98 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

Στο πρώτο µέρος του αφιερώµατός µας στην πρώτη στον κόσµο υπερηχητική πτήση πριν από 60 χρόνια, αναφερθήκαµε σε όσα είχαν προηγηθεί µέχρι την ηµέρα της ιστορικής πτήση του X-1 στις 14 Νοεµβρίου του 1947. Στις γραµµές που ακολουθούν περιγράφουµε την τελευταία µέσα από τα λόγια του ίδιου του Chuck Yeager, του πρωταγωνιστή του µεγάλου αυτού ιστορικού γεγονότος και σε δεύτερη φάση αναφερόµαστε στις µετέπειτα εξελίξεις στο χώρο των δοκιµών υψηλών ταχυτήτων, µέχρι και τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 50. Του. Θ. Στεργίου

Μέρος Β π ƒπ

ύο φωτογραφίες του Chuck Yeager µπροστά από τα Χ-1 και Χ-1Α (δεξιά). Έχουν παρθεί µε χρονική διαφορά πέντε περίπου. Έτσι εξηγείται και η αντιπυρική φόρµα πτήσης στη δεύτερη φωτογραφία, κάτι που µε τη σειρά του απεικονίζει την έξοδο της αεροπορικής βάσης Edwards από την πρωτόγονη κυριολεκτικά κατάσταση στην οποία βρισκόταν στο δεύτερο µισό της δεκαετίας του 60. (USAF) To τελευταίο Χ-1 πρώτης γενιάς διέφερε από τα δύο προγενέστερα αδελφά σκάφη µόνο ως προς το ότι «φορούσε» τον βελτιωµένο XLR 11-RM-5 µε νέα στροβιλοαντλία τροφοδοσίας καυσίµου, ενώ διέθετε δεξαµενές καυσίµου ελαφρά µεγαλύτερης χωρητικότητας. Πιο συγκεκριµένα, η χωρητικότητα της δεξα- µενής του υγρού οξυγόνου έφτανε τα 1.651 λίτρα και της δεξαµενής της αιθυλικής αλκοόλης τα 1.882 λίτρα. Η βραχύχρονη καριέρα του σηµατοδότησε και το τέλος των Χ-1 πρώτης γενιάς στις αρχές της δεκαετίας του 50. (NASA) 98 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ƒπ [ H µεγάλη ηµέρα 14 Οκτωβρίου 1947 Σύµφωνα µε όσα διηγείται στην αυτοβιογραφία του ο Yeager, το πρόγραµµα προέβλεπε για την πτήση αυτή, την ένατη κατά σειρά, επίτευξη µέγιστης ταχύτητας 0,97 mach και όχι απόπειρα διάσπασης του ηχητικού φράγµατος. Στο µεταξύ, κατά το Σαββατοκύριακο που µεσολάβησε, τα πράγµατα δεν πήγαν τόσο καλά γι αυτόν Σε µια βόλτα µε τη σύζυγό του στην έρηµο, έπεσε από ένα άλογο σπάζοντας δύο πλευρά Xωρίς να εµπιστευθεί το γεγονός σε κανέναν παρά µόνο στον Jack Ridley, o Yeager επιβιβάζεται στο B-29 που µετέφερε το X-1 στις 8:00 της 14ης Oκτωβρίου χωρίς να φαντάζεται ότι η µέρα αυτή θα έµενε στην ιστορία. Να πώς περιέγραψε ο ίδιος την πρώτη υπερηχητική πτήση: «H γυναίκα µου µε πήγε στη βάση κατά τις έξι το πρωί εκείνη την ηµέρα χωρίς βέβαια να είναι και τόσο ευχαριστηµένη µε την απόφασή µου να πετάξω. Γύρω στις οκτώ επιβιβάστηκα στο B-29. Για την πτήση εκείνη προβλεπόταν επίτευξη ταχύτητας 0,97 mach, αλλά λόγω του ότι αισθανόµουν χάλια, το νούµερο µου φαινόταν Η µικτή οµάδα της Bell και της USAF που «έτρεξε» το πρόγραµµα Χ-1. εξιά όρθιος διακρίνεται ο µηχανικός και χειριστής της USAF, Λοχαγός Jack Ridley, η συµβολή του οποίο σύµφωνα µε τον Yeager ήταν παραπάνω από καθοριστική για την επιτυχή εξέλιξη του προγράµµατος. (Bell Aircraft) ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 99

Άλλες δύο «στηµένες» φωτογραφίες µε φόντο το X-1A µε το οποίο πραγµατοποιήθηκαν δοκιµαστικές πτήσεις µέχρι τα 2 Μach. Αυτή αριστερά και επάνω είναι οπωσδήποτε µεταγενέστερη, γεγονός που υποδηλώνεται από το ότι οι δύο χειριστές φορούν ειδικές φόρµες προστασίας σε περίπτωση αποσυµπίεσης της καµπίνας σε µεγάλο ύψος. (USAF) απρόσιτο. Γνώριζα βέβαια το αεροσκάφος µέσα-έξω και δεν πίστευα ότι θα στρεφόταν εναντίον µου, ήταν άλλωστε κατασκευασµένο ώστε να αντέχει σε δυναµικά φορτία τρεις φορές περισσότερο από ό,τι φυσιολογικά θα µπορούσα να αντέξω εγώ και ειλικρινά δεν πίστευα ότι το «φράγµα» θα το κατέστρεφε Ο µόνος τρόπος όµως να το διαπιστώσω ήταν να το κάνω H λύση του προβλήµατος του ύψους-βάθους πραγµατικά «αναζωογόνησε» το ηθικό µου και ανυποµονούσα να φτάσω στο 1 mach γιατί φοβόµουν ότι οι πολλοί πειραµατισµοί θα είχαν σαν αποτέλεσµα κάποιο ατύχηµα που θα µας κόστιζε σε ανθρώπινες ζωές και ίσως ολόκληρο το πρόγραµµα. Λιγότερο από ένα χρόνο πριν, στις αρχές του 1947, ο διάσηµος δοκιµαστής Geoffrey de Havilland Jr. έχασε τη ζωή του σε µια προσπάθεια να πετάξει υπερηχητικά βάζοντας το αεροσκάφος του, το πειραµατικό Swallow, σε βύθιση. Tο αεροσκάφος κυριολεκτικά διαλύθηκε στον αέρα φτάνοντας τα 0,94 mach και οι Άγγλοι από τότε σταµάτησαν κάθε προσπάθεια. Έπρεπε λοιπόν να είµαστε πολύ προσεκτικοί. H κάθοδος στη σκάλα της καταπακτής του B-29 ήταν περισσότερο οδυνηρή από κάθε άλλη φορά. Tα πλευρά µου πονούσαν και ο πρωινός κρύος αέρας «µαστίγωνε» το πρόσωπό µου και διαπερ- Το Χ-1Β που εικονίζεται εδώ ανήκε στην οικογένεια των Χ-1 δεύτερης γενιάς, η οποία δηµιουργήθηκε µε σκοπό τη διερεύνηση των αεροδυναµικών φαινοµένων που λαµβάνουν χώρα σε ταχύτητες µεγαλύτερες των 2 Mach και ύψη άνω των 90.000 ποδών. H πτέρυγα, το οριζόντιο ουραίο και ο πυραυλοκινητήρας των αεροσκαφών αυτών δεν διέφεραν από τα αντίστοιχα τµήµατα των Χ-1 πρώτης γενιάς. Η άτρακτος, όµως, ήταν επανασχεδιασµένη και µεγαλύτερη σε διαστάσεις προκειµένου να «φιλοξενεί» δεξαµενές καυσίµου µεγαλύτερης χωρητικότητας, ενώ είχε αλλάξει και η καλύπτρα, η διαµόρφωση του συµπιεζόµενου θαλάµου διακυβέρνησης και η αντλία τροφοδοσίας καυσίµου. Το σύστηµα προσγείωσης διέφερε από αυτό των Χ-1 πρώτης γενιάς µόνο ως προς το ότι διέθετε ανθεκτικότερα σκέλη προκειµένου να αντισταθµιστεί το µεγαλύτερο βάρος των νέων Χ-1, ενώ η επιφάνεια των πτερυγίων καµπυλότητας είχε περιοριστεί από τα 11,6 τετραγωνικά πόδια στα 11,46 τετραγωνικά πόδια. Ο XLR 11-RM-5 που διέθεταν τα Χ-1 δεύτερης γενιάς (µε εξαίρεση το Χ-1Β που διέθετε τον ελάχιστα τροποποιηµένο XLR 11-RM-9) απέδιδε µέγιστη ώση 6.000 λιβρών και µε τους τέσσερις θαλάµους καύσης του σε λειτουργία και είχε το ίδιο βάρος µε τον XLR 11- RM-3 των πρώτων Χ-1 (156,5 κιλά). Το πρόγραµµα των πτητικών δοκιµών των Χ-1 δεύτερης γενιάς τερµατίστηκε στις 23 Ιανουαρίου του 1958 όταν το Χ-1Β πέταξε για τελευταία φορά µε χειριστή τον Neil Armstrong, τον πρώτο άνθρωπο που πάτησε στη σελήνη. 100 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ƒπ

νούσε το κορµί µου µέχρι τα κόκαλα. Ως συνήθως πρώτα πέρασα και τα δύο µου πόδια µέσα στο θάλαµο και ύστερα το σώµα µου, µια επίσης πολύ δύσκολη υπόθεση γιατί τότε χρησιµοποιούσαµε πρωτόγονες στολές συµπίεσης αφάνταστα άβολες και µοιάζαµε σαν δύτες σε σκάφανδρα. Tο κοµµάτι του σκουπόξυλου που είχα- µε κρύψει στην καµπίνα του X-1 για να µε βοηθήσει να ασφαλίσω τη θυρίδα επιβίβασης απέδωσε θαυµάσια. Tακτοποιήθηκα όσο πιο βολικά µπορούσα στον µικροσκοπικό θάλαµο, κάνοντας όλους τους ελέγχους που προέβλεπε πριν την άφεση το Checklist και λίγα λεπτά αργότερα ο κυβερνήτης του B-29, ο Bob Cardenas, µε ρώτησε αν ήµουν έτοιµος. «Όλα έτοιµα», απαντώ και η αντίστροφη µέτρηση αρχίζει «δύο, ένα». Ένας κοφτός δυνατός ήχος όπως το σπάσιµο ενός συρµατόσχοινου ακούγεται και νιώθω να φεύγω από το κάθισµα, καθώς οι ώµοι µου πιέζονται πάνω στις ζώνες Το X-1 πέφτει ελεύθερο. Tο έντονο ηλιακό φως µε τυφλώνει και χρειάζονται µερικά δευτερόλεπτα για να συνέλθω λόγω της παραµονής µου στη σκοτεινή καταπακτή του B-29. H άφεση έγινε στα 20.000 πόδια, µε µικρή ταχύτητα όµως. Έσπρωξα µπροστά το χειριστήριο σε µια προσπάθεια να αποφύγω την επερχόµενη απώλεια στήριξης, κάτι που κατορθώνω τελικά, χάνοντας 500 πόδια. Mόλις η ταχύτητα αρχίζει να αυξάνεται κατολισθαίνοντας, πυροδοτώ ταυτόχρονα και τους τέσσερις θαλάµους καύσης του πυραυλοκινητήρα και φέρνω πίσω το χειριστήριο για άνοδο, κατά τη διάρκεια της οποίας η ταχύτητα φτάνει τα 0,88 mach και εµφανίζονται υψηλόσυχνοι πτερυγισµοί. Eνεργοποιώ το stabilizer, ρυθµίζοντας το ύψους-βάθους στις 2 για άνοδο. Στα 36.000 πόδια, µε την ταχύτητα να αυξάνεται και τους πτερυγισµούς να περιορίζονται σταδιακά, «κόβω» τους δύο θαλά- µους και συνεχίζω την άνοδο «διαβάζοντας» 0,92 mach στα 40.000 πόδια. Οριζοντιώνω στα 42.000 πόδια µε το 30% της συνολικής ποσότητας καυσίµου στις δεξαµενές µου και πυροδοτώντας και πάλι τον τρίτο θάλαµο, η ταχύτητα σχεδόν ακαριαία φτάνει τα 0,96 mach και οι πτερυγισµοί περιορίζονται ακόµη περισσότερο. Mε την πάροδο των δευτερολέπτων η ταχύτητα αυξάνεται σταθερά και ξαφνικά η βελόνα αρχίζει να «τρέµει» στα 0,97 mach «αναπηδώντας» ελάχιστα δευτερόλεπτα αργότερα εκτός κλίµακας! Nόµισα ότι φανταζόµουν πράγµατα, πετούσα υπερηχητικά ευθεία και οριζόντια, ενώ οι πτερυγισµοί εξαφανίστηκαν εντελώς. Kράτησα την ταχύτητα αυτή µαγεµένος για 20 περίπου δευτερόλεπτα και ύστερα µπήκα σε µια µικρή άνοδο για να «ρίξω» την ταχύτητά µου. Eπικοινωνώ µε τον Ridley στο B-29, αλλά σε κάποια στιγµή οι τεχνικοί από το φορτηγάκι της NACA µας διακόπτουν για να αναφέρουν ότι άκουσαν κάτι σαν τον ήχο της βροντής Ήταν το πρώτο sonic boom που ακούστηκε στη γη από αεροπλάνο. Tο X-1 µπορούσε να πετάξει µε ταχύτητα σχεδόν διπλάσια του ήχου, αλλά η κλίµακα του ταχύµετρου ήταν βαθµονοµηµένη µέχρι το 1 mach. Aργότερα αποδείχθηκε ότι η µέγιστη ταχύτητα που έπιασα ήταν 1,07 mach. Aυτό που ακόµη µέχρι και σήµερα µου κάνει εντύπωση είναι το ιαδικασία φόρτωσης του τελευταίου των Χ-1 πρώτης γενιάς στην ειδικά τροποποιηµένη καταπακτή ενός Β-50 στις αρχές της δεκαετίας του 50. Η διαδικασία ήταν εντελώς διαφορετική µε το πρώτο Χ-1 και το ειδικά τροποποιη- µένο Β-29 που το µετέφερε το 1947. Μία ειδική ράµπα, µισοθαµµένη είναι κατασκευαστεί σε πίστα της βάσης Edwards. Το Χ-1 τοποθετούνταν σε αυτή και κατόπιν το Β-29 ρυµουλκούνταν στο ίδιο σηµείο για να ξεκινήσει η διαδικασία πρόσδεσής. Εδώ συµβαίνει το αντίθετο. Το αεροπλάνο-πλατφόρµα ανυψώνεται και το Χ-1 ρυµουλκείται κάτω από αυτό. (USAF) 102 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ƒπ ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 103

γεγονός ότι δεν ενθουσιάστηκα όσο θα περίµενε κανείς γιατί εκείνες τις στιγµές αµφέβαλλα για την πραγµατικότητα των όσων συνέβαιναν. εν υπήρχε κάποια «χειροπιαστή» ένδειξη για το ότι πετούσα υπερηχητικά πέρα από ένα «τρελό» καταραµένο ενδείκτη, γεγονός που φανερώνει ότι το αδιαπέραστο και καταστροφικό για τόσους άλλους συναδέλφους µου «φράγµα», υπήρχε µόνο στο µυαλό µας. Προσγειώθηκα νιώθοντας την κούραση να µε καταβάλλει. Ως συνήθως τα πυροσβεστικά οχήµατα έτρεξαν προς το µέρος µου και, όπως κάθε φορά, σκαρφάλωσα στο όχηµα του αργηχού για να γυρίσω στο υπόστεγο. O ζεστός ήλιος της ερήµου πραγµατικά ήταν υπέροχος. Tα πλευρά µου πονούσαν». [ Mια νέα εποχή To X-1B ήταν πανοµοιότυπο µε το Χ-1Α και κατασκευάστηκε για τον ίδιο λόγο. ιερεύνηση του φακέλου πτήσεως πέρα από τα 2 Mach και µέχρι το επίπεδο των 90.000 ποδών. Όπως και το Χ-1Α εποµένως, έτσι και το Χ-1Β ανήκε στα Χ-1 δεύτερης γενιάς. Τα υπό ανάπτυξη Χ-1C και X-1D δεν κατασκευάστηκαν ποτέ. Ο Chuck Yeager, ο πρώτος «υπερηχητικός» άνθρωπος στον κόσµο, κινδύνευσε να χάσει τη ζωή του στις 12 εκεµβρίου του 1954. Την ηµέρα εκείνη πετούσε το Χ-1Α και βρισκόταν σε ύψος 75.000 ποδών. Όταν η ταχύτητα έφτασε τα 2,4 Mach, το αεροσκάφος έβαλε µία ελαφρά κλίση προς τα αριστερά. Στην προσπάθειά του να το επαναφέρει ο Yeager, το αεροπλάνο έβαλε απότοµα κλίση προς τα δεξιά και εκτός ελέγχου µπήκε σε περιδίνηση. Ο Yeager χτυπιόταν τόσο βίαια µέσα στο θάλαµο διακυβέρνησης που πρακτικά δεν µπορούσε να αντιδράσει. Τελικά καταβάλλοντας υπεράνθρωπες προσπάθειες κατόρθωσε να βγει από την περιδίνηση στα 25.000 πόδια και να σωθεί. Το Χ-1Α όµως δεν έµελλε να µακροηµερεύσει. Λίγο αργότερα εξερράγη στο αέρα και καταστράφηκε ολοσχερώς. Εποµένως το µόνο Χ-1 δεύτερης γενιάς που διασώθηκε είναι το εικονιζόµενο Χ-1Β. (USAF) Ο πίνακας οργάνων του Χ-1Α δεν διέφερε από τους αντίστοιχους πίνακες των µαχητικών της εποχής και µάλιστα ήταν λιγότερο «φορτωµένος» µε όργανα. Στο κεντρικό του τµήµα διακρίνονται τα βασικά όργανα ελέγχου πτήσεως, τα οποία περιµετρικά περιβάλλονται από τα όργανα ελέγχου της λειτουργίας του XLR 11-RM-5 και τους διακόπτες των οργάνων καταγραφής. Στους θαλάµους διακυβέρνησης των X-1 δεύτερης γενιάς δεν υπήρχαν πλευρικές κονσόλες, ενώ κατά την εξέλιξη των πτητικών δοκιµών εφοδιάστηκαν και µε εκτινασσόµενα καθίσµατα. H εκπλήρωση της αποστολής παρέµεινε µυστική για τους επόµενους δύο µήνες µέχρι και τις 22 εκεµβρίου του 47, όταν το Aviation Week «διέδωσε» τα νέα. H είδηση έγινε αστραπιαία πρωτοσέλιδο τόσο στις HΠA όσο και σε ολόκληρο τον κόσµο, πιάνοντας τους υπεύθυνους δηµοσίων σχέσεων της αεροπορίας κυριολεκτικά στον ύπνο. Φήµες για άσκηση ποινικής δίωξης εναντίον των υπευθύνων του περιοδικού ακούγονταν για εβδοµάδες, τελικά όµως τίποτα δεν έγινε διότι απλούστατα η ενέργεια δε θα είχε κανένα νόηµα εφόσον η κατάσταση δε θα µπορούσε να αλλάξει. Oι δοκιµές συνεχίστηκαν και µετά την ιστορική πτήση του Yeager τόσο από την αεροπορία όσο και από τη NACA µέχρι και τον Aύγουστο του 1949, ενώ υπό κατασκευή βρίσκονταν ήδη τρία Χ-1 δεύτερης γενιάς (Χ-1Α, Β και D) προκειµένου να διευρυνθούν οι πτητικές δοκι- µές σε ταχύτητες µεγαλύτερες των 2 Mach και ύψη άνω των 90.000 ποδών. Το τρίτο και πιο εξελιγµένο X-1 πρώτης γενιάς κατέφθασε µε περισσότερα από τρία χρόνια καθυστέρηση στο Muroc τον Aπρίλιο του 1951. Tο νέο αεροσκάφος διέφερε από τους προκατόχους του ως προς το ότι ήταν εφοδιασµένο µε µια καινούρια στροβιλοαντλία τροφοδοσίας καυσίµου πιο αξιόπιστη, ελαφρύτερη και πιο αποδοτική από την παλαιότερη. Eπίσης διέθετε πιο ανθεκτικό αλεξινέµιο χωρίς τις ενισχυτικές λωρίδες των προγενέστερων αεροσκαφών, που σκοπός τους ήταν η αποτροπή εκρήξεων αποσυµπίεσης. υστυχώς το τελευταίο και καλύτερο X-1 πρώτης γενιάς είχε άδοξο τέλος. H πρώτη πτήση του αεροσκάφους πραγµατοποιείται στις 20 Iουλίου του 1951 χωρίς τη χρήση του XLR 11, µε τον Joseph Cannon της NACA στα χειριστήρια. Aκολουθεί µια δεύτερη τέτοια πτήση στις 9 Nοεµβρίου του 51, αλλά η απόπειρα για την πρώτη πτήση µε πρόωση κατέληξε σε ατύχηµα, µε αποτέλεσµα την πλήρη καταστροφή του αεροσκάφους χωρίς όµως ευτυχώς θύµατα. H αξιολόγηση και η εκµετάλλευση του X-1 εξελίχθηκε σε ένα από τα πιο παραγωγικά και τεχνολογικά επιτυχή προγράµµατα στην ιστορία της αεροπορίας. Mέσω του προγράµµατος αυτού αποδείχθηκε πρώ- 104 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ƒπ

τα απ όλα ότι επανδρωµένα αεροσκάφη είναι δυνατόν να πετάξουν υπερηχητικά µε ασφάλεια. Eπίσης, νέες καθοριστικές δοµικές και αεροδυναµικές εφαρµογές βρήκαν χρήση για πρώτη φορά στα αεροσκάφη X-1 περιλαµβάνοντας εξαιρετικά λεπτούς και παράλληλα ανθεκτικούς νοµείς πτέρυγας, αεροδυναµική ατράκτου κατάλληλη για υπερηχητικές ταχύτητες, πρωτοποριακά συστήµατα πρόωσης και ελέγχου και νέους θαλάµους διακυβέρνησης. Πέρα απ όλα αυτά όµως, το X-1 αποτέλεσε το θεµέλιο λίθο για τη δηµιουργία της µεγάλης οικογένειας των X-Planes. Tα αεροσκάφη αυτά υπήρξαν τα πρώτα που χρησιµοποιήθηκαν για την εν πτήσει αξιολόγηση της πτέρυγας µεταβλητής γεωµετρίας, τα πρώτα που πέταξαν σε ύψη της τάξεως των 100.000, 200.000 και 300.000 ποδών µε ταχύτητες τρεις, τέσσερις, πέντε και έξι φορές µεγαλύτερες από αυτήν του ήχου και τα πρώτα στων οποίων την κατασκευή χρησιµοποιήθηκαν πρωτόγνωρα κράµατα µετάλλων µε ιδανικές ιδιότητες και αφάνταστη αντοχή στη θερµότητα τριβής. Aυτές, καθώς και µια σειρά από αναρίθµητες άλλες «πρωτιές», ανέδειξαν τα X-Planes σε πολύτιµα «εργαλεία» ερευνών στην ιστορία της αεροδιαστηµικής στα χρόνια που ακολούθησαν. BIBΛIOΓPAΦIA THE X-PLANES (X-1 TO X-31) YEAGER, AN AUTOBIOGRAPHY. Προσέγγιση του Χ-1Α για προσγείωση στην αεροπορική βάση Edwards. To πειραµατικό αεροσκάφος συνοδεύει ένα F-86A παραγωγής (chase aircraft). (USAF) Το Χ-1Ε (αριστερά) µαζί µε το D-558-2 της Douglas (κέντρο) και το Χ-1Β (δεξιά). To µοναδικό Χ-1Ε προήλθε από µετασκευή του 46-063. Ήταν εφοδιασµένο µε συµβατική καλύπτρα, ένα πρωτόγονο εκτινασσόµενο κάθισµα που προερχόταν από το Χ-4 της Northrop, νέα στροβιλοαντλία τροφοδοσίας καυσίµου, νέο πυραυλοκινητήρα RMI LR-8-RM-5 (εξελιγµένος XLR 11, µέγιστης ώσης 6.000 λιβρών/2.721,5 κιλά) και τέλος, νέα πτέρυγα και οριζόντιο ουραίο µε λόγο πάχους/χορδής 4% (η λεπτότερη αεροτοµή που είχε µέχρι τότε χρησιµοποιηθεί σε αεροσκάφος!). Κατασκευάστηκε µε σκοπό τη διεύρυνση του φακέλου πτήσεως των Χ-1 πρώτης γενιάς και τελικό στόχο την επίτευξη ταχυτήτων της τάξης των 2,5 Mach, ενώ πραγµατοποίησε την πρώτη του πτήση στις 15 εκεµβρίου του 1955. Σήµερα βρίσκεται στην πύλη του κέντρου πτητικών δοκιµών Dryden της NASA. 106 ªµƒπ 2007 ANAXAITI H/INTERCEPTION

π ƒπ ANAXAITI H/INTERCEPTION ªµƒπ 2007 107