θα βοηθήσει στη συναίνεση μεταξύ των επαγγελματιών και θα αποτρέψει τον κατακερματισμό της αγοράς (που δύναται να προκληθεί λόγω της εξάπλωσης εθνικών ή/και κατοχυρωμένων ιδιωτικών λύσεων υλοποιούμενων με διάφορους τρόπους). Ο καθορισμός απαιτήσεων που θα περιορίζονται μόνο στα δεδομένα που είναι απαραίτητα για την παροχή των ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια και δεν ευνοούν συγκεκριμένες τεχνικές λύσεις εξασφαλίζει ότι δεν προκαλούνται περιττές αναταραχές στις υφιστάμενες αγορές, ενώ διατηρείται το δυναμικό καινοτομίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι προδιαγραφές για την παροχή, ενδεχομένως, ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με τη οδική ασφάλεια δωρεάν στους χρήστες έχουν μελετηθεί έτσι ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι αρνητικές επιπτώσεις σε όλους τους δημόσιους και ιδιωτικούς ενδιαφερόμενους στην αλυσίδα αξίας. Μολαταύτα, η παροχή της υπηρεσίας συνεπάγεται αναπόφευκτες πρόσθετες δαπάνες που συνδέονται άμεσα με την ποιότητα της υπηρεσίας και τα προσδοκώμενα οφέλη για την ασφάλεια. Οι δημοσιονομικές και διοικητικές δαπάνες για τις εθνικές/περιφερειακές αρχές αναμένεται να είναι μικρές και ανάλογες των στόχων που θα επιτευχθούν. Σημαντικό μέρος της υλοποίησης θα βασιστεί σε εθνικές αποφάσεις. Οι οργανωτικές διαδικασίες για την εκπλήρωση των λειτουργικών απαιτήσεων των προδιαγραφών θα καθοριστούν από τα κράτη μέλη κατά τρόπο βέλτιστα προσαρμοσμένο στις καταστάσεις που επικρατούν σε αυτά, ώστε να γίνονται σεβαστές οις ιδιαιτερότητες και οις περιστάσεις που υφίστανται σε κάθε κράτος μέλος. Ιδιαίτερα οι απαιτήσεις για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης με τον παρόντα κανονισμό και την υποβολή εκθέσεων από τα κράτη μέλη παραμένουν μετριοπαθείς και ευέλικτες Λεπτομερής επεξήγηση της πρότασης Το άρθρο 1 καθορίζει το αντικείμενο και το πεδίο εφαρμογής της κατ εξουσιοδότηση πράξης. Στο άρθρο 2 αναφέρονται οι ορισμοί που χρησιμοποιούνται ειδικά για τον παρόντα κανονισμό, συμπληρωματικά προς τους ορισμούς του άρθρου 4 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ. Το άρθρο 3 καθορίζει τον κατάλογο των σχετικών με την οδική ασφάλεια συμβάντων ή καταστάσεων που καλύπτονται από την υπηρεσία παροχής ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια. Στο άρθρο 4 ορίζεται το περιεχόμενο των παρεχόμενων πληροφοριών για σχετικά με την οδική ασφάλεια συμβάντα ή καταστάσεις. Στο άρθρο 5 προσδιορίζεται η παροχή της υπηρεσίας πληροφοριών που περιλαμβάνει διάφορες λειτουργίες, καθεμιά από τις οποίες επεξηγείται περαιτέρω σε επόμενα άρθρα: EL 14 EL

15 στο άρθρο 6 σχετικά με τον εντοπισμό συμβάντων ή καταστάσεων και τη συλλογή δεδομένων στο άρθρο 7 σχετικά με τη διαθεσιμότητα, την ανταλλαγή και την περαιτέρω χρήση δεδομένων στο άρθρο 8 σχετικά με τη διάδοση πληροφοριών. Στο άρθρο 9 καθορίζεται η προσέγγιση για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Το άρθρο 10 προβλέπει την απαίτηση κοινοποίησης από τα κράτη μέλη στην Επιτροπή της κατάστασης εφαρμογής του παρόντος κανονισμού εντός 12 μηνών το αργότερο από την έναρξη ισχύος του και κάθε ημερολογιακό έτος έκτοτε. Το άρθρο 11 ορίζει ότι ο παρών κανονισμός θα τεθεί σε ισχύ την εικοστή ημέρα από την ημερομηνία δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θα εφαρμόζεται στη νέα υπηρεσία παροχής πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια από την πρώτη ημέρα του μήνα που έπεται της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και θα εφαρμόζεται 24 μήνες μετά την έναρξη ισχύος του στην υπηρεσία που είχε ήδη αναπτυχθεί κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού. 5. ΔΗΜΟΣΙΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ Δεν υπάρχουν δημοσιονομικές επιπτώσεις στον προϋπολογισμό της ΕΕ. 6. ΠΡΟΑΙΡΕΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Σημαντικό μέρος της υλοποίησης θα βασιστεί σε εθνικές αποφάσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, στόχος των κρατών μελών θα πρέπει να είναι η παροχή ακριβούς περιγραφής της παρεχόμενης υπηρεσίας πληροφοριών στην επικράτειά τους. Αυτός θα επιτευχθεί μέσω της δημοσίευσης χάρτη του οδικού δικτύου που θα καλύπτεται από την υπηρεσία και μητρώου παρόχων της υπηρεσίας. Αυτή η εθνική περιγραφή θα πρέπει να επικαιροποιείται κατά τρόπο και χρόνο που θα κρίνεται σκόπιμος. Ο χάρτης και το μητρώο θα πρέπει να είναι αμφότερα σε ηλεκτρονική μορφή που θα συμφωνηθεί από κοινού μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών. Με τον τρόπο αυτό η Επιτροπή θα μπορεί να υποβάλλει εκθέσεις για την τακτική πρόοδο που σημειώνεται όσον αφορά την υλοποίηση των εφαρμογών και υπηρεσιών ΕΣΜ στην Ένωση σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 4 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ. EL 15 EL

16 ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) αριθ. /... ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της προς συμπλήρωση της οδηγίας 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα δεδομένα και τις διαδικασίες για τη δωρεάν, ενδεχομένως, παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στους χρήστες (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) Η ΕΥΡΩΠΑΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ, Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Έχοντας υπόψη την οδηγία 2010/40/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί πλαισίου ανάπτυξης των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών στον τομέα των οδικών μεταφορών και των διεπαφών με άλλους τρόπους μεταφοράς 30, και ιδίως το άρθρο 3 στοιχείο γ) και το άρθρο 6 παράγραφος 1, Κατόπιν διαβούλευσης με τον Ευρωπαίο Επόπτη Προστασίας Δεδομένων, Εκτιμώντας τα ακόλουθα: (1) Το άρθρο 3 στοιχείο γ) της οδηγίας 2010/40/ΕΕ προσδιορίζει, ως δράση προτεραιότητας, δεδομένα και διαδικασίες για τη δωρεάν, ενδεχομένως, παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στους χρήστες. (2) Το άρθρο 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ ορίζει ότι η Επιτροπή πρέπει να θεσπίζει τις προδιαγραφές που εξασφαλίζουν τη συμβατότητα, τη διαλειτουργικότητα και τη συνέχεια της εγκατάστασης και την επιχειρησιακή χρήση των ευφυών συστημάτων μεταφορών (ΕΣΜ) για τις δράσεις προτεραιότητας. (3) Στην ανακοίνωση «Προς έναν ευρωπαϊκό χώρο οδικής ασφάλειας: πολιτικές κατευθύνσεις για την οδική ασφάλεια » 31 αναγνωρίζεται ότι «τα ΕΣΜ διαθέτουν το απαιτούμενο δυναμικό για να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, για παράδειγμα μέσω της υλοποίησης συστημάτων εντοπισμού συμβάντων και παρακολούθησης της κυκλοφορίας που είναι ικανά να παρέχουν πληροφορίες στους οδικούς χρήστες σε πραγματικό χρόνο». (4) Για την παροχή υπηρεσιών πληροφοριών, η οδηγία 2003/98/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Νοεμβρίου 2003, για την περαιτέρω ΕΕ L 207 της , σ. 1. COM(2010)389 τελικό. EL 16 EL

17 χρήση πληροφοριών του δημόσιου τομέα 32, ορίζει ελάχιστους κανόνες για την περαιτέρω χρήση πληροφοριών του δημόσιου τομέα σε όλη την Ένωση και ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να αναλάβουν δράση πέρα από αυτούς τους ελάχιστους κανόνες και να θεσπίσουν πολιτικές που επιτρέπουν την ευρεία χρήση των πληροφοριών ή δεδομένων που έχουν στην κατοχή τους οι φορείς του δημοσίου τομέα. (5) Η εγκατάσταση και χρήση εφαρμογών και υπηρεσιών ΕΣΜ συνεπάγεται την επεξεργασία προσωπικών δεδομένων, η οποία θα πρέπει να διενεργείται σύμφωνα με το δίκαιο της Ένωσης, όπως ορίζεται συγκεκριμένα στην οδηγία 95/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 24ης Οκτωβρίου 1995 για την προστασία των φυσικών προσώπων έναντι της επεξεργασίας δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και για την ελεύθερη κυκλοφορία των δεδομένων αυτών 33 και στην οδηγία 2002/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Ιουλίου 2002, σχετικά με την επεξεργασία των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα και την προστασία της ιδιωτικής ζωής στον τομέα των ηλεκτρονικών επικοινωνιών 34. Συνεπώς, οι αρχές περιορισμού του σκοπού και ελαχιστοποίησης των δεδομένων θα πρέπει να εφαρμόζονται στις εφαρμογές και υπηρεσίες ΕΣΜ. (6) Για να επιτευχθεί η συμβατότητα, η διαλειτουργικότητα και η συνέχεια, είναι απαραίτητο να καθοριστούν ελάχιστες απαιτήσεις για τις υπηρεσίες παροχής καθολικών πληροφοριών για την τεχνολογία σχετικών με την οδική ασφάλεια. Οι απαιτήσεις αυτές θα πρέπει να αφορούν την αναγνώριση και τη χρήση ενός τυποποιημένου καταλόγου σχετικών με την ασφάλεια συμβάντων ή καταστάσεων κυκλοφορίας που θα κοινοποιούνται στους τελικούς χρήστες, καθώς και το περιεχόμενο των πληροφοριών που θα παρέχονται στους τελικούς χρήστες. Εάν οι τελικοί χρήστες λαμβάνουν πληροφορίες μέσω διαφόρων διαύλων μετάδοσης που βρίσκονται υπό τον έλεγχο δημόσιων ή/και ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης οδών, παρόχων υπηρεσιών και ειδικών φορέων μετάδοσης πληροφοριών για την κυκλοφορία, οι πληροφορίες αυτές δεν θα πρέπει να είναι αντιφατικές συνεπώς, θα πρέπει να περιλαμβάνουν τα ίδια στοιχεία και να βασίζονται στην ίδια περιγραφή του εν λόγω συμβάντος ή κατάστασης. (7) Τα σχετικά με την οδική ασφάλεια δεδομένα για την κυκλοφορία είναι απαραίτητα για την παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια. Συλλέγονται και αποθηκεύονται από δημόσιους ή/και ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης και παρόχους υπηρεσιών. Για να καταστούν τα δεδομένα αυτά εύκολα διαθέσιμα για ανταλλαγή και περαιτέρω χρήση για την παροχή ποιοτικών υπηρεσιών πληροφοριών, οι δημόσιοι ή/και ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης οδών και πάροχοι υπηρεσιών θα πρέπει να τα καθιστούν προσβάσιμα μέσω επιμέρους σημείων πρόσβασης ή να εξασφαλίζουν ότι θα είναι προσβάσιμα μέσω εθνικών σημείων πρόσβασης που δημιουργούν και διαχειρίζονται τα κράτη μέλη. Αυτά τα εθνικά σημεία πρόσβασης είναι δυνατόν να έχουν τη μορφή αποθετηρίου, μητρώου, διαδικτυακής πύλης ή άλλη παρόμοια μορφή. (8) Τα δεδομένα για την κυκλοφορία σχετικά με την οδική ασφάλεια θα πρέπει να καθίστανται προσβάσιμα σύμφωνα με απαιτήσεις για την προστασία δεδομένων (π.χ. διατήρηση της ανωνυμίας των προσωπικών δεδομένων). Εφόσον η υπηρεσία ΕΕ L 345 της , σ. 90. ΕΕ L 281 της , σ. 31. ΕΕ L 201 της , σ. 37. EL 17 EL

18 πληροφοριών βασίζεται στη συλλογή δεδομένων, συμπεριλαμβανομένου του γεωγραφικού εντοπισμού, από τους ίδιους τους τελικούς χρήστες ή μέσω συνεργαζόμενων συστημάτων στο μέλλον, οι τελικοί χρήστες θα πρέπει να είναι σαφώς ενημερωμένοι για τη συλλογή των εν λόγω δεδομένων, τις ρυθμίσεις για τη συλλογή και τον ενδεχόμενο εντοπισμό των δεδομένων και τις περιόδους για τις οποίες διατηρούνται τα εν λόγω δεδομένα. Θα πρέπει να αναπτυχθούν κατάλληλα τεχνικά μέτρα από δημόσιους ή/και ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης οδών, παρόχους υπηρεσιών και την αυτοκινητοβιομηχανία ώστε να εξασφαλίζεται η ανωνυμία των δεδομένων που λαμβάνονται από τελικούς χρήστες ή τα οχήματά τους. (9) Τα κράτη μέλη που παρέχουν ήδη κάποιου είδους πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια στην επικράτειά τους θα πρέπει να μπορούν να εξακολουθήσουν να χρησιμοποιούν τις υφιστάμενες μεθόδους τους, εφόσον είναι σύμφωνες με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού. Για να μεγιστοποιηθούν οι θετικές επιπτώσεις της παροχής των υπηρεσιών πληροφοριών στην οδική ασφάλεια και τις συνθήκες κυκλοφορίας όσον αφορά τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και θανάτων στην Ένωση, η παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια θα πρέπει να είναι συμβατή, διαλειτουργική και συνεχής σε όλα τα κράτη μέλη, να διατηρείται σε ένα ελάχιστο ποιοτικό επίπεδο και, όπου είναι δυνατό, να παρέχεται δωρεάν σε όλους τους τελικούς χρήστες. (10) Για να αναπτύξουν όλα τα κράτη μέλη εναρμονισμένη και ενιαία προσέγγιση για την παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια σε όλη την Ένωση, θα πρέπει να καθοριστούν απαιτήσεις για ολόκληρη την Ένωση, οι οποίες να ισχύουν για την παροχή οποιασδήποτε υπηρεσίας ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια. Τα κράτη μέλη μπορούν να βασίζονται σε υφιστάμενες τεχνικές λύσεις και ανοικτά πρότυπα παρεχόμενα από ευρωπαϊκούς και διεθνείς οργανισμούς τυποποίησης ώστε να εξασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα και η συνέχεια στην παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στην Ένωση. (11) Για να εξασφαλιστεί ότι η παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια είναι αξιόπιστη και αποτελεσματική, θα πρέπει να επιτυγχάνεται ένα ελάχιστο επίπεδο ποιότητας. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εργαστούν περαιτέρω και να ανταλλάσσουν εμπειρίες όσον αφορά το καθορισμό των σχετικών ποιοτικών κριτηρίων, τις μεθόδους μέτρησης και παρακολούθησης της ποιότητας και τους ποιοτικούς στόχους για κάθε τύπο σχετικών με την οδική ασφάλεια συμβάντων ή καταστάσεων, οδικών δικτύων ή/και περιβάλλοντος λειτουργίας. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ανταλλάσσουν γνώσεις και βέλτιστες πρακτικές, κοινοποιώντας στην Επιτροπή τα αποτελέσματα της ανάλυσής τους και της εμπειρίας τους σε αυτόν τον τομέα. (12) Παρόλο που θα πρέπει να παρέχονται ελάχιστες καθολικές πληροφορίες για την κυκλοφορία σχετικές με την οδική ασφάλεια, όπου είναι δυνατό, ως καθολική δωρεάν υπηρεσία για τους τελικούς χρήστες, οι χρήστες ενδέχεται να αναλαμβάνουν κάποια υπολειπόμενα έξοδα που συνδέονται με τα τηλεπικοινωνιακά τέλη, της άδειας ραδιοεπικοινωνίας ή την αγορά εξοπλισμού που επιτρέπει τη λήψη των πληροφοριών. EL 18 EL

19 (13) Οι ελάχιστες καθολικές πληροφορίες για την τεχνολογία σχετικές με την οδική ασφάλεια θα πρέπει να παρέχονται σε όσο το δυνατό περισσότερους τελικούς χρήστες είναι τεχνικά εφικτό, με βάση τις διαφορετικές τεχνικές δυνατότητες των οχημάτων, τους διαύλους μετάδοσης και τις συσκευές λήψης που είναι διαθέσιμες στην αγορά. (14) Οι δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης οδών και οι πάροχοι υπηρεσιών θα πρέπει να στοχεύουν στην εναρμόνιση της παρουσίασης του περιεχομένου των παρεχόμενων στους τελικούς χρήστες πληροφοριών ανεξαρτήτως της γλώσσας τους. Στην περίπτωση που τα κράτη μέλη έχουν υπογράψει τη σύμβαση της Βιέννης περί οδικής σημάνσεως και σηματοδοτήσεως του 1968, η οποία συμφωνήθηκε από το Οικονομικό και Κοινωνικό Συμβούλιο του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών στις 8 Νοεμβρίου 1968, θα πρέπει να βασίζονται σε αυτή και ιδίως στην ενοποιημένη απόφαση περί οδικής σήμανσης και σηματοδοτήσεως που αναπτύχθηκε από την ομάδα εργασίας για την οδική ασφάλεια 35. (15) Βάσει εθνικής αξιολόγησης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να χαράξουν την κάλυψη της υπηρεσίας παροχής ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο στην επικράτειά τους, ώστε να εστιάσουν σε οδικά τμήματα και περιοχές όπου οι συνθήκες κυκλοφορίας και ασφάλειας απαιτούν την παροχή υπηρεσιών πληροφοριών και δικαιολογούν τη σχετική επένδυση. Ωστόσο, αναγνωρίζεται ότι λόγω των διαφορετικών καταστάσεων και ενδιαφερόμενων μερών οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού δεν θα πρέπει να ισχύσουν για τους αστικούς κόμβους. Τα κράτη μέλη πρέπει να κοινοποιήσουν στην Επιτροπή την εθνική χάραξη της υπηρεσίας πληροφοριών. (16) Το άρθρο 17 παράγραφος 4 της οδηγίας 2010/40/ΕΕ ορίζει ότι η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση ανά τρία έτη στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με την πρόοδο που έχει συντελεστεί σε ό,τι αφορά την εφαρμογή της οδηγίας. Η έκθεση θα συνοδεύεται από ανάλυση της λειτουργίας και της εφαρμογής των άρθρων 5 ως 11 και 16, και αξιολογεί, ενδεχομένως, την ανάγκη τροποποίησης της οδηγίας εφόσον τούτο είναι σκόπιμο. Η ανασκόπηση αυτή αξιολογεί επίσης την ανάγκη τροποποίησης ή/και συμπλήρωσης των προδιαγραφών που έχουν καθοριστεί για τις δράσεις προτεραιότητας, κατά περίπτωση, βάσει της εθνικής ανάπτυξης, των τεχνολογικών εξελίξεων και της προόδου όσον αφορά την τυποποίηση. ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ: Άρθρο 1 Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής Ο παρών κανονισμός καθορίζει τις προδιαγραφές που είναι αναγκαίες για να εξασφαλισθεί η συμβατότητα, η διαλειτουργικότητα και η συνέχεια της εγκατάστασης και της επιχειρησιακής χρήσης δεδομένων και διαδικασιών για τη δωρεάν, ενδεχομένως, παροχή ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με την οδική ασφάλεια στους χρήστες σε επίπεδο Ένωσης σύμφωνα με την οδηγία 2010/40/ΕΕ. Ισχύει για την παροχή υπηρεσιών ελάχιστων καθολικών πληροφοριών για την κυκλοφορία σχετικών με τη οδική ασφάλεια στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο. 35 Οργανισμός Ηνωμένων Εθνών ECE/TRANS/WP.1/119/Αναθ.2 27 Μαΐου EL 19 EL