ΟΙ ΠΗΓΕΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΙΚΑΙΟΥ ΚΑΙ Η ΠΡΟΟ ΕΥΤΙΚΗ ΤΟΥ ΚΩ ΙΚΟΠΟΙΗΣΗ

IΙ ΟΙ ΠΗΓΕΣ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΙΚΑΙΟΥ ΚΑΙ Η ΠΡΟΟ ΕΥΤΙΚΗ ΤΟΥ ΚΩ ΙΚΟΠΟΙΗΣΗ 1. Το Εθιμικό ίκαιο εν υπάρχει αμφιβολία ότι το Ναυτικό ίκαιο γεννήθηκε στη Μεσόγειο, που αναγνωρίζεται από όλους τους λαούς σήμερα σαν το λίκνο του σύγχρονου πολιτισμού. Από όλους τους αρχαίους λαούς όμως, ούτε οι Κινέζοι, ούτε οι Ινδοί ή οι Αιγύπτιοι δεν πρόσφεραν τίποτα στη διαμόρφωση του Ναυτικού ικαίου. Αλλά και από τους Μεσογειακούς λαούς μόνο οι Έλληνες και οι Φοίνικες ήσαν οι κατεξοχήν ναυτικοί λαοί που μπορούν να χαρακτηριστούν σαν ιδρυταί και δημιουργοί της ναυτικής παράδοσης και μετέπειτα του Ναυτικού ικαίου. Οι Αιγύπτιοι, οι Ασσύριοι, οι Εβραίοι, οι Πέρσες, οι Ρωμαίοι και οι άλλοι λαοί στα παράλια ή κοντά στα παράλια της Μεσογείου δεν ήταν ναυτικοί λαοί. Αλλά και από τους δύο κατεξοχήν ναυτικούς λαούς των αρχαίων χρόνων, τους Έλληνες του Αιγαίου (όπως τους αποκαλούσαν τότε) και τους Φοίνικες, οι προγονοί μας ήσαν αυτοί κυρίως που με την τόλμη του πεπειραμένου ναυτικού αλλά και με το πνεύμα του δημιουργού και νομοθέτη έβαλαν τα θεμέλια της ναυτικής παράδοσης και πρακτικής και του ναυτικού εθιμικού δικαίου. Μετά την εφαρμογή των εθίμων αυτών επί πολλούς αιώνες, ακολούθησε η κωδικοποίηση τους στο Ροδιακό Νόμο ή Ναυτικό Κώδικα της Ρόδου που 1. René Rodière, Traité général de droit maritime, Introduction, Παρίσι 1976, σελ. 7. 2. Βλ. Paul Johnson, Civilizations of the Holy Land, Κεφάλαιο τρίτο: Greek and Maccabees, 1979, σελ. 87-102.

22 Ναυτικό ίκαιο αναφαίνεται γύρω στο 500 π.χ. Έτσι, από το 1180 π.χ. ακόμα, ο Όμηρος μας λέγει ότι ως αποτέλεσμα των Τρωικών Πολέμων και της τελικής νίκης των Ελλήνων, οι Αχαιοί κυρίως ήσαν αυτοί που άνοιξαν τον Ελλήσποντο και τον Εύξεινο Πόντο στο εμπόριο και στην ελεύθερη ναυσιπλοΐα 1. Αν και η «θαλασσοκρατία» της Κρήτης, όπως την περιγράφουν ο Ηρόδοτος και μετέπειτα ο Θουκυδίδης, τοποθετείται σήμερα γύρω στα 1570-1425 π.χ. 2, φαίνεται ότι στην πραγματικότητα είχε αρχίσει πολύ πριν από την εποχή εκείνη. Πάντως, οι δύο αυτοί ιστορικοί της αρχαιότητας αποδίδουν την «θαλασσοκρατία» της Κρήτης στο βασιλιά Μίνωα της Κνωσού 3. Αργότερα, η ελληνική ναυπηγική τέχνη άρχισε να επηρεάζει και να εξαπλώνεται σε όλους τους λαούς της Μεσογείου. Έτσι, στο 600 π.χ. οι ελληνικές διήρεις ήσαν το πρότυπο της ναυπηγικής. Τα ευέλικτα αυτά πλοία, με δύο σειρές κουπιά και ένα τετράγωνο ιστίο, κυριαρχούσαν σε όλη τη Μεσόγειο. Όταν, πριν από μερικά χρόνια, ανακαλύφθηκε στο ετρουσκικό νεκροταφείο της Ρώμης το σχεδιάγραμμα μιας ετρουσκικής διήρους, η επίδραση της ελληνικής ναυπηγικής τέχνης ήταν καταφανής, Εκείνη την εποχή, επίσης, οι ελληνικές διήρεις ήσαν εφοδιασμένες με μια μακριά σχεδία προσδεμένη με σχοινιά που μεταφερόταν πάνω στο κατάστρωμα. Η ύπαρξη της σχεδίας αυτής που χρησίμευε στη φόρτωση και εκφόρτωση ζώων, όταν δεν υπήρχε λιμάνι οργανωμένο με ευκολίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, αποδεικνύει επίσης ότι η μεταφορά ζώων με τα πλοία ήταν πολύ διαδεδομένη και ότι οι ελληνικές διήρεις χρησιμοποιούσαν ακόμα και λιμάνια όχι καλά οργανωμένα για τη φόρτωση και εκφόρτωση εμπορευμάτων. Αργότερα, γύρω στο 500 π.χ., όταν τα ελληνικά ναυπηγεία άρχισαν να κατασκευάζουν τις περίφημες ελληνικές τριήρεις, με τρεις σειρές κουπιά και ένα ή δύο ιστία, οι εμπορικοί στόλοι των ελληνικών πόλεων καθώς και τα ελληνικά πολεμικά πλοία κυριάρχησαν πλήρως, ιδίως στην ανατολική Μεσόγειο. Έτσι, το 480 π.χ., στη μάχη της Σαλαμίνας, που έσωσε την Ελλάδα, και ίσως 1. Μόνο οι Έλληνες, γνωστοί από την αρχαιότητα για τις ναυτικές τους ικανότητες, αποκαλούσαν τη θάλασσα αυτή Εύξεινο Πόντο. Όλοι οι άλλοι λαοί την αποκαλούν Μαύρη Θάλασσα. Η καταστροφή της Τροίας II από τους Έλληνες, κατά ορισμένους ιστορικούς έλαβε χώρα γύρω από το 2. 200 π.χ. Βλ. επόμενη σημείωση. 2. Βλ. Hermann Kinder und Werner Hilgemann, Atlas zur Weltgeschichte, Τόμος Ι, 1964, σελ. 33. 3. Βλ. J. B Bury and Russel Meiggs, A History of Greece to the Death of Alexander the Great, 4η έκδοση αναθεωρημένη, Λονδίνο, 1991, σελ. 8-12.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 23 και την ανθρωπότητα τότε από την περσική απειλή, ο στόλος του Ξέρξη που αποτελείτο από 850 πλοία είχε μόνο 200 τριήρεις. Τουναντίον, ο ελληνικός στόλος με ναύαρχο το Θεμιστοκλή αποτελείτο από 380 τριήρεις 1. Είναι γνωστό ότι, πολύ πριν από το Ροδιακό Νόμο που συγκέντρωσε και κωδικοποίησε, γύρω στο 500 π.χ., τα ναυτικά έθιμα το ναυτικό δίκαιο ήταν αόριστο. Στην πράξη, στις περισσότερες διαφορές που ανέκυπταν από μια θαλάσσια μεταφορά, εφαρμόζετο ο νόμος του κράτους ή της πόλης που ρύθμιζε τις μεταφορές στη ξηρά. Φυσικά, ο νόμος αυτός όμως δεν ανέφερε πουθενά τι θα συμβεί, π.χ., στην περίπτωση που ο καπετάνιος, για να σώσει το πλοίο στη διάρκεια σφοδρής τρικυμίας, έριχνε μέρος του φορτίου στη θάλασσα και έκοβε το κατάρτι του πλοίου και τα πανιά. Επιπρόσθετα, στις μεταφορές στην ξηρά δεν υπάρχουν οι κίνδυνοι που απειλούν το πλοίο και το φορτίο στη θάλασσα. Με τον καιρό όμως και πολύ πριν από το 500 π.χ. δημιουργήθηκε το έθιμο της «συνεισφοράς», βάσει του οποίου, εάν κάποιος έχανε εμπορεύματα ή εξαρτήματα του πλοίου του για να σωθούν τα εμπορεύματα άλλων, τότε οι άλλοι αυτοί έπρεπε να συνεισφέρουν, για να τον αποζημιώσουν. Πρόκειται δηλαδή για την εθιμική διαμόρφωση της κοινής αβαρίας στο ναυτικό δίκαιο 2. Γύρω στο 500 π.χ. αναφαίνεται επίσης στην πόλη του Βυζαντίου, που αργότερα ονομάστηκε Κωνσταντινούπολη, το σύστημα των συντεχνιών. Έτσι, μέλη των συντεχνιών ή των ενώσεων αυτών ήσαν πλοιοκτήτες που σκοπός τους ήταν να οργανώσουν ορθολογιστικά τη ναύλωση των πλοίων τους και να θεσπίσουν κώδικες συμπεριφοράς για τους ναυτικούς και τους επιβάτες κατά τη διάρκεια του ταξιδιού στη θάλασσα ή και κατά την παραμονή του πλοίου στα διάφορα λιμάνια 3. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε συγκεκριμένη και σαφής διάκριση μεταξύ του εκναυλωτή του πλοίου, των επιβατών και του πληρώματος. Ένας αριθμός εμπόρων που χρειαζόταν ένα πλοίο για μια εμπορική επιχείρηση, συναντάτο στο λιμάνι και εξέλεγε ένα από τα μέλη τους να ηγηθεί της αποστολής. Αυτός δε, σαν ο επικεφαλής ναυτικός (head seaman), που ο λόγος του ήταν νόμος, 1. Βλ. Duncan Haws, Ships and the Sea, A Chronological Review, 1975, σελ. 23-24. 2. Βλ. L. Beauchet, Histoire du droit privé de la République athénienne, 4 τόμοι, 1897. Louis Gernet «Sur les actions commerciales en droit athénien», Revue des études grecques, 1938. 3. Βλ. J. Hatzfeld, Histoire de la Grèce antique, 3η έκδοση, 1960, σελ. 45 και επόμ.

24 Ναυτικό ίκαιο διηύθυνε όλη την αποστολή και ήταν υπεύθυνος για το πλοίο, τον πλου και για το πλήρωμα, που αποτελείτο από ναυτικούς που προσλαμβάνονταν για την αποστολή αυτή, και που συμμετείχαν στα κέρδη. Τα μέλη του πληρώματος λάμβαναν τους μισθούς τους στο τέλος της αποστολής, πράγμα που εξασφάλιζε και την παραμονή τους στο πλοίο μέχρι το τέλος της και την αφοσίωσή τους στην επιτυχίαν της 1. Με τον καιρό, οι έμποροι αυτοί στα λιμάνια έγιναν και οι πρώτοι ναυτικοί εκτιμητές (surveyors), όπως θα λέγαμε σήμερα γενικοί ναυτικοί πράκτορες ή και ναυλομεσίτες, αναλόγως των περιπτώσεων. Έτσι, στα μεγάλα λιμάνια της εποχής εκείνης, οι έμποροι που δεν είχαν πείρα στα της ναυτιλίας και της θαλάσσιας μεταφοράς, μπορούσαν να προσλάβουν με πληρωμή ένα ναυτικό εκτιμητή για να βρει ένα κατάλληλο πλοίο, αφού ελέγξει τα άρμενα, τα πανιά και την αντοχή του σκάφους. Για να καθορίσει μάλιστα ένα λογικό και αποδεκτό ναύλο, ο εκτιμητής έπαιρνε αναφορές και από προηγούμενους ναυλωτές για το κατά πόσο έμειναν ικανοποιημένοι από προηγούμενους πλόες ενός συγκεκριμένου πλοίου. Έτσι, με τον καιρό δημιουργήθηκαν και οι κατάλογοι καλών και γερών πλοίων. Τα μέλη δε των ενώσεων πλοιοκτητών σε κάθε λιμάνι φρόντιζαν ώστε τα πλοία τους να είναι καταλλήλως ελεγμένα για να συμπεριληφθούν στον κατάλογο των γερών πλοίων, όπως περίπου γίνεται σήμερα με τους νηογνώμονες 2. Επίσης, την εποχή εκείνη οι διάφορες ακτές ήσαν ακόμα ανεξερεύνητες και υπήρχαν πολύ λίγοι φάροι, τα δε βοηθήματα για την πλοήγηση (πυξίδες, κ.λπ.) δεν είχαν ακόμα εφευρεθεί ή ήσαν ανύπαρκτα. Έτσι, οι έμποροι που ναύλωναν ένα πλοίο, ζητούσαν ακόμα από το ναυτικό εκτιμητή να τους βρει έναν επικεφαλής ναυτικό (head seaman) που να γνωρίζει καλά τις θάλασσες που πρόκειται να πλεύσει το πλοίο. Πολλοί δε από αυτούς τους επικεφαλής ναυτικούς είχαν καρφιτσωμένα στο στήθος τους το όνομά τους και την περιοχή της θάλασσας που γνώριζαν καλά 3. Μετά το 400 π.χ. τα ελληνικά ναυπηγεία άρχισαν να κατασκευάζουν ένα νέο τύπο εμπορικού πλοίου το «ceres» που ήταν ελαφρύ, ταχύ και σχετικά ρηχού εκτοπίσματος, με ένα τετράγωνο ιστίο και είκοσι κουπιά στην κάθε μεριά του πλοίου. 1. Βλ. Duncan Haws, ανωτέρω σελ. 21. 2. Βλ. Ε. F. Stevens, Shipping Practice, 8n έκδοση αναθ., 1962, σελ 78 και επομ. 3. Βλ. Duncan Haws, ανωτέρω, σελ. 23.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 25 Το πλοίο αυτό, που χρησιμοποιείτο και για τη μεταφορά δημητριακών, έγινε το πρότυπο για τις θαλάσσιες μεταφορές την εποχή εκείνη, και χρησιμοποιείτο σε τακτικές μεταφορικές γραμμές 1. Πρέπει πάντως να τονισθεί ότι η ναυσιπλοΐα τότε, λόγω του μικρού εκτοπίσματος των πλοίων και των εν γένει συνθηκών και κινδύνων, ήταν μια εποχική απασχόληση. Από τις 7 Νοεμβρίου μέχρι τις 7 Μαρτίου κάθε χρόνου, όλη η εμπορική ναυσιπλοΐα σταματούσε στη Μεσόγειο 2. Αυτό το γεγονός έδωσε αφορμή στη διαμόρφωση νέων εθιμικών κανόνων για ένα είδος ασφάλιστρων και αποζημίωσης που πληρώνονταν στους πλοιοκτήτες και τους ναυτικούς, αν ήσαν υποχρεωμένοι να ταξιδεύσουν στη διάρκεια του χειμώνα 3. Οι εθιμικοί αυτοί κανόνες ίσχυαν ακόμα και το Μεσαίωνα. 2. Αρχαίοι και Μεσαιωνικοί Ναυτικοί Κώδικες α) Ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου 4 Υπολογίζεται ότι, για την ακρίβεια μεταξύ του 479 και του 475 π.χ., έγινε βαθμηδόν αποδεκτός στη χρήση των ναυτικών τότε λαών ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου ή Νόμος της Ρόδου ή Ροδιακός Νόμος. Ο Νόμος αυτός κωδικοποίησε κατά κάποιο τρόπο τα υπάρχοντα ναυτικά έθιμα της εποχής εκείνης σε ένα ενιαίο κείμενο. Λόγω της σπουδαιότητας της νήσου Ρόδου στην αρχαιότητα για τη ναυσιπλοΐα, καθώς και της θέσης κλειδί τότε της Ρόδου στο εμπόριο της Μεσογείου, ο Κώδικας αυτός επιβλήθηκε και άρχισε να εφαρμόζεται σε όλες τις ναυτικές συναλλαγές μεταξύ των λαών της Μεσογείου. Η επίδραση δε που άσκησε ήταν τόσο μεγάλη, ώστε όλη η θεωρία και πράξη του Ναυτικού ικαίου βασίζετο κατά κάποιο τρόπο στον 1. Βλ. Antony Andrews, Greek Society, l967, επανέκδοση, Λονδίνο, 1991, σελ. 18, 20-21, 24, 36, 50, 108, 130-1, 168-172, 188, 225, 242. 2. Βλ. J. B Bury και Russel Meiggs, A History of Greece, 4η έκδοση αναθεωρημένη, Λονδίνο, 1991, σελ. 81 Βλ. επίσης Livy, Rome and the Mediterranean (μετάφραση από τα Λατινικά Henry Bettenson), Λονδίνο, 1976, σελ. 285 και επόμ. 3. Ο Suetonius στη βιογραφία που έγραψε του ρωμαίου αυτοκράτορα Κλαύδιου (10 π.χ.-57 μ.χ) αναφέρει την περίπτωση μιας σοβαρής έλλειψης σιταριού ένα χειμώνα. Ο Κλαύδιος τότε αναγκάστηκε να στείλει πλοία στην Αφρική για να μεταφέρουν σιτάρι, αφού έδωσε στους πλοιοκτήτες και στα πληρώματα ειδικές εγγυήσεις για αποζημίωση στην περίπτωση απώλειας ή ζημιών στα πλοία και στα πληρώματα. 4. Βλ. Βασιλικά, κατά την έκδοση στη Λειψία του G. E. Heimbach, με συμπλήρωμα του Ζ. Lingenthal και των Ε. Ferrini και J. Mercati, Τόμος πέμπτος, Βιβλίον 53, Τίτλος Η : «Τα Κεφάλαια του νόμου των Ροδίων κατ εκλογήν», «Νόμος Ροδίων Ναυτικός, Κατ Εκλογήν, έκτου ιδ βιβλίου των διγέστων», Επιμέλεια Ιωάννου. Ζέπου. Αθήνα, 1900, σελ. 4145-4150.

26 Ναυτικό ίκαιο Κώδικα αυτό. Έτσι, και μετά δυόμισι χιλιάδες χρόνια ακόμα, στο τέλος του 19ου αιώνα, ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου αναφέρετο από το Ανώτατο ικαστήριο της Μεγάλης Βρεταννίας. Σαν εξήγηση της μεγάλης αυτής επίδρασης του Ναυτικού Κώδικα της Ρόδου μπορούμε επίσης να αναφέρουμε το γεγονός ότι οι Έλληνες τότε κατείχαν όλο το εμπόριο στη θάλασσα, ιδίως στην ανατολική Μεσόγειο. Λόγω δε και της σχετικά ασήμαντης επιρροής του Ρωμαϊκού ικαίου στο Ναυτικό ίκαιο εν γένει, ο Ροδιακός Νόμος παρέμεινε ο ισχυρότερος ναυτικός κώδικας σε ισχύ 1. Έτσι, ο νόμος αυτός, μεταξύ άλλων, κωδικοποίησε τη θεωρία της κοινής αβαρίας 2. Επίσης, οι αρχαίοι Έλληνες ήσαν αυτοί που επινόησαν την υποθήκη στο Ναυτικό ίκαιο, που οι Ρωμαίοι με το υπερβολικά πρακτικό πνεύμα τους, το αφοσιωμένο σε συγκεκριμένα πράγματα δεν μπόρεσαν ποτέ να κατανοήσουν 3. Ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου διαιρείτο σε τρία μέρη. Το πρώτο μέρος, το Εισαγωγικό, τονίζει τη σπουδαιότητα του νόμου αυτού και το ότι η εξουσία ή αρχή που στήριζε το νόμο αυτό ήταν απόλυτη. Αρχικά, η εξουσία αυτή ήταν η Κυβέρνηση της Ρόδου. Μετά πέρασε από διάφορες άλλες εξουσίες. Έτσι, στην εποχή της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, η εξουσία που στήριζε το Ροδιακό Νόμο τη lex rhodia de jactu, όπως τον αποκαλούσαν οι Ρωμαίοι ήταν η κεντρική Κυβέρνηση στη Ρώμη 4. Το δεύτερο μέρος του Νόμου της Ρόδου αποτελείτο από δέκα εννέα άρθρα που περιείχαν βασικούς κανόνες, όπως π.χ. ότι τα συμβόλαια ναυλώσεως και θαλάσσιας μεταφοράς έπρεπε να γίνονται εγγράφως και όχι προφορικά. Τέλος, το τρίτο και τελευταίο μέρος του νόμου περιέχει σαράντα επτά «θέματα» που αφορούν ειδικότερα ζητήματα του Ναυτικού ικαίου. Έτσι, 1. Βλ. Pardessus, Collection de lois maritimes antérieures au XΙΙIe siècle, 6 τόμοι, 1828. 2. Βλ. Βασιλικά, ανωτέρω, Τίτλος Γ, «Περί ναυαγίου, και αρπαγής, και αποβολής, και συνεισφοράς», σελ. 4138-4141. Βλ. επίσης J. Toutain, L économie antique, 1927, σελ. 201 και επόμ. Pardessus, Τόμος Ι, σελ. 41. Contra, J. Dauvillier «Le Droit maritime Phénicien», Revue internationale des droits de l antiquité, Βρυξέλλες, 1959, σελ. 33 3. Pardessus, Τόμος Ι, σελ. 37. 4. Βλ. D. Gaeta, Le Fonti del Diritto della Navigazione, Μιλάνο, 1965, σελ. 45 και επόμ. De Robertis, Lex Rhodia, Studi in Onore di V. Arangio - Ruiz, Τόμος III, 1953, σελ. 155 και επόμ. P. Huvelin, Études d histoire du droit commercial romain. 1929, σελ. 185 και επόμ. J. Rougé, Recherches sur Γ organisation du commerce maritime en Μéditerranée sous l empire romain, 1966, σελ. 411 και επόμ.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 27 μεταξύ άλλων, αναφέρει τις ποινές για την κλοπή των διάφορων εξαρτημάτων των πλοίων, όπως π.χ. της άγκυρας, που μπορούσαν να βάλουν σε κίνδυνο το πλοίο στη θάλασσα 1. Επίσης, καθιέρωνε τον κανόνα ότι το πλήρωμα του πλοίου έπρεπε υποχρεωτικά στα λιμάνια να κοιμάται πάνω στο πλοίο, και αυτό κυρίως σαν προληπτικό μέτρο για την περίπτωση που ξεσπούσε αιφνίδια μια θύελλα ή θαλασσοταραχή. Τέλος, μέχρι σήμερα ακόμα, ένας από τους κανόνες του Ροδιακού Νόμου παραμένει αμετάβλητος. Πρόκειται για τον κανόνα που ορίζει ότι «πολύτιμα αντικείμενα πρέπει να δηλωθούν στον πλοίαρχο, αλλιώς δεν μπορεί να θεμελιωθεί απαίτηση σε περίπτωση απώλειάς τους» 2. β) Ρωμαϊκό και Βυζαντινό ίκαιο (Βασιλικά / Πεντηκοστό Τρίτο βιβλίο) Όπως είδαμε και προηγουμένως, η επίδραση του Ρωμαϊκού ικαίου στο Ναυτικό ίκαιο εν γένει ήταν σχεδόν ασήμαντη. Οι Ρωμαίοι δεν ήσαν ναυτικός λαός και όλη η δύναμη της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας οφείλετο στις Ρωμαϊκές Λεγεώνες, στο έξοχο σύστημα αποτελεσματικής διοίκησης της τεράστιας αυτής αυτοκρατορίας καθώς και στο Ρωμαϊκό ίκαιο. Έτσι, στη υτική Μεσόγειο το θαλάσσιο εμπόριο ήταν αρχικά στα χέρια των Ελλήνων και των Καρχηδονίων. Μετά τη νίκη των Ελλήνων κατά των Καρχηδονίων στη μάχη της Ημέρας το 480 π.χ., και κατά των Ετρούσκων στη μάχη της Κύμης το 474 π.χ., όλο το θαλάσσιο εμπόριο της Μεσογείου πέρασε στα χέρια των Ελλήνων 3. Η Ρόδος και η Κρήτη εξακολουθούν και πολύ αργότερα να είναι κέντρα εμπορίου και μεταφοράς, όπως αναφέρεται και στις Πράξεις των Αποστόλων, όπου περιγράφονται τα της σύλληψης του Απόστολου Παύλου από τους Ρωμαίους και της μεταφοράς του μέσω Κρήτης, με διάφορα πλοία, στη Ρώμη 4. Γύρω στο 264 π.χ. οι Καρχηδόνιοι με τον τεράστιο στόλο τους κυριαρχούν και πάλι στη υτική Μεσόγειο, που την μετατρέπουν σε «κλειστή θάλασσα». 1. Βλ. Βασιλικά, ανωτέρω, σελ. 4145-4150. 2. Βλ. Βασιλικά, ανωτέρω, Τίτλος Η «Τα κεφάλαια του νόμου των Ροδίων κατ εκλογήν» σελ. 4145, ιδ. 3. Βλ. J. B. Bury και Russel Meiggs, A History of Greece, ανωτέρω, σελ. 186-193. 4. Βλ. Holy Bible, New Testament, 4η έκδοση, 1976, Toronto, Πράξεις Αποστόλων 27 και 28, σελ. 418-425.

28 Ναυτικό ίκαιο Σφραγίζουν τα Στενά του Γιβραλτάρ και επεκτείνουν το εμπόριο τους στις δυτικές ακτές της Αφρικής και στα βόρεια μέχρι την Αγγλία. Η παρακμή της Καρχηδόνας αρχίζει το 241 π.χ., μετά την ήττα του στόλου τους από τους Ρωμαίους στη ναυμαχία των νησιών Acgadian. Τέλος, μετά το 146 π.χ. και την τελική νίκη των Ρωμαίων κατά των Καρχηδονίων, η Ρώμη γίνεται βέβαια ναυτική δύναμη αλλά όχι και εμπορική. Έτσι, ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου εξακολούθησε να ισχύει, κυρίως στην ανατολική Μεσόγειο, και να διέπει τα της θαλάσσιας μεταφοράς. Παράλληλα, υπήρχαν και τα ναυτικά έθιμα που διαμορφώθηκαν στην πόλη του Βυζαντίου και που περιγράψαμε προηγουμένως. Άλλους δε θεσμούς του Ρωμαϊκού ικαίου, όπως την κοινή αβαρία και το ναυτικό δάνειο (Foenus Nauticum) 1, πήραν οι Ρωμαίοι από εμάς τους Έλληνες. Φαίνεται ότι ο μόνος θεσμός Ναυτικού ικαίου καθαρά Ρωμαϊκός τότε ήταν το Πραιτωρικό ιάταγμα που ρύθμιζε τo Receptum Nautarum δηλαδή την ευθύνη του ναυτικού μεταφορέα κατά τρόπο αυστηρότερο από τους άλλους μεταφορείς που δεσμεύοντο με ένα συμβόλαιο μίσθωσης Locatio conductio 2. Μετά τη διαίρεση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας στην Ανατολική με πρωτεύουσα την πόλη του Βυζαντίου, που ο αυτοκράτορας Κωνσταντίνος ονόμασε Κωνσταντινούπολη, και στη υτική με πρωτεύουσα τη Ρώμη, το ελληνικό πνεύμα, η γλώσσα και τα ήθη και έθιμα άρχισαν προοδευτικά να κατακτούν την Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία που ονομάστηκε Βυζάντιο ή Βυζαντινή Αυτοκρατορία. Έτσι, το Βυζάντιο, ως νόμιμος διάδοχος του αρχαίου ελληνικού πολιτισμού και της ελληνικής ναυτικής παράδοσης και νομοθεσίας, κατάφερε όχι μόνο να απορροφήσει αλλά και να αναπτύξει ακόμα περισσότερο το Ναυτικό ίκαιο. Κατά τη διάρκεια της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, που λόγω της μακράς διάρκειάς της κατάφερε να γεφυρώσει τους αρχαίους χρόνους με το μεσαίωνα, το Ναυτικό ίκαιο εξακολουθεί να παρουσιάζει μια ενότητα και μια ενιαία ρύθμιση. Φαίνεται ότι το Ναυτικό ίκαιο τότε ήταν καταχωρισμένο στο Βιβλίο LΙΙI (53) των Βασιλικών, που αποδίδονται στον Αυτοκράτορα Βασίλειο το Μακεδονομάχο (867-886) και στο γιο του Λέοντα το Σοφό 1. Βλ. Γ. Πετρόπουλου, Ιστορία και Εισηγήσεις του Ρωμαϊκού ικαίου, 2η έκδ., Αθήνα, 1963, σελ. 900-902., R. Rodière, Traité général de droit maritime, Παρίσι, 1976, σελ. 14. 2. Βλ. Γ. Α. Πετρόπουλου, ανωτ., σελ. 958-959. J. Rougé, ανωτέρω, σελ. 184 και επόμ. Ρ. Huvelin, ανωτέρω, σελ. 196 και επόμ.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 29 (886-912), που εξελλήνισε τον Κώδικα του Ιουστινιανού και τον έκανε πιο καταληπτό και προσιτό στους νομικούς. Το πεντηκοστό τρίτο Βιβλίο των Βασιλικών αποτελείτο από επτά Τίτλους και περιλάμβανε μια αρκετά καλή ρύθμιση του Ναυτικού ικαίου για την εποχή εκείνη 1. Παράλληλα, τότε, υπήρχε και μια ιδιωτική συλλογή που ήταν γνωστή με το όνομα «Ναυτικό ίκαιο των Ροδίων». Η συλλογή αυτή που δεν έχει καμία σχέση με το «Ναυτικό Κώδικα της Ρόδου», που είδαμε προηγουμένως, συγκεντρώνει κυρίως έθιμα ναυτικά που χρονολογούνται από τον 4o μέχρι και τον 9o αιώνα μ.χ. Για να τη διακρίνουν δε οι διάφοροι συγγραφείς από τον «Ναυτικό Κώδικα της Ρόδου» ή «Ναυτικό Νόμο των Ροδίων», ονόμασαν τη συλλογή αυτή «Ψευτο-νόμο των Ροδίων» ή «το Ψευτο- ίκαιο των Ροδίων» (Pseudo jus navale rhodiorum) 2. Τότε ίσχυαν ακόμα διάφορες ρυθμίσεις Ναυτικού ικαίου, που βρίσκονται καταχωρισμένες στον περίφημο Πανδέκτη ή Digesta του Βυζαντινού Αυτοκράτορα Ιουστινιανού, του έτους 533 μ.χ., τον πιο πλήρη κώδικα Ρωμαϊκού ικαίου που συντάχθηκε ποτέ. Στη Digesta ή Πανδέκτη αυτό του Ιουστινιανού γίνεται δύο φορές αναφορά στο «Ναυτικό Νόμο των Ροδίων», που αποδεικνύει την επιρροή που είχε ακόμα το Ναυτικό ίκαιο της Ρόδου 3. Έτσι, στην πρώτη αναφορά, ο Ρωμαίος Αυτοκράτορας Αντονίνος (138-161 μ.χ.), σε μια περίπτωση λεηλασίας ενός ναυαγίου, είπε: «Είμαι πράγματι κύριος του κόσμου, αλλά ο Νόμος είναι ο κύριος της θάλασσας. Το θέμα αυτό πρέπει να αποφασιστεί βάσει του Νόμου των Ροδίων, εφόσον δεν είναι αντίθετος σε κάποιο νόμο μας». Η δεύτερη αναφορά στο «Ναυτικό Νόμο των Ροδίων» γίνεται σχετικά με τη «γενική αβαρία», την οποία ορθά η Digesta αποδίδει στους Ρόδιους. Μετά τις Σταυροφορίες (που αργότερα απώτερος σκοπός τους έγινε όπως αποδείχτηκε εκ των υστέρων να ανοίξουν το εμπόριο της ύσης προς τη Μέση και την Άπω Ανατολή, και συνάμα να σπάσουν το μονοπώλιο 1. Βλ. Βασιλικά, ανωτέρω, σελ. 4133-4144. Στον τίτλο Α, 1, του Βιβλίου 53 των Βασιλικών υπάρχει η διάταξη: «Τ ναυτικ γουν τ κατ θάλασσαν τ ροδί νόμ κρίνεται, ν ο ς α τ μ τερος ναντιο ται νόμος.» Έτσι, σαν Τίτλος Η του Βιβλίου, 53 των Βασιλικών παρατίθενται «Τα κεφάλαια του νομού των Ροδίων κατ εκλογήν», σελ. 4145-4150. 2. Βλ. W. Ashburner, The Rhodian Sea Law, 1909, και René Rodière, ανωτέρω, σελ. 16-17. 3. Βλ. ανωτέρω, σελ. 24, σημ. 2. Βλ. επίσης J.B. Bury, History of the Later Roman Empire from the Death of Theodosius I to the Death of Justinian (A.D. 395 to A.D. 565), 2» έκδοση, 2 τόμοι (1923 ανατύπωση 1958), Berthold, Rubin, Das Zeitalter Justinians, Τόμος 1, 1960, J.W. Barker, Justinian and the Later Roman Empire, 1966.

30 Ναυτικό ίκαιο και την εμπορική και στρατιωτική κυριαρχία του Βυζαντινού κράτους στην ανατολική Μεσόγειο) αρχίζει η παρακμή της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας 1. Αυτό συνέβη κυρίως μετά την 4η Σταυροφορία, που κύριος σκοπός της έγινε λόγω και της πίεσης του Πάπα, και των Ενετών και Γενοατών που εποφθαλμιούσαν συνεχώς την εμπορική και ναυτική κυριαρχία των Βυζαντινών στην ανατολική Μεσόγειο η εκπόρθηση και λεηλασία της Κωνσταντινούπολης, το 1204. Η κατοχή της Κωνσταντινούπολης από τους Ενετούς, τους Γενοάτες. κ.λπ. και η συστηματική λεηλασία και η καταστροφή των θησαυρών της και της ελληνικής κουλτούρας που κράτησε εξήντα ολόκληρα χρόνια σημάδεψαν τη Βασιλεύουσα και προετοίμασαν το έδαφος για την πτώση του Βυζαντίου στους Οθωμανούς 2. γ) Μεσαιωνικοί Ναυτικοί Κώδικες Εκείνη την εποχή, με την παρακμή της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας και του θαλάσσιου εμπορίου της και με την ανάδειξη νέων διεκδικητών στο θαλάσσιο εμπόριο στη δυτική και ανατολική Μεσόγειο, νέοι ναυτικοί νόμοι και κώδικες αναφαίνονται. Σ αυτό συμβάλλουν και οι Σταυροφορίες, που δημιουργούν τα δικαστήρια (Assises) της Ιερουσαλήμ, αλλά και τα ελληνικά ναυτικά έθιμα της ανατολικής Μεσογείου και ο «Ναυτικός Νόμος των Ροδίων» που μεταφέρονται στη δυτική Μεσόγειο και στις ακτές του Ατλαντικού και στη Βόρεια Θάλασσα, όπου και αναμιγνύονται με διάφορα τοπικά ναυτικά έθιμα. Έτσι, οι ιταλικές πόλεις του Trani, του Amalfi, της Βενετίας, Γένοβας, και άλλων ιταλικών λιμανιών παρουσιάζουν τις δικές τους συλλογές νόμων. Από αυτές η πιο γνωστή είναι η λεγόμενη Tabula ή Table του Amalfi. Πάντως, οι συλλογές αυτές νόμων δε φαίνεται να είχαν παρά μόνο περιορισμένη ισχύ και επιρροή 3. Μετά το 12o αιώνα, έξω από τη Μεσόγειο αναφαίνονται οι λεγόμενοι Rôles d Oléron, ή το ίκαιο του νησιού Oléron στις δυτικές ακτές της Γαλλίας στον Ατλαντικό Ωκεανό. 1. Βλ. L. Brehier, La Civilisation Byzantine, κεφάλαιο VII, no III. Ch. Diehl, Byzance, βιβλίο II, κεφάλαιο V. 2. J.F. Michaud, Histoire des Croisades, επανέκδοση 1971. 3. Βλ. George R. Ripert, Droit maritime, 4η έκδοση, Τόμος Ι. 1950, 89. Arthur D. Desjardins, Traité de droit commercial maritime, 8 τόμοι, 1878-1888. P. Bonfante, Lezioni del storia del commercio, 1925, I, σελ. 169 και επόμ. L.A. Senigallia, Tabula de Amalfi, Νεάπολη, 1934. D. Gaeta, Le Fonti del diritto della navigazione, Μιλάνο, 1965, σελ. 75.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 31 Παρ όλη την επιρροή που άσκησαν, όπως φαίνεται, οι συλλογές αυτές αποφάσεων και νόμων όχι μόνο στις ακτές της Γαλλίας, αλλά και στη Φλάντρα, στην Ολλανδία, στην Αγγλία και στη Γερμανία τότε, και μέχρι το XIV αιώνα, διάφοροι ξένοι συγγραφείς απέδειξαν την ομοιότητα των Rôles d Oléron με το Ναυτικό ίκαιο που ίσχυε στη Βυζαντινή Αυτοκρατορία 1. Ιδιαίτερα, η ομοιότητά τους με τα βιβλία XIV και XV της Digesta, με το LΙΙI βιβλίο των Βασιλικών καθώς και με το «Ψευτο-Νόμο των Ροδίων» ήταν σημαντική. Φαίνεται ότι οι νόμοι αυτοί έγιναν γνωστοί στους ναυτικούς του νησιού του Oléron από τους Άραβες και μετά από τους Σταυροφόρους που επέστρεφαν στη ύση 2. Την εποχή εκείνη, δηλαδή γύρω στο 12ο με 13ο αιώνα 3, στη δυτική Μεσόγειο, δηλαδή στις δυτικές ακτές της Ιταλίας, στις νότιες ακτές της Γαλλίας και κυρίως στις ανατολικές ακτές της Ισπανίας ίσχυε το λεγόμενο «Consolato del Mar ή Consulat de la Mer» 4. Το έργο αποτελείτο από 294 άρθρα διαιρεμένα σε 42 κεφάλαια. Ήταν μια συλλογή εθίμων ναυτικών που ίσχυαν στη δυτική Μεσόγειο και κωδικοποιήθηκαν στη Βαρκελώνη. Παρόλο ότι το έργο αυτό παρουσίαζε επαναλήψεις και κενά, όπως στο θέμα της ναυτικής ασφάλειας, φαίνεται ότι χρησιμοποιείτο ευρέως και με επιτυχία τότε στις παραπάνω περιοχές. Μερικοί μάλιστα συγγραφείς ισχυρίζονται ότι έπαιξε σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη του σύγχρονου Ναυτικού ικαίου 5. Στο 15o ακόμα αιώνα συναντάμε τους Rôles D Oléron στους λεγόμενους «νόμους του Wisby», που ήταν η πρωτεύουσα του νησιού Gotlant στα νότια της Στοκχόλμης στη Βαλτική Θάλασσα. To Wisby ήταν η πρωτεύουσα της Χανσεατικής Ένωσης ή Ligue στις αρχές της λειτουργίας της και μέχρι το 1361. Ακόμα και σήμερα οι «Νόμοι του Wisby» αναφέρονται μερικές φορές από τα Αμερικανικά ικαστήρια σε θέματα Ναυτικού ικαίου. Αργότερα, η Χανσεατική Ένωση ή Ligue επεκτάθηκε και έγινε κυρίως μια συνομοσπονδία βορειο-γερμανικών πόλεων, όπως το Lübeck, η Βρέμη, 1. Βλ. T. Kiesselbach, Der Ursprung des Rôles d Oléron. 2. Βλ. Pardessus, Τόμος Ι, σελ. 288-303, και Desjardins, ανωτέρω, σελ. 30-34. 3. Η ακριβής ημερομηνία εμφάνισης του «Consolato del Mar» διαφέρει κατά διαφόρους συγγραφείς. Μερικοί συγγραφείς θεωρούν σαν ημερομηνία εμφάνισης του έργου αυτού το έτος 1272. 4. Βλ. Valls I Taverner, Consulat de mar, 3 Τόμοι, Βαρκελώνη, 1930-33. 5. Βλ. Encyclopaedia Britannica (Macropaedia), Τόμος 28, σελ. 871.

32 Ναυτικό ίκαιο το Αμβούργο καθώς και η Κολωνία στον ποταμό Ρήνο. Η Ένωση ή Ligue. που πρωτεύουσα είχε τώρα το Αμβούργο, περιλάμβανε και πόλεις της Βαλτικής Θάλασσας, όπως το Ντάντσιχ και το Wisby, καθώς και πόλεις της σημερινής Ολλανδίας και του Βελγίου. Στη Χανσεατική Ένωση τότε άρχισαν να ισχύουν τα λεγόμενα «ιατάγματα ή Recés της Χάνσα» (Les Recés de la Hanse). Αυτά ήσαν νομοθετικά διατάγματα που πήγαζαν από διάφορες εξουσίες της Ένωσης και απευθύνοντο στους δικαστές και στις αρχές της Hansa, που αποφαίνοντο βάσει αυτών σε περιπτώσεις ναυτικών διαφορών και απαιτήσεων 1. Το πρώτο από τα ιατάγματα αυτά που αφορούσε το Ναυτικό ίκαιο ήταν του 1369, το δε τελευταίο του 1614. Αυτό δε το τελευταίο ήταν ένας πραγματικός ναυτικός κώδικας κατανεμημένος σε διάφορους τίτλους ή κεφάλαια 2. Γύρω στα τέλη του 16ου αιώνα εμφανίζεται στη Rouen της Γαλλίας ένα θεωρητικό έργο μεγάλης αξίας αλλά άγνωστου συγγραφέα, που συνηθίζετο να αποκαλείται «Οδηγός της Θάλασσας» ή Le Guidon de la Mer. Ο πραγματικός όμως τίτλος του έργου αυτού σε μετάφραση ήταν: «Οδηγός χρήσιμος και αναγκαίος για όλους αυτούς που εμπορεύονται και που ταξιδεύουν στη θάλασσα». Η αξία του έργου αυτού ήταν σημαντική, διότι για πρώτη φορά πραγματεύεται το θέμα της ναυτικής ασφάλειας στη δυτική Μεσόγειο και στη βόρεια Ευρώπη 3. Τέλος, σημαντικό για την προοδευτική κωδικοποίηση του Ναυτικού ικαίου ήταν και το περίφημο «ιάταγμα» ή «Ordonnance» του βασιλέα Λουδοβίκου του 14ου, που δημοσιεύτηκε το 1681. Συγγραφέας αυτού του «ιατάγματος» ήταν ο Colbert, ο Υπουργός των Οικονομικών του Λουδοβίκου 14ου. Το «ιάταγμα» αυτό περιείχε διατάξεις Ναυτικού ικαίου και του ικαίου της Θάλασσας 4. 1. Βλ. Worms, Histoire commerciale de la Ligue hanséatique, 1864. 2. H πλήρης συλλογή των «ιαταγμάτων της Χάνσα» ευρίσκεται στη συλλογή Hanserecesse, 1η μέχρι 3η σειρά, 24 Τόμοι 1870-1913 και 4η σειρά, 1941 και επόμενα. 3. Βλ. Pardessus, ανωτ., Τόμος ΙΙ, σελ. 372 και επόμ. 4. Βλ. R. Rodière, ανωτ., σελ. 35-37.

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 33 3. Η Σύγχρονη Κωδικοποίηση του Ναυτικού ικαίου α) Προσπάθειες για την Ενοποίηση και Κωδικοποίηση του Ναυτικού ικαίου και Επιτεύξεις Στην ενοποίηση και κωδικοποίηση του Ναυτικού ικαίου πρόσφεραν πολλά δύο διεθνείς επιστημονικές ιδιωτικές οργανώσεις: η Ένωση ιεθνούς ικαίου (International Law Association), που ιδρύθηκε στο Λονδίνο το 1873, και η ιεθνής Ναυτική Επιτροπή (Comité Maritime International), που ιδρύθηκε στις Βρυξέλλες το 1897. Και οι δύο αυτές οργανώσεις κατόρθωσαν, είτε με τη μορφή κανόνων (Rules), όπως οι Κανόνες της Υόρκης-Αμβέρσας (York Antwerp Rules) για τις γενικές αβαρίες, και οι Κανόνες της Χάγης (Hague Rules) για τις απαλλακτικές ρήτρες στις φορτωτικές, είτε με διεθνείς συμβάσεις, να επιτύχουν σε πολλά θέματα την ενοποίηση των κανόνων του Ναυτικού ικαίου 1. Επίσης, και ο Οργανισμός των Ηνωμένων Εθνών, με διάφορα βοηθητικά του όργανα, όπως με την Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για το ιεθνές ίκαιο του Εμπορίου (UNCITRAL), και την UNCTAD, πέτυχε την ενοποίηση και κωδικοποίηση αρκετών διατάξεων Ναυτικού ικαίου, όπως, π.χ, τη Σύμβαση του Αμβούργου του 1978 για την ενοποίηση του δικαίου της φορτωτικής που τέθηκε σε ισχύ το 1992 2. Επίσης, και υπό την αιγίδα του ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που είναι όργανο των Ηνωμένων Εθνών προετοιμάστηκαν πολλές διεθνείς Συμβάσεις, κυρίως για θέματα προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος από τη μόλυνση από διαφόρων ειδών πλοία (πετρελαιοφόρα και πλοία μεταφοράς πυρηνικών υλικών) 3. Ακόμα, θα πρέπει να αναφερθούν και οι προσπάθειες του «ιεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου» (Chambre International de Commerce), που εδρεύει στο Παρίσι, για την κωδικοποίηση των Ναυτικών Συνηθειών και των Γενικών Όρων Συναλλαγών σχετικά με τη σύμβαση μεταφοράς πραγμάτων. Αυτοί οι «ιεθνείς Κανόνες για τη Μετάφραση των Εμπορικών Όρων» (Incoterms) είναι απαραίτητοι για την ταχύτητα των συναλλαγών και την εναρμόνιση των διαφόρων συνηθειών και. νομοθεσιών. Σήμερα, οι προσπάθειες αυτές του «ιεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου» πέτυχαν να 1. Βλ. και Νικολάου Α. ελούκα, Ναυτικόν ίκαιον, 2η έκδοση, Αθήνα, 1979, σελ. 47-57. Για την κωδικοποίηση στο ίκαιο της θάλασσας σε περίοδο ειρήνης καθώς και πολέμου, βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά. Το ίκαιο της Θάλασσας, ανωτ., σελ. 22-29. 2. Βλ. International Conventions on Maritime Law, Texts, ΙΜΟ, Λονδίνο, 1987, σελ. 342-482. 3. Βλ. International Conventions on Maritime Law, ανωτ., σελ. 192-338.

34 Ναυτικό ίκαιο ενοποιήσουν και να κωδικοποιήσουν τους Incoterms το 1953, το 1980 και το 1991. Έτσι, τώρα ο όρος, π.χ. FOB (Free on Board) ή CIF (Cost Insurance and Freight) σε ένα ναυλοσύμφωνο, έχει σε όλες τις χώρες του κόσμου την ίδια έννοια. Τέλος, και η Ευρωπαϊκή Ένωση προώθησε διάφορα νομοθετικά μέτρα για τα δέκα πέντε τότε μέλη της Ε.Ε. Έτσι, εκτός από τον Κανονισμό 3577/92 για την ελευθερία των θαλάσσιων μεταφορών στο εσωτερικό των κρατών μελών 1, τα τρία από τα κύρια όργανα της Ε.Ε., δηλαδή το Συμβούλιο, η Επιτροπή και το Κοινοβούλιο, συμφώνησαν το 1995 σε κοινή πολιτική που διέπει τον έλεγχο πλοίων από τρίτες χώρες μέσα στα χωρικά ύδατα και τα λιμάνια των κρατών της Ε.Ε (Κοινοτική Οδηγία 95/21/EC της 19 Ιουνίου 1995) 2. Έτσι, στην Κοινοτική αυτή Οδηγία προβλέπεται και η τήρηση από τις αρχές των κρατών-μελών της Ε.Ε. και «μαύρης λίστας» των πλοίων που δεν πληρούν τους όρους της Οδηγίας αυτής της Ε.Ε., καθώς και των ονομάτων των ιδιοκτητών τους και της σημαίας που φέρουν. Και αυτή η Οδηγία της Ε.E. μπορεί τελικά εφόσον δεν θεσπιστούν ομοιόμορφα και αντικειμενικά κριτήρια ελέγχου για τα πλοία όλων των κρατών 3 να αποβεί σε βάρος των 1. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, «Και η Ναυτιλία μας στο Στόχαστρο της Ε.Ε.», Οικονομικός Ταχυδρόμος, 26 Μαΐου 1994. Του ίδιου, «Η Κατάργηση του Προνομίου της Ακτοπλοΐας (CABOTAGE) στην Ευρωπαϊκή Ένωση και η Ελληνική Ναυτιλία», Επιθεώρηση Ναυτιλιακού ικαίου, Μάιος-Ιούνιος 1995, σελ. 193 και επόμ. 2. Βλ. «Council Directive 95/21/EC of 19 June 1995 Concerning the Enforcement in Respect of Shipping Using Community Ports and Sailing in the Waters Under the Jurisdiction of the Member States, of International Standards for Ship Safety, Pollution Prevention and Shipboard Living and Working Conditions (Port State Control)». 3. To 1982, πολλά ευρωπαϊκά κράτη, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται και όλα σχεδόν τα κράτη-μέλη της Ε. Ε., υπέγραψαν στο Παρίσι ένα Υπόμνημα Συμφωνίας (PARIS MEMORANDUM OF UNDERSTANDING ή MOU) για τον έλεγχο των πλοίων που καταπλέουν στα λιμάνια των χωρών αυτών. Παρόλο ότι δημιουργήθηκε και μια Επιτροπή σαν εκτελεστικό όργανο της Συμφωνίας αυτής (PORT STATE CONTROL COMMITTEE) και παρόλο ότι 15.000 περίπου επιθεωρήσεις πλοίων γίνονται κάθε έτος στα ευρωπαϊκά λιμάνια (που είχαν ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση αναχώρησης ή και κράτηση 4.500 πλοίων λόγω της μη ύπαρξης των απαιτούμενων συνθηκών ασφαλείας, κ.λπ.), δεν έχουν ακόμα καθιερωθεί κοινώς αποδεκτά από όλα τα κράτη αντικειμενικά κριτήρια ελέγχου πλοίων άλλων κρατών. Βλ. πάντως την Οδηγία 97/58 ΕΚ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με την οποία τροποποιήθηκε η Οδηγία 94/57 ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινούς κανόνες και τα πρότυπα επιθεώρησης και εξέτασης πλοίων και των συναφών δραστηριοτήτων των ναυτικών αρχών. Όπως είναι ήδη γνωστό, σημαντικά προβλήματα για την ελληνική ναυτιλία έχει δημιουργήσει και ο αμερικανικός νόμος περί ρυπάνσεως από πετρέλαιο (O.P.A. 90), ενώ περαιτέρω προβλήματα αναμένεται να ανακύψουν από την εφαρμογή από την αμερικανική Ακτοφυλακή του νέου Κώδικα Ασφαλούς ιαχείρισης Πλοίων (ISM CODE).

Οι Πηγές του Ναυτικού ικαίου και η Προοδευτική του Κωδικοποίηση 35 συμφερόντων της ελληνόκτητης ναυτιλίας, που είναι η μεγαλύτερη όλων των άλλων μαζί μελών της Ε.Ε., δεδομένου ότι το εμπόριο των χωρών της Ε.Ε. με τρίτες χώρες διεξάγεται κατά το 1/3 με πλοία. β) Οι Πηγές του Σύγχρονου Ελληνικού Ναυτικού ικαίου Πριν από την απελευθέρωση της Ελλάδας από τον τουρκικό ζυγό, οι Έλληνες ναυτικοί χρησιμοποιούσαν το γαλλικό Εμπορικό Κώδικα του 1807 1. Έτσι, και κατά τη διάρκεια του απελευθερωτικού αγώνα κατά των Οθωμανών, και η Α Εθνοσυνέλευση της Επιδαύρου (1822) και η Β του Άστρους (1823), και η Γ της Τροιζήνας (1827) επικύρωσαν την εφαρμογή αυτή στην Ελλάδα του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα του 1807. Μετά την απελευθέρωση, ο Ιωάννης Καποδίστριας, Κυβερνήτης τότε της Ελλάδας, με το ψήφισμα της 15 εκεμβρίου 1828, όρισε ότι τα ελληνικά δικαστήρια ακολουθούν το γαλλικό Εμπορικό Κώδικα. Το ψήφισμα αυτό παρέμεινε σε ισχύ μέχρι το 1835, όταν αντικαταστάθηκε με το ιάταγμα του βασιλιά Όθωνα για το «Εμπορικό ίκαιο» της 19 Απριλίου 1835 που ενσωμάτωσε σε μετάφραση στην ελληνική γλώσσα τους τρεις πρώτους τόμους του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα. Πάντως, τόσο το ψήφισμα του Ιωάννη Καποδίστρια όσο και το ιάταγμα του Όθωνα περιόρισαν την ισχύ του γαλλικού Εμπορικού Κώδικα στα τρία πρώτα βιβλία. Σε αντικατάσταση του τέταρτου βιβλίου εκδόθηκε το ιάταγμα για την «αρμοδιότητα των εμποροδικείων» της 2-14/5/1835 που εξακολουθεί μετά από διάφορες τροποποιήσεις να ισχύει μέχρι σήμερα. Με τη νομοθετική μεταρρύθμιση που εισήγαγε ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο νόμος ΓΨΙΖ του 1910 - που βασίστηκε και στο βελγικό νόμο του 1908 και στον ιταλικό Εμπορικό Κώδικα του 1882 και μερικώς και στο γερμανικό δίκαιο - αντικατέστησε το προηγούμενο δίκαιο και διατηρήθηκε στην Ελλάδα για μισό σχεδόν αιώνα. Μετά την εισαγωγή και έναρξη εφαρμογής στην Ελλάδα του Αστικού Κώδικα (Α.Κ.) το 1946, οι Υπουργοί ικαιοσύνης και Εμπορικής Ναυτιλίας σύστησαν το 1948 μια επιτροπή για την επεξεργασία ενός νέου κώδικα ναυτικού δικαίου. Η επιτροπή τελείωσε το έργο της το 1958 και ο Κώδικας Ιδιωτικού Ναυτικού ικαίου (ΚΙΝ ) κυρώθηκε με το Ν. 3816 της 1ης Σεπτεμβρίου 1958. ιατάξεις Ιδιωτικού Ναυτικού ικαίου υπάρχουν και 1. A.N. Τσιριντάνη, Στοιχεία Εμπορικού ικαίου, Τεύχος Α, 4η έκδ., 1955, σελ. 27 επόμ.

36 Ναυτικό ίκαιο στον Αστικό Κώδικα του 1946 και στον Κώδικα ημόσιου Ναυτικού ικαίου (Ν.. 187/73), αλλά και σε άλλους νεότερους ελληνικούς νόμους.