***I ΣΧΕΔΙΟ ΕΚΘΕΣΗΣ. EL Eνωμένη στην πολυμορφία EL 2013/0013(COD)

Transcript

1 ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού /0013(COD) ***I ΣΧΕΔΙΟ ΕΚΘΕΣΗΣ σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (COM(2013)0026 C7-0026/ /0013(COD)) Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού Εισηγητής: Jaromír Kohlíček PR\ doc PE v01-00 Eνωμένη στην πολυμορφία

2 PR_COD_1amCom Υπόμνημα για τα χρησιμοποιούμενα σύμβολα * Διαδικασία διαβούλευσης *** Διαδικασία έγκρισης ***I Συνήθης νομοθετική διαδικασία (πρώτη ανάγνωση) ***II Συνήθης νομοθετική διαδικασία (δεύτερη ανάγνωση) ***III Συνήθης νομοθετική διαδικασία (τρίτη ανάγνωση) (Η ενδεικνυόμενη διαδικασία στηρίζεται στη νομική βάση που προτείνεται στο σχέδιο πράξης) Τροπολογίες σε σχέδιο πράξης Στις τροπολογίες του Κοινοβουλίου η σήμανση των αλλαγών στο σχέδιο πράξης γίνεται με έντονους πλάγιους χαρακτήρες. Η σήμανση με απλά πλάγια απευθύνεται στις τεχνικές υπηρεσίες και αφορά τα στοιχεία του σχεδίου πράξης για τα οποία προτείνεται διόρθωση εν όψει της επεξεργασίας του τελικού κειμένου (για παράδειγμα,. στοιχεία εμφανώς λανθασμένα ή που έχουν παραλειφθεί σε μία γλωσσική έκδοση). Αυτές οι προτάσεις διόρθωσης υπόκεινται στη συγκατάθεση των αρμόδιων τεχνικών υπηρεσιών. Η επικεφαλίδα κάθε τροπολογίας σχετικής με υπάρχουσα πράξη, την οποία το σχέδιο πράξης προτίθεται να τροποποιήσει, φέρει μία τρίτη και μία τέταρτη σειρά που προσδιορίζουν αντίστοιχα την ισχύουσα πράξη και την τροποποιημένη διάταξή της. Τα τμήματα που λαμβάνονται από διάταξη υπάρχουσας πράξης την οποία το Κοινοβούλιο επιθυμεί να τροποποιήσει, ενώ το σχέδιο πράξης δεν έχει τροποποιήσει, σημαίνονται με έντονους χαρακτήρες. Ενδεχόμενες διαγραφές που αφορούν τα τμήματα αυτά σημαίνονται ως εξής: [...]. PR\ doc PE v01-002/14 PR\9

3 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ Σελίδα ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ...5 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ...12 PR\ doc PE v01-003/14 PR\9

4 PR\ doc PE v01-004/14 PR\9

5 ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την κατάργηση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (COM(2013)0026 C7-0026/ /0013(COD)) (Συνήθης νομοθετική διαδικασία: πρώτη ανάγνωση) Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2013)0026), έχοντας υπόψη το άρθρο 294, παράγραφος 2, και τα άρθρα 91 και 109 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με τα οποία του υποβλήθηκε η πρόταση από την Επιτροπή (C7-0026/2013), έχοντας υπόψη το άρθρο 294, παράγραφος 3, της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής, που εκδόθηκε στις... 1, έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών, που εκδόθηκε στις... 2, έχοντας υπόψη το άρθρο 55 του Κανονισμού του, έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού και τη γνωμοδότηση της Επιτροπής Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων (A7-0000/2013), 1. εγκρίνει τη θέση σε πρώτη ανάγνωση όπως παρατίθεται κατωτέρω 2. ζητεί από την Επιτροπή να του υποβάλει εκ νέου την πρόταση, αν προτίθεται να της επιφέρει σημαντικές τροποποιήσεις ή να την αντικαταστήσει με νέο κείμενο 3. αναθέτει στον Πρόεδρό του να διαβιβάσει τη θέση του Κοινοβουλίου στο Συμβούλιο, στην Επιτροπή και στα εθνικά κοινοβούλια. 1 Αιτιολογική σκέψη 2 1 ΕΕ C... / Δεν δημοσιεύθηκε ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα. 2 ΕΕ C... / Δεν δημοσιεύθηκε ακόμη στην Επίσημη Εφημερίδα. PR\ doc PE v01-005/14 PR\9

6 (2) Με σειρά νομοθετικών μέτρων που εκδόθηκαν σε ευρωπαϊκό επίπεδο άνοιξαν οι αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών και διεθνών επιβατικών μεταφορών στον ανταγωνισμό και καθιερώθηκαν, μέσω της οδηγίας 2012/34/EΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση), ορισμένες θεμελιώδεις αρχές, στις οποίες περιλαμβάνεται η αρχή ότι η διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων διέπεται από τις αρχές που ισχύουν για τις εμπορικές εταιρείες, ότι οι οντότητες που είναι αρμόδιες για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας και την χρέωση χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής είναι ανεξάρτητες των οντοτήτων που εκτελούν σιδηροδρομικά δρομολόγια, ότι υπάρχει διαχωρισμός των λογαριασμών, ότι κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση αδειοδοτημένη σύμφωνα με τα κριτήρια της ΕΕ έχει ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή και ότι οι διαχειριστές υποδομών μπορούν να τυγχάνουν κρατικής χρηματοδότησης. (2) Με σειρά νομοθετικών μέτρων που εκδόθηκαν σε ευρωπαϊκό επίπεδο άνοιξαν οι αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών και διεθνών επιβατικών μεταφορών στον ανταγωνισμό και καθιερώθηκαν, μέσω της οδηγίας 2012/34/EΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (αναδιατύπωση) 1, ορισμένες θεμελιώδεις αρχές, στις οποίες περιλαμβάνεται η αρχή ότι η διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων διέπεται από τις αρχές που ισχύουν για τις εμπορικές εταιρείες, ότι οι οντότητες που είναι αρμόδιες για την κατανομή της μεταφορικής ικανότητας και τη χρέωση χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής είναι ανεξάρτητες των οντοτήτων που εκτελούν σιδηροδρομικά δρομολόγια, ότι υπάρχει διαχωρισμός των λογαριασμών, ότι κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση αδειοδοτημένη σύμφωνα με τα κριτήρια της ΕΕ έχει ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή και ότι οι διαχειριστές υποδομών μπορούν να τυγχάνουν κρατικής χρηματοδότησης. Η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας 2012/34/ΕΕ στο εθνικό δίκαιο είναι η 16η Ιουνίου ΕΕ L 334 της σ Αιτιολογική σκέψη 2 α (νέα) PR\ doc PE v01-006/14 PR\9

7 (2α) Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ενδέχεται, σε ορισμένες περιπτώσεις, να είναι υποχρεωμένες να καταβάλλουν πληρωμές οι οποίες δεν βαρύνουν επιχειρήσεις σε άλλα μέσα μεταφοράς, όπως ειδικά οικογενειακά επιδόματα, ασφάλιστρα και συνταξιοδοτικές εισφορές. Στην τρέχουσα οικονομική κατάσταση, με την υποχρηματοδότηση των σιδηροδρόμων σε πολλά κράτη μέλη, θα πρέπει να διατηρηθούν ορισμένες πρόσθετες πηγές για την εξασφάλιση της δημόσιας χρηματοδοτικής στήριξης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Σε περίπτωση που το κράτος παρέχει αντιστάθμιση για τις εν λόγω πληρωμές, αυτό θα πρέπει να πραγματοποιείται με τρόπο που δεν δημιουργεί διακρίσεις, με την επέκταση του δικαιώματος υποβολής αίτησης για την καταβολή της εν λόγω αντιστάθμισης σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με έδρα εντός της Ένωσης οι οποίες λειτουργούν με έγκυρη άδεια και πιστοποιητικό ασφαλείας. 3 Αιτιολογική σκέψη 2 β (νέα) (2β) Τα ασφαλιστικά και συνταξιοδοτικά συστήματα των κρατών μελών για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις διαφέρουν από τα αντίστοιχα άλλων μέσων μεταφοράς όσον αφορά, για παράδειγμα, την υποχρέωση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να καλύπτουν το κόστος επιπλέον κοινωνικών επιδομάτων σε PR\ doc PE v01-007/14 PR\9

8 σχέση με συγκεκριμένες ιατρικές αγωγές ή πρόσθετες ημέρες ανάπαυσης ή συστήματα πρόωρης συνταξιοδότησης για εργαζόμενους που εκτελούν επίπονες εργασίες στον σιδηροδρομικό τομέα. Οι υποχρεώσεις αυτές, που απορρέουν από το αντίστοιχο εθνικό νομοθετικό πλαίσιο, πρέπει να καλύπτονται από τη διάταξη περί δημόσιας χρηματοδοτικής στήριξης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 4 Αιτιολογική σκέψη 2 γ (νέα) (2γ) Οι διατάξεις της οδηγίας 2012/34/ΕΕ πρέπει να μεταφερθούν από τα κράτη μέλη στο εθνικό δίκαιο μέχρι το Μόνο τότε θα είναι δυνατή η αξιολόγηση των επιπτώσεών τους στον σιδηροδρομικό τομέα. Πριν εγκαταλειφθούν οι υφιστάμενες διατάξεις σχετικά με τη διευθέτηση των λογαριασμών, είναι σκόπιμο να εκτιμηθούν αναλυτικότερα οι επιπτώσεις μιας τέτοιας αλλαγής στο σιδηροδρομικό σύστημα. 5 Αιτιολογική σκέψη 3 (3) Ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 1192/69 δεν συμβαδίζει και δεν συμβιβάζεται με τα (3) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 στην τρέχουσα μορφή του εξακολουθεί να PR\ doc PE v01-008/14 PR\9

9 ισχύοντα σήμερα νομοθετικά μέτρα. Ειδικότερα, μέσα σε μια ελευθερωμένη αγορά όπου σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται απευθείας με τις συγκεκριμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δεν αρμόζει πλέον να γίνεται διάκριση μεταξύ αυτών των δύο ομάδων διαφορετικών επιχειρήσεων. προβλέπει μια περιορισμένη πηγή αντιστάθμισης η οποία πλέον δεν συμβαδίζει και δεν συμβιβάζεται με τα νέα νομοθετικά μέτρα τα οποία μεταφέρονται επί του παρόντος στο εθνικό δίκαιο. Ειδικότερα, μέσα σε μια ελευθερωμένη αγορά όπου σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ανταγωνίζονται απευθείας με τις συγκεκριμένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, δεν αρμόζει πλέον να γίνεται διάκριση μεταξύ αυτών των διαφορετικών επιχειρήσεων. Κατά συνέπεια, θα πρέπει να εξασφαλίζονται ίσοι όροι για όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 6 Αιτιολογική σκέψη 4 (4) Συνεπώς, είναι σκόπιμο να καταργηθεί ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 1192/69 ώστε να αρθούν οι ανακολουθίες στην έννομη τάξη της ΕΕ και να βελτιωθεί η απλούστευση με την κατάργηση μιας παρωχημένης πλέον νομικής πράξης. (4) Συνεπώς, θα πρέπει να εξεταστεί η πιθανότητα επέκτασης των ίδιων δικαιωμάτων σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, σύμφωνα με το νέο νομικό πλαίσιο της Ένωσης που διέπει τον σιδηροδρομικό τομέα. 7 Αιτιολογική σκέψη 4 α (νέα) (4α) Για να εξασφαλιστεί μια συνεκτική αξιολόγηση της κατάστασης, η Επιτροπή θα πρέπει να υποβάλει έκθεση για την αξιολόγηση της εφαρμογής της οδηγίας PR\ doc PE v01-009/14 PR\9

10 2012/34/ΕΕ τουλάχιστον δύο έτη μετά την καταληκτική ημερομηνία για τη μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο. Η έκθεση αυτή θα πρέπει να αξιολογεί κατά πόσο η εν λόγω δημόσια χρηματοδοτική στήριξη εξακολουθεί να είναι δικαιολογημένη και απαραίτητη, καθώς και εάν η εν λόγω στήριξη, όπως προβλέπεται δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69, δεν χορηγείται πλέον σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Εάν η έκθεση προσδιορίσει ότι εξακολουθεί να είναι απαραίτητη η διατήρηση των συγκεκριμένων διατάξεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69, η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογήσει κατά πόσο είναι απαραίτητο να υποβληθεί πρόταση για την τροποποίηση του εν λόγω κανονισμού και, πιθανόν, του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69. 8 Άρθρο 1 παράγραφος 1 Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 καταργείται. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 καταργείται από τις 31 Δεκεμβρίου Το αργότερο δύο έτη πριν από την ημερομηνία αυτή, η Επιτροπή διαβιβάζει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στο Συμβούλιο, στην Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και στην Επιτροπή των Περιφερειών έκθεση για την αξιολόγηση της εξέλιξης του σιδηροδρομικού τομέα. Με βάση την έκθεση αυτή, η Επιτροπή προτείνει, εφόσον απαιτείται, αναβολή της κατάργησης του εν λόγω κανονισμού και της τροποποίησής του, με στόχο τη θέσπιση κοινών κανόνων για τη PR\ doc PE v /14 PR\9

11 διευθέτηση των λογαριασμών όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. PR\ doc PE v /14 PR\9

12 ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ Η πρόταση της Επιτροπής Στο πλαίσιο της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η Επιτροπή προτείνει την κατάργηση του κανονισμού 1192/69 του Συμβουλίου περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο εν λόγω κανονισμός επιτρέπει στα κράτη μέλη να καταβάλλουν αντισταθμίσεις σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για την πληρωμή οικονομικών υποχρεώσεων οι οποίες, για διάφορους λόγους, δεν βαρύνουν επιχειρήσεις άλλων τρόπων μεταφοράς. Οι υποχρεώσεις αυτές μπορεί να αφορούν, για παράδειγμα, τις ειδικές πληρωμές σε περίπτωση ατυχημάτων στην εργασία, τις οποίες είναι υποχρεωμένη να καταβάλλει μια σιδηροδρομική επιχείρηση, αλλά στην περίπτωση άλλων μέσων μεταφοράς καλύπτονται από το κράτος, τις συντάξεις για εργαζομένους στους σιδηροδρόμους οι οποίοι συνταξιοδοτούνται συνήθως νωρίτερα όταν εκτελούν ορισμένες επίπονες εργασίες, ή τις πληρωμές για το κόστος ισόπεδων εγκαταστάσεων διασταύρωσης. Οι τύποι αντιστάθμισης για τις υποχρεώσεις αυτές χωρίζονται σε 15 κατηγορίες οι οποίες ορίζουν το συγκεκριμένο πεδίο εφαρμογής και τις αρχές υπολογισμού, όπως αυτές περιλαμβάνονται στα διάφορα παραρτήματα του κανονισμού 1192/69. Ο κανονισμός 1192/69 εκδόθηκε πριν την ελευθέρωση της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών και όταν οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη αναπτύσσονταν κατά κύριο λόγο εντός εθνικών συνόρων, με ενοποιημένες εταιρείες οι οποίες εκτελούσαν και τα σιδηροδρομικά δρομολόγια και ήταν και διαχειρίστριες της σιδηροδρομικής υποδομής. Εκείνη την περίοδο, στόχος του κανονισμού ήταν η εξασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνταν σε άλλα μέσα μεταφοράς. Επιπλέον, η σχέση μεταξύ των κυβερνήσεων και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες βρίσκονταν κυρίως υπό κρατικό έλεγχο, δεν ρυθμιζόταν ακόμη μέσω κάποιας συμβατικής συμφωνίας, και υπήρχε πολύ πιο άμεση σχέση ιδιοκτησίας μεταξύ των δύο φορέων. Λόγω της αρχικής πρόθεσης που εξέφραζε, ο κανονισμός περιλαμβάνει απαρίθμηση των πρώην κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Ο κατάλογος προσαρμοζόταν με κάθε διεύρυνση της ΕΕ, και σήμερα περιλαμβάνει 36 εταιρείες. Η Επιτροπή αναφέρει ότι από το 2007 τέσσερα κράτη μέλη έχουν κάνει χρήση αυτού του κανονισμού: το Βέλγιο, η Γερμανία, η Ιταλία και η Πολωνία. Από τις 15 κατηγορίες έχουν καταβληθεί πληρωμές μόνο για τις 3. Η Επιτροπή υποστηρίζει ότι, μετά από αρκετές δέσμες μέτρων που έχουν αλλάξει τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, ο κανονισμός δεν είναι πλέον συμβατός με το υφιστάμενο νομικό περιβάλλον και πραγματοποιεί διάκριση μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που περιλαμβάνονται στον κατάλογο (και ως εκ τούτου είναι επιλέξιμες για αντισταθμιστικές πληρωμές) και αυτών που εξαιρούνται από τον κατάλογο. Θέση του συντάκτη γνωμοδότησης Η παρούσα πρόταση αποσκοπεί στην κατάργηση του κανονισμού 1192/69, και για τον PR\ doc PE v /14 PR\9

13 λόγο αυτόν αποκλείεται η τροποποίηση του ίδιου του κανονισμού. Ενώ σε όλες τις προηγούμενες δέσμες μέτρων για τους σιδηροδρόμους, όπως προτάθηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στη συνέχεια εγκρίθηκαν και μεταφέρθηκαν στο εθνικό δίκαιο από τα κράτη μέλη, στόχος ήταν η επέκταση των δικαιωμάτων και υποχρεώσεων σε όλες τις νέες εταιρείες του κλάδου, και κατά συνέπεια το άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή προτείνει την άρση των τυχόν διακρίσεων μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όχι με κατάλληλη αναδιατύπωση, όπως στην περίπτωση άλλων νομοθετικών κειμένων, αλλά με άμεση διαγραφή της πράξης, δηλαδή με την κατάργηση του κανονισμού. Συνεπώς, ο νομοθέτης έχει ουσιαστικά τρεις επιλογές: 1. να συμφωνήσει με την πρόθεση της Επιτροπής και να εγκρίνει την κατάργηση 2. Να αναβάλει την απόφαση σχετικά με την κατάργηση και να ζητήσει από την Επιτροπή, κατόπιν αναλυτικότερης μελέτης, να τροποποιήσει τον υφιστάμενο κανονισμό και να τον προσαρμόσει στο ισχύον νομικό πλαίσιο 3. να απορρίψει την κατάργηση και να διατηρήσει τον κανονισμό σε ισχύ. Ο εισηγητής τάσσεται υπέρ της δεύτερης επιλογής. Υποστηρίζει ότι, πριν από τη λήψη απόφασης για την κατάργηση του κανονισμού, πρέπει πρώτα να αξιολογηθούν οι επιπτώσεις που συνεπάγονται οι διατάξεις της νέας οδηγίας 2012/34, η οποία τέθηκε σε ισχύ τον Νοέμβριο του 2012, για τον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Είναι σίγουρα σωστό, όπως αναφέρει η Επιτροπή, ότι το υφιστάμενο κείμενο του κανονισμού δημιουργεί διακρίσεις, καθώς παρέχει τη δυνατότητα αντισταθμίσεων μόνο σε 36 συγκεκριμένες εταιρείες. Σύμφωνα με τον αριθμό σιδηροδρομικών αδειών, υπάρχουν πάνω από 1000 σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην ΕΕ. Κατά συνέπεια, δεν είναι λύση η διατήρηση του κανονισμού σε ισχύ χωρίς τροποποιήσεις, καθώς θα επιτρέπει μόνο σε έναν περιορισμένο αριθμό σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να υποβάλλουν αίτηση για τέτοιες αντισταθμίσεις, σύμφωνα με τους αντίστοιχους εθνικούς κανόνες και το νομοθετικό πλαίσιο όσον αφορά τα συνταξιοδοτικά ή ασφαλιστικά συστήματα. Αντιθέτως, θα πρέπει να προβλέπεται η διάθεση αυτών των αντισταθμίσεων σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Οι περισσότερες διατάξεις της οδηγίας 2012/34 πρέπει να μεταφερθούν στο εθνικό δίκαιο μέχρι τις 16 Ιουνίου 2015: σε αυτές περιλαμβάνονται, για παράδειγμα, η υποχρέωση ανάπτυξης και εφαρμογής, αντίστοιχα, συμβατικής συμφωνίας, με πενταετή τουλάχιστον διάρκεια, για τις επενδύσεις σε σιδηροδρομική υποδομή. Τέτοιες συμβάσεις δεν ισχύουν ακόμη σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, ή έχουν διαφορετική διάρκεια ή άλλους όρους. Θα ήταν πρόωρο να καταργηθεί άμεσα ο κανονισμός 1192/69. Στο τρέχον οικονομικό κλίμα και σε ένα πλαίσιο υποχρηματοδότησης των σιδηροδρομικών συστημάτων σε πολλά κράτη μέλη, ενδέχεται να είναι απαραίτητο να διατηρηθεί η δυνατότητα αντιστάθμισης ορισμένων πληρωμών που είναι υποχρεωμένες να καταβάλλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις βάσει εθνικού δικαίου και οι οποίες δεν βαρύνουν άλλα μέσα μεταφοράς. Προκειμένου να καταστούν ορατές οι επιπτώσεις των νέων διατάξεων, θα ήταν πιο σκόπιμο να υπάρξει μια περίοδος αναμονής και, στη συνέχεια, να αξιολογηθούν κατάλληλα οι επιπτώσεις της νέας ισχύουσας νομοθεσίας. PR\ doc PE v /14 PR\9

14 Στο πλαίσιο της οδηγίας 2012/34, το άρθρο 15 υποχρεώνει την Επιτροπή να υποβάλλει κάθε δύο έτη έκθεση παρακολούθησης σχετικά με την κατάσταση του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, με γενική αξιολόγηση της εφαρμογής της οδηγίας: είναι σκόπιμο να υποβληθεί παρόμοια έκθεση στο Συμβούλιο και στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δύο έτη μετά τη λήξη της προθεσμίας για τη μεταφορά της παρούσας οδηγίας. Βάσει αυτής της αξιολόγησης, θα μπορούσαν στη συνέχεια να ενημερωθούν οι νομοθέτες αν έχουν καταβληθεί στο μεταξύ αντισταθμιστικές πληρωμές, όπως προβλέπονται από τον κανονισμό 1192/69. Ο εισηγητής εκφράζει την ανησυχία του για τα κράτη μέλη στα οποία τα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης και τα κεκτημένα δικαιώματα πρόωρης συνταξιοδότησης των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους εξακολουθούν να βαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό σύμφωνα με την εθνική νομοθεσία. Οι νόμοι αυτοί σέβονται πλήρως την ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες ήδη ενεργούν ως εμπορικές επιχειρήσεις, και είναι επιπλέον συμβατοί με τις διατάξεις του άρθρου 93 της Συνθήκης, το οποίο αναγνωρίζει τον ειδικό χαρακτήρα του τομέα των μεταφορών. Επομένως, ο εισηγητής προτείνει: 1. να αναβληθεί η τελική απόφαση σχετικά με την κατάργηση του κανονισμού 1192/69 έως τις να ζητηθεί από την Επιτροπή να αξιολογήσει μέσω έκθεσης, η οποία πρέπει να υποβληθεί το αργότερο έως τις , τις επιπτώσεις της μεταφοράς της οδηγίας 2012/34 στο εθνικό δίκαιο μετά την προθεσμία της 16ης Ιουνίου να ζητηθεί από την Επιτροπή, ανάλογα με τα αποτελέσματα της εφαρμογής της οδηγίας 2012/34 μέσω της μεταφοράς της στο εθνικό δίκαιο, να υποβάλει, εφόσον απαιτείται, νέα νομοθετική πρόταση η οποία θα χορηγεί σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τα ίδια δικαιώματα που παρέχονται επί του παρόντος από τον κανονισμό 1192/69, ή να επιβεβαιώσει την κατάργηση αυτού. Οι τροπολογίες που προτείνονται στο παρόν σχέδιο έκθεσης αντικατοπτρίζουν την προσέγγιση αυτή. PR\ doc PE v /14 PR\9