Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων στην Ελλάδα: Ανάλυση επικινδυνότητας επενδύσεων και παραγόντων που επηρεάζουν την οικονοµική τους βιωσιµότητα

Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων στην Ελλάδα: Ανάλυση επικινδυνότητας επενδύσεων και παραγόντων που επηρεάζουν την οικονοµική τους βιωσιµότητα Π. Ευγενικός, Πολιτικός Μηχανικός - Ερευνητής ΕΜΠ. Τσαµπούλας, Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ Λέξεις κλειδιά: Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (ΣΕΑ), παράγοντες επικινδυνότητας, διαχείριση επικινδυνότητας ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Η παρούσα εργασία αφορά στην αξιολόγηση των βασικών παραγόντων που σχετίζονται µε την οικονοµική βιωσιµότητα των Σταθµών Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (Σ.Ε.Α.) στην Ελλάδα. Στόχος της είναι αφενός η δηµιουργία µιας πλήρους εικόνας αναφορικά µε τον ρόλο τους στους σύγχρονους αυτοκινητοδρόµους και αφετέρου η κατάδειξη όλων των απαραίτητων στοιχείων για τη διεξαγωγή αξιόπιστων αναλύσεων οικονοµικής βιωσιµότητας µε βάση τις απαιτήσεις των επενδυτών. Καταγράφεται η υφιστάµενη κατάσταση τόσο σε διεθνές επίπεδο όσο και στην Ελλάδα και παρουσιάζονται οι παράγοντες που σχετίζονται µε την οικονοµική βιωσιµότητα τέτοιων εγκαταστάσεων, ενώ προτείνεται το πλαίσιο µιας µεθοδολογίας διαχείρισης επικινδυνότητας (Risk Management) η οποία µπορεί να εφαρµοστεί στην περίπτωση τέτοιων εγκαταστάσεων και να εξασφαλίσει την εύρυθµη λειτουργία τους, προς όφελος τόσο των µελλοντικών επενδυτών, όσο και του συνόλου των χρηστών. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Στις ανεπτυγµένες χώρες οι υπεραστικές οδικές συγκοινωνίες, είτε αφορούν µεταφορές εµπορευµάτων, είτε µετακινήσεις προσώπων, πραγµατοποιούνται µε τη χρήση κλειστών υπεραστικών οδών των οποίων τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά εξυπηρετούν µετακινήσεις µε µεγάλες ταχύτητες µεταξύ µεγάλων οικιστικών κέντρων. Τα τελευταία χρόνια παρουσιάζεται σηµαντική αύξηση του αριθµού των µετακινήσεων µεγάλων αποστάσεων και δεδοµένου ότι υφίσταται περιορισµένη αυτονοµία ενός οχήµατος ως προς τα αποθέµατα καυσίµων, υπάρχει ανάγκη για ξεκούραση του οδηγού από τη µονοτονία της πολύωρης οδήγησης, αλλά και για την εξυπηρέτηση των προσωπικών του αναγκών. Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητο να πραγµατοποιούνται κατά τη διάρκεια µίας µετακίνησης ορισµένες στάσεις µε σκοπό τον ανεφοδιασµό µε καύσιµα των οχηµάτων και την εξυπηρέτηση αναγκών οδηγών και επιβατών για διατροφή, ξεκούραση ή προµήθεια χρήσιµων αγαθών για τη συνέχεια του ταξιδιού. Η παροχή αυτών των υπηρεσιών είναι προτιµότερο να γίνεται από έναν συγκεκριµένο χώρο στον οποίο να βρίσκονται αυτές συγκεντρωµένες, καθώς έτσι περιορίζεται ο αριθµός των στάσεων και η έκταση των έργων που είναι απαραίτητα για την οµαλή είσοδο και έξοδο από τον αυτοκινητόδροµο (όπως λωρίδες επιβράδυνσης και επιτάχυνσης, ράµπες εισόδου-εξόδου, έργα σήµανσης κλπ.), µειώνοντας κατά συνέπεια την πιθανότητα πρόκλησης οδικού ατυχήµατος. Τέτοιοι χώροι εξυπηρέτησης των µετακινούµενων, έχει επικρατήσει στην Ελλάδα να ονοµάζονται Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων (ΣΕΑ) ενώ διεθνώς καλούνται Rest Areas ή Service Areas. Στη υτική Ευρώπη και στις Η.Π.Α. υπάρχουν πολλά παραδείγµατα τέτοιων σταθµών, ενώ στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία έχει αρχίσει να εµφανίζεται ένας αριθµός σύγχρονων ΣΕΑ τόσο από την άποψη της κατασκευής τους, όσο και από την άποψη των προδιαγραφών τους και των υπηρεσιών που παρέχουν στους µετακινούµενους, καθώς µόλις πρόσφατα ξεκίνησε και η ανάπτυξη αυτοκινητοδρόµων που συνδέουν τις µεγαλύτερες Ελληνικές πόλεις. 1

Η διαρκής βελτίωση των οδικών υποδοµών, η αύξηση του αριθµού των χρηστών των αυτοκινητόδροµων, καθώς επίσης και οι αλλαγές στον τρόπο χρηµατοδότησης των µεγάλων έργων υποδοµής (συγχρηµατοδοτούµενα έργα µε συνεργασία δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα), έχουν αλλάξει τα δεδοµένα για την ανάπτυξη τέτοιων εγκαταστάσεων (NCHRP Synthesis 317, 2003). Έτσι, οι ΣΕΑ αναπτύσσονται πλέον από τους ιδιώτες επενδυτές µε συµβάσεις παραχώρησης, κατόπιν συµφωνίας µε τους αρµόδιους φορείς για τη γενικότερη διαχείριση των αυτοκινητοδρόµων. 2. ΣΤΑΘΜΟΙ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ (Σ.Ε.Α.) 2.1. Ορισµός - παρεχόµενες υπηρεσίες Ο ορισµός των Σταθµών Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων, όπως αναφέρεται στο οικείο τεύχος Οδηγιών Μελετών Οδικών Έργων του ΥΠΕΧΩ Ε, είναι ο ακόλουθος: "Οι παρόδιοι Σταθµοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων είναι οι εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν τη σταθµεύουσα κυκλοφορία σε υπεραστικές οδούς. Παρέχουν τη δυνατότητα στάσης, στάθµευσης, ανάπαυσης και σωµατικής κίνησης στους χρήστες των υπεραστικών οδών και στους επιβάτες των οχηµάτων, συµβάλλοντας έτσι στην αύξηση της ασφάλειας της οδικής κυκλοφορίας" (ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ Τ.Α.Ε. & ΝΑΜΑ Α.Ε., 1987). Η αρµόδια οδική Αρχή στην Αυστραλία ορίζει τους ΣΕΑ ως "Εγκαταστάσεις που έχουν µόνο οδική πρόσβαση σε έναν αυτοκινητόδροµο και οι οποίες έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν σειρά αγαθών και υπηρεσιών σχετικών µε τις ανάγκες του µετακινούµενου κοινού και µπορεί να περιλαµβάνουν κτίριο πολλαπλών χρήσεων και συνεργείο οχηµάτων" (City of Ryde, 1999). Οι ΣΕΑ ανάλογα µε τις παρεχόµενες εξυπηρετήσεις διακρίνονται σε : Χώρους χωρίς οικονοµικά εκµεταλλεύσιµες εγκαταστάσεις, µε ή χωρίς κτίριο κοινόχρηστων χώρων υγιεινής Χώρους µε οικονοµικά εκµεταλλεύσιµες εγκαταστάσεις, όπως πρατήριο καυσίµων, εµπορικό περίπτερο µε χώρους υγιεινής, χώρους παροχής πληροφοριών, οδικής βοήθειας, πρώτων βοηθειών κ.λ.π. Ο χώρος των Σταθµών εξυπηρέτησης αποτελείται από τις εξής επιφάνειες: Επιφάνειες κυκλοφορίας (κίνησης και στάθµευσης οχηµάτων). Οι χώροι στάθµευσης αρκετές φορές διαχωρίζονται σε χώρους για Ι.Χ. επιβατικά αυτοκίνητα και σε χώρους για φορτηγά. Επιφάνειες ανάπαυσης και αναψυχής. Στην κατηγορία αυτή ανήκει και το κεντρικό κτήριο του σταθµού, όπου στεγάζεται πλήθος υπηρεσιών. Λοιπές επιφάνειες (επιφάνειες διαχωρισµού, διαχωριστικές νησίδες µεταξύ των θέσεων στάθµευσης, επιφάνειες για τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης) Είναι σκόπιµο για την ασφάλεια και τη διευκόλυνση της κυκλοφορίας η διάταξη των κτιρίων και των λειτουργικών επιφανειών να γίνεται µε βάση τη λειτουργική ακολουθία ανεφοδιασµός, στάθµευση, ανάπαυση ή στάθµευση, ανάπαυση, ανεφοδιασµός. Αναφορικά µε τις παροχές υπηρεσιών που θα πρέπει να στεγάζονται σε ένα ΣΕΑ αυτές καθορίζονται από τις συγκοινωνιακές αρχές της κάθε χώρας, ωστόσο οι απολύτως απαραίτητες, όπως αυτές παρουσιάζονται από τη διεθνή βιβλιογραφία, είναι οι ακόλουθες: Σταθµός ανεφοδιασµού υγρών καυσίµων (βενζίνης, πετρελαίου κίνησης κ.λ.π.) Χώροι ενδιαίτησης (εστιατόριο, καφετέρια, εστιατόριο πρόχειρου φαγητού) Μικρή αγορά (mini market) Τηλεφωνικός θάλαµος Τουαλέτες ( w.c.) Σταθµός πρώτων βοηθειών (κυρίως φαρµακείο µε είδη πρώτης ανάγκης) Εκτός από τα παραπάνω, ένας πιο οργανωµένος και πληρέστερος σταθµός θα µπορούσε να παρέχει: 2

Ιατρείο για παροχή πρώτων βοηθειών Σταθµό οδικής βοήθειας Συνεργείο οχηµάτων (λίπανση, επισκευές ελαστικών κ.λ.π.) Μηχάνηµα αυτόµατης ανάληψης χρηµάτων Ειδικό χώρο για την αναψυχή και την απασχόληση των παιδιών ιάφορα καταστήµατα τροφίµων ή άλλων αγαθών (super market) Εµπορικό κέντρο Χώρο παροχής πληροφοριών για τους ταξιδιώτες Επαρκή αστυνόµευση Όλες οι παραπάνω υπηρεσίες θα πρέπει να παρέχονται σε 24ωρη βάση καθηµερινά και φυσικά να είναι κατάλληλα σχεδιασµένες, ώστε να απευθύνονται και σε άτοµα µε ειδικές ανάγκες. Φυσικά, η ζήτηση για παρεχόµενες υπηρεσίες καθορίζεται τόσο από τον κυκλοφοριακό φόρτο του αυτοκινητοδρόµου, όσο και από το είδος των κυκλοφορούντων οχηµάτων και είναι πιθανό να διαφοροποιείται σηµαντικά από µια περιοχή σε µια άλλη. Χαρακτηριστικά, µπορούµε να αναφέρουµε ότι στις Η.Π.Α. λειτουργούν περισσότεροι από 3.000 ΣΕΑ οι οποίοι απευθύνονται κυρίως σε οδηγούς φορτηγών οχηµάτων και διαθέτουν ειδικές εγκαταστάσεις (παροχή ρεύµατος σε φορτηγά-ψυγεία, κλπ.). Επίσης η ραγδαίες εξελίξεις που παρατηρούνται τα τελευταία χρόνια στον γενικότερο συγκοινωνιακό τοµέα συντελούν στη διαφοροποίηση των υπηρεσιών που παρέχει ένας ΣΕΑ. Η κατασκευή µεγάλων οδικών έργων και η αύξηση των οδικών µεταφορών παγκοσµίως έχουν ωθήσει µεγάλες εταιρείες στην επένδυση κεφαλαίων προκειµένου να βελτιώσουν τις παρεχόµενες υπηρεσίες και να προσελκύσουν τους χρήστες των αυτοκινητοδρόµων. Χαρακτηριστικό παράδειγµα που καταδεικνύει το βαθµό ανάπτυξης, αλλά και µελλοντικές προοπτικές των ΣΕΑ, είναι αυτό της κοινοπραξίας Workspace στη Μεγάλη Βρετανία η οποία αναγνώρισε έγκαιρα την ανάγκη για ευέλικτη εργασία, ως στόχο του χώρου των επιχειρήσεων της νέας χιλιετίας. Πλήθος εργαζοµένων σπαταλούν σηµαντικό χρονικό διάστηµα ταξιδεύοντας για επαγγελµατικούς λόγους και στο συνεχώς αυξανόµενο κινούµενο εργατικό δυναµικό, οι ΣΕΑ µπορούν να αποτελέσουν πολύτιµη πηγή εσόδων. Έτσι, αποφασίστηκε να επενδύσουν στην ανάπτυξη τριών πλήρως εξοπλισµένων σταθµών κατά µήκος του αυτοκινητοδρόµου M4. Οι χώροι αυτοί σχεδιάστηκαν για µέγιστη παραµονή τεσσάρων ωρών (ο µέσος όρος αναµένεται για να είναι δύο ώρες) και στεγάζουν πλήρη σειρά εγκαταστάσεων για τον κινούµενο εργαζόµενο. Με χωρητικότητα περίπου 80 χρηστών περιλαµβάνουν ηλεκτρονικούς υπολογιστές, γραφεία, συστήµατα πολυµέσων, εξοπλισµό τηλεδιασκέψεων, γραµµατειακή υποστήριξη και γενικότερα όλες εκείνες τις υπηρεσίες που συνδέονται µε µια σύγχρονη επιχείρηση (www.btignitesolutions.com, 2002). 2.2. Πλαίσιο ανάπτυξης και διαχείρισης των ΣΕΑ Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες έχουν παρόµοιο πλαίσιο ανάπτυξης και διαχείρισης των ΣΕΑ. Φορείς, που συνήθως αποτελούν τµήµατα του κρατικού µηχανισµού, είναι αρµόδιοι για την κατασκευή, τη λειτουργία και τη γενικότερη ανάπτυξη και διαχείριση του οδικού δικτύου, συµπεριλαµβανοµένων και των αυτοκινητοδρόµων, αλλά και των ΣΕΑ. Το Ταµείο Εθνικής Οδοποιίας (Τ.Ε.Ο.) είναι η αντίστοιχη αρµόδια Αρχή διαχείρισης των Ελληνικών αυτοκινητοδρόµων και Εθνικών Οδών και συνεπώς η ανάπτυξη των ΣΕΑ εµπίπτει στις αρµοδιότητές του. Οι προδιαγραφές που εφαρµόζουν είναι αντίστοιχες µε εκείνες της Μεγάλης Βρετανίας και της Γερµανίας. Καταρχήν, η περιοχή ανάπτυξης των Σταθµών καθορίζεται σύµφωνα µε τους φόρτους κυκλοφορίας, την ζήτηση για παρεχόµενες υπηρεσίες, τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά της οδού κ.λπ. Στην Ελλάδα η απόσταση µεταξύ δύο διαδοχικών Σταθµών, όπως έχει καθοριστεί από το Τ.Ε.Ο. είναι 25-30 χλµ. Στη συνέχεια, ο χώρος απαλλοτριώνεται από το κράτος (συνήθως µέσω των αρµόδιων φορέων) και ξεκινούν οι διαδικασίες για την ανάπτυξη των Σταθµών (απόκτηση αδειών από Περιβαλλοντικές και τοπικές Αρχές, κ.λπ). Εφόσον η ανάπτυξη και λειτουργία ανατεθεί σε ιδιωτικούς φορείς, ξεκινούν οι διαδικασίες υποβολής προσφορών από τους ενδιαφερόµενους. Η αρµόδια αρχή - στην Ελλάδα το Τ.Ε.Ο. - θέτει κάποιες ελάχιστες απαιτήσεις 3

(τεχνικές και οικονοµικές) και αξιολογεί τις προσφορές που υποβάλλονται από τους πιθανούς διαχειριστές για την ανάπτυξη των Σταθµών (Scottish Office - NPPG9, 1996). Υπάρχουν τέσσερις τύποι ΣΕΑ, οι οποίοι διαφοροποιούνται από το µέγεθος και τις παρεχόµενες υπηρεσίες: 1. Τύπος Γ - παρέχει πρατήριο καυσίµων, τουαλέτες, snack bar, µικρό συνεργείο οχηµάτων και χώρους στάθµευσης σε µια συνολική περιοχή περίπου 8.000 µ2 2. Τύπος Β - παρέχει πρατήριο καυσίµων, τουαλέτες, snack bar, µικρό συνεργείο οχηµάτων mini market, εστιατόριο και χώρους στάθµευσης σε µια συνολική περιοχή περίπου 10.000 µ2 3. Τύπος Α - παρέχει πρατήριο καυσίµων, τουαλέτες, snack bar, µικρό συνεργείο οχηµάτων mini market, εστιατόριο, µικρό ξενοδοχείο και χώρους στάθµευσης σε µια συνολική περιοχή περίπου 15.000 µ2 4. Τύπος Ε (ΣΕΑ κοντά σε αστική περιοχή) - παρέχει τις ίδιες υπηρεσίες µε τον τύπο Β και επιπρόσθετα ένα τουριστικό γραφείο πληροφοριών, ταξιδιωτικά γραφεία, αυτόµατο µηχάνηµα ανάληψης χρηµάτων σε µια συνολική περιοχή 20.000µ2. Ανάλογα µε τον τύπο του Σταθµού, η αρµόδια Αρχή θέτει ένα ελάχιστο απαραίτητο κόστος επένδυσης για την κατασκευή και µισθώνουν τον Σταθµό στους υπευθύνους για µια περίοδο 25-30 ετών. Στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσό που έχει καθορίσει το Τ.Ε.Ο. δεν µπορεί να είναι λιγότερο από 1.470.000 1. Ο υπεύθυνος για την ανάπτυξη του Σταθµού είναι πλήρως αρµόδιος τόσο για την κατασκευή, όσο και για τη λειτουργία του. Μετά από το πέρας αυτής της περιόδου η διαχείριση του Σταθµού περνά στο κράτος, το οποίο είτε ανανεώνει τη µίσθωση µε τον ίδιο διαχειριστή, είτε βρίσκει νέο. Η αρµόδια Αρχή επίσης εξασφαλίζει ότι οι τιµές των παρεχόµενων υπηρεσιών και των προϊόντων σε κάθε Σταθµό είναι ανταγωνιστικές µε τις αντίστοιχες εµπορικών καταστηµάτων και παρόµοιων εγκαταστάσεων, θέτοντας µέγιστες τιµές και ελέγχοντας τους υπεύθυνους για τη λειτουργία. Επιπλέον ελέγχει ότι την ποιότητα των παρεχόµενων προϊόντων και υπηρεσιών. Η οικονοµική συµφωνία µεταξύ του κράτους και των υπευθύνων για την ανάπτυξη των ΣΕΑ στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, ακολουθεί δύο διαφορετικά σενάρια: α) Ο υπεύθυνος για την ανάπτυξη (µισθωτής) πληρώνει στην αρµόδια Αρχή - στην Ελλάδα το Τ.Ε.Ο. - ένα ποσοστό του ακαθάριστου κύκλου εργασιών του πρατηρίου καυσίµων του Σταθµού (2,2% - 3,2%) και ένα σταθερό µηνιαίο µίσθωµα για το υπόλοιπο των εγκαταστάσεων ανάλογα µε το µέγεθος του ΣΕΑ, π.χ. 10% 15% ετησίως. β) Το µίσθωµα είναι ένα προκαθορισµένο ποσοστό του ακαθάριστου κύκλου εργασιών ολόκληρου του Σταθµού (Scottish Office-NPPG9, 1996, Τ.Ε.Ο., 1995). 3. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΕΠΙΚΙΝ ΥΝΟΤΗΤΑΣ ΠΟΥ ΣΧΕΤΙΖΟΝΤΑΙ ΜΕ ΤΟΥΣ ΣΕΑ 3.1. Περίοδος κατασκευής Σύµφωνα µε τον Thompson (1992), οι σηµαντικότεροι παράγοντες επικινδυνότητας (risks) που µπορούν να επηρεάσουν την ανάπτυξη οποιουδήποτε τεχνικού έργου είναι: Το πολιτικό πλαίσιο Οι περιβαλλοντικοί παράγοντες Η αγορά Οι καθυστερήσεις στη ολοκλήρωση της κατασκευής Τεχνικοί / λειτουργικοί παράγοντες Η κακή απόδοση των συµβαλλόµενων µερών Παράγοντες που σχετίζονται µε υγεία και ασφάλεια Στην περίπτωση των ΣΕΑ, κατά την περίοδο κατασκευής πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά η περιοχή στην οποία θα χωροθετηθεί ο Σταθµός µε σειρά γεωτεχνικών, υδρολογικών και σεισµολογικών µελετών στην ευρύτερη περιοχή (The California Department of Transportation, 2000). 1 Σε τιµές του 1995 4

Για τη χωροθέτηση ενός Σταθµού όµως πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά τρεις ακόµη παράγοντες. Καταρχήν η θέση της περιοχής σε σχέση µε την απόστασή του από µεγάλα αστικά κέντρα τα οποία αποτελούν πόλους γένεσης και έλξης ταξιδίων. Μελέτες τόσο στην Ελλάδα, όσο και διεθνώς έχουν αποδείξει ότι ένας ΣΕΑ που βρίσκεται σε µικρή απόσταση από µεγάλα αστικά κέντρα δεν είναι οικονοµικά βιώσιµος, καθώς αφενός οι χρήστες του αυτοκινητοδρόµου που ξεκινούν το ταξίδι τους δεν αισθάνονται την ανάγκη να σταµατήσουν, ενώ εκείνοι που κατευθύνονται στην πόλη βρίσκονται πολύ κοντά στους τελικούς προορισµούς τους και κατά συνέπεια δεν σταµατούν. Για αυτό το λόγο, η βέλτιστη θέση για να αναπτυχθεί µια περιοχή υπηρεσιών είναι περίπου στη µέση της απόστασης µεταξύ δύο µεγάλων πόλεων. Ο δεύτερος παράγοντας είναι η απόσταση του Σταθµού από αντίστοιχους προηγούµενους και επόµενους. Η συνήθης πρακτική που εφαρµόζεται στις περισσότερες χώρες καθορίζει ότι πρέπει να υπάρχει ένας ΣΕΑ κάθε 60km, ενώ µικρότερες αντίστοιχες εγκαταστάσεις δικαιολογούνται ενδιάµεσα εφόσον συντρέχουν λόγοι ασφαλείας (Highways Agency, 1998). Τέλος, η επιλογή µιας τοποθεσίας µε φυσική οµορφιά για την ανάπτυξη ενός ΣΕΑ µπορεί να αποτελέσει ισχυρό πόλο έλξης για τους χρήστες του οδικού δικτύου και συνεπώς να συµβάλλει σηµαντικά. Νοµοθετικοί περιορισµοί που καθορίζουν τα βασικότερα ζητήµατα και τις ελάχιστες προδιαγραφές σχετικά µε τον σχεδιασµό και την κατασκευή των ΣΕΑ, καθώς επίσης και περιβαλλοντικοί περιορισµοί, µπορούν να προκαλέσουν σηµαντικές καθυστερήσεις στην ανάπτυξη τους, εποµένως πρέπει να λαµβάνονται σοβαρά υπόψη στο στάδιο της µελέτης. Ένας ακόµη παράγοντας που πρέπει να εξετάσει ο ενδιαφερόµενος επενδυτής ενός ΣΕΑ σχετίζεται µε τη διαθεσιµότητα και την απόκτηση της περιοχής που έχει επιλεγεί για να χωροθετηθεί. Στην Ελλάδα είτε η κυβέρνηση απαλλοτριώνει το έδαφος και έπειτα το µισθώνει σε ιδιωτική επιχείρηση για την κατασκευή και διαχείριση του Σταθµού µε σύµβαση παραχώρησης 20-30 ετών, είτε ο επενδυτής έχει στην κατοχή του τον απαιτούµενο χώρο οπότε τον κατασκευάζει και τον λειτουργεί σε µόνιµη βάση, καταβάλλοντας στο Τ.Ε.Ο. ανάλογο µίσθωµα. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίνεται στην περίπτωση που ένας Σταθµός κατασκευάζεται παράλληλα µε τον αυτοκινητόδροµο στον οποίο χωροθετείται, οπότε πιθανές καθυστερήσεις στην κατασκευή του οδικού δικτύου είναι πιθανό να επηρεάσουν τόσο την περίοδο κατασκευής του ΣΕΑ, όσο και την έναρξη της περιόδου λειτουργίας του. Είναι πολύ σηµαντικό κατά τον σχεδιασµό νέων αυτοκινητοδρόµων να λαµβάνεται υπόψη και η ανάπτυξη τέτοιων Σταθµών σε προκαθορισµένες θέσεις (Committee of Inquiry, 1978). Η απόδοση των αναδόχων και των υπεργολάβων κατά τη διάρκεια της φάσης κατασκευής είναι ένας σηµαντικός κίνδυνος που πρέπει να προσδιορίζεται και να αναλύεται, δεδοµένου ότι µπορεί να οδηγήσει σε σηµαντικές καθυστερήσεις και κατ επέκταση σε οικονοµικές απώλειες τόσο από συµπληρωµατικές δαπάνες (αναθεωρήσεις τιµών και νέοι προϋπολογισµοί), όσο και από διαφυγόντα έσοδα εξαιτίας καθυστερηµένης έναρξης λειτουργίας. Επιπρόσθετα, είναι πολύ σηµαντικό οι εγκαταστάσεις των Σταθµών να είναι ορθολογικά σχεδιασµένες και κατασκευασµένες µε βάση τη λειτουργικότητα και την καλύτερη εκµετάλλευση των χώρων. Τόσο στην Ελλάδα, όσο και σε άλλες χώρες υπάρχουν παραδείγµατα όπου τα κτίρια των ΣΕΑ έχουν προσεγγιστεί µε έναν συµβολικό τρόπο από τους µελετητές, µε αποτέλεσµα να έχουν µετατραπεί περισσότερο σε «αρχιτεκτονικά µνηµεία» και λιγότερο σε εύχρηστα και λειτουργικά κτίρια µε λογικό κόστος κατασκευής. Τέλος, πολύ σηµαντικός είναι ο έγκαιρος και ορθός προγραµµατισµός όλων των τεχνικών θεµάτων του έργου, τα οποία πρέπει να έχουν µελετηθεί / σχεδιαστεί λαµβάνοντας υπόψη και την µελλοντική ζήτηση για µια περίοδο 15-20 ετών. Για παράδειγµα, οι χώροι στάθµευσης, οι κτιριακές εγκαταστάσεις και τα διάφορα δίκτυα υποδοµής (αποχετευτικό, υδραυλικό, ηλεκτρικό, κ.λ.π.) είναι απαραίτητο να έχουν σχεδιαστεί µε βάση µελλοντικές ανάγκες ή να έχει γίνει πρόβλεψη για πιθανή µελλοντική επέκτασή τους (The California Department of Transportation, 2000, Scottish Office-NPPG9, 1996). 5

3.2. Περίοδος λειτουργίας Κατά την περίοδο της λειτουργίας ενός τεχνικού έργου, οι βασικότεροι παράγοντες επικινδυνότητας (risks) που πρέπει να εξετάζονται είναι σύµφωνα µε την RAMP (1998): Η λανθασµένη πρόβλεψη εσόδων Οι απάτες Οι υψηλές λειτουργικές δαπάνες λόγω υψηλού κόστους συντήρησης Ο ανταγωνισµός από άλλους Σταθµούς Οι φυσικές καταστροφές (π.χ. τυφώνας ή σεισµός) Η µειωµένη ποιότητα υπηρεσιών και προϊόντων Η κακή διαχείριση Ειδικότερα στην περίπτωση των ΣΕΑ οι οποίοι αποτελούν εµπορικές εγκαταστάσεις, τα έσοδα τους και συνεπώς η οικονοµική τους βιωσιµότητα εξαρτώνται αποκλειστικά από τις προθέσεις των χρηστών των αυτοκινητόδροµων. Όπως στα περισσότερα έργα που εµπίπτουν στους κανονισµούς του εµπορίου, έτσι και στους Σταθµούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων το φαινόµενο του ανταγωνισµού είναι έντονο. Έτσι, όλες οι πιθανές πηγές εισοδηµάτων πρέπει να προσδιοριστούν πολύ προσεκτικά. Ως εκ τούτου, οι επενδυτές θα πρέπει να καθορίσουν τις υπηρεσίες, αλλά και τα προϊόντα που θα παρέχουν, προκειµένου να πραγµατοποιήσουν το µέγιστο δυνατό κέρδος. Πιθανές φυσικές καταστροφές (σεισµοί, πληµµύρες, κ.λπ.) και οι πιθανές επιπτώσεις τους στις εγκαταστάσεις των ΣΕΑ πρέπει να αξιολογούνται - όποτε αυτό είναι δυνατό - δεδοµένου ότι µπορούν να οδηγήσουν στις υπερβολικές δαπάνες αποκατάστασης ζηµιών, ακόµα και σε απώλειες ανθρώπινων ζωών. Ένας ακόµη παράγοντας που µπορεί να επηρεάσει την επιτυχία ενός ΣΕΑ είναι το υψηλό κόστος συντήρησής του, καθώς και το κόστος των µέτρων ασφαλείας που πρέπει να λαµβάνονται για την προστασία των χρηστών του Σταθµού (κλειστά κυκλώµατα ασφαλείας, ιδιωτικές εταιρείες αστυνόµευσης των εγκαταστάσεων, κ.λ.π.). Οι µελλοντικοί επενδυτές οφείλουν να εξετάσουν προσεκτικά τους παραπάνω παράγοντες στην προσπάθειά τους να υπολογίσουν τα λειτουργικά έξοδα του Σταθµού (Krammes, 1999). Εντούτοις, τόσο στην Ελλάδα, όσο και στις υπόλοιπες χώρες παγκοσµίως, οι βασικοί παράµετροι που επηρεάζουν τα έσοδα και συνεπώς την οικονοµική βιωσιµότητα ενός ΣΕΑ είναι αφενός η ορθή πρόβλεψη του αριθµού των οχηµάτων που σταθµεύουν στον χώρο του και αφετέρου η ορθή πρόβλεψη του χρηµατικού ποσού που δαπανούν οι επιβαίνοντες των οχηµάτων στα διάφορα καταστήµατά του. Έρευνες Προέλευσης-Προορισµού που πραγµατοποιούνται κατά καιρούς στους αυτοκινητοδρόµους είτε από αρµόδιες κυβερνητικές αρχές, είτε από ιδιωτικές εταιρείες υπολογίζουν τον κυκλοφοριακό φόρτο κατά µήκος των αυτοκινητοδρόµων, καθώς επίσης και µια σειρά από άλλες χρήσιµες παραµέτρους, όπως τη σύνθεση της κυκλοφορίας, τις προτιµήσεις και τις συνήθειες των χρηστών του οδικού δικτύου, τη συχνότητα πραγµατοποίησης συγκεκριµένων µετακινήσεων σε διάφορα τµήµατα του αυτοκινητοδρόµου κ.λ.π. Τα αποτελέσµατα αυτών των ερευνών µε κατάλληλη επεξεργασία και ανάλυση µπορούν να οδηγήσουν τους πιθανούς επενδυτές των ΣΕΑ σε αρκετά χρήσιµα συµπεράσµατα σχετικά µε την πρόβλεψη των εσόδων τους κατά τη λειτουργία των Σταθµών. Ειδικότερα για την Ελλάδα, βάση έρευνας που πραγµατοποιήθηκε µε στατιστική ανάλυση ερωτηµατολογίων τα οποία συγκεντρώθηκαν κατά τη διάρκεια έρευνας πεδίου σε Σταθµούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων, προσδιορίστηκαν κάποιοι από τους σηµαντικότερους παράγοντες που µπορούν να προβλέψουν την σταθµεύουσα κυκλοφορία στον χώρο ενός Σταθµού σε σχέση µε την διερχόµενη κυκλοφορία στον αυτοκινητόδροµο. Πιο συγκεκριµένα, βρέθηκε ότι ο αριθµός του συνόλου των οχηµάτων που εισέρχονται σε έναν Σταθµό εξαρτάται από: την ωριαία τιµή του συνολικού κυκλοφοριακού φόρτου, αλλά επιπλέον και από τον ωριαίο φόρτο των φορτηγών που διέρχονται από τον αυτοκινητόδροµο, την απόσταση του σταθµού από την Αθήνα, αλλά και από άλλα µεγάλα αστικά κέντρα, την ώρα της ηµέρας και την κατεύθυνση του ρεύµατος του αυτοκινητοδρόµου. Αντίστοιχα, έχει προσδιοριστεί ότι το ύψος των δαπανών ανά όχηµα των επιβαινόντων σε οχήµατα που σταµατούν σε έναν ΣΕΑ για καφέ, φαγητό και αγορές προϊόντων από τα 6

καταστήµατα που βρίσκονται στον χώρο του Σταθµού, εξαρτώνται από: την ώρα της ηµέρας κατά την οποία πραγµατοποιείται η στάση, το πηλίκο της απόστασης που έχει διανύσει το όχηµα µέχρι τον εκάστοτε ΣΕΑ δια το συνολικό µήκος ταξιδιού µέχρι τον τελικό προορισµό, και τη διάρκεια παραµονής στον Σταθµό. Παράλληλα, κάποιοι επιπλέον παράγοντες που επηρεάζουν το ύψος των δαπανών είναι ο βασικός λόγος για τον οποίο πραγµατοποιήθηκε η στάση (αγορές, κατανάλωση καφέ - φαγητού, ξεκούραση, κ.λ.π.), ο σκοπός για τον οποίο πραγµατοποιήθηκε η µετακίνηση (αναψυχή, επαγγελµατικός λόγος, σπουδές, κ.λ.π.), ο τύπος του οχήµατος (IX, δίκυκλο, φορτηγό, κ.λ.π.), όπως και η πληρότητα των οχηµάτων και η κατεύθυνση του ρεύµατος του αυτοκινητοδρόµου (Ευγενικός Π., Στρογγυλούδης Α., 2001). 4. Η ΙΑ ΙΚΑΣΙΑ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΕΠΙΚΙΝ ΥΝΟΤΗΤΑΣ Στις µέρες µας παρατηρείται υψηλότατος ανταγωνισµός µεταξύ των επιχειρήσεων και η ανάγκη για καλύτερη ποιότητα σε συνδυασµό µε χαµηλότερο κόστος είναι πλέον επιτακτική ανάγκη για την οικονοµική επιτυχία κάθε έργου. Ως εκ τούτου, η διαχείριση επικινδυνότητας (Risk management) που αποτελεί σηµαντικό µέρος της διαχείρισης ενός έργου, πρέπει να λαµβάνει χώρα τόσο στην περίοδο σχεδιασµού του, όσο και καθ όλη τη διάρκεια ζωής του, προκειµένου να αντιµετωπίζονται έγκαιρα, αποτελεσµατικά και µε το µικρότερο δυνατό κόστος όλοι εκείνοι οι παράγοντες που µπορούν να επηρεάσουν την οικονοµική του επιτυχία και γενικότερα τους στόχους του. Σύµφωνα µε τον Flanagan (1993) η "διαχείριση επικινδυνότητας είναι µια διαδικασία που στοχεύει στον προσδιορισµό και την ποσοτικοποίηση όλων των παραγόντων επικινδυνότητας (risks) στους οποίους εκτίθεται ένα έργο, προκειµένου να ληφθούν οι κατάλληλες αποφάσεις για την διαχείρισή τους". Η διαχείριση επικινδυνότητας πραγµατοποιείται σε τρία βασικά στάδια: (Healy, 1981, Al Bahar, 1990): - Προσδιορισµός επικινδυνότητας - Ανάλυση επικινδυνότητας - Αντιµετώπιση επικινδυνότητας Ωστόσο, σύµφωνα µε τον PMBOK Guide (2000), υπάρχει ένα επιπλέον στάδιο που προηγείται του προσδιορισµού επικινδυνότητας και αφορά στον σχεδιασµό της διαχείρισης επικινδυνότητας, καθώς επίσης και µία ακόµη διαδικασία που αφορά στην διαρκή παρακολούθηση και καταγραφή των παραγόντων επικινδυνότητας σε όλη τη διάρκεια ζωής του έργου. Είναι κοινή διαπίστωση ότι πολλά τεχνικά έργα, συµπεριλαµβανοµένων και των ΣΕΑ, παρουσιάζουν σηµαντικές υπερβάσεις στο κόστος κατασκευής, αλλά και καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή τους, ενώ άλλες φορές παρατηρείται ανεπιτυχής πρόβλεψη των οικονοµικών ωφελειών από την πλευρά του διαχειριστή. Όλα αυτά αποδίδονται είτε σε απρόβλεπτους παράγοντες, είτε σε παράγοντες που δεν είχαν αξιολογηθεί κατάλληλα. Για το λόγο αυτό, στο πλαίσιο της παρούσης εργασίας παρουσιάζεται συνοπτικά το πλαίσιο µιας µεθοδολογίας διαχείρισης επικινδυνότητας (Risk Management) η οποία ελέγχθηκε µε την εφαρµογή της στον Σταθµό Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων Σείριος, όπου και πραγµατοποιήθηκε µια πλήρης οικονοµική αξιολόγηση και ανάλυση επικινδυνότητας. Τα κυριότερα σηµεία της εφαρµογής αυτής παρουσιάζονται στη συνέχεια. 4.1 Σχεδιασµός διαχείρισης επικινδυνότητας Ο σχεδιασµός διαχείρισης επικινδυνότητας είναι η διαδικασία µε την οποία σχεδιάζονται και προγραµµατίζονται οι απαιτούµενες ενέργειες (πλάνο δράσης) για την διαχείριση της επικινδυνότητας του έργου. Αυτές αφορούν στη µεθοδολογία που θα χρησιµοποιηθεί, στις πηγές στοιχείων που µπορούν να χρησιµοποιηθούν, στον καθορισµό των ρόλων και των αρµοδιοτήτων όλων των εµπλεκοµένων µερών κ.λ.π. Ο καθορισµός του σχεδίου δράσης, που συνήθως γίνεται µε συνεδριάσεις και συζητήσεις όλων των εµπλεκοµένων µερών, είναι απαραίτητο να 7

πραγµατοποιείται εγκαίρως και να ακολουθείται µε ακρίβεια, διευκολύνοντας έτσι την ορθή λήψη αποφάσεων, αλλά και την έγκαιρη αναπροσαρµογή του µε βάση νέα δεδοµένα κατά τη διάρκεια του έργου. 4.2 Προσδιορισµός επικινδυνότητας Ο προσδιορισµός της επικινδυνότητας αποτελεί το σηµαντικότερο στάδιο της συνολικής διαδικασίας και έχει την µεγαλύτερη επίπτωση στην ακρίβεια των αποτελεσµάτων (Thompson, 2002). Καταρχάς, πραγµατοποιείται εκτενής ανασκόπηση όλων των παλαιότερων στοιχείων που αφορούν στο έργο (εφόσον αυτά υπάρχουν), αλλά και γενικότερων στοιχείων που αφορούν σε παρόµοια έργα (π.χ. εµπορικές βάσεις δεδοµένων, µελέτες αξιολόγησης) τα οποία παρέχουν χρήσιµη γνώση σαν αφετηρία. Κατόπιν, µια σειρά µεθοδολογιών συλλογής πληροφοριών όπως: brainstorming, Delphi technique, συνεντεύξεις µε αρµοδίους και ανάλυση S.W.O.T. (δυνάµεις - αδυναµίες - ευκαιρίες - απειλές) µπορεί να εφαρµοστεί για τον προσδιορισµό των παραγόντων επικινδυνότητας. 4.3 Ανάλυση επικινδυνότητας Η ανάλυση επικινδυνότητας αποτελεί το επόµενο στάδιο της διαδικασίας. Ο σκοπός του είναι η εφαρµογή αντικειµενικών πιθανοτήτων στους κινδύνους που έχουν ήδη προσδιοριστεί και στη συνέχεια η κατανόηση και ποσοτικοποίηση των πιθανών επιπτώσεών τους από την άποψη χρόνου, κόστους και ποιότητας µε τη χρήση αναλυτικών τεχνικών. Οι αναλυτικές αυτές µέθοδοι ανάλυσης επικινδυνότητας διακρίνονται σε δύο µεγάλες κατηγορίες: τις ποιοτικές και τις ποσοτικές. Στην ποιοτική ανάλυση, η οποία λαµβάνει χώρα σε αρχικά στάδια εκτίµησης ενός Σταθµού ή σε περιπτώσεις που δεν υπάρχουν αριθµητικά δεδοµένα προς εξέταση, δύο βασικές διαστάσεις της επικινδυνότητας αναλύονται και περιγράφονται µε ποιοτικούς όρους (πολύ υψηλή, υψηλή, µέτρια, χαµηλή και πολύ χαµηλή). Οι δύο αυτές διαστάσεις είναι η πιθανότητα εµφάνισης ενός κινδύνου (πιθανότητα επικινδυνότητας), αλλά και η επίδρασή του κινδύνου αυτού στους στόχους έργου (επίδραση επικινδυνότητας). Βάση των παραπάνω, µπορεί να δηµιουργηθούν πίνακες όπως ο Πίνακας 1 (Πίνακας πιθανότητας / επίδρασης) που παρουσιάζεται παρακάτω σαν παράδειγµα. Πιο συγκεκριµένα, ο πίνακας αυτός αποδίδει εκτιµήσεις επικινδυνότητας (χαµηλή, µέτρια και υψηλή) στους διάφορους πιθανούς παράγοντες βασισµένος στο συνδυασµό κλιµάκων πιθανότητας και επίδρασης. Οι παράγοντες επικινδυνότητας (risks) µε υψηλή πιθανότητα και σηµαντική επίδραση απαιτούν περαιτέρω ανάλυση που περιλαµβάνει ποσοτικό προσδιορισµό και απαιτούν άµεση αντιµετώπιση. Πίνακας 1: Πίνακας Πιθανότητας - Επίδρασης Πιθανότητα και Επίδραση για παράγοντα επικινδυνότητας Πιθανότητα Risk Score = P x I 0.9 0.05 0.09 0.18 0.36 0.72 0.04 0.07 0.14 0.28 0.56 0.5 0.03 0.05 0.10 0.20 0.40 0.3 0.02 0.03 0.06 0.12 0.24 0.1 0.01 0.01 0.02 0.04 0.08 0.05 0.10 0.20 0.40 0.80 Επίδραση σε κάποιο στόχο του έργου (π.χ. κόστος, χρόνος, σκοπός) Η ποσοτική διαδικασία ανάλυσης επικινδυνότητας στοχεύει στην αριθµητική ανάλυση της πιθανότητας κάθε παράγοντα επικινδυνότητας και της επίδρασής του στους στόχους του έργου ξεχωριστά, αλλά και συνολικά. Οι συνήθεις τεχνικές για ποσοτική ανάλυση είναι: α) Ανάλυση έντρων Απόφασης 8

β) Ανάλυση Ευαισθησίας γ) Ανάλυση Πιθανότητας δ) Προσοµοίωση Από αυτές, οι περισσότερο διαδεδοµένες είναι η Ανάλυση Ευαισθησίας, µια µέθοδος που εξετάζει την επίδραση καθενός από τους µεµονωµένους παράγοντες επικινδυνότητας χωριστά, στην οικονοµική κατάσταση του έργου και τα αποτελέσµατα παρουσιάζονται σε ένα διάγραµµα ευαισθησίας και η Ανάλυση Πιθανότητας, η οποία εισάγει µια κατανοµή πιθανότητας για κάθε παράγοντα επικινδυνότητας και εξετάζει τα αποτελέσµατα του συνδυασµού όλων των παραγόντων. 4.4 Αντιµετώπιση επικινδυνότητας Η αντιµετώπιση επικινδυνότητας αποτελεί το τελευταίο στάδιο της διαδικασίας, όπου µε βάση τα αποτελέσµατα της προηγούµενης ανάλυσης προσδιορίζονται οι επιλογές και οι κατάλληλες ενέργειες που πρέπει να πραγµατοποιηθούν προκειµένου να µειωθεί η επίδραση των παραγόντων επικινδυνότητας στο έργο. Ο σχεδιασµός του πλάνου αντιµετώπισης πρέπει να είναι ανάλογος µε την σπουδαιότητα των παραγόντων επικινδυνότητας και οικονοµικά αποδοτικός. Επιπλέον, πρέπει να είναι έγκαιρος, έτσι ώστε να είναι επιτυχής και ρεαλιστικός. Υπάρχουν τέσσερις βασικές µέθοδοι για την αντιµετώπιση επικινδυνότητας: 1. Αποφυγή επικινδυνότητας 2. Μεταφορά επικινδυνότητας 3. Μετριασµός επικινδυνότητας 4. ιατήρηση επικινδυνότητας Η αποφυγή επικινδυνότητας συνίσταται στην µεταβολή του αρχικού σχεδιασµού προκειµένου για να εξαλειφθούν οι πιθανοί κίνδυνοι, εγκαταλείποντας ουσιαστικά την αρχική ιδέα, ενώ η µεταφορά επικινδυνότητας επιδιώκει να µεταθέσει την επικινδυνότητα σε ένα τρίτο εµπλεκόµενο µέρος που µπορεί να δώσει κατάλληλες λύσεις στη διαχείρισή της. Η διαδικασία αυτή είναι αποτελεσµατικότερη όταν αφορά σε οικονοµικούς κινδύνους και σχεδόν πάντα περιλαµβάνει την πληρωµή ενός ποσού στο µέρος που αναλαµβάνει την ευθύνη, µέσω κατάλληλων συµβάσεων. Ο µετριασµός επικινδυνότητας συνίσταται στη µείωση της πιθανότητας ή της επίδρασης ενός κινδύνου κάτω από ένα αποδεκτό επίπεδο, µε τη λήψη έγκαιρων µέτρων. Αυτό µπορεί να λάβει τη µορφή εφαρµογής ενός νέου σχεδίου δράσης που θα περιορίσει το πρόβληµα, π.χ. υιοθετώντας λιγότερο σύνθετες διαδικασίες, πραγµατοποιώντας πρόσθετες δοκιµές / έρευνες ή επιλέγοντας έναν σταθερότερο προµηθευτή. Μπορεί επίσης να περιλαµβάνει την έγκαιρη πρόβλεψη πρόσθετων πόρων κατά την περίοδο αξιολόγησης του έργου, ενώ κάποιες φορές επιλέγεται η διατήρηση της επικινδυνότητας, εφόσον η επίδρασή της δεν είναι σηµαντική ή άλλες λύσεις δεν είναι ενδεδειγµένες. Οι παράγοντες επικινδυνότητας κατά τη διάρκεια του έργου µεταβάλλονται, συνεπώς υπάρχει ανάγκη για διαρκή παρακολούθηση και έλεγχο προκειµένου να εξασφαλιστεί η έγκαιρη αναθεώρηση του σχεδίου αντιµετώπισής τους. 5. ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ Η παραπάνω µεθοδολογία διαχείρισης επικινδυνότητας εφαρµόστηκε σε έναν υπάρχοντα ΣΕΑ, τον Σείριο, προκειµένου να εντοπιστούν και να αξιολογηθούν παράγοντες επικινδυνότητας που επηρέασαν το έργο κατά την περίοδο της κατασκευής του, καθώς και άλλοι που συνεχίζουν να επιδρούν στην περίοδο λειτουργίας του µέχρι και σήµερα. Πιο συγκεκριµένα πραγµατοποιήθηκε µια πλήρης οικονοµική αξιολόγηση και ανάλυση επικινδυνότητας του Σταθµού και τα κυριότερα σηµεία της εφαρµογής αυτής παρουσιάζονται στην παρούσα εργασία. Ο Σταθµός αυτός βρίσκεται στο 45 χλµ στην Εθνική Οδό Αθηνών - Λαµίας και πρόκειται για έναν πλήρως εξοπλισµένο ΣΕΑ που στεγάζεται σε εντυπωσιακές αρχιτεκτονικά κτιριακές εγκαταστάσεις. Πρέπει να σηµειωθεί, ότι 9

το αρχικό στάδιο του σχεδιασµού διαχείρισης επικινδυνότητας δεν είχε ληφθεί υπόψη κατά την ανάπτυξη του υφιστάµενου Σταθµού και για το λόγο αυτό παραλείπεται. 5.1 Προσδιορισµός επικινδυνότητας Στην περίπτωση του Σταθµού Σείριος, οι σηµαντικότεροι κίνδυνοι που ενέκυψαν στην πορεία του έργου, προσδιορίστηκαν µέσω συνεντεύξεως µε τον γενικό διευθυντή του Σταθµού και ήταν οι εξής: στην περίοδο της κατασκευής παρατηρήθηκαν καθυστερήσεις εξαιτίας της καινοτόµου τεχνολογίας που χρησιµοποιήθηκε για την κατασκευή της εναέριας γέφυρας που συνδέει τα δύο κτίρια και την ανάγκη για εισαγωγή υλικών από τις Η.Π.Α. Ο αρχικός σχεδιασµός άλλαξε στην πορεία, ενώ κατά την κατασκευή των υπόγειων χώρων ο υψηλός υδροφόρος ορίζοντας στην περιοχή δηµιούργησε σειρά προβληµάτων. Όλοι αυτοί οι παράγοντες είχαν σαν αποτέλεσµα πρόσθετες εργασίες που αύξησαν σηµαντικά το αρχικό εκτιµώµενο κόστος κατασκευής, ενώ οι σηµαντικές καθυστερήσεις στο αρχικό πρόγραµµα ολοκλήρωσης ανάγκασαν την κατασκευάστρια εταιρεία (που λειτούργησε στη συνέχεια το Σταθµό) να αποδίδει στο Τ.Ε.Ο. χρηµατικό ποσό που είχε οριστεί ως ποινική ρήτρα για την απώλεια εισοδηµάτων λειτουργίας στην σύµβαση. Επίσης, η απώλεια εισοδηµάτων λόγω της καθυστερηµένης έναρξης της λειτουργίας είχε επιπτώσεις στις αρχικές οικονοµικές εκτιµήσεις και τελικά το αναµενόµενο κέρδος. Τέλος, το αυξηµένο κόστος συντήρησης των εγκαταστάσεων, αλλά και η έλλειψη συντονισµού µεταξύ του διαχειριστή του Σταθµού και των ενοικιαστών των καταστηµάτων και του προσωπικού κατά τους πρώτους µήνες της λειτουργίας του, είχαν αρνητικές οικονοµικές επιπτώσεις στον Σταθµό. 5.2 Ανάλυση επικινδυνότητας Στην περίπτωση του Σταθµού Σείριος πραγµατοποιήθηκε αρχικά Ανάλυση Ευαισθησίας και στη συνέχεια Ανάλυση Πιθανότητας. Όπως έχει αναφερθεί η Ανάλυση Ευαισθησίας εξετάζει την επίδραση καθενός από τους µεµονωµένους παράγοντες επικινδυνότητας χωριστά, στην οικονοµική κατάσταση του έργου και τα αποτελέσµατα παρουσιάζονται σε ένα διάγραµµα ευαισθησίας, ενώ η Ανάλυση Πιθανότητας εξετάζει τα αποτελέσµατα του συνδυασµού όλων των παραγόντων. Προϋπόθεση αυτών ωστόσο είναι η δηµιουργία ενός βασικού οικονοµικού προτύπου (Base case model) το οποίο καταδεικνύει την ανταποδοτικότητα του Σταθµού, υπολογίζοντας διάφορες οικονοµικές παραµέτρους όπως την καθαρή παρούσα αξία (NPV), τον δείκτη εσωτερικής αποδοτικότητας (IRR) και την περίοδο αποπληρωµής (Payback period) χωρίς να λαµβάνει υπόψη την επιρροή των παραγόντων επικινδυνότητας (risks). Στον Σείριο, ο αρχικός υπολογισµός µε βάση οικονοµικά στοιχεία του Σταθµού ήταν ο ακόλουθος: Πίνακας 2: Οικονοµικοί παράµετροι ΣΕΑ Σείριος Καθαρή Παρούσα Αξία (NPV) 69.187.968 Περίοδος Αποπληρωµής είκτης Εσωτερικής Αποδοτικότητας (IRR) 11 έτη 14,17 % Γενικά στα έργα µε σύµβαση παραχώρησης, όπως είναι οι ΣΕΑ, ο είκτης Εσωτερικής Αποδοτικότητας και η Περίοδος Αποπληρωµής είναι περισσότερο ακριβείς δείκτες της βιωσιµότητας του έργου, αφού ο επενδυτής ενδιαφέρεται πρωτίστως για το πόσο σύντοµα θα αποσβεστούν τα χρήµατα που έχει επενδύσει και αρχίσει να έχει κέρδη. Η Καθαρή Παρούσα Αξία είναι συνήθως σηµαντικότερη σε δηµόσια έργα ή σε περιπτώσεις όπου ο επενδυτής σκοπεύει να πωλήσει το έργο στο τέλος της περιόδου σύµβασης. Στη συνέχεια εξετάστηκε η επίδραση των παραγόντων επικινδυνότητας που προσδιορίστηκαν στο πρώτο στάδιο της διαδικασίας, στις παραπάνω οικονοµικές παραµέτρους του Σταθµού, µε τη βοήθεια κατάλληλου λογισµικού. Αρχικά οι παράγοντες επικινδυνότητας οµαδοποιήθηκαν σε οκτώ κατηγορίες (παράµετροι) και έγινε εκτίµηση του εύρους διακύµανσης για καθεµία, µε βάση 10

προηγούµενη εµπειρία και συνεντεύξεις µε υπεύθυνους για τη διαχείριση του Σταθµού. Στον παρακάτω Πίνακα 3 φαίνονται ενδεικτικά οι βασικές παράµετροι. Πίνακας 3: Παράµετροι επικινδυνότητας Παράµετροι επικινδυνότητας Κατώτατο όριο (%) Ανώτατο όριο (%) 1. Περίοδος κατασκευής -10 +30 2. Κίνδυνοι Αγοράς -20 +20 3. Κόστη κατασκευής -5 +40 4. Κόστη λειτουργίας -10 +20 5. Απόδοση εµπλεκοµένων µερών -30 +10 6. Καιρικές συνθήκες -10 +10 Στη συνέχεια πραγµατοποιήθηκε η Ανάλυση Ευαισθησίας και προέκυψε αντίστοιχο διάγραµµα για καθεµία από τις οικονοµικές παραµέτρους που έχουν αναφερθεί. Ενδεικτικά, παρουσιάζεται στο Σχήµα 1 το διάγραµµα ευαισθησίας για τον είκτη Εσωτερικής Αποδοτικότητας (IRR), από όπου προκύπτει ότι η σειρά των παραγόντων επικινδυνότητας, ανάλογα µε το µέγεθος της επίδρασής τους στην οικονοµική αξιολόγηση του έργου είναι: Κίνδυνοι αγοράς, κόστη λειτουργίας, κόστη κατασκευής, περίοδος κατασκευής, απόδοση εµπλεκοµένων µερών, καιρικές συνθήκες. Ένα πολύ ενδιαφέρον συµπέρασµα που προέκυψε από τα διαγράµµατα ευαισθησίας είναι ότι αυτοί οι παράγοντες ιεραρχούνται διαφορετικά, ανάλογα µε την οικονοµική παράµετρο που εξετάζεται. Σχήµα 1: ιάγραµµα Ευαισθησίας για τον είκτη Εσωτερικής Αποδοτικότητας (IRR) Ακολούθησε Ανάλυση Πιθανότητας απ όπου προέκυψαν αντίστοιχα διαγράµµατα. Ενδεικτικά στο Σχήµα 2 φαίνεται το αθροιστικό διάγραµµα κατανοµής πιθανότητας για είκτη Εσωτερικής Αποδοτικότητας (IRR), από όπου προκύπτει ότι η τιµή του είναι πολύ πιθανό να κυµαίνεται µεταξύ 9,5% - 12,5%, συνεπώς η αρχική εκτίµηση (14,17%) χαρακτηρίζεται αρκετά αισιόδοξη. 11

Σχήµα 2: Αθροιστικό διάγραµµα κατανοµής πιθανότητας για τον είκτη Εσωτερικής Αποδοτικότητας (IRR) 5.3 Αντιµετώπιση επικινδυνότητας Στην περίπτωση του Σταθµού Σείριος οι κίνδυνοι αγοράς πρέπει να αντιµετωπιστούν πρώτα, δεδοµένου ότι µπορούν να ασκήσουν σηµαντική επίδραση στην βιωσιµότητα του έργου. Αυτός ο παράγοντας πρέπει να µετριαστεί στο στάδιο αξιολόγησης µέσω διεξαγωγής µελέτης πρόβλεψης φόρτων, αλλά και έρευνας αγοράς σχετικής µε τις επιθυµίες των χρηστών του αυτοκινητοδρόµου και την κατάλληλη ανάλυση των αποτελεσµάτων που θα προκύψουν. Επιπλέον, η ανάπτυξη διαφορετικών εναλλακτικών σεναρίων µπορεί να οδηγήσει σε ρεαλιστικές εκτιµήσεις για τα µελλοντικά έσοδα του Σταθµού και την αποδοτικότητά του. Οι κίνδυνοι σχετικά µε τις δαπάνες λειτουργίας, αλλά και τα κόστη κατασκευής µπορούν να µετριαστούν µε την ανάπτυξη ρεαλιστικών εκτιµήσεων για τις δαπάνες συντήρησης κατά τη διάρκεια του σταδίου αξιολόγησης και µε την εξέταση όλων των πιθανών παραγόντων που να έχουν επιπτώσεις στη γενική διαχείριση του ΣΕΑ. Ο υπολογισµός απρόβλεπτων εξόδων, π.χ. µια αύξηση 10% στις αρχικές εκτιµήσεις, ή η ασφάλιση των οχηµάτων, και των χρηστών του Σταθµού από ατυχήµατα είναι µερικά µέτρα που µπορούν να εξεταστούν. 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η παρούσα εργασία ασχολήθηκε µε τους Σταθµούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων στους Ελληνικούς κλειστούς αυτοκινητόδροµους και τους βασικούς παράγοντες που σχετίζονται µε την οικονοµική βιωσιµότητά τους. Ακόµα και σήµερα στη χώρα µας δεν υπάρχει κάποιο κοινό οργανωµένο σχέδιο µε βάση το οποίο να χωροθετούνται και να διαστασιολογούνται τέτοιες εγκαταστάσεις, οι οποίες βελτιώνουν τόσο το επίπεδο εξυπηρέτησης των χρηστών στους αυτοκινητοδρόµους, όσο και το επίπεδο της οδικής ασφάλειας. Οι διάφορες αρχές σχεδιασµού και προδιαγραφές που εφαρµόζονται σήµερα από µεµονωµένες επιχειρήσεις ή ιδιώτες, έχουν σαν βάση την διεθνή εµπειρία προηγµένων σε θέµατα µεταφορικού σχεδιασµού κρατών, οι οποίες όµως πρέπει να αναγνωρίσουµε, πως δεν µπορεί να ταυτιστούν απόλυτα µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ελληνικής πραγµατικότητας. Επιπλέον η διαρκής βελτίωση των οδικών υποδοµών, η αύξηση του αριθµού των χρηστών των αυτοκινητόδροµων, καθώς επίσης και οι αλλαγές στον τρόπο χρηµατοδότησης των µεγάλων έργων υποδοµής (συγχρηµατοδοτούµενα έργα µε συνεργασία δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα) µπορούν να µετατρέψουν τέτοιες εγκαταστάσεις σε ελκυστικές επενδύσεις, αρκεί να προηγηθεί ρεαλιστική και ακριβής αξιολόγησή τους σε αρχικό στάδιο της µελέτης. Η διαδικασία διαχείρισης επικινδυνότητας (Risk management) που παρουσιάστηκε µπορεί να αποτελέσει σηµαντικό εργαλείο στη συνολική αξιολόγηση, αλλά και περαιτέρω διαχείριση των ΣΕΑ, προκειµένου να επισηµαίνονται και να αντιµετωπίζονται έγκαιρα, αποτελεσµατικά και µε το µικρότερο δυνατό κόστος όλοι εκείνοι οι παράγοντες που µπορούν να επηρεάσουν την οικονοµική του επιτυχία. Με την διαδικασία αυτή, οι µελλοντικοί επενδυτές θα µπορούν να έχουν µια 12

ολοκληρωµένη και κατάλληλα τεκµηριωµένη εικόνα σχετικά µε την επένδυσή τους, όπως άλλωστε φάνηκε και από την εφαρµογή της σε έναν υφιστάµενο Σταθµό, τον Σείριο. ΑΝΑΦΟΡΕΣ Al - Bahar, Jamal F. and Crandall K.C. 1990. Systematic Risk Management Approach for Construction Projects, A.S.C.E. Journal of Construction Engineering and Management, Vol.113, No3, pp. 533-546, September 1990. City of Ryde 1999. "Development Control Plan-M2 Motorway Service Centre", Ryde, Australia, November 2004 (http://www.ryde.nsw.gov.au/pdf/dcp22.pdf). Committee of Inquiry 1978. Motorway Service Areas, (Report to the Secretary of State for Transport and the Secretary for Prices and Consumer Protection), HMSO, London. Flanagan R. and Norman G. 1993. Risk Management and Construction, Blackwell Scientific Publications, Oxford. Healy N.J. 1981. Risk Management in Giant Civil Engineering Projects, MSc Thesis Collection, UMIST, Manchester. Highways Agency (HA 269), 1998. Tests for new Motorway Service Areas, July 31, (www.newsrelease-archieve.net/coi/depts/gha/coi4637e.ok, April 2002). Krammes R. Α., 1999. Recommendations from the Rest Area Forum, Atlanta, USA, December 1999. NCHRP Synthesis 317, 2003. Dealing with Truck Parking Demands. PMBOK Guide, 2000. A Guide to the Project Management Body of Knowledge, Project Management Institute, Pennsylvania, USA. RAMP Guide, 1998 RAMP-Risk Analysis and Management for Projects, The Institution of Civil Engineers, Institute of Actuaries, Faculty of Actuaries, Thomas Telford, London. California Department of Transportation, 2000. Highway Design Manual Chapter 900: Landscape Architecture, Topic 903: Safety Roadside Rest Area Standards and Guidelines, California, USA. The Scottish Office, 1996. The Provision of roadside facilities on motorways and other trunkroads in Scotland, National Planning Policy Guideline, NPPG9 (www.scotland.gov.uk/library/nppg/nppg9b-04.htm, April 2002). Thompson P.A. and Perry J.G., 1992. Construction Risks: a guide to project risk analysis and assessment implications for project clients and project managers, Thomas Telford, London. Ευγενικός Π., Στρογγυλούδης Α., 2001. ηµιουργία Μαθηµατικών Προτύπων Πρόβλεψης των Εισερχόµενων Οχηµάτων και των απανών σε Σταθµούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων, ιπλωµατική Εργασία, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. ΕΥΠΑΛΙΝΟΣ Τ.Α.Ε. & ΝΑΜΑ Α.Ε. Οδηγίες Μελετών Οδικών Έργων (ΟΜΟΕ),Τεύχος 7 : Σταθµοί Εξυπηρέτησης (ΟΜΟΕ-ΣΕ). Ταµείο Εθνικής Οδοποιίας (Τ.Ε.Ο.), 1995. Σταθµός Εξυπηρέτησης Αυτοκινήτων στη Νεστάνη, Αθήνα. Ταµείο Εθνικής Οδοποιίας (Τ.Ε.Ο.), 1987. Μελέτη Σ.Ε.Α. αυτοκινητοδρόµων - Ανάλυση υπάρχουσας κατάστασης και προτάσεις, Τεύχος 1, Αθήνα. www.btignitesolutions.com/case_studies/snapshots/css29.htm, April 2002. 13