ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 «ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ- ΕΛΛΗΝΙΚΟ»

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 1 ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΓΡΑΜΜΗΣ 3 «ΑΓΙΟΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ- ΕΛΛΗΝΙΚΟ» Γ. ΛΕΟΥΤΣΑΚΟΣ Δρ Μηχανολόγος Μηχανικός Δ. ΑΛΙΦΡΑΓΚΗΣ Πολιτικός Μηχανικός

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 2 Το Μετρό της Αθήνας είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό έργο της Αττικής και σήμερα, διαθέτοντας ένα δίκτυο υπόγειων Γραμμών συνολικού μήκους 26 χλμ. και 25 σύγχρονους Σταθμούς, εξυπηρετεί σε καθημερινή βάση 650.000 επιβάτες. Η Γραμμή 2 έχει μήκος 11,8 χλμ., διαθέτει 14 Σταθμούς, και ξεκινάει από το Σταθμό ΑΓΙΟΥ ΑΝΤΩΝΙΟΥ στο Περιστέρι και καταλήγει στο Σταθμό ΑΓΙΟΥ ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ στην ομώνυμη περιοχή. Η Γραμμή 3 έχει μήκος 14,3 χλμ., διαθέτει 11 Σταθμούς και ξεκινάει από το Σταθμό ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙΟΥ και καταλήγει υπογείως στο Σταθμό ΔΟΥΚΙΣΣΗΣ ΠΛΑΚΕΝΤΙΑΣ. Από εκεί, οι νέοι συρμοί του Μετρό αναδύονται στην επιφάνεια και μέσω της γραμμής του προαστιακού σιδηροδρόμου (20,7 χλμ.) καταλήγουν στο Αεροδρόμιο ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΒΕΝΙΖΕΛΟΣ. Μετά την επιτυχή ολοκλήρωση των έργων που ήταν απαραίτητα για τους Ολυμπιακούς Αγώνες το καλοκαίρι του 2004, ξεκίνησε η υλοποίηση εξίσου σημαντικών έργων του Μετρό: με βάση τον προγραμματισμό του ΥΠΕΧΩΔΕ και της Αττικό Μετρό ΑΕ, οι υφιστάμενες Γραμμές του Μετρό επεκτείνονται συνολικά σε αυτήν την φάση κατά 12,8 χλμ, και 13 νέοι σταθμοί θα ενταχθούν στο δίκτυο, ενώ παράλληλα πραγματοποιείται ουσιαστική βελτίωση της υποδομής του συστήματος με Σταθμούς Μετεπιβίβασης και με νέους Χώρους Στάθμευσης 1. ΓΕΝΙΚΑ Η επέκταση του Μετρό Άγιος Δημήτριος-Ελληνικό αποτελεί τη νότια επέκταση της Γραμμής 2 η οποία ξεκινά από το πέρας της εν λειτουργία γραμμής στο Σταθμό Άγιος Δημήτριος-Αλεξ. Παναγούλης και προχωρά κατά μήκος της Λεωφόρου Βουλιαγμένης έως την περιοχή του παλαιού Αεροδρομίου, είναι δε το πρώτο τμήμα μεγαλύτερης επέκτασης της γραμμής 2 που στο μέλλον θα καταλήξει στην περιοχή της Γλυφάδας. Το έργο ανήκει στην τρίτη γενιά έργων της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ και θα κατασκευασθεί για την εξυπηρέτηση των νοτίων προαστίων της Αθήνας. Τα έργα της τρίτης γενιάς (επεκτάσεις προς Ελληνικό, προς Χαϊδάρι, προς Ανθούπολη και κατασκευή τριών ενδιάμεσων σταθμών Χολαργού, Νομισματοκοπείου και Αγίας Παρασκευής στη γραμμή 3 ολοκληρώνουν και επεκτείνουν περαιτέρω τις γραμμές 2 & 3 και ισχυροποιούν το βασικό συγκοι-

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 3 νωνιακό κορμό της Αθήνας. Τα έργα χρηματοδοτούνται από το Γ ΚΠΣ, από το ταμείο Συνοχής της Ε.Ε. και από την Ε.Τ.Επ. Η επέκταση προς Ελληνικό θεωρείται ως συγκριτικά εύκολο υλοποιήσιμο έργο με περιορισμένα αναμενόμενα κατασκευαστικά προβλήματα και ρίσκα, και ελαχιστοποιημένες για το μέγεθός του επιπτώσεις κατά τη διάρκεια κατασκευής στον περιβάλλοντα χώρο και τις παρακείμενες ιδιοκτησίες και επαγγελματικές δραστηριότητες. Στις παρακάτω ενότητες περιγράφονται περιληπτικά τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά του έργου, αναφέρονται περιληπτικά τα γεωλογικά δεδομένα, δίδονται γενικές πληροφορίες μεθόδων κατασκευής και εργοταξιακών ρυθμίσεων στα έργα πολιτικού μηχανικού, αναφέρονται τα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα που είναι απαραίτητα για τη λειτουργία του, επισημαίνονται τα σημαντικά σημεία όσον αφορά στον τρόπο υλοποίησης, το χρονοδιάγραμμα και το κόστος του έργου και τέλος παρατίθενται τα αναμενόμενα ωφέλη και τα κύρια μεγέθη που αφορούν στην εξυπηρέτηση της πόλης από την κατασκευή του. 2. ΒΑΣΙΚΑ ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΡΓΟΥ Τα βασικά τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά που περιγράφουν το έργο είναι τα παρακάτω: Μήκος επέκτασης 5,5 χλμ. περίπου από τον Αγιο Δημήτριο έως το Ελληνικό (συγκεκριμένα από Χ.Θ. 10+142.357 ως Χ.Θ. 15+646.121 της Γραμμής 2). Το έργο θα είναι πλήρως υπογειοποιημένο. Η σήραγγα θα είναι διπλής τροχιάς όπως και στο υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό με εσωτερική διάμετρο 8.50 μ. Το βάθος των σηράγγων (κεφαλή σιδηροτροχιάς-τor) κυμαίνεται περίπου στα -20 μ από την επιφάνεια. Η κατασκευή της σήραγγας (μήκους 4,83 χλμ. περίπου) θα γίνει με μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ΤΒΜ (τύπου ΕΡΒ) διαμέτρου 9.5 μ. Μόνο το αρχικό τμήμα σήραγγας (μήκους περίπου 237 μ.) που θα συνδέει τη σήραγγα διπλής τροχιάς με την εν λειτουργία σήραγγα τριπλής τροχιάς στον επίσταθμο του σταθμού Άγιος Δημήτριος θα κατασκευασθεί με τη μέθοδο ανοικτού ορύγματος. Θα κατασκευασθούν τέσσερις νέοι σταθμοί, που ονοματίζονται από τις αντίστοιχες

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 4 περιοχές των δήμων Ηλιούπολης, Αλίμου, Αργυρούπολης και Ελληνικού, από τους οποίους διέρχεται η επέκταση του μετρό. Οι αποστάσεις μεταξύ των σταθμών είναι από 1.100 έως 1.700 μ., τυπικές και σύμφωνα με τα διεθνή δεδομένα για περιοχές εκτός του κέντρου της πόλης. Οι σταθμοί βρίσκονται επί της λεωφόρου Βουλιαγμένης στις ακόλουθες θέσεις : Σταθμός Ηλιούπολης : Λεωφ. Βουλιαγμένης & οδός Πύρρωνος Σταθμός Αλίμου : Λεωφ. Βουλιαγμένης & οδός Αλιμούντος Σταθμός Αργυρούπολης : Λεωφ. Βουλιαγμένης, πλατεία Λευκωσίας Σταθμός Ελληνικού : Λεωφ. Βουλιαγμένης & Λεωφ. Ιασωνίδου Οι τέσσερις σταθμοί θα έχουν σημαντικές ομοιότητες στην αρχιτεκτονική τους διαμόρφωση με αναγνωρίσιμα στέγαστρα στις περισσότερους εισόδους των σταθμών,

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 5 που σε συνδυασμό με την αρχιτεκτονική διάταξη θα μεγιστοποιούν το φυσικό φωτισμό στα κλιμακοστάσια και στο χώρο έκδοσης εισιτηρίων. Οι σταθμοί θα είναι τύπου πλευρικών αποβαθρών, με μήκος αποβάθρας 110 μ. έκαστος και τρία επίπεδα (αποβάθρες, επίπεδο έκδοσης εισιτηρίων, επίπεδο ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού), τα οποία περιγράφονται περιληπτικά παρακάτω: Το επίπεδο 1 περιλαμβάνει τις κυριότερες ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις των σταθμών και συνδέεται με το επίπεδο 2 μέσω βοηθητικών κλιμακοστασίων. Το επίπεδο -2 περιλαμβάνει τρία τμήματα: το κεντρικό που καταλαμβάνει ο χώρος έκδοσης και ελέγχου των εισιτηρίων (ο κύριος δημόσιος χώρος του σταθμού), το βόρειο, όπου χωροθετούνται χώροι προσωπικού και το νότιο, όπου βρίσκονται επίσης ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις. Πρόκειται για τον όροφο στον οποίο καταλήγουν οι επιβάτες από το επίπεδο της οδού μέσω των δύο εισόδων και των δύο ανελκυστήρων ΑΜΕΑ. Στο επίπεδο 3 διαμορφώνονται οι αποβάθρες του σταθμού προς τις δύο κατευθύνσεις, με καθαρό πλάτος 4,00 μ. εκάστη και μήκος 110,00 μ. Η πρόσβαση στις αποβάθρες γίνεται μέσω του επιπέδου εκδόσεως εισιτηρίων ( 2) με δύο κυλιόμενες κλίμακες, δύο σταθερές και έναν ανελκυστήρα για ΑΜΕΑ ανά αποβάθρα. Τα δάπεδα και οι τοίχοι στους δημόσιους χώρους του σταθμού θα επενδυθούν με πλάκες γρανίτη, ενώ οι οροφές με ψευδοροφές διάφορων τύπων.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 6 Θα υπάρχουν δύο είσοδοι σε κάθε σταθμό εκατέρωθεν της λεωφόρου Βουλιαγμένης. Κάθε είσοδος θα περιλαμβάνει δύο κυλιόμενες κλίμακες και μία σταθερή, καθώς και ένα ανελκυστήρα για άτομα με ειδικές ανάγκες (ΑΜΕΑ). Οι είσοδοι θα καλύπτονται με στέγαστρα από μεταλλικό σκελετό, ημιδιαφανείς λωρίδες υαλοπινάκων στις κατακόρυφες επιφάνειες και οροφή από φύλλα αλουμινίου βαμμένα με ηλεκτροστατική βαφή που θα έχουν ηχομονωτική επένδυση και θερμομόνωση. Τα στέγαστρα θα φέρουν εσωτερικά ειδικό αρχιτεκτονικό φωτισμό από έγχρωμα φωτιστικά σώματα, προκειμένου να φωτίζονται σε όλο το σώμα τους κατά τη διάρκεια της νύχτας, δίνοντας έναν αναγνωρίσιμο χαρακτήρα στις εισόδους του μετρό. Οι ανελκυστήρες ΑΜΕΑ θα είναι κατασκευασμένοι από μεταλλικό σκελετό με γυάλινη επένδυση. Θα κατασκευασθεί ένας πλήρως υπογειοποιημένος χώρος εναπόθεσης συρμών (αμαξοστάσιο) κάτω από την οδό πρόσβασης προς το παλαιό Ανατολικό Αεροδρόμιο. Η πλήρης υπογειοποίησή του θα έχει μηδενική περιβαλλοντική επιβάρυνση στην περιοχή. Το μήκος του θα είναι 274 μ., θα έχει 4 τροχιές πλάτος και 2 τροχιές μήκος, έχοντας δυνατότητα εναπόθεσης 8 συρμών. Η εναπόθεση θα γίνεται κυρίως τις νυκτερινές ώρες αλλά και τις ώρες εκτός περιόδων αιχμής όπου θα μεγαλώνει η χρονοαπόσταση των συρμών (από 3 σε 5 ή 10 λεπτά) και θα απαιτείται η προσωρινή εναπόθεσή τους. Στις χρήσεις του αμαξοστασίου προβλέπεται επίσης, η δυνατότητα εσωτερικού καθαρισμού των συρμών, ενώ μια τροχιά θα διαθέτει και λάκκο επιθεώρησης κάτω από τις τροχιές. Θα υπάρχει επίσης και μικρό εργαστήριο για απλές περιπτώσεις συντήρησης των συρμών. Το αμαξοστάσιο αυτό θα περιλαμβάνει επίσης τους απαιτούμενους τεχνικούς χώρους υποσταθμών, σηματοδότησης, τηλεπικοινωνιών, κ.λπ., αλλά και χώρους προσωπικού και θα είναι απαραίτητος για τη λειτουργία της επέκτασης, ενώ θα εξυπηρετεί ανάγκες εναπόθεσης συρμών για όλη τη γραμμή 2. Ο χώρος εναπόθεσης θα συνδεθεί με την κυρία γραμμή, μέσω σήραγγας πρόσβασης μήκους 211 μ. περίπου. Η διατομή της σήραγγας αυτής αρχικά είναι μονής τροχιάς που διευρύνεται κατόπιν έως το πλήρες πλάτος της των τεσσάρων τροχιών για να εξυπηρετήσει το χώρο εναπόθεσης συρμών. Η ένωση των δύο σηράγγων θα γίνει στο

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 7 φρέαρ Διασταύρωση. Θα κατασκευασθούν επίσης, οι προβλέψεις για τη μελλοντική σιδηροδρομική σύνδεση του αμαξοστασίου, μέσω δεύτερης σήραγγας μονής τροχιάς προς την κυρία σήραγγα της γραμμής, όταν αυτή επεκταθεί από το Ελληνικό προς τη Γλυφάδα. Επισημαίνεται ότι σε κανονική λειτουργία δεν θα υπάρχει προσωπικό στον εν λόγω χώρο, η δε εναπόθεση και επανεκκίνηση των συρμών θα γίνεται αυτόματα μέσω του συστήματος αυτόματης λειτουργίας συρμών (ATO). Όλα τα συστήματα του αμαξοστασίου θα ελέγχονται τόσο τοπικά, τόσο από την αίθουσα υπευθύνου (SMR) του σταθμού Ελληνικό όσο και από το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας στο Σύνταγμα. Το σύστημα έλξης θα είναι όπως και στο υπόλοιπο δίκτυο του Μετρό με 750 V dc και ηλεκτροφόρο ράβδο (3 η τροχιά). Υποσταθμοί έλξης θα βρίσκονται σε κάθε σταθμό και στο αμαξοστάσιο και θα υποστηρίζουν λειτουργία των συρμών με χρονοαπόσταση σχεδιασμού 150 sec συνεχώς ή 100 sec για 2 ώρες με οποιονδήποτε ένα υποσταθμό έλξης εκτός λειτουργίας. Η ηλεκτροφόρος ράβδος θα είναι διμεταλλικού τύπου με μειωμένη ηλεκτρική αντίσταση για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης του συστήματος. Το σύστημα έλξης θα τμηματοποιηθεί με κατάλληλους διακόπτες ισχύος έλξης σε κάθε υποσταθμό, με τρόπο ώστε σε συνδυασμό με τη γραμμολογία και τις κατάλληλα τοποθετημένες σιδηροδρομικές αλλαγές να επιτρέπει συντήρηση τμημάτων της γραμμής ή αντιμετώπιση συμβάντων έκτακτης ανάγκης με λειτουργία των συρμών σε μία γραμμή. Το σύστημα σηματοδότησης που θα εγκατασταθεί θα είναι επέκταση του ήδη υπάρχοντος και αναβαθμισμένου συστήματος στη γραμμή 2, με χρονοαπόσταση σχεδιασμού 90 sec, και θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων τα συστήματα ηλεκτρονικής αλληλομανδάλωσης (E-IXL), αυτόματης επιτήρησης συρμών, αυτόματης προστασίας συρμών (ATP) και αυτόματης λειτουργίας συρμών (ATO). Η αυτόματη λειτουργία των συρμών θα καλύπτει τόσο τη γραμμή όσο και τη συνδετήρια σήραγγα και το αμαξοστάσιο, στο οποίο η εναπόθεση και η επανεκκίνηση των συρμών θα γίνεται αυτόματα με κεντρικό έλεγχο. Παράλληλα, η αυτόματη επιτήρηση των συρμών θα γίνεται από το αντίστοιχο σύστημα (ATS), μέσω του οποίου θα δίδονται και οι απαιτούμενες πληροφορίες σε φωτεινές επιγραφές σε κάθε αποβάθρα από το σύστημα πληροφόρησης επιβατών

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 8 (PIS), για τους επόμενους συρμούς και το χρόνο άφιξής τους. Το σύστημα αερισμού σηράγγων θα είναι με φρέατα εκτόνωσης στα άκρα κάθε σταθμού, εξασφαλίζοντας φυσικό αερισμό με το φαινόμενο του εμβόλου από την κίνηση των συρμών. Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης θα ενεργοποιούνται δύο αξονικοί ανεμιστήρες ικανότητας 82-100 m3/s σε κάθε ένα από τα δύο φρέατα αερισμού κάθε σταθμού. Στον επίσταθμο της γραμμής καθώς και στη συνδετήρια σήραγγα προς το χώρο εναπόθεσης συρμών ο αερισμός των σηράγγων σε κανονική λειτουργία αλλά και σε έκτακτη ανάγκη, θα υποβοηθείται από ανεμιστήρες τύπου jet τοποθετημένους σε ειδικές εσοχές στην οροφή των σηράγγων. Κατά μήκος της γραμμής και ενδιάμεσα των σταθμών θα κατασκευασθούν έξι φρέατα φυσικού αερισμού που θα περιλαμβάνουν και εξόδους διαφυγής έκτακτης ανάγκης. Τα φρέατα αυτά αποτελούν επίσης, τμήμα του συστήματος αερισμού των σηράγγων. Συγκεκριμένα θα κατασκευασθούν : το φρέαρ Μαυρομιχάλη μεταξύ σταθμών Ηλιούπολης-Αλίμου, τα φρέατα Λέοντος και Υμηττού μεταξύ σταθμών Αλίμου-Αργυρούπολης, το φρέαρ Ελληνικού μεταξύ σταθμών Αργυρούπολης-Ελληνικού, το φρέαρ Διασταύρωσης κύριας σήραγγας και σήραγγας πρόσβασης προς Αμαξοστάσιο, και το φρέαρ Σούρμενα μετά το σταθμό Ελληνικό, θα κατασκευασθεί επίσης, το φρέαρ Αγ. Βασιλείου πριν το Σταθμό Ηλιούπολης που θα χρησιμοποιηθεί για την ανάσυρση του μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων ΤΒΜ μετά το πέρας της διάνοιξης, και τελικά θα διαμορφωθεί και σε φρέαρ διαφυγής με κλιμακοστάσιο εκτάκτου ανάγκης. Ειδικά στο τμήμα Άλιμος Αργυρούπολη, λόγω της μεγάλης απόστασης που είναι περίπου 1.700 μ., απαιτούνται δύο ενδιάμεσα φρέατα αερισμού, ενώ στο ένα θα υπάρχουν και εγκαταστάσεις ανεμιστήρων σηράγγων για την αντιμετώπιση έκτακτων συμβάντων (πυρκαγιά) σε αυτό το μεγάλο τμήμα σήραγγας. Σε ορισμένες περιπτώσεις (πχ φρέαρ Υμηττού) τα ενδιάμεσα φρέατα μεταξύ σταθμών θα περιλαμβάνουν και άλλες λειτουργίες (αντλιοστάσια, εξοπλισμό διακοπτών έλξης

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 9 κ.λπ.), απαραίτητες για τη λειτουργία της γραμμής. Στους σταθμούς ο αερισμός θα επιτυγχάνεται μέσω εισροής αέρα από τις εισόδους των σταθμών και από τα φρέατα αερισμού κάθε σταθμού, λόγω βεβιασμένης απαγωγής αέρα κάτω από τις αποβάθρες και πάνω από τις τροχιές (σύνολο 60 m3/s από δύο ανεμιστήρες εν παραλλήλω με 70 % εφεδρεία). Οι σταθμοί έχουν σχεδιασθεί με σύστημα απαγωγής αέρα πάνω από τις τροχιές που θα απάγει άμεσα το θερμό αέρα από τον κλιματισμό των συρμών, επιτυγχάνοντας ακριβή έλεγχο και περιορισμό της αύξησης της θερμοκρασίας των σταθμών, ενώ παράλληλα, μελλοντικά θα δύναται εύκολα να εγκατασταθεί κεντρικό σύστημα κλιματισμού των αποβαθρών με συνολικό ψυκτικό φορτίο περίπου 600-800 KW σε κάθε σταθμό. Όλες οι προβλέψεις σε απαιτούμενο χώρο - εμβαδόν για χωροθέτηση εξοπλισμού κλιματισμού εντός του σταθμού, ανοίγματα στο επίπεδο οδού, παροχή ισχύος, συστήματα ελέγχου καθώς και οι απαιτήσεις για την εύκολη εγκατάσταση του μελλοντικού κλιματισμού χωρίς την παραμικρή διακοπή λειτουργίας θα κατασκευασθούν και θα εγκατασταθούν στην παρούσα φάση των εργασιών. Το τερματικό φρέαρ της γραμμής (φρέαρ Σούρμενα, με μήκος περίπου 70 μ.) έχει σχεδιασθεί για να καλύψει τις απαιτήσεις για τη συναρμολόγηση και λειτουργία του TBM για τη διάνοιξη της κύριας σήραγγας, αλλά μετά την περαίωση της χρήσης του από το ΤΒΜ, θα σκυροδετηθεί η μόνιμη κατασκευή του φρέατος σε ένα μικρό μόνο τμήμα αυτού (περίπου 15 μ. μήκος), που θα καλύπτει τις απαιτούμενες λειτουργίες της επέκτασης (αερισμός σήραγγας, έξοδος διαφυγής, αντλιοστάσιο). Το υπόλοιπο θα επιχωθεί έως ότου αρχίσει η υλοποίηση του έργου της επέκτασης του Μετρό από Ελληνικό προς τη Γλυφάδα, οπότε θα αφαιρεθεί το υλικό επίχωσης για την εκ νέου συναρμολόγηση και λειτουργία μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων. Tα όμβρια ύδατα και τυχόν υπόγεια ύδατα που θα εισρέουν στις κατασκευές (σταθμούς, σήραγγες κ.λπ.), αφού το έργο τεθεί σε λειτουργία, από τις εισόδους των σταθμών, τα φρέατα αερισμού αλλά και μέσω διείσδυσης από τις μόνιμες κατασκευές του σκυροδέματος από αρμούς κ.λπ., θα συλλέγονται και θα εκκενώνονται στο δίκτυο της πόλης με τη βοήθεια δικτύων μόνιμης αποστράγγισης με αντλιοστάσια σε κάθε σταθ-

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 10 μό, σε επιλεγμένα σημεία της γραμμής, όπου το απαιτεί η μηκοτομή της σήραγγας, καθώς και στο αμαξοστάσιο. Σε κάθε σταθμό και στο αμαξοστάσιο θα υπάρχει επίσης και από ένα αντλιοστάσιο ακάθαρτων/λυμάτων. Κάθε αντλιοστάσιο θα περιλαμβάνει δύο αντλίες με 100 % εφεδρεία, ενώ οι δεξαμενές υδροσυλλογής διαστασιολογούνται για τη μέγιστη βροχόπτωση με περίοδο επαναφοράς 200 έτη και για την κάλυψη εισροής υδάτων για 5 ώρες, χωρίς να λειτουργούν οι αντλίες, όπως θα συνέβαινε σε διακοπή ρεύματος. Η σιδηροδρομική επιδομή κατά μήκος της γραμμής και στο αμαξοστάσιο θα αποτελείται από σιδηροτροχιές UIC54 σε διμερείς στρωτήρες από σκυρόδεμα. Η απόσβεση των δονήσεων και η ελαχιστοποίηση του εδαφομεταφερόμενου θορύβου θα γίνεται από ειδικά ελαστικά παρεμβύσματα μεταξύ γραμμών και στρωτήρων, καθώς και μεταξύ στρωτήρων και του σκυροδέματος της επιδομής, ενώ σε ειδικές περιπτώσεις θα χρησιμοποιηθεί και αιωρούμενη πλάκα για την αποτελεσματικότερη απόσβεση των εν λόγω δονήσεων. Για τη λειτουργία του έργου θα απαιτηθούν πέντε νέοι συρμοί, οι οποίοι θα έχουν καλαίσθητο αεροδυναμικό σχήμα, θα είναι εσωτερικά ενοποιημένοι με γέφυρες επικοινωνίας μεταξύ των βαγονιών από άκρο σε άκρο του συρμού, θα είναι κλιματιζόμενοι, θα έχουν κινητήρες έλξης εναλλασσόμενου ρεύματος για πλέον αξιόπιστη λειτουργία

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 11 και μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης και θα λειτουργούν με το σύστημα αυτόματης λειτουργίας (ΑΤΟ). Οι συρμοί θα ενταχθούν στο σύνολο του δικτύου του μετρό και η προμήθειά τους θα γίνει στο πλαίσιο μεγαλύτερης προμήθειας συρμών που θα καλύψουν τις ανάγκες σε συρμούς όλων των νέων επεκτάσεων. Ο σχεδιασμός του έργου έγινε βάσει των πλέον σύγχρονων προδιαγραφών και προτύπων, και υπερκαλύπτει τα αυστηρότερα πρότυπα ασφαλείας με υψηλή αξιοπιστία, διαθεσιμότητα και πολλαπλές εφεδρικότητες συστημάτων. Σε συνέχεια ο απαιτούμενος ποιοτικός έλεγχος και η επίβλεψη του έργου έχει οργανωθεί, ώστε να εξασφαλίζει και πιστοποιεί στο μέγιστο δυνατό βαθμό την ορθότητα και ποιότητα των κατασκευών και των εγκατεστημένων συστημάτων με αποτέλεσμα την υψηλότατη αναμενόμενη ποιότητα κατασκευής και τη μέγιστη δυνατή ασφάλεια στη λειτουργία του έργου. Αναφέρονται επίσης, ενδεικτικά παρακάτω ορισμένα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, κατασκευές και αντικείμενα όπως : σηματοδότηση, τηλεπικοινωνίες, ενεργητική και παθητική πυροπροστασία, χρήση άκαυστων ή βραδύκαυστων υλικών τελευταίας τεχνολογίας χωρίς τοξικά προϊόντα καύσης, έξυπνα ελεγχόμενα συστήματα απαγωγής καπνού, μελέτη και διαστασιολόγηση εισόδων-εξόδων σταθμών, μελέτη και διαστασιολόγηση εξόδων διαφυγής έκτακτης ανάγκης σε σταθμούς, φρέατα και σήραγγες, πολλαπλές εφεδρικότητες των συστημάτων παροχής ισχύος 20 kv, διανομής ισχύος, φωτισμός, εφεδρικός φωτισμός, φωτισμός ασφαλείας, κ.λπ. που έχουν σχεδιασθεί σύμφωνα με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας και της διεθνούς εμπειρίας, ικανοποιώντας και υπερβαίνοντας τις πλέον απαιτητικές διεθνείς προδιαγραφές ασφαλείας. Ο μεγιστοποιημένος βαθμός ασφάλειας λειτουργίας θα πιστοποιηθεί και από λεπτομερή αξιολόγηση Αξιοπιστίας Διαθεσιμότητας Συντηρησιμότητας Ασφάλειας (RAMS)

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 12 που θα εκπονηθεί πριν το έργο τεθεί σε λειτουργία, και όπου για κάθε σύστημα που έχει άμεση επίπτωση στην ασφάλεια θα επιβεβαιωθεί η ελαχιστοποίηση της πιθανότητας σφάλματος (πχ. πιθανότητα σφάλματος 10-9 για το σύστημα σηματοδότησης από ανθρώπινο ή μη παράγοντα). 3. ΓΕΩΛΟΓΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ Στην περιοχή του Έργου αναμένεται να συναντηθούν αφενός γεωλογικές ενότητες του Αθηναϊκού σχιστόλιθου στο κεντρικό τμήμα του Έργου, που αποτελεί το υπόβαθρο της περιοχής, και αφετέρου στρωματογραφικές μονάδες του Νεογενούς και του Τεταρτογενούς (μετα-αλπικά ιζήματα) στα δύο άκρα του Έργου. Σε ό,τι αφορά στο σχηματισμό του Αθηναϊκού σχιστόλιθου αυτός μπορεί να διαιρεθεί σε δύο ενότητες, την ανώτερη και την κατώτερη: Η ανώτερη ενότητα αποτελείται κυρίως από μαργαϊκούς ασβεστόλιθους, ασβεστόλιθους, μετα-ιλυόλιθους και μετα-ψαμμίτες και η κατώτερη από μελανότεφρο αργιλικό σχιστόλιθο και μετα-ιλυόλιθο με αραιές σφηνοειδείς (λόγω τεκτονισμού) ενδιαστρώσεις μετα-ψαμμίτη. Κατά την αρχική περίοδο του έργου, θα εκτελεσθεί συμπληρωματική Γεωτεχνική Έρευνα και Γεωλογική και Υδρογεωλογική Μελέτη, βάσει των οποίων θα προσδιορισθούν τελικά οι γεωλογικές και υδρογεωλογικές συνθήκες επαληθεύοντας και συναξιολογώντας και τα διαθέσιμα παλαιότερα στοιχεία. Στο πλαίσιο της έρευνας και των μελετών αυτών, θα πραγματοποιηθούν δειγματοληπτικές γεωτρήσεις, επί τόπου και εργαστηριακές δοκιμές. 4. ΠΡΟΔΡΟΜΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΕΡΓΟΤΑΞΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕΤΡΑ Οι εργασίες που προπορεύονται των κυρίων κατασκευαστικών εργασιών αποτελούν καθοριστικό παράγοντα υλοποίησης των έργων, και καλύπτουν τα παρακάτω αντικείμενα : Πριν από τις κυρίως εργασίες, θα απαιτηθούν οι απαραίτητες αρχαιολογικές ανασκαφές καθώς και οι μετατοπίσεις δικτύων Οργανισμών Κοινής Ωφελείας (ΟΚΩ) στα σημεία των σταθμών, των φρεάτων και όλων των τμημάτων του έργου που θα κατα-

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 13 σκευασθούν με τη μέθοδο ανοικτού ορύγματος. Τα υπάρχοντα δίκτυα ΟΚΩ έχουν ήδη καταγραφεί, με κυριότερα αυτά μεγάλων αγωγών ομβρίων και ακαθάρτων της ΕΥΔΑΠ που διασχίζουν εγκάρσια το έργο, καθώς και των αγωγών οπτικών ινών του ΟΤΕ και μέσης πίεσης 19 bar της ΔΕΠΑ κατά μήκος της λεωφ. Βουλιαγμένης. Παράλληλα, έχει γίνει και η αρχική μελέτη-εκτίμηση για την εύρεση αρχαιολογικών ευρημάτων. Θα εκτελεσθούν επίσης, όλες οι τοπογραφικές εργασίες που απαιτούνται για την ίδρυση των οριζοντιογραφικών και υψομετρικών δικτύων που θα χρησιμοποιηθούν για την εκτέλεση των έργων, την ενημέρωση και συμπλήρωση των ήδη υφισταμένων διαγραμμάτων σε εύρος τουλάχιστον 75 μ. εκατέρωθεν του άξονα συμμετρίας του Έργου (και για την περιοχή του Αμαξοστασίου σε περιοχή 50 μ. τουλάχιστον από τα όρια του) και τη σύνταξη νέων όπου απαιτηθεί. Θα ληφθεί φροντίδα ώστε τα όρια, η έκταση και οι λειτουργίες των εργοταξιακών χώρων του Έργου να προκαλέσουν τη λιγότερη δυνατή όχληση στην περιοχή, σύμφωνα με τις προβλέψεις των περιβαλλοντικών όρων. Οι εργοταξιακοί χώροι θα είναι αδόμητοι χώροι και κατά προτίμηση δημόσιοι, όπου είναι δυνατόν, που θα καταληφθούν προσωρινά από τον Ανάδοχο για το χρονικό διάστημα που απαιτείται. Πριν την εφαρμογή της κατάληψης θα γίνεται καταγραφή της υφιστάμενης κατάστασης των χώρων, ώστε μετά την ολοκλήρωση των εργασιών, οι χώροι αυτοί να αποκαθίστανται στην προτέρα κατάστασή τους, εκτός και εάν προβλεφθεί διαφορετική διαμόρφωση κατόπιν συμφωνίας των αρμοδίων Δήμων ή Φορέων και της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ. Ενόψει της κατάληψης των απαιτούμενων εργοταξιακών χώρων για την εκτέλεση των εργασιών κατασκευής του Έργου (σταθμοί, φρέατα, σήραγγες, κ.λπ.) καθώς και λόγω παρακάμψεων και μετατοπίσεων δικτύων Ο.Κ.Ω., θα απαιτηθούν παρακάμψεις της οδικής κυκλοφορίας σε μία ή περισσότερες φάσεις, με στόχο την ασφαλή εκτέλεση των εργασιών και την ασφάλεια των χρηστών του οδικού δικτύου. Η υπόγεια διάνοιξη της σήραγγας θα ελαχιστοποιήσει την όχληση της πόλης με αποτέλεσμα περιορισμένες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, χωρίς απομειώσεις λωρίδων κυκλοφορίας στην λεωφόρο Βουλιαγμένης, ενώ η φυτεμένη ενδιάμεση νησίδα της λεωφ. Βουλιαγμένης θα παραμείνει ως έχει, εκτός από ειδικά σημεία στα οποία θα κατασκευασθούν

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 14 φρέατα αερισμού και άλλου ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού. Στο πλαίσιο της Μελέτης Εφαρμογής για τους Σταθμούς, τα Φρέατα και το Αμαξοστάσιο θα εκπονηθούν και οι απαιτούμενες μελέτες αντιπλημμυρικής προστασίας. Για αυτό το λόγο θα διερευνηθούν και αξιοποιηθούν όλες οι σχετικές πληροφορίες για πλημμύρες στην ευρύτερη περιοχή της λεωφόρου Βουλιαγμένης, ειδικά σημεία τα οποία έχουν παρουσιάσει σχετικά προβλήματα κατά το παρελθόν. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής του έργου, θα εγκατασταθεί σύστημα προσωρινής αποστράγγισης σε όλα τα σκάμματα και σήραγγες του Έργου, με ιδιαίτερη μέριμνα στην προστασία του ΤΒΜ από πλημμύρα καθώς αυτό θα ευρίσκεται εντός της σήραγγας που διανοίγει, σε περιοχές της μηκοτομής με κατωφέρεια ως προς την κατεύθυνση κίνησής του. Καθ όλη τη διάρκεια των έργων, θα υπάρχει σε λειτουργία Γεωμηχανική και Δομητική Παρακολούθηση (monitoring) των μετακινήσεων, καθιζήσεων, ρωγμών, στάθμης υπογείων υδάτων, κ.λπ. τόσο όλων των κατασκευών του Μετρό όσο και των παρακειμένων κτιρίων και εγκαταστάσεων τρίτων, με τη χρήση οργάνων, την αξιολόγηση των μετρήσεων, και την αντιμετώπιση τυχόν εκτάκτων καταστάσεων. Ειδικά για τα κτίρια και τις κατασκευές τρίτων (οδοί, αγωγοί, γέφυρες, κ.λπ.) εντός της ζώνης επιρροής του έργου, πριν από την έναρξη των εργασιών εκσκαφών, διάνοιξης σήραγγας, κ.λπ., θα εκπονηθεί μελέτη Ειδικής Τρωτότητας και Σχετικής Διακινδύνευσης, θα γίνει καταγραφή και αποτίμηση της κατάστασης τους, θα γίνει αναλυτική εκτίμηση της σχετικής διακινδύνευσης και εάν απαιτείται, θα υιοθετηθούν ειδικά μέτρα προστασίας. Η μέθοδος κατασκευής των επί μέρους τμημάτων του Έργου που θα επιλεγεί θα εξασφαλίζει την αυστηρή συμμόρφωση προς αυτά τα όρια. 5. ΜΕΘΟΔΟΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΕΡΓΩΝ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ Τα κύρια σημεία που περιγράφουν τις κατασκευαστικές μεθόδους και τις σημαντικότερες εργασίες στα έργα Πολιτικού Μηχανικού είναι τα παρακάτω : Η διάνοιξη του μεγαλύτερου τμήματος της σήραγγας (4.83 χλμ.) θα γίνει με μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων ολομέτωπης κοπής (ΤΒΜ) τύπου εδαφικής εξισορροπητικής πίεσης

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 15 (ΕΡΒ-ΤΒM) διαμέτρου 9.5 μ. περίπου, με χάραξη κάτω από τη Λεωφ. Βουλιαγμένης, ελαχιστοποιώντας τις επιπτώσεις της διάνοιξης σε κτίρια και υποδομές. Η επιλογή των μηχανημάτων διάνοιξης ως μηχανήματα τύπου εξισορρόπησης πίεσης γαιών (EPB) έγινε μετά από αξιολόγηση των γεωλογικών και γεωτεχνικών συνθηκών του έργου, ώστε να μεγιστοποιηθεί ο ρυθμός διάνοιξης της σήραγγας και να ελαχιστοποιηθούν κατά το δυνατόν οι καθιζήσεις στην επιφάνεια του εδάφους και ο κίνδυνος σε υπερκείμενες κατασκευές. Η διάνοιξη της σήραγγας με το μηχάνημα ΕΡΒ-ΤΒΜ θα είναι συνεχής, 24 ώρες την ημέρα και 7 ημέρες την εβδομάδα, ενώ ένας μέσος ρυθμός διάνοιξης 11 μ./ ημέρα έχει ληφθεί υπόψη στο χρονοδιάγραμμα του έργου. Ο ρυθμός αυτός λαμβάνει υπόψη και όλες τις διακοπές στη λειτουργία για συντήρηση, αργίες κ.λπ. Η επένδυση της σήραγγας θα αποτελείται από δακτυλίους προκατασκευασμένων στοιχείων (segments) οπλισμένου σκυροδέματος συνδεδεμένων μεταξύ τους. Η διαμόρφωση των δακτυλίων, οι λεπτομέρειες των αρμών και στηριγμάτων, των ελαστικών παρεμβυσμάτων στεγανοποίησης κ.λπ., θα διαμορφωθούν ανάλογα με τις συνθήκες του εδάφους, τις φορτίσεις, τις μεθόδους κατασκευής και όλες τις λειτουργίες του

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 16 ολοκληρωμένου Έργου, όπως περιγράφεται στις αντίστοιχες Προδιαγραφές. Η συναρμολόγηση και κατασκευή των δακτυλίων από προκατασκευασμένα στοιχεία σκυροδέματος θα γίνεται κάτω από την ασπίδα. Η ονομαστική εσωτερική διάμετρος (intrados) της επένδυσης θα είναι 8,48 μ. συμπεριλαμβανομένης της κατασκευαστικής ανοχής. Το πάχος της επένδυσης θα είναι 0,35 μ., η ποιότητα σκυροδέματος C40/50, ενώ σε όλους τους αρμούς μεταξύ των προκατασκευασμένων στοιχείων προβλέπεται η τοποθέτηση υδατοστεγανών παρεμβυσμάτων (gaskets). Το κύριο εργοτάξιο λειτουργίας του TBM-EPB θα είναι στο νότιο άκρο του έργου στο Ελληνικό, από όπου θα γίνεται και η αποκομιδή των προϊόντων εκσκαφής, ελαχιστοποιώντας την περιβαλλοντικά επιβαρυνόμενη μεταφορά τους εντός του πυκνού αστικού ιστού της πόλης. Σε μεταγενέστερη φάση του έργου το εργοτάξιο λειτουργίας του TBM-EPB θα μεταφερθεί βορειότερα, για να ελευθερώσει από κατασκευαστικές δραστηριότητες ήδη κατασκευασμένα τμήματα της σήραγγας με σκοπό την εγκατάσταση σιδηροδρομικής επιδομής και Η/Μ συστημάτων, ενώ θα βελτιώσει και τη λειτουργία του μηχανήματος διάνοιξης της σήραγγας, μειώνοντας τις αποστάσεις της αποκομιδής των προϊόντων εκσκαφής και προσαγωγής των προκατασκευασμένων τμημάτων της μόνιμης επένδυσης της σήραγγας. Ως φρέαρ άφιξης (αποσυναρμολόγησης και απομάκρυνσης) του ΤΒΜ το οποίο θα διανοίξει τη σήραγγα ερχόμενο από την νότια πλευρά της επέκτασης θα χρησιμοποιηθεί το φρέαρ Αγ. Βασιλείου. Το σύνολο των προϊόντων εκσκαφής για το σύνολο του έργου (σήραγγες, σταθμοί, φρέατα, αμαξοστάσιο) θα είναι περίπου 1 εκατ. μ 3, τα οποία θα διατεθούν για την κάλυψη παλαιών ανενεργών λατομείων με σκοπό την περαιτέρω φύτευση και ανάπλασή τους. Οι τέσσερις σταθμοί, τα φρέατα αερισμού και ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού, ο χώρος εναπόθεσης συρμών στο Ελληνικό καθώς και τμήμα της σήραγγας πρόσβασης θα κατασκευασθούν με τη μέθοδο του ανοικτού ορύγματος (Cut & Cover), ενώ σε όλες τις θέσεις θα διατηρηθεί ο υπάρχον αριθμός λωρίδων της λεωφόρου Βουλιαγμένης. Η πρώτη φάση εργασιών περιλαμβάνει την εκσκαφή και προσωρινή αντιστήριξη του σκάμματος σε κάθε θέση. Σημειώνεται ότι επειδή πρόκειται για έργο εντός του ιστού της πόλης επιτρέπονται μόνον κατακόρυφα πρανή εκσκαφής. Πριν την έναρξη των

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 17 εκσκαφών θα κατασκευασθούν οι πάσσαλοι και οι κεφαλόδεσμοι τους από οπλισμένο σκυρόδεμα στην περίμετρο του σκάμματος. Κατόπιν, η εκσκαφή θα προχωρήσει σε βάθος κατά φάσεις τοποθετώντας παράλληλα τα προβλεπόμενα προεντεταμένα αγκύρια και εκτοξευόμενο σκυρόδεμα. Η δεύτερη φάση εργασιών περιλαμβάνει την κατασκευή του φορέα (μόνιμης κατασκευής) της κάθε κατασκευής. Η μόνιμη επένδυση θα είναι από έγχυτο επί τόπου σκυρόδεμα και θα αποτελείται από κατακόρυφα φέροντα στοιχεία (περιμετρικά τοιχώματα - στους σταθμούς και εσωτερικά υποστυλώματα) και οριζόντια στοιχεία (θεμελίωση με συμπαγή πλάκα επί εδάφους, ενδιάμεσες πλάκες, πλάκα οροφής, δοκοί). Στους σταθμούς θα τοποθετηθεί πέριξ της μόνιμης κατασκευής και σύστημα υδατοστεγάνωσης (μεμβράνη, γεωύφασμα, υδατοφραγμοί). Για ειδικά περιορισμένα τμήματα του έργου όπως εγκάρσια περάσματα γαλαριών κάτω από τη λεωφόρο Βουλιαγμένης για την κατασκευή της δεύτερης πρόσβασης του κάθε σταθμού, ή σε περιοχές με ειδικούς περιορισμούς στο επίπεδο της επιφανείας όπου τα ανοικτά ορύγματα πλησιάζουν πολύ σε επαγγελματικές δραστηριότητες, θα χρησιμοποιηθεί και η μέθοδος υπόγειας διάνοιξης σηράγγων με συμβατικά μηχανικά μέσα (ονομαζόμενη και ως NATM). Η προσωρινή υποστήριξη αυτών των τμημάτων θα περιλαμβάνει χαλύβδινα πλαίσια ή δικτυωτά υποστηρίγματα, εκτοξευόμενο σκυρόδεμα, ηλώσεις ενώ ενδέχεται να συμπληρωθεί και με δοκούς προπορείας. Η μόνιμη επένδυση θα αποτελείται από έγχυτο οπλισμένο σκυρόδεμα κλειστής ωοειδούς διατομής. 6. ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΚΑ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ Τα ηλεκτρομηχανολογικά και σιδηροδρομικά συστήματα που περιλαμβάνονται στο έργο δύνανται να κατηγοριοποιηθούν όπως παρακάτω : Μηχανολογικά: 1. Αερισμός σηράγγων. 2. Αερισμός, Θέρμανση και Κλιματισμός (HVAC). 3. Ανελκυστήρες.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 18 4. Κυλιόμενες κλίμακες. 5. Φωτισμός. 6. Πυρανίχνευση, Πυρόσβεση, Πυροπροστασία. 7. Αποστραγγίσεις, Αποχετεύσεις, Αντλιοστάσια. 8. Παροχή ύδατος. 9. Σύστημα πεπιεσμένου αέρα (χώρος εναπόθεσης συρμών). Ηλεκτρολογικά παροχής ισχύος: 10. Παροχή ισχύος 20kV AC. 11. Σύστημα ισχύος έλξης 750 V DC. 12. Διανομή ισχύος χαμηλής τάσης (400/230V AC). 13. Σύστημα παροχής βοηθητικής ισχύος 110V DC. 14. Συστήματα αδιάλειπτης παροχής ισχύος (UPS). 15. Γειώσεις και προστασία έναντι ρευμάτων διαφυγής. Ηλεκτρολογικά ασθενών ρευμάτων: 16. Σύστημα σηματοδότησης που περιλαμβάνει και τα συστήματα ηλεκτρονικής αλληλομανδάλωσης (E-IXL), αυτόματης λειτουργίας συρμών (ATO), αυτόματης προστασίας συρμών (ATP). 17. Σύστημα αυτόματης επίβλεψης συρμών (ATS). 18. Σύστημα πληροφόρησης επιβατών (PIS). 19. Αυτόματο Τηλεφωνικό Σύστημα (PABX). 20. Τηλεφωνικό Σύστημα Απευθείας Γραμμής (DLT). 21. Σύστημα ασύρματης επικοινωνίας (TETRA). 22. Σύστημα ωρολογίων και διανομής χρόνου. 23. Κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης (CCTV). 24. Σύστημα δημόσιων αναγγελιών (PA). 25. Σύστημα Διακοπής Ρεύματος Έλξης (TCR). 26. Σύστημα ενδοεπικοινωνίας intercom. 27. Σύστημα ασφαλείας - ελέγχου παραβίασης.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 19 28. Ψηφιακό σύστημα μετάδοσης δεδομένων. 29. Καλώδια τηλεπικοινωνιών. 30. Εσωτερική δομημένη καλωδίωση για μεταφορά ψηφιακών δεδομένων. 31. Σύστημα συλλογής κομίστρου. Το σύνολο σχεδόν των παραπάνω συστημάτων ασθενών ρευμάτων περιλαμβάνει και αντίστοιχο τμήμα στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας στο Σύνταγμα, από το οποίο και ελέγχεται (βλ. παρ. 8). Συστήματα αυτομάτου ελέγχου: 32. Σύστημα PRCS (σύστημα Τηλεχειρισμού και Ελέγχου Παροχής Ισχύος). 33. Σύστημα BACS (Σύστημα Αυτοματισμού και Ελέγχου Κτιρίων). 34. Σύστημα Ελέγχου και Επιτήρησης στο δωμάτιο υπεύθυνου σταθμού (SMR) του εξοπλισμού έλξης των Υ/Σ Ανόρθωσης, και τοπικό σύστημα επιτήρησης του αμαξοστασίου. 35. Σύστημα απόζευξης των Υ/Σ Ανόρθωσης και συστήματα διακοπής τροφοδοσίας του αμαξοστασίου σε συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. 36. Σύστημα τηλε-απόζευξης (intertripping) κατά μήκος της Γραμμής 2. 37. Ένταξη των Υ/Σ Ανόρθωσης της επέκτασης στο Σύστημα Γενικής Απόζευξης όλων των Υ/Σ Ανόρθωσης της Γραμμής 2. 38. Εξοπλισμός Αίθουσας Υπεύθυνου Σταθμού (SMR) σε κάθε σταθμό. Σιδηροδρομική επιδομή: 39. Σιδηροδρομική επιδομή περιλαμβανομένων γραμμών, αλλαγών, 3 ης τροχιάς και αιωρούμενων πλακών. Κατά τη φάση της μελέτης εφαρμογής του έργου, είναι απαραίτητος ο συντονισμός των επιμέρους μελετών όλων των παραπάνω συστημάτων, και ιδιαίτερα αφενός μεν ο χωροταξικός συντονισμός με τα έργα πολιτικού μηχανικού και με τα αρχιτεκτονικά τελειώματα, αφετέρου δε ο λειτουργικός συντονισμός μεταξύ των παραπάνω συστημάτων με σκοπό την ομαλή συνδυασμένη λειτουργία τους. Τα παραπάνω συστήματα θα εγκατασταθούν με συγκεκριμένη σειρά και θα δοκιμασθούν σε πολλαπλές φάσεις που καλύπτουν εργοστασιακές δοκιμές εξοπλισμού (FAT),

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 20 δοκιμές εγκατάστασης εξοπλισμού, δοκιμές μεμονωμένων συστημάτων (SAT), δοκιμές ολοκληρωμένων συστημάτων (SIT), δοκιμές επιδόσεων (SPT), και τελικά το σύνολο των συστημάτων περιλαμβανομένου του τροχαίου υλικού θα τεθεί σε δοκιμαστική λειτουργία για έναν περίπου μήνα με την άμεση συνεργασία της εταιρίας λειτουργίας ΑΜΕΛ. Για πολλά από τα ανωτέρω συστήματα θα απαιτηθεί η διασύνδεση του υφιστάμενου δικτύου του μετρό με τη νέα επέκταση και η εξασφάλιση της ομαλής λειτουργίας στο σύνολο της γραμμής 2. Αυτό αφορά τόσο στις φυσικές ενώσεις και διασυνδέσεις (πχ σιδηροτροχιές, καλωδιώσεις παροχής ισχύος, τηλεπικοινωνιών κ.λπ.) όσο και στις λειτουργικές ενώσεις (π.χ. συστήματα αυτομάτου ελέγχου, ρυθμίσεις ηλεκτρολογικών συστημάτων, ενεργοποίηση σεναρίων αερισμού σηράγγων έκτακτης ανάγκης κ.λπ.). 7. ΚΕΝΤΡΟ ΕΛΕΓΧΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ (ΚΕΛ) Στο πλαίσιο του έργου θα απαιτηθεί η συμπλήρωση, τροποποίηση και αναβάθμιση των απαιτούμενων συστημάτων ελέγχου και λειτουργίας της επέκτασης, στο Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας (ΚΕΛ) στο σταθμό Σύνταγμα. Οι σχετικές εργασίες στο ΚΕΛ θα πρέπει να εκτελεσθούν χωρίς να υπάρξει η παραμικρή διακοπή ή άλλη αρνητική επίπτωση στη λειτουργία του, και για αυτό το λόγο πολλές από τις εργασίες θα εκτελεσθούν τις νυκτερινές ώρες συντήρησης του δικτύου. Τα συστήματα αυτά περιλαμβάνουν: Συστήματα σηματοδότησης (E-IXL, ATP, ATO και ATS /PIS) που περιλαμβάνει και τον Μιμικό Πίνακα Κυκλοφορίας (VCP). Σύστημα Τηλεχειρισμού και Ελέγχου της Παροχής Ηλεκτρικής Ισχύος (PRCS). Σύστημα Αυτοματισμού και Ελέγχου κτιρίων (BACS). Σύστημα αναγγελιών κοινού (PA). Ψηφιακό σύστημα μετάδοσης δεδομένων. Κλειστό Κύκλωμα Τηλεόρασης (CCTV). Αυτόματα τηλέφωνα. Ασύρματες τηλεπικοινωνίες (TETRA). Τηλέφωνα απευθείας σύνδεσης (DLT). Αυτόματο Τηλεφωνικό Σύστημα (PABX).

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 21 Σύστημα συλλογής κομίστρου. Αναφέρεται ότι με την ενσωμάτωση στο ΚΕΛ των επεκτάσεων τρίτης γενιάς και ειδικότερα με την επέκταση του Ελληνικού που είναι το μεγαλύτερο από αυτά τα έργα, το ΚΕΛ θα έρθει στο απόλυτο όριο των χωροταξικών δυνατοτήτων του, μετά από το οποίο ή θα πρέπει να αλλάξει η τεχνολογία των συστημάτων σε αυτό για εξοικονόμηση χώρου, όπως π.χ. αντικατάσταση των μιμικών πινάκων με πολλαπλές οθόνες plasma ή με προβολή video, ή θα πρέπει να βρεθεί κάποια άλλη λύση όπως επέκταση ή μεταφορά του ΚΕΛ σε άλλο μεγαλύτερο χώρο. 8. ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΚΟΣΤΟΣ Τα βασικά σημεία για την υλοποίηση του έργου της επέκτασης προς Ελληνικό αναφέρονται παρακάτω: Η υλοποίηση του έργου θα γίνει στο μεγαλύτερο μέρος από μία κύρια σύμβαση που θα κατασκευάσει τα έργα πολιτικού μηχανικού και θα εγκαταστήσει τα κύρια ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα. Μικρότερες επιμέρους ανεξάρτητες συμβάσεις θα καλύψουν τα ειδικά συστήματα σηματοδότησης, ράδιο-τηλεπικοινωνιών, συλλογής κομίστρου και αυτομάτου ελέγχου κτιριακών εγκαταστάσεων, ενώ ο κύριος ανάδοχος θα έχει και την ευθύνη του συντονισμού όλων των εμπλεκομένων αναδόχων. Οι πρόσθετοι πέντε συρμοί θα αποκτηθούν με ανεξάρτητη σύμβαση προμήθειας στο πλαίσιο προμήθειας μεγαλύτερου αριθμού συρμών που θα καλύπτουν και τις ανάγκες άλλων επεκτάσεων. Ο διαγωνισμός για την κύρια σύμβαση ολοκληρώθηκε, ο Ανάδοχος ανακηρύχθηκε (Κ/Ξ ΑΚΤΩΡ Siemens Vinci) και υπογράφηκε η σχετική σύμβαση. Οι μικρότερες συμβάσεις θα δημοπρατηθούν εντός του 2006. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου είναι περίπου 400 εκ., με περίπου 50 εκ. το κόστος των συρμών. Το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου από την υπογραφή της κύριας σύμβασης έως την έναρξη λειτουργίας για το κοινό είναι 46 μήνες. Για την επίτευξη αυτού του χρονοδιαγράμματος θα απαιτηθούν πολλαπλές παράλληλες εργασίες σε σήραγγες και σταθμούς, ενώ καθοριστικό ρόλο θα παίξει η μετεγκατάσταση του ΤΒΜ, η οποία

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 22 θα απελευθερώσει μεγάλο τμήμα της σήραγγας για την μετέπειτα εγκατάσταση της επιδομής και των Η/Μ συστημάτων σε αυτήν. 9. ΑΝΑΜΕΝΟΜΕΝΑ ΩΦΕΛΗ - ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ Τα κύρια σημεία που περιγράφουν την εξυπηρέτηση και τα ωφέλη από την κατασκευή του έργου είναι τα παρακάτω: Εξυπηρέτηση κυρίως των δήμων Αγίου Δημητρίου, Ηλιούπολης, Αργυρούπολης, Αλίμου και Ελληνικού, αλλά και των νοτίων προαστίων γενικότερα. Στη ζώνη άμεσης επιρροής του έργου (ακτίνα 500 μ. από τους σταθμούς) υπολογίζεται ότι κατοικούν 34.000 κάτοικοι, ενώ στις επαγγελματικές δραστηριότητες των περιοχών αυτών υπάρχουν 18.000 θέσεις εργασίας. Προβλεπόμενη επιβατική κίνηση: 80.000 επιβάτες ημερησίως. Αρχική συνολική μείωση οδικής κυκλοφορίας κατά περίπου 50.000 μετακινήσεις Ι.Χ. ημερησίως. Χρονοαπόσταση σχεδιασμού μεταξύ συρμών: 3 λεπτά (μεταφορική ικανότητα. 20.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση). (πρώτη φάση λειτουργίας ώρα αιχμής 2009): 5 λεπτά. Χρόνος ταξιδιού Ελληνικό Σύνταγμα: 14 λεπτά (σήμερα με Ι.Χ. σε ώρες αιχμής χρειάζονται περισσότερα από 50 λεπτά). Επιπλέον των κατασκευών που απαιτούνται για το έργο της επέκτασης του μετρό έως το Ελληνικό, η ΑΜ στοχεύει στη δημιουργία κατάλληλων συνθηκών μετεπιβίβασης των επιβατών από τα νοτιότερα προάστια, μέσω τροφοδότησης λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΑ, καθώς και με εγκαταστάσεις στάθμευσης για μετεπιβίβαση (park and ride). Για τα θέματα αυτά δεν έχει οριστικοποιηθεί ο σχεδιασμός, καθώς αναμένεται από το Οργανισμό της Αθήνας η χωροθέτηση, μεταξύ άλλων, των χώρων στάθμευσης στην περιοχή του πρώην Α/Δ Ελληνικού. Προκαταρτικές διερευνήσεις κατά μήκος της επέκτασης και κυρίως στο νοτιότερο τμήμα αυτής έχουν αναγνωρίσει πιθανές θέσεις για την χωροθέτηση χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης από λεωφορεία.

ΜΑΡΤΙΟΣ-ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2006 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΡΟΝΙΚΑ 23