ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΜΕΝΗ ΓΝΩΜΗ ΕΝΟΣ ΕΘΝΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ

Transcript

1 Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Επιτροπή Νομικών Θεμάτων ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΜΕΝΗ ΓΝΩΜΗ ΕΝΟΣ ΕΘΝΙΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΠΙΚΟΥΡΙΚΟΤΗΤΑ Θέμα: Αιτιολογημένη γνώμη της Γερουσίας της Ιταλικής Δημοκρατίας σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και την ίδρυση του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (COM(2015)0613 C8-0389/ /0277(COD)) Η Γερουσία της Ιταλικής Δημοκρατίας απέστειλε τη συνημμένη αιτιολογική γνώμη επί της προαναφερθείσας προτάσεως κανονισμού. Σύμφωνα με τον Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η Επιτροπή Νομικών Θεμάτων είναι αρμόδια για την τήρηση της αρχής της επικουρικότητας. NP\ doc PE v01-00 Eνωμένη στην πολυμορφία

2 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΓΕΡΟΥΣΙΑ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ 2016 Δέκατη έβδομη κοινοβουλευτική περίοδος ΨΗΦΙΣΜΑ ΤΗΣ 8ης ΜΟΝΙΜΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ (Δημόσια έργα, επικοινωνίες) Η Επιτροπή, έχοντας εξετάσει, σύμφωνα με το άρθρο 144 του κανονισμού, το κοινοτικό έγγραφο COM(2015) 613 τελικό που υποβάλλεται για αιτιολογημένη γνώμη όσον αφορά την επικουρικότητα, σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση κοινών κανόνων στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, λαμβάνοντας υπόψη τα ακόλουθα: στόχος της πρότασης είναι η συνολική αναθεώρηση του ευρωπαϊκού συστήματος αεροπορικής ασφάλειας, και ειδικότερα του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008 ο οποίος περιλαμβάνει το βασικό πλαίσιο, με σκοπό τη θέσπιση ενός κανονιστικού πλαισίου το οποίο, εξασφαλίζοντας για τους επιβάτες όλο και πιο ασφαλείς και φιλικές προς το περιβάλλον συνθήκες αεροπορικών μεταφορών, θα αυξήσει τον εξωτερικό ανταγωνισμό του τομέα και θα δώσει ώθηση στους τομείς της παραγωγής και της απασχόλησης για τον σκοπό αυτό, η πρόταση εισάγει μια περισσότερο ευέλικτη προσέγγιση για την κανονιστική ρύθμιση της ασφάλειας η οποία βασίζεται στους κινδύνους και στις επιδόσεις (καταργώντας τις περιττές απαιτήσεις και διασφαλίζοντας ένα κλιμακούμενο πλαίσιο κανόνων), καλύπτει τα υφιστάμενα κενά στην ασφάλεια και λαμβάνει περισσότερο υπόψη τις σχέσεις της αεροπορικής ασφάλειας με άλλους τεχνικούς τομείς κανονιστικής ρύθμισης, όπως η προστασία από έκνομες ενέργειες ή η προστασία του περιβάλλοντος στην πρόταση εξετάζονται επίσης τα προβλήματα ορισμένων εθνικών αρχών όσον αφορά την εξεύρεση πόρων για τις δραστηριότητες πιστοποίησης και εποπτείας και καθορίζεται πλαίσιο για τη συγκέντρωση και κοινή χρήση τεχνικών πόρων μεταξύ των εθνικών αρχών και του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο θα περιλαμβάνει τη δυνατότητα μεταβίβασης αρμοδιοτήτων για την εφαρμογή της νομοθεσίας της Ένωσης σε εθελοντική βάση τέλος, συμβάλλει στη θέσπιση ενός αποτελεσματικού κανονιστικού πλαισίου στο οποίο θα ενσωματωθούν, σε συνθήκες ασφάλειας, νέα επιχειρηματικά μοντέλα και αναδυόμενες τεχνολογίες στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο, συμπεριλαμβανομένων ιδίως των μη επανδρωμένων αεροσκαφών επισημαίνει συγκεκριμένα ότι: οι αεροπορικές μεταφορές και η παραγωγή αεροναυτικών προϊόντων αποτελούν, ουσιαστικά, δραστηριότητες διακρατικού χαρακτήρα που χρήζουν σίγουρα κανονιστικής παρέμβασης σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πράγματι, σύμφωνα με τους ισχύοντες PE v /10 NP\ doc

3 κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2002, και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 2008, η Ένωση είναι πλέον αρμόδια για την αξιοπλοΐα και την περιβαλλοντική συμβατότητα των αεροναυτικών προϊόντων, τις πτητικές λειτουργίες, την αδειοδότηση των ιπτάμενων πληρωμάτων, τα αεροδρόμια και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (ATM/ANS), καθώς και για την ασφάλεια των φορέων εκμετάλλευσης από τρίτες χώρες η εν λόγω πρόταση επεκτείνει το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο για την αεροπορική ασφάλεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε συγκεκριμένους τομείς, για την ακρίβεια στην ασφάλεια των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, στα μη επανδρωμένα αεροσκάφη, στις πτυχές του σχεδιασμού αεροσκαφών και αεροπορικών συστημάτων που άπτονται της προστασίας από έκνομες ενέργειες, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας στον κυβερνοχώρο κατόπιν εξέτασης της έκθεσης της κυβέρνησης, η οποία καταρτίστηκε σύμφωνα με το άρθρο 6 εδάφια 4 και 5 του νόμου αριθ. 234 της 24ης Δεκεμβρίου 2012 κατόπιν αξιολόγησης των πληροφοριακών στοιχείων που παρείχαν οι αρμόδιες εθνικές αρχές στον τομέα της αεροπορικής ασφάλειας, δηλαδή ο Εθνικός Οργανισμός Ασφάλειας Πτήσεων (ANSV), ο Εθνικός Φορέας Εξυπηρέτησης Πτήσεων (ENAV Α.Ε.) και η Εθνική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ENAC) κατά τη διάρκεια των ακροάσεων της 10ης Φεβρουαρίου 2016 λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από την 14η Επιτροπή, σε συμβουλευτικό επίπεδο σύμφωνα με το πρωτόκολλο αριθ. 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας: 1) συμμερίζεται εν μέρει την τήρηση της αρχής της επικουρικότητας, η οποία δεν φαίνεται να τηρείται πλήρως σε σχέση με ορισμένες από τις ρυθμιζόμενες δραστηριότητες: πρωτίστως, όσον αφορά τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης και τις υπηρεσίες διαχείρισης χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών που αναφέρονται στο άρθρο 32 της πρότασης, αναγνωρίζεται η ανάγκη ανάληψης πρωτοβουλιών σε επίπεδο Ένωσης για τη θέσπιση κοινών προτύπων ασφάλειας για τους παρόχους υπηρεσιών, με στόχο την αποτελεσματικότερη πρόληψη ατυχημάτων που συνδέονται με τις εν λόγω υπηρεσίες. Ωστόσο, όσον αφορά την ανάγκη θέσπισης αυστηρότερων κανονιστικών ρυθμίσεων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, φαίνεται αντιφατική, τόσο από την άποψη της ασφάλειας όσο και από την άποψη της επιχειρησιακής αποτελεσματικότητας, η επιλογή να μην θεωρείται η πιστοποίηση των παρόχων υπηρεσιών προϋπόθεση για την έναρξη επαγγελματικών δραστηριοτήτων, όπως ορίζει επί του παρόντος η ιταλική νομοθεσία. Ουσιαστικά, στο άρθρο 32 της πρότασης κανονισμού προβλέπεται απλώς μια «αυτοπιστοποίηση» με την οποία οι φορείς παροχής υπηρεσιών δηλώνουν ότι διαθέτουν την ικανότητα και τα μέσα για την εκτέλεση των καθηκόντων που σχετίζονται με τις παρεχόμενες υπηρεσίες σύμφωνα με τις βασικές απαιτήσεις του άρθρου 29 της εν λόγω πρότασης. Η εν λόγω επιλογή αυξάνει, ωστόσο, το επίπεδο κινδύνου, καθώς επιτρέπει να εισέλθουν στο σύνθετο σύστημα αερολιμένων φορείς που δεν υπόκεινται σε καμία αξιολόγηση καταλληλότητας εκ μέρους των αρμόδιων εθνικών αρχών (για τις υπηρεσίες NP\ doc 3/10 PE v01-00

4 επίγειας εξυπηρέτησης) ή των φορέων διαχείρισης αερολιμένων (για τις υπηρεσίες χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών), χωρίς να είναι δυνατός ο έλεγχος της αποτελεσματικής και κατάλληλης παροχής των εν λόγω υπηρεσιών. Στην περίπτωση παρόχων υπηρεσιών διαχείρισης χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών (τομέας που εισάγεται στο άρθρο 32 της πρότασης κανονισμού), θα εξαιρούνταν από τον κανόνα οι φορείς που υπόκεινται, μεταξύ άλλων, στον έλεγχο των φορέων διαχείρισης αερολιμένων οι οποίοι, βάσει της ιταλικής και κοινοτικής νομοθεσίας, είναι υπεύθυνοι για τη διαχείριση των χώρων στάθμευσης και την ασφάλεια των λειτουργιών που εκτελούνται σε αυτούς. Σε αυτό το πλαίσιο, η λύση που εφαρμόζεται σήμερα στην Ιταλία είναι η πλέον κατάλληλη για την επίτευξη των στόχων της ασφάλειας στον τομέα της παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και διαχείρισης των χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών που προτίθεται να επιδιώξει η Επιτροπή. Ωστόσο, μολονότι απαιτείται η ανάληψη πρωτοβουλιών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η απουσία υποχρεωτικής πιστοποίησης δεν φαίνεται να συνεπάγεται πραγματική προστιθέμενη αξία και, ως εκ τούτου, δεν τηρείται πλήρως η αρχή της επικουρικότητας όσον αφορά την εν λόγω πτυχή κρίνεται αποδεκτή η παρέμβαση σε ευρωπαϊκό επίπεδο με σκοπό τη ρύθμιση των μη επανδρωμένων αεροσκαφών (άρθρα της πρότασης κανονισμού), δεδομένου ότι, μολονότι η πλειονότητα των πτητικών λειτουργιών έχουν τοπική διάσταση, ο τομέας έχει διασυνοριακό χαρακτήρα όσον αφορά τις λειτουργικές προϋποθέσεις των αεροσκαφών και τη θέσπιση κοινών κανόνων παροχής υπηρεσιών. Ειδικότερα, με την παρούσα πρόταση ανατίθεται στον Οργανισμό Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης η αποκλειστική αρμοδιότητα να ρυθμίζει όλα τα τηλεκατευθυνόμενα εναέρια οχήματα, καταργώντας την αναφορά στο όριο των 150 κιλών κάτω από το οποίο η αρμοδιότητα ανήκε, μέχρι σήμερα, στα κράτη μέλη. Ωστόσο, η πρόταση παρουσιάζει ένα σημαντικό πρόβλημα, δεδομένου ότι, σε αντίθεση με όσα προβλέπει η ισχύουσα ιταλική νομοθεσία, δεν περιλαμβάνει καμία πρόβλεψη όσον αφορά τις βεβαιώσεις ή τις άδειες των χειριστών για αυτόν τον τύπο αεροσκάφους. Το εν λόγω πρόβλημα μπορεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο στην ασφάλεια των πτήσεων, ιδίως όσον αφορά τις λειτουργίες χαμηλού επιπέδου με μη επανδρωμένα αεροσκάφη βάρους μικρότερου των 25 κιλών, τα οποία χρησιμοποιούνται σε πτήσεις εξ όψεως στις οποίες ο χειριστής διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στη διαχείριση των λειτουργιών. Τα εν λόγω ζητήματα είναι ιδιαιτέρως σημαντικά εν όψει του αυξανόμενου αριθμού συμβάντων στα οποία τηλεκατευθυνόμενα εναέρια οχήματα (unmanned) έχουν παρέμβει στις λειτουργίες πτήσης επανδρωμένων αεροσκαφών (manned) τόσο στην Ιταλία όσο και στο εξωτερικό. Ως εκ τούτου, η εν λόγω πρόταση κανονισμού δεν σέβεται πλήρως την αρχή της επικουρικότητας ούτε ως προς το εν λόγω ζήτημα, δεδομένου ότι, μολονότι το υπό εξέταση θέμα δικαιολογεί την παρέμβαση σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο η πρόταση δεν περιέχει πρόβλεψη όσον αφορά τις βεβαιώσεις ή τις άδειες των χειριστών μη επανδρωμένων αεροσκαφών και, συνεπώς, δεν παρέχει συγκεκριμένη προστιθέμενη αξία όσον αφορά την ενίσχυση της ασφάλειας σε σύγκριση με την ιταλική νομοθεσία, η οποία, αντιθέτως, επιβάλλει αυστηρότερες απαιτήσεις καταλληλότητας, διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας στην πρόταση προβλέπεται επίσης (άρθρα 53-55) η δυνατότητα κράτους μέλους να μεταβιβάζει το σύνολο ή μέρος των αρμοδιοτήτων του στον Οργανισμό Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή σε άλλο κράτος μέλος εφόσον δεν είναι σε θέση να PE v /10 NP\ doc

5 εκτελέσει τα καθήκοντά του και να συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του κανονισμού. Προβλέπεται, μεταξύ άλλων, μεταβίβαση αρμοδιοτήτων μέσω της Επιτροπής («μηχανισμός εποπτείας έκτακτης ανάγκης», άρθρο 55) εφόσον το κράτος ουσιαστικά αδυνατεί να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τους κοινούς κανόνες και δεν δύναται να επανορθώσει κατά τον χρόνο και με τον τρόπο που ορίζει η Επιτροπή. Σε αυτό το πλαίσιο, τηρείται η αρχή της επικουρικότητας και εμφανίζεται αιτιολογημένη η ευρωπαϊκή παρέμβαση, μολονότι ορισμένες πτυχές των αναφερθέντων κανόνων φαίνεται πιθανόν, αν δεν καθοριστούν με ακρίβεια, να έχουν ευρύτερο και υπερβολικά μεγάλο πεδίο εφαρμογής σε σχέση με τους επιδιωκόμενους στόχους. Καταρχάς, δεν φαίνεται να επισημαίνονται με επαρκώς σαφή τρόπο οι περιπτώσεις στις οποίες μπορεί να πραγματοποιηθεί μεταβίβαση αρμοδιοτήτων επίσης, θα πρέπει να αξιολογηθεί η δυνατότητα ανάκτησης των αρμοδιοτήτων εκ μέρους των εθνικών αρχών σε περιπτώσεις που αποδεικνύεται δεόντως ότι έχουν αντιμετωπιστεί οι δυσκολίες που οδήγησαν σε μεταβίβαση των αρμοδιοτήτων ή ότι η άσκησή τους εκ μέρους του Οργανισμού υπήρξε εσφαλμένη δεν φαίνεται να τηρείται πλήρως η αρχή της επικουρικότητας, μεταξύ άλλων διότι βάσει του άρθρου 117 της πρότασης ανατίθεται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή η εξουσία να εκδίδει σημαντικό αριθμό κατ εξουσιοδότηση πράξεων σε διάφορους τομείς. Ενδεχομένως, στόχος είναι να μην επιβαρυνθεί υπερβολικά η προτεινόμενη νομοθεσία με διατάξεις αυστηρά τεχνικού-λειτουργικού χαρακτήρα, ωστόσο αυτές οι πολύ λεπτομερείς διατάξεις θα επηρεάσουν σημαντικά τη δομή του συστήματος πολιτικής αεροπορίας της Ευρώπης και των κρατών μελών, τα οποία δεν θα μπορούν να διατυπώσουν τις απόψεις τους επί των εν λόγω κανόνων. Ως εκ τούτου, περιορίζεται ο pro futuro ρόλος των εθνικών κοινοβουλίων, καταργώντας την εξουσία που τους παραχωρείται βάσει των πρωτοκόλλων 1 και 2 των Συνθηκών, βάσει της οποίας δύνανται να εκδίδουν γνωμοδοτήσεις επί «σχεδίων νομοθετικών πράξεων» της Ένωσης αντίθετα δεν υφίσταται η εν λόγω εξουσία όσον αφορά τα «σχέδια κατ εξουσιοδότηση πράξεων». Ωστόσο, επισημαίνονται εκ νέου όσα έχει δηλώσει ήδη η Γερουσία της Ιταλικής Δημοκρατίας στο ψήφισμα που εγκρίθηκε από τη 14η Επιτροπή σχετικά με τη δέσμη συνταγματικών μέτρων για τη βελτίωση της νομοθεσίας (έγγρ. XVIII αριθ. 102), σύμφωνα με την οποία πρέπει να θεσπιστούν κατάλληλοι μηχανισμοί για την επίσημη διαβίβαση των σχεδίων κατ εξουσιοδότηση πράξεων όχι μόνο στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αλλά και στα εθνικά κοινοβούλια. Με αυτόν τον τρόπο, ο έλεγχος που ασκούν τα εν λόγω όργανα στο έργο των αντίστοιχων κυβερνήσεων στο πλαίσιο του Συμβουλίου θα μπορεί να ασκηθεί και σε σχέση με τα δικαιώματα που προβλέπονται στο άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης 2) υποστηρίζει την τήρηση της αρχής της αναλογικότητας, συνεπώς η πρόταση συνάδει με τους επιδιωκόμενους στόχους της. Στην πραγματικότητα: αποσκοπεί στην καλύτερη προσαρμογή του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου για την αεροπορική ασφάλεια. Με την εν λόγω πρόταση εισάγεται μια προσέγγιση έναντι της κανονιστικής ρύθμισης της αεροπορικής ασφάλειας η οποία βασίζεται στους κινδύνους και στις επιδόσεις, καταργώντας το υφιστάμενο σύστημα αυστηρών απαιτήσεων, το οποίο θα έπρεπε να είχε ενισχύσει τον τομέα των αερομεταφορών στο σύνολό του προβλέπει τη θέσπιση ενός κλιμακούμενου καθεστώτος το οποίο θα επιτρέψει να λαμβάνονται καλύτερα υπόψη οι υφιστάμενες διαφορές μεταξύ επιχειρήσεων διαφορετικού NP\ doc 5/10 PE v01-00

6 μεγέθους, με μείωση του διοικητικού φόρτου και με οφέλη για τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις υποστηρίζει επίσης τα ουσιώδη στοιχεία της πρότασης, τα οποία επισημαίνονται στο πλαίσιο του πολιτικού διαλόγου με τα θεσμικά όργανα της Ένωσης, με τις ακόλουθες παρατηρήσεις: με την επιφύλαξη των γενικών παρατηρήσεων που έχουν ήδη διατυπωθεί όσον αφορά την απαίτηση να μπορούν τα εθνικά κοινοβούλια να διατυπώνουν τις απόψεις τους επί σχεδίων κατ εξουσιοδότηση πράξεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, απαιτείται η ανάληψη πρωτοβουλιών ούτως ώστε να προσδιοριστούν με περισσότερο τεκμηριωμένο τρόπο, στο πλαίσιο της εν λόγω πρότασης κανονισμού, οι εξουσίες ανάθεσης αρμοδιοτήτων στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επίσης, οι εθνικές αρχές (για την Ιταλία η ENAC και ο ANSV) πρέπει να είναι σε θέση να διασφαλίσουν συνεχή εποπτεία από την Επιτροπή, με τη στήριξη της ιταλικής αντιπροσωπείας, προκειμένου να παρακολουθείται ο σχεδιασμός των κατ ανάθεση νομοθετικών ρυθμίσεων και να πραγματοποιούνται παρεμβάσεις όταν οι εν λόγω ρυθμίσεις δεν είναι ορθά σχεδιασμένες ο μηχανισμός εποπτείας έκτακτης ανάγκης που αναφέρεται στο άρθρο 55 πρέπει να καταργηθεί, ή τουλάχιστον να ανασυγκροτηθεί, στο πλαίσιο ευρείας και ενδελεχούς διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη πριν η Επιτροπή θέσει σε εφαρμογή τον εν λόγω μηχανισμό είναι αναγκαίο να ενσωματωθεί στο άρθρο 32 της συγκεκριμένης νομοθετικής πρωτοβουλίας η πιστοποίηση των παρόχων αερολιμενικών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και των παρόχων υπηρεσιών διαχείρισης χώρων στάθμευσης των αεροσκαφών. Δευτερευόντως, θα πρέπει τουλάχιστον να ανατεθεί στον φορέα διαχείρισης αερολιμένα η διενέργεια των προκαθορισμένων ελέγχων για την πρόσβαση των εν λόγω παρόχων, και να είναι ο συγκεκριμένος φορέας υπεύθυνος για την ομαλή και ασφαλή λειτουργία του αερολιμένα όσον αφορά τα άρθρα 45-47, πρέπει στην πρόταση κανονισμού να περιλαμβάνεται ρητή πρόβλεψη σχετικά με την έκδοση βεβαιώσεων ή αδειών για τους χειριστές μη επανδρωμένων αεροσκαφών, εξετάζοντας τη δυνατότητα εισαγωγής εξαιρέσεων μόνο για τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη μικρότερων διαστάσεων ή για τα αεροσκάφη που, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών ή των συνθηκών χρήσης, εμφανίζουν πολύ χαμηλά επίπεδα κινδύνου κρίνεται σκόπιμη η αναθεώρηση του άρθρου 54 της πρότασης κανονισμού, βάσει του οποίου επιτρέπεται σε φορέα με εγκαταστάσεις σε περισσότερα κράτη μέλη να ζητήσει από τον Οργανισμό Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης να διενεργεί την πιστοποίηση και τη σχετική εποπτεία, παρακάμπτοντας και, ως εκ τούτου, αποδυναμώνοντας την αρμόδια εθνική αρχή ή την αρχή του κράτους μέλους στο οποίο διατηρεί την κύρια εγκατάστασή του. Ένας τέτοιος κανόνας θα μπορούσε, στην πραγματικότητα, να οδηγήσει σε καταχρηστικές πρακτικές εκ μέρους των οργανισμών και να προκαλέσει αθέμιτο ανταγωνισμό μεταξύ του Οργανισμού και των εθνικών αρχών, ο οποίος δεν έχει λόγω ύπαρξης το άρθρο 57 προβλέπει ότι αεροσκάφη και άλλα αεροναυτικά προϊόντα που κατασκευάζονται σε τρίτες χώρες μπορούν να εισάγονται μόνο εάν έχει συναφθεί διμερής συμφωνία σχετικά με την αξιοπλοΐα μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του κράτους κατασκευής, χωρίς ωστόσο να λαμβάνεται υπόψη η ύπαρξη διμερών συμφωνιών μεταξύ μεμονωμένων κρατών μελών και τρίτων χωρών (για παράδειγμα η συμφωνία της Ιταλίας με τη Ρωσία), οι οποίες μέχρι σήμερα θεωρούνταν αποδεκτές για ολόκληρη την κοινότητα. Ως PE v /10 NP\ doc

7 εκ τούτου, συνιστάται η συμπλήρωση του εν λόγω κανόνα με την αναγνώριση των εν ισχύ συμφωνιών έως τη θέσπιση της αντίστοιχης συμφωνίας σε επίπεδο Ένωσης αποδοκιμάζεται η τροποποίηση του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως αναφέρεται στα άρθρα 85 και εξής της πρότασης κανονισμού, δεδομένου ότι η νέα δομή τείνει να συγκεντρώσει τις διαδικασίες λήψης αποφάσεων και χάραξης στρατηγικής στα χέρια μιας περιορισμένης ομάδας εκπροσώπων των κρατών μελών και ενισχύει υπερβολικά τον ήδη σημαντικό ρόλο της Επιτροπής στο πλαίσιο του Οργανισμού, σε βάρος της ισορροπημένης λειτουργίας του κρίνεται ακατάλληλη η πρόβλεψη που περιλαμβάνεται στο άρθρο 109, βάσει της οποίας εισάγονται μεταξύ των πρόσθετων πηγών χρηματοδότησης οι επιχορηγήσεις και τα αεροναυτιλιακά τέλη για την παροχή υπηρεσιών ATM/ANS, αφενός διότι κάτι τέτοιο μπορεί να αυξήσει το κόστος για τους παρόχους υπηρεσιών (δηλαδή τις αεροπορικές εταιρείες) και αφετέρου διότι το κόστος των ρυθμιστικών λειτουργιών του Οργανισμού καλύπτεται ήδη από τις συνεισφορές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ οι λειτουργίες πιστοποίησης καλύπτονται από τα τέλη το άρθρο 124, με την τροποποίηση του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 996/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Οκτωβρίου 2010, σχετικά με τη διερεύνηση ζητημάτων αεροπορικής ασφάλειας, πρέπει να συμπληρωθεί με την προϋπόθεση ότι η αρμόδια αρχή διερεύνησης θα δύναται όχι μόνο να μην διενεργεί έρευνες ασφάλειας όταν συντρέχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις, αλλά και να αποφασίζει την περάτωση ερευνών ασφαλείας που βρίσκονται σε εξέλιξη, βάσει των ίδιων προϋποθέσεων και εφόσον τα συμπεράσματα δεν επιφέρουν προστιθέμενη αξία σε μια αποτελεσματική προληπτική δράση. Το παρόν έγγραφο πρέπει επίσης να θεωρηθεί κατευθυντήρια γραμμή προς την κυβέρνηση, σύμφωνα με το άρθρο 7 του νόμου αριθ. 234 της 24ης Δεκεμβρίου NP\ doc 7/10 PE v01-00

8 ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ 14ης ΜΟΝΙΜΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ (ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ) (Συντάκτης: Liuzzi) Η Επιτροπή, κατόπιν εξέτασης του εγγράφου, 11 Φεβρουαρίου 2016 λαμβάνοντας υπόψη ότι: στόχος της πρότασης είναι η κατάρτιση του κανονιστικού πλαισίου για την αεροπορική ασφάλεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκειμένου να αντιμετωπισθούν οι προκλήσεις των επόμενων ετών και με τον τρόπο αυτό να συνεχισθεί η εξασφάλιση ασφαλών, προστατευμένων και φιλικών προς το περιβάλλον αεροπορικών μεταφορών για τους επιβάτες και το ευρύ κοινό με την παρούσα πρόταση καθιερώνεται μια προσέγγιση έναντι της κανονιστικής ρύθμισης της ασφάλειας η οποία βασίζεται στους κινδύνους και στις επιδόσεις, καλύπτονται τα υφιστάμενα κενά στην ασφάλεια και λαμβάνονται περισσότερο υπόψη οι αλληλεξαρτήσεις της αεροπορικής ασφάλειας με άλλους τεχνικούς τομείς κανονιστικής ρύθμισης, όπως η προστασία από έκνομες ενέργειες ή η προστασία του περιβάλλοντος η πρόταση συμβάλλει επίσης στη θέσπιση ενός αποτελεσματικού κανονιστικού πλαισίου για την ενσωμάτωση νέων επιχειρηματικών μοντέλων και αναδυόμενων τεχνολογιών, όπως τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη για τον σκοπό αυτό, με την παρούσα πρωτοβουλία προτείνεται ένα πλαίσιο για τη συγκέντρωση και κοινή χρήση τεχνικών πόρων μεταξύ των εθνικών αρχών και του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (EASA), το οποίο θα περιλαμβάνει επίσης τη δυνατότητα μεταβίβασης αρμοδιοτήτων για την εφαρμογή της νομοθεσίας της Ένωσης σε εθελοντική βάση κατόπιν αξιολόγησης της έκθεσης της κυβέρνησης η οποία καταρτίστηκε σύμφωνα με το άρθρο 6 εδάφια 4 και 5 του νόμου αριθ. 234 της 24ης Δεκεμβρίου 2012, διατυπώνει, στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων της, θετικές διαπιστώσεις, με τις ακόλουθες επισημάνσεις: νομική βάση αποτελεί το άρθρο 100 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκή Ένωσης σχετικά με τη θέσπιση κατάλληλων διατάξεων για τις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές. Προβλέπεται η συνήθης νομοθετική διαδικασία, δηλαδή ισότιμη συμμετοχή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, καθώς και υποχρεωτική διαβούλευση με την Επιτροπή των Περιφερειών και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή όσον αφορά την αρχή της επικουρικότητας, επισημαίνεται ότι οι αεροπορικές μεταφορές και η παραγωγή αεροναυτικών προϊόντων αποτελούν σε μεγάλο βαθμό δραστηριότητες διακρατικού χαρακτήρα, η θεώρηση των οποίων μπορεί να πραγματοποιηθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης. Σύμφωνα με τους κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 και (ΕΚ) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 15ης Ιουλίου 2002, και (ΕΚ) αριθ. 216/2008 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Φεβρουαρίου 2008, PE v /10 NP\ doc

9 η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι αρμόδια για την αξιοπλοΐα και την περιβαλλοντική συμβατότητα των αεροναυτικών προϊόντων, τις πτητικές λειτουργίες, την αδειοδότηση των ιπτάμενων πληρωμάτων, τους αερολιμένες και τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας και τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας (ATM/ANS), καθώς και για την ασφάλεια των φορέων εκμετάλλευσης από τρίτες χώρες. Στο πλαίσιο της εν λόγω νομοθετικής πρωτοβουλίας προτείνεται η πρόσθεση περιορισμένου αριθμού συγκεκριμένων πεδίων αρμοδιότητας στο παρόν συνολικό πλαίσιο αεροπορικής ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και, συγκεκριμένα, τα μη επανδρωμένα αεροσκάφη, η ασφάλεια των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και πτυχές του σχεδιασμού αεροσκαφών και αεροπορικών συστημάτων που άπτονται της προστασίας από έκνομες ενέργειες, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας στον κυβερνοχώρο. Μολονότι η πλειονότητα των πτητικών λειτουργιών των μη επανδρωμένων αεροσκαφών έχει τοπική διάσταση, η παραγωγή των εν λόγω αεροσκαφών έχει διασυνοριακό χαρακτήρα ως προς τις λειτουργικές προϋποθέσεις των αεροσκαφών και τη θέσπιση κοινών κανόνων παροχής υπηρεσιών. Οι πτυχές του σχεδιασμού αεροσκαφών και αεροπορικών συστημάτων που άπτονται της προστασίας από έκνομες ενέργειες, συμπεριλαμβανομένης της προστασίας στον κυβερνοχώρο, συνδέονται, μεταξύ άλλων όσον αφορά τον ρόλο του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με την αποτελεσματικότερη ανάπτυξη των αρμοδιοτήτων της Ένωσης, λαμβάνοντας υπόψη ότι οι πτυχές της προστασίας από έκνομες ενέργειες είναι αδιάρρηκτα συνδεδεμένες με τις πτυχές της ασφάλειας στον σχεδιασμό αεροσκαφών και στις πτητικές λειτουργίες, για τις οποίες πλέον αρμόδια είναι η Ένωση βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 216/2008. Όσον αφορά τις υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης, καθίσταται αναγκαία η ανάληψη πρωτοβουλιών σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης λόγω των πολυάριθμων ατυχημάτων που συνδέονται με τις εν λόγω υπηρεσίες και δεδομένου ότι οι εθελοντικές πρωτοβουλίες σε επίπεδο κρατών μελών δεν έχουν αποφέρει μέχρι στιγμής ικανοποιητικά αποτελέσματα για την αντιμετώπιση του κινδύνου αυτού. Επίσης, επί του παρόντος δεν προβλέπονται απαιτήσεις ασφάλειας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης που να εστιάζουν άμεσα στους παρόχους υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης. Ωστόσο, η απουσία πρόβλεψης για την υποχρεωτική πιστοποίηση των παρόχων υπηρεσιών ως προϋπόθεση για την έναρξη δραστηριοτήτων δεν φαίνεται να συνάδει με την ανάγκη αυστηρότερης κανονιστικής ρύθμισης σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να βελτιωθεί η ασφάλεια. Σε αυτό το πλαίσιο, η διαφορετική λύση που ισχύει επί του παρόντος στην Ιταλία φαίνεται καταλληλότερη για την επίτευξη των στόχων της μεγαλύτερης ασφάλειας στην παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, τους οποίους προτίθεται να επιδιώξει η Επιτροπή. Με άλλα λόγια, παρά την ανάγκη για ανάληψη πρωτοβουλιών σε ευρωπαϊκό επίπεδο, η απουσία πιστοποίησης δεν φαίνεται να συνιστά πραγματική προστιθέμενη αξία και, ως εκ τούτου, από αυτήν την άποψη δεν τηρείται πλήρως η αρχή της επικουρικότητας επίσης, η αρχή της επικουρικότητας δεν τηρείται πλήρως διότι, μεταξύ άλλων, η πρόταση προβλέπει την έκδοση σημαντικού αριθμού κατ εξουσιοδότηση πράξεων, όπως ορίζεται στο άρθρο 117. Συνεπώς περιορίζεται ο pro futuro ρόλος των εθνικών κοινοβουλίων μέσω της κατάργησης της εξουσίας που τους ανατίθεται βάσει των πρωτοκόλλων 1 και 2 των Συνθηκών για έκδοση γνωμοδοτήσεων επί «σχεδίων νομοθετικών πράξεων» της Ένωσης ωστόσο δεν υφίσταται η εν λόγω εξουσία όσον αφορά τα «σχέδια κατ εξουσιοδότηση πράξεων». NP\ doc 9/10 PE v01-00

10 Στο σημείο αυτό, επισημαίνονται εκ νέου όσα περιλαμβάνονται στο ψήφισμα που εγκρίθηκε από την εν λόγω επιτροπή όσον αφορά τη δέσμη συνταγματικών μέτρων για τη βελτίωση της νομοθεσίας (έγγρ. XVIII αριθ. 102), σύμφωνα με το οποίο πρέπει να θεσπιστούν κατάλληλοι μηχανισμοί για την επίσημη διαβίβαση των σχεδίων κατ εξουσιοδότηση πράξεων όχι μόνο στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο αλλά και στα εθνικά κοινοβούλια. Με αυτόν τον τρόπο, ο έλεγχος που ασκούν τα εν λόγω όργανα στο έργο των αντίστοιχων κυβερνήσεων στο πλαίσιο του Συμβουλίου θα μπορεί να ασκηθεί και σε σχέση με τα δικαιώματα που προβλέπονται στο άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης πάντα σε σχέση με την αρχή της επικουρικότητας, αλλά με θετικές επιπτώσεις, καθίσταται αποδεκτή η ενίσχυση και η επέκταση των καθηκόντων του Οργανισμού Αεροπορικής Ασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ουσιαστικά, προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερη ολοκλήρωση του ευρωπαϊκού και των εθνικών νομικών συστημάτων, η παρουσία μιας ενιαίας ευρωπαϊκής αρχής πολιτικής αεροπορίας, ενός τομέα με προφανείς διασυνοριακές προεκτάσεις, θα πρέπει να προλαμβάνει τον κίνδυνο αλληλεπικαλύψεων μεταξύ των διοικητικών δραστηριοτήτων και των αρμόδιων εθνικών αρχών. Ωστόσο, σύμφωνα με το άρθρο 86 παράγραφος 1 της πρότασης, τα κράτη μέλη εκπροσωπούνται στο διοικητικό συμβούλιο του Οργανισμού. Σε αυτό το πλαίσιο, αξίζουν θετικής επισήμανσης οι διατάξεις του άρθρου 53, σύμφωνα με το οποίο τα κράτη μέλη δύνανται να μεταβιβάζουν στον ευρωπαϊκό Οργανισμό την αρμοδιότητα πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής οποιουδήποτε ή όλων των φορέων, φορέων εκμετάλλευσης, προσωπικού, αεροσκαφών ή προσομοιωτικών συσκευών πτητικής εκπαίδευσης που υπάγονται στην ευθύνη του ενδιαφερόμενου κράτους μέλους δυνάμει του παρόντος κανονισμού. Μετά την εν λόγω μεταβίβαση, ο Οργανισμός καθίσταται η αρμόδια αρχή για τους σκοπούς της μεταβιβαζόμενης αρμοδιότητας και το εν λόγω κράτος μέλος απαλλάσσεται αυτής της αρμοδιότητας. Ωστόσο, θα πρέπει να αξιολογηθεί η δυνατότητα ανάκτησης των αρμοδιοτήτων εκ μέρους των εθνικών αρχών σε περιπτώσεις που αποδεικνύεται δεόντως ότι η άσκησή τους εκ μέρους του Οργανισμού υπήρξε εσφαλμένη η αρχή της επικουρικότητας συνιστά έναν από τους βασικούς στόχους της εν λόγω πρωτοβουλίας, η οποία αποσκοπεί στην καλύτερη προσαρμογή του υφιστάμενου κανονιστικού πλαισίου για την αεροπορική ασφάλεια. Με την παρούσα πρωτοβουλία καθιερώνεται μια προσέγγιση για την κανονιστική ρύθμιση της αεροπορικής ασφάλειας, η οποία βασίζεται στους κινδύνους και αναμένεται να ωφελήσει το σύνολο του αεροπορικού τομέα. Η τήρηση της αρχής της αναλογικότητας διασφαλίζεται επίσης από το κλιμακούμενο καθεστώς το οποίο θα επιτρέψει να λαμβάνονται καλύτερα υπόψη οι υφιστάμενες διαφορές μεταξύ επιχειρήσεων διαφορετικού μεγέθους, με μείωση του διοικητικού φόρτου και με οφέλη για τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις PE v /10 NP\ doc