ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΔΩΝ ΑΠΟ ΠΛΕΥΡΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Αποτελέσματα για διαβούλευση με φορείς

Transcript

1 ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΟΔΩΝ ΑΠΟ ΠΛΕΥΡΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ Αποτελέσματα για διαβούλευση με φορείς

2 Το έργο SENSoR Σχετικά με το SENSOR Οι οδικές υποδομές κάθε χώρας δεν εξυπηρετούν μόνο τη βασική ανάγκη για ασφαλείς μεταφορές ατόμων και αγαθών, αλλά είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξή της. Αποφάσεις για δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις σε οδικές υποδομές πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το συνολικό επίπεδο της παρεχόμενης ασφάλειάς τους, με ποσοτικά κριτήρια. Τα τροχαία ατυχήματα είναι μία παγκόσμια, προκαλούμενη από τον ανθρώπινο παράγοντα, επιδημία η οποία έχει παρόμοιο αντίκτυπο στην υγεία με το AIDS και την ελονοσία. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (Π.Ο.Υ.), περίπου 1,24 εκατομμύρια άνθρωποι σκοτώνονται κάθε χρόνο από τροχαία ατυχήματα, ενώ o ετήσιος αριθμός των θανάτων από οδικά συμβάντα αναμένεται να αυξηθεί στα 2,4 εκατομμύρια το Τα Ηνωμένα Έθνη ανακοίνωσαν το 2010 το Παγκόσμιο Σχέδιο για τη Δεκαετία Δράσης Οδικής Ασφάλειας Το Σχέδιο ενθαρρύνει χώρες και φορείς να εφαρμόσουν δράσεις που συμβάλουν στη μείωση των προβλεπόμενων τροχαίων θανάτων. Οι άξονες δραστηριοτήτων, στις οποίες εστιάζει το Σχέδιο, είναι οι εξής: βελτίωση της ασφάλειας των οδικών υποδομών και των ευρύτερων μεταφορικών δικτύων, περεταίρω βελτίωση της ασφάλειας των οχημάτων, βελτίωση της συμπεριφοράς των χρηστών του οδικού δικτύου και βελτίωση της φροντίδας μετά το ατύχημα. Εστιάζοντας στα θέματα της Υποδομής, οι χώρες θα πρέπει να είναι σε θέση να αξιολογούν την παρεχόμενη ασφάλεια του οδικού δικτύου για όλες τους χρήστες και να εφαρμόζουν βελτιώσεις των υποδομών βάσει στοχευόμενων επενδυτικών προγραμμάτων. Επιπλέον, η Ευρωπαϊκή Οδηγία 2008/96/ΕΚ για τη Διαχείριση της Ασφάλειας των Οδικών Υποδομών παρείχε τις απαιτήσεις για τη διαχείριση της ασφάλειας του Διευρωπαϊκού Οδικού Δικτύου. Οι απαιτήσεις περιλαμβάνουν Επιθεώρηση Οδικής Ασφάλειας, Αξιολόγηση Ασφάλειας και Ελέγχους, προτείνοντας επενδύσεις σε οδικά τμήματα με υψηλούς αριθμούς ατυχημάτων και/ή σε οδικά τμήματα που παρουσιάζουν προοπτικές για μεγάλη μείωση ατυχημάτων. Σε αυτό το πλαίσιο, το έργο SENSoR (South East Neighbourhood Safe Routes) πηγαίνει την αξιολόγηση της ασφάλειας ένα επίπεδο παραπάνω, αξιολογώντας τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν οι χρήστες από την υποδομή, προσδιορίζοντας τις πιθανές βελτιώσεις, οι οποίες μπορούν να επιφέρουν τα καλύτερα αποτελέσματα, από πλευράς οδικής ασφάλειας, σύμφωνα με τα διαθέσιμα κεφάλαια. Για να επιτευχθεί αυτό, οι Εταίροι του Έργου χρησιμοποίησαν τα τελευταία εργαλεία του Διεθνούς Προγράμματος Οδικής Αξιολόγησης (International Road Assessment Programme - irap). Τα αποτελέσματα παρουσιάζουν τις θέσεις στις οποίες μπορούν να γίνουν αποτελεσματικές βελτιώσεις, συνήθως τόσο απλές όσο η εγκατάσταση στηθαίου, διαβάσεις, απομάκρυνση εμποδίων, κ.λπ. Το SENSoR βασίζεται στη συνεργασία μεταξύ λεσχών αυτοκινήτων, πανεπιστήμιων και φορέων δημοσίου. Έχει συγχρηματοδοτηθεί από το πρόγραμμα South East Europe (SEE) και από την Ευρωπαϊκή Ένωση και είναι διάρκειας 2 ετών. Στο εν λόγω έργο συμμετείχαν οι εξής χώρες: Ελλάδα, Σλοβακία, Ουγγαρία, Σλοβενία, Μολδαβία, Σερβία, Σκόπια, Βοσνία- Ερζεγοβίνη, Κροατία, Αλβανία, Μαυροβούνιο, Βουλγαρία, Ρουμανία και Ουκρανία. Το έργο ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του 2012 και τελείωσε τον Σεπτέμβριο του Περιλάμβανε καταγραφή οδών, κωδικοποίηση-ανάλυση στοιχείων και την έκδοση σχετικών αποτελεσμάτων. Η παρούσα έκθεση περιλαμβάνει τα αποτελέσματα του ελληνικού βασικού οδικού δικτύου, χαρακτηρισμένου ως Διευρωπαϊκό (ΤΕΝ-Τ). Η αξιολόγηση πραγματοποιήθηκε από το μελετητικό γραφείο «ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ» που είναι διαπιστευμένος συνεργάτης του irap. Για περισσότερες πληροφορίες: Στέλιος Ευσταθιάδης, τηλέφωνο: (+30) , κιν.: (+30) , info@t-s.gr,

3 SENSoR Star Rating Report SENSoR Star Rating Coverage Σχήμα 1: Εξεταζόμενο δίκτυο από το SENSoR

4 [ ΚΕΝΗ ΣΕΛΙΔΑ ]

5 Contents 1 Εισαγωγή Αξιολόγηση Οδών στην Ελλάδα Αποτελέσματα για διαβούλευση με τους φορείς Η Μέθοδος RAP Αξιολόγηση της ασφάλειας των οδικών υποδομών Η διαδικασία Αξιολόγησης με Αστέρια Προσδιορισμός Επενδυτικών Σχεδίων Ασφαλέστερων Οδών (ΕΣΑΟ) Το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο Κάλυψη και βασικά χαρακτηριστικά Λεπτομέρειες των καταγεγραμμένων οδικών χαρακτηριστικών Συλλογή δεδομένων και κωδικοποίηση Έρευνα Οδού Εξοπλισμός Ομάδα κωδικοποίησης Κωδικοποίηση δεδομένων Κυκλοφοριακός Φόρτος Κυκλοφορία πεζών και ποδηλάτων Λειτουργική Ταχύτητα Δεδομένα Ατυχημάτων Κόστη βελτιώσεων Οικονομικά στοιχεία Αποτελέσματα Αξιολόγησης Οδικής Ασφάλειας με Αστέρια Συνολικά Αποτελέσματα Αξιολογήσεων με Αστέρια Λεπτομερή αποτελέσματα αξιολόγησης EO 6 Τμήμα Α/Κ Βελεστίνο (ΠΑΘΕ) - Βόλος Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερων Οδών (ΕΣΑΟ) Συνολικά αποτελέσματα ΕΣΑΟ Λεπτομερή αποτελέσματα ΕΣΑΟ EO-6 Τμήμα Α/Κ Βελεστίνο (ΠΑΘΕ) Βόλος Συμπεράσματα Παράρτημα 1 Κόστη μέτρων-επεμβάσεων Παράρτημα 2 Πρότυπο ελάχιστης αξιολόγησης 3-αστέρων... 56

6 Εισαγωγή 1.1 Αξιολόγηση Οδών στην Ελλάδα Το παρόν τεύχος παρουσιάζει τα αποτελέσματα της αξιολόγησης χλμ του Ελληνικού βασικού οδικού δικτύου. Οι εξεταζόμενοι οδικοί άξονες / τμήματα είναι όλα μέρος του χαρακτηρισμένου ως Διευρωπαϊκό Οδικό Δίκτυο της Ελλάδας (ΤΕΝ-Τ Road). Αυτά τα αποτελέσματα αποτελούν απλά μέρος των χλμ του συνολικού εξεταζόμενου Διευρωπαϊκού Δικτύου όλων των χωρών που συμμετέχουν στο SENSoR. Στην Ελλάδα, οι απώλειες από οδικά συμβάντα ανέρχονται στις 861 ετησίως και ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών είναι περίπου (Ελληνική Αστυνομία, 2013). Το εκτιμώμενο κόστος εξαιτίας των οδικών ατυχημάτων φτάνει το 2% του ΑΕΠ. Στην Ελλάδα, οι νεκροί από τροχαία ατυχήματα είναι περίπου 12,2 ανά άτομα (Π.Ο.Υ., 2013) και είναι από τους μεγαλύτερους δείκτες στην Ευρώπη. Ωστόσο, οι θάνατοι έχουν μειωθεί σημαντικά, κατά 31%, την περίοδο , κυρίως λόγω της οικονομικής κρίσης η οποία οδήγησε σε αξιοσημείωτη μείωση της κυκλοφορίας. Παράλληλα, η συμπεριφορά των οδηγών έχει βελτιωθεί, καθώς παρατηρείται λιγότερο επιθετική οδήγηση, χαμηλότερες ταχύτητες, αυξημένη χρήση ζώνης και κράνους μετά από σχετικές εκστρατείες ευαισθητοποίησης, περισσότερη τροχονομική επιτήρηση και βελτιώσεις των υποδομών (ETSC, 2014). Σχήμα 2: Νεκροί από τροχαία ανά άτομα 1.2 Αποτελέσματα για διαβούλευση με τους φορείς Το παρόν τεύχος περιέχει τα αποτελέσματα για διαβούλευση με τους φορείς καθώς οι συνεργάτες-εταίροι του SENSoR έχουν σαν στόχο να μεταφέρουν και να αναλύσουν τα Σελίδα 2

7 αποτελέσματα με τους ενδιαφερόμενους φορείς. Τα αποτελέσματα του εν λόγω έργου καταδεικνύουν που πρέπει να δοθεί προτεραιότητα και με ποια μέτρα ούτως ώστε να επενδυθούν τα κατάλληλα ποσά για να σωθούν ζωές και να περιοριστούν οι σοβαροί τραυματισμοί. Τα αποτελέσματα εξάχθηκαν από έρευνες οι οποίες πραγματοποιήθηκαν από τον Σεπτέμβριο έως το Δεκέμβριο του 2013 και από δεδομένα που συλλέχθηκαν με την πολύτιμη βοήθεια αρμόδιων φορέων και των συνεργατών του έργου. Ένα βασικό αποτέλεσμα του SENSoR είναι ότι κάθε χώρα, η οποία συμμετείχε στο έργο πλέον έχει ένα «Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερων Οδών» ( Safer Roads Investment Plan ), το οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ώστε να δοθεί η κατάλληλη προτεραιότητα στις δαπάνες που απαιτούνται για βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Το Σχέδιο δεν πρέπει να λειτουργεί ως «θέσφατο» και οι παραδοχές που χρησιμοποιήθηκαν στο μοντέλο που χρησιμοποιήθηκε για τη δημιουργία του Σχεδίου θα πρέπει να αξιολογηθούν από τους σχετικούς φορείς και μηχανικούς. Τα συλλεγέντα στοιχεία επεξεργάστηκαν από το λογισμικό ViDA του irap. Σε περιπτώσεις, που κάποιο αποτέλεσμα στην παρούσα έκθεση διαφέρει από το αντίστοιχο που υπάρχει στο ViDA, υπερισχύει το αποτέλεσμα του λογισμικού. Η έντυπη έκθεση παρέχει τα αποτελέσματα της έρευνας και αποτελεί έναν συνοπτικό οδηγό για το λογισμικό και τις δυνατότητες ανάλυσης που αυτό παρέχει. Τυχόν αλλαγές και διορθώσεις στις παραδοχές μοντελοποίησης, στην κωδικοποίηση και στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων θα φαίνονται στα αποτελέσματα που παρουσιάζονται στο λογισμικό ViDA (on-line). 1.3 Η Μέθοδος RAP Η μεθοδολογία και τα πρωτόκολλα που χρησιμοποιήθηκαν έχουν αναπτυχθεί από το Διεθνές Πρόγραμμα Οδικής Αξιολόγησης irap (International Road Assessment Programme). Το irap είναι αναγνωρισμένος οργανισμός αφιερωμένος στη διάσωση ανθρώπινων ζωών μέσω ασφαλέστερων οδών. Το irap παρέχει εργαλεία και εκπαίδευση ώστε να βοηθήσει τις χώρες να κάνουν τους δρόμους πιο ασφαλείς. Οι δραστηριότητες περιλαμβάνουν: Επιθεωρήσεις οδών υψηλού κινδύνου και ανάπτυξη αξιολογήσεων με αστέρια, Επενδυτικά Σχέδια Ασφαλέστερων Οδών και Χάρτες Επικινδυνότητας. Παροχή κατάρτισης, τεχνολογίας και υποστήριξης. Παρακολούθηση της απόδοσης της οδικής ασφάλειας μιας οδού ώστε οι αρμόδιοι φορείς να μπορούν να αξιολογήσουν τα οφέλη των επενδύσεων τους. Ο εν λόγω οργανισμός έχει την επιμέλεια για τα προγράμματα EuroRAP, AusRAP, usrap, KiwiRAP και ChinaRAP. Το πρόγραμμα RAP έχει ήδη εφαρμοσθεί σε πάνω από 70 χώρες σε Ευρώπη, Ασία, Αυστραλία, Βόρεια-Κεντρική-Νότια Αμερική και Αφρική. Το irap υποστηρίζεται οικονομικά από τη FIA και από το Ταμείο Οδικής Ασφάλειας (Road Safety Fund). Έρευνες και έργα λαμβάνουν υποστήριξη από το Παγκόσμιο Ταμείο Οδικής Ασφάλειας, λέσχες αυτοκινήτου, τράπεζες περιφερειακής ανάπτυξης και διάφορους δωρητές. Τα προγράμματα RAP υποστηρίζονται, επίσης, από Εθνικές κυβερνήσεις, λέσχες αυτοκινήτων, φιλανθρωπικά ιδρύματα, την αυτοκινητοβιομηχανία και θεσμικά όργανα όπως η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Επιπλέον, πολλά ανεξάρτητα άτομα προσφέρουν τον χρόνο τους και την τεχνογνωσία τους στην υπηρεσία του irap. Επίσης, το irap είναι μέλος της Συνεργασίας των Ηνωμένων Εθνών για την Οδική Ασφάλεια (United Nations Road Safety Collaboration). Σελίδα 3

8 Ο κύριος σκοπός της μεθόδου RAP είναι η βελτίωση της ασφάλειας των χρηστών μιας οδού προτείνοντας αποδοτικά επενδυτικά μέτρα. Η εμπειρία, η έρευνα και η επιστήμη δείχνουν ότι η σοβαρότητα ενός τροχαίου ατυχήματος μπορεί να μειωθεί μέσω της παρέμβασης στην ακολουθία των γεγονότων που εξελίσσονται κατά τη διάρκεια του συμβάντος. Όπως είναι γνωστό, ένας τραυματισμός από τροχαίο ατύχημα οφείλεται σε μια αλληλουχία γεγονότων, ξεκινώντας από ένα αρχικό συμβάν και οδηγεί σε μία επικίνδυνη κατάσταση. Η βασική ιδέα είναι να γίνει παρέμβαση σε οποιοδήποτε σημείο αυτής της αλληλουχίας, προκειμένου να μειωθεί, σε ανεκτό επίπεδο, η κινητική ενέργεια όλων των χρηστών της οδού που εμπλέκονται στο ατύχημα. Μία τέτοια παρέμβαση μπορεί όχι μόνο να μειώσει τον αριθμό των ατυχημάτων αλλά και τη σοβαρότητα αυτών. Το αρχικό βήμα για την εφαρμογή της μεθόδου RAP είναι η επιθεώρηση και η καταγραφή των στοιχείων της υποδομής του οδικού δικτύου, τα οποία σχετίζονται με την οδική ασφάλεια. Η καταγραφή οδηγεί στην ποσοτικοποίηση της ασφάλειας που η υποδομή (η οδός και το άμεσο περιβάλλον της) προσφέρει στους χρήστες της. Αυτή η ποσοτικοποίηση της ασφάλειας γίνεται με τη χρήση 'βαθμολογίας' (Αξιολόγηση με Αστέρια). Η Αξιολόγηση με Αστέρια εκφράζει την ικανότητα-ποιότητα της ασφάλειας ενός οδικού τμήματος σε μία κλίμακα 5- Αστέρων. Αυτή η κατηγοριοποίηση αποσκοπεί στον εντοπισμό των πιο κατάλληλων μέτρων, τα οποία θα αυξήσουν την 'βαθμολογία' της οδικής ασφάλειας της υποδομής. Το Επενδυτικό Σχέδιο Ασφαλέστερων Οδών (ΕΣΑΟ) περιλαμβάνει όλα τα μέτρα τα οποία αποδεδειγμένα παρέχουν τη μεγαλύτερη ποιότητα ασφάλειας και μεγιστοποιούν την αποδοτικότητα των προγραμματισμένων επενδύσεων. Συνεπώς, τα ΕΣΑΟ θεωρούνται ένα πολύτιμο εργαλείο για τις αρχές, τους ενδιαφερόμενους φορείς και τους επενδυτές, προκειμένου να αποφασίσουν για τις πιο αποδοτικές και αποτελεσματικές επενδύσεις στην οδική ασφάλεια Αξιολόγηση της ασφάλειας των οδικών υποδομών Η αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας απαιτεί τη διεξαγωγή αρχικά Επιθεωρήσεων Οδικής Ασφάλειας των οδών. Η επιθεώρηση διεξάγεται με οπτική παρατήρηση και καταγραφή των στοιχείων των οδικών υποδομών, τα οποία σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την οδική ασφάλεια και αποδεδειγμένα επηρεάζουν την πιθανότητα εμπλοκής σε ατύχημα ή τη σοβαρότητά του. Το RAP χρησιμοποιεί δύο τύπους ελέγχου: μέσω οδήγησης και μέσω βίντεο. Κατά την πρώτη, η καταγραφή των στοιχείων της υποδομής γίνεται χειρονακτικά, ενώ κατά τη δεύτερη, χρησιμοποιείται ένα ειδικά εξοπλισμένο όχημα, ώστε το μαγνητοσκοπημένο βίντεο του δικτύου να χρησιμοποιηθεί στη συνέχεια για την μεθοδευμένη καταγραφή των στοιχείων της υποδομής. Εν συνεχεία, υπολογίζεται ο Βαθμός Προστασίας της Οδού (RPS - Road Protection Score). Ο RPS είναι ένας καθαρός δείκτης, ο οποίος απεικονίζει την ασφάλεια της υποδομής για κάθε χρήστη του οδικού δικτύου και υπολογίζεται για κάθε 100 μέτρα μήκους της οδού. Ως χρήστες του οδικού δικτύου θεωρούνται οι επιβάτες αυτοκινήτων, οι μοτοσικλετιστές, οι ποδηλάτες και οι πεζοί. Έτσι, για κάθε χρήστη και για κάθε 100 μέτρα ο αντίστοιχος RPS είναι: RPS = RPS = L * S * OS * EFI * MT n,u n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c n,u,c c c όπου n είναι ο αριθμός του τμήματος των 100 μέτρων, u ο τύπος του χρήστη του οδικού δικτύου και c το είδος του ατυχήματος στο οποίο ο χρήστης u μπορεί να εμπλακεί. Λαμβάνονται υπόψη οι ακόλουθες μεταβλητές: L: η Πιθανότητα να προκληθεί ένα ατύχημα i, S: η Σοβαρότητα ενός ατυχήματος i, OS: ο βαθμός με τον οποίο η επικινδυνότητα αλλάζει σχετικά με τη Λειτουργική Ταχύτητα για το συγκεκριμένο είδος ατυχήματος i, EFI: ο βαθμός που δείχνει κατά πόσο η πιθανότητα εμπλοκής ενός ατόμου σε ατύχημα τύπου i επηρεάζεται από τη χρήση της οδού από άλλον οδηγό (External Flow Influence), MT: η δυνατότητα ενός οχήματος να περάσει στο αντίθετο ρεύμα (Median Traversability). Σελίδα 4

9 1.3.2 Η διαδικασία Αξιολόγησης με Αστέρια Ο στόχος της Αξιολόγησης με Αστέρια είναι η 'βαθμολόγηση' των επί μέρους τμημάτων (με 'βήμα' 100 μέτρων) με Αστέρια, απεικονίζοντας γραφικά την προσφερόμενη ασφάλεια για κάθε τύπο χρήστη u. Το σύστημα Αξιολόγησης με Αστέρια χρησιμοποιεί την τυπική διεθνή πρακτική αναγνώρισης της καλύτερης κατηγορίας με 5-αστέρια και τη χειρότερη με 1-αστέρι (κλίμακα 5 αστεριών). Συνεπώς, μία οδός 5-αστέρων είναι μία οδός όπου η πιθανότητα εμπλοκής σε ατύχημα, το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε θάνατο ή σοβαρό τραυματισμό, είναι πολύ χαμηλή. Η Αξιολόγηση με Αστέρια καθορίζεται από τον υπολογισμό κάθε Βαθμού Προστασίας της Οδού (RPS) και εν συνεχεία στην κατάταξη στην αντίστοιχη κατηγορία. Τα όρια κάθε κατηγορίας είναι διαφορετικά για κάθε κατηγορία χρήστη της οδού και έχουν καθοριστεί βάσει της μεταβλητότητας του RPS σε σχέση με τα στοιχεία της υποδομής. Η όλη διαδικασία οδηγεί στο σχεδιασμό ενός γραφήματος risk-worm, το οποίο απεικονίζει το Βαθμό Προστασίας της Οδού (RPS) για κάθε χιλιομετρική θέση. Το τελευταίο αποτέλεσμα της Αξιολόγησης με Αστέρια είναι οι σχετικοί Χάρτες (Χάρτες Αξιολόγησης με Αστέρια), στους οποίους φαίνονται τα n οδικά τμήματα με διαφορετικό χρώμα, ανάλογα με την αξιολόγηση τους στην κλίμακα 5-αστέρων (5-αστέρια πράσινο και 1-αστέρι μαύρο) Προσδιορισμός Επενδυτικών Σχεδίων Ασφαλέστερων Οδών (ΕΣΑΟ) Ο προσδιορισμός του καταλληλότερου ΕΣΑΟ προϋποθέτει την εκτίμηση του αριθμού των νεκρών και των σοβαρών τραυματισμών, σε ετήσια βάση, που μπορούν να αποφευχθούν για κάθε εξεταζόμενο οδικό τμήμα όταν εφαρμόζεται ένα πακέτο μέτρων-βελτιώσεων. Ο αριθμός των νεκρών υπολογίζεται ως εξής: F= n F u c όπου n ο αριθμός του οδικού τμήματος (βήματος 100 μέτρων), u ο τύπος του χρήστη του οδικού δικτύου, c το είδος του ατυχήματος στο οποίο ο χρήστης u μπορεί να εμπλακεί και F ο αριθμός των νεκρών που μπορούν να αποφευχθούν σε μία χρονική περίοδο 20 ετών, δεδομένου ότι εφαρμοστεί το συγκεκριμένο πακέτο μέτρων. Ο αριθμός σχετίζεται με τέσσερις βασικούς παράγοντες: (1) τη 'βαθμολογία' της ασφάλειας του συγκεκριμένου οδικού τμήματος, (2) την κυκλοφορία των χρηστών u, (3) την μεταβολή των νεκρών, που δείχνει την τάση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα και (4) τον συντελεστή εξομάλυνσης, ο οποίος εισάγει τον πραγματικό αριθμό των νεκρών στο συγκεκριμένο οδικό τμήμα. Ο υπολογισμός του συγκεκριμένου συντελεστή προϋποθέτει τη διαθεσιμότητα στοιχείων ατυχημάτων. Η εκτίμηση του αριθμού σοβαρών τραυματισμών που μπορούν να αποφευχθούν σε ένα οδικό τμήμα μήκους 100 μέτρων, είναι συνάρτηση της τιμής Fn,u,c φ και της αναλογίας του πραγματικού αριθμού των σοβαρών τραυματισμών με τον αντίστοιχο αριθμό των νεκρών. Σε περίπτωση έλλειψης των κατάλληλων δεδομένων, οι αρμόδιοι θα πρέπει να εκτιμήσουν τον αριθμό αυτόν ή να χρησιμοποιήσουν την αναλογία 10 σοβαροί τραυματισμοί για κάθε 1 νεκρό, η οποία βασίζεται στη διεθνή εμπειρία και προτείνεται από McMahon et al. [19]. Το επόμενο βήμα για τον καθορισμό των ΕΣΑΟ είναι ο προσδιορισμός των καταλληλότερων μέτρων. Τα μέτρα είναι οι βελτιώσεις - επεμβάσεις, τις οποίες πρέπει να εφαρμόσουν οι αρμόδιες αρχές ώστε να μειωθούν οι νεκροί και οι σοβαροί τραυματισμοί. Κάθε μέτρο χαρακτηρίζεται από την αποτελεσματικότητά του για κάθε οδικό τμήμα μήκους 100 μέτρων. Η αποτελεσματικότητα εξαρτάται από τον αριθμό των νεκρών και των σοβαρών τραυματισμών n,u,c Σελίδα 5

10 που μπορούν να αποφευχθούν στο συγκεκριμένο τμήμα και από το Βαθμό Προστασίας της Οδού (RPS) του τμήματος πριν και μετά την εφαρμογή του μέτρου. Αξίζει να αναφερθεί ότι σε περίπτωση πολλαπλών μέτρων σε συγκεκριμένο οδικό τμήμα, η συνολική αποτελεσματικότητα δεν είναι το άθροισμα της αποτελεσματικότητας κάθε μέτρου. Αντίστοιχα, ένας μειωτικός συντελεστής λαμβάνεται υπόψη, ο οποίος διορθώνει τη συνολική αποτελεσματικότητα. Η διαδικασία επιλογής των πιο κατάλληλων μέτρων είναι η βάση της τεχνοοικονομικής ανάλυσης του επενδυτικού σχεδίου και αποσκοπεί στον υπολογισμό της Αναλογίας Οφέλους- Κόστους (BCR - Benefit-Cost Ratio). Το οικονομικό όφελος θεωρείται το όφελος της αποφυγής νεκρού ή σοβαρού τραυματισμού. Οι υπολογισμοί πραγματοποιούνται με την παραδοχή ότι η αξία της ανθρώπινης ζωής είναι 70 φορές το κατά κεφαλήν ΑΕΠ και το κόστος ενός σοβαρού τραυματισμού είναι το 25% της αξίας της ανθρώπινης ζωής, ενώ ισχύει η αναλογία 10 σοβαροί τραυματισμοί για κάθε 1 νεκρό, όταν δεν υπάρχουν πιο ακριβή στοιχεία. Το κόστος κάθε μέτρου περιλαμβάνει όλες τις δαπάνες κατασκευής και συντήρησης για μια περίοδο 20 ετών και/ή πιθανά κόστη ανανέωσης. Όλα τα οφέλη/κόστη είναι εκφρασμένα σε πραγματικές «τοπικές» τιμές, λαμβάνοντας υπόψη την οικονομική ζωή του κάθε μέτρου. Το αποτέλεσμα αυτής της διαδικασίας είναι ο υπολογισμός της Αναλογίας Οφέλους-Κόστους (BCR) για κάθε μέτρο που εφαρμόζεται σε ένα συγκεκριμένο οδικό τμήμα. Το ΕΣΑΟ αναπτύσσεται για μια περίοδο 20 ετών και παρουσιάζει τη λίστα με τις πιο αποδοτικές βελτιώσεις που μπορούν να μειώσουν την πιθανότητα τροχαίου ατυχήματος για όλους τους χρήστες μιας οδού. Με αυτόν τον τρόπο, το ΕΣΑΟ δίνει τη δυνατότητα στις αρμόδιες αρχές να καθορίζουν σωστά τις προτεραιότητες για τη διατήρηση και αναβάθμιση των οδικών υποδομών. Σελίδα 6

11 Το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο Κάλυψη και βασικά χαρακτηριστικά Το οδικό δίκτυο, το οποίο επιθεωρήθηκε στην Ελλάδα, αποτελεί μέρος του χαρακτηρισμένου Διευρωπαϊκού οδικού δικτύου (σύμφωνα με την τελευταία αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, 2011). Περιλαμβάνεται σχεδόν όλο το βασικό οδικό δίκτυο της χώρας και έχει συνολικό μήκος περίπου χλμ. Στον παρακάτω Πίνακα αναγράφονται οι εξεταζόμενες οδοί, καθώς και οι ημερομηνίες στις οποίες πραγματοποιήθηκε η Επιθεώρησή τους. Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-11 Δ 1. X EO-1 - X ΒΑΘΥ 6, EO-11 Δ 1. X ΒΑΘΥ - X EO-1 6, EO-11 Δ 2. X ΧΑΛΙΚΙΔΑ - X ΒΑΘΥ EO-11 Δ 2. X ΒΑΘΥ - X ΧΑΛΙΚΙΔΑ 5, EO-12 Μ 1. EO-A25 - X EO-63 3, EO-15 Μ 1. X ΚΟΡΟΜΗΛΙΑ - X EO EO-18 Μ 1. ΠΡΕΒΕΖΑ - X ΑΡΤΑ 9, EO-18 Μ 2. X ΑΡΤΑ - X ΒΡΑΧΟΣ 22, EO-18 Μ 3. X ΒΡΑΧΟΣ - X ΠΑΡΓΑ 18, EO-18 Μ 4. X ΠΑΡΓΑ - X ΠΕΡΔΙΚΑ 14, EO-18 Μ 5. X ΠΕΡΔΙΚΑ - X ΣΥΒΟΤΑ 11, EO-18 Μ 6. X ΣΥΒΟΤΑ - X EO-A2 10, EO-19 Μ 1. X EO-42 X ΠΡΕΒΕΖΑ EO-2 Μ 1. X EO-15 - ΣΥΝΟΡΑ 12, EO-20 Μ 1. X EO-22 - X ΖΑΓΟΡΙ 14, EO-20 Μ 2. X ΖΑΓΟΡΙ - X EO-6 12, EO-20 Μ 3. X EO-6 - X ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΙΩΑΝΝΙΝΩΝ 2, EO-22 Μ 1. ΣΥΝΟΡΑ - X EO-20 24, EO-27 Μ 1. X EO-48 - X ΑΜΦΙΣΣΑ 6, EO-27 Μ 2. X ΑΜΦΙΣΣΑ - X ΓΡΑΒΙΑ 30, EO-27 Μ 3. X ΓΡΑΒΙΑ - X EO-3 5, EO-3 Μ 1. ΠΤΟΛΕΜΑΪΔΑ - X EO-3 16, EO-3 Μ 1. ΘΗΒΑ - X ΒΙΛΙΑ 21, EO-3 Μ 1. X EO-27 - X EO-A1 20, EO-3 Μ 1. X EO-30 - ΔΟΜΟΚΟΣ 6, EO-3 Μ 2. ΔΟΜΟΚΟΣ - X EO-38 36, EO-3 Μ 2. X EO-3 - X ΒΕΥΗ 17, EO-3 Μ 2. X ΒΙΛΙΑ - X EO-8A EO-3 Μ 3. X EO-38 - X EO-A1 2, Σελίδα 7

12 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-3 Μ 3. X ΒΕΥΗ - ΦΛΩΡΙΝΑ 15, EO-3 Μ 4. ΦΛΩΡΙΝΑ - ΣΥΝΟΡΑ EO-30 Μ 1. X 6 - X ΤΡΙΚΑΛΑ 2, EO-30 Μ 2. X ΤΡΙΚΑΛΑ - X ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΒΟΡΕΙΑ 20, EO-30 Μ 3. X ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΒΟΡΕΙΑ - X ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΝΟΤΙΑ 4, EO-30 Μ 4. X ΚΑΡΔΙΤΣΑ ΝΟΤΙΑ - X ΛΑΡΙΣΑ 6, EO-30 Μ 5. X ΛΑΡΙΣΑ - X ΦΑΡΣΑΛΑ 27, EO-33 Μ 1. ΟΒΡΥΑ - X ΕΡΥΜΑΝΘΕΙΑ 25, EO-33 Μ 2. X ΕΡΥΜΑΝΘΕΙΑ - ΑΓ. ΤΡΙΑΔΑ 18, EO-33 Μ 3. ΑΓ. ΤΡΙΑΔΑ - ΛΑΜΠΕΙΑ 26, EO-33 Μ 4. ΛΑΜΠΕΙΑ - X ΔΑΦΝΗ 25, EO-33 Μ 5. X ΔΑΦΝΗ - X EO-74 29, EO-38 Μ 1. X 3 - ΚΡΑΒΑΡΙΤΟΥ 0, EO-38 Μ 2. ΚΡΑΒΑΡΙΤΟΥ ΟΡΙΑ ΠΟΛΗΣ ΛΑΜΙΑΣ 3, EO-38 Μ 3. ΟΡΙΑ ΠΟΛΗΣ ΛΑΜΙΑΣ - ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙ 7, EO-38 Μ 4. ΛΕΙΑΝΟΚΛΑΔΙ - ΜΑΚΡΑΚΩΜΗ 17, EO-38 Μ 5. ΜΑΚΡΑΚΩΜΗ - X ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ 40, EO-38 Μ 6. X ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ - ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ EO-38 Μ 7. ΚΑΡΠΕΝΗΣΙ - X ΒΙΝΙΑΝΗ 28, EO-38 Μ 8. X ΒΙΝΙΑΝΗ ΓΕΦΥΡΑ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣ 25, EO-38 Μ 9. ΓΕΦΥΡΑ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣ - X ΠΥΡΓΙ EO-39 Μ 1. X EO-A7 - ΑΛΕΠΟΧΩΡΙ 18, EO-39 Μ 2. ΑΛΕΠΟΧΩΡΙ - ΣΠΑΡΤΗ 35, EO-42 Μ 1. ΑΜΦΙΛΟΧΙΑ - X ΔΡΥΜΟΣ 19, EO-42 Μ 2. X ΔΡΥΜΟΣ - ΒΟΝΙΤΣΑ 12, EO-42 Μ 3. ΒΟΝΙΤΣΑ - X EO-18 6, EO-44 Μ 1. ΚΑΡΥΣΤΟΣ - X ΜΑΡΜΑΡΙ 10, EO-44 Μ 2. X ΜΑΡΜΑΡΙ - ΣΤΥΡΑ 19, EO-44 Μ 3. ΣΤΥΡΑ - X ΣΤΥΡΩΝ-ΤΣΑΚΑΙΩΝ EO-44 Μ 4. X ΣΤΥΡΩΝ-ΤΣΑΚΑΙΩΝ - ΛΕΠΟΥΡΑ 23, EO-44 Μ 5. ΛΕΠΟΥΡΑ - ΑΛΙΒΕΡΙ 6, EO-44 Μ 6. ΑΛΙΒΕΡΙ - ΕΡΕΤΡΙΑ 27, EO-44 Μ 7. ΕΡΕΤΡΙΑ - ΧΑΛΚΙΔΑ 18, EO-48 Μ 1. X EO-5 - X ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ 4, EO-48 Μ 2. X ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ - X ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ 3, EO-48 Μ 3. X ΝΑΥΠΑΚΤΟΣ - X ΑΓ. ΣΠΥΡΙΔΩΝΑΣ 33, EO-48 Μ 4. X ΑΓ. ΣΠΥΡΙΔΩΝΑΣ - X ΕΡΑΤΕΙΝΗ 15, EO-48 Μ 5. X ΕΡΑΤΕΙΝΗ - X ΓΑΛΑΞΙΔΙ 19, EO-48 Μ 6. X ΓΑΛΑΞΙΔΙ - ΙΤΕΑ 16, Σελίδα 8

13 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-48 Μ 7. ΙΤΕΑ - X EO-27 5, EO-5 Μ 1. X EO-8A - X EO-48 5, EO-5 Μ 10. X ΙΩΑΝΝΙΝΑ - X EO-20 10, EO-5 Μ 2. X EO-48 - X ΜΕΣΟΛΟΓΓΙΩΝ 31, EO-5 Μ 3. X ΜΕΣΟΛΟΓΓΙΩΝ - A5 12, EO-5 Μ 4. X EO-A5 - X EO-42 19, EO-5 Μ 5. X EO-42 - X ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ ΝΟΤΙΑ 33, EO-5 Μ 6. X ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ ΝΟΤΙΑ - X ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ ΒΟΡΕΙΑ 25, EO-5 Μ 7. X I ΙΟΝΙΑ ΟΔΟΣ ΒΟΡΕΙΑ - ΧΑΝΙ ΤΕΡΕΒΟΥ 27, EO-5 Μ 8. ΧΑΝΙ ΤΕΡΕΒΟΥ - X EO-A2 22, EO-5 Δ 9. X EO-A2 - X ΙΩΑΝΝΙΝΑ 2, EO-5 Δ 9. X ΙΩΑΝΝΙΝΑ - X EO-A2 2, EO-51 Μ 1. X ΟΡΕΣΤΙΑΔΑ ΒΟΡΕΙΑ - X ΔΙΔΥΜΟΤΕΙΧΟ ΝΟΤΙΑ 24, EO-51 Μ 2. X ΔΙΔΥΜΟΤΕΙΧΟ ΝΟΤΙΑ - ΜΑΝΔΡΑ EO-51 Μ 3. ΜΑΝΔΡΑ - X A2 39, EO-6 Μ 1. X EO-A1 - X EO EO-6 Δ 1. X EO-A1 - X ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΒΟΛΟΥ 9, EO-6 Μ 1. X EO-A2 - X EO-15 33, EO-6 Δ 1. X ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΒΟΛΟΥ - X EO-A1 9, EO-6 Δ 2. VOLOS - X ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΒΟΛΟΥ 2, EO-6 Μ 2. X EO-1 - X ΛΑΡΙΣΑ 7, EO-6 Μ 2. X EO-15 - X ΚΑΣΤΡΑΚΙ 8, EO-6 Δ 2. X ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΒΟΛΟΥ - ΒΟΛΟΣ 2, EO-6 Μ 3. X ΚΑΣΤΡΑΚΙ - X EO EO-6 Μ 3. X ΛΑΡΙΣΑ - X ΤΥΡΝΑΒΟΣ 16, EO-6 Δ 4. X EO-30 - X ΤΥΡΝΑΒΟΣ 38, EO-6 Δ 4. X ΤΥΡΝΑΒΟΣ - X EO-30 38, EO-6 Δ 5. X EO-30 - X ΤΡΙΚΑΛΑ 1, EO-6 Δ 5. X ΤΡΙΚΑΛΑ - X EO-30 1, EO-63 Δ 1. X EO-12 - X EO-A25 14, EO-63 Δ 1. X EO-A25 - X EO-12 14, EO-74 Μ 1. X EO-33 - ΛΕΒΙΔΙ 8, EO-74 Μ 2. ΛΕΒΙΔΙ - X ΤΡΙΠΟΛΗΣ 13, EO-74 Μ 3. X ΤΡΙΠΟΛΗΣ - ΤΡΙΠΟΛΗ 8, EO-77 Μ 1. ΧΑΛΚΙΔΑ - ΨΑΧΝΑ 12, EO-77 Μ 2. ΨΑΧΝΑ - ΠΡΟΚΟΠΙ 33, EO-77 Μ 3. ΠΡΟΚΟΠΙ - X ΛΙΜΝΗ 14, EO-77 Μ 4. X ΛΙΜΝΗ - ΑΓΙΑ ΑΝΝΑ 6, Σελίδα 9

14 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-77 Μ 5. ΑΓΙΑ ΑΝΝΑ - X ΛΟΥΤΡΑ ΑΙΔΗΨΟΥ 7, EO-77 Μ 6. X ΛΟΥΤΡΑ ΑΙΔΗΨΟΥ - ΒΑΣΙΛΙΚΑ 13, EO-77 Μ 7. ΒΑΣΙΛΙΚΑ - ΑΡΤΕΜΙΣΙΟ EO-77 Μ 8. ΑΡΤΕΜΙΣΙΟ - ΙΣΤΙΑΙΑ 11, EO-89 EO-89 EO-89 EO-89 Δ Δ Δ Δ 1. X ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ X Λ. ΚΟΡΩΠΙΟΥ- ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ 1. X Λ. ΚΟΡΩΠΙΟΥ-ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ - X ΑΤΤΙΚΗ ΟΔΟΣ 2. X Λ. ΚΟΡΩΠΙΟΥ-ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ - X ΚΟΥΒΑΡΑΣ 2. X ΚΟΥΒΑΡΑΣ - X Λ. ΚΟΡΩΠΙΟΥ- ΜΑΡΚΟΠΟΥΛΟΥ 2, , , EO-89 Δ 3. X ΚΟΥΒΑΡΑΣ - X ΘΟΡΙΚΟ 16, EO-89 Δ 3. X ΘΟΡΙΚΟ - ΚΟΥΒΑΡΑΣ 16, EO-89 Δ 4. X ΛΑΥΡΙΟ - X ΘΟΡΙΚΟ 1, EO-89 Δ 4. X ΘΟΡΙΚΟ - ΛΑΥΡΙΟ 1, EO-8A Μ 3. X EO-A7 - X ΚΙΑΤΟ 21, EO-8A Μ 4. X ΚΙΑΤΟ - X ΔΕΡΒΕΝΙ 34, EO-8A Μ 5. X ΔΕΡΒΕΝΙ - X ΑΙΓΙΟ 29, EO-8A Μ 6. X ΑΙΓΙΟ - X EO-A5 33, EO-9 Μ 1. ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ - ΖΑΧΑΡΩ EO-9 Μ 2. ΖΑΧΑΡΩ - ΠΥΡΓΟΣ 32, EO-9 Μ 3. ΠΥΡΓΟΣ - X ΑΜΑΛΙΑΔΑ 16, EO-9 Μ 4. X ΑΜΑΛΙΑΔΑ - X ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ 15, EO-9 Μ 5. X ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ - X ΒΑΡΔΑ 17, EO-9 Μ 6. X ΒΑΡΔΑ - X ΚΑΤΩ ΑΧΑΪΑ 21, EO-9 Μ 7. X ΚΑΤΩ ΑΧΑΪΑ - X EO-A5 14, EO-90 Μ 1. ΚΙΣΣΑΜΟΣ - X ΚΟΛΥΜΒΑΡΙ 16, EO-90 Μ 10. X ΜΠΑΛΙ X ΦΟΔΕΛΕ-ΑΧΛΑΔΑ 21, EO-90 Μ 11. X ΦΟΔΕΛΕ-ΑΧΛΑΔΑ X ΓΑΖΙ 15, EO-90 Δ 12. X ΓΑΖΙ - X ΜΟΙΡΕΣ 6, EO-90 Δ 12. X ΜΟΙΡΕΣ - X ΓΑΖΙ 6, EO-90 Δ 13. X ΓΟΥΡΝΕΣ - X ΜΟΙΡΕΣ 18, EO-90 Δ 13. X ΜΟΙΡΕΣ - X ΓΟΥΡΝΕΣ 14, EO-90 Μ 14. X ΓΟΥΡΝΕΣ - X ΜΑΛΙΑ 16, EO-90 Μ 15. X ΜΑΛΙΑ - X ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ 14, EO-90 Μ 16. X ΑΓ.ΝΙΚΟΛΑΟΣ - X ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ 20, EO-90 Μ 17. X ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ - ΕΞΩ ΜΟΥΛΙΑΝΑ 30, EO-90 Μ 18. ΕΞΩ ΜΟΥΛΙΑΝΑ - ΣΗΤΕΙΑ 14, EO-90 Μ 2. X ΚΟΛΥΜΒΑΡΙ - X ΠΛΑΤΑΝΙΑΣ 10, Σελίδα 10

15 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-90 Μ 3. X ΠΛΑΤΑΝΙΑΣ X ΧΑΝΙΑ-ΟΜΑΛΟΣ 9, EO-90 Μ 4. X ΧΑΝΙΑ-ΟΜΑΛΟΣ X ΜΟΥΡΝΙΕΣ 2, EO-90 Μ 5. X ΜΟΥΡΝΙΕΣ - X ΣΟΥΔΑ 4, EO-90 Μ 6. X ΣΟΥΔΑ - ΚΟΥΡΝΑΣ 34, EO-90 Μ 7. ΚΟΥΡΝΑΣ X ΡΕΘΥΜΝΟ-ΑΤΣΙΠΟΠΟΥΛΟ 13, EO-90 Μ 8. X ΡΕΘΥΜΝΟ-ΑΤΣΙΠΟΠΟΥΛΟ X ΠΕΟ ΡΕΘΥΜΝΟ-ΗΡΑΚΛΕΙΟ EO-90 Μ 9. X ΠΕΟ ΡΕΘΥΜΝΟ-ΗΡΑΚΛΕΙΟ - X ΜΠΑΛΙ 20, EO-97 Μ 1. ΑΓΙΟΙ ΔΕΚΑ ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ 13, EO-97 Μ 2. ΑΓΙΑ ΒΑΡΒΑΡΑ - X ΓΟΥΡΝΕΣ 21, EO-97 Μ 3. X ΓΟΥΡΝΕΣ - X EO-90 2, EO-9A Μ 1. X EO-A7 - ΚΑΛΟ ΝΕΡΟ 30, EO-A1 Δ 1. ΣΕΦ - X EO-A6 15, EO-A1 Δ 1. X EO-A6 - ΣΕΦ 15, EO-A1 Δ 10. X EO-3 - X ΡΑΧΕΣ 29, EO-A1 Δ 10. X ΡΑΧΕΣ - X EO-3 30, EO-A1 Δ 11. X ΑΛΜΥΡΟΣ - X ΡΑΧΕΣ 43, EO-A1 Δ 11. X ΡΑΧΕΣ - X ΑΛΜΥΡΟΣ 47, EO-A1 Δ 12. X ΑΛΜΥΡΟΣ - X EO EO-A1 Δ 12. X EO-6 - X ΑΛΜΥΡΟΣ 25, EO-A1 Δ 13. X EO-6 - X ΛΑΡΙΣΑ 38, EO-A1 Δ 13. X ΛΑΡΙΣΑ - X EO-6 37, EO-A1 Δ 14. X ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - X ΛΑΡΙΣΑ 24, EO-A1 Δ 14. X ΛΑΡΙΣΑ - X ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ 4, EO-A1 Δ 15. X ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ - X ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ 32, EO-A1 Δ 15. X ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ - X ΕΥΑΓΓΕΛΙΣΜΟΣ 33, EO-A1 Δ 16. X ΚΑΤΕΡΙΝΗ - X ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ 23, EO-A1 Δ 16. X ΛΕΠΤΟΚΑΡΥΑ - X ΚΑΤΕΡΙΝΗ 23, EO-A1 Μ 18. X EO-A2 - X ΚΙΛΚΙΣ 43, EO-A1 Δ 19. ΣΥΝΟΡΑ - X ΚΙΛΚΙΣ 16, EO-A1 Δ 19. X ΚΙΛΚΙΣ - ΣΥΝΟΡΑ 15, EO-A1 Δ 2. X ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ - X EO-A6 12, EO-A1 Δ 2. X EO-A6 - X ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ 12, EO-A1 Δ 3. X ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ X ΟΙΝΟΦΥΤΑ-ΑΥΛΩΝΑΣ 27, EO-A1 Δ 3. X ΟΙΝΟΦΥΤΑ- ΑΥΛΩΝΑΣ X ΑΓ. ΣΤΕΦΑΝΟΣ 27, EO-A1 Δ 4. X ΟΙΝΟΦΥΤΑ-ΑΥΛΩΝΑΣ X ΘΗΒΑ 33, EO-A1 Δ 4. X ΘΗΒΑ X ΟΙΝΟΦΥΤΑ-ΑΥΛΩΝΑΣ EO-A1 Δ 5. X ΚΑΣΤΡΟ - X ΘΗΒΑ 24, Σελίδα 11

16 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-A1 Δ 5. X ΘΗΒΑ - X ΚΑΣΤΡΟ 25, EO-A1 Δ 6. X ΚΑΣΤΡΟ - X ΜΑΛΕΣΙΝΑ 14, EO-A1 Δ 6. X ΜΑΛΕΣΙΝΑ - X ΚΑΣΤΡΟ EO-A1 Δ 7. X ΔΕΛΦΟΙ-ΑΤΑΛΑΝΤΗ X ΜΑΛΕΣΙΝΑ 16, EO-A1 Δ 7. X ΜΑΛΕΣΙΝΑ X ΔΕΛΦΟΙ-ΑΤΑΛΑΝΤΗ 15, EO-A1 Δ 8. X ΔΕΛΦΟΙ-ΑΤΑΛΑΝΤΗ X ΚΑΜΕΝΑ ΒΟΥΡΛΑ 31, EO-A1 Δ 8. X ΚΑΜΕΝΑ ΒΟΥΡΛΑ ΔΕΛΦΟΙ-ΑΤΑΛΑΝΤΗ 34, EO-A1 Δ 9. X EO-3 - X ΚΑΜΕΝΑ ΒΟΥΡΛΑ 29, EO-A1 Δ 9. X ΚΑΜΕΝΑ ΒΟΥΡΛΑ - X EO-3 34, EO-A2 Δ 1. X ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ - X ΠΑΡΑΜΥΘΙΑ EO-A2 Δ 1. X ΠΑΡΑΜΥΘΙΑ - X ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ EO-A2 Δ 10. X EO-A27 - X ΚΟΖΑΝΗ ΝΟΤΙΑ EO-A2 Δ 10. X ΚΟΖΑΝΗ ΝΟΤΙΑ - X EO-A EO-A2 Δ 11. X EO-A27 - X ΠΟΛΥΜΥΛΟΣ 22, EO-A2 Δ 11. X ΠΟΛΥΜΥΛΟΣ - X EO-A27 22, EO-A2 Δ 12. X ΠΟΛΥΜΥΛΟΣ - X ΒΕΡΟΙΑ EO-A2 Δ 12. X ΒΕΡΟΙΑ - X ΠΟΛΥΜΥΛΟΣ 25, EO-A2 Δ 13. X ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑ - X ΒΕΡΟΙΑ 22, EO-A2 Δ 13. X ΒΕΡΟΙΑ - X ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑ EO-A2 Δ 14. X ΑΛΕΞΑΝΔΡΕΙΑ - X EO-A EO-A2 Δ 14. X EO-A1 - X ΕΛΞΑΝΔΡΕΙΑ 12, EO-A2 Δ 15. X EO-1 - X EO-A1 13, EO-A2 Δ 15. X EO-A1 - X EO-1 11, EO-A2 Δ 16. X EO-1 - X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ 10, EO-A2 Δ 16. X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ - X EO-1 9, EO-A2 EO-A2 Δ Δ 17. X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ - X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ TITAN 17. X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ TITAN - X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΚΑΛΟΧΩΡΙ , EO-A2 Δ 18. X EO-A25 - X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ TITAN 7, EO-A2 Δ 18. X ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ TITAN - X EO-A25 7, EO-A2 Δ 19. X ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ - X EO-A25 59, EO-A2 Δ 19. X EO-A25 - X ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ 59, EO-A2 Δ 2. X ΔΟΔΩΝΗ - X ΠΑΡΑΜΥΘΙΑ 37, EO-A2 Δ 2. X ΠΑΡΑΜΥΘΙΑ - X ΔΟΔΩΝΗ 38, EO-A2 Δ 20. X ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ - X EO-59 16, EO-A2 Δ 20. X EO-59 - X ΑΣΠΡΟΒΑΛΤΑ 16, EO-A2 Δ 21. X ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑΣ - X EO-59 44, EO-A2 Δ 21. X EO-59 - X ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑΣ 44, Σελίδα 12

17 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-A2 Δ 22. X ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑΣ - X EO-12 11, EO-A2 Δ 22. X EO-12 - X ΑΓ. ΑΝΔΡΕΑΣ 11, EO-A2 Δ 23. X EO-12 - X EO-2 10, EO-A2 Δ 23. X EO-2 - X EO-12 10, EO-A2 Δ 24. X EO-2 - X ΞΑΝΘΗ ΔΥΤΙΚΑ 36, EO-A2 Δ 24. X ΞΑΝΘΗ ΔΥΤΙΚΑ - X EO-2 36, EO-A2 Δ 25. X ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ - X ΞΑΝΘΗ EO-A2 Δ ΔΥΤΙΚΑ 25. X ΞΑΝΘΗ ΔΥΤΙΚΑ - X ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ 51, , EO-A2 Δ 26. X ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ - X ΣΑΠΕΣ EO-A2 Δ 26. X ΣΑΠΕΣ - X ΚΟΜΟΤΗΝΗ ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ EO-A2 Δ 27. X ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ - X ΣΑΠΕΣ EO-A2 Δ 27. X ΣΑΠΕΣ - X ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ EO-A2 Δ 28. X ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ - X EO EO-A2 Δ 28. X EO-51 - X ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ EO-A2 Δ 29. ΣΥΝΟΡΑ - X EO EO-A2 Δ 29. X EO-51 - ΣΥΝΟΡΑ EO-A2 Δ 3. X ΔΟΔΩΝΗ - X EO-5 8, EO-A2 Δ 3. X EO-5 - X ΔΟΔΩΝΗ 8, EO-A2 Δ 4. X EO-5 - X ΖΑΓΟΡΙ EO-A2 Δ 4. X ΖΑΓΟΡΙ - X EO EO-A2 Δ 5. X ΜΕΤΣΟΒΟ - X ΖΑΓΟΡΙ EO-A2 Δ 5. X ΖΑΓΟΡΙ - X ΜΕΤΣΟΒΟ EO-A2 Δ 6. X ΜΕΤΕΩΡΑ - X ΜΕΤΣΟΒΟ EO-A2 Δ 6. X ΜΕΤΣΟΒΟ - X ΜΕΤΕΩΡΑ EO-A2 Δ 7. X ΓΡΕΒΕΝΑ ΝΟΤΙΑ - X ΜΕΤΕΩΡΑ EO-A2 Δ 7. X ΜΕΤΕΩΡΑ - X ΓΡΕΒΕΝΑ ΝΟΤΙΑ EO-A2 Δ 8. X EO-A29 - X ΓΡΕΒΕΝΑ ΝΟΤΙΑ EO-A2 Δ 8. X ΓΡΕΒΕΝΑ ΝΟΤΙΑ - X EO-A EO-A2 Δ 9. X EO-A29 - X ΚΟΖΑΝΗ ΝΟΤΙΑ EO-A2 Δ 9. X ΚΟΖΑΝΗ ΝΟΤΙΑ - X EO-A EO-A25 Δ 1. X EO-A2 - X ΚΙΛΚΙΣ 4, EO-A25 Δ 1. X ΚΙΛΚΙΣ - X EO-A2 15, EO-A25 Δ 2. X ΚΙΛΚΙΣ - X ΞΥΛΟΠΟΛΗ 19, EO-A25 Δ 2. X ΞΥΛΟΠΟΛΗ - X ΚΙΛΚΙΣ 8, EO-A25 Δ 3. EO-12 - X ΞΥΛΟΠΟΛΗ 17, EO-A25 Δ 3. X ΞΥΛΟΠΟΛΗ - EO-12 40, EO-A25 Δ 4. ΣΥΝΟΡΑ - X EO-63 12, EO-A25 Δ 4. X EO-63 - ΣΥΝΟΡΑ 11, Σελίδα 13

18 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-A27 Δ 1. X EO-A2 - X ΠΤΟΛΕΜΑΪΔΑ 21, EO-A27 Δ 1. X ΠΤΟΛΕΜΑΪΔΑ - X EO-A2 20, EO-A29 Δ 1. X EO-A2 - X ΓΕΡΜΑΣ EO-A29 Δ 1. X ΓΕΡΜΑΣ - X EO-A2 25, EO-A29 Δ 2. X ΓΕΡΜΑΣ - X ΚΟΡΟΜΗΛΙΑ 24, EO-A29 Δ 2. X ΚΟΡΟΜΗΛΙΑ - X ΓΕΡΜΑΣ 23, EO-A5 Δ 1. ΡΙΓΑΝΗ - X EO-5 ΝΟΤΙΑ 32, EO-A5 Δ 1. X EO-5 ΝΟΤΙΑ - ΡΙΓΑΝΗ 32, EO-A5 Δ 1. X EO-8A - X EO-9 18, EO-A5 Δ 1. X EO-9 - X EO-8A 17, EO-A5 Δ 2. ΡΙΓΑΝΗ - X EO-5 ΒΟΡΕΙΑ 32, EO-A5 Δ 2. X EO-5 ΒΟΡΕΙΑ - ΡΙΓΑΝΗ 32, EO-A6 Δ 1. X EO-A65 - X EO-A EO-A6 Δ 1. X EO-A8 - X EO-A EO-A6 Δ 2. X EO-A1 - X EO-A EO-A6 Δ 2. X EO-A65 - X EO-A EO-A6 Δ 3. X EO-A1 - X EO-A EO-A6 Δ 3. X EO-A642 - X EO-A EO-A6 Δ 4. X EO-A64 - X EO-A EO-A6 Δ 4. X EO-A642 - X EO-A EO-A6 Δ 5. X EO-A62 - X EO-A EO-A6 Δ 5. X EO-A64 - X EO-A EO-A7 Δ 1. X 8A - X ΜΥΚΗΝΕΣ 21, EO-A7 Δ 1. X ΜΥΚΗΝΕΣ - X 8A 73, EO-A7 Δ 2. X ΑΡΓΟΣ - X ΜΥΚΗΝΕΣ 16, EO-A7 Δ 2. X ΜΥΚΗΝΕΣ - X ΑΡΓΟΣ 16, EO-A7 Δ 3. X ΑΡΧΑΙΑ ΟΛΥΜΠΙΑ - X ΑΡΓΟΣ EO-A7 Δ 3. X ΑΡΓΟΣ - X ΑΡΧΑΙΑ ΟΛΥΜΠΙΑ EO-A7 Δ 4. X ΑΡΧΑΙΑ ΟΛΥΜΠΙΑ - X ΤΡΙΠΟΛΗ ΒΟΡΕΙΑ 10, EO-A7 Δ 4. X ΤΡΙΠΟΛΗ ΒΟΡΕΙΑ - X ΑΡΧΑΙΑ ΟΛΥΜΠΙΑ 10, EO-A7 Δ 5. X ΣΠΑΡΤΗ - X ΤΡΙΠΟΛΗ ΒΟΡΕΙΑ 2, EO-A7 Δ 5. X ΤΡΙΠΟΛΗ ΒΟΡΕΙΑ - X ΣΠΑΡΤΗ 2, EO-A7 Δ 6. X ΜΕΓΑΛΟΠΟΛΗ - X ΣΠΑΡΤΗ 31, EO-A7 Δ 6. X ΣΠΑΡΤΗ - X ΜΕΓΑΛΟΠΟΛΗ 31, EO-A7 Δ 7. X E55 - X ΜΕΓΑΛΟΠΟΛΗ 18, EO-A7 Δ 7. X ΜΕΓΑΛΟΠΟΛΗ - X E55 17, EO-A7 Δ 8. X E55 - X ΠΥΛΟΣ 21, EO-A7 Δ 8. X ΠΥΛΟΣ - X E55 20, EO-A8 Δ 1. X ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ - X EO-A6 39, Σελίδα 14

19 Όνομα Οδού Είδος οδού Τμήμα / Από - Έως Μήκος (χλμ) Ημερομηνία επιθεώρησης EO-A8 Δ 1. X EO-A6 - X ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ 38, EO-A8 Δ 2. X ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ - X EO-A7 19, EO-A8 Δ 2. X EO-A7 - X ΑΓΙΟΙ ΘΕΟΔΩΡΟΙ 18, Όπου στο είδος οδού : Δ: Διαχωρισμένο οδόστρωμα, Μ: Μη-διαχωρισμένο οδόστρωμα στην περιγραφή του τμήματος: Χ: Διασταύρωση Πίνακας 1: Το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο στην Ελλάδα Το μεγαλύτερο μέρος του οδικού δικτύου είναι με ενιαίο (μη διαχωρισμένο) οδόστρωμα. Το πλάτος των λωρίδων είναι μεγαλύτερο των 3,25 μ. στο 85% των χλμ του συνολικού μήκους που εξετάστηκε (συμπεριλαμβανομένων και των δύο κατευθύνσεων των οδών με διαχωρισμένο οδόστρωμα). Όσον αφορά τον φυσικό διαχωρισμό μεταξύ των δύο κατευθύνσεων στο 39% του συνόλου υπάρχει απλή διαγράμμιση. Τα ασφαλτοστρωμένα ερείσματα έχουν μέσο πλάτος (από 1,0 έως 2,4 μ) στην πλευρά του επιβάτη (δεξιά), στο 47% του οδικού δικτύου. Ουσιαστικά σε όλο το μήκος (99%) του οδικού δικτύου δεν υπάρχουν υποδομές για πεζούς, δηλαδή υπάρχουν ελάχιστες σηματοδοτούμενες διαβάσεις για πεζούς με πεζοδρόμια, κ.λπ. Το ίδιο ισχύει και για τους ποδηλάτες. Επικίνδυνα αντικείμενα και στις δύο πλευρές μιας οδού, εμφανίζονται στο περίπου 40 % του εξεταζόμενου δικτύου. Στα επικίνδυνα αντικείμενα περιλαμβάνονται γκρεμοί, βαθιές τάφροι, απότομες πλαγιές, δέντρα και στύλοι με διάμετρο μεγαλύτερη των 10 εκατοστών, κ.λπ. Σχήμα 3 Το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο στην Ελλάδα Σελίδα 15

20 1.3.5 Λεπτομέρειες των καταγεγραμμένων οδικών χαρακτηριστικών Κατόπιν της ανάλυσης των καταγεγραμμένων στοιχείων προέκυψαν οι σχετικές χρήσιμες πληροφορίες για το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο, οι οποίες παρουσιάζονται στον Πίνακα που ακολουθεί. Κυκλοφοριακός φόρτος (ΕΜΗΚ) Χλμ % , , , , , , ,8 1 Είδος περιοχής Χλμ % Αγροτική / ανοιχτός χώρος 4.520,7 97 Αστική / αγροτική πόλη ή χωριό 217,4 5 Παρατηρούμενος φόρτος ποδηλάτων Χλμ % Καθόλου 4.734, ποδήλατο 2,9 0 2 με 3 ποδήλατα 0, ποδήλατα 0,0 0 Ώρα αιχμής για ποδήλατα Χλμ % Καθόλου 4.738,1 100 Στόχος αξιολόγησης ασφάλειας για ποδήλατα Χλμ % Μη εφαρμόσιμο 4.738,1 100 Στόχος αξιολόγησης ασφάλειας για επιβάτες αυτοκινήτων Χλμ % Μη εφαρμόσιμο 4.738,1 100 Κατηγορία οδού Χλμ % Διαχωρισμένο οδόστρωμα Α 1.472,6 31 Διαχωρισμένο οδόστρωμα Β 1.250,7 26 Μη διαχωρισμένο οδόστρωμα 2.014,8 43 Ακουστική ταινία στη διαχωριστική γραμμή Χλμ % Όχι 4.501,4 95 Ναι 236,7 5 Καμπυλότητα Χλμ % Ευθεία ή ελαφριά καμπύλη 3.399,9 72 Μέτρια 764,9 16 Σελίδα 16

21 Έντονη 350,4 7 Πολύ έντονη 222,9 5 Διαγράμμιση Χλμ % Ακριβής 3.348,5 71 Κακή 1.389,6 29 Διαφορά στα όρια ταχυτήτων (φορτηγά με την υπόλοιπη κυκλοφορία) Χλμ % Όχι 3.006,9 63 Ναι 1.731,2 37 Υποδομές για ποδήλατα Χλμ % Καθόλου 4.738,0 100 Μοιραζόμενο οδόστρωμα 0,1 0 Υποδομές για μηχανοκίνητα δίκυκλα Χλμ % Αποκλειστικό οδόστρωμα για μοτοσικλέτες με μπαριέρα 0,3 0 Καθόλου 4.737,8 100 Κλίση Χλμ % >= 0% έως <7.5% 4.501,2 95 >= 7.5% έως <10% 236,9 5 Είδος διασταύρωσης Σημεία % Λωρίδα επιτάχυνσης Κυκλική διασταύρωση - Roundabout σκέλη (μη σηματοδοτούμενη) με προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (μη σηματοδοτούμενη) χωρίς προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (σηματοδοτούμενη) με προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (σηματοδοτούμενη) χωρίς προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (μη σηματοδοτούμενη) με προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (μη σηματοδοτούμενη) χωρίς προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (σηματοδοτούμενη) με προστατευόμενη λωρίδα για στροφή σκέλη (σηματοδοτούμενη) χωρίς προστατευόμενη λωρίδα για στροφή 15 0 Καθόλου Σιδηροδρομική διάβαση μη ενεργή (μόνο σήμανση) 1 0 Σιδηροδρομική διάβαση ενεργή (αναλάμποντες φανοί / αυτόματες μπάρες) 3 0 Ενδιάμεση νησίδα 2 0 Μικρή κυκλική διασταύρωση - Mini roundabout 4 0 Κυκλοφοριακός φόρτος διασταυρωμένης οδού Σημεία % Σελίδα 17

22 >=15,000 οχήματα ,000 to 15,000 οχήματα to οχήματα to οχήματα to 1,000 οχήματα to 100 οχήματα Καθόλου Διαυλοποίηση Διασταύρωσης Σημεία % Όχι Ναι Ποιότητα διασταύρωσης Σημεία % Ακριβής Φτωχή Μη εφαρμόσιμο Χρήση γης πλευρά οδηγού Χλμ % Μη ανεπτυγμένες περιοχές 4.001,7 84 Γεωργική 379,6 8 Αστική 141,8 3 Εμπορική 161,1 3 Εκπαιδευτική 26,3 1 Βιομηχανική - βιοτεχνική 27,6 1 Χρήση γης πλευρά επιβάτη Χλμ % Μη ανεπτυγμένες περιοχές 3.309,8 70 Γεωργική 949,2 20 Αστική 172,8 4 Εμπορική 215,8 5 Εκπαιδευτική 25,3 1 Βιομηχανική - βιοτεχνική 65,2 1 Πλάτος λωρίδας Χλμ % Φαρδιά (>= 3.25m) 4.041,16 85 Μεσαία (>= 2.75m to < 3.25m) 499,7 11 Στενή (>= 0m to < 2.75m) 196,8 4 Είδος διαχωρισμού Χλμ % Μεταλλικό στηθαίο 777,3 16 Τσιμεντένιο στηθαίο New Jersey 1.859,2 39 Φυσικός διαχωρισμός πλάτους >= 20.0μ 8,2 0 Σελίδα 18

23 Φυσικός διαχωρισμός πλάτους >= 10.0μ έως < 20.0μ 5,8 0 Φυσικός διαχωρισμός πλάτους >= 5.0μ έως < 10.0μ 2,6 0 Φυσικός διαχωρισμός πλάτους >= 1.0μ έως < 5.0μ 105,7 2 Φυσικός διαχωρισμός πλάτους >= 0μ έως < 1.0μ 20,4 0 Συνεχόμενη κεντρική λωρίδα για στροφή 0,7 0 Πλαστικά κολωνάκια 0,6 0 Κεντρική διαγράμμιση (>1μ) 81,7 2 Κεντρική διαγράμμιση - γραμμή 1.867,6 39 Πλατιά κεντρική γραμμή (0.3μ έως 1μ) 8,3 0 Μοτοσικλέτες % Χλμ % 1% - 5% 4.738,1 100 Παρατηρούμενος φόρτος μοτοσικλετών Χλμ % Καθόλου 4.677, μοτοσικλέτα 57,5 1 2 με 3 μοτοσικλέτες 2, μοτοσικλέτες 0,5 0 Στόχος αξιολόγησης ασφάλειας για επιβάτες αυτοκινήτων Χλμ % Μη εφαρμόσιμο 4.738,1 100 Αριθμός λωρίδων (ανά κατεύθυνση) Χλμ % Μία 1.833,3 39 Δύο 2.427,3 51 Τρεις 344,5 7 Τέσσερις ή παραπάνω 39,1 1 Δύο και μία 93,0 2 Τρεις και δύο 0,9 0 Λειτουργική ταχύτητα (V 85 ) Χλμ % <30 χλμ/ω 4, χλμ/ω 0, χλμ/ω 45, χλμ/ω 54, χλμ/ω 6, χλμ/ω 0, χλμ/ω 18, χλμ/ω 188, χλμ/ω 295, χλμ/ω 195,0 4 Σελίδα 19

24 90 χλμ/ω 430, χλμ/ω 202, χλμ/ω 304, χλμ/ω 471, χλμ/ω 379, χλμ/ω 217, χλμ/ω 546, χλμ/ω 475, χλμ/ω 904,3 19 Λειτουργική ταχύτητα (μέση) Χλμ % <30 χλμ/ω 2, χλμ/ω 45, χλμ/ω 56, χλμ/ω 1, χλμ/ω 209, χλμ/ω 79, χλμ/ω 254, χλμ/ω 115, χλμ/ω 375, χλμ/ω 397, χλμ/ω 362, χλμ/ω 249, χλμ/ω 477, χλμ/ω 593, χλμ/ω 690, χλμ/ω 383, χλμ/ω 443,6 9 Έρεισμα πλευρά οδηγού Χλμ % Φαρδύ (>= 2.4μ) 83,0 2 Μεσαίο (>= 1.0μ έως< 2.4μ) 625,5 13 Στενό (>= 0μ έως < 1.0μ) 3.526,9 74 Καθόλου 502,7 11 Έρεισμα πλευρά επιβάτη Χλμ % Φαρδύ (>= 2.4μ) 657,1 14 Μεσαίο (>= 1.0μ έως< 2.4μ) 2.228,6 47 Σελίδα 20

25 Στενό (>= 0μ έως < 1.0μ) 1.386,8 29 Καθόλου 465,6 10 Υποδομές διαβάσεων πεζών εξεταζόμενη οδός Σημεία % Πεζοδρόμιο στο πλάι 20 0 Σηματοδοτούμενη με νησίδα στη μέση 35 0 Σηματοδοτούμενη χωρίς νησίδα στη μέση 26 0 Μη σηματοδοτούμενη με νησίδα στη μέση 9 0 Μη σηματοδοτούμενη χωρίς νησίδα στη μέση 61 0 Μόνο νησίδα στη μέση 1 0 Καμία Υποδομές διαβάσεων πεζών διασταυρωμένη οδός Σημεία % Σηματοδοτούμενη με νησίδα στη μέση 27 0 Σηματοδοτούμενη χωρίς νησίδα στη μέση 14 0 Μη σηματοδοτούμενη με νησίδα στη μέση 6 0 Μη σηματοδοτούμενη χωρίς νησίδα στη μέση 1 0 Μόνο νησίδα στη μέση 6 0 Καμία Ποιότητα διάβασης πεζών Σημεία % Ακριβής Φτωχή Κάγκελα για τους πεζούς Χλμ % Όχι 4.736,5 100 Ναι 1,6 0 Παρατηρούμενη κυκλοφορία πεζών που διασχίζουν την οδό Χλμ % Καθόλου 4.734, πεζός 2,1 0 2 με 3 πεζοί 1,0 0 4 to 5 πεζοί 0, πεζοί 0,0 0 Παρατηρούμενη κυκλοφορία πεζών κατά μήκος της οδού από την Χλμ % πλευρά του οδηγού Καθόλου 4.699, πεζός κατά μήκος από την πλευρά του οδηγού 30,1 1 2 με 3 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του οδηγού 7,5 0 4 με 5 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του οδηγού 0,9 0 6 με 7 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του οδηγού 0, πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του οδηγού 0,2 0 Σελίδα 21

26 Παρατηρούμενη κυκλοφορία πεζών κατά μήκος της οδού από την πλευρά του επιβάτη Χλμ % Καθόλου 4.681, πεζός κατά μήκος από την πλευρά του επιβάτη 25,3 1 2 με 3 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του επιβάτη 5,6 0 4 με 5 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του επιβάτη 1,6 0 6 με 7 πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του επιβάτη 0, πεζοί κατά μήκος από την πλευρά του επιβάτη 0,1 0 Ώρα αιχμής κυκλοφορίας πεζών που διασχίζουν την οδό Χλμ % , έως ,1 41 Ώρα αιχμής κυκλοφορίας πεζών κατά μήκους της οδού στην πλευρά Χλμ % του οδηγού , έως ,1 41 Ώρα αιχμής κυκλοφορίας πεζών κατά μήκους της οδού στην πλευρά Χλμ % του επιβάτη , έως ,1 41 Στόχος αξιολόγησης ασφάλειας για πεζούς Χλμ % Μη εφαρμόσιμο 4.738,1 100 Σημεία πρόσβασης Χλμ % Εμπορική ,0 5 Κατοικίας 3+ 35,3 1 Κατοικίας 1 or 2 108,1 2 Καθόλου 4.362,7 92 Ποιότητα καμπύλης Χλμ % Ακριβής 851,6 18 Φτωχή 487,0 10 Μη εφαρμόσιμο 3.399,5 72 Κατάσταση οδού Χλμ % Καλή 2.662,6 56 Μεσαία 1.234,8 26 Φτωχή 840,7 18 Οδοί που τα αυτοκίνητα μπορούν να διαβάσουν Χλμ % Δεν πληροί της προδιαγραφές 4.738,1 100 Εμπόδιο στο πλάι πλευρά οδηγού απόσταση Χλμ % 0 έως <1μ 2.833,3 60 Σελίδα 22

27 1 έως <5μ 1.789, έως <10μ 72,6 2 >= 10μ 43,2 1 Εμπόδιο στο πλάι πλευρά οδηγού αντικείμενο Χλμ % Μεταλλικό στηθαίο 1.233,0 26 Τσιμεντένιο στηθαίο New Jersey 1.851,5 39 Απότομη κάθετη επιφάνεια 212,0 4 Προς τα πάνω κλίση κλίση ανατροπής (οδός σε όρυγμα) 47,4 1 Προς τα πάνω κλίση χωρίς κλίση ανατροπής (οδός σε όρυγμα) 45,6 1 Βαθύ χαντάκι αποστράγγισης 35,5 1 Προς τα κάτω κλίση (οδός σε επίχωμα) 83,4 2 Γκρεμός 87,9 2 Δέντρο>=10 εκ. διάμετρος 343,3 7 Πινακίδα, στύλος ή κολώνα >= 10 εκ. διάμετρος 368,6 8 Μη εύθραυστη κατασκευή / γέφυρα ή κτήριο 101,1 2 Εύθραυστη κατασκευή 58,1 1 Μη προστατευμένη άκρη στηθαίου 248,7 5 Μεγάλες πέτρες >=20εκ. σε ύψος 8,8 0 Τίποτα 23,2 0 Εμπόδιο στο πλάι πλευρά επιβάτη απόσταση Χλμ % 0 έως <1μ 529, έως <5μ 3.814, έως <10μ 334,0 7 >= 10μ 59,6 1 Εμπόδιο στο πλάι πλευρά επιβάτη αντικείμενο Χλμ % Μεταλλικό στηθαίο 2.451,2 52 Τσιμεντένιο στηθαίο New Jersey 216,1 5 Στηθαίο με συρματόσχοινο 0,3 0 Απότομη κάθετη επιφάνεια 244,3 5 Προς τα πάνω κλίση κλίση ανατροπής 183,3 4 Προς τα πάνω κλίση χωρίς κλίση ανατροπής 57,7 1 Βαθύ χαντάκι αποστράγγισης 63,8 1 Προς τα κάτω κλίση 112,5 2 Γκρεμός 87,4 2 Δέντρο>=10 εκ διάμετρος 332,2 7 Σελίδα 23

28 Πινακίδα, στύλος ή κολώνα >= 10 εκ διάμετρος 304,1 6 Μη εύθραυστη κατασκευή / γέφυρα ή κτήριο 205,5 4 Εύθραυστη κατασκευή 86,3 2 Μη προστατευμένη άκρη στηθαίου 362,0 8 Μεγάλες πέτρες >=20εκ σε ύψος 9,5 0 Τίποτα 21,9 0 Οδικά έργα Χλμ % Όχι 4.738,0 100 Μεγάλα οδικά έργα σε εξέλιξη 0,1 0 Ζώνη σχολικής διάβασης με επόπτη Points % Μη εφαρμόσιμο (δεν υπάρχει σχολείο στην περιοχή) Προειδοποίηση σχολικής ζώνης Points % Μη εφαρμόσιμο (δεν υπάρχει σχολείο στην περιοχή) Βοηθητική οδός - παράδρομος Χλμ % Όχι 3.923,8 83 Ναι 814,3 17 Ακουστική ταινία στο έρεισμα Χλμ % Όχι 4.699,5 99 Ναι 38,6 1 Πεζοδρόμιο πλευρά οδηγού Χλμ % Φυσικός διαχωρισμός 4,7 0 Μη φυσικός διαχωρισμός >= 3.0μ 1,8 0 Μη φυσικός διαχωρισμός 1.0μ έως <3.0μ 16,1 0 Μη φυσικός διαχωρισμός 0μ έως <1.0μ 74,4 2 Καθόλου 4.571,0 96 Άτυπο πέρασμα >= 1.0μ 11,5 0 Άτυπο πέρασμα 0μ έως <1.0μ 58,6 1 Πεζοδρόμιο πλευρά επιβάτη Χλμ % Φυσικός διαχωρισμός 5,5 0 Μη φυσικός διαχωρισμός >= 3.0μ 6,9 0 Μη φυσικός διαχωρισμός 1.0μ έως <3.0μ 54,2 1 Μη φυσικός διαχωρισμός 0μ έως <1.0μ 68,8 1 Καθόλου 4.527,1 96 Άτυπο πέρασμα >= 1.0μ 12,6 0 Άτυπο πέρασμα 0μ έως <1.0μ 63,0 1 Ορατότητα περιβάλλοντος χώρου Χλμ % Σελίδα 24

29 Ακριβής 4.351,4 92 Φτωχή 386,7 8 Αντίσταση κατά της ολίσθησης / κράτημα Χλμ % Επαρκές 3.691,7 78 Μέτριο 2,9 0 Φτωχό 1.043,5 22 Όριο ταχύτητας Χλμ % <30 χλμ/ω 42, χλμ/ω 120, χλμ/ω 513, χλμ/ω 310, χλμ/ω 378, χλμ/ω 387, χλμ/ω 875, χλμ/ω 403, χλμ/ω 117, χλμ/ω 858, χλμ/ω 730,5 15 >=150 χλμ/ω 0,0 0 Όριο ταχύτητας μοτοσικλετών Χλμ % <30 χλμ/ω 42, χλμ/ω 120, χλμ/ω 513, χλμ/ω 310, χλμ/ω 378, χλμ/ω 387, χλμ/ω 875, χλμ/ω 403, χλμ/ω 117, χλμ/ω 858, χλμ/ω 730,5 15 >=150 χλμ/ω 0,0 0 Όριο ταχύτητας φορτηγών Χλμ % <30 χλμ/ω 42, χλμ/ω 120,9 3 Σελίδα 25

30 50 χλμ/ω 511, χλμ/ω 310, χλμ/ω 385, χλμ/ω 1.412, χλμ/ω 247, χλμ/ω 1.706, χλμ/ω 0,0 0 >=150 χλμ/ω 0,0 0 Διαχείριση ταχύτητας / ήπια κυκλοφορία Χλμ % Όχι 4.614,5 97 Ναι 123,6 3 Οδοφωτισμός Χλμ % Όχι 2.879,9 61 Ναι 1.858,2 39 Κόστος αναβάθμισης (περιβάλλοντος χώρου) Χλμ % Χαμηλό 813,9 17 Μέσο 1.505,5 32 Υψηλό 2.418,7 51 Στάθμευση Χλμ % Καθόλου 4.540,1 96 Σε μία πλευρά 144,3 3 Σε δύο πλευρές 53,7 1 Σημειώνεται ότι, κάποιες παράμετροι έχουν προσαρμοσθεί στην Ελληνική πραγματικότητα. Έτσι, π.χ. ως 'ακουστικές ταινίες' έχουν καταγραφεί και τα 'μάτια γάτας'. Πίνακας 2: Λεπτομερείς πληροφορίες για το εξεταζόμενο οδικό δίκτυο της Ελλάδας Από τις λεπτομερείς πληροφορίες, διαπιστώνεται ότι περίπου το 60% του εξεταζόμενου οδικού αποτελείται από οδούς με μη διαχωρισμένο οδόστρωμα. Το 29% των οδικών τμημάτων έχει κακή ή φθαρμένη διαγράμμιση. Το μεγαλύτερο μέρος (95%) των εξεταζομένων οδών βρίσκεται σε αγροτικές περιοχές και μόνο το 4% διαθέτουν πεζοδρόμιο. 56% των οδών έχουν καλή επιφάνεια οδοστρώματος, 26% μέτρια και 18% κακή. Σε πολλές περιπτώσεις η ταχύτητα κυκλοφορίας (V 85 ) είναι πολύ μεγαλύτερη από το όριο ταχύτητας, ειδικά σε διασταυρώσεις ή σε απότομες στροφές. Περίπου στο 60% του εξεταζόμενου οδικού δικτύου υπάρχουν στηθαία ασφαλέιας και στις δύο πλευρές, ωστόσο υπάρχουν αρκετά επικίνδυνα αντικείμενα όπως δέντρα, κολώνες, ταμπέλες, μη προστατευόμενες άκρες στηθαίων, απότομες κάθετες επιφάνειες και γκρεμοί. Σελίδα 26

31 Συλλογή δεδομένων και κωδικοποίηση 1.4 Έρευνα Οδού Η έρευνα των οδών διεξήχθη από τις 17 Σεπτεμβρίου έως τις 6 Δεκεμβρίου Η όλη διαδικασία πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τα πρότυπα του irap. Κατά τη διάρκεια της έρευνας οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές και δεν παρουσιάστηκαν ιδιαίτερες τεχνικές δυσκολίες. Την ερευνητική ομάδα αποτελούν οι: Στέλιος Ευσταθιάδης, Μανώλης Ανδρουλιδάκης, Αριστοκλής Αιγίδης, Βασίλης Μαλόβρουβας, Κατερίνα Κουλουριώτη και Κώστας Κίτσο από την εταιρία ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ Εξοπλισμός Το σύστημα καταγραφής αναπτύχθηκε από τους ειδικούς της ARRB. Το όχημα, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την καταγραφή των οδών, είναι εξοπλισμένο με κάμερες υψηλής ανάλυσης (τρεις κάμερες στο μπροστινό μέρος που καταγράφουν την οδό σε ). Οι κάμερες είναι τοποθετημένες στην οροφή του οχήματος σε ειδικές αδιάβροχες θήκες και συνδέονται με έναν υπολογιστή εγκατεστημένο στο εσωτερικό του οχήματος. Οι κάμερες ελέγχονται μέσω πληκτρολογίου και οθόνης από τον ερευνητή που κάθεται στη θέση του συνοδηγού. Επίσης, για να υπάρχει η κατάλληλη γεωαναφορά των φωτογραφιών χρησιμοποιήθηκε κατάλληλο GPS και το λογισμικό Hawkeye (Onlooker Live). Όλο το σύστημα ήταν τοποθετημένο στο ειδικά τροποποιημένο όχημα επισκόπησης Mercedes Vito. Το όχημα έφερε τα ειδικά λογότυπα για την προβολή του έργου Οδηγώντας συλλέχτηκαν ψηφιακές φωτογραφίες υψηλής ανάλυσης (1280x960) ανά 10 μέτρα. Κάθε ψηφιακή φωτογραφία περιλάμβανε δεδομένα όπως η απόσταση κατά μήκος της οδού (σε σχέση με την προκαθορισμένη αρχή), γεωγραφικό μήκος και πλάτος, ημερομηνία, ώρα, κ.λπ. Εικόνα 1: Το όχημα καταγραφής Σελίδα 27

32 1.4.2 Ομάδα κωδικοποίησης Η ομάδα κωδικοποίησης για το ελληνικό οδικό δίκτυο αποτελείτο από 4 άτομα. Κάθε άτομο δούλευε πάνω στην κωδικοποίηση των στοιχείων το πολύ έως 4 ώρες την ημέρα. Η ομάδα αποτελούταν από τους εξής (όλοι από την εταιρία ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΕΣ ΛΥΣΕΙΣ): Κατερίνα Κουλουριώτη Κρυσταλία Νταλούκα Ορφέας Στέφας Μανώλης Ανδρουλιδάκης Την ομάδα συντόνιζε και επέβλεπε ο Στέλιος Ευσταθιάδης. Όλα τα μέλη της ομάδας έχουν μεγάλη εμπειρία σε επιθεωρήσεις και αξιολογήσεις ασφάλειας οδών. 1.5 Κωδικοποίηση δεδομένων Μετά την ολοκλήρωση της καταγραφής του οδικού δικτύου, ξεκίνησε η διαδικασία της κωδικοποίησης των βίντεο-φωτογραφιών. Η κωδικοποίηση είναι η διαδικασία όπου καθορίζονται τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά-στοιχεία της οδού για κάθε οδικό τμήμα μήκους 100 μέτρων των εξεταζομένων οδών, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του irap. Εικόνα 2: Ομάδα κωδικοποίησης & περιβάλλον εργασίας Η διαδικασία της διασφάλισης της ποιότητας ήταν η επόμενη σημαντική φάση της κωδικοποίησης. Κατά αυτήν τη διαδικασία αξιολογήθηκε κατά πόσο τα οδικά χαρακτηριστικά, τα οποία καταγράφηκαν με το ειδικό όχημα, έχουν κωδικοποιηθεί σωστά. Η διασφάλιση ποιότητας αποτέλεσε ένα σημαντικό βήμα πριν από την τελική αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας της εξεταζόμενης υποδομής. Η μέθοδος RAP απαιτεί ένας εξωτερικός διαπιστευμένος ελεγκτής να ελέγξει τουλάχιστον το 10% των κωδικοποιημένων δεδομένων. Συνιστάται, αυτή η εξωτερική αξιολόγηση να πραγματοποιείται σε τρία βασικά στάδια της διαδικασίας μετά την ολοκλήρωση του 25%, 50% και 100% της κωδικοποίησης. Σελίδα 28