"Τεχνική Υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ"

Transcript

1 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΗΜΟΚΡΑΤΙΑ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΟ ΕΡΓΟ "Τεχνική Υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ" ΤΕΛΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΦΟΡΕΑΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΜΗΜΑ ΑΓΡΟΝΟΜΩΝ ΚΑΙ ΤΟΠΟΓΡΑΦΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΚΑΙ Υ ΡΑΥΛΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ, ΜΑΡΤΙΟΣ 2004

2 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 1 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ... 1 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΙΝΑΚΩΝ... 7 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΕΥΧΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΩΝ... 9 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑ Α ΣΥΝΟΨΗ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΡΑΣΗΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑΣ Ρόλος Τεχνικής Γραµµατείας σύµφωνα µε το Πρόγραµµα Εργασίας οµή έκθεσης Απολογισµός πεπραγµένων ανά Θεµατικό Πεδίο (Θ.Π.) και ράση (Ειδικές υποχρεώσεις Παράρτηµα Α Σύµβασης) Τήρηση αρχείου πληροφοριών για την υλοποίηση, χρήση και λειτουργία του Άξονα Χ (Θ.Π. 3) Τήρηση αρχείου νέων µελετών και αξιολόγησή τους. Προσδιορισµός αναγκών εκπόνησης νέων µελετών. ιερεύνηση των συνθηκών εξασφάλισης διαλειτουργικότητας του Άξονα Χ στα πλαίσια των Πανευρωπαϊκών Αξόνων. (Θ.Π. 1) ηµιουργία κατάλληλου περιβάλλοντος προσέλκυσης διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών και του ιδιωτικού τοµέα στην υλοποίηση του Άξονα Χ (Θ.Π. 2) Βελτιστοποίηση διαδικασιών συνοριακών και τελωνειακών ελέγχων. ιευκόλυνση της πρόσβασης στον Άξονα Χ (Θ.Π. 4) Παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης του Άξονα Χ (Θ.Π. 5) ιεθνής συνεργασία για την ανάπτυξη του Άξονα Χ (Θ.Π. 6) ιάχυση πληροφορίας (Θ.Π. 7) Γραµµατειακή υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής (Θ.Π. 8) Επιπλέον ενέργειες της Τεχνικής Γραµµατείας, πέραν των Ειδικών Υποχρεώσεων της Σύµβασης... 29

3 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 2 2. ΤΟ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ: ΒΑΣΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ (Θ.Π. 3) ΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 7) Έρευνα ερωτηµατολογίων Επιτόπου επισκέψεις και πραγµατογνωµοσύνη Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδηγός χρήσης του πληροφορικού συστήµατος του Άξονα Χ Γενικά Σχεδιασµός της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ ηµιουργία της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ Εφαρµογές του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ Συστήµατα Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.) Συνιστώσες Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Πλεονεκτήµατα χρήσης Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Εφαρµογή της τεχνολογίας GIS στο έργο της Τεχνικής Γραµµατείας του Άξονα Χ Ειδικά χαρακτηριστικά Ειδικά χαρακτηριστικά στην περίπτωση του Άξονα Χ Εφαρµογές Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών για τον Άξονα Χ Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδικός Άξονας Χ Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Προδιαγραφές και απαιτήσεις για τη χρήση της εφαρµογής G.I.S Οδηγίες εγκατάστασης της εφαρµογής G.I.S Αντιγραφή αρχείων G.I.S. στον ηλεκτρονικό υπολογιστή Σύνδεση των βάσεων δεδοµένων στο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδηγίες χρήσης της εφαρµογής G.I.S Χρήση εφαρµογής G.I.S. Οδικός Άξονας Χ Βασικές λειτουργίες της επιλογής Views Βασικές λειτουργίες της επιλογής Layouts Συµπεράσµατα και προοπτικές ιαθεσιµότητα των επικαιροποιηµένων πληροφοριών για την κατάσταση του Άξονα Χ Ιστοσελίδα διάχυσης της πληροφορίας Γενικά ιαδικασία σχεδιασµού και κατασκευής της ιστοσελίδας Καθορισµός στόχων Επιλογή κεντρικού υπολογιστή εξυπηρέτησης δικτύου Περιγραφή της ιστοσελίδας... 67

4 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ οµή Περιγραφή της σελίδας υποδοχής Περιγραφή της κύριας σελίδας Συµπεράσµατα και προοπτικές Άρθρα και δηµοσιεύσεις ΜΕΛΕΤΕΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ (Θ.Π. 1) Νέες µελέτες Transport and energy infrastructure in Southeastern Europe Υποδοµές Μεταφορών και Ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη (Αλβανία, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Οµοσπονδιακή ηµοκρατία της Γιουγκοσλαβίας, Π.Γ..Μ.) Η µελέτη TIRS Implementing the West Balkans transport Infrastructure core network Εφαρµογή του βασικού δικτύου υποδοµών µεταφορών των υτικών Βαλκανίων Regional Balkans Infrastructure Study/ Transport Περιφερειακή Μελέτη των Υποδοµών Μεταφορών στα Βαλκάνια (REBIS): Αλβανία, Π.Γ..Μ., Σερβία - Μαυροβούνιο, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Κόσοβο Γενική επισκόπηση της µελέτης Το Βασικό ίκτυο Ζήτηση (φόρτοι) στο Βασικό ίκτυο Κατάσταση του Βασικού ικτύου Επενδυτικές ανάγκες στο Βασικό ίκτυο Πρόγραµµα βραχυπρόθεσµων επενδύσεων Ζητήµατα διοίκησης και διαχείρισης των Μεταφορών Χρηµατοδότηση οδικών υποδοµών Προοπτική του σιδηροδροµικού τοµέα Συνδυασµένες µεταφορές Περιφερειακή συνεργασία για την ανάπτυξη και παρακολούθηση του Βασικού ικτύου Ερευνητικό έργο πρόβλεψης επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την τεκµηρίωση προτεραιοτήτων αναβάθµισης και ανάπτυξής του Transport Project Preparation Facility Προετοιµασία µελετών/ έργων µεταφορών (TPPF): Αλβανία, Π.Γ..Μ., Σερβία - Μαυροβούνιο, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Κόσοβο... 97

5 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Έργα προτεραιότητας προς ένταξη στο TPPF Έργα προς άµεση υλοποίηση Μελέτες σκοπιµότητας για τα νότια τµήµατα του Άξονα Χ στη Σερβία υποψήφια για ένταξη στο Ε.Σ.Ο.Α.Β ιαλειτουργικότητα ιαλειτουργικότητα σιδηροδροµικών συστηµάτων Η διαλειτουργικότητα του Συµβατικού ιευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού Συστήµατος στο Β Σιδηροδροµικό Πακέτο Το Β Σιδηροδροµικό Πακέτο Γενική παρουσίαση της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ Η Οδηγία 2001/16/ΕΚ σε σχέση µε τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού ιευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού ικτύου Η πρόταση για τροποποίηση της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ ιαλειτουργικότητα οδικών αξόνων Πρόταση Οδηγίας για την εισαγωγή και διαλειτουργικότητα ηλεκτρονικών διοδίων στην Ε.Ε ιαλειτουργικότητα συστηµάτων οδικής τιµολόγησης Τεχνολογίες ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων Χαρακτηριστικά του συστήµατος οδικής τιµολόγησης στην Ουγγαρία ΧΡΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ (Θ.Π. 2) Πλαίσιο συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα (PPPs) Η γενική πρακτική PPP στην Ευρώπη Η ανάγκη για ιδιωτική συµµετοχή Γενικές κατευθύνσεις Οι συνεργασίες τύπου PPP στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη Συµπεράσµατα Συνεργασία συνδροµή στη δηµιουργία των απαραίτητων συνθηκών για τη συµβολή των διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα ΣΥΝΟΡΙΑΚΕΣ ΚΑΙ ΤΕΛΩΝΕΙΑΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ (Θ.Π. 4) Ενέργειες της Τεχνικής Γραµµατείας στα πλαίσια της έρευνας µε αντικείµενο τους συνοριακούς σταθµούς Συνεργασία Αξιοποίηση εργασιών δικτύου SECI Συνοριακές διαδικασίες για τις οδικές µεταφορές Αποτελέσµατα SECI Αποτελέσµατα της έρευνας της Τεχνικής Γραµµατείας Ανάλυση συνοριακών σταθµών κατά µήκος του Άξονα Χ µε παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης

6 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Συµπεράσµατα και κατευθύνσεις για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών Προοπτικές ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 5) Γενικά Πορεία υλοποίησης Άξονα Χ Εθνικά προγράµµατα Μελέτες, έργα και χρηµατοδοτικά στοιχεία Συνοπτική περιγραφή Οδικού Άξονα Χ Προβληµατικά τµήµατα στον Οδικό Άξονα Χ Εθνικά προγράµµατα ανακατασκευής και αποκατάστασης του Οδικού Άξονα Χ Προοπτική ανακατασκευής και αποκατάστασης του Οδικού Άξονα Χ Συνοπτική περιγραφή Σιδηροδροµικού Άξονα Χ Προβληµατικά τµήµατα στον Σιδηροδροµικό Άξονα Χ Εθνικά προγράµµατα ανακατασκευής και αποκατάστασης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ Προοπτική ανακατασκευής και αποκατάστασης του Σιδηροδροµικού Άξονα Χ Προσδιορισµός προτεραιοτήτων και τύπων επεµβάσεων για την ανάπτυξη του Άξονα Χ Κριτήρια προσδιορισµού προτεραιοτήτων ανάπτυξης υποδοµών του Άξονα Χ Προβληµατικά τµήµατα και κόµβοι: Τεκµηρίωση προτεραιοτήτων ανάπτυξης υποδοµών του Άξονα Χ Οδικός Άξονας Χ Σιδηροδροµικός Άξονας Χ ΙΕΘΝΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 6) Γενικά Συνεργασία µε τις χώρες του Άξονα Χ Συνεργασία µε τεχνικές εταιρίες της Σερβίας και της Π.Γ..Μ Συνάντηση µε Ουγγρική αντιπροσωπεία Συµµετοχή σε διεθνή περιφερειακά συνέδρια µε αντικείµενο την αναβίωση του Άξονα Χ ράση, συµµετοχή και ρόλος της Τεχνικής Γραµµατείας του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ στην ανάπτυξη του Εθνικού Σχεδίου Οικονοµικής Ανασυγκρότησης Βαλκανίων (Ε.Σ.Ο.Α.Β.)

7 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Συνεργασία µε την UN/ECE, την DG TREN και την Ε ΥΜ Συνεργασία µε άλλους Άξονες Συνεργασία µε µε τους Άξονες IV και VII Συναντήσεις Συντονιστών Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών Συναντήσεις υψηλού επιπέδου του ISG για τα υτικά Βαλκάνια Συνάντηση για την ολοκλήρωση της Νοτιοανατολικής Ευρώπης µέσω περιφερειακών στρατηγικών µεταφορών: Πληροφορίες δωρητών και συντονισµός περιφερειακών προτεραιοτήτων στις µεταφορές που διοργανώθηκε από το Infrastructure Steering Group (Βρυξέλλες 25/11/2003) Συνέδριο για τις Μεταφορές και την Ενέργεια στην Ευρώπη (Βαρκελώνη 11-12/11/2003) και Συµπόσιο της Ελληνικής Προεδρίας µε θέµα την ολοκλήρωση των Ευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών (Βρυξέλλες 6/5/2003) ΜΟΝΙΜΗ ΟΜΗ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΗΣ ΙΕΥΘΥΝΟΥΣΑΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ (Θ.Π. 8) Συναντήσεις της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ η Συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ (Γρεβενά 26-27/4/2002) η Συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ (Bled Σλοβενίας 18/7/2003) η Συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ (Θεσσαλονίκη 27/2/2004) Εναρκτήρια συνάντηση της Οµάδας Εργασίας για βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών κατά µήκος του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ (Αθήνα 23/1/2004) ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

8 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 7 ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΕΙΚΟΝΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΙΝΑΚΩΝ Πίνακας 1.1: Ειδικές υποχρεώσεις Τεχνικής Γραµµατείας, βάσει του παραρτήµατος Α της Σύµβασης, και αντίστοιχα κεφάλαια αναφοράς τους 16 Πίνακας 2.1: Πεδία Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ 38 Εικόνα 2.1: ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ 40 Εικόνα 2.2: Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ 41 Πίνακας 2.2: Πεδία Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ 42 Εικόνα 2.3: ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ 44 Εικόνα 2.4: Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ 45 Εικόνα 2.5: Οι πέντε βασικές συνιστώσες ενός Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών 48 Πίνακας 2.3: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Οδικός Άξονας Χ 50 Πίνακας 2.4: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ 51 Εικόνα 2.6: Αντιγραφή του φακέλου data στη ρίζα του σκληρού δίσκου C 54 Εικόνα 2.7: Επιλογή του Πίνακα Ελέγχου των Windows 54 Εικόνα 2.8: Εικόνα 2.9: Επιλογή εφαρµογής ODBC Data Sources (32bit) από τον πίνακα ελέγχου 55 Επιλογή Βάση δεδοµένων της MS Access από την εφαρµογή ODBC Data Source Administrator 55 Εικόνα 2.10: Επιλογή των κατάλληλων οδηγών (drivers) της Access 56 Εικόνα 2.11: Επιλογή ονόµατος σύνδεσης για τη σύνδεση της βάσης δεδοµένων του Οδικού δικτύου µε το ArcView 56 Εικόνα 2.12: Επιλογή του αρχείου της βάσης δεδοµένων για το οδικό δίκτυο 57 Εικόνα 2.13: Επαλήθευση της επιλογής του σωστού αρχείου της βάσης δεδοµένων για το οδικό δίκτυο 57 Εικόνα 2.14: Επιβεβαίωση εγγραφών AXIS_X-ROAD και AXIS_X-RAIL 58 Εικόνα 2.15: Βασικός πίνακας επιλογών της εφαρµογής του οδικού Άξονα Χ 59 Εικόνα 2.16: Βασικό µενού του G.I.S. που αφορά στον οδικό Άξονα Χ 60 Εικόνα 2.17: Έτοιµοι χάρτες, για τον οδικό Άξονα Χ 61 Εικόνα 2.18: Βασικό µενού του Χάρτη 1 STATUS OF ROAD CORRIDOR X 61 Εικόνα 2.19: Επιστροφή στο βασικό πίνακα επιλογών 63 Εικόνα 2.20: Αναπαραγωγή χάρτη 64

9 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 8 Εικόνα 2.21: Επιστροφή στο βασικό πίνακα επιλογών 64 Εικόνα 2.22: Σελίδα υποδοχής 68 ιάγραµµα 2.1: οµή ιστοσελίδας 69 Εικόνα 2.23: Κύρια (κεντρική) σελίδα 70 Χάρτης 3.1: Βασικό Οδικό ίκτυο REBIS 86 Χάρτης 3.2: Βασικό Σιδηροδροµικό ίκτυο REBIS 87 Πίνακας 3.1: Έργα προτεραιότητας µελέτης REBIS 91 Σχήµα 3.1: ιαµόρφωση µοναδικής λωρίδας εφαρµογής της τεχνολογίας DSRC 132 Σχήµα 3.2: ιαµόρφωση αυτόνοµου συστήµατος 132 Πίνακας 3.1: Υφιστάµενα συστήµατα EFC 134 Πίνακας 4.1: A priori κατανοµή κινδύνων ανάµεσα στο κράτος και τους συνεργαζόµενους φορείς 144 Πίνακας 5.1: Στόχοι επιµέρους άρθρων του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) 162 Πίνακας 5.2: Αποδεκτές συµφωνίες UN/ECE από τις χώρες µέλη του SECI 166 Πίνακας 5.3: Πίνακας 5.4: Πίνακας 5.5: Πίνακας 5.6: Πίνακας 5.7: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στη Βουλγαρία 173 Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Ελλάδα 173 Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στη Μολδαβία 174 Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Τουρκία 174 Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Π.Γ..Μ. 174 Πίνακας 5.8: Στοιχεία για τη visa επαγγελµατιών οδηγών σε χώρες µέλη του SECI 175 Πίνακας 5.9: Πίνακας 5.10: Πίνακας 5.11: Πίνακας 5.12: Καθυστερήσεις ανά κατηγορία οχήµατος στους συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του οδικού Άξονα X 181 Καθυστερήσεις ανά κατηγορία τρένων στους συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του σιδηροδροµικού Άξονα X 182 Κατηγοριοποίηση σταθµών του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ κατά αντιµετωπιζόµενο πρόβληµα 186 Απαιτούµενα έργα/ µελέτες σε συνοριακούς σταθµούς όπως προσδιορίστηκαν από την µελέτη REBIS 188 Χάρτης 6.1: Υφιστάµενη κατάσταση Οδικού Άξονα Χ 192 Πίνακας 6.1: Πρόοδος έργων στον οδικό Άξονα Χ 201 Χάρτης 6.2: Υφιστάµενη κατάσταση Σιδηροδροµικού Άξονα Χ 203

10 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 9 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΤΕΥΧΩΝ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΩΝ [ ΤΕΥΧΟΣ (Ι): Α-Λ και ΤΕΥΧΟΣ (ΙΙ): Μ-Π ] Α Ειδικές Υποχρεώσεις (Πρόγραµµα Εργασίας) Τεχνικής Γραµµατείας (Παράρτηµα Α σύµβασης ερευνητικού έργου) Απόφαση ΥΜΕ για παράταση της δράσης 4.2 Β Ερωτηµατολόγια έρευνας για τους συνοριακούς σταθµούς Γ είγµα ερωτηµατολογίου για Μελέτες και Χρηµατοδοτήσεις Χάρτες Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Ε Ιστοσελίδα Τεχνικής Γραµµατείας Στ ηµοσίευση στο περιοδικό Rail Engineering International µε θέµα τον Σιδηροδροµικό Άξονα Χ Ζ ηµοσίευση στο IPTS µε θέµα τον Οδικό Άξονα Χ Η ηµοσίευση στο WCTR µε θέµα την πρόβλεψη των µελλοντικών ροών στον Άξονα Χ Θ ηµοσίευση στο οικονοµικό ένθετο Επιχειρείν της εφηµερίδας Μακεδονία Ι Περιγραφή των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών κατά µήκος του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ Κ Άρθρο 6 Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) SECI Λ Νέο Παράρτηµα στη ιεθνή Συνθήκη για εναρµόνιση των συνοριακών ελέγχων στη µεταφορά αγαθών Μ Προτάσεις χρηµατοδότησης από το Ε.Σ.Ο.Α.Β. Αλβανίας και Σερβίας/ Μαυροβουνίου και αξιολόγησή τους από την Τεχνική Γραµµατεία Προτάσεις Τεχνικής Γραµµατείας για τον ρόλο της στην ανάπτυξη/ υλοποίηση του Ε.Σ.Ο.Α.Β. Ν Σχόλια Τεχνικής Γραµµατείας προς UN/ECE και DG TREN για τη δοµή και το περιεχόµενο Βάσης εδοµένων στα πλαίσια µιας τεχνικής οµάδας συντονισµού των Αξόνων και Περιοχών Ξ Συµπληρωµένο, από την Τεχνική Γραµµατεία, ερωτηµατολόγιο της Ε ΥΜ για τους συνοριακούς σταθµούς Ο Συµπληρωµένο, από την Τεχνική Γραµµατεία, ερωτηµατολόγιο της Γ Μεταφορών και Ενέργειας για την παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ Π Πρακτικά συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της εναρκτήριας συνάντησης της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών

11 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 10 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το ερευνητικό έργο µε τίτλο Τεχνική υποστήριξη διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ανατέθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, µετά από σχετική απόφαση σύστασης και λειτουργίας Τεχνικής Γραµµατείας κατά τη διάρκεια της 2 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ, στον Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης υπό την επιστηµονική ευθύνη του Καθηγητή κ. Χρίστου Ν. Ταξιλτάρη. Η αρχική διάρκεια του έργου ήταν 18µηνη και κάλυπτε την περίοδο Ιανουαρίου 2000 Αυγούστου Αυτή ανανεώθηκε για να καλύψει της ανάγκες της Ελληνικής Προεδρίας της ιευθύνουσας Επιτροπής κατά τη δεύτερη, τριετή, θητεία της, και καλύπτει το διάστηµα Αυγούστου 2001 Μαρτίου Η παρούσα έκθεση αποτελεί την τελική έκθεση πεπραγµένων του έργου, υπό µορφή απολογισµού σε σχέση µε τις ειδικές υποχρεώσεις (θεµατικά πεδία) της Τεχνικής Γραµµατείας όπως αυτές ορίσθηκαν στο Παράρτηµα Α της σύµβασης για την τεχνική υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ και τα παραδοτέα υλικά που προβλέπονται από τις συµβατικές υποχρεώσεις του έργου. Ο βασικός ρόλος της Τεχνικής Γραµµατείας συνίσταται στην ενεργοποίησή της ειδικά στη συλλογή τεχνικού, οικονοµικού και διοικητικού χαρακτήρα πληροφοριών που αφορούν στον Πανευρωπαϊκό Άξονα X καθώς και στην αξιολόγηση µελετών που εκπονήθηκαν ή εκπονούνται κατά χώρα µε στόχο την επαναλειτουργία και αναβάθµιση του Άξονα Χ. Επισηµαίνεται, ότι, λόγω του ρόλου της Τεχνικής Γραµµατείας και του διεθνούς χαρακτήρα του έργου, γλώσσα εργασίας της είναι πρακτικά η Αγγλική. Γι αυτό και πολλά στοιχεία και ειδικότερα αυτά της βάσης δεδοµένων, όπως κατασκευάσθηκε επί τη βάσει των απαντηθέντων ερωτηµατολογίων στην αγγλική, παρουσιάζονται επίσης στην αγγλική. Το ίδιο ισχύει και για τα ερωτηµατολόγια της ειδικής έρευνας στους συνοριακούς σταθµούς και παρακολούθησης της υλοποίησης του Άξονα Χ, καθώς

12 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 11 και για τους πίνακες και χάρτες κωδικοποίησης των αποτελεσµάτων της έρευνας και αναπαράστασης της σηµερινής κατάστασης του Άξονα, όπως παραδίδονται από την Τεχνική Γραµµατεία στη ιευθύνουσα Επιτροπή, τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών και όλων των ενδιαφεροµένων οργανισµών. Ερευνητική οµάδα Η ερευνητική οµάδα του Τοµέα Συγκοινωνιακών και Υδραυλικών Έργων του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης απαρτίζεται από τα εξής µέλη: Χρίστος Ταξιλτάρης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ., Επιστηµονικά Υπεύθυνος Γιώργος Μίντσης ρ. Συγκοινωνιολόγος, Καθηγητής Α.Π.Θ. Σωκράτης Μπάσµπας ρ. Συγκοινωνιολόγος, Λέκτορας Α.Π.Θ. Ανδρεάνα Ασηµοπούλου Χηµικός Μηχανικός, ιδάκτωρ Α.Π.Θ. Μάριος Μιλτιάδου Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης, Συγκοινωνιολόγος, Υποψήφιος ιδάκτωρ Α.Π.Θ. Χρήστος Μήλιος Α Τ Μηχανικός, Msc Περιφερειακής Ανάπτυξης, Συγκοινωνιολόγος Μαρία Μποζούδη Οικονοµολόγος, Msc ιεθνών Σχέσεων, Υποψήφια ιδάκτωρ Παν. Μακεδονίας Κωνσταντίνος Ξενάκης Πολιτικός Μηχανικός, Μεταπτυχιακός Φοιτητής Α.Π.Θ. Ευαγγελία Πανούση Α Τ Μηχανικός Φώτιος Πατώνης Α Τ Μηχανικός, Μεταπτυχιακός Φοιτητής Α.Π.Θ. Απόστολος Πρόϊος Α Τ Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος, Υποψήφιος ιδάκτωρ Α.Π.Θ. έσποινα Σιαµπίρη Α Τ Μηχανικός, Msc Έργων Ανάπτυξης, Συγκοινωνιολόγος Αντωνία Τσουκαλά Α Τ Μηχανικός, Msc Περιβάλλοντος και Βιώσιµης Ανάπτυξης Ιωάννης Τζεβελέκης Α Τ Μηχανικός, Msc Συγκοινωνιολογίας, Υποψήφιος ιδάκτωρ Α.Π.Θ. Αναστάσιος Φυλακτάκης Α Τ Μηχανικός, Συγκοινωνιολόγος

13 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΣΥΝΟΨΗ ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΡΑΣΗΣ ΤΗΣ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΙΑΣ 1.1 Ρόλος Τεχνικής Γραµµατείας σύµφωνα µε το Πρόγραµµα Εργασίας Το πρόγραµµα εργασίας 1 της Τεχνικής Γραµµατείας συνίσταται σε θεµατικά πεδία και δράσεις που εκτείνονται στην πλειονότητά τους σε όλη τη διάρκεια του έργου. Ειδικότερα, περιλαµβάνει τη συλλογή πληροφοριών, που αφορούν στην κατάσταση της υποδοµής, τις κυκλοφοριακές ροές, τις διαδικασίες και τους χρόνους αναµονής στα σύνορα, επενδύσεις συντήρησης, αναβάθµισης ή ανακατασκευής και την επικαιροποίηση του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.), για την περιγραφή, µε συστηµατικό και περιεκτικό τρόπο, της κατάστασης του Άξονα στα διάφορα στάδια ανάπτυξής του κατά χώρα και τµήµα. Επίσης, περιλαµβάνει την εξαγωγή πορισµάτων αξιολόγησης των υφισταµένων µελετών, την επεξεργασία των αναγκών εκπόνησης νέων µελετών για τον Άξονα Χ κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, την εξέταση και προώθηση διαµόρφωσης κοινού συστήµατος τεχνικών όρων λειτουργίας και τη συµβολή στη διαµόρφωση συνθηκών διαλειτουργικότητας µεταξύ των τµηµάτων του Άξονα Χ. Η Τεχνική Γραµµατεία είναι επίσης εντεταλµένη να συµβάλει στη δηµιουργία κατάλληλου περιβάλλοντος για την ενεργοποίηση ιεθνών Χρηµατοδοτικών Οργανισµών και τη συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα στην ανάπτυξη του Άξονα X, καθώς και να προωθήσει τη διεθνή συνεργασία και να υποστηρίξει τη βελτιστοποίηση των λειτουργιών και των διακρατικών διαδικασιών, αξιοποιώντας και τις σχετικές δράσεις στα πλαίσια της πρωτοβουλίας S.E.C.I. (Project Group on Trade and Transport Facilitation). Τέλος, προβλέπονται η απόκτηση, επεξεργασία και διάχυση επίκαιρων πληροφοριών για την κατάσταση του συνόλου του Άξονα, και η διατήρηση της ήδη εγκατεστηµένης µόνιµης δοµής στη Θεσσαλονίκη για την υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής, κατά την περίοδο Αυγούστου 2001 Μαρτίου Βλ. Παράρτηµα Α.

14 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 13 Βάσει της συµβατικής υποχρέωσης της Τεχνικής Γραµµατείας µε αναφορά στα θεµατικά πεδία του ερευνητικού έργου και το αντίστοιχο χρονοδιάγραµµα, και µετά την πάροδο τριάντα ενός (31) µηνών από την ανανέωση της σύµβασής της, η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει την παρούσα τελική έκθεση πεπραγµένων. Επισηµαίνεται ότι, για την εποπτικότερη ανάγνωση της έκθεσης, στον πίνακα περιεχοµένων υπάρχει ένδειξη αντιστοιχίας µεταξύ κεφαλαίων και θεµατικών πεδίων (Θ.Π.) που προβλέπει η σύµβαση [π.χ. Μελέτες ιαλειτουργικότητα (Θ.Π. 1), Χρηµατοδότηση (Θ.Π. 2) κοκ.] οµή έκθεσης Το πρώτο κεφάλαιο αποτελεί τον απολογισµό της δράσης της Τεχνικής Γραµµατείας, δηλαδή την περιγραφή της εξέλιξης του έργου από την ηµεροµηνία έναρξής του, σε σχέση µε τις ειδικές υποχρεώσεις (Θεµατικά Πεδία Θ.Π.) της Τεχνικής Γραµµατείας όπως αυτές ορίσθηκαν στο Παράρτηµα Α της σύµβασης για την τεχνική υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ. Έτσι, στην εν λόγω ενότητα της έκθεσης, που αποτελεί βασικό δοµικό στοιχείο αναφοράς του υπόλοιπου συγγράµµατος, αναλύονται κατά θεµατικό πεδίο ο σχεδιασµός, η µεθοδολογία δράσης κατά τη διεξαγωγή της έρευνας και τα αποτελέσµατά της. Σύµφωνα µε το σχεδιασµό δράσεων της Τεχνικής Γραµµατείας, το συλλεχθέν υλικό των ερευνών καταχωρήθηκε σε κατάλληλα προσαρµοσµένη Βάση εδοµένων, η οποία αποτελεί αναπόσπαστο και βασικό µέρος του αντίστοιχου Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών. Ο σχεδιασµός και η ανάπτυξη της Βάσης εδοµένων και του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών περιγράφονται στο δεύτερο κεφάλαιο. Στο ίδιο κεφάλαιο επίσης, παρουσιάζεται ο σχεδιασµός, η κατάρτιση και το περιεχόµενο της ιστοσελίδας της Τεχνικής Γραµµατείας για τη διαθεσιµότητα και διάχυση των αποτελεσµάτων του έργου της, καθώς και των δραστηριοτήτων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Τεχνικής Γραµµατείας. Τέλος, περιγράφονται παράλληλες δράσεις διάχυσης, όπως άρθρα και δηµοσιεύσεις.

15 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 14 Το επόµενο, τρίτο κεφάλαιο αφορά σε µελέτες που εκπονήθηκαν, εκπονούνται ή θα εκπονηθούν µε αντικείµενο τµήµατα του Άξονα Χ ή την ευρύτερη περιοχή επιρροής του. Επίσης, πραγµατεύεται ζητήµατα προδιαγραφών και παραµέτρων διαλειτουργικότητας, που προκύπτουν από την διεθνή έρευνα και πρακτική και πρέπει να λαµβάνονται υπόψη κατά την εκπόνηση νέων µελετών. Το πλαίσιο συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα (PPP) µε βάση τη διεθνή εµπειρία, αποτελεί αντικείµενο του τετάρτου κεφαλαίου. Επίσης, στο ίδιο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι δράσεις της Τεχνικής Γραµµατείας για τη διαµόρφωση ευνοϊκών συνθηκών για την προσέλκυση διεθνών χρηµατοδοτικών Οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα Χ. Το πέµπτο κεφάλαιο πραγµατεύεται τον σηµαντικότατο παράγοντα περιγραφής και ανάλυσης του προσφερόµενου επιπέδου εξυπηρέτησης στους επιµέρους συνοριακούς και τελωνειακούς σταθµούς κατά µήκος του Άξονα Χ, µέσω της αξιοποίησης των σχετικών εργασιών του δικτύου SECI και της εκτενούς έρευνας ερωτηµατολογίων και επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης, η οποία κατέστησε δυνατή την ανάλυση των χαρακτηριστικών των επιµέρους σταθµών και τη διατύπωση συµπερασµάτων και οδηγιών για τη βελτιστοποίηση των εγκαταστάσεων και διαδικασιών. Στο έκτο κεφάλαιο περιγράφεται η παρούσα κατάσταση του Άξονα Χ, κυρίως ως προς τα γεωµετρικά του χαρακτηριστικά, κατά τοµέα µεταφορών (οδικό και σιδηροδροµικό), όπως αυτά προκύπτουν από τις σχετικές δράσεις της Τεχνικής Γραµµατείας. Γενικότερα το κεφάλαιο αυτό πραγµατεύεται την πορεία υλοποίησης του Άξονα Χ και ενσωµατώνει στοιχεία µελετών/ έργων και στοιχεία χρηµατοδοτήσεων που αφορούν στον Άξονα Χ. Στο ίδιο κεφάλαιο παρουσιάζονται οι ανάγκες αναβάθµισης του Άξονα Χ, όπως αυτές προσδιορίσθηκαν από το ειδικό ερευνητικό έργο πρόβλεψης των εµπορευµατικών και επιβατικών ροών κατά µήκος του Άξονα Χ. Οι συνεργασίες της Τεχνικής Γραµµατείας µε διεθνείς οργανισµούς, άλλους Πανευρωπαϊκούς Άξονες, καθώς και µε τις χώρες που συµµετέχουν στον Άξονα Χ, αποτελούν αντικείµενο του εβδόµου κεφαλαίου.

16 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 15 Στο όγδοο κεφάλαιο της έκθεσης, η περιγραφή των δραστηριοτήτων για τη γραµµατειακή υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής, οι οποίες αποτέλεσαν διαρκές αντικείµενό της καθ' όλη τη διάρκεια της θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας, ολοκληρώνει το κύριο µέρος της παρούσας έκθεσης, η οποία και συνοδεύεται από σειρά ντοκουµέντων, υπό µορφή παραρτήµατος, που εξ ορισµού δεν µπορούσαν να συµπεριληφθούν στο κυρίως µέρος της, λόγω της αυξηµένης σηµαντικότητας και του όγκου πληροφορίας που περιλαµβάνουν. 1.2 Απολογισµός πεπραγµένων ανά Θεµατικό Πεδίο (Θ.Π.) και ράση (Ειδικές υποχρεώσεις Παράρτηµα Α Σύµβασης) Η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει στα επόµενα συνοπτική έκθεση πεπραγµένων που προηγείται της αναλυτικής Τεχνικής Έκθεσης. Σηµειώνεται ότι, η αναφορά στα θεµατικά πεδία γίνεται σε αντιστοιχία µε το Παράρτηµα Α της Σύµβασης, πλην του θεµατικού πεδίου 3 που κρίνεται σκόπιµο να προηγηθεί των υπολοίπων, λόγω του ότι αντιστοιχεί στη συλλογή πληροφοριών για το ευρύτερο πεδίο δράσης της Τεχνικής Γραµµατείας. Για τη διευκόλυνση του αναγνώστη της έκθεσης, στον Πίνακα 1.1 που ακολουθεί παρουσιάζονται τα θεµατικά πεδία και οι δράσεις που ανέλαβε η Τεχνική Γραµµατεία και τα κεφάλαια στα οποία περιγράφεται η αντίστοιχη αναφορά πεπραγµένων και η ανάλυση των αποτελεσµάτων της έρευνας.

17 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 16 Πίνακας 1.1: Ειδικές υποχρεώσεις Τεχνικής Γραµµατείας, βάσει του παραρτήµατος Α της Σύµβασης, και αντίστοιχα κεφάλαια αναφοράς τους Θ.Π. Θέµα ράση Αντικείµενο Κεφάλαιο 1.1 Αναζήτηση νέων µελετών για τον Άξονα Χ (όσες πρόσφατα εκπονήθηκαν, εκπονούνται ή θα εκπονηθούν). 2, Τήρηση και συνεχής ενηµέρωση αρχείου µελετών. Αξιολόγηση µελετών που έχουν πρόσφατα εκπονηθεί ή εκπονούνται. Προσδιορισµός αναγκών εκπόνησης συµπληρωµατικών µελετών για την τεκµηρίωση της ανάπτυξης του Άξονα Χ. Συµβολή στη διαµόρφωση ευνοϊκών συνθηκών από τεχνική άποψη για την προσέλκυση διεθνών χρηµατοδοτικών Οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα Χ. 2.3 Οργάνωση, ενηµέρωση, διαχείριση 3.1 φιλικής και εύχρηστης Βάσης εδοµένων Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών. 3.2 Βελτιστοποίηση διαδικασιών συνοριακών και τελωνειακών ελέγχων. ιευκόλυνση 4.1 της πρόσβασης στον Άξονα Χ. 1.2 Παρουσίαση και σχολιασµός αποτελεσµάτων και συµπερασµάτων νέων µελετών. 3, 6, Επεξεργασία και εισήγηση αναγκών εκπόνησης συµπληρωµατικών ερευνών, τεχνικών µελετών, µελετών εφικτότητας σκοπιµότητας για την τεκµηρίωση της ανάπτυξης του Άξονα Χ. Εισαγωγή προς συζήτηση και έγκριση των αναγκών εκπόνησης νέων µελετών στη ιευθύνουσα Επιτροπή. 3, 6, 7 ιερεύνηση µέσω συνεργασίας µε διεθνείς οργανώσεις (Coordination Group of Pan-European Transport Corridors and Areas, 1.4 IRF, UIC, ASECAP, DG TREN, UN/ECE) των συνθηκών εξασφάλισης διαλειτουργικότητας του Άξονα Χ στα πλαίσια των 2, 3 Πανευρωπαϊκών ικτύων. Συµβολή στη διαµόρφωση ευνοϊκών συνθηκών από τεχνική άποψη για την προσέλκυση διεθνών χρηµατοδοτικών 2.1 Οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα Χ. 4, 7 Παρουσίαση µε στόχο την αξιοποίηση της εµπειρίας συνεργασίας δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα (ΡΡΡ) για την προώθηση 2.2 ανάπτυξης του Άξονα Χ. 4, 7 εν υπήρξε Συνεργασία µε χρηµατοοικονοµικούς συµβούλους, σε περίπτωση εµπλοκής τους στην αναζήτηση χρηµατοδοτικών πόρων για την τέτοια ανάπτυξη του Άξονα Χ. περίπτωση Εξέλιξη της Βάσης εδοµένων και του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών ώστε να αποκτήσουν δυνατότητα άµεσης εκµετάλλευσής τους από οιονδήποτε ενδιαφερόµενο. Έκδοση οδηγού χρήσης. Εµπλουτισµός της Βάσης εδοµένων µε πεδία που 3 αντιστοιχούν σε παραµέτρους δείκτες, που προκύπτουν από τη συνεχιζόµενη µελέτη ανάλυση των φυσικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του Άξονα Χ (π.χ. πρόβλεψη φόρτων). ιαρκής ενηµέρωση του πληροφοριακού συστήµατος µε νέα δεδοµένα που προκύπτουν από την εξέλιξη των φυσικών και λειτουργικών στοιχείων του Άξονα Χ. Γι αυτήν τη δράση θα γίνει χρήση διαφόρων ερευνητικών µέσων, όπως ερωτηµατολόγια, 3, 6 συνεντεύξεις, επικοινωνία µε αρµοδίους κ.λ.π. Αξιοποίηση των σχετικών εργασιών του δικτύου SECI, που αφορούν στην απλούστευση των διαδικασιών (π.χ. εισαγωγή του Community Single Administrative Document) και βελτίωση των υποδοµών και του εξοπλισµού τους στους συνοριακούς 5 τελωνειακούς σταθµούς.

18 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 17 Πίνακας 1.1 (συνέχεια): Ειδικές υποχρεώσεις Τεχνικής Γραµµατείας, βάσει του παραρτήµατος Α της Σύµβασης, και αντίστοιχα κεφάλαια αναφοράς τους Θ.Π Θέµα ράση Αντικείµενο Κεφάλαιο Περιγραφή συνοριακών διαδικασιών και καταγραφή απαιτούµενων χρόνων διέλευσης διαφόρων τύπων οχηµάτων. Η διαδικασία 4.2 θα υποστηριχθεί από συµπλήρωση κατάλληλου ερωτηµατολογίου ή λήψη συνέντευξης από αρµοδίους συνοριακών σταθµών και Βελτιστοποίηση διαδικασιών συνοριακών µεταφορικών εταιριών. Η δράση αυτή προϋποθέτει τη συνεργασία των κατά χώρα συνοριακών και τελωνειακών αρχών. 4 και τελωνειακών ελέγχων. ιευκόλυνση Ανάλυση χαρακτηριστικών συνοριακών σταθµών κατά µήκος του Άξονα Χ µε παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης του επιπέδου και της πρόσβασης στον Άξονα Χ. της ποιότητας εξυπηρέτησης. Αξιοποίηση παραδειγµάτων λύσεων συνοριακών σταθµών κατά µήκος άλλων Πανευρωπαϊκών 4.3 Αξόνων. ιατύπωση συµπερασµάτων και οδηγιών για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών (βραχύ-µεσοπρόθεσµα µέτρα). ιαρκής παρακολούθηση των ανά χώρα ενεργειών που σχετίζονται µε την ανάπτυξη του Άξονα Χ. ιαρκής παρακολούθηση Παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης διαδικασιών και δράσεων διεθνών Οργανισµών (Πολιτική Μεταφορών, χρηµατοδοτήσεις, τεχνικές προδιαγραφές) που έχουν του Άξονα Χ επίπτωση στην ανάπτυξη του Άξονα Χ. ιεθνής συνεργασία για την ανάπτυξη του Προώθηση της συνεργασίας µεταξύ γειτονικών κυρίως χωρών για την από κοινού αντιµετώπιση ζητηµάτων του Άξονα Χ. 6 Άξονα Χ. Ανάπτυξη συνεργασιών µεταξύ Ανάληψη κοινής δράσης µε άλλους Πανευρωπαϊκούς Άξονες για την αντιµετώπιση παρόµοιων προβληµάτων, µε κατά το δυνατόν 6.1 χωρών του Άξονα Χ και άλλων κοινή µεθοδολογία, συµβάλλοντας έτσι στη βελτιστοποίηση (συντονισµό) των δράσεων για την ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών Πανευρωπαϊκών Αξόνων. ικτύων. Η Τεχνική Γραµµατεία επικαιροποιεί τακτικά µε νέα δεδοµένα και αποτελέσµατα της ανάλυσης (νέες µελέτες, έρευνες, παρατηρήσεις κτλ.) την ιστοσελίδα της. Αναλαµβάνει πρωτοβουλίες προώθησης της αναγκαιότητας ανάπτυξης και βελτίωσης της 7 ιάχυση πληροφορίας 7.1 λειτουργίας του Άξονα Χ µε σύνταξη ενηµερωτικού υλικού, συµµετοχή σε διεθνή συνέδρια και συναντήσεις µε σχετικό τεχνικοοικονοµικό και πολιτικό ενδιαφέρον. Γραµµατειακή υποστήριξη της 8 ιευθύνουσας Επιτροπής. 8.1 Εξασφάλιση µόνιµης δοµής υποστήριξης της ιευθύνουσας Επιτροπής. ιαρκής επικοινωνία της Τεχνικής Γραµµατείας µε τους Εταίρους για πρόσθετα δεδοµένα και διορθώσεις. Συστηµατική επαφή µε διεθνείς Οργανισµούς και κυρίως µε τη Γ Μεταφορών και Ενέργειας της Ε.Ε. και την Ευρωπαϊκή Επιπλέον ενέργειες της Τεχνικής Γραµµατείας, Τράπεζα Επενδύσεων πέραν των προβλεπόµενων από τις Ειδικές - Επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης. Υποχρεώσεις της Σύµβασης Συµµετοχή σε διεθνείς συναντήσεις, συσκέψεις συνέδρια σχετιζόµενα µε την εξέλιξη των Πανευρωπαϊκών ικτύων και του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ ειδικότερα. 5, Παρ. Ι 5 6, 7 5, , 5, 7, 8

19 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Τήρηση αρχείου πληροφοριών για την υλοποίηση, χρήση και λειτουργία του Άξονα Χ (Θ.Π. 3) Σχεδιασµός Ως κύριο άξονα δράσης της, η Τεχνική Γραµµατεία υιοθέτησε εξ αρχής µια µεθοδολογία αναλυτικής και εις βάθος έρευνας, στοχεύοντας στην αποκόµιση της µέγιστης ποσοτικά και ακριβέστερης πληροφορίας για τον Άξονα Χ. Η πρακτική αυτή, κατά την πρώτη της θητεία (Ιαν Αυγ. 2001) υλοποιήθηκε µέσω της πρώτης και εκτενούς έρευνας ερωτηµατολογίων συνοδευόµενης από επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης. Με την ανανέωση της θητείας της η Τεχνική Γραµµατεία έθεσε ως στόχο την επικαιροποίηση του αρχείου πληροφοριών της, µε στοιχεία που αφορούν κυρίως στην πρόοδο έργων και µελετών και τα αντίστοιχα χρηµατοδοτικά πλαίσια, καθώς και τον εµπλουτισµό του µε νέα στοιχεία πεδία για τις υποδοµές και λειτουργίες στους συνοριακούς σταθµούς. Υλοποίηση Στα πλαίσια των Θ.Π. 3 και 4 συντάχθηκαν ειδικά ερωτηµατολόγια 2 για τις διαδικασίες που λαµβάνουν χώρα στους οδικούς και σιδηροδροµικούς συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του Άξονα Χ και τις προσφερόµενες υποδοµές. Τα προς συµπλήρωση ερωτηµατολόγια απεστάλησαν στις εµπλεκόµενες χώρες µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου και σε εξαιρετικές περιπτώσεις παραδόθηκαν ιδιοχείρως κατά τη διάρκεια των επισκέψεων που πραγµατοποίησαν τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας στις διάφορες χώρες του Άξονα Χ. Η παραλαβή και, σε µερικές περιπτώσεις, η εποπτευόµενη/ βοηθούµενη από την Τεχνική Γραµµατεία συµπλήρωσή τους συνδυάστηκε µε επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης, η οποία ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο του Τα συµπληρωµένα ερωτηµατολόγια ελέγχθηκαν και η περιεχόµενη πληροφορία καταχωρήθηκε σε κατάλληλα δοµηµένη Βάση εδοµένων. Σε περίπτωση ασάφειας στις απαντήσεις που δόθηκαν ή ακόµα και αδυναµίας συµπλήρωσης των ερωτηµατολογίων, µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας διατήρησαν τηλεπικοινωνία ή και συναντήθηκαν µε τους αρµοδίους των συµµετεχουσών χωρών για περαιτέρω 2 Βλ. Παράρτηµα Β.

20 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 19 διευκρινίσεις επί των διατυπωµένων ερωτηµάτων ή επί των απαντήσεων που δόθηκαν. Η δεύτερη έρευνα ερωτηµατολογίων 3 στα πλαίσια των Θ.Π. 1, 2, 3 και 5 πραγµατοποιήθηκε ενόψει της 5 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής, για την απόκτηση επικαιροποιηµένης πληροφορίας και την παρακολούθηση της υλοποίησης των ανά χώρα και τµήµα έργων και µελετών, χρηµατοδοτήσεων, κυκλοφοριακών ροών κλπ. Η εν λόγω έρευνα ολοκληρώθηκε σχεδόν ταυτόχρονα µε την 5 η συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής τον Ιούλιο του 2003, όπου οι εταίροι παρέδωσαν και παρουσίασαν την παρεχόµενη πληροφορία. Στοιχεία που δεν παραδόθηκαν κατά τη συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής, απεστάλησαν µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου και ενσωµατώθηκαν στη Βάση εδοµένων. Αποτελέσµατα Η ολοκλήρωση των νέων ερευνών ερωτηµατολογίων και των επαφών µε επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης στο µεγαλύτερο µήκος του Άξονα Χ και τους συνοριακούς σταθµούς (βλ ) απέφεραν στην Τεχνική Γραµµατεία ικανό, και σε µεγάλο βαθµό αξιόπιστο, όγκο πληροφορίας, που καταχωρήθηκε στην ήδη υπάρχουσα Βάση εδοµένων, η οποία σηµειωτέον ολοκληρώθηκε µετά από επιβεβαίωσή της από τους εταίρους, και περιγράφεται στο Κεφάλαιο 2. Το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών αποτελεί πλέον ένα δυναµικό σε εξέλιξη προϊόν της Τεχνικής Γραµµατείας, το οποίο τίθεται στη διάθεση της ιευθύνουσας Επιτροπής και των ενδιαφεροµένων χωρών ή Οργανισµών, ενώ χαρτογραφικά παράγωγά του συνοδεύουν την παρούσα έκθεση 4. 3 Βλ. Παράρτηµα Γ. 4 Βλ. Παράρτηµα.

21 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Τήρηση αρχείου νέων µελετών και αξιολόγησή τους Προσδιορισµός αναγκών εκπόνησης νέων µελετών ιερεύνηση των συνθηκών εξασφάλισης διαλειτουργικότητας του Άξονα Χ στα πλαίσια των Πανευρωπαϊκών Αξόνων. (Θ.Π. 1) Σχεδιασµός Όπως ήδη έχει αναφερθεί, το Β Μέρος των ερωτηµατολογίων της αρχικής έρευνας (2000), περιλαµβάνει πεδία που αναφέρονται αποκλειστικά σε πληροφορίες για µελέτες. Τα πεδία αυτά αφορούσαν σε τµήµατα του Άξονα που µελετώνται ή µελετήθηκαν και οι πληροφορίες που αναζητήθηκαν ήταν ο τύπος και στόχος της κάθε µελέτης, το παρόν στάδιο εκπόνησης, οι διάφορες φάσεις και ο χρονικός ορίζοντας ολοκλήρωσής της, οι αρµόδιες αρχές εκπόνησης, και τα φυσικά και λειτουργικά στοιχεία της υποδοµής όπως προβλέπονται να διαµορφωθούν κατά την υλοποίηση της µελέτης. Κατά τη δεύτερη θητεία της η Τεχνική Γραµµατεία προχώρησε σε έρευνα της προόδου µελετών και έργων, µε σύνταξη κατάλληλου ερωτηµατολογίου που περιείχε τις µελέτες που ήδη κατατέθηκαν κατά την πρώτη έρευνα, και καλούσε τους εταίρους να συµπληρώσουν το στάδιο της κάθε µελέτης ή να προσθέσουν στοιχεία που υπολείπονταν ή και στοιχεία για νέες µελέτες των οποίων η εκπόνηση άρχισε στο µεταξύ ή έχει προγραµµατισθεί. Παράλληλα, η Τεχνική Γραµµατεία, από τη σύστασή της τον Νοέµβριο του 1999, γνωστοποίησε τις επιδιώξεις και στόχους της σε διάφορους διεθνείς Οργανισµούς, από τους οποίους και εξασφάλισε µελέτες και ντοκουµέντα που αφορούν στα ιευρωπαϊκά και Πανευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών ή και σε προδιαγραφές για την εκπόνηση νέων µελετών. Τέλος, η Τεχνική Γραµµατεία εγκαθίδρυσε στενή συνεργασία µε διεθνείς Οργανισµούς για την εξασφάλιση ντοκουµέντων που αφορούν στην διεθνή και κυρίως ευρωπαϊκή εµπειρία, όσον αφορά στη διαλειτουργικότητα, και κυρίως στους σιδηροδρόµους και στα συστήµατα οδικής τιµολόγησης, και την διατροπική (multimodal) εκµετάλλευση της υποδοµής.

22 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 21 Υλοποίηση Οι πληροφορίες που συλλέχθηκαν, αξιολογήθηκαν και καταχωρήθηκαν στη Βάση εδοµένων. Μετά από συνεχή και εποικοδοµητική επικοινωνία µε διεθνείς Οργανισµούς, και µετά από σχετική υπόδειξη ειδικών σε επιµέρους θέµατα µεταφορών, εξασφαλίστηκαν οι σηµαντικότερες µελέτες, ούτως ώστε η Τεχνική Γραµµατεία να φέρει εις πέρας το έργο της. Οι µελέτες, κανονισµοί, προδιαγραφές και Κοινοτικές Οδηγίες που εξασφαλίστηκαν, µελετήθηκαν ενδελεχώς. Το προς αξιοποίηση υλικό που αφορά στη διεθνή εµπειρία σε θέµατα διαλειτουργικότητας εξασφαλίστηκε κυρίως από την DG TREN ( ιαλειτουργικότητα στις Μεταφορές και ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών), από αρµοδίους διαφόρων Οργανισµών (UN/ECE Transport Division, ΟΣΕ και ASECAP), και βεβαίως από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών. Αποτελέσµατα Η Τεχνική Γραµµατεία, αφού ολοκλήρωσε το αρχείο µελετών, διατηρεί εποπτική εικόνα για µελέτες που αφορούν στην κατασκευή, ανακατασκευή ή αναβάθµιση τµηµάτων του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ, και να είναι σε θέση να παρουσιάσει την προοπτική τους σε ορίζοντα δεκαετίας (Βλ. Κεφάλαιο 6). Στο τρίτο κεφάλαιο παρουσιάζονται και σχολιάζονται τα αποτελέσµατα των σηµαντικοτέρων µελετών που εξασφάλισε η Τεχνική Γραµµατεία, καθώς και ζητήµατα διαλειτουργικότητας που προκύπτουν από την ευρωπαϊκή, κυρίως, έρευνα και πολιτική µεταφορών. Σηµειώνεται ότι στο κεφάλαιο 7 της τελικής έκθεσης της πρώτης θητείας της (Αύγουστος 2001) η Τεχνική Γραµµατεία εισηγείται τους όρους εκπόνησης νέων µελετών, όπως αυτοί προέκυψαν από τη µελέτη της διεθνούς και κυρίως της ευρωπαϊκής εµπειρίας, ενώ στο κεφάλαιο 8 της ίδιας έκθεσης παρουσιάζει τους τεχνικούς όρους εξασφάλισης ενιαίου συστήµατος λειτουργίας του Άξονα Χ µε παράλληλη εξέταση και της παραµέτρου συνδυασµένες µεταφορές.

23 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ηµιουργία κατάλληλου περιβάλλοντος προσέλκυσης διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών και του ιδιωτικού τοµέα στην υλοποίηση του Άξονα Χ (Θ.Π. 2) Σχεδιασµός Το αντικείµενο του θεµατικού πεδίου αυτού στα πλαίσια της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας αφορά στη συλλογή και τακτοποίηση πληροφοριών για τους όρους χρηµατοδότησης µελετών και υλοποίησης µεγάλων διεθνών αναπτυξιακών και συγκοινωνιακών έργων. Η εξασφάλιση των απαραίτητων πληροφοριών σχεδιάστηκε να πραγµατοποιηθεί µέσω τηλεπικοινωνίας ή/ και συνάντησης µε αρµοδίους των αντιστοίχων Οργανισµών, και µέσω ντοκουµέντων που διατίθενται στο διαδίκτυο. Η συνεργασία µε τον ιδιωτικό τοµέα και διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς για εµπλοκή τους σε µελέτες και έργα ανακατασκευής ή αναβάθµισης του Άξονα Χ αποτέλεσε δράση πρωτίστης σηµασίας για την Τεχνική Γραµµατεία, η οποία από την ανάληψη των καθηκόντων της απέστειλε σε αρµοδίους τα αντίστοιχα επίσηµα έγγραφα µε τους όρους σύστασής της, τις αρµοδιότητες και στόχους της. Παράλληλα, αναζήτησε παραδείγµατα συνεργασίας και εµπλοκής του ιδιωτικού τοµέα στον διεθνή και ειδικότερα στον ευρύτερο ευρωπαϊκό χώρο. Υλοποίηση Η Τεχνική Γραµµατεία από τη σύστασή της, απευθύνθηκε σε διεθνείς χρηµατοδοτικούς Οργανισµούς (International Financing Institutions IFIs), και διατήρησε διαρκή επικοινωνία µε αρµοδίους της, όπως επίσης πραγµατοποίησε συναντήσεις κατά τη διάρκεια διεθνών fora (PETRA, SECI κλπ.) ή ακόµα και στην έδρα των Οργανισµών (DG TREN, EIB κλπ.). Ταυτόχρονα, µέλη της πραγµατοποίησαν λεπτοµερή έρευνα στο διαδίκτυο για συµπλήρωση ή επιβεβαίωση των πληροφοριών που εξασφαλίστηκαν. Αποτελέσµατα Στο τέταρτο κεφάλαιο της παρούσας έκθεσης η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει ένα πλαίσιο συνεργασίας του δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα υπό µορφή γενικών κατευθύνσεων και σχολίων επί των παραδειγµάτων εφαρµογής σε συγκοινωνιακές υποδοµές στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη.

24 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 23 Σηµειώνεται ότι στο κεφάλαιο 9 της τελικής έκθεσης της πρώτης θητείας της (Αύγουστος 2001) παρουσιάζονται οι οδηγίες αίτησης χρηµατοδότησης έργου ή µελέτης ανά Χρηµατοδοτικό Οργανισµό (Παγκόσµια Τράπεζα, Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων κλπ.) Βελτιστοποίηση διαδικασιών συνοριακών και τελωνειακών ελέγχων. ιευκόλυνση της πρόσβασης στον Άξονα Χ (Θ.Π. 4) Σχεδιασµός Το πολυδιάστατο και σύνθετο αντικείµενο της βελτιστοποίησης των τελωνειακών και συνοριακών σταθµών, κρίθηκε σκόπιµο να αντιµετωπιστεί µε τρεις επιµέρους δράσεις: α) Στην συνδροµή για απλούστευση των διαδικασιών, βελτίωση των υποδοµών και του εξοπλισµού των συνοριακών τελωνειακών σταθµών, β) Στην περιγραφή συνοριακών διαδικασιών και καταγραφή απαιτούµενων χρόνων διέλευσης διαφόρων τύπων οχηµάτων, και γ) Στην αναγνώριση των διασυνοριακών υποδοµών κατά µήκος του Άξονα Χ µε παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης επιπέδου και ποιότητας εξυπηρέτησης, στην αξιοποίηση παραδειγµάτων λύσεων συνοριακών σταθµών κατά µήκος άλλων Πανευρωπαϊκών Αξόνων και τέλος τη διατύπωση συµπερασµάτων και οδηγιών για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών (βραχύ- µεσοπρόθεσµα µέτρα). Η αποτύπωση της υφιστάµενης υποδοµής στους συνοριακούς και τελωνειακούς σταθµούς σχεδιάστηκε µε τη σύνταξη ειδικού ερωτηµατολογίου (Μέρος της έρευνας του 2000), αλλά και µε τη σύνταξη νέου εξειδικευµένου ερωτηµατολογίου τον Νοέµβριο του Ταυτόχρονα, η Τεχνική Γραµµατεία επένδυσε στην εξασφάλιση και αξιοποίηση των αποτελεσµάτων του SECI Group, όπως επίσης και σε συνεργασίες µε εκπροσώπους άλλων Πανευρωπαϊκών Αξόνων. Υλοποίηση Τα συµπληρωµένα ερωτηµατολόγια ελέγχθηκαν ως προς την πληρότητα και αξιοπιστία των δεδοµένων, που στη συνέχεια καταχωρήθηκαν σε Βάση εδοµένων

25 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 24 της Τεχνικής Γραµµατείας, αφού ολοκληρώθηκε µια διαδικασία ανάδρασης από τους αρµόδιους των εµπλεκοµένων χωρών. Επιπλέον, οι εµπειρογνώµονες της Τεχνικής Γραµµατείας απεκόµισαν ιδία άποψη της κατάστασης των υποδοµών στους συνοριακούς σταθµούς, και την αποτύπωσαν είτε φωτογραφικά, είτε χειρόγραφα σε σκαριφήµατα. Η Τεχνική Γραµµατεία εγκαθίδρυσε στενή συνεργασία µε το SECI Group, από το οποίο και προµηθεύτηκε αξιόλογο υλικό, ενώ µέλη του παρέστησαν σε διακρατικές ή διεθνείς συναντήσεις που οργανώθηκαν στα πλαίσια της πρωτοβουλίας. Η συνεργασία µε αρµοδίους άλλων Πανευρωπαϊκών Αξόνων µεταφράστηκε σε στενή επικοινωνία και συνεργασία µε τους εκπροσώπους των Αξόνων I και IV, για την ανταλλαγή εµπειριών από αναλύσεις συγκεκριµένων περιπτώσεων (case studies) σχετικά µε τις διαδικασίες που λαµβάνουν ή προτείνονται να λαµβάνουν χώρα στα σύνορα. Τέλος, η Τεχνική Γραµµατεία πρότεινε και συνέβαλε στη σύσταση ειδικής Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών κατά µήκος του Άξονα Χ. Αποτελέσµατα Στο πέµπτο κεφάλαιο η Τεχνική Γραµµατεία παρουσιάζει τα αποτελέσµατα της δράσης της όσον αφορά στους συνοριακούς και τελωνειακούς σταθµούς, που συνίσταται στην πρόταση για απλούστευση των διαδικασιών, βελτίωση των υποδοµών και του εξοπλισµού τους και την εισήγηση τεχνικών µέτρων για άρση θεσµικών εµποδίων στην ελεύθερη πρόσβαση στον Άξονα Χ.

26 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης του Άξονα Χ (Θ.Π. 5) Σχεδιασµός Η διαρκής παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης του Άξονα αποτελεί δράση κατ εξοχήν δυναµικού χαρακτήρα για την Τεχνική Γραµµατεία. Έτσι, προβλέφθηκε η συνεχής επικαιροποίηση, επεξεργασία και ανάλυση των δεδοµένων που αρχικά εξασφαλίστηκαν µε τις αναφορές προόδου, και η διάθεσή τους στους ενδιαφεροµένους µέσω ιστοσελίδας στο διαδίκτυο, µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου ή παραγωγή και αποστολή σχετικού CD-Rom. Υλοποίηση Μετά τις ενδελεχείς έρευνες ερωτηµατολογίων και τις επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης που πραγµατοποίησαν µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας, και τη στενή συνεργασία µε τους αρµοδίους των χωρών και ενδιαφεροµένων οργανισµών, κατέληξε στην ολοκλήρωση της Βάσης εδοµένων. Επιπλέον, και σε συνδυασµό µε την δράση στα πλαίσια του θεµατικού πεδίου 7, η Τεχνική Γραµµατεία διατήρησε και εντατικοποίησε τις επαφές της σε διεθνές επίπεδο, ούτως ώστε να παρακολουθεί και να συµµετέχει µε την εµπειρία και το έργο της στη διαδικασία χάραξης πολιτικής µεταφορών και στην αναζήτηση πόρων για τµήµατα του Άξονα Χ. Αποτελέσµατα Η Τεχνική Γραµµατεία παρουσίασε την κατάσταση των υποδοµών του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ στην 3 η συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής το Μάρτιο του 2001 στη Θεσσαλονίκη, όπου παρέδωσε τη Βάση εδοµένων στους αρµοδίους των εµπλεκοµένων χωρών, για σχόλια και διορθώσεις, θέτοντας χρονικό όριο τον ένα µήνα, οπότε και η πρώτη έκδοση της Βάσης εδοµένων θα εθεωρείτο ολοκληρωµένη, ως δυναµικό εργαλείο που µε την ενηµέρωσή του εξασφαλίζει τη συνεχή παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ.

27 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ιεθνής συνεργασία για την ανάπτυξη του Άξονα Χ (Θ.Π. 6) Σχεδιασµός Η Τεχνική Γραµµατεία θεώρησε εξαρχής πως, πέραν του ογκώδους τεχνικού έργου που είχε να επιτελέσει, σηµαντική συνιστώσα επιτυχούς ολοκλήρωσης του έργου της είναι η αποκατάσταση συνεργασίας µε τις αρµόδιες αρχές των χωρών του Άξονα Χ και σχετικούς διεθνείς οργανισµούς µε στόχο την προώθηση και τον συντονισµό των δράσεων υλοποίησης των Πανευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών. Υλοποίηση Το κεκτηµένο, από την πρώτη θητεία, δίκτυο συνεργασίας µε τις χώρες και οργανισµούς διατηρήθηκε και ενισχύθηκε επιπλέον µε την εντατικοποίηση της ενεργούς παρουσίας της Τεχνικής Γραµµατείας σε διεθνείς συναντήσεις µε αντικείµενο τον Άξονα Χ και τα Πανευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών γενικότερα (βλ ). Αποτελέσµατα Η Τεχνική Γραµµατεία συνεισέφερε σηµαντικά στην ανάπτυξη της διεθνούς συνεργασίας, γεγονός που επιτεύχθηκε και µέσω της παρουσίασης του ογκώδους έργου που επιτέλεσε, αλλά και της εντατικοποιηµένης παρουσίας και ενεργούς συµµετοχής της σε συσκέψεις χάραξης πολιτικής και λήψης αποφάσεων, καθώς και της κινητοποίησής της προς αυτή την κατεύθυνση µε διοργάνωση συσκέψεων µε αντικείµενο τον Άξονα Χ ιάχυση πληροφορίας (Θ.Π. 7) Σχεδιασµός Η Τεχνική Γραµµατεία εγκατέστησε, κατά το διάστηµα της πρώτης θητείας της, απλή αλλά περιεκτική ιστοσελίδα παρουσίασης των αποτελεσµάτων των δράσεών της και παραποµπής σε σχετικές δράσεις εθνικών και διεθνών οργανισµών µε αντικείµενο την υλοποίηση του Άξονα Χ.

28 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 27 Υλοποίηση Η ιστοσελίδα της Τεχνικής Γραµµατείας επικαιροποιείται κάθε φορά που προκύπτει πληροφορία ή αποτέλεσµα που χρήζει διάχυσης. Η τελευταία ενηµέρωσή της πραγµατοποιήθηκε ταυτόχρονα µε την ολοκλήρωση του έργου της. Αποτελέσµατα Σήµερα, ο υπολογιστής εξυπηρέτησης δικτύου και η ιστοσελίδα 5 της Τεχνικής Γραµµατείας ( αποτελεί βήµα διάχυσης πληροφορίας για τον Άξονα Χ και παραµένει στη διάθεση όλων των εµπλεκοµένων χωρών και οργανισµών, και ειδικότερα της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Οµάδας Εργασίας για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών κατά µήκος του Άξονα Χ Γραµµατειακή υποστήριξη της ιευθύνουσας Επιτροπής (Θ.Π. 8) Σχεδιασµός Η Τεχνική Γραµµατεία, µε την υλικοτεχνική της υποδοµή και βάσει κατάλληλου σχεδιασµού, εξασφάλισε την εγκατάσταση µόνιµης δοµής συνεργασίας µε το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών και την Ελληνική Προεδρία της ιευθύνουσας Επιτροπής, µε γνώµονα το βέλτιστο συντονισµό των δράσεών τους για τον Άξονα Χ. Για το σκοπό αυτό δηµιουργήθηκαν φάκελοι και αρχεία σε Η/Υ για τις ποικίλες δραστηριότητες και φάκελοι µε πρωτογενή ντοκουµέντα, όπως διατέθηκαν από τους εταίρους. Επίσης, σε κατάλληλο λογισµικό Η/Υ καταχωρήθηκαν τα στοιχεία των συνδέσµων στα αρµόδια υπουργεία των εµπλεκοµένων χωρών και σε οργανισµούς. Το αρχείο αυτό επικαιροποιείται συναρτήσει των µάλλον συχνών µεταβολών δοµών και εκπροσώπων στις περισσότερες των χωρών του Άξονα Χ. Υλοποίηση Τον Νοέµβριο του 1999 η Τεχνική Γραµµατεία πριν την επίσηµη ανάληψη των καθηκόντων της συνέβαλε στην υλικοτεχνική προετοιµασία της 2 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής συνεπικουρώντας το Τµήµα ιεθνών Σχέσεων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών. 5 Βλ. Παράρτηµα Ε.

29 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 28 Η Τεχνική Γραµµατεία, δεδοµένου του έως τότε υλοποιηµένου έργου της, αποτέλεσε βασικό συντελεστή υποβοήθησης στη διαδικασία υπογραφής του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) τον Μάρτιο του 2001 στη Θεσσαλονίκη. Η Τεχνική Γραµµατεία επωµίσθηκε επιπλέον, από κοινού µε το Τµήµα ιεθνών Σχέσεων του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, την ευθύνη των τριών συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής που επακολούθησαν, και είχε την φροντίδα του έντυπου και ηλεκτρονικού πληροφοριακού υλικού που τέθηκε στη διάθεση των µελών της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ και των παρατηρητών (χώρες, οργανισµοί), ενώ έκανε και τις βασικές εισηγήσεις στα θέµατα Ηµερήσιας ιάταξης. Αποτελέσµατα Η Τεχνική Γραµµατεία αποτελεί την µόνιµη δοµή υποστήριξης της ιευθύνουσας Επιτροπής, και κατά τη δεύτερη θητεία της επωµίσθηκε τα εξής: Προετοιµασία Ηµερήσιας ιάταξης των συνεδριάσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών. Προετοιµασία απαραίτητων εγγράφων και των εισηγήσεων για τη συνεδρίαση της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών. Καταγραφή πρακτικών των συνεδριάσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών. Υποστήριξη της Ελληνικής Προεδρίας (συµµετοχή σε εκπροσωπήσεις και διαπραγµατεύσεις) µε προετοιµασία εισηγήσεων και πληροφοριακού υλικού. Προετοιµασία και συµµετοχή στις συναντήσεις συντονισµού των Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών. Αλληλογραφία µε τις συνεργαζόµενες χώρες καθώς και επικοινωνία µε κάθε οργανισµό στα πλαίσια της διεκπεραίωσης των επιστηµονικών και τεχνικών καθηκόντων της για την υποβοήθηση του έργου της Ελληνικής Προεδρίας.

30 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Επιπλέον ενέργειες της Τεχνικής Γραµµατείας, πέραν των Ειδικών Υποχρεώσεων της Σύµβασης Σχεδιασµός εδοµένου του γεγονότος ότι η όλη δράση της Τεχνικής Γραµµατείας στηρίζεται στη συλλογή πληροφοριών, και επειδή µια έρευνα ερωτηµατολογίου δεν µπορεί στην πράξη να ολοκληρωθεί διασφαλίζοντας αυτοµάτως τη συλλογή αξιόπιστων δεδοµένων, η Τεχνική Γραµµατεία υιοθέτησε εξ αρχής µια προσέγγιση διαρκούς επικοινωνίας και εποµένως ανάδρασης, ούτως ώστε να διασαφηνίζονται οι προς απάντηση ερωτήσεις, να διατυπώνονται παρατηρήσεις και σχόλια στις απαντήσεις των αρµοδίων των συµµετεχόντων κρατών και τέλος να προετοιµάζονται όσο καλύτερα γίνεται οι επιτόπου επισκέψεις για την πραγµατογνωµοσύνη και τις συσκέψεις µε τους αρµόδιους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών εταίρων. Υλοποίηση Η συλλογή πληροφοριών και αξιοποιήσιµου υλικού, παράλληλα µε τις έρευνες ερωτηµατολογίων, πραγµατοποιήθηκε µέσω επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης, που συνδυάστηκαν µε συσκέψεις µε τους αρµοδίους των εµπλεκοµένων χωρών (Αυστρία Σλοβενία Κροατία Ουγγαρία Γιουγκοσλαβία Π.Γ..Μ. Βουλγαρία) κατά την περίοδο εκέµβριος 2002 Φεβρουάριος Ταυτόχρονα συλλέχθηκε πλούσιο φωτογραφικό υλικό, το οποίο τηρείται στο αρχείο της Τεχνικής Γραµµατείας. Για την προώθηση της πρωτοβουλίας για αναβάθµιση του Άξονα Χ και τη διάχυση της πληροφορίας στο ενδιαφερόµενο ή/ και στο ευρύτερο κοινό επ ευκαιρία της ιεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, η Τεχνική Γραµµατεία ετοίµασε και προέβαλε σε υπολογιστή αυτόµατη παρουσίαση περιγραφής των στόχων της πρωτοβουλίας, και επιπλέον, γενικής περιγραφής του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ συνοδευόµενη από χαρτογραφικό υλικό. Η Τεχνική Γραµµατεία καθ όλη τη διάρκεια της θητείας της είχε ενεργό συµµετοχή εκπροσώπων της σε διάφορες συναντήσεις για την παρουσίαση του έργου της και την ανταλλαγή πληροφοριών, όπως: Τις συναντήσεις συντονισµού των Προεδρείων των Πανευρωπαϊκών Αξόνων Μεταφορών και Περιοχών, την 6 η συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής

31 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 30 του Πανευρωπαϊκού Άξονα VII και συναντήσεις των Προεδρείων και των Γραµµατειών των Αξόνων IV, VII και X. Τις υψηλού επιπέδου συναντήσεις για βελτιωµένες υποδοµές µεταφορών για συντόµευση της διαδικασίας ένταξης των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Συνάντηση δωρητών υπό την αιγίδα του Infrastructure Steering Group για βελτιωµένες υποδοµές µεταφορών για συντόµευση της διαδικασίας ένταξης των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Το 2 ο Ετήσιο Ευρωπαϊκό Συνέδριο Μεταφορών και Ενέργειας: Οικοδόµηση των υποδοµών ενέργειας και Μεταφορών για την Ευρώπη του αύριο. Το Συµπόσιο που διοργανώθηκε από την Ελληνική Προεδρία της Ε.Ε. Προς την ολοκλήρωση των ιευρωπαϊκών και Πανευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών. Το σεµινάριο της Ευρωπαϊκής ιάσκεψης Υπουργών Μεταφορών µε θέµα Ανάπτυξη Μεταφορικών Υποδοµών για µια διευρυµένη Ευρώπη. Συναντήσεις µε εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και του ιδιωτικού τοµέα (τεχνικές εταιρίες). Συναντήσεις µε αντικείµενο την ανάπτυξη υλοποίηση του Εθνικού Σχεδίου Οικονοµικής Ανασυγκρότησης των Βαλκανίων (Ε.Σ.Ο.Α.Β.). Συνέδρια της ιεθνούς Οµοσπονδίας Αυτοκινητοδρόµων. Συναντήσεις SECI και της επιχειρηµατικής συµβουλευτικής επιτροπής του SECI (Business Advisory Council to SECI). Συναντήσεις κοινωνικού διαλόγου της Ευρωπαϊκής Οικονοµικής και Κοινωνικής Επιτροπής (EESC) και της Ευρωπαϊκής Οµοσπονδίας Εργαζοµένων στις Μεταφορές (International Transport Worker s Federation). Αποτελέσµατα Η ερευνητική διαδικασία που περιγράφηκε στην ενότητα και συνδυάστηκε µε τη δράση που προαναφέρθηκε επέτρεψε τη συλλογή σηµαντικών και έγκυρων πληροφοριών αποτελώντας στέρεη βάση για την εξέλιξη και επιτυχή ολοκλήρωση του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας και την παραγωγική συνέχισή του, δεδοµένης βέβαια της ανανέωσης της θητείας της Ελληνικής Προεδρίας της ιευθύνουσας Επιτροπής για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ έως το Μάρτιο του 2007.

32 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΤΟ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ: ΒΑΣΗ Ε ΟΜΕΝΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑ ΓΕΩΓΡΑΦΙΚΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ (Θ.Π. 6 3) ΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 7) 2.1 Έρευνα ερωτηµατολογίων Επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης Ως κύριο άξονα δράσης της, η Τεχνική Γραµµατεία υιοθέτησε εξ αρχής µια µεθοδολογία αναλυτικής και εις βάθος έρευνας, στοχεύοντας στην αποκόµιση της µέγιστης ποσοτικά και ακριβέστερης πληροφορίας για τον Άξονα Χ. Η πρακτική αυτή, κατά την πρώτη της θητεία (Ιαν Αυγ. 2001) µεταφράσθηκε: α) στη σύνταξη και αποστολή στις χώρες εταίρους του Άξονα δύο ερωτηµατολογίων για τα γεωµετρικά, δοµικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά της οδικής και σιδηροδροµικής υποδοµής του Άξονα Χ και β) στις επί τόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης και την πραγµατοποίηση εκτενών συσκέψεων µε αρµοδίους των Υπουργείων Μεταφορών και ηµοσίων Έργων καθώς και των Οργανισµών σιδηροδροµικών και οδικών δικτύων των αντίστοιχων χωρών. Τα ερωτηµατολόγια αυτά κάλυψαν την ανάγκη συλλογής πληροφοριών κατά την πρώτη θητεία της Τεχνικής Γραµµατείας και αποτελούνταν από τέσσερα µέρη: Μέρος Α: Πληροφορίες για την υφιστάµενη κατάσταση της οδικής/ σιδηροδροµικής υποδοµής (γεωµετρικά, κατασκευαστικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά). Μέρος Β: Πληροφορίες για υπάρχουσες προς εφαρµογή µελέτες και µελέτες που εκπονούνται για τον εκσυγχρονισµό του οδικού/ σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Μέρος Γ: Γενικές τεχνικές προδιαγραφές για τη χάραξη, κατασκευή και λειτουργία του οδικού/ σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Μέρος : ιασυνοριακές διευκολύνσεις. 6 Θ.Π.: Θεµατικό πεδίο.

33 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 32 Η Τεχνική Γραµµατεία και ειδικότερα µετά την ανανέωση της θητείας της (άρα στα πλαίσια του παρόντος έργου) προχώρησε στην οργάνωση δεύτερης και πιο ενδελεχούς έρευνας 7 για τις υποδοµές και διαδικασίες στους συνοριακούς σταθµούς, προς συµπλήρωση των στοιχείων που συνελέγησαν ως απαντήσεις στο Μέρος της πρώτης έρευνας ερωτηµατολογίων, κατά την περίοδο Νοέµβριος 2002 Φεβρουάριος Τα αποτελέσµατα της εν λόγω, δεύτερης έρευνας υποβλήθησαν στο Υπουργείο Μεταφορών υπό τύπον συµπληρωµατικής έκθεσης στην 1 η έκθεση προόδου µε τίτλο Απολογισµός έρευνας στους συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ τον Φεβρουάριο του Εν συνεχεία, η Τεχνική Γραµµατεία οργάνωσε και τρίτη έρευνα ερωτηµατολογίων, τον Μάιο του Συντάχθηκαν νέα ερωτηµατολόγια 8 µε εξειδίκευση ανά χώρα και στόχο την ενηµέρωση του αρχείου µελετών και χρηµατοδοτήσεων (Θ.Π. 1 και 2) και την παρακολούθηση της πορείας εξέλιξης υλοποίησης του Άξονα (Θ.Π. 5). Πληροφορίες ανταποκρινόµενες στην εν λόγω έρευνα ερωτηµατολογίων παρουσιάσθηκαν από εκπρόσωπο της κάθε συµµετέχουσας χώρας ενώπιον της ιευθύνουσας Επιτροπής κατά την 5 η συνάντησή της στο Bled της Σλοβενίας, πριν παραδοθούν προς επεξεργασία και ανάλυση από την Τεχνική Γραµµατεία. Τα στοιχεία που συνελέγησαν παρουσιάζονται στο έκτο κεφάλαιο της ανά χείρας έκθεσης, που αφορά στην παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ. 2.2 Βάση εδοµένων Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών ιάχυση της πληροφορίας Η ερευνητική διαδικασία που περιγράφηκε ανωτέρω επέτρεψε τη εξαγωγή σηµαντικών αποτελεσµάτων και αποτελεί τη στέρεη βάση για την εξέλιξη και επιτυχή ολοκλήρωση του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας. Αυτή οδήγησε στην κατασκευή µιας αναλυτικής Βάσης εδοµένων που συνδεόµενη µε το ψηφιακό υπόβαθρο της ευρύτερης περιοχής αναφοράς αποτελεί σήµερα το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Πανευρωπαϊκού Άξονα Μεταφορών Χ. 7 Βλ. Παράρτηµα Β. 8 Βλ. Παράρτηµα Γ.

34 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 33 Τα στοιχεία που συνελέγησαν κατά την πρώτη φάση της έρευνας, επιβεβαιώθηκαν από τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών κατά την διάρκεια της 3 ης Συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής τον Μάρτιο του 2001, όπου τους επιδόθηκε µια πρώτη µορφή της Βάσης εδοµένων, η οποία και οριστικοποιήθηκε µε την ολοκλήρωση της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας. Τα στοιχεία αυτά είναι: Α. Γεωµετρικά και δοµικά χαρακτηριστικά του Άξονα Χ Οι συµµετέχουσες χώρες παρείχαν σηµαντικά στοιχεία στην Τεχνική Γραµµατεία που προκύπτουν από την ανάγνωση διαθέσιµων µελετών αναβάθµισης ή ανακατασκευής του Άξονα Χ. Στα πλαίσια αυτής της δράσης, καταρτίστηκαν πίνακες αναλυτικής περιγραφής της χάραξης του Άξονα (οδική και σιδηροδροµική υποδοµή υφιστάµενη κατάσταση), όπως επίσης και αντίστοιχοι πίνακες προόδου των έργων κατασκευής και βελτίωσης του Άξονα, σύµφωνα µε τις αναφορές προόδου των Υπουργείων Μεταφορών και των απαντήσεων στα ερωτηµατολόγια εκ µέρους των συµµετεχουσών χωρών. Στις πληροφορίες περιλαµβάνονται και στοιχεία χρηµατοδοτήσεων αποκατάστασης, ανακατασκευής και γενικά αναβάθµισης του Άξονα. Β. Λειτουργικά χαρακτηριστικά και στοιχεία εκµετάλλευσης του Άξονα Χ Η έρευνα ερωτηµατολογίων και οι επιτόπου επισκέψεις και συσκέψεις στις χώρες του Άξονα Χ, απέδωσαν στην Τεχνική Γραµµατεία πληροφορίες αναφορικά για την λειτουργία του Άξονα Χ, όπως κυκλοφοριακές ροές, χρόνοι αναµονής στα σύνορα, συντήρηση. Οι πληροφορίες αυτές περιλαµβάνουν επίσης δεδοµένα σχετικά µε ατυχήµατα, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, χρηµατοδοτικούς όρους που προσδιορίσθηκαν ή πρόκειται να προσδιορισθούν, όπως και το ρυθµιστικό πλαίσιο για τη συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα. Συνεπώς, η δράση που περιγράφεται σ αυτό το κεφάλαιο, περιλαµβάνει την διαχείριση και επικαιροποίηση του συστήµατος πληροφοριών για την παρουσίαση της κατάστασης του Άξονα Χ µε συστηµατικό και περιεκτικό τρόπο κατά τα διάφορα στάδια ανάπτυξής του (Θ.Π. 3). Το πληροφοριακό σύστηµα, το οποίο ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 2001, έχει τη µορφή ενός πλήρους συστήµατος γεωγραφικών πληροφοριών (G.I.S.) για τη δυναµική και διαρκή προσαρµοζόµενη στις εξελίξεις

35 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 34 απεικόνιση σε ψηφιακό χάρτη των γεωµετρικών, δοµικών και λειτουργικών χαρακτηριστικών του Άξονα. Όπως κατέστη σαφές προς τους εκπροσώπους των συµµετεχουσών χωρών κατά τη διάρκεια κυρίως της 4 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής, η προσπάθεια στο εξής πρέπει να εστιαστεί στη διαρκή ενηµέρωση των αρχείων που έχουν δηµιουργηθεί για κάθε τµήµα του Άξονα Χ (υποδοµές, λειτουργικά χαρακτηριστικά, µελέτες κλπ.) ώστε η προς διαχείριση Βάση εδοµένων να αποτελεί δυναµικό εργαλείο για την ανάπτυξη του Άξονα Χ, εργαλείο συστηµατικής και διαχρονικής παρακολούθησης της υλοποίησής του, αλλά ταυτόχρονα και τεκµηρίωσης των αναγκών µελέτης αναβάθµισής του. Επιπλέον, τονίστηκε για άλλη µια φορά η ανάγκη για ακριβή και αξιόπιστα δεδοµένα, ενώ ανακοινώθηκε η πρόθεση της Τεχνικής Γραµµατείας να καταγράψει αναλυτικότερα παραµέτρους ζήτησης (επιβατών και εµπορευµάτων) του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ για την προετοιµασία διαδικασιών πρόβλεψης των ροών σε µεσοπρόθεσµο ορίζοντα. Επιπλέον, η Τεχνική Γραµµατεία τεκµηρίωσε την σκοπιµότητα διεξαγωγής µιας νέας έρευνας ερωτηµατολογίων και σειράς επισκέψεων, ειδικά όσον αφορά στους συνοριακούς σταθµούς, τη θέση και τη µορφολογία τους, τη διοικητική τους οργάνωση, τις διαδικασίες ελέγχων και τους αντίστοιχους απαιτούµενους χρόνους. Η Βάση εδοµένων του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ επικαιροποιείται κάθε φορά που κάποια πληροφορία φτάνει στην Τεχνική Γραµµατεία. Για παράδειγµα, σηµαντική πληροφορία για την εξέλιξη του οδικού Άξονα Χ αποτελεί η ολοκλήρωση το 2002 των έργων κατασκευής αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Zupanja Velika Kopanica στην Κροατία µήκους 24,15km. Πρόκειται για ένα τµήµα, το οποίο είχε αρχικά χαρακτηριστεί από την πραγµατογνωµοσύνη των ειδικών της Τεχνικής Γραµµατείας ως προβληµατικό. Η εξέλιξη της Βάσης εδοµένων αφορά σε νέα δεδοµένα των ερευνών ερωτηµατολογίων και σε νέα πεδία στοιχεία που προέκυψαν από την ειδική δράση της Τεχνικής Γραµµατείας για την πρόβλεψη των επιβατικών και εµπορευµατικών

36 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 35 ροών κατά µήκος του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ που ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του Η αναλυτική παρουσίαση όλων των περατωθέντων ή εν εξελίξει έργων γίνεται στο έκτο κεφάλαιο, το οποίο αφορά στην παρακολούθηση της υλοποίησης του Άξονα Χ Οδηγός χρήσης του πληροφοριακού συστήµατος του Άξονα Χ Γενικά Η Τεχνική Γραµµατεία του Άξονα Χ, για την αποτελεσµατική διαχείριση και την πλήρη εκµετάλλευση των πληροφοριών που συνέλεξε από την έρευνα ερωτηµατολογίων αλλά και από τη διαρκή και ουσιαστική επικοινωνία µε τους αρµοδίους των κρατών εταίρων του Άξονα Χ, δηµιούργησε ειδική βάση δεδοµένων. Η βάση δεδοµένων δηµιουργήθηκε σε περιβάλλον Microsoft Access Το κεφάλαιο αυτό παρουσιάζει τις αρχές που καθόρισαν το σχεδιασµό της βάσης δεδοµένων ώστε να εξυπηρετεί τις ιδιαιτερότητες του Άξονα Χ. Επίσης, δίνονται πληροφορίες για τα στάδια δηµιουργίας της βάσης δεδοµένων και παρατίθενται οι θεµατικές ενότητες που καλύπτει Σχεδιασµός της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ Για µικρές εφαρµογές βάσεων δεδοµένων και όταν ο αριθµός των δεδοµένων είναι περιορισµένος, αρκεί (και ίσως είναι προτιµότερο) οι πληροφορίες να αποθηκεύονται σε απλά αρχεία. Όταν όµως ο όγκος των δεδοµένων µεγαλώνει ή ο αριθµός των χρηστών αυξάνει είναι προτιµότερο να χρησιµοποιείται ένα σύστηµα διαχείρισης Βάσης εδοµένων (D.B.M.S.), ένα λογισµικό που πρακτικά εξειδικεύεται στην αποθήκευση, ανάκτηση και διαχείριση όλων των τύπων δεδοµένων, συµπεριλαµβανοµένων και των χωρικών. Η υιοθέτηση ενός συστήµατος διαχείρισης Βάσης εδοµένων (D.B.M.S.) από την Τεχνική Γραµµατεία κρίθηκε σκόπιµη, παρά το γεγονός ότι ο µέχρι στιγµής όγκος δεδοµένων δεν την επιβάλλει. Η απόφαση όµως αυτή λήφθηκε για να καλύψει τις µελλοντικές ανάγκες του συστήµατος για σωστή διαχείριση δεδοµένων. Η Τεχνική

37 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 36 Γραµµατεία λαµβάνοντας υπόψη την ικανοποιητική ανταπόκριση των συµµετεχουσών χωρών στην παροχή πληροφοριών, έκρινε ότι ο όγκος δεδοµένων θα αυξηθεί ιδιαίτερα στο άµεσο µέλλον. Ο σχεδιασµός της βάσης δεδοµένων έγινε µε βάση τα εξής στοιχεία: Το διεθνή χαρακτήρα του έργου. Το δυναµικό χαρακτήρα του έργου. Τα επιµέρους τµήµατα τόσο του οδικού όσο και του σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Την ανάγκη σύνδεσης της βάσης µε κατάλληλο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών. Τελικά, όπως έχει ήδη αναφερθεί, στο έργο της Τεχνικής Γραµµατείας χρησιµοποιήθηκε σύστηµα D.B.M.S., ενώ υλοποιήθηκε η δηµιουργία δύο επιµέρους βάσεων δεδοµένων, µία για τον οδικό Άξονα Χ και µία για τον σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Ο σχεδιασµός του συστήµατος που κρίθηκε ως ο πλέον κατάλληλος είναι σχεσιακής µορφής (relational). Στο σχεδιασµό της µορφής αυτής, τα δεδοµένα αποθηκεύονται θεµελιωδώς ως σύνολο πινάκων. Για την απλή και ευέλικτη σύνδεση των πινάκων χρησιµοποιούνται κοινά πεδία σε διαφορετικούς πίνακες. Στην Εικόνα 3.1 φαίνεται το ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων (Entity Relation Diagram) που χρησιµοποιήθηκε για το σιδηροδροµικό Άξονα Χ, ενώ στην Εικόνα 3.2 φαίνονται τα πλαίσια πλοήγησης στη βάση δεδοµένων. Αντίστοιχα, στις Εικόνες 3.3 και 3.4, απεικονίζονται το ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων και τα πλαίσια πλοήγησης στη βάση δεδοµένων του οδικού Άξονα Χ ηµιουργία της Βάσης εδοµένων του Άξονα Χ Τα δεδοµένα που καταχωρήθηκαν στη Βάση εδοµένων προήλθαν από την έρευνα ερωτηµατολογίου που διεξήγαγε η Τεχνική Γραµµατεία. Πέραν αυτών, δεδοµένα συλλέχθηκαν και κατά τη διάρκεια των επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης που πραγµατοποίησαν µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας στις συµµετέχουσες στον Άξονα Χ χώρες. Επιπλέον, από την αρχή του έργου επετεύχθη συχνή και αρκετά ικανοποιητική αµφίδροµη επικοινωνία µεταξύ της Τεχνικής Γραµµατείας και των αρµοδίων αρχών στις εν λόγω χώρες. Εποµένως, πρόσθετες πληροφορίες δόθηκαν,

38 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 37 πέραν των αναγκαίων διευκρινίσεων επί των απαντήσεων που δόθηκαν στα ερωτηµατολόγια. Παράλληλα, τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας διεξήγαγαν εκτεταµένη και εις βάθος έρευνα στο διαδίκτυο, µε σκοπό την εκµετάλλευση οιασδήποτε πληροφορίας σχετικής µε τον Άξονα X, η οποία εµπεριέχεται σε διάφορους δικτυακούς τόπους που εγκατέστησαν και διαχειρίζονται Ιδρύµατα, Οργανισµοί κλπ. Στους πίνακες που ακολουθούν (Πίνακες 2.1 και 2.2) παρουσιάζονται τα πεδία της βάσης δεδοµένων στην αγγλική, όπως διαβιβάσθηκαν στους εκπροσώπους των χωρών-µελών και διεθνών οργανισµών (Ε.Ε., Ο.Η.Ε. Οικονοµική Επιτροπή για την Ευρώπη) προς ενηµέρωσή τους αλλά και για ευρύτερη αξιοποίηση προς την κατεύθυνση της δηµιουργίας κοινού προτύπου πληροφοριακού συστήµατος για όλους τους Πανευρωπαϊκούς Άξονες.

39 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 38 Πίνακας 2.1: Πεδία Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ CODIFICATION TABLE FIELDS Section Section Country, Main axis or branch, From, To, Status, No of Telecommunication features, No of years for passenger-freight-accidents counts and No of years of projection, Existence of studies, No of investors involved, Existence of pamphlets-photos-maps, Comments. Phys_ act Physical characteristics (actual) Year, Length, % of single tracks, % of double tracks, % of concrete-wood-steel sleepers, % of UIC60-UIC80-S49-Other type of rails, % of CWR, Min-max-dominant design speed, Max permitted speed, Reason if max permitted speed differs from max design speed, Mindominant curve radius, Max-Dominant gradient, Land type, Allowed weight per axle, Electric or mechanic signalling system, Special features of electric signalling system, Traction system, Use of technology of tilting trains, Capacity, Single line tunnels, Double line tunnels, Total length of tunnels, Name of longest tunnel, Position of longest tunnel, Length of longest tunnel, Permitted minimum free height in multilevel intersections, No of at level crossings, No of at level crossings controlled by automatic traffic signals and gates, No of at level crossings controlled by other means, Construction year, Freight stations, Intermodal stations, Description of freight and intermodal stations, Comments. Phys_ prj Oper_act Oper_ prj FORECAST Physical characteristics (projected) Operational characteristics (actual) Operational characteristics (projected) Total trains per day (projected by the T.S.) Year, Length, % of single tracks, % of double tracks, % of concrete-wood-steel sleepers, % of UIC60-UIC80-S49-Other type of rails, % of CWR, Min-max-dominant design speed, Max permitted speed, Reason if max permitted speed differs from max design speed, Mindominant curve radius, Max-Dominant gradient, Land type, Allowed weight per axle, Electric or mechanic signalling system, Special features of electric signalling system, Traction system, Rolling stock, Capacity, Single line tunnels, Double line tunnels, Total length of tunnels, Name of longest tunnel, Position of longest tunnel, Length of longest tunnel, Permitted minimum free height in multilevel intersections, No of at level crossings, No of at level crossings controlled by automatic traffic signals and gates, No of at level crossings controlled by other means, Freight or intermodal stations, Comments. Year, Freight trains commercial speed, Slow freight trains commercial speed, Fast freight trains commercial speed, Passenger trains commercial speed, Slow passenger trains commercial speed, Fast passenger trains commercial speed, Running times for international freight trains, Running times for international passenger trains, Daily No of circulating international freight trains, Daily No of circulating domestic freight trains, Daily No of circulating freight trains, Daily No of circulating international passenger trains, Daily No of circulating domestic passenger trains, Daily No of circulating passenger trains, Year of last renewal, Type of last renewal, Maintenance procedures, Level of maintenance, Comments. Year, Running times for international freight trains, Running times for international passenger trains, Daily No of circulating international freight trains, Daily No of circulating domestic freight trains, Daily No of circulating freight trains, Daily No of circulating international passenger trains, Daily No of circulating domestic passenger trains, Daily No of circulating passenger trains, Comments. Section, Country, Total trains per day base year, Total trains per day 2015 medium scenario, Total trains per day 2015 high scenario. Border Border Section, Country, Neighbouring-bordering country, Main axis or branch, Border name, Position, Characteristics, Years of train flows counts, Years of delays counts, Station ground plan, Comments. Bor_traf Border traffic Year, Passenger trains exit, Passenger trains entrance, Passenger trains total, Freight trains exit, Freight trains entrance, Freight trains total, Comments. Bor_del Border delays Year, Min delay for passenger trains, Mean delay for passenger trains, Max delay for passenger trains, Min delay for freight trains, Mean

40 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 39 delay for freight trains, Max delay for freight trains, Comments. Accident Accident Year, Accidents, Deaths, Severe injuries, Light injuries, Total injuries, Accidents per km, Other accident indices, Comments. Country Country No of rail categories, Max weight per axle, Comply or not with ERTMS or ETCS, Vehicle gauge in open track loading gauge kinematik gauge, Dimensions figure, Rail design standards (National or other), Lighting operational standards, Signalling operational standards, Signing operational standards, Maintenance operational standards, Other operational standards, Design standards Manual, Operational standards Manual, Comments. Fr_act Freight carried (actual) Year, Freight carried (tns), Comments. Fr_prj Freight carried Year, Freight carried (tns), Comments. (projected) Pas_act Passengers (actual) Year, Passengers carried, Comments. Pas_prj Passengers (projected) Year, Passengers carried, Comments. Tel_act Telecommunication Year, Telecommunication features, Comments. features (actual) Tel_prj Telecommunication Year, Telecommunication features, Comments. features (projected) Study Study Section, Title, No of types of studies, Responsible Authority, Scope, Measures, Subject, No of phases, Starting date, Duration, End date, Present stage, National or International Investment, Public or Private Investment, Start of implementation, Duration of works, End of implementation, Environmental problems taken into consideration, Pamphlets, Photos, Maps, Comments. St_type Type of study Study type, Comments. St_phase Phase of study Description, Comments. Rail_cat Rail categories Rail categories, Comments. Investor Investors Name of investor, Comments. City_top City toponym City toponym.

41 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 40 Εικόνα 2.1: ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ

42 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 41 Εικόνα 2.2: Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Σιδηροδροµικού Άξονα Χ

43 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 42 Πίνακας 2.2: Πεδία Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ CODIFICATION TABLE FIELDS Section Section Country, Main axis or branch, From, To, Status, AADT actual, Traffic actual, Tolls actual, No of freight centers, No of monitoring centers, Accidents years, No of black spots, Existence of pamphlets-photos-maps, Existence of studies, No of investors involved, AADT projected, Traffic projected, Tolls projected, Comments. Phys_ act Physical characteristics (actual) Year, Directions (one-way or two-way road), Length, Road category, Lanes per direction, Lanes width, Service lane width,, Shoulder type, Shoulder width, Separation width, Cross section diagramme, Min-max design speed, Land type, Max level, Min level, Pavement type, Construction year, Pavement condition, Satisfactory level of signing, Reasons if not satisfactory (level of signing), Service stations, Horizontal alignment (straight, light-medium-high bendiness), Capacity, No of parking areas, Emergency telephones, Multilevel intersections, At level intersections, Total no of intersections, At level intersections controlled with traffic signals, Railway crossings, Railway crossings control system, Lighting level, Lighting type (continuous isolated), Isolated lighting at junctions, Isolated lighting at section, Comments. Phys_ prj Operat Physical characteristics (projected) Operational characteristics (actual) Year, Directions, Length, Road category, Lanes per direction, Lanes width, Service lane width, Shoulder type, Shoulder width, Separation width, Cross section diagramme, Min-max design speed, Land type, Max level, Min level, Pavement type, Horizontal alignment (flat, mountainous), Capacity, Multilevel intersections, At level intersections, Total no of intersections, Traffic signals, Railway crossings, Railway crossings control system, Comments. Year, Operation speed, Year of last maintenance, Type of last maintenance, Peak hours forward, Peak hours backward, Comments. Border Border Section, Country, Neighbouring-bordering country, Main axis or branch, Border name, Position, Years of traffic flows counts, Years of delays counts, No of gates, No of entrance gates for private cars, No of exit gates for private cars, Total No of gates for private cars, No of entrance gates for commercial vehicles, No of exit gates for commercial vehicles, Total No of gates for commercial vehicles, Station ground plan, Comments. Bor_traf Border traffic Year, Private cars entrance, Private cars exit, Private cars total, Commercial vehicles entrance, Commercial vehicles exit, Commercial vehicles total, Comments. Bor_del Border delays Year, Min delay for Commercial vehicles, Mean delay for Commercial vehicles, Max delay for Commercial vehicles, Min delay for Private cars, Mean delay for Private cars, Max delay for Private cars, Comments. Accident Accident Year, Accidents, Deaths, Severe injuries, Light injuries, Total injuries, Accidents per km, Other accident indices, Comments. Bl_spots Black spots Toponym, Position, Comments. Country Country No of road categories, Road design standards (National or other), Lighting operational standards, Signalling operational standards, Signing operational standards, Maintenance operational standards, Other operational standards, Design standards Manual, Operational standards Manual, Comments. Toll_act Tolls (actual) Year, Toponym, Position, Fee collection, Charges, Comments. Toll_prj Tolls (projected) Year, Toponym, Position, Fee collection, Charges, Comments. Traf_act Traffic composition (actual) Year, Private cars, Commercial vehicles, % Private cars, Comments.

44 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 43 Traf_prj Traffic composition Year, Private cars, Commercial vehicles, % Private cars, Comments. (projected) AADT_act Annual average Year, AADT forward, AADT backward, AADT total, Comments. daily traffic (actual) AADT_prj Annual average Year, AADT forward, AADT backward, AADT total, Comments. daily traffic (projected) AADT_forecast Annual average Year, Base Year, 2005 low, 2005 medium, 2005 high, 2010 low, 2010 medium, 2010 high, 2015 low, 2015 medium, 2015 high. daily traffic (projected by T.S.) Fr_cent Freight centers Year, Toponym, Position, Description, Comments. Traf_mon Traffic monitoring Year, Toponym, Position, Description, Comments. centers Study Study Section, Title, No of types of studies, Responsible Authority, Scope, Subject, No of phases, Starting date, Duration, End date, Present stage, National or International Investment, Public or Private Investment, Start of implementation, Duration of works, End of implementation, Environmental problems taken into consideration, Pamphlets, Photos, Maps, Comments. St_type Type of study Study type, Comments. St_phase Phase of study Description, Comments. Road_cat Road categories Road categories, Comments. Investor Investors Name of investor, Comments. City_top City toponym City toponym.

45 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 44 Εικόνα 2.3: ιάγραµµα Οντοτήτων Σχέσεων Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ

46 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 45 Εικόνα 2.4: Πλαίσια πλοήγησης Βάσης εδοµένων Οδικού Άξονα Χ

47 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Εφαρµογές Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ Το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ αποτελείται από δύο εφαρµογές. Η µία αναφέρεται στον οδικό Άξονα Χ και η δεύτερη στο σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Και στις δύο εφαρµογές εξετάζονται τόσο η υφιστάµενη κατάσταση του Άξονα Χ όσο και η προδιαγραφόµενη, σύµφωνα µε τα στοιχεία που συνέλεξε η Τεχνική Γραµµατεία. Το ψηφιακό χαρτογραφικό υπόβαθρο που χρησιµοποιείται στις δύο εφαρµογές έχει προκύψει από σύνθεση αναλογικών και ψηφιακών χαρτών που κατάφερε να συλλέξει η Τεχνική Γραµµατεία. Η ακρίβειά του κρίνεται επαρκής για τους σκοπούς που καλείται να εξυπηρετήσει το έργο. Επισηµαίνεται, για ακόµα µία φορά, ότι λόγω του διεθνούς χαρακτήρα του έργου, οι εφαρµογές G.I.S. (όπως και οι βάσεις δεδοµένων) έχουν δηµιουργηθεί εξ ολοκλήρου στην αγγλική γλώσσα. Η Τεχνική Γραµµατεία, ανέπτυξε ειδικό Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.) για τη διαρκή και συστηµατική παρακολούθηση των δραστηριοτήτων αναβάθµισης, αποκατάστασης και ανακατασκευής τµηµάτων του Άξονα Χ. Το πληροφοριακό σύστηµα υποστηρίζεται από τη Βάση εδοµένων, η οποία σχεδιάστηκε κατάλληλα για την εξυπηρέτηση των αναγκών του έργου και περιγράφηκε στα προηγούµενα. Παρακάτω, αναδεικνύεται η χρησιµότητα των Συστηµάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών, εισάγονται οι ιδιαιτερότητές του στην περίπτωση του Άξονα Χ, περιγράφονται οι θεµατικές ενότητες που καλύπτει, δίδονται οδηγίες εγκατάστασης και χρήσης της εφαρµογής που δηµιουργήθηκε και τέλος δίδονται κάποιες γενικές παρατηρήσεις για την περαιτέρω ανάπτυξή του Συστήµατα Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.) H πληροφορία σήµερα εµφανίζεται σε ποικίλες µορφές και ο ρυθµός αλλαγής της είναι καταιγιστικός. Η ανάγκη για γρήγορες αποφάσεις επιβάλλει καινοτοµικές

48 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 47 µεθόδους για την γρήγορη πρόσβαση σε ακριβείς πληροφορίες, όπως και εργαλεία για την αναπαράσταση των πληροφοριών. Η ανάγκη αυτή ικανοποιείται µε τη χρήση εργαλείων βασιζόµενων σε ηλεκτρονικό υπολογιστή (computer-based) και ειδικότερα µε τη χρήση Συστηµάτων Γεωγραφικών Πληροφοριών (G.I.S.). Η τεχνολογία G.I.S. επιτρέπει την απεικόνιση χωρικών και θεµατικών πληροφοριών σε ένα ενιαίο σύστηµα και παρέχει τις εξής δυνατότητες: Παροχή ολοκληρωµένης πληροφορίας. Προσοµοίωση και απεικόνιση σεναρίων. Επίλυση σύνθετων προβληµάτων. Εύκολη και γρήγορη παραγωγή χαρτών. Ανάπτυξη άµεσων και αποτελεσµατικών λύσεων µε λειτουργικό και οικονοµικό τρόπο Συνιστώσες Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Ένα G.I.S. αποτελείται από πέντε βασικές συνιστώσες (key components Εικόνα 2.5): 1. Το µηχανολογικό εξοπλισµό (Hardware). 2. Τα προγράµµατα ηλεκτρονικού υπολογιστή λογισµικό (Software). 3. Τους χρήστες (People). 4. Τις µεθόδους ανάλυσης (Methods of analysis). 5. Τα δεδοµένα (Data). Ο µηχανολογικός εξοπλισµός (Hardware) είναι ένας ηλεκτρονικός υπολογιστής στον οποίο λειτουργεί ένα G.I.S. Το λογισµικό του G.I.S. (Software) παρέχει τις λειτουργίες και τα απαραίτητα εργαλεία αποθήκευσης, ανάλυσης και προβολής γεωγραφικής πληροφορίας. Το λογισµικό αποτελείται από: 1. Εργαλεία για την καταχώρηση (input) και διαχείριση γεωγραφικής πληροφορίας. 2. Σύστηµα ιαχείρισης Βάσης εδοµένων (Data Base Management System D.B.M.S.). 3. Εργαλεία ανάλυσης, απεικόνιση και υποστήριξης γεωγραφικών ερωτηµάτων (queries).

49 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Φιλικό στον χρήστη περιβάλλον γραφικών (Graphical User Interface G.U.I.) για άµεση και εύκολη πρόσβαση στις λειτουργίες του λογισµικού. Η τεχνολογία G.I.S. αποκτά περιορισµένη αξία χωρίς το χρήστη (people) ο οποίος διαχειρίζεται το σύστηµα και αναπτύσσει σχέδια για εφαρµογή σε πραγµατικά προβλήµατα. Στους χρήστες G.I.S. περιλαµβάνονται οι ειδικευµένοι επί τεχνικών θεµάτων που σχεδιάζουν και συντηρούν το σύστηµα, όπως και αυτοί που τους βοηθούν στην διεκπεραίωση του έργου τους. Ένα επιτυχηµένο σύστηµα G.I.S. λειτουργεί µε συγκεκριµένες µεθόδους και τεχνικές ανάλυσης. Η πλέον σηµαντική συνιστώσα ενός συστήµατος G.I.S. είναι τα δεδοµένα (data). Ένα G.I.S. συνδυάζει χωρικά και περιγραφικά δεδοµένα και χρησιµοποιεί ένα Σύστηµα ιαχείρισης Βάσης εδοµένων (D.B.M.S.) για την οργάνωση και διαχείριση των δεδοµένων αυτών. Εικόνα 2.5: Οι πέντε βασικές συνιστώσες ενός Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Πλεονεκτήµατα χρήσης Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών Κατ αρχήν ένα G.I.S. συντελεί στη βελτίωση της οργάνωσης, παρέχει τη δυνατότητα να συνδέει σύνολα δεδοµένων και ελέγχει το συνδυασµό δεδοµένων από διάφορες πηγές εξασφαλίζοντας ολοκληρωµένη πληροφορία. Η δυναµική σχέση µεταξύ χωρικών και περιγραφικών δεδοµένων εξασφαλίζει ταχύτητα και ευελιξία επιτρέποντας την άµεση παραγωγή χαρτογραφικού υλικού.

50 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 49 Βασικό και κρίσιµο παράγοντα αποτελεί ο σχεδιασµός της διαδικασίας ανάλυσης χωρικών δεδοµένων. Ανάλογα µε τους τύπους ανάλυσης που προκαθορίζονται, η πραγµατοποίηση των αναλύσεων γίνεται εφικτή ακόµα και από κάποιον µη ειδικευµένο ή άπειρο χρήστη, καθώς τα αποτέλεσµα (output) προκύπτουν εύκολα και παριστώνται γραφικά. Η τυποποίηση της Βάσης εδοµένων για την αξιοποίησή της από ένα G.I.S. παρέχει τη δυνατότητα µείωσης των πλεοναζόντων δεδοµένων, την αύξηση της παραγωγικότητας και τη βελτίωση της αποδοτικότητας. Επιπλέον, παρέχει ευκολία επικαιροποίησης και ανταλλαγής δεδοµένων Εφαρµογή της τεχνολογίας G.I.S. στο έργο της Τεχνικής Γραµµατείας του Άξονα X Ειδικά χαρακτηριστικά Ειδικά χαρακτηριστικά στην περίπτωση του Άξονα Χ Η χρήση της τεχνολογίας G.I.S. στα πλαίσια του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας για την υποστήριξης της διεθνούς συνεργασίας του Πανευρωπαϊκού Άξονα Μεταφορών Χ καθορίζεται από δύο βασικούς παράγοντες: α) Ο πρώτος περιλαµβάνει µια ειδική κατηγορία G.I.S., µε την ονοµασία ίκτυο (Network). Γενικά, η κατηγορία αυτή εξυπηρετεί την ανάγκη για Συστήµατος ιαχείρισης υνατοτήτων (Facilities Management System F.M.) και έχει βασική µονάδα ή µονάδα αναφοράς το γραµµικό στοιχείο. Οι δυνατότητες ενός G.I.S. της κατηγορίας αυτής εφαρµόζονται ευρέως στη µελέτη της υποδοµής των οδικών και σιδηροδροµικών τµηµάτων του Άξονα X. β) Ο δεύτερος αφορά το διεθνή χαρακτήρα του έργου. Η συνεργασία µεταξύ των χωρών του Άξονα Χ για τη συλλογή, διάθεση και ανταλλαγή πληροφορίας αποτελεί κεφαλαιώδους σηµασίας δράση για την ανάπτυξη και επικαιροποίηση της Βάσης εδοµένων του G.I.S Εφαρµογές Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών για τον Άξονα Χ Το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ αποτελείται από δύο εφαρµογές. Η µία αναφέρεται στον οδικό Άξονα Χ και η δεύτερη στο σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Και στις δύο εφαρµογές εξετάζεται τόσο η υφιστάµενη κατάσταση του

51 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 50 Άξονα Χ όσο και η προδιαγραφόµενη, σύµφωνα µε τα στοιχεία που συνέλεξε η Τεχνική Γραµµατεία. Το ψηφιακό χαρτογραφικό υπόβαθρο που χρησιµοποιείται στις δύο εφαρµογές έχει προκύψει από σύνθεση αναλογικών και ψηφιακών χαρτών που κατάφερε να συλλέξει η Τεχνική Γραµµατεία. Η ακρίβειά του κρίνεται επαρκής για τους σκοπούς που καλείται να εξυπηρετήσει το έργο. Επισηµαίνεται, για ακόµα µία φορά, ότι λόγω του διεθνούς χαρακτήρα του έργου, οι εφαρµογές G.I.S. (όπως και οι βάσεις δεδοµένων) έχουν δηµιουργηθεί εξ ολοκλήρου στην αγγλική γλώσσα Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Οδικός Άξονας Χ Το G.I.S. του οδικού Άξονα Χ περιέχει τις θεµατικές ενότητες του Πίνακα 2.3. Πίνακας 2.3: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Οδικός Άξονας Χ Θεµατική πληροφορία στην αγγλική γλώσσα Status of road Corridor X Road category (actual) Road category (projected) Traffic lanes per direction (actual) Traffic lanes per direction (projected) Horizontal alignment (actual) Horizontal alignment (projected) Road capacity (actual) Road capacity (projected) Maximum design speed (actual) Maximum design speed (projected) Annual Average Daily traffic (actual) Annual Average Daily traffic (projected) Traffic composition (actual private cars %) Θεµατική πληροφορία στα ελληνικά Υφιστάµενη κατάσταση οδικού Άξονα Χ Υφιστάµενος τύπος οδών Προβλεπόµενος τύπος οδών Υφιστάµενος αριθµός λωρίδων ανά κατεύθυνση Προβλεπόµενος αριθµός λωρίδων ανά κατεύθυνση Υφιστάµενη οριζόντια χάραξη Προβλεπόµενη οριζόντια χάραξη Υφιστάµενη χωρητικότητα οδού Προβλεπόµενη χωρητικότητα οδού Μέγιστη υφιστάµενη ταχύτητα µελέτης Μέγιστη προβλεπόµενη ταχύτητα µελέτης Υφιστάµενη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ.) Προβλεπόµενη ετήσια µέση ηµερήσια κυκλοφορία (Ε.Μ.Η.Κ.) Υφιστάµενη σύνθεση κυκλοφορίας (Ποσοστό Ι.Χ. οχηµάτων)

52 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 51 Traffic composition (projected private cars %) Accidents per kilometer Land type Pavement condition Level of signing Level of lighting Parking areas Existence of telephones Toll stations per section Annual traffic flows at cross borders for private cars Annual traffic flows at cross borders for commercial vehicles Mean estimated delay at cross borders for private cars Mean estimated delay at cross borders for commercial vehicles Προβλεπόµενη σύνθεση κυκλοφορίας (Ποσοστό Ι.Χ. οχηµάτων) Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο Τύπος αναγλύφου εδάφους Κατάσταση οδοστρώµατος Επίπεδο σήµανσης Επίπεδο φωτισµού Χώροι στάθµευσης Ύπαρξη τηλεφώνων Σταθµοί διοδίων ανά τµήµα οδού Ετήσιες κυκλοφορικές ροές Ι.Χ. οχηµάτων στους συνοριακούς σταθµούς Ετήσιες κυκλοφορικές ροές εµπορικών οχηµάτων στους συνοριακούς σταθµούς Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για Ι.Χ. οχήµατα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για εµπορικά οχήµατα Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Το G.I.S. του σιδηροδροµικού Άξονα Χ περιέχει τις θεµατικές ενότητες του Πίνακα 2.4. Πίνακας 2.4: Θεµατικές πληροφορίες του G.I.S. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Θεµατική πληροφορία στην αγγλική γλώσσα Status of rail Corridor X Double track alignment (actual - %) Double track alignment (projected - %) Traction system (actual) Traction system (projected) Capacity (actual) Capacity (projected) Maximum design speed (actual) Maximum design speed (projected) Allowed weight per axle (actual) Θεµατική πληροφορία στα ελληνικά Υφιστάµενη κατάσταση σιδηροδροµικού Άξονα Χ Υφιστάµενο ποσοστό µήκους διπλών σιδηροδροµικών γραµµών Προβλεπόµενο ποσοστό µήκους διπλών σιδηροδροµικών γραµµών Υφιστάµενο σύστηµα έλξης Προβλεπόµενο σύστηµα έλξης Υφιστάµενη χωρητικότητα γραµµής Προβλεπόµενη χωρητικότητα γραµµής Υφιστάµενη µέγιστη ταχύτητα µελέτης Προβλεπόµενη µέγιστη ταχύτητα µελέτης Υφιστάµενο µέγιστο επιτρεπόµενο βάρος κατ

53 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 52 άξονα Allowed weight per axle (projected) Passenger trains per day (actual) Passenger trains per day (projected) Freight trains per day (actual) Freight trains per day (projected) Annual number of passengers (actual) Annual number of passengers (projected) Annual freight carried (actual) Annual freight carried (projected) Annual passenger trains at cross borders Annual freight trains at cross borders Mean estimated delays at cross borders for passenger trains Mean estimated delays at cross borders for freight trains Freight trains commercial speed Passenger trains commercial speed Accidents per kilometer Land type Level of maintenance Signaling system (actual) Signaling system (projected) At level crossings (actual) At level crossings (projected) Προβλεπόµενο µέγιστο επιτρεπόµενο βάρος κατ άξονα Αριθµός επιβατηγών τρένων ανά ηµέρα στην υφιστάµενη κατάσταση Προβλεπόµενος αριθµός επιβατηγών τρένων ανά ηµέρα Αριθµός εµπορικών τρένων ανά ηµέρα στην υφιστάµενη κατάσταση Προβλεπόµενος αριθµός εµπορικών τρένων ανά ηµέρα Υφιστάµενος ετήσιος αριθµός επιβατών Προβλεπόµενος ετήσιος αριθµός επιβατών Υφιστάµενο ετήσιο µεταφερόµενο φορτίο Προβλεπόµενο ετήσιο µεταφερόµενο φορτίο Ετήσιος αριθµός επιβατηγών τρένων που διέρχονται από τα σύνορα Ετήσιος αριθµός εµπορικών τρένων που διέρχονται από τα σύνορα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για επιβατηγά τρένα Μέση εκτιµώµενη καθυστέρηση στους συνοριακούς σταθµούς για εµπορικά τρένα Εµπορική ταχύτητα εµπορικών τρένων Εµπορική ταχύτητα επιβατηγών τρένων Ατυχήµατα ανά χιλιόµετρο Τύπος αναγλύφου εδάφους Επίπεδο συντήρησης Υφιστάµενο σύστηµα σηµατοδότησης Προβλεπόµενο σύστηµα σηµατοδότησης Υφιστάµενες ισόπεδες διασταυρώσεις Προβλεπόµενες ισόπεδες διασταυρώσεις

54 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Προδιαγραφές και απαιτήσεις για τη χρήση της εφαρµογής G.I.S. Το G.I.S. δηµιουργήθηκε και λειτουργεί στο λογισµικό ArcView G.I.S. 3.2a. Η απόδοση της γεωγραφικής πληροφορίας έγινε µε τη χρήση του λογισµικού ArcInfo. Οι ελάχιστες απαιτήσεις για τη χρήση του προγράµµατος είναι: Ηλεκτρονικός υπολογιστής 486. Λογισµικό Microsoft Windows. Λογισµικό Microsoft Access 2000 (πρόγραµµα του λογισµικού Microsoft Office 2000 ). υνατότητα σύνδεσης βάσεων δεδοµένων µέσω της ειδικής εφαρµογής ODBC (συνοδεύει το λογισµικό των Microsoft Windows ). Λογισµικό ArcView G.I.S. 3.2a Οδηγίες εγκατάστασης της εφαρµογής G.I.S. Για την εγκατάσταση της εφαρµογής πρέπει να πληρούνται οι απαιτήσεις της προηγούµενης ενότητας. Θεωρώντας ως δεδοµένη της εγκατάσταση των λογισµικών Microsoft Windows, Microsoft Access 2000 και του ArcView G.I.S. 3.2a πρέπει να εκτελεστούν οι ακόλουθες ενέργειες µε τη σειρά που δίνεται: 1. Αντιγραφή αρχείων G.I.S. στον ηλεκτρονικό υπολογιστή. 2. Σύνδεση των βάσεων δεδοµένων στο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Αντιγραφή αρχείων G.I.S. στον ηλεκτρονικό υπολογιστή Στο συνοδευτικό CD-Rom υπάρχει ένας φάκελος µε το όνοµα data. Πρέπει να αντιγράψετε το φάκελο αυτό στον ηλεκτρονικό υπολογιστή σας, κατευθείαν στη ρίζα του σκληρού σας υπολογιστή (δίσκος C). ΠΡΟΣΟΧΗ: Ο σκληρός δίσκος όπου θα αντιγραφούν τα αρχεία του G.I.S. πρέπει να είναι ο δίσκος C και µόνον αυτός. Σε αντίθετη περίπτωση οι εφαρµογές του G.I.S. (οδικό και σιδηροδροµικό δίκτυο) δεν θα εκτελούνται. Μετά την αντιγραφή των αρχείων θα πρέπει να υπάρχει ο φάκελος Axis_X µέσα στον φάκελο data, όπως φαίνεται στην Εικόνα 2.6. Στην περίπτωση που έχετε ήδη φάκελο µε το όνοµα data στη ρίζα του σκληρού δίσκου C, αντιγράψτε το φάκελο

55 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 54 Axis_X που βρίσκεται µέσα στο φάκελο data του συνοδευτικού CD-Rom στον σκληρό σας δίσκο (µέσα στον προϋπάρχοντα φάκελο data ). Εικόνα 2.6: Αντιγραφή του φακέλου data στη ρίζα του σκληρού δίσκου C (path name: C:\data ) Σύνδεση των βάσεων δεδοµένων στο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών Η σύνδεση των βάσεων δεδοµένων (αρχεία Access ) µε το λογισµικό ArcView G.I.S. 3.2a πραγµατοποιείται µε τη βοήθεια της ειδικής εφαρµογής ODBC των Windows. Για την εν λόγω σύνδεση, θα πρέπει να εκτελέσετε τα βήµατα της παρακάτω διαδικασίας µε τη σειρά που δίδονται: 1. Επιλέξτε τον Πίνακα Ελέγχου των Windows (Εικόνα 2.7). Εικόνα 2.7: Επιλογή του Πίνακα Ελέγχου των Windows

56 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Από τον Πίνακα Ελέγχου επιλέξτε το εικονίδιο ODBC Data Sources (32bit) (Εικόνα 2.8). Εικόνα 2.8: Επιλογή εφαρµογής ODBC Data Sources (32bit) από τον πίνακα ελέγχου 3. Από την εφαρµογή OCBC Source Administrator επιλέξτε Βάση δεδοµένων της MS Access και πατήστε το πλήκτρο Add... (Εικόνα 2.9). Εικόνα 2.9: Επιλογή Βάση δεδοµένων της MS Access από την εφαρµογή ODBC Data Source Administrator

57 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Εµφανίζεται το παράθυρο Create New Data Source. Επιλέξτε Microsoft Access Driver (*.mdb) και πατήστε το πλήκτρο Τέλος (Εικόνα 2.10). Εικόνα 2.10: Επιλογή των κατάλληλων οδηγών (drivers) της Access 5. Εµφανίζεται το παράθυρο ODBC Microsoft Access Setup. Στο πλαίσιο κειµένου Data Source Name: πληκτρολογήστε: AXIS_X-ROAD. Πατήστε το πλήκτρο Select από τις επιλογές της Database (Εικόνα 2.11). Εικόνα 2.11: Επιλογή ονόµατος σύνδεσης για τη σύνδεση της βάσης δεδοµένων του Οδικού δικτύου µε το ArcView 6. Εµφανίζεται το παράθυρο Select Database. Επιλέξτε το φάκελο road στη διεύθυνση c:\data\axis_x\road. Eπιλέξτε το αρχείο DB_CorX_Road.mdb που εµφανίζεται στην επιλογή Database Name. Πατήστε ΟΚ (Εικόνα 2.12).

58 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 57 Εικόνα 2.12: Επιλογή του αρχείου της βάσης δεδοµένων για το οδικό δίκτυο 7. Ξαναεµφανίζεται το παράθυρο ODBC Microsoft Access Setup. Αυτή τη φορά στην επιλογή Database εµφανίζεται το αρχείο (και η διεύθυνση που βρίσκεται) της βάσης δεδοµένων του οδικού δικτύου C:\data\Axis_X\road\DB_CorX_ Road.mdb. Επιβεβαιώστε την ορθή επιλογή του αρχείου και προχωρήστε πατώντας ΟΚ (Εικόνα 2.13). Εικόνα 2.13: Επαλήθευση της επιλογής του σωστού αρχείου της βάσης δεδοµένων για το οδικό δίκτυο 8. Στο σηµείο αυτό έχετε δηµιουργήσει τους οδηγούς (drivers) για τη σύνδεση της βάσης δεδοµένων του οδικού δικτύου µε το ArcView. Αντίστοιχα, για τη βάση δεδοµένων του σιδηροδροµικού δικτύου πρέπει να επαναλάβετε τη διαδικασία από το βήµα 3 έως και το βήµα 7 µε τις εξής αλλαγές:

59 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 58 - Βήµα 3: Οµοίως µε τη διαδικασία που περιγράφηκε παραπάνω. - Βήµα 4: Οµοίως µε τη διαδικασία που περιγράφηκε παραπάνω. - Βήµα 5: Αντί για AXIS_X-ROAD πληκτρολογήστε AXIS_X-RAIL. - Βήµα 6: Αντί του φακέλου road επιλέξτε το φάκελο rail που βρίσκεται στη διεύθυνση C:\data\Axis_X\. Αντί του αρχείου DB_CorX_Road.mdb επιλέξτε το αρχείο DB_CorX_Rail.mdb. - Βήµα 7: Επιβεβαιώστε την ορθή επιλογή του αρχείου DB_CorX_Rail.mdb στη σωστή διεύθυνση C:\data\Axis_X\rail\. 9. Ξαναεµφανίζεται το παράθυρο ODBC Data Source Administrator. Στην επιλογή User Data Sources: πρέπει να έχουν δηµιουργηθεί οι εγγραφές: - AXIS_X-ROAD και - AXIS_X-RAIL Επιβεβαιώστε και πατήστε το πλήκτρο OK (Εικόνα 2.14). Εικόνα 2.14: Επιβεβαίωση εγγραφών AXIS_X-ROAD και AXIS_X-RAIL 10. Τέλος διαδικασίας.

60 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Οδηγίες χρήσης της εφαρµογής G.I.S. Μετά την ολοκλήρωση της εγκατάστασης της εφαρµογής G.I.S. είναι δυνατή η χρήση της. ιευκρινίζεται ότι στην πραγµατικότητα έχουν δηµιουργηθεί δύο εφαρµογές G.I.S. Η µία αφορά στον οδικό Άξονα Χ και η δεύτερη στο σιδηροδροµικό. Για τη χρήση των εφαρµογών πρέπει να εκτελέσετε ένα εκ των δύο αρχείων, που βρίσκονται στις διευθύνσεις C:\data\Axis_X\ και C:\data\Axis_X\ : - Road.apr για την εκτέλεση της εφαρµογής του οδικού Άξονα Χ. - Rail.apr για την εκτέλεση της εφαρµογής του σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Στη συνέχεια ακολουθεί η παρουσίαση της χρήσης της εφαρµογής που αναφέρεται στον οδικό Άξονα Χ. ιευκρινίζεται εκ προοιµίου ότι η χρήση της εφαρµογής του σιδηροδροµικού Άξονα Χ είναι αντίστοιχη µε αυτή του οδικού Χρήση εφαρµογής G.I.S. - Οδικός Άξονας Χ Εκτελείται το αρχείο Road.apr και περιµένετε να ανοίξει η εφαρµογή του οδικού δικτύου. Η εφαρµογή καθυστερεί να αρχίσει καθώς δηµιουργούνται οι κατάλληλες συνδέσεις µε τη βάση δεδοµένων. Όταν ολοκληρωθεί αυτή η διαδικασία βρίσκεστε στον βασικό πίνακα επιλογών της εφαρµογής (Εικόνα 2.15). Εικόνα 2.15: Βασικός πίνακας επιλογών της εφαρµογής του οδικού Άξονα Χ

61 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 60 Από τον βασικό πίνακα επιλογών µπορείτε να επιλέξετε µία από τις δύο επιλογές: 1. Views : Επιλέγοντας αυτή την επιλογή και πατώντας το πλήκτρο Open οδηγήστε στο βασικό µενού του G.I.S. που αφορά στο οδικό δίκτυο (Εικόνα 2.16). 2. Layouts : Επιλέγοντας αυτή την επιλογή έχετε τη δυνατότητα να επιλέξετε έναν από τους ήδη έτοιµους χάρτες του οδικού δικτύου που περιγράφηκαν παραπάνω (Εικόνα 2.17). Στη συνέχεια, πατώντας το πλήκτρο Open, έχοντας επιλεγµένο για παράδειγµα το Χάρτη 1 STATUS OF ROAD CORRIDOR X, οδηγήστε στο βασικό µενού παραγωγής χαρτών (Εικόνα 2.17). ιευκρινίζεται ότι το αρχείο Road.apr δεν περιέχει χάρτες. Οι χάρτες βρίσκονται στη διεύθυνση C:\data\Axis_X\ και C:\data\Axis_X\ ανά πέντε, στα αρχεία road_1_5.apr (χάρτες 1 έως 5), road_6_10.apr (χάρτες 6 έως 10), κοκ. για το οδικό δίκτυο και rail_1_5.apr (χάρτες 1 έως 5), road_6_10.apr (χάρτες 6 έως 10), κοκ. για το σιδηροδροµικό δίκτυο. Εικόνα 2.16: Βασικό µενού του G.I.S. που αφορά στον οδικό Άξονα Χ

62 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 61 Εικόνα 2.17: Έτοιµοι χάρτες, για τον οδικό Άξονα Χ Εικόνα 2.18: Βασικό µενού του Χάρτη 1 STATUS OF ROAD CORRIDOR X

63 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Βασικές λειτουργίες της επιλογής Views Με την επιλογή Views από τον βασικό πίνακα επιλογών (Εικόνα 3.11) ανοίγετε το βασικό µενού του G.I.S. που αφορά στο οδικό δίκτυο (Εικόνα 3.12). Βρίσκεστε τώρα στο βασικό µενού του G.I.S. Στο µεγαλύτερο µέρος της οθόνης υπάρχει ο χάρτης µε τον οδικό Άξονα Χ. Αριστερά στην οθόνη υπάρχουν οι θεµατικές πληροφορίες, τις οποίες µπορείτε να ενεργοποιήσετε ή να απενεργοποιήσετε υπόβαθρο. και να αποδοθεί η αντίστοιχη πληροφορία στο χαρτογραφικό Με τα πλήκτρα µπορείτε να µεγεθύνετε, να σµικρύνετε και να µετακινήσετε τη χαρτογραφική περιοχή που φαίνεται στην οθόνη σας. Επιλέγοντας κάποια θεµατική πληροφορία και πατώντας το πλήκτρο στην οθόνη σας ολόκληρη η επιλεγµένη θεµατική πληροφορία. εµφανίζεται Για να γυρίσετε στο βασικό πίνακα επιλογών (Εικόνα 3.11) επιλέγετε Windows και road.apr όπως φαίνεται στην Εικόνα 2.19.

64 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 63 Εικόνα 2.19: Επιστροφή στο βασικό πίνακα επιλογών Βασικές λειτουργίες της επιλογής Layouts Με την επιλογή Layouts (Εικόνα 2.15) και αφού έχετε επιλέξει έναν από τους έτοιµους χάρτες οδηγήστε στο βασικό µενού παραγωγής χαρτών (Εικόνα 2.18). Βρίσκεστε τώρα στο βασικό µενού παραγωγής χαρτών. Στο µεγαλύτερο µέρος της οθόνης υπάρχει ο χάρτης µε τον οδικό Άξονα Χ και την αντίστοιχη θεµατική πληροφορία. Σηµειώνεται ότι ο χάρτης αυτός (όπως και όλοι οι υπόλοιποι χάρτες οι οποίοι µπορούν να επιλεγούν) είναι έτοιµος προς αναπαραγωγή. Με τα πλήκτρα το χάρτη που φαίνεται στην οθόνη σας. µπορείτε να µεγεθύνετε, να σµικρύνετε και να µετακινήσετε Για την αναπαραγωγή του χάρτη επιλέξτε File και µετά Print όπως φαίνεται στην Εικόνα 2.20.

65 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 64 Εικόνα 2.20: Αναπαραγωγή χάρτη Για να γυρίσετε στο βασικό πίνακα επιλογών (Εικόνα 2.15) επιλέγετε Windows και road.apr όπως φαίνεται στην Εικόνα Εικόνα 2.21: Επιστροφή στο βασικό πίνακα επιλογών

66 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Συµπεράσµατα και προοπτικές Η τεχνολογία G.I.S. δεν αποτελεί απλά και µόνο ένα εργαλείο παραγωγής χαρτών ή διαγραµµάτων αλλά αποτελεί και προηγµένη τεχνολογία ανάλυσης και µελέτης του χώρου, η οποία χρησιµοποιείται στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Η εφαρµογή που καταρτίστηκε αποτελεί τεχνική και µη δαπανηρή πηγή παροχής αξιόλογης και τεκµηριωµένης πληροφορίας, που αφορά στην υφιστάµενη κατάσταση του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα X και στα διάφορα στάδια εξέλιξής του, επιτρέποντας ταυτόχρονα την παρακολούθηση και τον σχεδιασµό τρεχουσών και µελλοντικών δραστηριοτήτων. Σηµαντική παράµετρο σε µία G.I.S. εφαρµογή αποτελεί ή ποιότητα των δεδοµένων για τον έλεγχο του συνδυασµού τους, για τη σωστή κατανόηση και αξιοποίηση των αποτελεσµάτων που αποδίδει, για την αύξηση της αποδοτικότητας του συστήµατος, για την ελαχιστοποίηση του δυνητικού κόστους, για την ταχύτερη ανάπτυξη του συστήµατος, για την αύξηση των επιχειρηµατικών ευκαιριών και για τη βελτίωση των διαδικασιών λήψης αποφάσεων. Εποµένως, η καταχώρηση δεδοµένων προϋποθέτει ακρίβεια στα δεδοµένα. Η Τεχνική Γραµµατεία διαρκώς αναζητεί την επικαιροποίηση των δεδοµένων που χρησιµοποιούνται στην εφαρµογή G.I.S. καθώς επίσης και τις απαραίτητες διορθώσεις στα υπάρχοντα δεδοµένα. 2.3 ιαθεσιµότητα των επικαιροποιηµένων πληροφοριών για την κατάσταση του Άξονα Χ Ιστοσελίδα διάχυσης της πληροφορίας Γενικά H Τεχνική Γραµµατεία επωµίσθηκε την ευθύνη για τη συλλογή, αξιολόγηση και διάχυση της πληροφορίας που αφορά στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ. Στα πλαίσια της υποχρέωσης αυτής, και σε συνδυασµό µε την ανάπτυξη της Βάσης εδοµένων και του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών που περιγράφηκαν στα προηγούµενα κεφάλαια, η Τεχνική Γραµµατεία τον Μάρτιο του 2000 προχώρησε στην εγκατάσταση ιστοσελίδας στη διεύθυνση Η ενέργεια αυτή πραγµατοποιήθηκε µε στόχο τη δηµοσιοποίηση της σύστασής της, του

67 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 66 ρόλου και των στόχων της, του πλαισίου και της προόδου εργασιών της, και τέλος την παρουσίαση των αποτελεσµάτων αξιοποίησης της πληροφορίας που παρείχαν οι συµµετέχουσες χώρες. Η δοµή και το περιεχόµενο της ιστοσελίδας διαφοροποιήθηκαν σηµαντικά τον Νοέµβριο του 2001, αφού προστέθηκαν προϊόντα του Συστήµατος Γεωγραφικών Πληροφοριών (θεµατικό χαρτογραφικό υλικό υπό µορφή φωτογραφιών) και σηµαντικά ντοκουµέντα (πρακτικά των συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής, παρουσιάσεις του έργου της Τεχνικής Γραµµατείας και της εξέλιξης του Άξονα Χ κλπ.). Το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών, καθώς και το περιεχόµενο της ιστοσελίδας, το οποίο διανεµήθηκε σε ψηφιακή µορφή (CD-Rom) στους συµµετέχοντες, παρουσιάστηκαν κατά την 4 ης συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής, όπου αναγνωρίστηκε η σηµασία και η ποιότητα του ογκώδους έργου που επιτελέστηκε. Τα επικαιροποιηµένα στοιχεία που αφορούν στην υφιστάµενη κατάσταση του Άξονα Χ παρουσιάζονται στην ιστοσελίδα 9 της Τεχνικής Γραµµατείας, µε τελευταία ενηµέρωση την 10 η Μαρτίου ιαδικασία σχεδιασµού και κατασκευής της ιστοσελίδας Καθορισµός στόχων Η ιστοσελίδα της Τεχνικής Γραµµατείας κατά την πρώτη έκδοσή της τον Μάρτιο του 2000 περιελάµβανε περιορισµένη πληροφορία προς διάχυση, και αποσκοπούσε κυρίως στην ενηµέρωση, όσον αφορά στο ρόλο και τις υποχρεώσεις της. Η δοµή της σχεδιάστηκε έτσι ώστε να µην παρουσιάζεται µεγάλος όγκος πληροφορίας. Για το λόγο αυτό, η πρώτη προσπάθεια συνίστατο στην παρουσίαση επιλεγµένης πληροφορίας, µε πρόνοια για περαιτέρω ανάπτυξη στο άµεσο µέλλον. 9 Βλ. Παράτηµα Ε.

68 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Επιλογή κεντρικού υπολογιστή εξυπηρέτησης δικτύου Ο κεντρικός υπολογιστής εξυπηρέτησης δικτύου, ο οποίος συνίσταται στον κοµβικό υπολογιστή, όπου εδράζεται µια ιστοσελίδα, επιλέχθηκε µε κύρια κριτήρια το κόστος και την αξιοπιστία. Ο κοµβικός υπολογιστής µε την επωνυµία Edessa λειτουργεί χωρίς οικονοµική επιβάρυνση επί 24ώρου βάσεως, και φιλοξενεί και υποστηρίζει πολλές ιστοσελίδες, συµπεριλαµβανοµένης και της επίσηµης ιστοσελίδας του Τµήµατος Αγρονόµων και Τοπογράφων Μηχανικών της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστηµίου Θεσσαλονίκης, είναι δε εγκατεστηµένος σε κτίριο του Πανεπιστηµίου, στα γραφεία του επιστηµονικά υπεύθυνου συντονιστή και των µελών της Τεχνικής Γραµµατείας. Χαρακτηρίζεται από παροχή 24ωρης εξυπηρέτησης, οικονοµία, και αξιοπιστία του συστήµατος και κυρίως από άµεση πρόσβαση διαχείρισής του από τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας Περιγραφή της ιστοσελίδας Από τον Αύγουστο του 2001, οπότε και ανανεώθηκε η θητεία της Τεχνικής Γραµµατείας, η ιστοσελίδα επικαιροποιήθηκε πολλές φορές και ταυτόχρονα µε την ολοκλήρωση του έργου εµπλουτίστηκε µε τις τελευταίες και αξιολογηµένες πληροφορίες και αποτελέσµατα, οπότε και έλαβε τη σηµερινή της µορφή, που παρουσιάζεται αναλυτικά στα ακόλουθα οµή Η ιστοσελίδα είναι δοµηµένη σε δενδροειδή µορφή ( tree-way structure). Αυτή η δοµή ( ιάγραµµα 2.1) χαρακτηρίζεται από µια κύρια σελίδα (main page), η οποία αποτελεί τη ρίζα (root) του δέντρου (έντονο και σκιασµένο περίγραµµα στο ιάγραµµα 2.1) και αναπτύσσεται σε διακλαδώσεις (branches), οι οποίες µε τη σειρά τους καταλήγουν σε κλάδους (boughs ιακεκοµµένο περίγραµµα στο ιάγραµµα 2.1). Η δοµή αυτής της µορφής παρέχει την απλούστερη και ευκολότερη διαχείριση, αλλά ταυτόχρονα παρέχει σηµαντικές δυνατότητες και πλεονεκτήµατα συγκριτικά µε άλλες δοµές. Σε περίπτωση που στο µέλλον οι διακλαδώσεις πρέπει να συσχετιστούν υπό άλλη δοµή, η δενδροειδής µορφή µπορεί εύκολα να µετατραπεί,

69 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 68 εξαιτίας της ευκολίας πρόσθεσης συνδέσµων σε υπάρχουσες σελίδες, πράξη που οδηγεί σε µια πιο σύνθετη δοµή Περιγραφή της σελίδας υποδοχής Η σελίδα υποδοχής (Εικόνα 2.22) της Ιστοσελίδας της Τεχνικής Γραµµατείας παρουσιάζει την ειδική σύνοψη της ίδρυσης, σύνθεσης και ρόλου της Γραµµατείας υπό την ιευθύνουσα Επιτροπή για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ. Εικόνα 2.22: Σελίδα υποδοχής

70 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 69 Welcome Page Cooperation to support the development of Corridor X Main Page Technical Secretariat of the Pan-European Transport Corridor X Μinutes of the meetings of the Steering Committee for Pan- European Transport Corridor X Work Programs Map of the existing situation of Rail Corridor X and the Cross Border Stations Map of the existing situation of Road Corridor X and the Cross Border Stations Detailed Maps of the existing and projected situation of Road and Rail Corridor X Maps of the traffic flows on Road and Rail Corridor X forecast study Corridor X - Related Sites ISG SECI News MoU Documents Presentations ιάγραµµα 2.1: οµή ιστοσελίδας

71 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Περιγραφή της κύριας σελίδας Προχωρώντας στην κύρια σελίδα (Εικόνα 2.23), ο επισκέπτης βρίσκεται ενοπίω µιας λίστας επιλογών. Η σελίδα αυτή αποτελεί το ευρετήριο της ιστοσελίδας, δηλαδή την κεντρική (ρίζα) σελίδα της ιστοσελίδας. Έτσι, ο επισκέπτης µπορεί να διαβάσει τα πρακτικά των συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ. Εικόνα 2.23: Κύρια (κεντρική) σελίδα Επιπλέον, ο επισκέπτης, πριν προχωρήσει στα αποτελέσµατα της έρευνας της Τεχνικής Γραµµατείας, έχει µια δεύτερη επιλογή, τα Προγράµµατα Εργασίας της, τα οποία περιγράφουν τις υποχρεώσεις και τις προγραµµατισµένες δραστηριότητες της Τεχνικής Γραµµατείας όπως συµφωνήθηκαν στα πλαίσια της ιευθύνουσας Επιτροπής για την πρώτη, τη δεύτερη και τρίτη θητεία της. Εν συνεχεία, παρουσιάζονται χρήσιµα αποτελέσµατα και υλικό που ετοίµασε η Τεχνική Γραµµατεία, καθώς και προϊόντα του Συστήµατος Γεωγραφικών

72 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 71 Πληροφοριών (θεµατικοί χάρτες) που περιγράφουν την υφιστάµενη και την προβλεπόµενη κατάσταση του σιδηροδροµικού και οδικού Άξονα Χ. Σε κάθε περίπτωση, η Τεχνική Γραµµατεία θεωρεί ότι η τεκµηρίωση αποτελεί σηµαντικότατο κεφάλαιο για τις χώρες του Άξονα και τους διεθνείς Οργανισµούς. Γι' αυτό και προχώρησε στην προσθήκη (upload) διαφόρων ντοκουµέντων και νέες συνδέσεις. Ο επισκέπτης της ιστοσελίδας δύναται να αντλήσει (download), να αποθηκεύσει στον προσωπικό του υπολογιστή (PC) και να εκτυπώσει σειρά ντοκουµέντων ή να επισκεφθεί σχετικές µε τον Άξονα Χ ιστοσελίδες, αντίστοιχα. Τέτοια ντοκουµέντα είναι: Πρακτικά των συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής, σε µορφή *.pdf (στην Αγγλική). Τις διάφορες εκθέσεις που υποβλήθηκαν στο Ελληνικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, σε µορφή *.pdf (στην Ελληνική). Τα αρχεία και τις εισηγήσεις των πεπραγµένων της Τεχνικής Γραµµατείας κατά την παρουσίασή τους στην 6 η συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής, σε µορφή *.ppt και *.pdf (στην Αγγλική). Ολοκληρωµένη και επικαιροποιηµένη παρουσίαση της κατάστασης του σιδηροδροµικού και οδικού Άξονα Χ, σε µορφή *.ppt (στην Αγγλική). Τέλος, στην τελευταία σελίδα, είναι διαθέσιµη λίστα µε σχετικούς µε τον Άξονα Χ δικτυακούς τόπους. Έτσι, ο επισκέπτης µπορεί να επισκεφθεί, χωρίς αναζήτηση, τις ιστοσελίδες διαφόρων σχετικών Οργανισµών, π.χ. ιστοσελίδες των Υπουργείων Μεταφορών των εµπλεκοµένων χωρών, ιστοσελίδες ιεθνών Χρηµατοδοτικών Οργανισµών (IFIs), αναφορές χρηµατοδοτήσεων έργων και µελετών, και άλλες δηµοσιεύσεις και άρθρα. Ακολουθεί δειγµατική λίστα τέτοιων Οργανισµών: National Railway Organizations, S.E.C.I. B.I.C.C., UN/ECE Transport Division, Stability Pact, European Bank for Reconstruction and Development, European Investment Bank, World Bank T.T.F.S.E.,

73 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 72 T.I.N.A., SEERECON Infrastructure Steering Group, T.I.R.S., RE.B.I.S., I.T.F./ E.T.F., E.E.S.C., και DG TR.EN Συµπεράσµατα και προοπτικές Η ιστοσελίδα της Τεχνικής Γραµµατείας παρέχει σηµαντικές δυνατότητες, όχι µόνο στις εµπλεκόµενες χώρες αλλά και σε οποιοδήποτε ενδιαφερόµενο για θέµατα που αφορούν στον Άξονα Χ. Οποιαδήποτε στιγµή ο επισκέπτης µπορεί να επικοινωνήσει άµεσα µε τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας, είτε από τηλεφώνου είτε µέσω ηλεκτρονικού ταχυδροµείου ( ). Υπό την προϋπόθεση συµφωνίας των µελών της ιευθύνουσας Επιτροπής, ο δικτυακός τόπος της Τεχνικής Γραµµατείας µπορεί να µετατραπεί σε ιαδικτυακό Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών (Internet G.I.S.), έτσι ώστε εξουσιοδοτηµένοι και µόνο χρήστες στις αρµόδιες αρχές των συµµετεχουσών χωρών να µπορούν να ελέγχουν και να αξιοποιούν τις πληροφορίες που έχουν ήδη αποστείλει (π.χ. ολοκλήρωση της κατασκευής ενός οδικού τµήµατος) και περιλήφθηκαν στη Βάση εδοµένων που συνδέεται µε το G.I.S., και να παράγουν ποικιλία θεµατικών χαρτών. Ολόκληρο το προϊόν του G.I.S., πληροφορία και χάρτες, µπορούν να αποτελέσουν σηµαντικότατο εργαλείο για ειδικά στελέχη που εργάζονται είτε σε τεχνικό επίπεδο για την αποκατάσταση και ανάπτυξη του Άξονα X είτε σε επίπεδο λήψης αποφάσεων. 2.4 Άρθρα και δηµοσιεύσεις Η Τεχνική Γραµµατεία συντάσσει κατά περιόδους προς δηµοσίευση υλικό, όπως το άρθρο της µε τίτλο Ο ρόλος και η εµπειρία της Τεχνικής Γραµµατείας για την υποστήριξη και την ανάπτυξη του Πανευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού Άξονα Χ, που δηµοσιεύθηκε στο διεθνώς αναγνωρισµένο περιοδικό Rail Engineering International

74 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 73 (Edition 2001 N o 4: The role and experience of the Technical Secretariat for the support and development of the Pan-European Rail Corridor X 10 ) και το άρθρο της µε τίτλο Υφιστάµενη κατάσταση και προοπτικές του Πανευρωπαϊκού Οδικού Άξονα Χ, που δηµοσιεύθηκε στο Institute for Prospective Technological Studies (IPTS) Report ( Current Situation and Future Prospects of the Pan-European Road Corridor X 11 ). Έγκριση από το World Conference on Transport Research (που θα πραγµατοποιηθεί στην Κωνσταντινούπολη τον Ιούλιο του 2004) έλαβε άρθρο µε τίτλο Πρόβλεψη κυκλοφοριακών ροών σε ένα αβέβαιο οικονοµικό και γεωπολιτικό περιβάλλον: Η περίπτωση του Πανευρωπαϊκού άξονα Χ ( Traffic flows forecasting in an uncertain economic and geopolitical environment: The case of the Pan-European Corridor X 12 ). Για την προώθηση της πρωτοβουλίας για αναβάθµιση του Άξονα Χ και τη διάχυση της πληροφορίας στο ενδιαφερόµενο ή/ και στο ευρύτερο κοινό επ ευκαιρία της ιεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης, η Τεχνική Γραµµατεία ετοίµασε και προέβαλε σε υπολογιστή αυτόµατη παρουσίαση περιγραφής των στόχων της πρωτοβουλίας, και επιπλέον, γενική και χαρτογραφική πληροφορία για τον οδικό και σιδηροδροµικό Άξονα Χ. Επίσης παρεχώρησε συνέντευξη και υλικό για τη συγγραφή σχετικού µε τον Άξονα Χ άρθρου 13 που δηµοσιεύθηκε στην εφηµερίδα Μακεδονία την 1 η Ιουνίου Τέλος, συµπληρωµατικά αναφέρεται ότι, έντυπο υλικό διάχυσης των αποτελεσµάτων της έρευνας της Τεχνικής Γραµµατείας, διανεµήθηκε στους συµµετέχοντες των συναντήσεων της ιευθύνουσας Επιτροπής και της εναρκτήριας συνάντησης της Οµάδας Εργασίας για τη βελτίωση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών. 10 Βλ. Παράρτηµα Στ. 11 Βλ. Παράρτηµα Ζ. 12 Βλ. Παράρτηµα Η. 13 Βλ. Παράρτηµα Θ.

75 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΜΕΛΕΤΕΣ ΙΑΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΤΗΤΑ (Θ.Π. 1) 3.1 Νέες µελέτες Μέσω της διαρκούς αναζήτησης µελετών σχετικών µε τον Άξονα Χ και την ευρύτερη περιοχή επιρροής του (είτε αυτές έχουν ολοκληρωθεί, είτε βρίσκονται σε εξέλιξη ή έχουν προγραµµατιστεί), αλλά και της τελευταίας έρευνας ερωτηµατολογίων, αντλήθηκαν στοιχεία µελετών και εθνικών προγραµµάτων της κάθε συµµετέχουσας στον Άξονα Χ χώρας, τα οποία παρουσιάζονται στο έκτο κεφάλαιο που πραγµατεύεται την παρακολούθηση της πορείας υλοποίησης του Άξονα Χ. Έχουν δηλαδή εντοπιστεί, σε συνεργασία µε το Τµήµα ιεθνών Σχέσεων του Υ.Μ.Ε. και τους αρµοδίους των συµµετεχουσών χωρών στον Άξονα Χ, διάφορες µελέτες, οι σηµαντικότερες εκ των οποίων έχουν παραδοθεί στην Τεχνική Γραµµατεία και έχουν ήδη αξιοποιηθεί. Στην ανά χείρας έκθεση κρίνεται σκόπιµη µια σύντοµη αναφορά στα αποτελέσµατα της µελέτης TIRS (Transport Infrastructure Regional Study for the Balkan Region), η οποία αφορά στις υποδοµές µεταφορών στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής και ειδικότερα σε τέσσερις εκ των χωρών του Άξονα Χ: Τη Βουλγαρία, την Κροατία, τη Γιουγκοσλαβία και την Π.Γ..Μ. Εν συνεχεία γίνεται εκτενής αναφορά στη µελέτη REBIS (Regional Balkans Infrastructure Study Transport) της οποίας η τελική έκθεση παρουσιάστηκε σε υψηλού επιπέδου συνάντηση εκπροσώπων των ενδιαφεροµένων χωρών και οργανισµών στις 26 και 27 Ιουνίου 2003 στο Λονδίνο, στην έδρα της Ευρωπαϊκής Τράπεζας για την Ανασυγκρότηση και Ανάπτυξη (EBRD). Ωστόσο εκτός της παρουσίασης των µελετών καθ' αυτών παρουσιάζονται συνοπτικά και δύο ιδιαίτερα σηµαντικά πονήµατα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στο πλαίσιο των οποίων κινήθηκαν οι µελέτες TIRS και REBIS. Πρόκειται αφ' ενός µεν για την εργασία που εκπονήθηκε από κοινού από τη Γενική ιεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας, τη Γενική ιεύθυνση Εξωτερικών Σχέσεων και το Γραφείο Europe Aid Cooperation της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε τίτλο Transport and Energy

76 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 75 Infrastructure in southeastern Europe (Οκτώβριος 2001) αφ' ετέρου δε για το κείµενο εργασίας των ίδιων υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής µε τίτλο Implementing the West Balkans transport infrastructure core network (Μάιος 2003) Transport and energy infrastructure in Southeastern Europe Υποδοµές Μεταφορών και Ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη (Αλβανία, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Οµοσπονδιακή ηµοκρατία της Γιουγκοσλαβίας, Π.Γ..Μ.) α) Η περιφερειακή διάσταση Η ανάπτυξη υποδοµών µεταφορών και ενέργειας στη ΝΑ Ευρώπη αποτελεί σηµαντικό µέσο ενσωµάτωσης των αντίστοιχων χωρών στην εξελικτική πολιτική και οικονοµική πορεία της Ευρώπης. Η εργασία που θα παρουσιαστεί περιληπτικά λαµβάνει υπόψη την επιθυµία αυτών των χωρών να συµµετάσχουν στην πορεία της ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης καθώς και στις µεταρρυθµίσεις, πολιτικές και οικονοµικές, που επιβάλλονται εκ των πραγµάτων στην περιοχή. Στα ευρωπαϊκά Συµβούλια της Λισσαβόνας και της Φέιρα του 1 ου εξαµήνου 2000, επιβεβαιώθηκε η θέση ότι αυτές οι χώρες είναι εν δυνάµει υποψήφιες προς ένταξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρέπει εκ προοιµίου να διευκρινιστεί ότι οι έως τώρα προσεγγίσεις προγραµµατισµού - σχεδιασµού των υποδοµών µεταφορών σε τρίτες χώρες - γειτονικές της Ε.Ε. - και κυρίως το έργο TINA απαιτούν επέκταση και συµπλήρωση µε αντίστοιχες µελέτες στις προαναφερθείσες χώρες. β) Η στρατηγική της ανάπτυξης των υποδοµών Η στρατηγική της ανάπτυξης των υποδοµών µεταφορών και ενέργειας παρουσιάστηκε στα µέλη του Συµφώνου Σταθερότητας το Μάιο 2001 στα Τίρανα. Η διατύπωσή της στηρίχθηκε και σε εκθέσεις του 2000 της Ευρωπαϊκής Τράπεζας

77 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 76 Επενδύσεων και της Παγκόσµιας Τράπεζας µε αντικείµενο την σταθερότητα και ανάπτυξη της ΝΑ Ευρώπης. Η διατυπωθείσα στρατηγική προορίζεται να αποτελέσει οδηγό χρηµατοδότησης υποδοµών στην περιοχή εκ µέρους της Ε.Ε. και θα στηριχθεί σε συγκεκριµένα κριτήρια επιλογής των έργων. Η υλοποίηση της στρατηγικής διέρχεται και από την εκπόνηση στρατηγικού χαρακτήρα µελετών όπως η µελέτη TIRS και η µελέτη REBIS. Ωστόσο η στρατηγική ανάπτυξη υποδοµών συµπορεύεται µε τη στρατηγική των µεταρρυθµίσεων, πολιτικών και οικονοµικών. Μάλιστα η βελτιστοποίηση ενός προγράµµατος επενδύσεων στις υποδοµές και την τεχνολογική ανάπτυξη προϋποθέτει την πραγµατοποίηση µεταρρυθµίσεων. Η στρατηγική ανάπτυξης υποδοµών µεταφορών, ειδικότερα, αφορά ένα πολυτροπικό σύστηµα µεταφορών στην περιοχή προσαρµοσµένο στην προσδοκώµενη ζήτηση µεταφοράς προσώπων και αγαθών. Το αντίστοιχο δίκτυο θα πρέπει να αναπτυχθεί ακολουθώντας τις κατευθυντήριες γραµµές, που ήδη ακολουθούνται από τις χώρες µέλη, προκειµένου να εξασφαλισθεί η συµβατότητα και η συνέχεια των δικτύων στην ευρύτερη ευρωπαϊκή ζώνη. Τρεις δράσεις ανάπτυξης των υποδοµών µεταφορών σε χώρες εκτός Ε.Ε. πρέπει να ληφθούν υπόψη: Οι αποφάσεις των διασκέψεων για τις µεταφορές στην Κρήτη (1994) και το Ελσίνκι (1997) για τον προσδιορισµό Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών που αφορούν τα Βαλκάνια: Άξονες IV, V, VII, VIII, X και η Περιοχή Αδριατικής - Ιονίου. Οι εργασίες της Οικονοµικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωµένων Εθνών µε αντικείµενο τις συµφωνίες AGR και AGC επί σηµαντικών διεθνών οδικών αρτηριών και σιδηροδροµικών αξόνων καθώς και επί διεθνών γραµµών συνδυασµένων µεταφορών και σχετικών εγκαταστάσεων (AGTC). Η εµπειρία του TINA για τις χώρες της διεύρυνσης 2004 και 2007, που από µεθοδολογικής απόψεως είναι πολύ χρήσιµη και για την ΝΑ Ευρώπη.

78 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 77 Η απογραφή των υποδοµών µεταφορών της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων στην περιοχή, που θα χρησιµοποιηθεί ως κύρια βάση δεδοµένων στην πορεία ανάπτυξης των δικτύων στην περιοχή. Υπενθυµίζεται ότι σε γενικές γραµµές οι υποδοµές µεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη βρίσκονται κάτω από τα ελάχιστα επίπεδα των ευρωπαϊκών προτύπων. Ενοχοποιούνται αφ' ενός µεν ο πόλεµος, όπου υπήρξαν άµεσες καταστρεπτικές συνέπειες, και αφ' ετέρου δε η εγκατάλειψη των υποδοµών γενικότερα, λόγω ανυπαρξίας συντήρησης. Σ' αυτά βεβαίως πρέπει να προστεθούν και παράγοντες πολιτικού χαρακτήρα, όπως π.χ. η προτεραιότητα που έχει για την Κροατία ο Άξονας V έναντι του παραδοσιακού Άξονα Χ. Σε γενικές γραµµές η χωρητικότητα των υποδοµών, πλην ορισµένων εξαιρέσεων γύρω κυρίως από σηµαντικές πόλεις, κρίνεται επαρκής. Συνεπώς η αύξηση της χωρητικότητας έχει δευτερεύουσα σηµασία, δεδοµένου µάλιστα ότι αυτή µπορεί να υλοποιηθεί µόνον µέσω ιδιαιτέρως σηµαντικών επενδύσεων. γ) Αρχές στρατηγικής και κριτήρια επιλογής προτεραιοτήτων για την υλοποίηση της στρατηγικής Η στρατηγική που παρουσιάζεται εδώ πρέπει να θεωρείται ως πλαίσιο σχεδιασµού και προσδιορισµού επενδύσεων. Ορίζει τις προτεραιότητες για ανάπτυξη δικτύου µεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη συναρτήσει πολιτικών, γεωγραφικών, δηµογραφικών και περιφερειακών (κοινωνικοοικονοµικών) παραµέτρων. Η στρατηγική θα πρέπει ειδικότερα να εξασφαλίσει ένα πλαίσιο για επιλογή συνδέσµων και κόµβων που θα συνδέσουν το βασικό δίκτυο της περιοχής. Συνεπώς και οι επενδύσεις στην περιοχή πρέπει να κατευθυνθούν κατά προτεραιότητα στην υλοποίηση υποδοµών του βασικού δικτύου. Ωστόσο η υλοποίηση επενδύσεων δεν αρκεί από µόνη της. Είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία της στρατηγικής η εξασφάλιση διοικητικών και οικονοµικών µεταρρυθµίσεων στις χώρες της ΝΑ Ευρώπης. Έµφαση λοιπόν πρέπει να δοθεί στην επίλυση προβληµάτων των διασυνοριακών σταθµών. Είναι προφανής ο κίνδυνος αχρήστευσης βελτιώσεων των υποδοµών, αν οι διασυνοριακοί σταθµοί εξακολουθούν να δηµιουργούν συµφόρηση και καθυστερήσεις.

79 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 78 Αλλά και ζητήµατα ποιότητας του περιβάλλοντος θα πρέπει να ληφθούν υπόψη, ώστε να αποτραπεί περιβαλλοντική υποβάθµιση. Συνεπώς έργα προς επιλογή για χρηµατοδότηση πρέπει κατά το δυνατόν να υπόκεινται σε µελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, σύµφωνα µε την οδηγία 85/337/EEC, όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 97/11/EC. Οι βασικές αρχές στρατηγικής συνοψίζονται ως εξής: 1) Το στρατηγικής σηµασίας δίκτυο για τη µεταφορά προσώπων και αγαθών αποτελείται από διατροπικού τύπου συνδέσµους και τους κόµβους τους, όπου οι αλλαγές µέσων και διαδροµών στο εσωτερικό του δικτύου θα είναι ευχερείς. ιασυνδέσεις του δικτύου µε το TEN-T, τα δίκτυα TINA και Πανευρωπαϊκών Αξόνων θεωρούνται ως στοιχεία του δικτύου. 2) Προτεραιότητα δίδεται στην υλοποίηση υπαρχουσών υποδοµών µε ανακαίνιση, συντήρηση ή επιδιόρθωσή τους. Ριζικές βελτιώσεις ή ακόµη περισσότερο εγκατάσταση νέων εξ ολοκλήρου υποδοµών, πρέπει να κρατηθούν στο επίπεδο του εξαιρετικού. 3) Το δίκτυο σχεδιάζεται σύµφωνα µε τις αρχές της ευρωπαϊκής πολιτικής µεταφορών, ως προς τα θέµατα ανταγωνισµού και συνέργειας µεταξύ µεταφορικών µέσων καθώς και προστασίας περιβάλλοντος. 4) Τα χρηµατοδοτικά προγράµµατα υλοποίησης υποδοµών µεταφορών πρέπει να αντιστοιχούν σε οικονοµικώς βιώσιµα έργα και να αντανακλούν την πραγµατική χρηµατοδοτική κατάσταση στην περιοχή. Από άλλες σχετικές εµπειρίες φαίνεται ότι η δυνατότητα ανάπτυξης υποδοµών µεγάλης κλίµακας κυµαίνεται µεταξύ 1 και 2% του ΑΕΠ κάθε χώρας. Τα κριτήρια προσδιορισµού των δικτύων προτεραιότητας καθώς και των έργων προτεραιότητας συνοψίζονται ως εξής: 1) Ο προσδιορισµός του δικτύου θα λάβει υπόψη τις συµφωνίες µε την Οικονοµική Επιτροπή για την Ευρώπη του Ο.Η.Ε. και ειδικότερα τις συµφωνίες για τους Ε- Άξονες των χερσαίων µεταφορών µε τους οποίους συνδέονται οι χώρες της ΝΑ Ευρώπης.

80 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 79 2) Ο ορισµός του δικτύου θα λάβει υπόψη του τις διακηρύξεις της διάσκεψης του Ελσίνκι το Οι σχετικοί εποµένως τοµείς των Πανευρωπαϊκών Αξόνων IV, V, VII, VIII και X θα αποτελέσουν τον σκελετό του δικτύου. 3) Το δίκτυο πρέπει να συνδέει µεταξύ τους τις πρωτεύουσες της περιοχής και να εξασφαλίζει συνδέσεις και µε πρωτεύουσες γειτονικών χωρών. 4) Το δίκτυο θα πρέπει να εξασφαλίζει προσπελασιµότητα συγκεντρωµένη σε λίγα λιµάνια της Αδριατικής, ώστε να συγκλίνουν οι κυκλοφοριακές ροές. Αυτά τα λιµάνια πρέπει να είναι εξοπλισµένα κατάλληλα για την εξυπηρέτηση συνδυασµένων µεταφορών. 5) Ανάλογο κριτήριο ισχύει και για τα αεροδρόµια της περιοχής. 6) Το δίκτυο πρέπει να περιλαµβάνει συνδέσµους από και προς πόλεις ιδιαίτερης περιφερειακής σηµασίας, όπως είναι οι: Banja Luca, Nis, Novi Sad, Podgorica και Pristina. 7) Το περιφερειακό σύστηµα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αναβαθµιστεί σύµφωνα µε τα πορίσµατα σχετικής ειδικής µελέτης. 8) Θα εφαρµοστούν τα σταθερότυπα TER και TEM (ελάχιστες τιµές) καθώς και το ευρωπαϊκό κεκτηµένο για την ποιότητα των επί µέρους στοιχείων του δικτύου. 9) Οι επενδύσεις πρέπει να ανταποκρίνονται στο αναµενόµενο την επόµενη δεκαετία επίπεδο ζήτησης. Συνεπώς πριν κάθε απόφαση για επιλογή έργου και αντίστοιχης χρηµατοδότησης θα έχει γίνει µελέτη πρόβλεψης ζήτησης. 10) Η διαστασιολόγηση των έργων πρέπει να ανταποκρίνεται στην αναµενόµενη ζήτηση, ώστε να εξασφαλίζεται η απόδοση της επένδυσης. Μελέτες σκοπιµότητας είναι συνεπώς απαραίτητες. Μέσω αυτών των µελετών θα πρέπει να εξετάζονται και θέµατα διαλειτουργικότητας µεταξύ των µέσων. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή των έργων θα στηρίζεται απαραιτήτως σε κατάλληλες προµελέτες και µελέτες σκοπιµότητας. Υπενθυµίζεται ότι σύµφωνα µε τα πρότυπα της Οικονοµικής Επιτροπής για την Ευρώπη του Ο.Η.Ε. η εγκατάσταση αυτοκινητόδροµου τεκµηριώνεται για φόρτους υψηλότερους των ΜΕΑ/ ηµέρα. Ωστόσο σήµερα οι πραγµατικοί φόρτοι είναι πολύ χαµηλότεροι. Λαµβάνοντας υπόψη και ζητήµατα ασφάλειας θα είχε νόηµα η συµπλήρωση των ελλειπόντων τµηµάτων υπαρχόντων αυτοκινητοδρόµων έστω κι αν η σηµερινή ζήτηση από µόνη της δεν συνηγορεί.

81 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 80 Ανάλογες θεωρήσεις µπορούµε να έχουµε και για τα σιδηροδροµικά έργα. ιπλασιασµοί γραµµής και ταχύτητες µεγαλύτερες των 160km/h προϋποθέτουν ζήτηση υψηλότερη των 100 τραίνων ηµερησίως Η µελέτη TIRS Η µελέτη TIRS (Transport Infrastructure Regional Study for the Balkan Region) χρηµατοδοτήθηκε από την Agence Française de Développement στα πλαίσια του Συµφώνου Σταθερότητας (Stability Pact) και επιβλέπεται από µια επιτροπή που περιλαµβάνει: την Ευρωπαϊκή ιάσκεψη Υπουργών Μεταφορών (European Conference of Ministers of Transport ECMT) ως προεδρία, την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Γαλλικό Υπουργείο Μεταφορών. Ανάδοχος εταιρία συµβούλων εκπόνησης της µελέτης ήταν η Louis Berger S.A. Η µελέτη αυτή είναι ένας κριτικός απολογισµός των υφιστάµενων σχεδίων και προγραµµάτων, τα οποία οι αντίστοιχες αρχές των χωρών της Βαλκανικής έχουν ως βάση για την ανάπτυξη των υποδοµών, σύµφωνα µε τους καθορισµένους στόχους για ανάπτυξη των µεταφορών ανά χώρα. Οι συµµετέχουσες χώρες είναι: Αλβανία, Βοσνία/ Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Γιουγκοσλαβία, Π.Γ..Μ. και Ρουµανία. Το ενδιαφέρον των χωρών για επενδύσεις σε υποδοµές µεταφορών είναι διαφορετικής φύσης και αναφέρεται σε διαφορετικούς τύπους έργων. Οι εθνικοί στόχοι είναι συνήθως: Ανακατασκευή κατεστραµµένων υποδοµών Αποκατάσταση υποδοµών που απαξιώθηκαν λόγω συντήρησης Αναβάθµιση υποδοµών για βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησης Ανάπτυξη σηµαντικών και µοντέρνων υποδοµών για να εξυπηρετήσουν µακροπρόθεσµες ανάγκες Στη Γιουγκοσλαβία αφορούν οι δύο πρώτοι στόχοι σε µια προσπάθεια αποκατάστασης και αναβάθµισης των υποδοµών. Η Βουλγαρία υπάγεται στους δύο τελευταίους στόχους, ενώ η Κροατία στον τελευταίο στόχο. Στην Π.Γ..Μ. ενδιαφέρονται για τον δεύτερο και τρίτο στόχο.

82 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 81 Αναφορά στον Άξονα Χ Ειδικά για τον Άξονα X, αναφέρεται ότι µετά την σταθεροποίηση στην περιοχή και τις πρόσφατες πολιτικές αλλαγές, είναι δυνατόν να εξυπηρετήσει και πάλι την κυκλοφορία που διεκπεραίωνε πριν το Η κατηγοριοποίηση όλων των έργων που προβλέπονται για τον Άξονα Χ, συµπίπτουν µε την συστηµατική αποκατάσταση και αναβάθµιση του Άξονα µεσοπρόθεσµα, για οδικές και σιδηροδροµικές υποδοµές. Οδικός Άξονας Χ Θέµατα χωρητικότητας που εξετάστηκαν, οδήγησαν στο συµπέρασµα ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος σηµεία κυκλοφοριακής συµφόρησης, πλην µερικών γεφυρών, που καταστράφηκαν στη Γιουγκοσλαβία. Κυκλοφοριακή συµφόρηση µεσοπρόθεσµα θα απαντηθεί µόνο σε µερικά τµήµατα του δικτύου οδών ταχείας κυκλοφορίας και συγκεκριµένα, µεταξύ Βελιγραδίου και Ουγγαρίας και µεταξύ Leskovac και Kumanovo, καθώς επίσης και πλησίον της Σόφιας και του Βελιγραδίου. Οι συνδέσεις αυτές απαιτούν µεσοπρόθεσµα αναβάθµιση σε αυτοκινητοδρόµους. Όσον αφορά σε βραχυπρόθεσµα έργα, στη νοτιότερη απόληξη του κορµού του Άξονα, η κατασκευή µιας οδού ταχείας κυκλοφορίας µε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση µε χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Demir Kapija Udovo Gevgelija στην Π.Γ..Μ. (project Ma-H-05 Εκτιµώµενο κόστος: 54 εκ. Ευρώ) θα εξυπηρετήσει τις αναµενόµενες κυκλοφοριακές ροές για το χρονικό διάστηµα πριν την ολοκλήρωση ενός πλήρους αυτοκινητοδρόµου. Ο Κλάδος Β πρέπει να κατασκευαστεί πλήρως ως αυτοκινητόδροµος. Αντίθετα, ο Κλάδος C (Nis Pirot Sofia/ Εκτιµώµενο κότσος: 15,5 εκ. Ευρώ) πρέπει να αναβαθµιστεί σε οδό ταχείας κυκλοφορίας, χωρίς χαρακτηριστικά αυτοκινητοδρόµου (τέτοια προοπτική θα εξεταστεί σε µελέτη σκοπιµότητας κατά την επέκταση της µελέτης TIRS (2 η Φάση), που ήδη ανατέθηκε από την Γενική ιεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας της Ε.Ε. σε ειδικευµένο δανικό µελετητικό οίκο). Ο Κλάδος D χρειάζεται µόνο µερική αναβάθµιση.

83 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 82 Η µόνη αναβάθµιση οδικής υποδοµής που µπορεί προσωρινά να αναβληθεί, αναµένοντας µεγαλύτερες κυκλοφοριακές ροές, είναι αυτή του τµήµατος Slavonski Brod Lipovac (project Cr-H-07 Κατασκευή 26km αυτοκινητοδρόµου Εκτιµώµενο κόστος: 125 εκ. Ευρώ) στην Κροατία. Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Σταδιακή αποκατάσταση και αναβάθµιση σιδηροδροµικής γραµµής συνιστάται στο γιουγκοσλαβικό τµήµα του Κλάδου Β (Ουγγρικά σύνορα Βελιγράδι), και σε όλο τον Κλάδο C (project Bu-R-09 Εκτιµώµενο κόστος: 147 εκ. Ευρώ και projects Yu-R- 04/10/11). Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, µε την ολοκλήρωση της εν λόγω µελέτης, είχε ήδη προετοιµάσει τις αναλυτικές προδιαγραφές εκπόνησης της δεύτερης φάσης της. Ανάµεσα σε άλλες δράσεις, η δεύτερη φάση προέβλεπε την προώθηση µελετών σκοπιµότητας και αναλύσεων, την ανάπτυξη κατάλληλου πληροφοριακού συστήµατος σε περιφερειακό επίπεδο και την υποβοήθηση της δηµιουργίας ενός κέντρου για διάχυση όλης της πληροφορίας της µελέτης. Υπενθυµίζεται ότι σε επίπεδο του Άξονα Χ η Τεχνική Γραµµατεία καλύπτει πρακτικά, αν όχι το σύνολο, πάντως το µέγιστο µέρος των συνιστώµενων δράσεων Implementing the West Balkans transport Infrastructure core network Εφαρµογή του βασικού δικτύου υποδοµών µεταφορών των υτικών Βαλκανίων Τρεις προϋποθέσεις υφίστανται για την εφαρµογή του βασικού δικτύου στα υτικά Βαλκάνια. 1) Σταθερή και καθαρή πολιτική δέσµευση για τοποθέτηση ατοµικών (ανά χώρα) στοχεύσεων στην υπηρεσία ευρύτερα περιφερειακών στόχων. 2) Εγκατάσταση ευέλικτου και αποτελεσµατικού µηχανισµού παρακολούθησης. 3) Κοινός τρόπος συλλογής και αξιοποίησης δεδοµένων. Ως προς το ζήτηµα της πολιτικής δέσµευσης παρ' ότι ο µηχανισµός που στηρίζεται στην υπογραφή Μνηµονίων Συνεργασίας (MoU) δεν δεσµεύει νοµικώς, αποτελεί πάντως διακήρυξη προθέσεων και συνεπώς συνεπάγεται πολιτική δέσµευση. Άρα τα

84 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 83 ενδιαφερόµενα µέρη πρέπει να υπογράψουν ένα Μνηµόνιο Συνεργασίας δια των Υπουργών Μεταφορών και µε την πιθανή συµµετοχή Υπουργών Οικονοµικών. Επιπροσθέτως θα ήταν επιθυµητή η συµµετοχή διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών (IFIs) µε τον καταλληλότερο τρόπο. Στο κεφάλαιο της παρακολούθησης, η εµπειρία της ιευθύνουσας Επιτροπής κατά το πρότυπο των Πανευρωπαϊκών Αξόνων κρίνεται θετική και συνεπώς αξιοποιήσιµη. Υπάρχει ωστόσο ανάγκη συµµετοχής κοινωνικών και οικονοµικών φορέων µε πιο ουσιαστικό τρόπο σε σχέση µε την αντίστοιχη εµπειρία των Πανευρωπαϊκών Αξόνων. Εποµένως η ιευθύνουσα Επιτροπή πρέπει να είναι περιορισµένης σύνθεσης αλλά να µπορεί να ασκήσει επιρροή υπό το συντονισµό του Προέδρου της, που πρέπει να είναι προσωπικότητα µε ακτινοβολία. Η εµπειρία των Πανευρωπαϊκών Αξόνων κατέδειξε ότι και οι πιο δυναµικές ιευθύνουσες Επιτροπές αδυνατούν να παρουσιάσουν ουσιαστικά αποτελέσµατα, αν δεν υποστηρίζονται από ειδικευµένη και µόνιµη Τεχνική Γραµµατεία. Από τη διαπίστωση αυτή απορρέει η ανάγκη συγκρότησης µόνιµης και πλήρους απασχόλησης Γραµµατείας µε ειδικευµένο προσωπικό στην οικονοµική των µεταφορών και τη διοικητική επιστήµη. Το σηµαντικότερο καθήκον της Γραµµατείας συνίσταται στην παρακολούθηση και ενηµέρωση του ετήσιου και πολυετούς προγράµµατος εργασίας για την υλοποίηση του βασικού δικτύου. Στην 4 η Συνάντηση Συντονιστών των Πανευρωπαϊκών Αξόνων και Περιοχών (Απρίλιος 2002 στις Βρυξέλλες) είχε αποφασιστεί η κατάρτιση ετησίων και πολυετών προγραµµάτων σύµφωνα µε τους στόχους των Μνηµονίων Συνεργασίας. Προϋπόθεση γι' αυτό είναι η αναλυτική καταγραφή της κατάστασης των αξόνων (υποδοµές, λειτουργικά χαρακτηριστικά, ζήτηση) 14. Θα ακολουθούσε η επεξεργασία στόχων και η τεκµηρίωση προτεραιοτήτων. Ο βαθµός δε επίτευξής τους θα έπρεπε επίσης να αποτιµάται µε τη βοήθεια κατάλληλων 14 Σηµειώνεται ότι η Τεχνική Γραµµατεία του Άξονα X ήδη από τα µέσα του 2000 είχε εξασφαλίσει αυτές τις προϋποθέσεις.

85 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 84 δεικτών 15. Το ίδιο µοντέλο πρέπει να ακολουθεί και η αντίστοιχη µόνιµη δοµή για την εφαρµογή του βασικού δικτύου των υτικών Βαλκανίων. Επισηµαίνεται ιδιαιτέρως η σηµασία συλλογής και ανάλυσης δεδοµένων. Είναι αυτονόητη η ανάγκη εξασφάλισης µε ενιαίο και τυποποιηµένο τρόπο αξιόπιστων και συγκρίσιµων δεδοµένων. Γι' αυτό το σκοπό κρίνεται ρεαλιστική η συγκρότηση ενός περιφερειακού Παρατηρητηρίου µε χρηµατοδότηση πιθανότατα από το CARDS. Η µελέτη REBIS θα οριστικοποιήσει τη δοµή και τα καθήκοντα που θα πρέπει να ανατεθούν στο Παρατηρητήριο και τη Γραµµατεία της ιευθύνουσας Επιτροπής του βασικού δικτύου των υτικών Βαλκανίων. Πάντως η µόνιµη δοµή υποστήριξης της ιευθύνουσας Επιτροπής, µεταξύ των άλλων, θα πρέπει να συµβάλει στην εκπαίδευση στελεχών των Υπουργείων Μεταφορών των αντίστοιχων χωρών για την εξασφάλιση µε συστηµατικό τρόπο των απαραίτητων δεδοµένων. Τέλος, το Παρατηρητήριο και η Γραµµατεία πρέπει να βρίσκονται σε σύνδεση µε το Infrastructure Steering Group (που είναι το όργανο παραγωγής πολιτικής Μεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη και στο οποίο εκπροσωπούνται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, διεθνείς χρηµατοδοτικοί οργανισµοί και οι ενδιαφερόµενες χώρες) που θα καθοδηγήσει άµεσα το χρηµατοδοτούµενο από το CARDS Transport Project Preparation Facility (TPPF) που συνίσταται στην εκπόνηση µελετών σκοπιµότητας για έργα προτεραιότητας ως προς την υλοποίηση του βασικού δικτύου των υτικών Βαλκανίων. 15 Και αυτή τη λειτουργία εξασφαλίζει παγίως η Τεχνική Γραµµατεία του Άξονα Χ, ιδιαίτερα µετά το τέλος του έτους 2001, οπότε και ολοκληρώθηκε η Βάση εδοµένων και το Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών του Άξονα Χ.

86 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Regional Balkans Infrastructure Study/ Transport Περιφερειακή Μελέτη των Υποδοµών Μεταφορών στα Βαλκάνια (REBIS): Αλβανία, Π.Γ..Μ., Σερβία - Μαυροβούνιο, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Κόσοβο Γενική επισκόπηση της µελέτης Η µελέτη REBIS, που χρηµατοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και επικεντρώνεται στην ανάπτυξη πολυτροπικού Βασικού ικτύου στην περιοχή των Βαλκανίων κατά τα πρότυπα των ιευρωπαϊκών ικτύων, κατέληξε στα ακόλουθα: α) Το πρόγραµµα µακροπρόθεσµων ( ) επενδύσεων για την ανάπτυξη του Βασικού Οδικού ικτύου µε αποδεκτά πρότυπα εγγίζει τα τέσσερα δισεκατοµµύρια ευρώ. Αυτή η επένδυση θα εξασφαλισθεί από χρηµατοδοτήσεις εθνικές και διεθνείς (IFIs). Σύµπραξη του ιδιωτικού τοµέα σε σχήµατα BOT έχει περιορισµένα όρια στην περιοχή. β) Το πρόγραµµα µακροπρόθεσµων ( ) επενδύσεων για την ανάπτυξη του Βασικού Σιδηροδροµικού ικτύου µε αποδεκτά πρότυπα ανέρχεται σε περίπου δώδεκα δισεκατοµµύρια ευρώ. εδοµένων των πολύ σοβαρών προβληµάτων που αντιµετωπίζουν οι σιδηροδροµικοί οργανισµοί των χωρών αυτών, οι µεταρρυθµίσεις πρέπει να προχωρήσουν µε ταχύ ρυθµό. γ) Για την αντιµετώπιση των επειγουσών αναγκών, ένα σχέδιο βραχυπρόθεσµων επενδύσεων ( ) ύψους 3,7 δισεκατοµµυρίων ευρώ θα πρέπει να ξεκινήσει σύντοµα την υλοποίησή του. δ) Η ανάπτυξη του προτεινόµενου Βασικού ικτύου προϋποθέτει περιφερειακή συνεργασία. Γι' αυτό προτείνεται η συγκρότηση ιευθύνουσας Επιτροπής και Τεχνικής Γραµµατείας για την καθοδήγηση και παρακολούθηση της εφαρµογής του Βασικού ικτύου Το Βασικό ίκτυο Σε πρώτο επίπεδο το Βασικό ίκτυο περιλαµβάνει τους κύριους οδικούς και σιδηροδροµικούς συνδέσµους µεταξύ των πέντε πρωτευουσών της περιοχής καθώς και µε τις εξής πόλεις: Banja Luka, Podgorica, Pristina. Περιλαµβάνει επίσης συνδέσµους µε τις πρωτεύουσες γειτονικών χωρών και µε στρατηγικής σηµασίας λιµάνια της Αδριατικής. Το δίκτυο περιλαµβάνει το ούναβη, τα λιµάνια Durres,

87 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 86 Rijeka, Split, Dubrovnik, Ploce, Bar και Vlore καθώς και τα αεροδρόµια των πέντε πρωτευουσών και των πόλεων Banja Luka, Split, Dubrovnik, Nis, Pristina, Podgorica. Τα δίκτυα παρουσιάζονται στους Χάρτες 3.1 και 3.2 που ακολουθούν: Χάρτης 3.1: Βασικό Οδικό ίκτυο REBIS Πηγή: Regional Balkans Infrastructure Study Transport, Final Report Σηµειώνεται ότι µε παρέµβαση της Τεχνικής Γραµµατείας στη συνάντηση του Λονδίνου (26 27 Ιουνίου 2003): 1) Στο σιδηροδροµικό Βασικό ίκτυο περιελήφθη ο κλάδος Veles - Prilep - Bitola. 2) Στο οδικό Βασικό ίκτυο ο κλάδος ακολουθεί τη χάραξη Veles - Prilep, όπως αρχικά ορίζεται στο Μνηµόνιο Συνεργασίας του Άξονα Χ, που υπεγράφη το Μάρτιο 2001.

88 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 87 Χάρτης 3.2: Βασικό Σιδηροδροµικό ίκτυο REBIS Πηγή: Regional Balkans Infrastructure Study Transport, Final Report Ζήτηση (φόρτοι) στο Βασικό ίκτυο Η ζήτηση που κατέρρευσε κατά τη δεκαετία 1990, ανακάµπτει µε αργούς ρυθµούς. Στα πλαίσια της µελέτης έγιναν προβολές της ζήτησης έως το έτος Βάσει ενός µετριοπαθούς σεναρίου, η οδική κυκλοφορία αναµένεται να αυξηθεί κατά 200 έως 300% (στην Αλβανία άνω του 300%). Η ζήτηση όµως στο σιδηροδροµικό δίκτυο θα εξελιχθεί µε σχετικά βραδείς (60% - 140%) ρυθµούς. Πάντως στο τέλος αυτής της

89 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 88 περιόδου ο δείκτης ιδιοκτησίας ιδιωτικών οχηµάτων και η µηχανοκίνητη κινητικότητα των πολιτών θα φτάσουν τα δυτικοευρωπαϊκά επίπεδα. Τα σηµερινό επίπεδο ζήτησης στο Βασικό ίκτυο κατά κανόνα δεν υπερβαίνει ΜΕΑ/ηµέρα µε εξαίρεση κάποιους συνδέσµους µεταξύ πρωτευουσών, ή περιφερειακές οδούς µεγάλων πόλεων. Οι σιδηρόδροµοι µεταφέρουν ανά γραµµή λιγότερους από επιβάτες ετησίως, ενώ η εµπορευµατική κίνηση συγκεντρώνεται στην Κροατία και κατά µήκος του Άξονα Χ Κατάσταση του Βασικού ικτύου Το Βασικό ίκτυο αποτελείται από περίπου 6.000km οδικών και 4.300km σιδηροδροµικών αξόνων. Η γεωµετρία του Βασικού Οδικού ικτύου ποικίλει µεταξύ στενών δρόµων µε µία λωρίδα ανά κατεύθυνση και αυτοκινητοδρόµων δύο ή και περισσοτέρων λωρίδων ανά κατεύθυνση. Γενικώς η κυκλοφοριακή ικανότητα των οδών επαρκεί για τις βραχύ-µεσοπρόθεσµες ανάγκες, όµως άνω του 70% του συνολικού µήκους απαιτεί ανανέωση. Συνεπώς οι προτεραιότητες αφορούν κυρίως την αποκατάσταση της οδοστρωσίας. Σηµειωτέον ότι στην Κροατία απαντώνται οι σχετικά ικανοποιητικότερες συνθήκες οδοστρωµάτων. Το Βασικό Σιδηροδροµικό ίκτυο επίσης δεν παρουσιάζει προβλήµατα µεταφορικής ικανότητας. Ωστόσο οι περισσότερες γραµµές χρειάζονται ριζική συντήρηση ή και ανανέωση, προκειµένου να εξασφαλιστεί και πρακτικά η θεωρητική µεταφορική ικανότητα. Σήµερα 85% του δικτύου αποτελείται από µονή γραµµή και µόνον 10% θεωρείται ότι βρίσκεται σε καλή κατάσταση. Ο πολλαπλασιασµός των συνοριακών σταθµών στην περιοχή, και παρά την κατακόρυφη µείωση της ζήτησης, συνέτεινε στον πολλαπλασιασµό των χρόνων αναµονής στα σύνορα, ενώ εισήγαγε υψηλή αβεβαιότητα στους ελέγχους και τις ακολουθούµενες διαδικασίες που αφορούν κυρίως τη µεταφορά εµπορευµάτων.

90 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Επενδυτικές ανάγκες στο Βασικό ίκτυο Τα χαρακτηριστικά του υπάρχοντος δικτύου αντιπαρεβλήθησαν µε την προβλεπόµενη ζήτηση για το έτος 2015 προκειµένου να εντοπιστούν οι επενδυτικές ανάγκες, ώστε το δίκτυο να αποκτήσει αποδεκτά χαρακτηριστικά ευρωπαϊκού επιπέδου. Τα χαρακτηριστικά των οδικών υποδοµών στηρίχθηκαν στα πρότυπα AGR, που ορίζουν ελάχιστο πλάτος οδού δύο λωρίδων σε 7m. Ταχύτητες µελέτης ορίστηκαν τα 80km/h (120km/h για αυτοκινητοδρόµους). Η µελέτη εντόπισε τα χρήζοντα διαπλάτυνση τµήµατα, που αντιπροσωπεύουν 13% του συνολικού µήκους του οδικού δικτύου. 70% χρειάζονται επισκευή ή ανακατασκευή του οδοστρώµατος. Ο προβλεπόµενος προϋπολογισµός ανέρχεται σε 4 δισεκατοµµύρια ευρώ. Τα σιδηροδροµικά πρότυπα βασίζονται στις συµβάσεις AGR και AGCT. Ωστόσο είναι ανέφικτη η ανακαίνιση όλου του σιδηροδροµικού δικτύου στην περίοδο Γι' αυτό θα δοθεί προτεραιότητα στον κορµό του Άξονα Χ και στον κλάδο Χb καθώς και στους κλάδους Vb και Vc του Άξονα V. Εκεί θα γίνει διπλασιασµός της γραµµής και η ταχύτητα θα φτάνει τα 160km/h. Πάντως και µε αυτές τις περικοπές ο σιδηροδροµικός προϋπολογισµός θα ανέρχονταν σε περίπου 12 δισεκατοµµύρια ευρώ. Τέλος οι συνολικές ανάγκες βελτίωσης των υποδοµών των συνοριακών σταθµών ανέρχονται σε περίπου 70 εκατοµµύρια ευρώ Πρόγραµµα βραχυπρόθεσµων επενδύσεων Η µελέτη προσδιόρισε έργα προτεραιότητας σε βραχύ-µεσοχρόνιο ορίζοντα µέσω διαλόγου µε τις ενδιαφερόµενες χώρες και λαµβάνοντας υπόψη τις αντίστοιχες δυνατότητες διεθνούς χρηµατοδότησης. Περισσότερα από 200 έργα εξετάστηκαν, ενώ για 20 από αυτά καταρτίστηκαν και προµελέτες σκοπιµότητας. Προκρίθηκαν εν τέλει 132 έργα για υλοποίηση στην

91 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 90 περίοδο Το πρόγραµµα περιλαµβάνει έργα ήδη υλοποιούµενα, έργα για τα οποία η χρηµατοδότηση έχει εξασφαλισθεί και (λιγότερα) νέα έργα. Ο συνολικός προϋπολογισµός του προγράµµατος είναι 3,7 δισεκατοµµύρια ευρώ. 60% αναλογεί σε οδικές υποδοµές, ενώ 30% θα κατευθυνθεί σε σιδηροδροµικά έργα. Τα έργα αφορούν κυρίως αποκατάσταση, βελτίωση ή και ανακατασκευή υφιστάµενων υποδοµών. Περίπου το 1/3 του προγράµµατος κατευθύνεται στον Άξονα Χ. Ακολουθεί πίνακας των έργων του προγράµµατος βραχυχρόνιων επενδύσεων στον Άξονα Χ.

92 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 91 Πίνακας 3.1: Έργα προτεραιότητας µελέτης REBIS Κωδικός αριθµός έργου Cr-H-03 Cr-H-07 Cr-H-07a Cr-R-02e Cr-R-06aN Cr-R-06bN Cr-R-07 Cr-R-09 Cr-R-10 Ma-BCH-01 Τίτλος έργου Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Zagreb - Macelj δηλ. ελλείποντος τµήµατος µεταξύ Krapina και Macelj Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου του Πανευρωπαϊκού Άξονα X (Lipovac και Zupanja) Ανακαίνιση του αυτοκινητοδρόµου Zagreb-Slavonski Brod-Lipovac Ανακατασκευή του Κύριου Σιδηροδροµικού Σταθµού του Zagreb Σύστηµα ελέγχου σιδηροδροµικής κυκλοφορίας Savski Marof-Zagreb- Tovarnik (319 km) Επισκευή σιδηροδροµικής γραµµής τµηµάτων Savski Marof-Zagreb και Ivankovo-Tovarnik, συνολικού µήκους 92.8 km Ηλεκτροδότηση του σιδηροδροµικού τµήµατος Zapresic - Zabok Έργο για οπτική τηλεπικοινωνία του Σιδηροδροµικού ικτύου (συνολικό Κροατικό δίκτυο) Ro - La τερµατικός σταθµός Spacva (οδικός/ σιδηροδροµικός) Αναβάθµιση του συνοριακού σταθµού στο Tabanovce Πανευρωπαϊκός άξονας ή άλλος δρόµος Xa Πρόοδος έργου Εξασφαλισµένο έργο X Νέο έργο X Εξασφαλισµένο έργο ,0 X Νέο έργο 9,3 X Νέο έργο X Νέο έργο Xa Νέο έργο X Νέο έργο Νέο έργο X Νέο έργο Κόστος σε εκατοµµύρια ευρώ Συνολικό 19,2 19,2 19,2 19,2 76,90 2,0 57,00 9,3 22,7 13,3 54,70 7,8 7,8 7,8 23,40 24,3 22,8 47,10 3,6 3,60 22,7 8,0 30,70 1,0 1,00 0,7 0,7 1,40 - Αφορά το σύνολο του σιδηροδροµικού δικτύου της Κροατίας.

93 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 92 Ma-BCR-01 Ma-H-05-B/1 Ma-H-05-B/2 Βελτίωση του συνοριακού σταθµού στη Gevgelija Αναβάθµιση του δρόµου Smokvica- Gevgelija Αναβάθµιση του δρόµου Demir Kapija- Smokvica (φάση 1) X Νέο έργο X Εξασφαλισµένο έργο X Νέο έργο Ma-H-10 Ανακαίνιση του δρόµου Kumanovo-Veles X Νέο έργο Ma-H-11 Ma-H-18 Ma-H-24-N Ma-R-09N Ma-R-13N Yu-BCH-2N Yu-H-05 Ανακατασκευή οδοστρώµατος και ενίσχυση του δρόµου Gradsko - Pletvar ρόµος Kumanovo-Tabanovce (Άξονας X) Αναβάθµιση του δρόµου Negotino-Demir Kapija (III) Ανακαίνιση σιδηροδροµικής γραµµής Tabanovce-Gevgelija Αναβάθµιση σήµανσης και τηλεπικοινωνιών της σιδηροδροµικής γραµµής κατά µήκος του Άξονα X Αναβάθµιση του συνοριακού σταθµού στο Presevo Ανακαίνιση του δρόµου Bujanovac - Presevo Xd Νέο έργο X Νέο έργο X Εξασφαλισµένο έργο X Νέο έργο X Νέο έργο X Νέο έργο X Υπό κατασκευή Yu-H-06/1 Ανακαίνιση του Leskovac-Bujanovac X Υπό κατασκευή Yu-H-07 Ανακαίνιση της γέφυρας Liberty στο Novi Sad Xb Υπό κατασκευή Yu-H-09 Ανακαίνιση του δρόµου Belgrade-Nis X Υπό κατασκευή Yu-H-11 Yu-H-11a Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Novi Sad -Horgos Ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόµου Belgrade - Novi Sad Xb Εξασφαλισµένο έργο Xb Υπό κατασκευή 0,5 0,50 6,0 4,0 10,00 0,5 20,0 30,0 7,5 58,00 5,0 13,0 2,0 20,00 5,0 8,0 13,00 0,5 3,0 2,2 5,70 10,0 6,0 16,00 10,0 5,0 15,00 0,3 3,5 2,0 5,80 3,5 3,5 7,00 14,3 14,30 5,8 5,80 20,0 20,00 27,9 27,90 50,0 42,0 92,00 20,0 20,00

94 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 93 Yu-H-12 Yu-H-13 Yu-R-01a/01b Yu-R-02/2 Yu-R-02N Yu-R-03/1 Yu-R-03/2 Yu-R-04/1 YU-R-07 YU-R-08 Yu-R-09 Αναβάθµιση του δρόµου Nis - Pirot - Gradina Ολοκλήρωση της παράκαµψης του Βελιγραδίου Εργασίες ανακαίνισης, σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Belgrade- S.Pazova-Tovarnik Ανακαίνιση σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Belgrade - Nis - Presevo ιαπλάτυνση των σιδηροδροµικών σηράγγων Ripanj και Ralja Εργασίες ανακαίνισης, µε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής, στο τµήµα S.Pazova-Kelebia, υποτµήµα Petrovaradin -Cortanovci Ανακαίνιση σε προτεραιότητα, της σιδηροδροµικής γραµµής Stara Pazova - Kelebia Ανακαίνιση σε προτεραιότητα στο Nis - Pirot - Dimitrovgrad Επισκευή των σιδηροδροµικών γεφυρών Danube και Ostruznica στο Βελιγράδι Ανακατασκευή της σιδηροδροµικής γέφυρας του Zezelj στο Novi Sad Ολοκλήρωση του σιδηροδροµικού κόµβου στο Βελιγράδι Xc Υπό κατασκευή X Εξασφαλισµένο έργο X Νέο έργο X Νέο έργο X Νέο έργο X Υπό κατασκευή Xb Νέο έργο Xc Εξασφαλισµένο έργο X Νέο έργο Xb Νέο έργο X Νέο έργο 5,0 5,00 57,5 57,5 57,5 57,5 230,00 23,7 23,7 23,6 71,00 10,0 4,0 14,00 8,0 8,00 11,2 11,20 21,0 21,0 42,00 10,0 20,0 30,0 60,00 6,0 5,9 11,90 15,0 15,0 30,00 34,0 33,0 33,0 33,0 133,00 Σηµειώνεται ότι στους κωδικούς αριθµούς των έργων, το γράµµα R αφορά σε σιδηροδροµικό έργο και το γράµµα H σε οδικό έργο.

95 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 94 Επισηµαίνεται ότι στο Κεφάλαιο 7.5 αναφέρονται οι προτάσεις της Τεχνικής Γραµµατείας για ένταξη τριών συµπληρωµατικών έργων στο πρόγραµµα βραχυχρόνιων επενδύσεων Ζητήµατα διοίκησης και διαχείρισης των Μεταφορών Η Κροατία και η Π.Γ..Μ. έχουν ήδη υπογράψει Σύµφωνα Σταθεροποίησης και Συνεργασίας µε την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στα Σύµφωνα αυτά περιλαµβάνονται και θέµατα που αφορούν τις µεταρρυθµίσεις που πρέπει να προωθηθούν στον τοµέα των Μεταφορών. Επισηµαίνεται η κεφαλαιώδης σηµασία εγκατάστασης και λειτουργίας πληροφοριακών συστηµάτων για τη διευκόλυνση της διοίκησης των συστηµάτων µεταφορών των χωρών της περιοχής µελέτης αλλά και την υλοποίηση του Βασικού ικτύου. Επισηµαίνεται επίσης η απουσία πρόσφατης εµπειρίας αυτών των χωρών στην προετοιµασία των απαιτούµενων τευχών έργων για τη δηµοπράτηση και τη χρηµατοδότησή τους από διεθνείς πηγές. Στα πλαίσια λοιπόν της µελέτης REBIS πραγµατοποιήθηκαν σεµινάρια (που πρέπει να επαναληφθούν και επεκταθούν) για την εκπαίδευση στελεχών των αρµόδιων υπουργείων στις τεχνικές προετοιµασίας φακέλου έργου Χρηµατοδότηση οδικών υποδοµών Τα εφαρµοζόµενα διόδια (όπου εφαρµόζονται) είναι πολύ χαµηλότερα των επιπέδων που εφαρµόζονται στην Ε.Ε. και βέβαια δεν επαρκούν για την εξασφάλιση υποδοµών ποιότητας. Συνεπώς πρέπει να ενισχυθεί η χρηµατοδότηση χρησιµοποιώντας και άλλα µέσα αλλά και προσφεύγοντας και σε άλλες πηγές. Χρηµατοδοτικά σχήµατα τύπου BOT µε εξαίρεση την Κροατία δεν φαίνονται εφικτά στην περιοχή. Συνεπώς άλλα σχήµατα συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα πρέπει να αναζητηθούν.

96 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Προοπτική του σιδηροδροµικού τοµέα Στα σιδηροδροµικά δίκτυα της περιοχής η συντήρηση και οι επενδύσεις είχαν εγκαταλειφθεί. Η ζήτηση στη Σερβία µεταξύ 1990 και 2001 έπεσε κατά 70%. Βέβαια κατά την τελευταία περίοδο έχουµε σηµεία ανάκαµψης αλλά φαίνεται σχεδόν απίθανη η προοπτική ανάκτησης του προ του 1990 µεταφορικού έργου. Όλες οι σιδηροδροµικές επιχειρήσεις έχουν συνεχείς απώλειες εσόδων και συσσώρευση ελλειµµάτων. Συνεπώς η µεταρρύθµιση του συστήµατος διοίκησης - διαχείρισης των σιδηροδροµικών οργανισµών αποτελεί την πλέον επείγουσα προτεραιότητα Συνδυασµένες µεταφορές Οι συνδυασµένες µεταφορές έχουν περιορισµένο έργο στην περιοχή. Αφορούν µόνον 0,5% των µεταφεροµένων αγαθών και συνδυάζουν σχεδόν αποκλειστικά θαλάσσιες και χερσαίες µεταφορές. Σε βραχυπρόθεσµο ορίζοντα θα πρέπει να αποφευχθούν σηµαντικές επενδύσεις στον τοµέα των συνδυασµένων µεταφορών, πριν προσδιορισθεί µε σαφήνεια η πολιτική και οι στόχοι της σε περιφερειακό επίπεδο και υπό τον όρον ότι οι χώρες της περιοχής θα αντιληφθούν, ότι λόγω του περιορισµένου τους µεγέθους, η ανάπτυξη των συνδυασµένων µεταφορών διέρχεται υποχρεωτικά από τη διακρατική συνεργασία Περιφερειακή συνεργασία για την ανάπτυξη και παρακολούθηση του Βασικού ικτύου Για την καθοδήγηση της ανάπτυξης του Βασικού ικτύου και την παρακολούθησή της συνίσταται η ίδρυση σταθερής δοµής Τεχνικής Γραµµατείας που θα µπορούσε να ονοµασθεί SEETO Southeastern Europe Transport Observatory (Παρατηρητήριο των Μεταφορών στη ΝΑ Ευρώπη). Το Παρατηρητήριο θα πρέπει να επιλαµβάνεται της προετοιµασίας ετησίων και πολυετών σχεδίων δράσης. Θα πρέπει επίσης να λειτουργεί ως κέντρο πληροφοριών για µελέτες και έργα που αφορούν το Βασικό

97 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 96 ίκτυο. Το Παρατηρητήριο θα πρέπει επίσης να κατασκευάσει κατάλληλο Σύστηµα Γεωγραφικών Πληροφοριών. Η διαδικασία συλλογής πληροφοριών θα πρέπει να είναι τυποποιηµένη και γι' αυτό θα ακολουθεί το πρότυπο που ήδη πρόσφατα έχει εφαρµόσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για το δίκτυο TINA Ερευνητικό έργο πρόβλεψης επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την τεκµηρίωση προτεραιοτήτων αναβάθµισης και ανάπτυξής του Το ερευνητικό έργο µε τίτλο Πρόβλεψη επιβατικών και εµπορευµατικών ροών στον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ για την τεκµηρίωση προτεραιοτήτων αναβάθµισης και ανάπτυξής του, χρηµατοδοτούµενο από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών, εκπονήθηκε από την Τεχνική Γραµµατεία την περίοδο Φεβρουαρίου 2002 Αυγούστου Το έργο περιελάµβανε, στα πλαίσια των σχετικών αποφάσεων της 4 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής, πρωτίστως την επισκόπηση και αξιολόγηση σχετικών µελετών και αξιοποίηση της διεθνούς εµπειρίας αναφορικά σε µεθόδους πρόβλεψης ζήτησης. Περαιτέρω, περιελάµβανε την αξιοποίηση των δεδοµένων που συνελέγησαν στα πλαίσια του παρόντος έργου και την συµπλήρωσή τους µε δεδοµένα όπως φόρτοι, χρόνοι διαδροµών, καθυστερήσεις στους συνοριακούς σταθµούς, κοινωνικοοικονοµικά χαρακτηριστικά κλπ. Οι πληροφορίες αυτές, συνέθεσαν τη Βάση εδοµένων του έτους αναφοράς για την απεικόνιση της υφιστάµενης κατάστασης και την αναπαράσταση του Άξονα στα διάφορα σενάρια πρόβλεψης κατά χώρα και τµήµα. Μετά την τεκµηρίωση των περιορισµών και των υποθέσεων, βάσει των οποίων οριστικοποιήθηκε η Βάση εδοµένων του έτους αναφοράς, συνετέθησαν τα σενάρια καθώς και το βασικό δίκτυο µελέτης και έτσι οριστικοποιήθηκε το δίκτυο (ζώνες, τόξα, κόµβοι) και καθορίσθηκαν τα σενάρια (απαισιόδοξο, ρεαλιστικό και αισιόδοξο), τα χρησιµοποιούµενα υποδείγµατα και εργαλεία πρόβλεψης της γένεσης και της κατανοµής σε ζώνες των ροών µεταφορών.

98 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 97 Η πρόβλεψη της ζήτησης (ή ακριβέστερα η προβολή µεγεθών ζήτησης ανά σενάριο µε τη βοήθεια τεχνικών πρόβλεψης ζήτησης) και η φόρτιση του δικτύου και του Άξονα Χ ακολουθείται από αξιολόγηση της ποιότητας των αποτελεσµάτων και σύγκρισή τους, όπου αυτό ήταν δυνατόν, µε αποτελέσµατα σχετικών µελετών, και δη µε αυτά των Περιφερειακών Μελετών Υποδοµών Μεταφορών στα Βαλκάνια, TIRS και REBIS. Τέλος, το εν λόγω έργο ολοκληρώνεται µε την τεκµηρίωση των προτεραιοτήτων για την ανάπτυξη και αναβάθµιση των υποδοµών του Άξονα Χ, και τα αποτελέσµατά του ενσωµατώνονται στο κεφάλαιο 6, παρακολούθησης της υλοποίησης του Άξονα Χ, του παρόντος έργου Transport Project Preparation Facility Προετοιµασία µελετών/ έργων µεταφορών (TPPF): Αλβανία, Π.Γ..Μ., Σερβία - Μαυροβούνιο, Βοσνία - Ερζεγοβίνη, Κροατία, Κόσοβο Η µελέτη Transport Project Preparation Facility, εκπονείται από τον Οκτώβριο του 2003 από τον αγγλικό οίκο Scott Wilson και χρηµατοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (πρόγραµµα CARDS προϋπολογισµός 2,7εκ.ευρώ), µε προβλεπόµενο χρόνο ολοκλήρωσης τον εκέµβριο του Συνίσταται δε, όπως έχει ήδη αναφερθεί, στην εκπόνηση µελετών σκοπιµότητας για έργα προτεραιότητας προς την υλοποίηση του βασικού δικτύου των υτικών Βαλκανίων. Η διαδικασία εκπόνησης της µελέτης λαµβάνει υπόψη τρεις συνιστώσες: α) τον εθνικό προγραµµατισµό των χωρών των υτικών Βαλκανίων για τον καθορισµό προτεραιοτήτων (επενδύσεις σε οδικές ή σιδηροδροµικές υποδοµές, σε εθνικά ή περιφερειακά σε βραχυπρόθεσµα ή µεσοπρόθεσµα) έργα, µέσω της αναµόρφωσης του θεσµικού πλαισίου, τη συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα και την ενεργοποίηση/ ώθηση του ανταγωνισµού, µε απώτερο στόχο την οικονοµική σταθεροποίηση, β) τις προτεραιότητες και τις συνθήκες εµπλοκής των διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών, και γ) τις γενικές κατευθύνσεις της Ε.Ε. για περιφερειακή ολοκλήρωση, µέσω και της υλοποίησης του βασικού δικτύου, όπως αυτό προσδιορίσθηκε από τη µελέτη REBIS.

99 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 98 Η µελέτη µπορεί να προχωρήσει τα έργα κατά τρεις τρόπους: α) µε εκπόνηση µελετών σκοπιµότητας, β) µε τεχνικές µελέτες και γ) µε ενδυνάµωση των θεσµών και ενίσχυση των δυνατοτήτων, ενώ σε κάθε περίπτωση επιλογής, αυτή πρέπει να έχει διάστηµα υλοποίησης το έτος Το τεχνικό µέρος της µελέτης περιλαµβάνει τον προσδιορισµό, την επιλογή και την έγκριση της µελέτης, τον καθορισµό του αντικειµένου και των προδιαγραφών, την εκπόνηση προµελετών επενδύσεων και την τεκµηρίωση αποδεκτή από χρηµατοπιστωτικά ιδρύµατα. Τέλος, το θεσµικό µέρος αφορά στην εκτίµηση του θεσµικού πλαισίου, την ανάπτυξη και υλοποίηση προγραµµάτων ενδυνάµωσης των θεσµών, την προώθηση των δυνατοτήτων και της εκπαίδευσης και τέλος, τον καθορισµό µελλοντικών σχεδίων Έργα προτεραιότητας προς ένταξη στο TPPF Ανάµεσα στα οκτώ έργα προτεραιότητας που εξετάζονται προς ένταξη στο TPPF περιλαµβάνεται και η εκπόνηση µελέτης σκοπιµότητας και µελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την επισκευή των σιδηροδροµικών γεφυρών Ostruznica (ποταµός Σάβος) και Pancevo ( ούναβης) στο Βελιγράδι, επί του κορµού του Άξονα Χ, µε κόστος 4,1εκ.ευρώ και 7,8εκ.ευρώ αντίστοιχα. Το εν λόγω έργο, µε κωδικό YU-R-07, είχε προσδιορισθεί από τη µελέτη REBIS, για την αποκατάσταση πλήρως λειτουργικής γραµµής παράκαµψης του Βελιγραδίου για εµπορευµατικούς συρµούς και πλήρως λειτουργικής γραµµής για επιβατικούς συρµούς. Ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (IRR) της ανάλυσης κόστους οφέλους είχε ως αποτέλεσµα, στο ρεαλιστικό σενάριο, για τη γέφυρα Ostruznica 27% και για τη γέφυρα Pancevo 13%. Σηµειώνεται δε, ότι η το Σερβικό Υπουργείο Μεταφορών πρότεινε την ένταξη του έργου κατασκευής αυτοκινητοδρόµου µεταξύ Leskovac Bujanovac (YU-H-06/2)

100 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 99 στα έργα που θα ενταχθούν στο TPPF, τµήµα για το οποίο δεν έχει εκπονηθεί µελέτη σκοπιµότητας Έργα προς άµεση υλοποίηση Η ανακατασκευή της οδικής και σιδηροδροµικής γέφυρας του Zezlj στο Novi Sad (YU-R-08), επί του κλάδου Β του Άξονα X, συγκαταλέγεται στα τέσσερα έργα που µπορούν να υλοποιηθούν κατ ευθείαν, χωρίς δηλαδή την ανάγκη εκπόνησης µελέτης σκοπιµότητας. Το εκτιµώµενο κόστος κατασκευής της γέφυρας είναι 30εκ.ευρώ. Ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης (IRR) της ανάλυσης κόστους οφέλους εκτιµήθηκε, στο ρεαλιστικό σενάριο, στο 6,9%. Η µελέτη REBIS πρότεινε, παρά το γεγονός αυτό, την άµεση κατασκευή της γέφυρας, η οποία µε δύο λωρίδες εξυπηρέτησης της οδικής κυκλοφορίας και τρεις σιδηροδροµικές γραµµές, θα απαλείψει την συµφόρηση που παρατηρείται επί του παρόντος στην προσωρινά κατασκευασµένη γέφυρα και θα διευκολύνει την ποτάµια κυκλοφορία κατά µήκος του ούναβη, που παρεµποδίζεται από την υπάρχουσα γέφυρα Προµελέτες σκοπιµότητας για τα νότια τµήµατα του Άξονα Χ στη Σερβία, υπό ένταξη στο Ε.Σ.Ο.Α.Β. Η Τεχνική Γραµµατεία, στα πλαίσια της δράσης της και του ρόλου υποβοήθησης της υλοποίησης του Ελληνικού Σχεδίου Οικονοµικής Ανασυγκρότησης των Βαλκανίων, εξασφάλισε πρόσφατα (τέλη Οκτωβρίου 2003) προµελέτες σκοπιµότητας για την κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στα, προβληµατικά, νότια τµήµατα του οδικού Άξονα Χ στη Σερβία, από Vladicin Han µέχρι Sprska Kuca (33,66km) και από Sprska Kuca µέχρι και τα σύνορα µε τη Π.Γ..Μ. (30,58km), οι οποίες ολοκληρώθηκαν τον Σεπτέµβριο του Η Τεχνική Γραµµατεία µελέτησε ενδελεχώς τις εν λόγω µελέτες, αφ ενός µεν υπό το πρίσµα αξιολόγησης της πληρότητάς τους µε γνώµονα την παρουσίαση των συµπερασµάτων της στην Επιτροπή Παρακολούθησης του Ε.Σ.Ο.Α.Β., αφ ετέρου δε υπό την συµβατική ιδιότητά της, ενσωµάτωσης της µελέτης στο τηρούµενο αρχείο

101 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 100 µελετών και αξιολόγησης των συµπερασµάτων της, στα πλαίσια της υλοποίησης του Άξονα Χ. Τα πορίσµατα αξιολόγησης της µελέτης παρουσιάζονται συνοπτικά στο Κεφάλαιο 7.2 που πραγµατεύεται εν γένει την συνδροµή της Τεχνικής Γραµµατείας στην ανάπτυξη/ υλοποίηση του Ε.Σ.Ο.Α.Β., ενώ στοιχεία της ενσωµατώνονται στο Κεφάλαιο 6 όπου παρουσιάζονται τα προβληµατικά τµήµατα του Άξονα Χ, και οι µελέτες, η προβλεπόµενη µελλοντική ζήτηση και το χρηµατοδοτικό πλαίσιο αποκατάστασης του κάθε τµήµατος. 3.2 ιαλειτουργικότητα Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται αποτελέσµατα της διερεύνησης των συνθηκών εξασφάλισης διαλειτουργικότητας στον Άξονα Χ στα πλαίσια των Πανευρωπαϊκών και ιευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών. Στην τελική έκθεση της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας (Αυγ κεφάλαιο 8) γίνεται κυρίως λόγος στη διαλειτουργικότητα του σιδηροδροµικού συστήµατος. Όσα ακολουθούν αναφέρονται τόσο στο σιδηροδροµικό όσο και στο οδικό σύστηµα και συγκεκριµένα στη διαλειτουργικότητα του συµβατικού ιευρωπαϊκού ικτύου Σιδηροδρόµων και των συστηµάτων οδικής τιµολόγησης αντίστοιχα, πεδία που χρήζουν ειδικής εξέτασης εξ αιτίας και της διεύρυνσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης ιαλειτουργικότητα σιδηροδροµικών συστηµάτων Τα ζητήµατα διαλειτουργικότητας σιδηροδροµικών συστηµάτων αποτέλεσαν ιδιαίτερο πεδίο ανακοινώσεων και συζητήσεων τόσο στην ετήσια Ευρωπαϊκή ιάσκεψη Μεταφορών και Ενέργειας (Βαρκελώνη, Νοέµβριος 2002) όσο και στο Συµπόσιο για την ανάπτυξη των Ευρωπαϊκών ικτύων Μεταφορών, που οργανώθηκε στα πλαίσια της Ελληνικής Προεδρίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Βρυξέλλες, Μάιος 2003): I. Αν και κατά κοινή παραδοχή στις συµβατικές σιδηροδροµικές συνδέσεις χαµηλών ή µεσαίων ταχυτήτων εµφανίζονται κυρίως τα προβλήµατα συµβατότητας και διαλειτουργικότητας µεταξύ δικτύων και συρµών, προβλήµατα διαλειτουργικότητας είναι υπαρκτά και στα τραίνα υψηλών

102 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 101 ταχυτήτων. Είναι επιφανής άλλωστε η περίπτωση ασυµβατότητας µεταξύ TGV και ICE. II. Το πρόσθετο κόστος της µη διαλειτουργικότητας µεταξύ δικτύων υψηλών ταχυτήτων ανέρχεται σε 60% επί του βασικού κόστους ανά µετακινούµενο. Είναι δε γνωστό ότι η απουσία διαλειτουργικότητας οφείλεται κυρίως σε στενή αντίληψη των µεγάλων εθνικών σιδηροδροµικών οργανισµών, που ενθαρρύνεται από αντίστοιχες µεγάλες βιοµηχανικές επιχειρήσεις παραγωγής σιδηροδροµικών συστηµάτων (τροφοδοσία, έλεγχος κυκλοφορίας, υλικό έλξης κλπ). Αλλά και οι εθνικές κυβερνήσεις συχνά λειτουργούν ευνοϊκά προς την κατεύθυνση σχηµατισµού µονοπωλιακών µπλοκ παρεµποδίζοντας την εξέλιξη προς τη διαλειτουργικότητα. Κλασικό παράδειγµα η ιστορικής καταγωγής διαφορά των συστηµάτων έλξης στη Γαλλία και τη Γερµανία, που επιβραδύνει σηµαντικά τη µετάβαση προς τη διαλειτουργικότητα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. III. Τα προβλήµατα διαλειτουργικότητας πλήττουν κυρίως τις εµπορευµατικές σιδηροδροµικές µεταφορές. Μάλιστα η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή η επιθυµία ανάπτυξης των εµπορευµατικών σιδηροδροµικών µεταφορών σε περιοχές της Ανατολικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης προσκρούει πρωτίστως σε φραγµούς που ορθώνει η απουσία διαλειτουργικότητας των σιδηροδροµικών υποδοµών και της εκµετάλλευσής τους. IV. Οι εξελίξεις στον τοµέα της διαλειτουργικότητας είναι εξαιρετικά αργές, δεδοµένου ότι κατ' ουσίαν η διαλειτουργικότητα πορεύεται µαζί, αν δεν ταυτίζεται, µε τον εκσυγχρονισµό των σιδηροδρόµων. Το κόστος του εκσυγχρονισµού διαλειτουργικότητας δεν αναφέρεται µόνον στα τεχνικά υποσυστήµατα και κυρίως βέβαια στην έλξη και τη σηµατοδότηση, αλλά και στις κατ' εξοχήν κοινωνικές συνιστώσες του συστήµατος και ιδίως στην απασχόληση. Τις αρνητικές επιπτώσεις του εκσυγχρονισµού επί των κοινωνικών συνιστωσών υπολογίζουν ιδιαιτέρως σιδηροδροµικοί οργανισµοί, σιδηροδροµικά συνδικάτα, κυβερνήσεις εις βάρος, εννοείται, της διαλειτουργικότητας. V. Για τα συστήµατα ελέγχου της κυκλοφορίας, σήµανσης και σηµατοδότησης, η αποκατάσταση διαλειτουργικότητας προσκρούει και στον πεπερασµένο κύκλο ζωής των αντίστοιχων τεχνολογιών, που συνεπάγεται συχνές αλλαγές. Βεβαίως ήδη δηµιουργείται θετική ροπή γενίκευσης του ERTMS (European Rail Traffic Management System) αλλά η µετάβαση από τα υφιστάµενα συστήµατα

103 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 102 διαχείρισης προς το ERTMS δεν είναι αυτόµατη, τουναντίον συνεπάγεται ένα συγκεκριµένο (και υπολογίσιµο) κόστος µετάβασης προς τη νέα τεχνολογία. Ωστόσο η εξασφάλιση υψηλής ποιότητας εξυπηρέτησης συµβαδίζει µε το (υψηλό) επενδυτικό κόστος και µε τον έλεγχο (συγκράτηση) των λειτουργικών δαπανών. Σηµειωτέον ότι το ERTMS υιοθετήθηκε ήδη από µικρότερα σιδηροδροµικά δίκτυα (Ελβετία, Λουξεµβούργο) αλλά όχι από µεγαλύτερα (άρνηση της Γερµανίας, αµφιθυµία από την πλευρά της Γαλλίας κλπ.). Εξ ου και η γενικά χαµηλή ταχύτητα µετάβασης από τα συµβατικά (και ασύµβατα µεταξύ τους) συστήµατα διαχείρισης προς το ERTMS σε ευρωπαϊκή κλίµακα. Το ερώτηµα που τίθεται ποικιλοτρόπως είναι: "ποιός πληρώνει το κόστος µετάβασης προς τις νέες τεχνολογίες και τη διαλειτουργικότητα;" Πρέπει ωστόσο εδώ να υπογραµµιστεί, ότι αν στα ζητήµατα διαχείρισης της κυκλοφορίας η διαλειτουργικότητα ταυτίζεται µε την τεχνολογική εξέλιξη, το ίδιο δε συµβαίνει µε την αποκατάσταση της διαλειτουργικότητας στην έλξη, όπου τα προβλήµατα έχουν πιο πεζό χαρακτήρα. Υπάρχουν ακόµη σηµαντικοί τοµείς των δικτύων χωρίς καν ηλεκτροκίνηση. Ή ακόµη προτιµάται η πετρελαιοκίνηση, όσο και όπου το κόστος ηλεκτροκίνησης παραµένει υψηλότερο από το κόστος ντίζελ. VI. Επανερχόµενοι στο ζήτηµα του κόστους µετάβασης προς τη διαλειτουργικότητα, πρέπει να επισηµανθεί το γεγονός ότι τα υφιστάµενα χρηµατοδοτικά µέσα- µηχανισµοί εντός Ε.Ε. (Ταµείο Συνοχής) ή και στις γειτονικές χώρες (CARDS) δεν είναι προσαρµοσµένα στις σύγχρονες απαιτήσεις της διαλειτουργικότητας. Λόγου χάριν και ενώ ένας σιδηροδροµικός άξονας διατρέχει δύο γειτονικές χώρες, είναι συνηθέστατο φαινόµενο η διαφορική του ανάπτυξη συναρτήσει των ισχυόντων χρηµατοδοτικών µηχανισµών ένθεν και ένθεν των συνόρων. Συνεπώς η ενίσχυση της µετάβασης προς τη διαλειτουργικότητα προϋποθέτει αποκατάσταση χρηµατοδοτικής διαλειτουργικότητας κατά µήκος αξόνων ή εντός περιφερειακών (και πάντως διεθνικών) δικτύων ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων. Ειδ άλλως είναι προφανής ο κίνδυνος διαιώνισης ασυνεχειών και ασυµβατότητας και συνεπώς παροχής υπηρεσιών µειωµένης ποιότητας προς τους µετακινούµενους και προς την αγορά αγαθών.

104 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Η διαλειτουργικότητα του Συµβατικού ιευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού Συστήµατος στο Β Σιδηροδροµικό Πακέτο Το Β Σιδηροδροµικό Πακέτο Το δεύτερο σιδηροδροµικό πακέτο αποτελεί την κορύφωση µιας πολυετούς προσπάθειας αναζωογόνησης των σιδηροδροµικών µεταφορών από την Ευρωπαϊκή Ένωση, υπό τον τίτλο Προς ένα ολοκληρωµένο Ευρωπαϊκό Σιδηροδροµικό Χώρο και ανακοινώθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 23/1/2002 στη Λευκή Βίβλο για τις µεταφορές. Αποτελεί ουσιαστικά συνέχεια του πρώτου πακέτου Οδηγιών (Οδηγίες 2001/12/ΕΚ, 2001/13/ΕΚ και 2001/14/ΕΚ): Η Οδηγία 2001/12/ ΕΚ για τροποποίηση της Οδηγίας 91/440ΕΟΚ είχε ως σκοπό την εξασφάλιση διαφάνειας όσο αφορά την χρήση των πόρων και την δίκαιη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στην υποδοµή. Η Οδηγία 2001/13/ΕΚ για τροποποίηση της Οδηγίας 95/18/ΕΚ είχε ως σκοπό να επεκτείνει τις διατάξεις της Οδηγίας 95/18/ΕΚ σε όλες τις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις που είναι εγκατεστηµένες στην Κοινότητα (µε εξαίρεση ορισµένες επιχειρήσεις των οποίων η δραστηριότητα περιορίζεται σε ορισµένες µόνον υπηρεσίες, επί παραδείγµατι τοπικές ή περιφερειακές) ώστε να εναρµονισθούν οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες οι σιδηροδροµικές επιχειρήσεις µπορούν να αναπτύξουν τις επαγγελµατικές τους δραστηριότητες σε ενιαίο και αµερόληπτο πλαίσιο και να µην είναι δυνατό οι σχετικές άδειες να αποτελούν φραγµό για την είσοδο στην αγορά. Η ισχύς των αδειών επεκτείνεται σε όλη την επικράτεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η Οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά µε την κατανοµή της χωρητικότητας των σιδηροδροµικών υποδοµών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδροµικής υποδοµής καθώς και µε την πιστοποίηση ασφάλειας είχε ως σκοπό τον καθορισµό των κανόνων που ισχύουν για τη διαµόρφωση και την είσπραξη των τελών χρήσης των σιδηροδροµικών υποδοµών και κατανοµή της µεταφορικής ικανότητας των υποδοµών αυτών, ούτως ώστε να καταστεί το µεταφορικό σύστηµα αποτελεσµατικότερο και να τονωθούν οι σιδηροδροµικές µεταφορές εµπορευµάτων.

105 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 104 Περιλαµβάνει µια σειρά από προτάσεις σύνταξης Οδηγιών/Κανονισµών και προτάσεις ανάληψης µέτρων που έχουν σαν βασικό στόχο την αναζωογόνηση των σιδηροδροµικών µεταφορών, έτσι ώστε να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητά τους σε σχέση µε τις οδικές µεταφορές, οι οποίες είναι και ο βασικότερος ανταγωνιστής τους. Το πακέτο περιλαµβάνει πέντε προτάσεις: 1. Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για την τροποποίηση της Οδηγίας 96/48/ΕΚ και της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ σχετικά µε τη διαλειτουργικότητα του ιευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος. 2. Πρόταση Κανονισµού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου περί θεσπίσεως Ευρωπαϊκού Οργανισµού Σιδηροδρόµων. 3. Σύσταση για απόφαση του Συµβουλίου µε την οποία εξουσιοδοτείται η Επιτροπή να διαπραγµατευθεί τους όρους προσχώρησης της Κοινότητας στη Σύµβαση σχετικά µε τις διεθνείς σιδηροδροµικές µεταφορές (COTIF) της 9ης Μαΐου 1980, όπως τροποποιείται από το Πρωτόκολλο του Vilnius της 3ης Ιουνίου Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για την τροποποίηση της Οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συµβουλίου για την ανάπτυξη των Κοινοτικών σιδηροδρόµων. 5. Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόµων, η οποία τροποποιεί την Οδηγία 95/18/ΕΚ του Συµβουλίου σχετικά µε τις άδειες στις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις και την Οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά µε την κατανοµή της χωρητικότητας των σιδηροδροµικών υποδοµών και τις χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδροµικής υποδοµής καθώς και µε την πιστοποίηση ασφαλείας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει µία νέα δέσµη µέτρων η οποία στοχεύει στην αναζωογόνηση των σιδηροδρόµων χάρη στην ταχεία συγκρότηση ενός ενοποιηµένου ευρωπαϊκού σιδηροδροµικού χώρου. Οι πέντε δράσεις, οι οποίες δηµοσιοποιήθηκαν τον Ιανουάριο του 2002, στηρίζονται στους προσανατολισµούς της Λευκής Βίβλου για τις µεταφορές και αποσκοπούν στο να ενισχύσουν την ασφάλεια, τη διαλειτουργικότητα και το άνοιγµα της αγοράς των σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών. Για να δοθεί ώθηση στη διαδικασία αυτή, η Επιτροπή προτείνει, επίσης, τη δηµιουργία µίας ευρωπαϊκής σιδηροδροµικής υπηρεσίας η

106 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 105 οποία θα είναι επιφορτισµένη µε την καθοδήγηση των τεχνικών εργασιών σε θέµατα διαλειτουργικότητας και ασφάλειας. Οι εν λόγω δράσεις συνοδεύονται από σκέψεις, όσον αφορά τις ενέργειες που προβλέπονται να αναληφθούν στο µέλλον (µελλοντικές δράσεις) για την ενίσχυση του δυναµισµού της σιδηροδροµικής αγοράς και τη βελτίωση της ποιότητάς της. Οι µελλοντικές δράσεις αφορούν: Μέτρα για τη µείωση του εκπεµπόµενου θορύβου από τα νέα εµπορικά οχήµατα Μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας των διεθνών επιβατικών µεταφορών Μέτρα για τη βελτίωση των διασυνοριακών διελεύσεων Τήρηση στατιστικών στοιχείων στις µεταφορές Συγκεκριµένα, οι πέντε νοµοθετικές προτάσεις δράσεων συµπληρώνουν τις βάσεις που ήδη έχουν τεθεί από την Κοινοτική Νοµοθεσία (Α Σιδηροδροµικό Πακέτο) και αποσκοπούν στο: Να ενισχύσουν την ασφάλεια αναπτύσσοντας µια κοινή προσέγγιση ενοποιώντας έτσι σταδιακά τα εθνικά συστήµατα ασφαλείας. Να ενισχύσουν τη διαλειτουργικότητα συµπληρώνοντας τις θεµελιώδεις αρχές που τέθηκαν από τις Οδηγίες 96/48 και 2001/16, επιδιώκοντας ταχύτερες διαδικασίες και επέκταση του πεδίου εφαρµογής σε ολόκληρο το δίκτυο. Να επεκτείνουν και να επισπεύσουν την απελευθέρωση της αγοράς σιδηροδροµικών εµπορευµατικών µεταφορών. Η Επιτροπή προτείνει να ανοίξει ταχύτερα το σύνολο του σιδηροδροµικού δικτύου έως το έτος 2006 και να αρθεί το cabotage µέχρι το Να συγκροτηθεί ένα αποτελεσµατικό καθοδηγητικό εργαλείο για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα, ο Ευρωπαϊκός Οργανισµός Σιδηροδρόµων. Να γίνει η προσχώρηση της Κοινότητας στον ιακρατικό Οργανισµό για τις διεθνείς σιδηροδροµικές µεταφορές (Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux ferroviaires OTIF).

107 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Γενική παρουσίαση της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ Ιστορικό σύνταξης και στόχοι της Οδηγίας Τον Μάρτιο του 2001 εκδόθηκε η Οδηγία 2001/16/ΕΚ σχετικά µε τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος. Στόχος της Οδηγίας, η οποία παρουσιάσθηκε εκτενώς στο όγδοο κεφάλαιο της τελικής έκθεσης της πρώτης θητείας της Τεχνικής Γραµµατείας τον Αύγουστο του 2001, ήταν να επιλύσει τα προβλήµατα που προέρχονταν από τις εθνικές κανονιστικές ρυθµίσεις για τις τεχνικές προδιαγραφές που εφαρµόζονται από τις σιδηροδροµικές επιχειρήσεις και εµποδίζουν τη δυνατότητα κυκλοφορίας των συρµών υπό ευνοϊκές προϋποθέσεις στο σύνολο του κοινοτικού εδάφους. Οι επιµέρους στόχοι της Οδηγίας είναι: Να ευνοηθούν η διασύνδεση και η διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδροµικών δικτύων, καθώς και η πρόσβαση στα δίκτυα αυτά. Να δοθεί περαιτέρω ώθηση στον τοµέα των εµπορευµατικών µεταφορών. Να συντελέσει στην προοδευτική υλοποίηση της εσωτερικής αγοράς εξοπλισµού και υπηρεσιών κατασκευής, ανανέωσης, αναβάθµισης και λειτουργίας του συµβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος. Οι τεχνικές κυρίως εργασίες έχουν ξεκινήσει ώστε να µπορέσει να εφαρµοσθεί η διαλειτουργικότητα και στο συµβατικό διευρωπαϊκό σύστηµα, και έχει δοθεί στους ειδικούς προθεσµία τρία χρόνια (ήτοι έως το 2004) για να συντάξουν τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠ ). Οι εµπειρογνώµονες της ΑΕΙF (Ευρωπαϊκή Ένωση για τη διαλειτουργικότητα στους σιδηροδρόµους) εργάζονται ήδη για τον εντοπισµό των κρίσιµων στοιχείων αξιοποιώντας την εµπειρία που έχει αποκτηθεί από το δίκτυο υψηλών ταχυτήτων. Γενικές διατάξεις και πεδίο εφαρµογής Η Οδηγία 2001/16/ΕΚ έχει ως θέµα τον καθορισµό των προϋποθέσεων που πρέπει να πληρούνται για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του συµβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος, στο κοινοτικό έδαφος. Οι προϋποθέσεις αυτές αφορούν τον σχεδιασµό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία, την αναβάθµιση, την ανανέωση, την εκµετάλλευση και τη συντήρηση των στοιχείων του συστήµατος αυτού, καθώς και τα επαγγελµατικά προσόντα και τις συνθήκες υγείας και ασφάλειας του προσωπικού που συµβάλλει στην εκµετάλλευση του συστήµατος.

108 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 107 Οι τεχνικές κυρίως εργασίες έχουν ξεκινήσει ώστε να µπορέσει να εφαρµοσθεί η διαλειτουργικότητα και στο συµβατικό διευρωπαϊκό σύστηµα, µε προθεσµία στους ειδικούς έως το 2004 για να υιοθετήσουν τις τεχνικές προδιαγραφές (ΤΠ ) στους ακόλουθους τοµείς: τηλεµατικές εφαρµογές για τις µεταφορές φορτίου συστήµατα ελέγχου χειρισµού και σηµατοδότησης εκµετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας (συµπεριλαµβανοµένων των προσόντων του προσωπικού για τις διασυνοριακές υπηρεσίες) βαγόνια εµπορευµάτων και ηχητικές οχλήσεις που συνδέονται µε το τροχαίο υλικό και την υποδοµή. Οι διατάξεις της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ εφαρµόζονται µε την επιφύλαξη οικείων κοινοτικών διατάξεων. Ωστόσο, στην περίπτωση των στοιχείων διαλειτουργικότητας, η ικανοποίηση των βασικών απαιτήσεων της παρούσας Οδηγίας ενδέχεται να απαιτήσει τη χρήση ευρωπαϊκών προδιαγραφών που θα καταρτιστούν ειδικώς για το σκοπό αυτό. Η Οδηγία ορίζει ότι το συµβατικό διευρωπαϊκό σιδηροδροµικό σύστηµα, τα υποσυστήµατα και τα στοιχεία διαλειτουργικότητας, συµπεριλαµβανοµένων των διεπαφών, πρέπει να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις που ορίζει. Η Οδηγία 2001/16/ΕΚ, για τις ανάγκες της, υποδιαιρεί το σύστηµα που συγκροτεί το συµβατικό διευρωπαϊκό σύστηµα, στα ακόλουθα υποσυστήµατα που αντιστοιχούν: (α) (β) είτε σε τοµείς διαρθρωτικής φύσης: υποδοµές, ενέργεια, έλεγχο χειρισµό και σηµατοδότηση, εκµετάλλευση και διαχείριση της κυκλοφορίας και τροχαίο υλικό, είτε σε τοµείς λειτουργικής φύσεως: συντήρηση και τηλεµατικές εφαρµογές για τις µεταφορές επιβατών και φορτίου.

109 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Η Οδηγία 2001/16/ΕΚ σε σχέση µε τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού ιευρωπαϊκού Σιδηροδροµικού ικτύου Η Φιλοσοφία που διέπει την Οδηγία 2001/16/ΕΚ Η φιλοσοφία που διέπει την Οδηγία 2001/16/ΕΚ σχετικά µε τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού σιδηροδροµικού δικτύου βασίζεται στις παρακάτω αρχές: Επιβάλλεται άριστη συνοχή µεταξύ των χαρακτηριστικών της υποδοµής και των χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού αλλά και αποτελεσµατική διασύνδεση των πληροφοριακών και τηλεπικοινωνιακών συστηµάτων που διαθέτουν οι διάφοροι διαχειριστές υποδοµής και οι φορείς εκµετάλλευσης των σιδηροδρόµων. Από αυτή τη συνοχή και τη διασύνδεση εξαρτώνται: Η εµπορική εκµετάλλευση των τρένων σε όλη την έκταση του διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού δικτύου το επίπεδο των επιδόσεων η ασφάλεια, η ποιότητα εξυπηρέτησης και το κόστος η διαλειτουργικότητα του συµβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος. Να επιτευχθεί ταχεία εξάλειψη των τεχνικών, διοικητικών και οικονοµικών εµποδίων στη διαλειτουργικότητα των δικτύων και ταυτόχρονα να εξασφαλισθεί υψηλό επίπεδο ασφαλείας, καθώς και η κατάρτιση και τα προσόντα του προσωπικού. Να έχουν οι σιδηροδροµικές επιχειρήσεις αυξηµένη πρόσβαση στα σιδηροδροµικά δίκτυα των κρατών µελών και αυτό απαιτεί, συνεπώς, διαλειτουργικότητα των υποδοµών, των εξοπλισµών, του τροχαίου υλικού και των συστηµάτων διαχείρισης και εκµετάλλευσης, συµπεριλαµβανοµένων των επαγγελµατικών προσόντων και των συνθηκών υγιεινής και ασφάλειας του προσωπικού κατά την εργασία. Να εξασφαλίζεται από τα κράτη µέλη η τήρηση των κανόνων ασφάλειας, υγείας και προστασίας των καταναλωτών, οι οποίοι ισχύουν για τα σιδηροδροµικά δίκτυα εν γένει, κατά το σχεδιασµό, την κατασκευή, τη θέση σε λειτουργία και την εκµετάλλευση. Να ορισθούν, για ολόκληρη την Κοινότητα, βασικές απαιτήσεις που θα ισχύουν για το συµβατικό διευρωπαϊκό σιδηροδροµικό σύστηµα. Επίσης για καθένα από τα υποσυστήµατα στα οποία έχει αναλυθεί, λόγω της έκτασης και της πολυπλοκότητας του, πρέπει να διευκρινισθούν, για ολόκληρη την

110 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 109 Κοινότητα, οι βασικές απαιτήσεις και να καθοριστούν οι αναγκαίες τεχνικές προδιαγραφές, ιδίως όσον αφορά τα στοιχεία και τις διεπαφές, ώστε να πληρούνται οι βασικές απαιτήσεις. Πρέπει η εφαρµογή των διατάξεων της Οδηγίας 2001/16 να µην δηµιουργεί αδικαιολόγητα εµπόδια, από άποψη κόστους/οφέλους, όσον αφορά τη διασφάλιση της συνοχής του σιδηροδροµικού δικτύου που υπάρχει σε κάθε κράτος µέλος, ενώ παράλληλα θα επιδιώκεται να παραµείνει ως στόχος η διαλειτουργικότητα. Οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας έχουν επίσης αντίκτυπο στις συνθήκες χρήσης του σιδηροδροµικού µέσου µεταφοράς από τους χρήστες και, εποµένως, πρέπει να ζητείται η γνώµη των χρηστών για τις πτυχές που τους αφορούν. Να επιτρέπεται σε ένα ενδιαφερόµενο κράτος µέλος να µην εφαρµόζει, ορισµένες τεχνικές προδιαγραφές, σε ορισµένες περιπτώσεις, και να προβλέπει ιδιαίτερες διαδικασίες που θα εξασφαλίζουν την αιτιολόγηση της παρέκκλισης αυτής. Πρέπει επίσης να λαµβάνεται υπόψη η οικονοµική βιωσιµότητα των έργων. Να µην παρεµποδίζεται η τεχνολογική καινοτοµία από την κατάρτιση και την εφαρµογή των ΤΠ στο συµβατικό σιδηροδροµικό σύστηµα. Να αξιοποιηθεί η διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συµβατικού σιδηροδροµικού συστήµατος, ιδίως όσον αφορά τις µεταφορές εµπορευµάτων, ώστε να δηµιουργηθούν οι προϋποθέσεις µιας καλύτερης διατροπικής διαλειτουργικότητας. Για να τηρούνται οι διατάξεις σχετικά µε τις διαδικασίες σύναψης συµβάσεων στον τοµέα των σιδηροδρόµων, και ιδίως οι διατάξεις της Οδηγίας 93/38/ΕΟΚ 16, οι αναθέτοντες φορείς θα πρέπει να συµπεριλαµβάνουν τις τεχνικές προδιαγραφές στα γενικά έγγραφα ή στις συγγραφές υποχρεώσεων κάθε σύµβασης. Είναι ανάγκη να δηµιουργηθεί ένα σύνολο ευρωπαϊκών προδιαγραφών που θα χρησιµεύουν ως στοιχεία αναφοράς για αυτές τις τεχνικές προδιαγραφές. 16 Οδηγία 93/38/ΕΟΚ του Συµβουλίου, της 14 ης Ιουνίου 1993, για το συντονισµό των διαδικασιών σύναψης συµβάσεων στον τοµέα των υδάτων, της ενέργειας, των µεταφορών και των τηλεπικοινωνιών (ΕΕ L 199 της , σ. 84) οδηγία όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την οδηγία 98/4/ΕΚ (ΕΕ L 101 της , σ. 1).

111 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 110 Οι ευρωπαϊκοί οργανισµοί τυποποίησης θα πρέπει να συνεχίσουν τη συνεργασία τους µε τους διεθνείς οργανισµούς τυποποίησης έτσι ώστε να υπάρχει ένα διεθνές σύστηµα τυποποίησης δυνάµενο να παράγει πρότυπα που θα χρησιµοποιούνται πράγµατι από τους εταίρους του διεθνούς εµπορίου και θα ικανοποιούν τις απαιτήσεις της κοινοτικής πολιτικής. Οι αναθέτοντες φορείς καθορίζουν τις πρόσθετες προδιαγραφές που είναι αναγκαίες για τη συµπλήρωση των ευρωπαϊκών προδιαγραφών ή των άλλων προτύπων. Οι προδιαγραφές αυτές πρέπει να ικανοποιούν τις εναρµονισµένες σε κοινοτική κλίµακα, βασικές απαιτήσεις, για το συµβατικό διευρωπαϊκό σιδηροδροµικό σύστηµα. Οι διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων θα πρέπει να βασίζονται στη χρήση των ενοτήτων που αποτελούν το αντικείµενο της απόφασης 93/465/ΕΟΚ 17. Εφόσον είναι δυνατόν, προκειµένου να ευνοηθεί η ανάπτυξη των σχετικών βιοµηχανικών κλάδων, είναι σκόπιµο να αναπτυχθούν οι διαδικασίες στις οποίες χρησιµοποιείται το σύστηµα διασφάλισης της ποιότητας. Η διαδικασία ελέγχου ΕΚ θα πρέπει να βασίζεται στις ΤΠ, οι οποίες υπόκεινται στις διατάξεις του άρθρου 18 της Οδηγίας 93/38/ΕΟΚ. Οι κοινοποιηµένοι οργανισµοί που αναλαµβάνουν τη διεκπεραίωση των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων καθώς και της διαδικασίας ελέγχου των υποσυστηµάτων οφείλουν, ιδίως όταν δεν υπάρχει ευρωπαϊκή προδιαγραφή, να συντονίζουν όσο το δυνατόν περισσότερο τις αποφάσεις τους. Οι ΤΠ εκπονούνται από τον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισµό των διαχειριστών της υποδοµής, των σιδηροδροµικών επιχειρήσεων και της βιοµηχανίας κατόπιν εντολής της Επιτροπής. Οι αντιπρόσωποι των τρίτων χωρών, ιδίως των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, µπορούν ενδεχοµένως να εξουσιοδοτούνται να συµµετέχουν εξαρχής στις συνεδριάσεις του κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισµού, ως παρατηρητές. 17 Απόφαση 93/465/ΕΟΚ του Συµβουλίου, της 22 Ιουλίου 1993, για τις ενότητες που αφορούν τις διάφορες φάσεις των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας και τους κανόνες επίθεσης και χρήσης της σήµανσης πιστότητας ΕΚ που προορίζονται να χρησιµοποιηθούν στις οδηγίες τεχνικής εναρµόνισης (ΕΕ L 220 της , σ. 23).

112 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 111 Βασικές αρχές της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ Οι βασικές αρχές της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ είναι οι παρακάτω: (α) Τεχνικές Προδιαγραφές ιαλειτουργικότητας Αναφέρει τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται έτσι ώστε οι ΤΠ να έχουν ικανοποιητικό αποτέλεσµα. Καλύπτει θέµατα όπως η πορεία εφαρµογής µιας ΤΠ, τις διαδικασίες αξιολόγησης, της πιστότητας ή της καταλληλότητας προς χρήση, τις προϋποθέσεις επαγγελµατικών προσόντων, υγιεινής και ασφάλειας του προσωπικού για την υλοποίηση της ΤΠ καθώς και την στρατηγική εφαρµογής της ΤΠ. Καθορίζεται η διαδικασία κατάρτισης καθώς και οι φάσεις εκπόνησης µιας ΤΠ από τον κοινό αντιπροσωπευτικό οργανισµό ή ενδεχοµένως από κάποιο εντολοδόχο. Στην διαδικασία περιλαµβάνεται και µια συνολική εκτίµηση του κόστους και των αναµενόµενων πλεονεκτηµάτων της εφαρµογής των ΤΠ. Καθορίζεται ο ρόλος των αντιπροσωπευτικών ενώσεων και οργανώσεων καθώς και των κοινωνικών εταίρων. Τέλος, αναφέρονται όλες οι περιπτώσεις στις οποίες ένα κράτος µέλος έχει το δικαίωµα να µην εφαρµόσει µία η περισσότερες ΤΠ συµπεριλαµβανοµένων και εκείνων που αφορούν το τροχαίο υλικό. (β) Στοιχεία ιαλειτουργικότητας Καθορίζονται οι προϋποθέσεις που πρέπει να εξασφαλίζονται, µε την λήψη των αναγκαίων µέτρων από τα κράτη µέλη, για την τελική χρησιµοποίηση των στοιχείων διαλειτουργικότητας. Απαγορεύει στα κράτη µέλη να απαιτούν την διενέργεια ελέγχων πιστότητας που έχουν ήδη πραγµατοποιηθεί στο πλαίσιο της διαδικασίας για την δήλωση πιστότητας ΕΚ ή καταλληλότητας χρήσης των στοιχείων διαλειτουργικότητας. Τα κράτη µέλη είναι υποχρεωµένα να θεωρούν δεδοµένη την πιστότητα των στοιχείων διαλειτουργικότητας προς τις σχετικές βασικές απαιτήσεις όταν συνοδεύονται από δήλωση ΕΚ.

113 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 112 Καθορίζεται το πλαίσιο που ακολουθείται για την πιστοποίηση των στοιχείων διαλειτουργικότητας καθώς και η διαδικασία που ακολουθείται στην περίπτωση που κάποιο κράτος µέλος κρίνει ότι κάποιες ευρωπαϊκές προδιαγραφές ή ένα στοιχείο διαλειτουργικότητας δεν πληρεί τις βασικές απαιτήσεις. Καθορίζεται η διαδικασία σύνταξης, από τον κατασκευαστή ή τον εντολοδόχο του στην Κοινότητα, της δήλωσης πιστότητας ΕΚ ή καταλληλότητας χρήσης, τις υποχρεώσεις του, καθώς και τις υποχρεώσεις κάθε κράτους µέλους, στην περίπτωση παράτυπης έκδοσης δήλωσης πιστότητας ΕΚ (γ) Υποσυστήµατα Καθορίζει το καθεστώς λειτουργίας, εκµετάλλευσης και συντήρησης των υποσυστηµάτων από το κάθε κράτος µέλος. Καθορίζει τη διαδικασία σύνταξης, από τον κατασκευαστή ή τον εντολοδόχο, της δήλωσης πιστότητας ΕΚ καθώς και τις υποχρεώσεις του κοινοποιηµένου οργανισµού που έχει επιλεγεί. Η δήλωση πιστότητας ΕΚ συνοδεύεται από τεχνικό φάκελο που περιέχει όλα τα αναγκαία έγγραφα, τα σχετικά µε τα χαρακτηριστικά του υποσυστήµατος, καθώς και, κατά περίπτωση, όλα τα δικαιολογητικά από τα οποία προκύπτει η πιστότητα των στοιχείων διαλειτουργικότητας. Στην περίπτωση που ένα κράτος µέλος διαπιστώνει ότι ένα υποσύστηµα, που συνοδεύεται από δήλωση ελέγχου ΕΚ µαζί µε τον τεχνικό φάκελο, δεν πληροί εξ ολοκλήρου τις διατάξεις της Οδηγίας 2001/16 και, ιδίως, τις βασικές απαιτήσεις 18 µπορεί να ζητήσει, από την Επιτροπή, να διενεργηθούν συµπληρωµατικοί έλεγχοι αιτιολογώντας την αίτηση αυτή. Μέτρα για την εφαρµογή της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ Τα µέτρα που απαιτούνται για την εφαρµογή της Οδηγίας είναι : Εν όψει της προσαρµογής των ΤΠ τα κράτη µέλη δεν πρέπει να θεσπίζουν νέους εθνικούς κανόνες ούτε να ξεκινούν σχέδια που να επιτείνουν την ανοµοιογένεια του υφιστάµενου συστήµατος. Ανάλυση του συµβατικού σιδηροδροµικού συστήµατος σε υποσυστήµατα. 18 Οδηγία 2001/16/ΕΚ- Παράρτηµα ΙΙΙ Βασικές Απαιτήσεις.

114 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 113 Καθορισµός ΤΠ. ηµιουργία ενός συνόλου ευρωπαϊκών προδιαγραφών που θα χρησιµεύουν σαν στοιχεία αναφοράς για τις ΤΠ. Επίσης τα κράτη µέλη υποχρεούνται να δροµολογήσουν τις παρακάτω ενέργειες: 1. Κοινοποίηση εκ των προτέρων στην Επιτροπή την πρόθεση για παρέκκλιση και υποβολή φάκελο µε τις ΤΠ ή τα τµήµατα των ΤΠ που προγραµµατίζεται να µην εφαρµοστούν, καθώς και µε τις αντίστοιχες προδιαγραφές που θα εφαρµοστούν (Άρθρο 7). 2. Λήψη όλων των αναγκαίων µέτρων ώστε τα στοιχεία διαλειτουργικότητας: i. να διατίθενται στην αγορά µόνον εάν επιτρέπουν τη διαλειτουργικότητα, τηρουµένων των βασικών απαιτήσεων. ii. να χρησιµοποιούνται στον τοµέα χρήσης τους σύµφωνα µε τον προορισµό τους και να εγκαθίστανται και συντηρούνται δεόντως (Άρθρο 8). 3. Έλεγχος όλων των στοιχείων διαλειτουργικότητα µε τις διαδικασία πιστότητα ή καταλληλότητα και συνοδεία αυτών από πιστοποιητικό (Άρθρο 10). 4. Σε περίπτωση διαπίστωσης ότι ένα στοιχείο διαλειτουργικότητας το οποίο συνοδεύεται µε τη δήλωση ΕΚ πιστότητας ή καταλληλότητας χρήσης, ενδέχεται να θέτει σε κίνδυνο την ικανοποίηση των βασικών απαιτήσεων: i. Λήψη κάθε αναγκαίου µέτρου για να περιοριστεί ή εφαρµογή του ή να απαγορευτεί η χρήση του ή να αποσυρθεί από την αγορά. ii. Άµεση ενηµέρωση της Επιτροπής για τα µέτρα που ελήφθησαν και αναφορά στους λόγους που δικαιολογούν αυτή την απόφαση. iii. Λήψη κατάλληλων µέτρων έναντι εκείνου που συνέταξε τη δήλωση και ενηµέρωση σχετικά την Επιτροπή και τα άλλα κράτη µέλη (Άρθρο 12). 5. Σε περίπτωση ανανέωσης ή αναβάθµισης: i. εξέταση του φακέλου µε την περιγραφή του σχεδίου που έχει υποβληθεί από το διαχειριστής της υποδοµής ή τη σιδηροδροµική επιχείρηση. ii. λήψη απόφασης, λαµβάνοντας υπόψη τη στρατηγική υλοποίηση που αναφέρεται στην οικεία ΤΠ, αν επιβάλλεται η έκδοσης νέας έγκρισης για τη λειτουργία. Η εν λόγω έγκριση απαιτείται κάθε φορά που το επίπεδο ασφάλειας µπορεί να επηρεαστεί από τις εργασίες (Άρθρο 14). 6. Κατάρτιση εθνικού µητρώου τροχαίου υλικού (Άρθρο 14).

115 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ α. Κοινοποίηση στα υπόλοιπα Κράτη Μέλη και στην Επιτροπή τον κατάλογο των τεχνικών κανόνων που χρησιµοποιούν για την εφαρµογή των βασικών απαιτήσεων. Η κοινοποίηση αυτή πραγµατοποιείται το αργότερο 1 χρόνο µετά την έναρξη της ισχύος της παρούσας Οδηγίας. β. Ενηµέρωση του παραπάνω πίνακα (Άρθρο 16). 8. Καθορισµός των Οργανισµών που θα είναι υπεύθυνοι για τη διεξαγωγή των διαδικασιών αξιολόγησης (Άρθρο 16). 9. Κοινοποίηση στα άλλα κράτη µέλη και στην Επιτροπή τους οργανισµούς οι οποίοι έχουν επιφορτιστεί µε την εφαρµογή της διαδικασίας αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης και της διαδικασίας ελέγχου αναφέροντας τον τοµέα αρµοδιότητας του καθενός (Άρθρο 20). 10. ιακοπή της έγκρισης που έχει χορηγηθεί σε έναν οργανισµό, ο οποίος παύει να πληροί τα κριτήρια αξιολόγησης και άµεση ενηµέρωση των άλλων κρατών και της Επιτροπής (Άρθρο 20). 11. ηµοσίευση και ενηµέρωση σε ετήσια βάση των µητρώων υποδοµής και τροχαίου υλικού (Άρθρο 24). 12. Συµµόρφωση µε τη παρούσα Οδηγία θέτοντας σε ισχύ τις νοµοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις το αργότερο µέχρι τις 20 Απριλίου Άµεση ενηµέρωση της Επιτροπής σχετικά (Άρθρο 27). Οργανισµοί που πρέπει να ιδρυθούν Οι οργανισµοί οι οποίοι πρέπει να ιδρυθούν από τα κράτη µέλη µε σκοπό να συνδράµουν στην εφαρµογή της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ είναι οι Κοινοποιηµένοι Οργανισµοί. Οι οργανισµοί αυτοί έχουν την ευθύνη της εφαρµογής της διαδικασίας αξιολόγησης της ποιότητας ή της καταλληλότητας χρήσης καθώς και της διαδικασίας ελέγχου. Κοινοποιούνται από τα κράτη µέλη στην Επιτροπή ή οποία είναι υπεύθυνη για την ταξινόµηση τους ανά τοµέα αρµοδιότητας, την χορήγηση αναγνωριστικού αριθµού, καθώς και για τη δηµοσίευση του καταλόγου των εν λόγω οργανισµών στην Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων καθώς και η ενηµέρωση του καταλόγου

116 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 115 αυτού. Τα κριτήρια 19 αξιολόγησης των οργανισµών αυτών από τα κράτη µέλη αναφέρονται στην Οδηγία. Στην περίπτωση που ένα κράτος µέλος ή η Επιτροπή κρίνει ότι ένας οργανισµός, κοινοποιηµένος από ένα άλλο κράτος µέλος, δεν πληροί τα σχετικά κριτήρια το ζήτηµα φέρεται ενώπιον της επιτροπής του άρθρου 21 η οποία διατυπώνει την γνώµη της εντός τριών µηνών. Ο συντονισµός των κοινοποιηµένων οργανισµών γίνεται, κατά περίπτωση, από οµάδες εργασίες που έχει συστήσει η επιτροπή του άρθρου Η πρόταση για τροποποίηση της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ Ιστορικό σύνταξης και στόχοι της πρότασης Το Σεπτέµβριο του 1999 η Επιτροπή ενέκρινε την έκθεση COM(l999)4l4 σχετικά µε την εφαρµογή και τα αποτελέσµατα της Οδηγίας 96/48/ΕΚ. Η εν λόγω έκθεση προς το Συµβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο παρείχε µία πρώτη αξιολόγηση της προόδου που είχε σηµειωθεί στην υλοποίηση της διαλειτουργικότητας του διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος µεγάλης ταχύτητας. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε, µε ψήφισµα στις 17 Μαΐου 2000, από την Επιτροπή στα πλαίσια της επόµενης έκθεσης σχετικά µε την εφαρµογή και τα αποτελέσµατα της Οδηγίας 96/48/ΕΚ, να παρουσιάσει προτάσεις αναθεώρησης της εν λόγω Οδηγίας µε βάση το πρότυπο που θα εγκρινόταν στα πλαίσια της προσεχούς Οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του συµβατικού σιδηροδροµικού συστήµατος, και ιδιαίτερα όσον αφορά τη θέσπιση µιας σειράς προτεραιοτήτων, ενός χρονοδιαγράµµατος και κοινωνικών διατάξεων. Η εµπειρία που αποκτήθηκε από τις εργασίες για την εκπόνηση των ΤΠ στον τοµέα του σιδηροδροµικού συστήµατος µεγάλης ταχύτητας, η εφαρµογή της Οδηγίας 96/48 σε συγκεκριµένα σχέδια και οι εργασίες της επιτροπής που συγκροτήθηκε σύµφωνα µε το άρθρο 21 της Οδηγίας 96/48/ΕΚ ώθησαν την Επιτροπή να προτείνει αλλαγές 19 Οδηγία 2001/16/ΕΚ - Παράρτηµα VII. 20 Οδηγία 96/48/ΕΟΚ - άρθρο 21 - παρ. 4.

117 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 116 στις δύο Οδηγίες (96/48 και 2001/16) σχετικά µε τη διαλειτουργικότητα των σιδηροδροµικών συστηµάτων. Πρόκειται κυρίως για τα εξής στοιχεία: ακριβείς στόχοι της Οδηγίας γεωγραφικό πεδίο εφαρµογής τεχνικό πεδίο εφαρµογής τρόπος χρήσεως των ευρωπαϊκών προδιαγραφών συντονισµός των κοινοποιηµένων οργανισµών εφαρµογή της Οδηγίας και των ΤΠ στην περίπτωση εργασιών αναβάθµισης, ανανέωσης και συντήρησης στρατηγική εφαρµογής η οποία θα προσδιορίζεται στις ΤΠ έλεγχοι µετά τη θέση σε λειτουργία περιπτώσεις ΤΠ οι οποίες δεν καλύπτουν όλες τις βασικές απαιτήσεις ανάγκη ύπαρξης των µητρώων της υποδοµής και του τροχαίου υλικού ανεξαρτησία των κοινοποιηµένων οργανισµών. Η φιλοσοφία της πρότασης τροποποίησης Η φιλοσοφία της πρότασης τροποποίησης βασίζεται στις παρακάτω αρχές: Για την επίτευξη των στόχων της πρότασης τροποποίησης της Οδηγίας, όταν κάτι τέτοιο είναι απολύτως απαραίτητο, οι ΤΠ µπορούν να παραπέµπουν ρητώς σε ευρωπαϊκά πρότυπα ή προδιαγραφές. Αυτή η ρητή παραποµπή έχει κάποιες συνέπειες που χρειάζεται να διευκρινιστούν. Συγκεκριµένα, η εφαρµογή αυτών των ευρωπαϊκών προτύπων και προδιαγραφών καθίσταται υποχρεωτική από τη στιγµή που τίθεται σε ισχύ η ΤΠ. Όλες οι διατάξεις που πρέπει να πληρούνται από ένα στοιχείο διαλειτουργικότητας, καθώς και η διαδικασία που πρέπει να τηρείται για την αξιολόγηση της πιστότητας, καθορίζονται από την ΤΠ. Επίσης, χρειάζεται να διευκρινιστεί ότι κάθε στοιχείο πρέπει να υποβάλλεται στη διαδικασία αξιολόγησης της πιστότητας και της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρεται στις ΤΠ και να συνοδεύεται από σχετικό πιστοποιητικό. Για λόγους ασφαλείας επιβάλλεται να ζητηθεί από τα κράτη µέλη να δίνουν ένα αναγνωριστικό κωδικό σε κάθε όχηµα που κυκλοφορεί. Στην συνέχεια το όχηµα καταγράφεται σε ένα εθνικό µητρώο. Όλα τα κράτη µέλη, καθώς και ορισµένοι οικονοµικοί παράγοντες της Κοινότητας, πρέπει να έχουν την δυνατότητα να συµβουλεύονται τα εθνικά αυτά µητρώα. Τα µητρώα αυτά

118 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 117 πρέπει να αποτελούν αντικείµενο κοινών, λειτουργικών και τεχνικών, προδιαγραφών. Πρέπει να διευκρινιστεί ο τρόπος µε τον οποίο θα αντιµετωπίζονται οι περιπτώσεις των βασικών απαιτήσεων που εφαρµόζονται µεν σε ένα υποσύστηµα χωρίς όµως να έχουν ακόµα διατυπωθεί πλήρεις σχετικές προδιαγραφές στα πλαίσια της αντίστοιχης ΤΠ. Στην περίπτωση αυτή είναι επιθυµητό οι οργανισµοί που έχουν επιφορτιστεί µε τη διαδικασία αξιολόγησης της πιστότητας και µε τη διαδικασία ελέγχου να είναι οι οργανισµοί που έχουν ήδη κοινοποιηθεί στο πλαίσιο του άρθρου 20 της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ. Βασικές αρχές της πρότασης τροποποίησης Οι βασικές αρχές της πρότασης τροποποίησης που σχετίζονται µε την Οδηγία 2001/16/ΕΚ είναι: Οι εντολές από την Επιτροπή για το σχεδιασµό, ανάπτυξη και αναθεώρηση των ΤΠ δεν θα απευθύνονται στον Κοινό Αντιπροσωπευτικό Οργανισµό αλλά στον Ευρωπαϊκό Σιδηροδροµικό Φορέα (European Railway Agency). Εφαρµογή ενιαίου και οµοιογενούς νοµικού πλαισίου. Εφαρµογή ίδιων βασικών απαιτήσεων, εφαρµογή ίδιας διαδικασίας θέσης σε λειτουργία και αναζήτηση του τεχνικού επιπέδου συµβατότητας που απαιτείται και επαρκεί για την κυκλοφορία ετερογενούς τροχαίου υλικού µέσω της πιστότητας των υποσυστηµάτων προς τις ΤΠ. Τα κράτη-µέλη δίνουν έναν αναγνωριστικό αριθµό σε κάθε όχηµα που κυκλοφορεί και στη συνέχεια το όχηµα καταγράφεται σε ένα εθνικό µητρώο. Η επιτροπή του άρθρου 21 µπορεί να συζητήσει και οποιοδήποτε ζήτηµα σχετικό µε τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδροµικού συστήµατος συµπεριλαµβανοµένων των θεµάτων που αφορούν τη διαλειτουργικότητα µεταξύ του διευρωπαϊκού δικτύου και εκείνου των τρίτων χωρών. Με µεταβατικές διατάξεις λαµβάνονται τα αναγκαία µέτρα ώστε η πρόταση αυτή να µη θίξει τις εργασίες του Κοινού Αντιπροσωπευτικού Οργανισµού για τα τρένα υψηλών ταχυτήτων και συµβατικού σιδηροδρόµου.

119 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 118 Πιο συγκεκριµένα οι αλλαγές τις οποίες προτείνει η καινούργια Οδηγία είναι οι εξής: Γενικές διατάξεις Ο τίτλος της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ αντικαθίσταται από τον ακόλουθο τίτλο: Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου της 19ης Μαρτίου 2001 για την διαλειτουργικότητα του συµβατικού σιδηροδροµικού συστήµατος. Σύµφωνα µε την πρόταση τροποποίησης από την 1 η Ιανουαρίου 2008 το πεδίο εφαρµογής της Οδηγίας 2001/16/ΕΚ διευρύνεται ώστε να καλύπτει ολόκληρο το σιδηροδροµικό σύστηµα, µε εξαίρεση τις υποδοµές και το τροχαίο υλικό που προορίζονται αποκλειστικά και µόνο για τοπική, ιστορική ή τουριστική χρήση, και που είναι αποκοµµένα από το υπόλοιπο σιδηροδροµικό σύστηµα. Τέλος όσον αφορά τις γενικές διατάξεις διευκρινίζονται οι έννοιες της αναβάθµισης, της ανανέωσης, της αντικατάστασης στα πλαίσια συντήρησης και της θέσης σε λειτουργία. Τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας Όσον αφορά τα στοιχεία διαλειτουργικότητας οι αλλαγές που προτείνονται είναι οι εξής: Ορίζει ότι οι ΤΠ µπορούν να παραπέµπουν ρητώς σε ευρωπαϊκά πρότυπα ή προδιαγραφές όταν κάτι τέτοιο είναι απολύτως απαραίτητο. Στην περίπτωση αυτή, τα εν λόγω ευρωπαϊκά πρότυπα ή προδιαγραφές θεωρούνται ότι επισυνάπτονται στην ΤΠ και η εφαρµογή τους καθίσταται υποχρεωτική από τη στιγµή που τίθεται σε ισχύ η ΤΠ. Ξεκαθαρίζει ότι την θέση του κοινού αντιπροσωπευτικού οργανισµού αναλαµβάνει πλέον ο Οργανισµός. Στοιχεία διαλειτουργικότητας Οι αλλαγές που αφορούν τα στοιχεία διαλειτουργικότητας είναι οι εξής: Κάθε στοιχείο υποβάλλεται στην διαδικασία αξιολόγησης της πιστότητας και της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρεται στην αντίστοιχη ΤΠ και συνοδεύεται από το σχετικό πιστοποιητικό. Καταργούνται οι παράγραφοι που αναφέρονται στην διαδικασία που τηρείται από τα κράτη µέλη στην περίπτωση έλλειψης ευρωπαϊκών προδιαγραφών για την θέσπιση µιας ΤΠ.

120 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 119 Υποσυστήµατα Όσον αφορά τα υποσυστήµατα οι αλλαγές που προτείνονται από την Οδηγία είναι: Όταν τα κράτη µέλη επιτρέπουν την θέση σε λειτουργία τροχαίου υλικού, δίνουν σε κάθε όχηµα έναν αναγνωριστικό αλφαριθµητικό κωδικό. Αυτός ο κωδικός πρέπει να αναγράφεται σε κάθε όχηµα και να είναι καταγεγραµµένος σε ένα εθνικό µητρώο το οποίο πρέπει να τηρεί τις προδιαγραφές που ορίζονται από την Οδηγία, να ενηµερώνεται από ένα οργανισµό ανεξάρτητο από τον διαχειριστή της υποδοµής και από οποιαδήποτε σιδηροδροµική επιχείρηση και στο οποίο πρέπει να έχουν πρόσβαση όλες οι αρµόδιες αρχές για την ασφάλεια καθώς και ο Οργανισµός, οι σιδηροδροµικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές της υποδοµής για την ικανοποίηση κάθε νόµιµου αιτήµατός τους. Οι κοινές προδιαγραφές του µητρώου θεσπίζονται σύµφωνα µε τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2, βάσει σχεδίου που έχει καταρτίσει ο Οργανισµός. Το εν λόγω µητρώο περιλαµβάνει τουλάχιστον τις εξής πληροφορίες: i. στοιχεία αναφοράς της δήλωσης ελέγχου ΕΚ και του φορέα που εξέδωσε την εν λόγω δήλωση. ii. στοιχεία αναφοράς του µητρώου του τροχαίου υλικού που αναφέρεται στο άρθρο 24. iii. στοιχεία ταυτότητας του ιδιοκτήτη του οχήµατος και της σιδηροδροµικής επιχείρησης η οποία χρησιµοποιεί το όχηµα. iv. ενδεχόµενους περιορισµούς όσον αφορά τον τρόπο εκµετάλλευσης του οχήµατος. v. στοιχεία σχετικά µε την κατάσταση συντήρησης του οχήµατος Τα κράτη µέλη ορίζουν τους οργανισµούς που είναι επιφορτισµένοι να πραγµατοποιούν τις διαδικασίες αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης. Κοινοποιηµένοι οργανισµοί Όσον αφορά τον συντονισµό των κοινοποιηµένων οργανισµών η πρόταση τροποποίησης αναφέρει: Η Επιτροπή συγκροτεί µία οµάδα συντονισµού των κοινοποιηµένων οργανισµών η οποία εξετάζει όλα τα ζητήµατα που συνδέονται µε την εφαρµογή των διαδικασιών αξιολόγησης της πιστότητας ή της καταλληλότητας χρήσης που αναφέρονται στο άρθρο 13 και τη διαδικασία ελέγχου που αναφέρεται στο άρθρο 18 ή µε την εφαρµογή των ΤΠ στον τοµέα αυτό. Η

121 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 120 Επιτροπή ενηµερώνει την επιτροπή του άρθρου 21, παράγραφος 1, για τις εργασίες που πραγµατοποιούνται στα πλαίσια της εν λόγω οµάδας συντονισµού. Οι αντιπρόσωποι των κρατών µελών µπορούν να συµµετέχουν, ως παρατηρητές, στις εργασίες της εν λόγω οµάδας συντονισµού. Η Επιτροπή Όσον αφορά την Επιτροπή προτείνονται µε την εισαγωγή δύο νέων άρθρων τα εξής: Η Επιτροπή µπορεί να υποβάλλει στην επιτροπή οποιοδήποτε ζήτηµα σχετικό µε την εφαρµογή της παρούσας Οδηγίας. Εάν χρειαστεί, η Επιτροπή εγκρίνει σύσταση για την εφαρµογή, σύµφωνα µε τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 21, παράγραφος 2. Τα παραρτήµατα µπορούν να τροποποιηθούν βάσει της διαδικασίας του άρθρου 21, παράγραφος 2. Μέτρα για την εφαρµογή της πρότασης Η Επιτροπή πρέπει να πάρει όλα τα απαραίτητα µέτρα, έτσι ώστε η εφαρµογή των διατάξεων της πρότασης τροποποίησης της Οδηγίας 2001/16 να διαφυλάττει, όσο είναι δυνατόν, τις εργασίες ανάπτυξης των ΤΠ που έχουν ήδη ανατεθεί στα πλαίσια των Οδηγιών 96/48 και 2001/16, όπως και την εφαρµογή αυτών των Οδηγιών από τα κράτη µέλη για τα έργα που είναι σε ένα προχωρηµένο στάδιο ανάπτυξης. Υπάρχουν σηµαντικές δυσκολίες που θα πρέπει να αντιµετωπιστούν στην εφαρµογή των τεχνικών προδιαγραφών. Αυτό θα αποτελέσει µέρος του έργου του Σιδηροδροµικού Φορέα (European Railway Agency), η δηµιουργία του οποίου προτείνεται στο B Σιδηροδροµικό Πακέτο. Το κύριο πρόβληµα είναι ότι το δίκτυο µέχρι σήµερα αποτελείται από 15 διαφορετικά εθνικά συστήµατα µε δικά τους συστήµατα ασφαλείας, τα οποία θα πρέπει να περάσουν στην λογική ενός ενιαίου µοντέλου, χωρίς στο µεταβατικό αυτό διάστηµα να διακυβευτεί η ασφάλεια. Η ισχύς της πρότασης τροποποίησης θα αρχίσει 24 µήνες µετά τη δηµοσίευσή της στην Εφηµερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων.

122 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ιαλειτουργικότητα οδικών αξόνων Πρόταση Οδηγίας για την εισαγωγή και διαλειτουργικότητα ηλεκτρονικών διοδίων στην Ε.Ε. Είναι προφανές ότι η διαλειτουργικότητα µεταξύ µεγάλων οδικών αξόνων υπόκειται πια κυρίως στη διαλειτουργικότητα των αντίστοιχων συστηµάτων είσπραξης διοδίων, αφού µε τον ένα ή τον άλλο τρόπο, ως προς τη δοµή και τη διαχείριση των οδικών δικτύων (γεωµετρία, οδοστρωσία, σήµανση, σηµατοδότηση) ακολουθούνται κατ ουσίαν τα κοινά πρότυπα TEM UN/ECE σε πανευρωπαϊκή κλίµακα. Ο κύριος στόχος εισαγωγής ηλεκτρονικών οδικών διοδίων είναι η ενίσχυση της διαδικασίας συλλογής είσπραξης του τιµήµατος και συνεπώς η αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας αλλά και της ποιότητας εξυπηρέτησης των χρηστών (εξαφάνιση ουρών και χρόνων αναµονής). ιάφορα συστήµατα εισήχθησαν ήδη από τις αρχές της προηγούµενης δεκαετίας. Ωστόσο αυτά τα συστήµατα είναι κατά βάση ασύµβατα µεταξύ τους. Έτσι το πλεονέκτηµα του ηλεκτρονικού διοδίου συχνά παραµένει σηµειακό (πράγµατι η ικανότητα του ηλεκτρονικού διοδίου είναι έως και 300 οχήµατα ανά ώρα σε σχέση µε την ικανότητα συµβατικού συστήµατος που δεν υπερβαίνει τα 120 οχήµατα ανά ώρα) και συνεπώς περιορισµένο κατά µήκος ενός άξονα ή µεταξύ αξόνων ευρύτερου δικτύου. Όλα τα υφιστάµενα σήµερα συστήµατα ηλεκτρονικού διοδίου στηρίζονται στην τεχνολογία µικροκυµάτων περιορισµένου φάσµατος. εδοµένης όµως της ασυµβατότητας είναι αναγκαία η έκδοση Οδηγίας που θα προσδιορίζει την απαραίτητη µετάβαση προς τη διαλειτουργικότητα των συστηµάτων συλλογής διοδίου. Μάλιστα στον τοµέα των βαρέων οχηµάτων, φορτηγών και λεωφορείων, τα προβλήµατα απουσίας διαλειτουργικότητας αποκτούν ολοένα και οξύτερο χαρακτήρα. Για παράδειγµα, το ελβετικό σύστηµα συνδυάζει τη χρήση τεχνολογίας µικροκυµάτων DSRC και GPS. Στο τέλος Μαΐου 2002 η Αυστρία ανήγγειλε την απόφασή της να εφαρµόσει διαφορετικό σύστηµα, που χρησιµοποιεί αποκλειστικά την τεχνολογία DSRC για την τιµολόγηση βαρέων οχηµάτων. Ανάλογη απόφαση πήρε και η Γερµανία τον Ιούνιο 2002 για την ανάπτυξη ενός συστήµατος που συνδυάζει όµως τρεις διαφορετικές τεχνολογίες. Και η κατάσταση θα γίνει πιο περίπλοκη όταν κι άλλες χώρες (Ηνωµένο Βασίλειο, Ολλανδία) αποφασίσουν να τιµολογήσουν τα βαρέα οχήµατα ή χώρες, όπως η Γαλλία επιτρέψουν στα βαρέα

123 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 122 οχήµατα να χρησιµοποιούν το αντίστοιχο εθνικό ηλεκτρονικό σύστηµα συλλογής διοδίων (η Ιταλία το επιτρέπει ήδη). Απορρέει αυτονοήτως η ανάγκη του εξορθολογισµού και της εναρµόνισης των επιµέρους συστηµάτων, ώστε να επιτραπεί στα βαρέα οχήµατα και να τιµολογούνται υπό συνθήκες ελευθερίας κίνησης, δηλαδή υπό συνθήκες διαλειτουργικότητας. Η Οδηγία για την τιµολόγηση των οδικών υποδοµών και τη συλλογή διοδίων µε ενιαία µεθοδολογία και συµβατές µεταξύ τους τεχνολογικές λύσεις είχε ήδη προαναγγελθεί στη Λευκή Βίβλο. Η Οδηγία θα πραγµατεύεται τους όρους εγκαθίδρυσης µιάς Ευρωπαϊκής υπηρεσίας ηλεκτρονικών διοδίων επί της αρχής ένα συµβόλαιο για κάθε χρήστη, ένας µηχανισµός χρέωσης για κάθε όχηµα. Η οδηγία δεν αφορά την πολιτική της τιµολόγησης των οδικών υποδοµών, ούτε προκαθορίζει µελλοντικές επιλογές γι αυτήν την πολιτική. Αντιθέτως οι τεχνικές λύσεις που η Οδηγία διαλαµβάνει επιτρέπουν στα κράτη- µέλη αλλά και στην Ενωµένη Ευρώπη την εφαρµογή οιασδήποτε πολιτικής τιµολόγησης ισχύει σήµερα ή θα ισχύσει στο µέλλον. Η Οδηγία βέβαια εξασφαλίζοντας τη διαλειτουργικότητα των διοδίων στην εσωτερική αγορά, διευκολύνει την εφαρµογή µιάς ενιαίας ευρωπαϊκής πολιτικής τιµολόγησης της οδικής υποδοµής. Οι συνιστώµενες τεχνολογίες καλύπτουν κάθε τύπο οδικής υποδοµής (αυτοκινητόδροµος, κοινός αµαξιτός δρόµος, γέφυρες, σήραγγες κλπ.) και κάθε τύπο οχήµατος (βαρέα και ελαφρά οχήµατα, δίκυκλα κλπ.). Η Ευρωπαϊκή υπηρεσία ηλεκτρονικών διοδίων θα στηριχθεί σε µία βραχυπρόθεσµη λύση (έως το 2005) λαµβάνοντας υπόψη τα υφιστάµενα συστήµατα και σε µία µακροπρόθεσµη λύση ( ). Η Οδηγία ορίζει τη δυνατότητα συνδυασµού δορυφορικών συστηµάτων προσδιορισµού θέσης (GPS, Galileo) και κινητής τηλεφωνίας µε την τεχνολογία µικροκυµάτων βραχυπρόθεσµα, ενώ µακροπρόθεσµα επιλέγει την πλέον προηγµένη δυνατή τεχνολογική λύση. Αυτός ο συνδυασµός επιτρέπει την αξιοποίηση νέων τεχνολογιών, διαθέσιµων ήδη: συνδυασµοί GNSS/ GSM, µε την τεχνολογία µικροκυµάτων, που ήδη χρησιµοποιείται στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε ευρεία κλίµακα.

124 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 123 Αυτές οι τρεις τεχνολογίες θα χρησιµοποιηθούν για νέα συστήµατα διοδίων στην Ευρώπη. Η χρήση δορυφορικών συστηµάτων προσδιορισµού θέσης και κινητής τηλεφωνίας θεωρείται ως ο πλέον σύγχρονος συνδυασµός για την Ευρωπαϊκή υπηρεσία ηλεκτρονικών διοδίων αλλά και για κάθε νέο σύστηµα σε εθνικό επίπεδο. Ωστόσο αν κάποιες εταιρίες επιµένουν στην τεχνολογία µικροκυµάτων για νέα συστήµατα (που δεν έχουν δηλαδή αναπτυχθεί ακόµη) µπορούν να τη διατηρήσουν µέχρι το Αυτή η επιλογή που κάνει η Οδηγία επιτρέπει την εξασφάλιση της συνέχειας των επενδύσεων που έχουν πραγµατοποιηθεί σε διάφορες ευρωπαϊκές χώρες. Το 2008 η τεχνολογία µικροκυµάτων θα είναι ήδη ηλικίας 30 ετών. Αντιθέτως η δορυφορική τεχνολογία µε την πλήρη ανάπτυξη του συστήµατος GALILEO το 2008, θα έχει ήδη ωριµάσει και θα είναι έτοιµη για εφαρµογή και στην Ευρωπαϊκή υπηρεσία ηλεκτρονικών διοδίων. εν αγνοείται ο κίνδυνος έως το 2008 για εισαγωγή νέων συστηµάτων µικροκυµάτων, που προφανώς θα δηµιουργήσουν νέες δυσχέρειες στην αποκατάσταση διαλειτουργικότητας. Γι αυτό το λόγο η Οδηγία ορίζει ότι το 2008 η δορυφορική λύση σε συνδυασµό µε την κινητή τηλεφωνία θα πρέπει να επικρατήσει της τεχνολογίας µικροκυµάτων. Για την αξιοποίηση τυχόν πρόσφατων επενδύσεων που έχουν ή θα έχουν πραγµατοποιηθεί στην Ελλάδα, την Αυστρία, την Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία και την Πορτογαλία ορίζεται ότι τα συστήµατα µικροκυµάτων θα µπορούν να λειτουργούν. Ωστόσο θα πρέπει να έχει εκπονηθεί η στρατηγική µετάβασης προς την υποδεικνυόµενη προηγµένη λύση έως το Η µετάβαση στη νέα τεχνολογία θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έως την θα πρέπει να έχει ετοιµάσει µία έκθεση σε συνεργασία µε την Επιτροπή Ηλεκτρονικών ιοδίων για την επισήµανση προβληµάτων στην εφαρµογή του προτεινόµενου σχεδίου κατά την περίοδο έως το 2005 και από το 2005 έως το Είναι βέβαια αυτονόητο ότι για τη µεγάλη πλειοψηφία των χρηστών οδικών αξόνων, η εφαρµογή της νέας τεχνολογίας θα σηµαίνει απολύτως άυλη συλλογή και εξαφάνιση οιουδήποτε φυσικού φράγµατος (µπαριέρες). Όµως ένας περιορισµένος

125 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 124 αριθµός εγκαταστάσεων θα παραµείνει στη διάθεση ευκαιριακών χρηστών ή και όσων δεν είναι εφοδιασµένοι µε τον απαιτούµενο εξοπλισµό. Η Ευρωπαϊκή υπηρεσία ηλεκτρονικών διοδίων θα αναπτυχθεί σε δύο στάδια: από το 2005 για την ηλεκτρονική συλλογή διοδίων βαρέων οχηµάτων (φορτηγών και λεωφορείων) από το 2010 για επιβατικά αυτοκίνητα. Έως το 2010 η διαλειτουργικότητα των εθνικών συστηµάτων θα πρέπει να έχει συντελεστεί. Η υπηρεσία θα πρέπει να προσφέρεται από όλες τις επιχειρήσεις εκµετάλλευσης οδών µε διόδια προς όλους τους χρήστες. Θα είναι δυνατή µε την υπογραφή ενός και µοναδικού συµβολαίου και θα υλοποιείται µε την εγκατάσταση ενός µοναδικού µηχανισµού επί του οχήµατος. Το σύστηµα θα είναι απολύτως εναρµονισµένο µε τη βασική ευρωπαϊκή νοµοθεσία, ιδιαιτέρως σ ό,τι αφορά την προστασία της ιδιωτικής ζωής και των προσωπικών δεδοµένων. Οι επιχειρήσεις εκµετάλλευσης οδών µε διόδια θα οδηγηθούν σε συνεργασία δυνάµει ενός ειδικού Μνηµονίου Συνεργασίας (MoU) που θα πρέπει να συνοµολογήσουν. Ήδη πιο πάνω έγινε λόγος για την Επιτροπή Ηλεκτρονικών ιοδίων. Αυτή σήµερα δεν υφίσταται. Θα πρέπει όµως σύµφωνα µε την Οδηγία να συγκροτηθεί ως γνωµοδοτικό όργανο, προκειµένου να υποβοηθήσει την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην πορεία υλοποίησης της Ευρωπαϊκής υπηρεσίας ηλεκτρονικών διοδίων. Στις 9 Σεπτεµβρίου 2003, πραγµατοποιήθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δηµόσια ακρόαση µε θέµα τη διαλειτουργικότητα των ηλεκτρονικών συστηµάτων διοδίων, δίνοντας της ευκαιρία σε εταιρείες και φορείς χρήσης και εκµετάλλευσης οδών µε διόδια να εκθέσουν τις απόψεις και τα σχόλια τους σχετικά µε την προτεινόµενη ευρωπαϊκή οδηγία. Παρακάτω αναφέρονται οι κυριότεροι οργανισµοί που συµµετείχαν στην εν λόγω ακρόαση:

126 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 125 A.C.E.A. (Association des Constructeurs Européens d'automobiles European Automobile Manufacturers Association) AS.E.C.A.P. (Association Européenne des Concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrage à Péage European Association of Tolled Motorways Companies) C.E.N. (Comité Européen de Normalisation European Committee for Standardization) Italian Toll Motorways Operators A.S.F.A. (Association des Sociétés Françaises d'autoroutes et d'ouvrage à péage Association of French Tolled Motorways Companies) Betreiberkonsortiums Toll Collect German Consortium of Toll Collect Operators T & E (European Federation for Transport and Environment) Συνισταµένη των θέσεων των προαναφερθέντων οργανισµών ήταν η ανάγκη για την εγκατάσταση ενός διαλειτουργικού συστήµατος συλλογής διοδίων στην Ευρώπη, προς όφελος τόσο των χρηστών του οδικού δικτύου, όσο και των φορέων λειτουργίας και εκµετάλλευσης των διοδίων. Εκφράστηκαν όµως ταυτόχρονα και ορισµένες ενστάσεις, κυρίως ως προς τα χρονοδιαγράµµατα που θέτει η πρόταση οδηγίας, το κόστος εφαρµογής των προτεινόµενων συστηµάτων, την ανάγκη χρήσης διαφορετικών τεχνολογιών για την κάλυψη των διαφορετικών αναγκών και απαιτήσεων των χρηστών, καθώς και την πλήρη απαξίωση υφιστάµενων συστηµάτων συλλογής διοδίων, ορισµένα από τα οποία έχουν εγκατασταθεί πολύ πρόσφατα ή πρόκειται να εγκατασταθούν στο άµεσο µέλλον ιαλειτουργικότητα συστηµάτων οδικής τιµολόγησης H διαλειτουργικότητα (interoperability) µπορεί να ορισθεί ως η δυνατότητα των διαφόρων συστηµάτων να παρέχουν υπηρεσίες σε άλλα συστήµατα και χρήστες, και αντιστρόφως να είναι σε θέση να χρησιµοποιούν δεδοµένα και υπηρεσίες που παρέχονται από άλλα συστήµατα και χρήστες. Σχετικά µε το ζήτηµα της διαλειτουργικότητας στην οδική τιµολόγηση οχηµάτων, και ειδικότερα των εµπορικών οχηµάτων, τονίζεται ότι δεν υπάρχει ενιαία προσέγγιση στην Ευρώπη. Το γεγονός αυτό οφείλει την ύπαρξή του στο διαφορετικό

127 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 126 νοµοθετικό πλαίσιο αλλά και στους διαφορετικούς στόχους των πολιτικών οδικής τιµολόγησης που υφίστανται στις διάφορες χώρες της Ευρώπης, πολύ περισσότερο δε σε χώρες εκτός Ε.Ε. όπως αυτές του Άξονα Χ πλην Αυστρίας και Ελλάδας (π.χ. χρηµατοδότηση κατασκευής οδικών έργων, διαχείριση κυκλοφορίας, κάλυψη οριακού κοινωνικού κόστους κλπ.). Σε κάθε περίπτωση η διασφάλιση ενός επιπέδου διαλειτουργικότητας είναι επιθυµητή για λόγους εξασφάλισης της άνετης και ελεύθερης διακίνησης των αγαθών καθώς και αποφυγής του αθέµιτου ανταγωνισµού. Αυτό αφορά τόσο στη µεταφορά αγαθών εντός των χωρών µελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς και των χωρών της Κ.Α.Ε. 21, έξι εκ των οποίων συµµετέχουν στον Άξονα Χ, όσο και µεταξύ των χωρών αυτών. Σηµειώνεται η ανάγκη εξέτασης δύο τύπων διαλειτουργικότητας: ιαλειτουργικότητα µεταξύ παρόµοιων συστηµάτων αλλά µε διαφορετικούς µεταφορείς και ιαλειτουργικότητα µεταξύ διαφορετικών συστηµάτων διοδίων (π.χ. διαλειτουργικότητα µεταξύ συστηµάτων διοδίων µε αναφορά σε περιοχή και µε αναφορά σε δίκτυο - area & network tolling systems). Τα ζητήµατα που άπτονται της διαλειτουργικότητας µπορούν να θεωρηθούν ανάλογα µε τα οφέλη που προκύπτουν για: τους χρήστες (users point of view), τους φορείς που είναι υπεύθυνοι για το σύστηµα διοδίων (operators), την κοινωνία και την αγορά (society & market) και τον κατασκευαστικό τοµέα (manufacturers). Συγκεκριµένα για κάθε ένα από τους παραπάνω ωφελούµενους αναφέρονται τα εξής: 21 Κ.Α.Ε.: Κεντρική Ανατολική Ευρώπη.

128 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 127 Xρήστες Για τους χρήστες (π.χ. εταιρείες µεταφορών) η βελτίωση της διαλειτουργικότητας σηµαίνει πιο ελεύθερη και ανεµπόδιστη διακίνηση των αγαθών που µεταφέρονται σε µακρινές αποστάσεις και δια µέσου περιοχών µε διαφορετικά συστήµατα οδικής τιµολόγησης τα οποία λειτουργούν από διαφορετικούς φορείς. Είναι εξαιρετικά σηµαντικό για το χρήστη (οδηγό) να απαιτούνται όσο το δυνατόν λιγότερες συµβάσεις (µεταξύ αυτού και του υπεύθυνου φορέα για τα διόδια) για την πληρωµή των διοδίων κατά το ταξίδι του, και παράλληλα να µην υφίσταται η ανάγκη για διαφορετικό εξοπλισµό στο όχηµα αναφορικά µε την πληρωµή των διοδίων (π.χ. αποφυγή χρήσης διαφορετικών µονάδων αυτόµατης πληρωµής που τοποθετούνται εντός του οχήµατος on board units/obu). Επισηµαίνεται δε το γεγονός ότι η συµβατότητα µεταξύ των διαφορετικών OBU συνεπάγεται αύξηση του ανταγωνισµού µεταξύ των κατασκευαστών/ πωλητών και µαζική παραγωγή για την Ευρωπαϊκή αγορά (κάτι που ενδεχοµένως θα οδηγούσε σε µείωση των τιµών των OBU για τους χρήστες). Η ύπαρξη ενιαίων και γνωστών διαδικασιών είναι προς όφελος των χρηστών, ειδικότερα µάλιστα όταν όλες οι χρεώσεις µπορούν να παρουσιασθούν σε ένα ενιαίο τιµολόγιο και ο υπεύθυνος φορέας των διοδίων να µπορεί να πληρωθεί µε τον τρόπο (-ους) που αναφέρεται στη σύµβαση που έχει υπογράψει µε τον χρήστη. Υπεύθυνοι φορείς για το σύστηµα διοδίων Το βασικό πλεονέκτηµα για τους υπεύθυνους φορείς των διοδίων είναι ότι η βελτίωση της διαλειτουργικότητας συνεπάγεται σηµαντική πιθανότητα να αυξηθεί ο αριθµός των χρηστών του συστήµατος, λόγω καλύτερων προσφερόµενων υπηρεσιών, καλύτερων τιµών προς τον χρήστη και τέλος, λόγω αυξηµένης κινητικότητας. Τα διαλειτουργικά συστήµατα µπορεί επίσης να είναι λιγότερο ακριβά για τους νέους φορείς λόγω αποφυγής πραγµατοποίησης επιπλέον επενδύσεων. Στην περίπτωση των υφιστάµενων φορέων ενδέχεται να προκύψουν επιπλέον κόστη για την µετατροπή των συστηµάτων τους σε διαλειτουργικά συστήµατα.

129 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 128 Κοινωνία και αγορά H κοινωνία και η αγορά ωφελούνται από την καλύτερες συνθήκες κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και από το µειωµένο κόστος µεταφοράς που συνεπάγεται το γεγονός αυτό. Η µείωση των παρακάµψεων και των αλλαγών δροµολογίων από τους οδηγούς επίσης θα προκύψει ως αποτέλεσµα των βελτιωµένων συνθηκών κυκλοφορίας στο οδικό δίκτυο και θα οδηγήσει σε οικονοµικά οφέλη. Είναι σηµαντικό για την κοινωνία και την αγορά να εξασφαλισθεί το ότι τα συστήµατα αυτά δεν αποτελούν αιτία δηµιουργίας αθέµιτου ανταγωνισµού µεταξύ µεταφορέων. Τα συστήµατα τα οποία δεν είναι διαλειτουργικά τείνουν να ευνοούν τους τοπικούς µεταφορείς (σε επίπεδο περιφέρειας ή και χώρας) ή αυτούς που συχνά χρησιµοποιούν το συγκεκριµένο οδικό δίκτυο και παράλληλα προκαλούν δυσκολίες στους υπόλοιπους µεταφορείς. Η διαλειτουργικότητα συντελεί επίσης στην καλύτερη διαχείριση των επενδύσεων στις υποδοµές. Μπορεί επίσης να συντελέσει στην µείωση των άνισου ανταγωνισµού µεταξύ περιφερειών. Έλλειψη διαλειτουργικότητας µπορεί πρακτικά να αποβεί σε βάρος ορισµένων περιοχών των οποίων η εξυπηρέτηση συνεπάγεται µεταφορά αγαθών σε µακρινές αποστάσεις και όπου η µεταφορά αυτή υπόκειται σε επιπρόσθετα κόστη και δυσκολίες. Κατασκευαστικός τοµέας Ο κατασκευαστικός τοµέας έχει οικονοµικό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο (ειδικά σε ότι αφορά στα πρότυπα των OBU). Τα πρότυπα είναι αναγκαία προϋπόθεση για την µαζική παραγωγή των OBUs καθώς και του λοιπού τεχνικού εξοπλισµού, γεγονός που συνεπάγεται οφέλη λόγω οικονοµιών κλίµακας. Τρόποι επίτευξης διαλειτουργικότητας Τα διάφορα συστήµατα είναι διαλειτουργικά, όταν επιτυγχάνεται η εναρµόνιση τους µε αναφορά στα τεχνικά, διαδικαστικά/ λειτουργικά και θεσµικά θέµατα. Η επίτευξη διαλειτουργικότητας και στα τρία (3) προαναφερθέντα θέµατα απαιτεί σηµαντικές επενδύσεις σε επίπεδο σχεδιασµού και εφαρµογής. Αρκετές χώρες έχουν ήδη επενδύσει σε συστήµατα διοδίων δικτύου (network tolling), ενώ άλλες σε συστήµατα διοδίων περιοχής (area tolling). Τονίζεται ότι ενώ για τα νέα συστήµατα µπορεί να υπάρξει εναρµόνιση σύµφωνα µε διεθνή πρότυπα τα οποία θα συµφωνηθούν, για τα

130 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 129 υφιστάµενα συστήµατα είναι περισσότερο πιθανό να υπάρξει σύγκλιση προς τα νέα διαλειτουργικά συστήµατα. Τυποποίηση τεχνικών θεµάτων Πολλές τεχνολογίες για την οδική τιµολόγηση ευρίσκονται ήδη σε εφαρµογή, ενώ άλλες είναι σε φάση σχεδιασµού από διαφορετικούς φορείς και για διαφορετικούς σκοπούς. Η εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο απαιτεί τυποποίηση σε τεχνικά θέµατα. Ειδικότερα η εξέταση παρόµοιων ζητηµάτων για παρόµοια συστήµατα διοδίων που εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό (π.χ. χρηµατοδότηση της οδικής υποδοµής) δείχνει ότι µπορεί να επιτευχθεί ένας βαθµός διαλειτουργικότητας σε Ευρωπαϊκό επίπεδο κατά τα προσεχή χρόνια. Για διαφορετικούς τύπους συστηµάτων µε διαφορετικούς, και µερικές φορές αντιτιθέµενους, σκοπούς (π.χ. χρηµατοδότηση υποδοµής και διαχείριση κυκλοφορίας) είναι περισσότερο δύσκολο να διασφαλισθεί η διαλειτουργικότητα. Μόνο για ορισµένα τµήµατα αυτών των συστηµάτων µπορεί να συµβεί αυτό στα επόµενα χρόνια (π.χ. σχεδιασµός OBU που να είναι σε θέση να είναι συµβατά µε διαφορετικά επιχειρησιακά συστήµατα). Τα νέα συστήµατα µπορούν να χρησιµοποιούν εξαρχής τεχνολογίες σύµφωνα µε συγκεκριµένα πρότυπα ενώ τα υφιστάµενα συστήµατα θα χρησιµοποιηθούν ως έχουν και σταδιακά θα εξελιχθούν προς µια περισσότερο τυποποιηµένη µορφή. Τυποποίηση διαδικαστικών και λειτουργικών θεµάτων Η τυποποίηση διαδικαστικών και λειτουργικών θεµάτων είναι δύσκολο να επιτευχθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο λόγω των ποικίλων τρόπων πληρωµής των διοδίων στις διάφορες χώρες. Κατά συνέπεια οι χρήστες πρέπει καταρχήν να είναι σε θέση να επεκτείνουν τις δυνατότητες χρήσης διαφορετικών τρόπων πληρωµής ώστε να µπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις και άλλων φορέων, υπεύθυνων για τα διόδια. Σε χώρες που δεν υφίστανται διόδια δίδεται εξαρχής η ευκαιρία υιοθέτησης τρόπων πληρωµής που να εξασφαλίζουν την διαλειτουργικότητα. (π.χ. OBU νέας σχεδίασης που να είναι συµβατά µε διαφορετικά επιχειρησιακά συστήµατα).

131 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 130 Τυποποίηση θεσµικών θεµάτων Υπάρχουν τρεις (3) βασικοί τύποι αντιµετώπισης των θεσµικών θεµάτων που άπτονται της οδικής τιµολόγησης : Συµµετοχή του δηµόσιου τοµέα κατά 100% Συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα κατά 100% Ταυτόχρονη συµµετοχή του δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα Η εναρµόνιση στο συγκεκριµένο θέµα δεν εξασφαλίζει κατ ανάγκη την διαλειτουργικότητα των διαφόρων συστηµάτων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µόνο στην περίπτωση που οι διάφοροι φορείς διοδίων προχωρήσουν στις αναγκαίες συµφωνίες µεταξύ τους ώστε να µπορούν να γίνονται αποδέκτες της πληρωµής που αντιστοιχεί στη χρήση της υποδοµής στην περιοχή ευθύνης τους από τον κάθε χρήστη Τεχνολογίες ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων Τα βασικά συστατικά ενός συστήµατος ηλεκτρονικής συλλογής διοδίων (Electronic Fee Collection EFC) είναι τα εξής: Αναζήτηση Αναγνώριση οχήµατος που διέρχεται από συγκεκριµένο σηµείο και για το οποίο (όχηµα) υφίσταται υποχρέωση καταβολής διοδίων. Εντοπισµός Εντοπισµός της θέσης του οχήµατος σε σηµείο συλλογής των διοδίων ή σε σηµείο εισόδου-εξόδου της περιοχής στην οποία λειτουργεί σύστηµα διοδίων. Ταξινόµηση Καθορισµός υποχρέωσης ενός οχήµατος για την πληρωµή διοδίων και ταξινόµηση του σε κατηγορίες διοδίων. Χρέωση του υπόχρεου πληρωµής Χρέωση του λογαριασµού του χρήστη της οδικής υποδοµής (οδηγού) από το υπεύθυνο φορέα των διοδίων ή διεκπεραίωση της συναλλαγής µε µεταφορά του

132 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 131 πληρωτέου ποσού, από τις µονάδες αυτόµατης πληρωµής που τοποθετούνται εντός του οχήµατος (on board units/obu) στο σύστηµα πληρωµής των διοδίων. Αστυνόµευση Επιλεγµένα µέτρα αστυνόµευσης σχετικά µε την πληρωµή των διοδίων. Στα πλαίσια της ηλεκτρονικής πληρωµής των διοδίων πρέπει να υπάρχει υποσύστηµα παρά την οδό, υποσύστηµα εντός του οχήµατος, κεντρικό σύστηµα και εξουσιοδοτηµένα κέντρα εξυπηρέτησης πελατών. Από τεχνολογικής άποψης, υπάρχουν βασικά τρεις (3) διαφορετικές τεχνολογίες που χρησιµοποιούνται για ηλεκτρονική συλλογή διοδίων, ως ακολούθως: Συστήµατα επικοινωνίας µικρής εµβέλειας (Dedicated Short Range Communication DSRC) Αυτόνοµα συστήµατα (autonomous systems) Συστήµατα αυτόµατης αναγνώρισης αριθµού κυκλοφορίας (Automatic Number Plate Recognition systems ANPR) Σηµειώνεται ότι η πιο διαδεδοµένη τεχνολογία είναι η DSRC, που βασίζεται σε κοινά πρότυπα. Στα πλαίσια της συγκεκριµένης τεχνολογίας χρησιµοποιείται εξοπλισµός παρά την οδό που επικοινωνεί, µέσω µετάδοσης χαµηλής ισχύος µικροκυµάτων µε έναν ποµπό που είναι τοποθετηµένος στο όχηµα Τονίζεται στο σηµείο αυτό ότι πολλά από τα υφιστάµενα συστήµατα δεν είναι σύµφωνα µε πρότυπα (π.χ. το σύστηµα Telepass στην Ιταλία). Στην τεχνολογία DSRC µπορεί να χρησιµοποιηθούν για σύνδεση συχνότητες 400 ΜΗz, 900 MHz, 2,45 GHz, 5,8GHz ή υπέρυθρες. Σηµειώνεται ότι η τυποποιηµένη συχνότητα που σήµερα χρησιµοποιείται για τα συστήµατα EFC στην Ευρώπη είναι 5,8 GHz. Σε περίπτωση διαµόρφωσης µοναδικής λωρίδας υπάρχει το πλεονέκτηµα ότι η περιοχή επικοινωνίας ορίζεται µε µεγάλη ακρίβεια και κατά συνέπεια η χρήση της τεχνολογίας DSRC δεν απαιτεί ακριβό παρά την οδό εξοπλισµό. Το κόστος ανεβαίνει σηµαντικά όταν απαιτείται ολοκλήρωση συστηµάτων αυτόµατης κατηγοριοποίησης

133 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 132 και εξοπλισµού αστυνόµευσης. Ο σχεδιασµός µιας µοναδικής λωρίδας όπου εφαρµόζεται η τεχνολογία DSRC παρουσιάζεται στο Σχήµα 3.1. Σηµειώνεται ότι σε περίπτωση αποτυχίας της συναλλαγής ο οδηγός µπορεί να οδηγηθεί σε λωρίδα µε χειροκίνητο ή αυτόµατο τρόπο πληρωµής διοδίων. Λωρίδες για, αυτόµατη ή µη, πληρωµή διοδίων Σχήµα 3.1: ιαµόρφωση µοναδικής λωρίδας εφαρµογής της τεχνολογίας DSRC Τα αυτόνοµα συστήµατα δουλεύουν χωρίς εξοπλισµό παρά την οδό (µε εξαίρεση την υποδοµή για αστυνόµευση, η οποία σηµειώνεται ότι είναι απαραίτητη για όλα τα συστήµατα χρέωσης), χρησιµοποιούν δορυφόρους GPS (Σύστηµα Παγκόσµιου Προσδιορισµού Θέσης - Global Positioning System) για τον εντοπισµό των οχηµάτων και επίσης χρησιµοποιούν την τεχνολογία επικοινωνίας GSM (Παγκόσµιο Σύστηµα Κινητής Επικοινωνίας - Global System of Mobile Communication). Στο µέλλον η τεχνολογία UMTS (Παγκόσµιο Σύστηµα Κινητής Τηλεπικοινωνίας - Universal Mobile Telecommunication System) θα µπορούσε επίσης να αποτελέσει τµήµα των αυτόνοµων συστηµάτων. Στο Σχήµα 3.2 παρουσιάζεται η διαµόρφωση αυτόνοµου συστήµατος. Σχήµα 3.2: ιαµόρφωση αυτόνοµου συστήµατος

134 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 133 Τα συστήµατα ANPR βασίζονται στη χρήση video-cameras και της τεχνολογίας OCR (οπτική αναγνώριση χαρακτήρων optical character recognition). Σηµειώνεται ότι δεν απαιτείται ειδικός εξοπλισµός εντός του οχήµατος ενώ όλα τα δεδοµένα των οχηµάτων αποθηκεύονται στο σύστηµα. Τα συστήµατα ANPR χρησιµοποιούνται κυρίως για αστυνόµευση σε περίπτωση που διαπιστώνεται αποτυχία της τεχνολογίας αναγνώρισης και κατηγοριοποίησης οχηµάτων. Στον Πίνακα 3.1 παρουσιάζονται υφιστάµενα συστήµατα EFC στην Ευρώπη (συµπεριλαµβανοµένης της Ουγγαρίας, χώρας του Άξονα Χ) καθώς και στον υπόλοιπο κόσµο.

135 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 134 Πίνακας 3.1: Υφιστάµενα συστήµατα EFC Χαρακτηριστικά ΤELEPASS (Ιταλία) City Link (Mελβούρνη) ERP (Σιγκαπούρη) 407 ETR (Τορόντο) Περιοχή παροχής υπηρεσιών Οχήµατα που υποχρεούνται σε πληρωµή διοδίων Βασική αρχή χρέωσης Βάση αξιολόγησης Σχεδόν όλοι οι αυτοκινητόδροµοι 4 ζώνες στην Μελβούρνη Επιλεγµένα οδικά τµήµατα στην κεντρική εµπορική περιοχή Ορισµένοι οδοί ταχείας κυκλοφορίας Εξωτερικός δακτύλιος Αυτοκινητόδροµος πέριξ της πόλης του Τορόντο Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Κατηγορία οχήµατος Αριθµός αξόνων και ύψος οχήµατος (στον 1 ο άξονα) Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων Χρέωση κατά τη διέλευση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων Κατηγοριοποίηση Χαρακτηριστικά που µετρώνται Χαρακτηριστικά κατά δήλωση ιαφορετική χρέωση σύµφωνα µε τα διαφορετικά TAG ιαµόρφωση 98% κλειστά συστήµατα συστήµατος 2% ανοικτά συστήµατα Εξοπλισµός εντός του οχήµατος Πρόνοια για µη εξοπλισµένα οχήµατα Τρόποι πληρωµής OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Χειροκίνητα & αυτοεξυπηρέτηση σε ειδικές λωρίδες Μετρητά VIACARD (προπληρωµένη ή µη) FASTPAY (κάρτα χρέωσης) Πιστωτικές κάρτες TELEPASS (πληρωµή εκ των υστέρων) Χρέωση κατά τη διέλευση ανάλογα µε τη χρονική περίοδο της ηµέρας και την κυκλοφοριακή συµφόρηση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 6 κατηγορίες οχηµάτων Χαρακτηριστικά κατά δήλωση ιαφορετική χρέωση σύµφωνα µε τα διαφορετικά OBU Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Κατηγορία οχήµατος Συνολικά 3 κατηγορίες οχηµάτων Χρονική περίοδος της ηµέρας ιανυθείσα απόσταση Οχήµατα εξοπλισµένα µε ποµπό ή χωρίς εξοπλισµό Χαρακτηριστικά αποθηκευµένα σε βάση δεδοµένων Ανοικτό σύστηµα Σε µορφή κορδόνι Κλειστό σύστηµα TAG-system: e-tag Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Υποχρεωτικό OBU µε έξυπνη κάρτα που ονοµάζεται Cash-Card Σύνδεση DSRC 2,54 GHz Ποµπός Υποχρεωτικά για εµπορικά οχήµατα Σύνδεση DSRC 5,9 GHz ιέλευση µε χρήση άδειας για µια ηµέρα Χειροκίνητα, κουπόνια Αυτόµατα: µε video-camera, LPR Κανονικός λογαριασµός: διοδίων (προπληρωµένος ή πληρωµή ανάλογα µε τη χρήση) Εµπορικός λογαριασµός: Πληρωµή εκ των υστέρων Άδεια διέλευσης: προπληρωµένη Αστυνόµευση Μπάρες Ολοκληρωµένο σύστηµα µε video-camera και LPR Προπληρωµένη Cash-Card Cash-Card µε µονάδες Ολοκληρωµένο αυτόµατο σύστηµα Πληρωµή εκ των υστέρων, µηνιαία πληρωµή, χρέωση σε λογαριασµό τράπεζας ή σε πιστωτική κάρτα -

136 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 135 Πίνακας 3.1 (συνέχεια): Υφιστάµενα συστήµατα EFC Χαρακτηριστικά ανία-σουηδία Γέφυρες Oresund και Great Belt Γαλλία Περιοχή παροχής υπηρεσιών Οχήµατα που υποχρεούνται σε πληρωµή διοδίων Βασική αρχή χρέωσης Βάση αξιολόγησης Κατηγοριοποίηση ιαµόρφωση συστήµατος Εξοπλισµός εντός του οχήµατος Πρόνοια για µη εξοπλισµένα οχήµατα Τρόποι πληρωµής Αστυνόµευση Γέφυρα Oresund ( ανία-σουηδία) Γέφυρα Great Belt ( ανία) Αυτοκινητόδροµοι µήκους 7.200km Πορτογαλία (Via Verde) Ολόκληρο το δίκτυο αυτοκινητόδροµων Ισπανία (Europistas A8) Αυτοκινητόδροµοι µε διόδια Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Όλα τα οχήµατα Χρήση των γεφυρών Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση ιαφορετικοί τύποι οχηµάτων Αριθµός αξόνων, Μετρήσεις απόστασης µεταξύ αξόνων Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Αριθµός αξόνων και ύψος οχήµατος (στον 1 ο άξονα) Συνολικά 5 κατηγορίες οχηµάτων - - Χαρακτηριστικά κατά δήλωση Έλεγχος µε AVC Κλειστό σύστηµα OBU προαιρετικά (BroΒizz) 80% κλειστά συστήµατα 20% ανοικτά συστήµατα OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Πολωνία Ουγγαρία Ιαπωνία Αυτοκινητόδροµος µεταξύ Krakow και Katowice - Αυτοκινητόδροµος M1, M3 και Μ5 (καθεστώς παραχώρησης) Εµπορικά οχήµατα - Ανάλογα µε το χρόνο (9 ηµέρες, µήνας, έτος) Μητροπολιτική περιοχή του Τόκυο, άρχισε η ανάπτυξη σε όλη τη χώρα Όλα τα οχήµατα Χρέωση ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση Κλειστά συστήµατα Ανοικτά συστήµατα - - Κλειστό σύστηµα - OBU προαιρετικά Σύνδεση DSRC 5,8 GHz OBU προαιρετικά - - OBU Σύνδεση DSRC 5,8 GHz Εκδοτήρια διοδίων Εκδοτήρια διοδίων Εκδοτήρια διοδίων - - Εκδοτήρια διοδίων - EFC µέσω BroΒizz Μετρητά Κάρτες EFC, Μετρητά Κάρτες EFC, Μετρητά Κάρτες - - Vignette Μετρητά Video-cameras

137 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 136 Στα πλαίσια του προσδιορισµού των αναγκών εκπόνησης συµπληρωµατικών µελετών για την τεκµηρίωση της ανάπτυξης του Άξονα Χ διερευνήθηκε το θέµα της διαλειτουργικότητας των συστηµάτων οδικής τιµολόγησης στον Ευρωπαϊκό χώρο µε ειδική αναφορά στην περίπτωση της Ουγγαρίας που είναι παράλληλα και χώρα του Άξονα Χ Χαρακτηριστικά του συστήµατος οδικής τιµολόγησης στην Ουγγαρία Η Ουγγαρία συµµετέχει στον Άξονα Χ και συγκεκριµένα στον κλάδο Β που συνδέει τη Βουδαπέστη µε το Βελιγράδι µέσω Szeged, Kelebia (συνοριακός σταθµός), Subotica και Novi Sad, συνολικού µήκους 353km. Συγκεκριµένα, το Ουγγρικό τµήµα του Άξονα Χ έχει µήκος 167km και αποτελείται κυρίως από τον αυτοκινητόδροµο Μ5. Χαρακτηριστικά και χρήση του οδικού δικτύου Στην Ουγγαρία το κύριο οδικό δίκτυο (trunk roads) έχει µήκος 2.665km (έτος 1999) και η εκτίµηση για το έτος 2010 είναι 3.700km. Η κατανοµή των οδικά µεταφερόµενων αγαθών είναι: 95% εντός της χώρας 5% διεθνώς (40% εισαγωγές, 54% εξαγωγές, 6 % διερχόµενα φορτία) Για την ανάπτυξη του εθνικού οδικού δικτύου ( χιλιόµετρα) δαπανήθηκε το έτος 1999 ποσό 116,5 εκ.ευρώ. εν υφίσταται σύστηµα διοδίων για όσους κινούνται σε 1 ης και 2 ης κατηγορίας οδούς ή στον Μ7 που είναι ένας από τους τέσσερις αυτοκινητόδροµους στη χώρα. Στους αυτοκινητόδροµους Μ1 και Μ3 είναι σε ισχύ το σύστηµα vignette ενώ στον αυτοκινητόδροµο Μ5 λειτουργούν σταθµοί διοδίων. Ο οδηγός λαµβάνει ένα εισιτήριο κατά την είσοδο του (µέσω ενός σταθµού) στον αυτοκινητόδροµο και πληρώνει κατά την έξοδο σύµφωνα µε τον τύπο του οχήµατος (π.χ. επιβατικό, φορτηγό κλπ.) και την απόσταση την οποία έχει διανύσει το όχηµα. Η κατασκευή αυτοκινητοδρόµων στην Ουγγαρία έχει προτεραιότητα στο Εθνικό Πρόγραµµα Ανάπτυξης (γνωστό ως Szechenyi ) που δηµοσιοποιήθηκε τον Απρίλιο

138 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 137 του Ο πιο σηµαντικός στόχος του προγράµµατος κατασκευής αυτοκινητοδρόµων είναι η σύνδεση, το συντοµότερο δυνατόν, του δικτύου αυτοκινητοδρόµων της χώρας µε τα ιευρωπαϊκά οδικά δίκτυα (διάδροµοι του Helsinki) καθώς και η ανάπτυξη των λιγότερο ανεπτυγµένων περιοχών της χώρας. Ο αυτοκινητόδροµος Μ5 κείται επί των Πανευρωπαϊκών Αξόνων IV και Χ και αποτελεί τµήµα της οδικής σύνδεσης Βουδαπέστης Βελιγραδίου. Σε τµήµα 157km εφαρµόστηκε συνεργασία PPP υπό τη µορφή πλήρους παραχώρησης και περιλαµβάνει 17 κόµβους και 10 περιοχές παροχής υπηρεσιών. Η Ουγγρική κυβέρνηση προκήρυξε διεθνή διαγωνισµό το 1992 για την αναβάθµιση και αποκατάστασή του, και η διαδικασία ολοκληρώθηκε µε παραχώρηση το 1994, ενώ το 1997 παραδόθηκαν στην κυκλοφορία τα οδικά τµήµατα διοδίων. Στον αυτοκινητόδροµο Μ5 το συνολικό ύψος των εσόδων (από διόδια και κρατικές επιδοτήσεις) ανέρχεται ετησίως σε 33,8 εκ. ευρώ. για την εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τα διόδια. Στην περίπτωση των αυτοκινητοδρόµων Μ1 και Μ3 (που είναι κάτω από κρατική διαχείριση) το ύψος των εσόδων από το σύστηµα vignette ανέρχεται ετησίως σε 39,5εκ.ευρώ. Υπενθυµίζεται ότι δεν υφίσταται σύστηµα διοδίων στον αυτοκινητόδροµο Μ7 που επίσης είναι υπό κρατική διαχείριση. Ο ετήσιος αριθµός οχηµατοχιλιοµέτρων στους αυτοκινητόδροµους ανέρχεται σε 2,887δις και το έσοδο ανά οχηµατοχιλιόµετρο ανέρχεται σε περίπου 0,02ευρώ (χωρίς όµως να υπάρχουν ακριβή δεδοµένα για το συνδυασµένο σύστηµα vignette διόδια χωρίς πληρωµή). Η εκτίµηση που µπορεί να γίνει για τον αυτοκινητόδροµο Μ5 όπου σε όλο το µήκος του λειτουργεί σύστηµα πληρωµής είναι η εξής: Έσοδα 0,08ευρώ ανά οχηµατοχιλιόµετρο Συνολικά έσοδα (πληρωµές και κρατική επιδότηση): 0,11ευρώ ανά οχηµατοχιλιόµετρο

139 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 138 Αναφορικά µε τα εµπορικά οχήµατα σηµειώνεται ότι στους αυτοκινητόδροµους Μ1 και Μ3, όπου είναι σε ισχύ το σύστηµα vignette, υπάρχουν δύο συστήµατα χρέωσης : Χαµηλή χρέωση των διαξονικών εµπορικών οχηµάτων χωρίς ρυµουλκούµενο Υψηλή χρέωση για τα υπόλοιπα εµπορικά οχήµατα Tο σύστηµα vignette εξαρτάται από το χρόνο (εβδοµαδιαίο, µηνιαίο, ετήσιο) χωρίς να συσχετίζεται ο αριθµός των διανυθέντων χιλιοµέτρων µε το ποσό που πληρώνει ο οδηγός. Στους σταθµούς των διοδίων το ποσό πληρωµής είναι 0,18ευρώ για τα µεσαίου µεγέθους εµπορικά οχήµατα και 0,28ευρώ για τα µεγάλου µεγέθους εµπορικά οχήµατα. Σύµφωνα µε τον υφιστάµενο κεντρικό σχεδιασµό, στόχος είναι η γενική επέκταση του συστήµατος vignette. Κατά συνέπεια το συγκεκριµένο σύστηµα θα επεκταθεί και στον αυτοκινητόδροµο Μ7 (εντός του 2002) καθώς και στον αυτοκινητόδροµο Μ5 (όταν η διαχείριση του περάσει στο κράτος γιατί σήµερα λειτουργεί µε καθεστώς παραχώρησης έως το 2003). Σηµειώνεται ότι οι αρχές δεν έχουν δικαιοδοσία στον καθορισµό του ύψους των διοδίων στους αυτοκινητόδροµους µε καθεστώς παραχώρησης. Σε περιπτώσεις µικτού συστήµατος το κράτος συµµετέχει στον καθορισµό του ύψους των διοδίων και σε περιπτώσεις εσόδων µικρότερων των αναµενόµενων υποχρεούται σε καταβολή αποζηµίωσης στην εταιρεία στην οποία παραχωρήθηκε ο αυτοκινητόδροµος. Στους αυτοκινητόδροµους µε σύστηµα παραχώρησης το συνολικό ύψος των εσόδων (από διόδια, εστιατόρια, πρατήρια υγρών καυσίµων κλπ.) ανέρχεται σε 22,6εκ.ευρώ και δεν καλύπτει το κόστος. Κατά συνέπεια το υπόλοιπο κόστος (περίπου 11,3εκ.ευρώ) καλύπτεται από τον κρατικό προϋπολογισµό. Στους σταθµούς διοδίων τα εµπορικά οχήµατα δεν έχουν ιδιαίτερες λωρίδες κυκλοφορίας (ωστόσο υπάρχει ειδική λωρίδα για εκείνα τα οχήµατα των οποίων το πλάτος υπερβαίνει τα 5,5m). Στην πράξη η ειδική λωρίδα χρησιµοποιείται από όλα τα εµπορικά οχήµατα ανεξαρτήτως του πλάτους των.

140 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 139 Εντός της χώρας διασφαλίζεται ένα ικανοποιητικό επίπεδο διαλειτουργικότητας για το υφιστάµενο οδικό δίκτυο. Στα µεσο-µακροπρόθεσµα σχέδια περιλαµβάνεται η ανάπτυξη των Ουγγρικών τµηµάτων των Πανευρωπαϊκών δικτύων και του δικτύου ΤΙΝΑ, γεγονός που θα θέσει ζητήµατα διαλειτουργικότητας. Η στρατηγική για τον καθορισµό των χρεώσεων στους αυτοκινητόδροµους που είναι υπό κρατική διαχείριση βασίζεται σε απόφαση της κυβέρνησης στην οποία καθορίζεται ότι τα έσοδα πρέπει να καλύπτουν τα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης του συστήµατος διοδίων. Το µέγεθος της ζήτησης, οι συνήθειες των χρηστών καθώς και άλλοι παράγοντες (π.χ. το κόστος ελέγχων, µισθοί) συνεκτιµώνται στη διαµόρφωση του βέλτιστου ύψους χρεώσεων του συστήµατος vignette (δεν συνυπολογίζεται όµως το όποιο κόστος επένδυσης). Σε περιπτώσεις που το κόστος επένδυσης πρέπει να καλυφθεί από τα διόδια (π.χ. η περίπτωση του αυτοκινητόδροµου Μ5) το κόστος των διοδίων είναι υψηλότερο. Κατά συνέπεια τα βασικά σηµεία της τιµολογιακής πολιτικής είναι τα εξής: Στον υφιστάµενο τρόπο χρέωσης των χρηστών της οδού δεν λαµβάνεται υπόψη το κόστος επενδύσεων. Τα ζητήµατα περιφερειακής ανάπτυξης λαµβάνονται υπόψη στην τιµολόγηση. Όπως ήδη προαναφέρθηκε, στη χώρα το σύστηµα vignette εφαρµόζεται σε δύο αυτοκινητόδροµους. Στο σύστηµα διακρίνονται τρεις κατηγορίες των vignettes (9 ηµερών, ενός µήνα, ενός έτους) καθώς και τρεις κατηγορίες οχηµάτων ως ακολούθως: Kατηγορία 1: µοτοσικλέτες, επιβατικά αυτοκίνητα, διαξονικά εµπορικά οχήµατα των οποίων το ύψος δεν υπερβαίνει τα 2,1m καθώς και όλα τα µονοαξονικά ρυµουλκούµενα Kατηγορία 2: διαξονικά εµπορικά οχήµατα των οποίων το ύψος υπερβαίνει τα 2,1m, λεωφορεία ηµοσίων Συγκοινωνιών έως και 16 θέσεων, καθώς τα οχήµατα που ανήκουν στην 1 η κατηγορία σε συνδυασµό µε διαξονικά ρυµουλκούµενα Kατηγορία 3: όλα τα οχήµατα τα οποία δεν ανήκουν στις προαναφερθείσες δύο κατηγορίες

141 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΧΡΗΜΑΤΟ ΟΤΗΣΗ (Θ.Π. 2) 4.1 Πλαίσιο συµµετοχής του ιδιωτικού τοµέα (PPPs) Η Τεχνική Γραµµατεία καταβάλλει προσπάθειες παροχής βοήθειας στις χώρες του Άξονα Χ για την ανάπτυξη της συνεργασίας τους µε τον ιδιωτικό τοµέα παράλληλα µε τους διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς, αποσκοπώντας στην ενεργή τους εµπλοκή για την ανάπτυξη του Άξονα. Οι προσπάθειες της Τεχνικής Γραµµατείας συνίστανται κυρίως στην κωδικοποίηση και ανταλλαγή σχετικών πληροφοριών. Εποµένως, κατά τη διάρκεια όλων των φάσεων ανάπτυξης του Άξονα υποστηρίζεται ο ανοικτός διάλογος µε τον ιδιωτικό τοµέα. Περαιτέρω, η Τεχνική Γραµµατεία διευκολύνει την ανάπτυξη των απαραίτητων πρωτοβουλιών από τις αντίστοιχες χώρες για την προσέλκυση του ιδιωτικού ενδιαφέροντος Η γενική πρακτική PPP στην Ευρώπη Σηµαντικό κεφάλαιο στην επένδυση για την ανάπτυξη των υποδοµών µεταφορών σε εθνικό επίπεδο και ειδικά στην ανάπτυξη των Πανευρωπαϊκών ικτύων αποτελεί η εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα στη χρηµατοδότηση µελετών και έργων. Αναγνωρίζοντας το γεγονός αυτό, η Τεχνική Γραµµατεία, µέσω βιβλιογραφικής έρευνας και επαφών µε ιδιωτικούς φορείς και διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς, σχολιάζει στο κεφάλαιο αυτό το πλαίσιο για την συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα στην ανάπτυξη του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ. Στη Λευκή Βίβλο για την Ευρωπαϊκή Πολιτική των Μεταφορών µε ορίζοντα το 2010, αναγνωρίζεται η δυσκολία κινητοποίησης κεφαλαίων στην υλοποίηση υποδοµών. Με χαρακτηριστικό παράδειγµα την τεχνική επιτυχία και ταυτόχρονα την οικονοµική αποτυχία του έργου της Σήραγγας της Μάγχης, παρατηρείται γενικά χρονική απόκλιση ανάµεσα στις επενδυτικές δαπάνες και τα πρώτα έσοδα που εξασφαλίζονται µε την εκµετάλλευση.

142 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 141 Το φαινόµενο αυτό οδηγεί στην απώλεια ενδιαφέροντος ιδιωτικών κεφαλαίων για επενδύσεις στις µεταφορές και κυρίως σε διασυνοριακές υποδοµές των οποίων η µικρή ορισµένες φορές ανταποδοτικότητα ενέχει µεγάλο βαθµό αβεβαιότητας. Μεταξύ εγκαινιάστηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ένας διάλογος µε στόχο την ανάπτυξη εταιρικών σχέσεων µεταξύ ιδιωτικών και δηµοσίων φορέων, µε τέτοιες εγγυήσεις ώστε το σύνολο του κινδύνου να περιπίπτει στο κράτος. Η προσπάθεια αυτή δεν κατάφερε να κερδίσει την εύνοια των ιδιωτικών επενδυτών, ενώ ακαµψία επέδειξαν και ορισµένα κράτη. Με εισαγωγή νέων διαδικασιών για τις δηµόσιες συµβάσεις προµηθειών COM(2000)275 και 276 προσδοκάται η µεγαλύτερη συµµετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Η αναθεώρηση κανόνων για τις δηµόσιες συµβάσεις προµηθειών καθώς και η διευκρίνιση των κανόνων που ισχύουν για τις παραχωρήσεις έργων, αναµένεται να επιτύχουν µεγαλύτερη συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα στο σχεδιασµό των έργων σε αρχικό κατά το δυνατόν στάδιο και να συµβάλουν στη µεγαλύτερη νοµική ασφάλεια του εγχειρήµατός τους. Μια καινοτόµος προσέγγιση αµοιβαιοποίησης των χρηµατοδοτήσεων, συνίσταται στην απόδοση ενός εισοδήµατος πριν ακόµη αρχίσει η εισροή των πρώτων εσόδων από την εκµετάλλευση µιας νέας υποδοµής, εφόσον στα µεγάλα έργα η απόσβεση της επένδυσης διαρκεί δεκαετίες. Τα έσοδα της τιµολόγησης στις ανταγωνιστικές διαδροµές εφόσον έχουν αποσβεστεί, µπορούν να αποτελέσουν ένα πλεονάζον απόθεµα χρηµατοδοτικών πόρων. Μέρος λοιπόν των εισοδηµάτων αυτών θα µπορούσε να χρησιµοποιηθεί για την προσωρινή κάλυψη των χρηµατοδοτήσεων που λείπουν για την υλοποίηση άλλων υποδοµών, κυρίως σιδηροδροµικών της εκάστοτε περιοχής. ηλαδή, τα διόδια ή τα τέλη επιβάλλονται σε µια ολόκληρη ζώνη για τη χρηµατοδότηση µιας µελλοντικής υποδοµής. Για παράδειγµα, η Ελβετία επέλεξε τη ριζοσπαστική λύση της χρηµατοδότησης µεγάλων έργων του τύπου αυτού σχεδόν εξ ολοκλήρου, µέσω της φορολόγησης των

143 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 142 βαρέων οχηµάτων και προχώρησε σε υλοποίηση σιδηροδροµικών υποδοµών µε χρηµατοδότηση σε ποσοστό άνω του 50% από τις προσόδους του οδικού δικτύου. Πάντως, όσον αφορά την χρηµατοδότηση υποδοµών, η Επιτροπή εισηγείται επιπλέον: την τροποποίηση των κανόνων χρηµατοδότησης για το διευρωπαϊκό δίκτυο µε αύξηση σε ποσοστό 20% του ανώτατου ύψους κοινοτικής εισφοράς για συνοριακά σιδηροδροµικά έργα που διασχίζουν φυσικά εµπόδια και τα σύνορα των υποψηφίων προς ένταξη χωρών, και την εφαρµογή ενός κοινοτικού πλαισίου που επιτρέπει τη διάθεση των εσόδων από την τιµολόγηση ανταγωνιστικών δροµολογίων για την υλοποίηση νέων υποδοµών, και ιδιαίτερα σιδηροδροµικών. Συµπληρωµατικά αναφέρεται ότι, για την επιλογή σχεδίων PPP για το ιευρωπαϊκό ίκτυο Μεταφορών (ΤΕΝ), και κατ επέκταση και στα Πανευρωπαϊκά ίκτυα, στην Ευρωπαϊκή Ένωση τα κριτήρια που πρέπει να ισχύουν είναι: Τα σχέδια να αφορούν οικονοµικά βιώσιµα έργα του ΤΕΝ ή τµήµατα έργων. Η χώρα να δεσµεύεται σαφώς και αυστηρά ότι θα ακολουθήσει την προσέγγιση PPP. Να διαφαίνεται πιθανή η συνεχής ροή εσόδων από την ανάληψη του έργου. Το σχέδιο να αφορά σε διασυνοριακό άξονα ή να συµπληρώνει ένα κρίσιµο στάδιο ή τµήµα ενός υφιστάµενου έργου (missing link). Η ιδιωτική συµµετοχή στις υποδοµές του τοµέα µεταφορών µπορεί να λάβει τις ακόλουθες διάφορες µορφές: Χρηµατοδότηση, που σηµαίνει πως η κυβέρνηση απλώς αναζητεί πόρους στις κεφαλαιαγορές και ο ιδιωτικός τοµέα τους προσφέρει. Αυτή η µορφή συµµετοχής αυξάνει τους διαθέσιµους πόρους, µα παράλληλα αυξάνει και το δηµόσιο χρέος. Η σύναψη συµβολαίων τεχνικών δραστηριοτήτων, δηλαδή κατασκευή και γενικότερα σχεδιασµός. Τα συµβόλαια αποδίδονται έπειτα από διαγωνισµό προµηθειών, και µε τη σύναψη τέτοιων συµβολαίων οι αρχές µπορούν να αξιοποιούν τις τεχνικές και οργανωτικές γνώσεις του ιδιωτικού τοµέα, ώστε να αποκτήσουν µια πιο συγκεκριµένη εικόνα των εξόδων που απαιτούνται,

144 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 143 καθώς και να µεταφέρουν στο συµβαλλόµενο µέρος ένα κοµµάτι των κινδύνων (third party risk) και υπαιτιότητα για αυξήσεις του κόστους. Η παροχή δικαιωµάτων εκµετάλλευσης (διευθετήσεις), βάσει των οποίων ο ιδιωτικός φορέας αναλαµβάνει να φέρει σε πέρας και να διαχειρίζεται ένα έργο για ένα αρκετά µεγάλο χρονικό διάστηµα, το οποίο θεωρείται αρκετό για να αποσβέσει το κόστος κατασκευής και να φθάσει σε κερδοφορία. Βάσει αυτής της συµφωνίας, ολόκληρο το κόστος κατασκευής του έργου υποδοµής καλύπτεται από τον ιδιωτικό φορέα και το ίδιο το έργο παραδίδεται στο δηµόσιο στο τέλος της περιόδου της ιδιωτικής διαχείρισης εκµετάλλευσης. Σε τέτοιες περιπτώσεις το κόστος της επένδυσης µεταφέρεται στους χρήστες, οι οποίο χρεώνονται για την χρήση του έργου. Ένας ακόµα τύπος ιδιωτικής συµµετοχής, που εφαρµόζεται όµως αρκετά σπάνια, είναι η µεταβίβαση των περιουσιακών στοιχείων στον ιδιωτικό τοµέα, ο οποίος έτσι κατέχει το έργο υποδοµής εξ αρχής αν και µε κάποιες προβλέψεις για δηµόσιο έλεγχο ώστε να προστατεύεται το γενικό συµφέρον. Η εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα αναµένεται, αν µη τι άλλο, να επιταχύνει την ανακατασκευή και αποκατάσταση του Άξονα Χ, στα πλαίσια της συνολικής προσπάθειας εγκαθίδρυσης του Πανευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών που ορίζει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Η εµπλοκή αυτή υλοποιείται υπό δύο κυρίως µορφές: α) τη σύσταση συνεταιρισµών (σύστηµα PPP 22 ) και β) την ολοκληρωµένη για ορισµένο χρονικό διάστηµα παραχώρηση στον ιδιωτικό τοµέα (σύστηµα BOT 23 ). ιασφαλίζεται µε µακροπρόθεσµες συµφωνίες και συµβόλαια µεταξύ δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα για προσφορά και εκµετάλλευση της µεταφορικής υποδοµής, ενώ βασικό χαρακτηριστικό της είναι ο καταµερισµός των ευθυνών και κινδύνων ανάµεσα στους εµπλεκοµένους τοµείς (Βλ. Πίνακα 4.1). 22 PPP: Public-Private Partnership. 23 ΒΟΤ: Built-Operate-Transfer.

145 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 144 Πίνακας 4.1: A priori κατανοµή κινδύνων ανάµεσα στο κράτος και τους συνεργαζόµενους φορείς Τύπος κινδύνου Πολιτικοί και νοµικοί κίνδυνοι Οικονοµικοί και χρηµατοδοτικοί κίνδυνοι Κατασκευαστικοί κίνδυνοι Κίνδυνοι λειτουργίας εκµετάλλευσης Εµπορικοί κίνδυνοι Εµπλεκόµενος συνεργαζόµενος φορέας Κράτος ιεθνή Ιδρύµατα Εταιρία παραχώρησης Χρηµατοδότες Εταιρία παραχώρησης Συµβαλλόµενος Εταιρία παραχώρησης ιαχειριστής ιαχειριστής Εταιρία παραχώρησης Αρχή παραχώρησης Όσον αφορά στο Ευρωπαϊκό κεκτηµένο, τα αρµόδια όργανα της Ευρωπαϊκής Ένωσης υιοθετούν τις υποδείξεις συµβουλευτικού χαρακτήρα που παρέχονται από ειδικό όργανο, το High-Level Group on Public-Private Partnership Financing of the Trans-European Network Transport Projects, σύµφωνα µε το οποίο υφίσταται ανάγκη άµεσης ανάπτυξης σοβαρών συνεταιρισµών τύπου PPP, έτσι ώστε να εξασφαλίζονται επιπλέον πόροι και να βελτιώνεται η οικονοµική αποτελεσµατικότητα, προωθώντας οικονοµικά βιώσιµα έργα µε όσο το δυνατόν µικρότερη συµµετοχή του δηµοσίου. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται η τεκµηρίωση της ανάγκης και το πλαίσιο της ιδιωτικής συµµετοχής, υπό µορφή γενικών κατευθύνσεων που πρέπει να πληρούνται κατά τον σχεδιασµό, προγραµµατισµό και κατασκευή ενός έργου υποδοµής µεταφορών Η ανάγκη για ιδιωτική συµµετοχή Γενικές κατευθύνσεις Τα βασικά πλεονέκτηµα της συνεργασίας του δηµόσιου και του ιδιωτικού τοµέα είναι η βέλτιστη κατανοµή των κινδύνων (risks), η µικρότερη ανάγκη δανειοδότησης ειδικά κατά την έναρξη ενός έργου, και η διαφάνεια στη διαχειριστική δοµή του έργου. Είναι προφανές ότι κάθε κίνδυνος σηµαίνει κόστος, και εποµένως κάθε τοµέας θα επεδίωκε να αναλάβει όσο το δυνατόν λιγότερες δεσµεύσεις πόρων. εδοµένου ότι σε µια συνεργασία PPP το ενδιαφέρον εστιάζεται στην ελαχιστοποίηση του κόστους, ο

146 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 145 δηµόσιος τοµέας αναλαµβάνει την ελαχιστοποίηση των πολιτικών και νοµικών κινδύνων και των κινδύνων που αφορούν στον προγραµµατισµό έργων, ενώ οι κίνδυνοι που αφορούν στο σχεδιασµό, την χρηµατοδότηση, την κατασκευή και την λειτουργία διαχείριση αναλαµβάνονται από τον ιδιωτικό τοµέα. Η ανάλυση των κινδύνων (risk analysis) πρέπει να γίνεται κατά το δυνατόν από κοινού και τελικώς οι δύο τοµείς (δηµόσιος και ιδιωτικός) πρέπει να αναλαµβάνουν τους κινδύνους που δύνανται να ελέγξουν. Οι συνεργασίες δηµοσίου και ιδιωτικού τοµέα, µέσω χρηµατοοικονοµικών τεχνικών (financial engineering) και είσπραξης διοδίων, µπορούν να παρέχουν σηµαντική αύξηση στα παραδοσιακά µέσα χρηµατοδότησης έργων και υπηρεσιών. Ταυτόχρονα, η προσφορά υποδοµών και υπηρεσιών που εξασφαλίζεται όταν εµπλέκεται ο ιδιωτικός τοµέας χαρακτηρίζεται ως αποτελεσµατικότερη οικονοµικά σε σύγκριση µ αυτήν που παραδοσιακά εξασφαλίζει ο δηµόσιος τοµέας. Ως γενικές κατευθύνσεις συνεργασίας του δηµοσίου και του ιδιωτικού τοµέα, βάσει των συµβουλευτικού τύπου συστάσεων του High-Level Group και της διεθνούς εµπειρίας, αναφέρονται τα ακόλουθα: Είναι σηµαντικό η συνεργασία ιδιωτικού και δηµόσιου τοµέα να αρχίζει το συντοµότερο δυνατό στον κύκλο ζωής ενός έργου. Η εµπειρία έχει δείξει ότι επιτυγχάνεται µέγιστο όφελος, όταν ο ιδιωτικός τοµέας συνεισφέρει στο σχεδιασµό του έργου πριν από την κατασκευή και τα µεγάλα στάδια χρηµατοδοτήσεων, αποφεύγοντας την παρέκκλιση από τους χρηµατοδοτικούς όρους. Συγχρόνως, η πρώιµη συνεργασία των εµπλεκοµένων αποφέρει κοινή προσέγγιση, ειδικά όταν προβλέπεται χρέωση στη χρήση της υποδοµής (road pricing). Ο δηµόσιος τοµέας πρέπει σε αρχικό στάδιο να ορίζει σαφώς τους σκοπούς του έργου, πριν ακόµη την αναζήτηση ιδιωτικών επενδύσεων. Σε αντίθετη περίπτωση είναι πιθανόν να µην επιτευχθεί βέλτιστη σχέση κόστους ωφελειών και συνεπώς να τίθεται σε κίνδυνο η οικονοµική βιωσιµότητα του έργου.

147 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 146 Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων αναφέρει, βάσει εµπειρίας, την προσπάθεια κρατών να εξασφαλίσουν χρηµατοδότηση σε έργα που δεν ήταν αρκετά ώριµα, δεν συνοδεύονταν από µελέτη ζήτησης και ήταν υπερδιαστασιολογηµένα π.χ. µε µη ρεαλιστικούς φόρτους. Είναι εποµένως αναγκαία η τεκµηρίωση σκοπιµότητας µε οικονοµοτεχνική ανάλυση του έργου. Η σύσταση ειδικών φορέων για κάποιο έργο παρέχει το σταθερό πλαίσιο ανάπτυξης εργασιακής σχέσης εµπιστοσύνης µεταξύ των συνεργαζοµένων. Για παράδειγµα, στην περίπτωση έργων σε διασυνοριακούς σταθµούς, όπου εµπλέκονται δύο χώρες, το όφελος µεγιστοποιείται από τη σύσταση κοινού φορέα που αναλαµβάνει την τεχνική, οικονοµική και εµπορική ευθύνη του έργου στο σύνολό του. Σηµειώνεται βέβαια η ανάγκη σύστασης διακρατικής Επιτροπής, µε συµµετοχή κρατικών φορέων και ιδιωτών επενδυτών. Θέµατα περιβαλλοντικών επιπτώσεων πρέπει να λαµβάνονται υπόψη στα αρχικά στάδια του σχεδιασµού του έργου, αποφεύγοντας καθυστερήσεις και αβεβαιότητες κατά την κατασκευή του. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων στα πλαίσια της ένταξης της στρατηγικής εκτίµησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (SEA) στη διαδικασία λήψης αποφάσεων για υποδοµές µεταφορών, τονίζει ότι σε ιδιαίτερες περιπτώσεις οι στόχοι των PPP µπορεί να συγκρούονται µε τις πολιτικές της SEA και αυτή η σύγκρουση πρέπει να επιλύεται σε επίπεδο δηµοσίων αρχών και όχι σε επίπεδο χρηµατοδοτικών οργανισµών. Πρέπει να γίνει κατανοητό από τις κατά χώρα κυβερνήσεις, ότι τέτοιου είδους συνεταιρισµοί για αριθµό έργων προτεραιότητας τις εξυπηρετούν σε µέγιστο βαθµό, εξαιτίας του γεγονότος, ότι κατ αυτόν τον τρόπο αποδεσµεύονται δηµόσιοι πόροι για χρησιµοποίηση σε άλλα έργα. Ο ιδιωτικός τοµέας, πέραν των κονδυλίων που συνεισφέρει, ενισχύει το έργο µε πόρους, δεξιότητες και τεχνογνωσία, τα οποία σε αντίθετη περίπτωση θα δεσµεύονταν από τον δηµόσιο τοµέα.

148 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 147 Οι ενδιαφερόµενες χώρες πρέπει: o Να διαµορφώνουν κατάλληλες στρατηγικές κατευθύνσεις και πλαίσιο ανάπτυξης επιδιώκοντας εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα σε αρχικό στάδιο σε έργα ανάπτυξης της υποδοµής. o Να συνεργάζονται µε τον ιδιωτικό τοµέα για τη βελτίωση υφιστάµενων ή ανάπτυξη νέων χρηµατοδοτικών οργάνων για έργα υποδοµής µεταφορών. o Να υποστηρίζουν καινοτόµες προτάσεις του ιδιωτικού τοµέα, µε τρόπο τέτοιο ώστε να αποτρέπεται υπέρµετρο κόστος αλλά να διασφαλίζεται η υψηλότερη δυνατή ποιότητα. o Να αποκαθιστούν την ισορροπία µεταξύ ελέγχου και κανονισµών και να εγγυώνται την άρση νοµικών ή/ και πολιτικών εµποδίων στην δηµιουργία ειδικών φορέων συνεργασίας, ιδίως στον τοµέα των σιδηροδρόµων. o Να συµβάλλουν επιπλέον µε την αναµόρφωση της σιδηροδροµικής τους βιοµηχανίας. o Να ενσωµατώνουν σε πρώιµο στάδιο των έργων τα θέµατα περιβάλλοντος Οι συνεργασίες τύπου PPP στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη Είναι πλέον σαφές ότι η δηµιουργία του κατάλληλου περιβάλλοντος για την εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα στις επενδύσεις είναι απαραίτητος παράγων επιτάχυνσης της διαδικασίας αποκατάστασης της σταθερότητας στην Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη. Κατά την Οικονοµική Επιτροπή των Ηνωµένων Εθνών για την Ευρώπη (Press Release ECE/TRADE/00/15 Geneva, 15 December 2000) η συνεργασία του ιδιωτικού και δηµόσιου τοµέα αποτελεί κύρια συνιστώσα ανοικοδόµησης της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Έτσι, τα τελευταία χρόνια παρουσιάστηκε µεγάλη κινητικότητα όσον αφορά σε έργα, όπου ενεπλάκη ο ιδιωτικός τοµέας, σε διαφορετικές χώρες µε διαφορετικές νοµικές δοµές και παραδόσεις και ποικιλία µεταφορικών µέσων. Οι συνεργασίες του δηµόσιου και ιδιωτικού τοµέα πρέπει να δοµούνται προσεκτικά από τη βάση τους, διασφαλίζοντας την σαφήνεια των απαιτήσεων, ρόλων και υποχρεώσεων, τη

149 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 148 ρύθµιση των επικαλυπτόµενων ενδιαφερόντων και το κατάλληλο ισοζύγιο κατανοµής των κινδύνων. Στην ενότητα αυτή παρουσιάζονται, περιληπτικά, παραδείγµατα PPP συνεργασιών σε συγκεκριµένες χώρες, που αφορούν σε έργα επί του οδικού τοµέα, και εποµένως σε αυτοκινητόδροµους µε διόδια, ενώ εξάγονται και συµπεράσµατα από την εφαρµογή τους, όπως αυτή παρουσιάζεται στη Περιφερειακή Μελέτη Υποδοµής των Μεταφορών στα Βαλκάνια (Transport Infrastructure Regional Study TIRS in the Balkans). Ουγγαρία Μετά το 1990, η Ουγγρική κυβέρνηση διέγνωσε ότι δεν είχε την οικονοµική ευχέρεια για την ανάπτυξη του δικτύου αυτοκινητοδρόµων της. Για την αντιµετώπιση του ζητήµατος αυτού προτάθηκε η λειτουργία αυτοκινητοδρόµων µε διόδια (ή καλύτερα τµήµατα αυτοκινητοδρόµων µε διόδια). Το Υπουργείο Μεταφορών, Τηλεπικοινωνιών και ιαχείρισης Υδάτων προχώρησε τότε στην αναζήτηση διεθνών προσφορών για χρηµατοδότηση, κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση συγκεκριµένων υπολειποµένων τµηµάτων αυτοκινητοδρόµων. Έτσι η Ουγγαρία ήταν η πρώτη χώρα στην περιοχή που προχώρησε σε κατασκευή αυτοκινητοδρόµων µε εµπλοκή του ιδιωτικού τοµέα. Επί του παρόντος λειτουργούν µε παραχώρηση τρεις αυτοκινητόδροµοι: Οι Μ1/ Μ15, Μ3 και Μ5. 1. Αυτοκινητόδροµοι Μ1/ Μ15, Ουγγαρία Σε τµήµα 57km του Άξονα IV (43km του αυτοκινητόδροµου Μ1 και 14km του Μ15) εφαρµόστηκε συνεργασία PPP υπό τη µορφή πλήρους παραχώρησης. Μετά από την πρόσκληση ενδιαφέροντος του 1991, το συµβόλαιο παραχώρησης υπεγράφη τον Απρίλιο του 1993 µε την ELMKA Ltd η οποία εγκαταστάθηκε από µια Γαλλο- Αυστρο-Ουγγρική συνεργασία αποτελούµενη από εργολάβους, εταιρίες καυσίµων και τράπεζες. Οι δανειστές του έργου ήταν ένας συνεταιρισµός 14 τραπεζών (11 υτικοευρωπαϊκών και 2 Ουγγρικών) υπό την καθοδήγηση της EBRD. Το συνολικό ποσό δανειοδότησης ήταν 329 εκ. ECU.

150 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 149 Η κυβερνητική οικονοµική δέσµευση περιορίστηκε σε απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές ανασκαφές και εκκαθάριση των χώρων κατασκευής, και το κόστος της δεν ξεπέρασε καν το 5% του συνολικού κόστους του έργου. Ο αυτοκινητόδροµος παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιανουάριο του Τα έργα χρηµατοδοτήθηκαν κατά 20% από ιδιωτικά κεφάλαια και 80% από δάνεια. Τα κεφάλαια και οι τόκοι προεβλέπετο να αποσβεστούν από τα έσοδα των σταθµών διοδίων, οι οποίοι παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το Σύµφωνα µε την Πράξη Παραχώρησης (Concession Act) τα αρχικά διόδια ορίστηκαν βάσει της σύνθεσης της κυκλοφορίας, και αυξήθηκαν σύµφωνα µε τον τοπικό δείκτη τιµών καταναλωτή ή/ και το δείκτη συναλλαγµατικής αξίας σε σχέση µε το νόµισµα των δανείων ( ολάρια Αµερικής και Γερµανικά Μάρκα). Μετά την εφαρµογή, οι φόρτοι δεν έφτασαν παρά το 50% της αρχικής πρόβλεψης, και οι εισπράξεις διοδίων διαµορφώθηκαν ανάλογα. Παράλληλα, οι τιµές διοδίων θεωρήθηκαν υψηλές και, µέσω δικαστικής οδού, µειώθηκαν. Συµπερασµατικά, από την εφαρµογή αυτή µπορούν να επισηµανθούν τα εξής: Πρέπει να εκπονούνται αξιόπιστες µελέτες επιπτώσεων. Αναγκαίες είναι οι εξαρχής δηµόσιες ενέργειες ενηµέρωσης για την εγκατάσταση διοδίων σε υφιστάµενους αυτοκινητόδροµους. Οι εθνικές κυβερνήσεις και οι περιφερειακές διοικήσεις πρέπει να εµπλέκονται σε αρχικό στάδιο του έργου. Το κόστος διοδίων πρέπει να αντανακλά οικονοµικά αποδεκτό επίπεδο. 2. Αυτοκινητόδροµος Μ5, Ουγγαρία Σε τµήµα 157km του Άξονα Χ (157km του αυτοκινητόδροµου Μ5) εφαρµόστηκε συνεργασία PPP υπό τη µορφή πλήρους παραχώρησης. Μετά από την πρόσκληση ενδιαφέροντος του 1992, το συµβόλαιο παραχώρησης υπεγράφη τον Μάιο του 1994 µε την ΑΚΑ Rt., η οποία εγκαταστάθηκε από µια Γαλλο-Αυστρο-Ουγγρική συνεργασία. Οι δανειστές του έργου ήταν ένας συνεταιρισµός 20 τραπεζών (16 Ευρωπαϊκών και 4 Ουγγρικών) υπό την καθοδήγηση της EBRD. Το συνολικό ποσό δανειοδότησης ήταν 570 εκ. ECU.

151 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 150 Το έργο περιελάµβανε 17 κόµβους και 10 περιοχές υπηρεσιών. Χρηµατοδοτήθηκε κατά 20% από ιδιωτικά κεφάλαια και 80% από δάνεια, µε χρηµατοδοτική δοµή τέτοια, ώστε να εµπλέκονται σε µέγιστο βαθµό διεθνή κεφάλαια και να ελαχιστοποιείται η συµµετοχή του δηµοσίου. Τα κεφάλαια και οι τόκοι προεβλέπετο να αποσβεστούν από τα έσοδα των σταθµών διοδίων. Μετά την εφαρµογή το 1997, οι φόρτοι έφτασαν το 97% της αρχικής πρόβλεψης. Ένα χρόνο µετά τη λειτουργία του αυτοκινητοδρόµου µε διόδια, οι κάτοικοι των γύρω περιοχών άρχισαν να χρησιµοποιούν εντατικά την παράλληλη οδό ταχείας κυκλοφορίας, µε αποτέλεσµα την απώλεια κυκλοφοριακού φόρτου και βέβαια εσόδων από την είσπραξη διοδίων. Το κόστος των διοδίων µειώθηκε και το κράτος παρείχε οικονοµική στήριξη για την απώλεια των εσόδων αυτών. 3. Αυτοκινητόδροµος Μ3/Μ30, Ουγγαρία Στο τµήµα αυτό, µήκους 256km του Άξονα IV, που συνδέει την Βουδαπέστη µε τα Ουκρανικά σύνορα και το Miskolc (δεύτερη µεγαλύτερη πόλη στην Ουγγαρία και η λιγότερο ανεπτυγµένη περιοχή της χώρας), επιχειρήθηκε συνεργασία PPP. Μετά από την πρόσκληση ενδιαφέροντος του 1992, το 1995 η προσπάθεια κρίθηκε ανεπιτυχής. Μετά την αποτυχία αυτή µια 100% κρατική εταιρία αυτοκινητοδρόµων (ΕΚΜΑ Rt.) συγκροτήθηκε το 1996, και µέχρι το 1998 κατασκευάστηκαν 43km µέχρι την πόλη Fuzesabony και µέχρι το 2001 προβλέπονταν να κατασκευαστούν άλλα 62km µέχρι την πόλη Polgar. 4. Αυτοκινητόδροµος Μ7/Μ70, Ουγγαρία Στο νέο τµήµα αυτό, µήκους 142km του Άξονα V, που συνδέει την Βουδαπέστη µε το Zagreb και τη Ljubljana, επιχειρήθηκε συνεργασία PPP. Μετά από την πρόσκληση ενδιαφέροντος του 1993, το 1997 η προσπάθεια κρίθηκε ανεπιτυχής. Συµπερασµατικά: Η εγκατάσταση διοδίων σε υφιστάµενους αυτοκινητόδροµους αποτελεί ιδιαίτερα ευαίσθητο θέµα: o Επιβάλλονται πολύ καλές δηµόσιες σχέσεις πριν την εγκατάσταση των διοδίων.

152 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 151 o Επιβάλλονται αξιόπιστες µελέτες επιπτώσεων o Προβλήµατα που παρουσιάζονται από την πιθανή εκτροπή κυκλοφορίας πρέπει να τονίζονται αρκούντως. Συστήµατα έκπτωσης µπορούν να αυξήσουν τον αριθµό των χρηστών. o Οι κυβερνήσεις των χωρών πρέπει να εµπλέκονται σε αρχικό στάδιο του έργου. Το κόστος διοδίων πρέπει να αντανακλά οικονοµικά αποδεκτό επίπεδο. Το κόστος αναβάθµισης παράλληλων οδών και παρακάµψεων πρέπει να περιλαµβάνεται στο κόστος έργου. Η πρόβλεψη της µελλοντικής ζήτησης πρέπει να γίνεται πολύ προσεκτικά. Μερική οικονοµική συµµετοχή του δηµοσίου είναι αναπόφευκτη. Σηµαντικός είναι ο διαρκής έλεγχος του κόστους κατασκευής. Πολωνία Το πρόγραµµα αυτοκινητοδρόµων στην Πολωνία περιλαµβάνει την κατασκευή τεσσάρων αυτοκινητοδρόµων µε διόδια συνολικού µήκους 2600km σε µια περίοδο 15 χρόνων. Ειδικά οι αυτοκινητόδροµοι Α-1, Α-2 και Α-4 θα αποτελέσουν τµήµατα του ιευρωπαϊκού ικτύου Μεταφορών και κάποια τµήµατά τους κατασκευάστηκαν µε δηµοσία δαπάνη και χρηµατοδότηση της ΕΤΕπ, του PHARE και της EBRD. Λόγω της έκτασης των έργων και της αδυναµίας της κυβέρνησης να καλύψει οικονοµικά τα έργα, γύρω στα 2000km παραχωρήθηκαν για κατασκευή στον ιδιωτικό τοµέα (PPP και BOT) µε περίοδο εκµετάλλευσης 30 ετών. Οι κίνδυνοι και το κόστος για αρχικές µελέτες και µελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων αναλήφθηκαν από το δηµόσιο. Από την µέχρι σήµερα εµπειρία εφαρµογής των PPP συνεργασιών στην Πολωνία, σχετικά µε τη δυσκολία εφαρµογής του προγράµµατος αυτοκινητοδρόµων διαπιστώθηκαν τα εξής: Έλλειψη λεπτοµερών µελετών και κυκλοφοριακής και οικονοµικής ανάλυσης. Προβληµατική νοµοθετική λύση που περιορίζει την πιθανότητα δέσµευσης δηµοσίων µέσων και κρατικών εγγυήσεων. Περιορισµένοι προϋπολογισµοί και αδυναµία επαρκούς κρατικής χρηµατοδότησης των παραδοσιακών έργων κατασκευής.

153 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 152 Όσον αφορά στην τελευταία παρατήρηση, πρόσφατη νοµολογία οδήγησε στην ανάληψη µεγαλύτερων οικονοµικών και πολιτικών ευθυνών από το κράτος και σε συνδυασµό µε συνεργασίες τύπου PPP και πιθανή χρηµατοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ένωση (ISPA) µπορεί να συµβάλει στην βελτίωση και αναθεώρηση του προγράµµατος. Κροατία Στην Κροατία, υπάρχουν ήδη δηµόσιες παραχωρήσεις για τη λειτουργία διοδίων. Το τµήµα του αυτοκινητοδρόµου Karlovac Zagreb λειτουργεί µε σύστηµα διοδίων για 20 χρόνια. Στον ίδιο άξονα, δυο παραχωρήσεις είναι προγραµµατισµένες, µια για την επέκταση του αυτοκινητοδρόµου προς την Αδριατική και το λιµάνι της Rijeka, και µια προς τα Ουγγρικά σύνορα στην Gorican. Μια ακόµη παραχώρηση προγραµµατίζεται για την σύνδεση Zagreb Macelj. Πρόσφατα µια Αρχή ιοδίων έχει συσταθεί για την υλοποίηση του δικτύου αυτοκινητοδρόµων, ενώ η συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα δεν έχει ακόµη συµφωνηθεί. Ειδικότερα για τον Άξονα Χ στην Κροατία, από 1 ης Ιουλίου 2002 προεβλέπετο η παράδοση δύο τµηµάτων στην κυκλοφορία µε σύστηµα διοδίων: Πρόκειται για τα τµήµατα του κορµού του Άξονα Χ Zagreb Bregana και Velika Kopanica Zupanja. Τσεχία και Σλοβακία Παρά την ελευθεροποίηση που επιχειρήθηκε, στις χώρες αυτές δεν κατασκευάστηκαν αυτοκινητόδροµοι µε συνεργασίες ιδιωτικού και δηµοσίου τοµέα. Απλά εφαρµόστηκε το σύστηµα vignette για τη χρησιµοποίηση του δικτύου αυτοκινητοδρόµων. Στο άµεσο µέλλον, προσδοκάται η συνέχιση αυτού του µοντέλου ανάπτυξης του δικτύου αυτοκινητοδρόµων. Σλοβενία Στη Σλοβενία, που συµµετέχει στον Άξονα Χ, δίδεται προτεραιότητα ανάπτυξης τµηµάτων του κύριου οδικού δικτύου µε την κατασκευή αυτοκινητοδρόµων. Παρά την ελευθεροποίηση που επιχειρήθηκε, παρέµεινε πολιτική επιδίωξη η κατασκευή των αυτοκινητοδρόµων µε πόρους του δηµοσίου. Αυτό επιτυγχάνεται µε την

154 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 153 εγκαθίδρυση της εταιρίας DARS και την οικονοµική ενίσχυση από φόρους καυσίµων, διόδια και επιπλέον δάνεια Συµπεράσµατα Οι ελλείψεις στον τοµέα των υποδοµών µεταφοράς είναι σηµαντικές στα Βαλκάνια. Η σπάνη των πόρων που διαθέτουν οι δηµόσιες αρχές δρα περιοριστικά στην ανάπτυξη, γεγονός που δεν αποτελεί µόνο πρόβληµα για το κόστος κατασκευής, αλλά και για τις προηγούµενες φάσεις εκπόνησης µελετών και προετοιµασίας. Η αναγκαιότητα να βελτιωθεί και να εκσυγχρονιστεί το υπάρχον δίκτυο, σε συνδυασµό µε την έντονη ανάγκη για επενδύσεις, δηµιουργεί τις προϋποθέσεις για συµµετοχή του ιδιωτικού τοµέα, τόσο όσον αφορά θέµατα τεχνογνωσίας όσο και θέµατα χρηµατοδότησης. Με την προσέλκυση του ιδιωτικού τοµέα και της κινητήριας δύναµής του για κερδοφορία προς τον δύσκαµπτο και περισσότερο φτωχό δηµόσιο τοµέα, µπορούν να δηµιουργηθούν τα κατάλληλα και βιώσιµα δίκτυα µεταφορών. Ο ιδιωτικός τοµέας µπορεί να συνεισφέρει σηµαντικά σε ένα ευρύ φάσµα δραστηριοτήτων, συµπεριλαµβανοµένων του σχεδιασµού, κατασκευών, της εκµετάλλευσης και της συντήρησης. Επιπλέον µπορεί να αναλάβει την πρωτοβουλία της νοητής σύλληψης του έργου, και την ευθύνη του σχεδιασµού, της κατασκευής, της λειτουργίας, της διαχείρισης και πλήρους χρηµατοδότησης κάποιου µεταφορικού έργου για ένα συγκεκριµένο χρονικό διάστηµα, προτού αυτό αποδοθεί στο δηµόσιο. Βεβαίως, αυτή η περίπτωση χρηµατοδότησης ενός έργου, χωρίς να προϋπάρχουν οι απαιτούµενοι πόροι στη διάθεση του δηµοσίου, βασίζεται στην έννοια της πληρωµής (διόδια, κόµιστρα) εκ µέρους των χρηστών της υποδοµής και όσον αφορά τα οδικά έργα, η εµπειρία µας έχει δείξει πως η επιτυχία αυτής της µεθόδου είναι σπάνια. Κατά συνέπεια, τα περισσότερα οδικά έργα δεν µπορούν να υποστηριχθούν ολοκληρωτικά µέσα από την επιβολή διοδίων που θα καλύπτουν τις ανάγκες των επενδυτών. Μπορεί να χρειαστούν επιπλέον δελεαστικά µέσα εκ µέρους του δηµόσιου τοµέα, προκειµένου το έργο να γίνει ενδιαφέρον για τον ιδιωτικό. Αυτό

155 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 154 µπορεί να οδηγήσει στη δηµιουργία σχεδίων δράσης που οι δηµόσιοι και ιδιωτικοί φορείς θα ενώνουν τις δυνάµεις τους µε διάφορους τρόπους, προκειµένου να πραγµατοποιούν τα απαραίτητα και αποδοτικά έργα. Τέτοια σχέδια δράσης µπορεί να είναι επιδοτήσεις, επιδόµατα, εγγυήσεις, φορολογικές ελαφρύνσεις και κατανοµή των πόρων. Τέλος, όσον αφορά την κατανοµή των κινδύνων, ο ιδιωτικός τοµέας µπορεί να αναλάβει και να διαχειριστεί συγκεκριµένους κινδύνους (π.χ. κατασκευή), ενώ άλλοι πρέπει να αναλαµβάνονται από το δηµόσιο. Τονίζεται ότι η ανάληψη κινδύνων που δεν µπορούν να ελεγχθούν, επιφέρει υψηλά ασφάλιστρα. Επιπροσθέτως, στις οδικές µεταφορές συχνά θεωρείται αυτονόητο, ότι οι ροές είναι ένας κίνδυνος, που θα έπρεπε να αναλάβει ο ιδιωτικός τοµέας. Είναι όµως αποδεδειγµένο πως είναι πολύ δύσκολο να προβλεφθούν µακροπρόθεσµα µελλοντικές ροές, και ειδικά στο ευρύτερο πλαίσιο των οικονοµιών της Ν.Α. Ευρώπης, οι οποίες µόλις τώρα αναδύονται από ένα κυκεώνα θεµελιωδών µεταρρυθµίσεων και προσαρµογής στην οικονοµία της αγοράς. 4.2 Συνεργασία συνδροµή στη δηµιουργία των απαραίτητων συνθηκών για τη συµβολή των διεθνών χρηµατοδοτικών οργανισµών στην ανάπτυξη του Άξονα Η συλλογή πληροφοριών σχετικών µε τις συνθήκες χρηµατοδότησης µελετών και έργων από διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς (IFIs) έχει ήδη ολοκληρωθεί, και η Τεχνική Γραµµατεία ανέλυσε τις πληροφορίες αυτές στους εκπροσώπους των χωρών κατά τη διάρκεια της 3 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής του Άξονα Χ τον Μάρτιο του 2001, καθώς και στην έκθεση που υπέβαλε στο Υ.Μ.Ε. τον Αύγουστο του ιδίου έτους. Η Τεχνική Γραµµατεία διατηρεί στενές και γόνιµες επαφές µε τους εξής διεθνείς οργανισµούς, χωρίς να υφίσταται ιδιαίτερος λόγος αποµόνωσης µόνον αυτών: European Investment Bank (EIB-CEEC), World Bank/ Trade and Transport Facilitation Program for Southeastern Europe (TTFSE),

156 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 155 United Nations/ ECE Transport Division (Βλ. Κεφάλαιο 7), European Commission/ Directorate General for Transport and Energy (DG TREN ISG) (Βλ. Κεφάλαιο 7), European Commission/ Directorate General for Regional Policy, Stability Pact, SECI (Βλ. Κεφάλαιο 5) και ISPA/ Directorate General Regional Policy-Directorate F. Η Τεχνική Γραµµατεία, τεκµηριωµένα, υιοθετεί ως κύρια επιδίωξη την απόδοση προτεραιότητας σε έργα αναβάθµισης και συντήρησης τµηµάτων του Άξονα ειδικότερα δε σε αυτά που χαρακτηρίζονται ως προβληµατικά, στα πλαίσια µιας πιο ορθολογικής αντιµετώπισης της οικονοµικής δυσχέρειας που παρατηρείται στη χρηµατοδότηση νέων έργων, και σύµφωνα µε τις κατευθύνσεις της Γενικής ιεύθυνσης Μεταφορών της Ε.Ε. Την πεποίθηση και επιδίωξη αυτή, που άλλωστε αποτελεί και συµπέρασµα της µελέτης TIRS, επιχείρησε να εµφυσήσει και προς τις αντιπροσωπείες των συµµετεχουσών χωρών κατά την 4 η συνάντηση της ιευθύνουσας Επιτροπής, ώστε να χαραχτεί ένας κοινός άξονας πλεύσης και αναζήτησης πόρων από τους διεθνείς χρηµατοδοτικούς οργανισµούς, ο οποίος να τεκµηριώνεται από τις πραγµατικές ανάγκες σε υποδοµές (εδώ τίθεται και πάλι το ζήτηµα αξιόπιστων δεδοµένων) και να µην εκφράζει απλά τα µεγαλεπήβολα εθνικά σχέδια, των οποίων η τεκµηρίωση είναι αµφίβολη. Στο κεφάλαιο 7 παρουσιάζονται συµπεράσµατα ή και αποτελέσµατα της δραστηριότητας της Τεχνικής Γραµµατείας για την ενεργοποίηση διεθνών χρηµατοδοτικών µέσων, συναρτήσει και της διαµορφούµενης πολιτικής της Ε.Ε. σχετικά µε τα Ευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών και τις δυνατότητες χρηµατοδότησής τους (Ε.Σ.Ο.Α.Β., Εφαρµογή του Βασικού ικτύου Υποδοµών Μεταφορών στα υτικά Βαλκάνια κλπ.).

157 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΣΥΝΟΡΙΑΚΕΣ ΚΑΙ ΤΕΛΩΝΕΙΑΚΕΣ ΙΑ ΙΚΑΣΙΕΣ (Θ.Π 4) Στην ενότητα αυτή εκτίθενται τα κυριότερα συµπεράσµατα της έρευνας στους συνοριακούς σταθµούς, όπως αυτά προκύπτουν από την εξέταση των υποδοµών, των διαδικασιών διέλευσης οχηµάτων και της λειτουργίας των σταθµών του Άξονα Χ. Ταυτόχρονα αξιοποιούνται πορίσµατα των µελετών REBIS και SECI Project Group on Trade and Transport Facilitation (TTFSE) της Παγκόσµιας Τράπεζας. 5.1 Ενέργειες της Τεχνικής Γραµµατείας στα πλαίσια της έρευνας µε αντικείµενο τους συνοριακούς σταθµούς Κατά τη διάρκεια της 4 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ, προτάθηκε να πραγµατοποιηθεί στο διάστηµα Σεπτεµβρίου εκεµβρίου 2002 (Βλ. Κεφάλαιο 8) ειδική έρευνα ερωτηµατολογίων και η υλοποίηση των επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης στους συνοριακούς σταθµούς. Επίσης τονίστηκε η ανάγκη οι επισκέψεις αυτές να λάβουν επίσηµο χαρακτήρα, δεδοµένης της προηγούµενης µερικώς αρνητικής εµπειρίας των µελών της Τεχνικής Γραµµατείας από ανάλογες επισκέψεις το έτος Σηµειώνεται δε ότι, η απαίτηση αυτή αποδείχθηκε χρήσιµη και µεγάλης σηµασίας λόγω της αναγκαιότητας πολλαπλών εισόδων και εξόδων στις χώρες, µετάβασης στους συνοριακούς σταθµούς, συνεννόησης µε τις αρµόδιες αρχές και µετάφρασης κατά τη διάρκεια των συναντήσεων. Η Τεχνική Γραµµατεία είχε ήδη αξιολογήσει και παρουσιάσει πληροφορίες που συνελέγησαν κατά τις επί τόπου επισκέψεις που πραγµατοποιήθηκαν το 2000, στην τελική έκθεση της πρώτης θητείας της. Επιπλέον δε, στα πλαίσια της απόφασης της ιευθύνουσας Επιτροπής, οργάνωσε νέα έρευνα ερωτηµατολογίων ειδικά για τους συνοριακούς σταθµούς και τις διαδικασίες που λαµβάνουν χώρα σ αυτούς, η οποία συνδυάστηκε µε επιτόπου επισκέψεις πραγµατογνωµοσύνης για την καταγραφή, υπό πραγµατικές συνθήκες, των διαδικασιών και των αντίστοιχων καθυστερήσεων, καθώς και της διερχόµενης κυκλοφορίας και τη σύνθεσή της.

158 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 157 Λόγω της αυτονόητης δυσκολίας επίτευξης συµφωνίας µε τις αρχές των συµµετεχουσών στον Άξονα Χ χωρών, η έρευνα ερωτηµατολογίων πραγµατοποιήθηκε από το Νοέµβριο του Γι αυτό και οι επιτόπου επισκέψεις οργανώθηκαν αµέσως µετά για να συλλεχθούν συµπληρωµένα ερωτηµατολόγια ή και για να επισπευσθεί η διαδικασία συµπλήρωσής τους, να επιλυθούν απορίες που προέκυψαν κατά τη συµπλήρωσή τους και να συζητηθούν προβλήµατα που αντιµετωπίζουν οι αρµόδιες αρχές, αποτυπώνοντας ταυτόχρονα και τις πραγµατικές συνθήκες λειτουργίας του σταθµού. Επισηµαίνεται ότι αυτή η επί µέρους δράση της Τεχνικής Γραµµατείας, σύµφωνα µε το συµβατικό χρονοδιάγραµµα του συνολικού έργου της Τεχνικής Γραµµατείας, θα ολοκληρωνόταν έως και την 20 η Αυγούστου Λόγω όµως της ιδιορρυθµίας της δράσης (οργάνωση των επισκέψεων, έρευνα ερωτηµατολογίου κλπ. που προϋποέθετε τη συνεργασία και την ετοιµότητα των χωρών του Άξονα Χ) παρετάθη η διάρκειά της και προσδιορίσθηκε η ολοκλήρωσή της για το τέλος Φεβρουαρίου του 2003, έπειτα από τη σύµφωνη γνώµη και της επιτροπής παρακολούθησης (Βλ. σχετικό έγγραφο Υ.Μ.Ε. 24 ). Αµέσως µετά την αποστολή των κατάλληλα διαµορφωµένων ερωτηµατολογίων 25 που συνέταξε η Τεχνική Γραµµατεία, πραγµατοποιήθηκε σειρά προπαρασκευαστικών ενεργειών οργάνωσης των επιτόπου επισκέψεων (δύο µελών κάθε φορά) σε όλους τους συνοριακούς σταθµούς του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Τα µέλη της Τεχνικής Γραµµατείας είχαν πρόσβαση σε όλες τις εγκαταστάσεις του κάθε σταθµού, οι οποίες είναι ανοικτές στο κοινό και σε άλλες που επέτρεψαν οι κατά τόπους αρχές. Η συλλεχθείσα πληροφορία κατά τη διάρκεια των επισκέψεων αφορά: α) στις διαδικασίες ελέγχου που ακολουθούνται, ήτοι αστυνοµικοί, τελωνειακοί και υγειονοµικοί έλεγχοι και αντίστοιχα απαιτούµενα έγγραφα, β) στο κόστος για διέλευση επιβατικών και εµπορευµατικών οχηµάτων και γ) στους απαιτούµενους χρόνους ολοκλήρωσης των ελέγχων που προαναφέρθηκαν. Κλιµάκια της Τεχνικής Γραµµατείας επισκέφθηκαν συνολικά 33 σταθµούς: 24 Βλ. Παράρτηµα Α. 25 Βλ. Παράρτηµα Β.

159 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ εκεµβρίου 2002 (Σερβία Ουγγαρία Κροατία): - Batrovci (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σερβία) - Lipovac (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Κροατία) - Tovarnik (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Κροατία) - Sid (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σερβία) - Horgos (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος B/ Σερβία) - Roszke (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος B/ Ουγγαρία) - Kelebia (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος B/ Ουγγαρία) - Subotica (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος B/ Σερβία) εκεµβρίου 2002 (Αυστρία Σλοβενία Κροατία): - Jesenice (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σλοβενία) - Rozenbach (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Αυστρία) - Karavanke (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σλοβενία) - Sentilj (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Σλοβενία) - Spielfeld (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Αυστρία) - Spielfeld-Strass (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Αυστρία) - Gruskovje (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Σλοβενία) - Bregana (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Κροατία) - Obrezje (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Σλοβενία) - Dobova (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σλοβενία) - Macelj (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος A/ Κροατία) Φεβρουαρίου 2002 (Σερβία Βουλγαρία Π.Γ..Μ.): - Presevo (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Σερβία) - Tabanovce (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Π.Γ..Μ.) - Tabanovce (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Π.Γ..Μ.) - Presevo (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Π.Γ..Μ.) - Kalotina (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος C/ Βουλγαρία) - Kalotina (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος C/ Βουλγαρία) - Gradina (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος C/ Σερβία)

160 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Dimitrovgrad (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος C/ Σερβία) 21 Φεβρουαρίου 2003 (Ελλάδα): - Εύζωνοι (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Ελλάδα) - Ειδοµένη (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Ελλάδα) 24 Φεβρουαρίου 2003 (Π.Γ..Μ.): - Bogorodica (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Π.Γ..Μ.) - Gevgelija (Σιδηροδροµικός συνοριακός σταθµός/ Κυρίως Άξονας/ Π.Γ..Μ.) 26 Φεβρουαρίου 2003 (Ελλάδα Π.Γ..Μ.): - Νίκη (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος D/ Ελλάδα) - Medzitlija (Οδικός συνοριακός σταθµός/ Κλάδος D/ Π.Γ..Μ.) Οι συναντήσεις µε τις αρµόδιες αρχές του κάθε σταθµού αποδείχθηκαν ιδιαίτερα χρήσιµες για το έργο της Τεχνικής Γραµµατείας, η οποία δίδει ιδιαίτερη προσοχή στα προβλήµατα που διατυπώνονται από τους υπευθύνους των σταθµών, τις προτάσεις τους και τα σχέδια των κυβερνήσεών τους για βελτίωση των συνθηκών λειτουργίας των σταθµών. Οι συναντήσεις αυτές απέδωσαν επιπλέον πληροφορίες, οι οποίες δεν θα ήταν δυνατόν να αποτυπωθούν σε οποιαδήποτε έρευνα ερωτηµατολογίων. Θα πρέπει να σηµειωθεί, ως βασικό συµπέρασµα, ότι η διεξαγωγή έρευνας ερωτηµατολογίων και επιτόπου επισκέψεων πραγµατογνωµοσύνης αποδεικνύεται πολύ χρήσιµο εργαλείο για το έργο της Τεχνικής Γραµµατείας και κατ επέκταση της ιευθύνουσας Επιτροπής του Πανευρωπαϊκού Άξονα Χ, δεδοµένου ότι η πληροφορία που συλλέχθηκε κατά την πρώτη έρευνα ερωτηµατολογίων είναι περιορισµένη και όχι πάντοτε αξιόπιστη. Η συλλεγείσα πληροφορία της δεύτερης έρευνας είναι πολλαπλάσια σε όγκο, καλλίτερης ποιότητας και υψηλότερης αξιοπιστίας. Μέσω της νέας αυτής έρευνας επετεύχθη και ο εντοπισµός θεσµικού τύπου εµποδίων για την ελεύθερη πρόσβαση στον Άξονα Χ (ποσοστώσεις οδικών φορτίων, µεταφορική ικανότητα σιδηροδρόµων, απουσία κατάλληλων δοµών για συνδυασµένες µεταφορές, οικονοµικές επιβαρύνσεις) µε ειδική έµφαση στις οικονοµικές και διαδικαστικές επιβαρύνσεις στη λειτουργία του Άξονα. Τα

161 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 160 αποτελέσµατα της ανάλυσης της συλλεγείσας πληροφορίας παρουσιάζονται στο Παράρτηµα Ι. 5.2 Συνεργασία Αξιοποίηση εργασιών δικτύου SECI Η Τεχνική Γραµµατεία του Άξονα Χ τηρεί στενή επαφή µε τις επιτροπές της ΗELLASPRO και του SECI, ώστε να εκµεταλλευτεί στο µέγιστο τις εµπειρίες που έχει αποκοµίσει η HELLASPRO από τις διµερείς συναντήσεις για την οµαλοποίηση των τελωνειακών και λοιπών διασυνοριακών διαδικασιών, να συλλέξει, να συνθέσει, και να αναγνωρίσει όλες τις προβληµατικές πτυχές των συνοριακούς σταθµών. Η βελτιστοποίηση των λειτουργιών και των διαδικασιών στους συνοριακούς σταθµούς και η παροχή βελτιωµένων συνθηκών πρόσβασης στον Άξονα Χ µελετάται µέσω πεπραγµένων αλλά και προγραµµατισµένων για το εγγύς µέλλον δράσεων του SECI Project Group on Trade and Transport Facilitation που αφορούν: Απλοποίηση των απαιτούµενων εγγράφων εισαγωγή του SAD (Community Single Administrative Document). Βελτίωση των φυσικών χαρακτηριστικών της υποδοµής και του σχετικού εξοπλισµού στους συνοριακούς σταθµούς. Εκπαίδευση του προσωπικού των συνοριακών σταθµών. Αξιοποίηση των αποτελεσµάτων της υπό εξέλιξη σχετικής δράσης της Παγκόσµιας Τράπεζας Συνοριακές διαδικασίες για τις οδικές µεταφορές Αποτελέσµατα SECI Στα πλαίσια των διαφόρων συναντήσεων της Επιτροπής Περιφερειακών Οδικών Μεταφορών (Regional Road Transport Committee) της Πρωτοβουλίας για τη Συνεργασία στην Νοτιοανατολική Ευρώπη (SECI Southeast European Cooperative Initiative) που πραγµατοποιήθηκαν έως σήµερα συζητήθηκαν τα εξής θέµατα: η αντιµετώπιση και περαιτέρω προώθηση θεµάτων που σχετίζονται µε την αναγνώριση του οδικού δικτύου που εξυπηρετεί διεθνή κυκλοφορία (E- Roads), η προετοιµασία ενός διεθνούς πιστοποιητικού για το βάρος των εµπορικών οχηµάτων, η σταδιακή απελευθέρωση και υποστήριξη των διεθνών οδικών µεταφορών,

162 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 161 η συντήρηση ενός διεθνούς πληροφοριακού συστήµατος οδικής τιµολόγησης, η προσχώρηση σε διεθνείς συµφωνίες, η ανασκόπηση των πολιτικών οδικής τιµολόγησης στην περιοχή και τέλος, η ανασκόπηση διευκολύνσεων για θεωρήσεις visa επαγγελµατιών οδηγών. Στο πρόγραµµα εργασίας (δράσεις και στρατηγικές) που σχετίζεται µε την εφαρµογή του Μνηµονίου Συνεννόησης (Memorandum of Understanding - MoU) σχέδιο του οποίου υιοθετήθηκε στη συνάντηση της Αλεξανδρούπολης περιλαµβάνονται τα εξής (βλ. Πίνακα 5.1):

163 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 162 Πίνακας 5.1: Στόχοι επιµέρους άρθρων του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Άρθρο MoU 3 Στόχοι βραχυπρόθεσµοι Στόχος 1: Εφαρµογή καθεστώτος χωρίς ποσοστώσεις (quota free) για πράσινα και περισσότερο πράσινα και ασφαλή εµπορικά οχήµατα στις διµερείς συµφωνίες Στόχοι Στόχοι µακροπρόθεσµοι Στόχος 1: Εφαρµογή καθεστώτος χωρίς ποσοστώσεις για τη διµερή και διερχόµενη (transit) κυκλοφορία Στόχος 2: Προώθηση των συνδυασµένων µεταφορών 4 Στόχος 1: Προσχώρηση στις 16 διεθνείς συµφωνίες για θέµατα µεταφορών που έγιναν στα πλαίσια της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) όπως αυτές αναφέρονται στο MoU 5 Στόχος 1: Εναρµόνιση σε θέµατα µέγιστου επιτρεπόµενου βάρους και διαστάσεων εµπορικών οχηµάτων µε τα ισχύοντα στην Ε.Ε. 6 Στόχος 1: Προετοιµασία πρωτοκόλλου, συνοδευτικού του MoU, για τα E-Roads (προσδιορισµός οδικών τµηµάτων που είναι σε θέση να εξυπηρετήσουν οχήµατα που είναι κατασκευασµένα σύµφωνα µε τις απαιτήσεις της Ε.Ε., προσδιορισµός οδικών τµηµάτων όπου απαιτείται αναβάθµιση, παροχή σχετικής πληροφορίας για τα συγκεκριµένα τµήµατα 7 Στόχος 1: Ύπαρξη διεθνούς πιστοποιητικού ζύγισης οχηµάτων 8 Στόχος 1: Ορθολογική αντιµετώπιση και σταδιακή σύγκλιση των πολιτικών οδικής τιµολόγησης 9 Στόχος 1: Ανάπτυξη και λειτουργία πληροφοριακού συστήµατος για χρεώσεις σχετιζόµενες µε το σύστηµα οδικών µεταφορών 10 Στόχος 1: ιευκόλυνση διαδικασιών θεώρησης άδειας (visa) για τους επαγγελµατίες οδηγούς 11 Στόχος 1: Προετοιµασία πρόχειρου πλαισίου πολυµερούς συµφωνίας στις οδικές µεταφορές

164 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 163 Εφαρµογή του άρθρου 3 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Σταδιακή απελευθέρωση και υποστήριξη των διεθνών οδικών µεταφορών Στα πλαίσια του SECI εξετάζεται το θέµα της διαµόρφωσης προτάσεων που να στοχεύουν στην εφαρµογή του άρθρου 3 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) - Σταδιακή απελευθέρωση και υποστήριξη των διεθνών οδικών µεταφορών. Οι διαδικασίες εναρµόνισης που απαιτούνται για την εφαρµογή καθεστώτος χωρίς ποσοστώσεις (quota free) για πράσινα και περισσότερο πράσινα και ασφαλή εµπορικά οχήµατα στις διµερείς συµφωνίες, προτείνεται να µελετηθούν διεξοδικά στα πλαίσια του SECI σύµφωνα µε τα όσα προβλέπονται και από τις πρακτικές του ECMT. Στη συνέχεια οι χώρες µέλη του SECI µπορούν να προχωρήσουν στη συνέχεια σε σύναψη των σχετικών διµερών συµφωνιών. Σηµειώνεται στο σηµείο αυτό ότι η Επιτροπή Περιφερειακών Οδικών Μεταφορών (Regional Road Transport Committee) προτείνει στις χώρες µέλη του SECI να ξεκινήσουν άµεσα τις διαδικασίες για σύναψη διµερών συµφωνιών χωρίς κατ ανάγκη να αναµένουν την οριστικοποίηση του σχετικού Πρωτοκόλλου του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU). Εφαρµογή του άρθρου 4 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Προσχώρηση στις 16 διεθνείς συµφωνίες για θέµατα µεταφορών που έγιναν στα πλαίσια της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) όπως αυτές αναφέρονται στο MoU Σε έγγραφο της Γραµµατείας της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) 26 περιλαµβάνονται τα στοιχεία που αφορoύν στις 16 διεθνείς συµφωνίες για θέµατα µεταφορών που έγιναν στα πλαίσια της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) όπως αυτές αναφέρονται στο MoU καθώς και η πρόοδος σχετικά µε την επικύρωση των σχετικών συµφωνιών από την κάθε χώρα µέλος του SECI. 26 Accession to international agreements, in accordance with Article 4 of the MoU, Note by the UN/ECE secretariat, Regional Road Transport Committee/RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(v).

165 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 164 Οι 16 UN/ECE συµφωνίες οι οποίες περιλαµβάνονται στο MoU είναι οι εξής: 1) Συµφωνία για την οδική κυκλοφορία, ) Eυρωπαϊκή συµφωνία συµπληρωµατική στην προηγούµενη, ) Συµφωνία για την οδική σήµανση, ) Eυρωπαϊκή συµφωνία συµπληρωµατική στην προηγούµενη, ) Πρωτόκολλο για οδικές διαγραµµίσεις, συµπληρωµατική στην συµφωνία για την οδική σήµανση, ) Eυρωπαϊκή συµφωνία για τους οδηγούς και συνοδηγούς οχηµάτων διεθνών µεταφορών (AETR), ) Συµφωνία για τη σύµβαση διεθνούς οδικής µεταφοράς φορτίων (CMR), ) Τελωνειακή συµφωνία για την προσωρινή εισαγωγή ιδιωτικής χρήσης οχηµάτων, ) Τελωνειακή συµφωνία για την προσωρινή εισαγωγή εµπορικών οχηµάτων, ) Τελωνειακή συµφωνία για τις διεθνείς µεταφορές αγαθών που διέπονται από τη σύµβαση TIR, ) ιεθνής συµφωνία για την εναρµόνιση των συνοριακών ελέγχων στα αγαθά, ) Eυρωπαϊκή συµφωνία για τη οδική µεταφορά επικίνδυνων αγαθών (ADR), ) Συµφωνία για την διεθνή µεταφορά ευπαθών τροφίµων καθώς και για τον ειδικό εξοπλισµό που χρησιµοποιείται για τη συγκεκριµένη µεταφορά (ΑΤP), ) Eυρωπαϊκή συµφωνία για τις κύριες διεθνείς οδικές αρτηρίες (AGR), ) Eυρωπαϊκή συµφωνία για τις σηµαντικές διεθνείς γραµµές συνδυασµένων µεταφορών και τις σχετικές εγκαταστάσεις (AGTC), ) Πρωτόκολλο για τις συνδυασµένες µεταφορές σε ποτάµιες οδούς (πρωτόκολλο της προηγούµενης συµφωνίας AGTC, Στον Πίνακα 5.2 παρουσιάζονται οι αποδεκτές συµφωνίες UN/ECE από τις χώρες µέλη του SECI έως τις 15 Μαρτίου Όπως προκύπτει από τα στοιχεία που

166 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 165 παρουσιάζονται στο συγκεκριµένο πίνακα οι περισσότερες χώρες µέλη του SECI έχουν αποδεχθεί την πλειοψηφία των 16 συµφωνιών UN/ECE. Υπάρχουν ωστόσο χώρες όπως η Αλβανία, η Μολδαβία και η Τουρκία όπου διαπιστώνεται υστέρηση στην πορεία επικύρωσης των 16 συµφωνιών. Σηµειώνεται τέλος, ότι πρόσφατα εντάχθηκε στο δίκτυο SECI και η Σερβία/ Μαυροβούνιο. Εφαρµογή του άρθρου 6 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Αναγνώριση οδών που εξυπηρετούν διεθνή κυκλοφορία (E-Roads) Σε έγγραφο 27 της Γραµµατείας της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) περιλαµβάνονται τα στοιχεία που αφορά στις οδούς των χωρών του SECI που εξυπηρετούν διεθνή κυκλοφορία (E-Roads) όπως αυτά προέκυψαν µε επικαιροποίηση της σχετικής πληροφορίας τον Μάρτιο του και στα οποία κινούνται εµπορικά οχήµατα διεθνών µεταφορών σύµφωνα µε τους σχετικούς κανονισµούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις µέγιστες διαστάσεις και βάρη, χωρίς (σε αυτά τα οδικά τµήµατα) να υφίσταται περίπτωση χρέωσης για υπερβολικό βάρος ή αντικανονικό µέγεθος οχήµατος. 27 Identification of roads servicing international traffic, E-Roads, in Accordance with article 6 of the MoU, prepared by the UN/ECE secretariat, Regional Road Transport Committee/RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(i). 28 Βλ. Παράρτηµα Κ.

167 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 166 Πίνακας 5.2: Αποδεκτές συµφωνίες UN/ECE από τις χώρες µέλη του SECI Συµφωνία* Xώρα Αλβανία Βοσνία Ερζεγοβίνη (1) Road Traffic 1968 (2) Suppl. Road Traffic 1971 (3) Road Signs & Signals 1968 (4) Suppl Road Signs & Signals 1971 (5) Prot. Road Mark (6) AETR 1970 (7) CMR 1956 (8) Temp. Imp. P.R.Ve 1954 (9) Temp. Imp. C.R.Ve 1956 (10) TIR Conv (11) Har.Fr.C. Goods 1982 (12) Dang. Goods ADR 1957 (13) ATP 1970 (14) AGR 1975 (15) AGTC 1991 (16) Σύνολο Prot. συµφωνιών AGTC Χ Χ Χ Χ - Χ Χ Χ Χ X X X X X X Βουλγαρία Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ X X X X X X X X 16 Κροατία Χ Χ Χ - - Χ Χ Χ X X X X X X X - 13 Ελλάδα Χ Χ Χ Χ Χ Χ Χ - X X X X X X X - 14 Ουγγαρία Χ Χ Χ Χ Χ - Χ Χ X X X X X X X - 14 Μολδαβία Χ Χ Χ - - X - X Ρουµανία Χ Χ Χ Χ - Χ Χ Χ X X - X X X X X 14 Σλοβενία Χ Χ Χ Χ Χ X X X X X X X - 12 Π.Γ..Μ. Χ - - X X - Χ X X X X X X X Τουρκία Χ Χ - X X X - 5 *16 UN/ECE συµφωνίες οι οποίες περιλαµβάνονται στο MoU.

168 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 167 Εφαρµογή του άρθρου 7 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) ιεθνές πιστοποιητικό ζύγισης εµπορικών οχηµάτων Σχετικά µε το διεθνές πιστοποιητικό ζύγισης εµπορικών οχηµάτων (International Vehicle Weight Certificate IVWC) στο οποίο αναφέρεται το πρωτόκολλο που προορίζεται να συνοδεύει το MoU (σύµφωνα µε το άρθρο 7), σηµειώνονται τα εξής µε βάση τα όσα κατ αρχήν σχεδιάσθηκαν και προτείνονται από την UN/ECE 29 : Η χρήση του πιστοποιητικό αυτού προτείνεται να είναι προαιρετική από τους µεταφορείς και στοχεύει στη αποφυγή επανειληµµένων µετρήσεων του βάρους των εµπορικών οχηµάτων διεθνών οδικών µεταφορών, ιδιαίτερα στους διασυνοριακούς σταθµούς. Σηµειώνεται ότι σήµερα υπάρχουν ελάχιστοι σταθµοί ζύγισης στην περιοχή των χωρών του SECI που να διαθέτουν δυνατότητες ακριβούς µέτρησης βάρους µεµονωµένων αξόνων. Σύµφωνα µε το προτεινόµενο πρωτόκολλο η ζύγιση των εµπορικών οχηµάτων θα γίνεται σε εξουσιοδοτηµένους, και εγκεκριµένους από όλες τις χώρες του SECI, σταθµούς που θα διαθέτουν τον κατάλληλο εξοπλισµό. O εξοπλισµός ζύγισης πρέπει να είναι σύγχρονος, καλά συντηρηµένος, και µε σφραγίδα ελέγχου από την αρµόδια εθνική αρχή. Προτείνεται δε να ακολουθηθούν οι βασικοί κανόνες ζύγισης που ορίζονται από το διεθνή οργανισµό µετρολογίας OIML (Organisation Internationale de Metrologie Legale). Σηµειώνεται επίσης ότι ο εξοπλισµός ζύγισης πρέπει να είναι στατικός γιατί στις περισσότερες χώρες η ζύγιση εν κινήσει (Weigh-in-Motion, WIM) δεν χρησιµοποιείται για λόγους αστυνόµευσης. Με τη χρήση του πιστοποιητικού εξασφαλίζεται το ότι το βάρος των εµπορικών οχηµάτων όπως αυτό αναγράφεται από τις αρχές της κάθε χώρας θα γίνεται αποδεκτό και από τις αρχές των υπολοίπων χωρών (Αλβανία, Βοσνία Ερζεγοβίνη, Βουλγαρία, Κροατία, Ελλάδα, Ουγγαρία, ηµοκρατία της Μολδαβίας, Ρουµανία, Σλοβενία, Π.Γ..Μ., Τουρκία). Σε κάθε περίπτωση διατηρεί η κάθε χώρα το δικαίωµα ελέγχου στα οχήµατα που το βάρος τους θεωρείται ότι δεν είναι σε συµφωνία µε τους εθνικούς κανονισµούς. Στο πιστοποιητικό 29 Preparation of an international goods road vehicle weigh certificate in accordance with Article 7 of MoU, prepared by the UNÉECE Ad Hoc Group of Experts and the UN/ECE secretariat, Regional Road Transport Committee/RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(ii).

169 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 168 προτείνεται να περιλαµβάνονται -µεταξύ άλλων- στοιχεία για το ίδιο το όχηµα και το βάρος του κατά άξονα καθώς και στοιχεία της εταιρείας µεταφορών και του οδηγού του οχήµατος. Εφαρµογή του άρθρου 8 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Ορθολογική αντιµετώπιση και σταδιακή σύγκλιση των πολιτικών οδικής τιµολόγησης Σχετικά µε την ορθολογική αντιµετώπιση και σταδιακή σύγκλιση των πολιτικών οδικής τιµολόγησης στην οποία αναφέρεται το πρωτόκολλο που προορίζεται να συνοδεύει το MoU (σύµφωνα µε το άρθρο 8), σηµειώνονται τα εξής µε βάση τα όσα κατ αρχήν σχεδιάσθηκαν και προτείνονται από την Ελλάδα 30 : Στόχος του άρθρου 8 του MoU είναι η σύγκλιση των διαφόρων πολιτικών οδικής τιµολόγησης καθώς και η προσέγγιση των προτύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης µέσω της εφαρµογής συγκεκριµένων αρχών. Στα πλαίσια αυτά προτείνεται να ισχύσει στις χώρες µέλη του SECI είτε η οδική τιµολόγηση µέσω διοδίων είτε µέσω άλλου τρόπου (αλλά ενός και µόνο) σχετικά µε τα εµπορικά οχήµατα. Ουσιαστικά δεν επιτρέπεται στις χώρες µέλη του SECI η ταυτόχρονη οδική τιµολόγηση των εµπορικών οχηµάτων µέσω διοδίων άλλων µηχανισµών. Τονίζεται ότι το υφιστάµενα διόδια και λοιπές χρεώσεις των χρηστών της οδικής υποδοµής σε συγκεκριµένα τµήµατα της όπως π.χ. γέφυρες, σήραγγες κλπ. δεν θίγονται από το προτεινόµενο νέο καθεστώς τιµολόγησης. Το ύψος των διοδίων και των άλλων χρεώσεων χρήσης της οδικής υποδοµής προτείνεται να βασίζεται στη διάρκεια χρήσης της οδικής υποδοµής και µπορεί να διαφοροποιείται ανάµεσα στα οχήµατα ανάλογα µε την σχετική επιβάρυνση που προκαλείται. Το µέσο ύψος των διοδίων και των άλλων χρεώσεων πρέπει να συσχετίζεται µε το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης της οδικής υποδοµής. Κάθε χώρα προτείνεται να διερευνήσει τους παράγοντες που συµµετέχουν στη διαµόρφωση της πολιτικής οδικής τιµολόγησης. Η διαδικασία αυτή µπορεί να πραγµατοποιηθεί µέσα από µια ειδική µελέτη 30 Review of the charging policies in the region (in accordance with Article 8 of the MoU), Draft Protocol for the Implementation of Article 8 of the MoU for the facilitation of international road transport in the SECI, prepared by Greece, Regional Road Transport Committee/RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(vi).

170 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 169 για τον καθορισµό των κοινά αποδεκτών συστατικών στοιχείων ενός συστήµατος οδικής τιµολόγησης. Ανάλογη πρόταση που κατατέθηκε από την Ρουµανία προβλέπει -µεταξύ των άλλων- την πληρωµή των όποιων χρεώσεων στους διασυνοριακούς σταθµούς, τον καθορισµό του ύψους των χρεώσεων ανάλογα µε την απόσταση που καλύπτεται από το κάθε όχηµα και στην αρχή της αµοιβαιότητας µεταξύ των χωρών µελών του SECI. Ανάλογη πρόταση που κατατέθηκε από την Ουγγαρία προβλέπει µεταξύ των άλλων τη χρέωση των χρηστών της οδικής υποδοµής ανάλογα µε τη διανυθείσα απόσταση ενώ παράλληλα τονίζεται η ανάγκη για προσέγγιση µέσω της εφαρµογής συγκεκριµένων αρχών, των προτύπων όχι µόνο της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και της ΕCMT. Τέλος, σηµειώνεται η υποβολή συνοπτικού υποµνήµατος προς το SECI από το Ολλανδικό Οικονοµικό Ινστιτούτο (Netherlands Economic Institute NEI) σχετικά µε την οδική τιµολόγηση όπως αυτά περιλαµβάνονται στο έργο Τιµολόγηση Οδικών Μεταφορών (Road Transport Charges RTC). Συγκεκριµένα στο υπόµνηµα αναφέρονται οι στόχοι του έργου, τα περιεχόµενα των τριών φάσεων εκπόνησης του καθώς και τα αποτελέσµατα του. Νέο παράρτηµα στη διεθνή συνθήκη για την εναρµόνιση των συνοριακών ελέγχων στη µεταφορά αγαθών Σε έγγραφο των Ηνωµένων Εθνών, Οικονοµική Επιτροπή για την Ευρώπη, περιλαµβάνονται τα αφορώντα στην προετοιµασία ενός νέου παραρτήµατος στη διεθνή συνθήκη για την εναρµόνιση των συνοριακών ελέγχων στη µεταφορά αγαθών 31. Η οµάδα ειδικών για το συγκεκριµένο θέµα κατέληξε στο συµπέρασµα ότι η διεθνής συνθήκη έχει πεδίο εφαρµογή σε όλα τα µέσα και σε µεταγενέστερο στάδιο µπορούν να υπάρξουν νέες ρυθµίσεις σχετικές µε τις σιδηροδροµικές, ποτάµιες, θαλάσσιες και αεροπορικές µεταφορές. Ορισµένοι εκ των ειδικών τόνισαν ότι το διεθνές πιστοποιητικό ζύγισης εµπορικών οχηµάτων (International Vehicle Weight Certificate IVWC) θα µπορούσε αρχικά να 31 International Convention on the Harmonization of Frontier Controls of Goods, 1982 ( Harmonization Convention ), Preparation of a new annex on efficient border crossing procedures, note by the secretariat, Economic Commission for Europe, Inland Transport Committee, Working Party on Customs Questions affecting Transport, 95 th session, June 2000, agenda item 4).

171 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 170 δοκιµασθεί στα πλαίσια του SECI και στη συνέχεια να αποτελέσει τµήµα της διεθνούς συνθήκης για την εναρµόνιση των συνοριακών ελέγχων στη µεταφορά αγαθών. Η ιδέα του να τεθούν ανώτατα χρονικά όρια στη οδική διάσχιση των συνόρων (άρα να επιταχυνθούν οι διαδικασίες στους διασυνοριακούς σταθµούς) θεωρήθηκε ότι δεν µπορεί να ενσωµατωθεί στη διεθνή συνθήκη λόγω των διαφορών στον όγκο της κυκλοφορίας, των διαφορετικών διαδικασιών, των νοµικής φύσεως απαιτήσεων και της γεωγραφικής θέσης των διασυνοριακών σταθµών. Ένα όριο για παράδειγµα της τάξης των 30 λεπτών θα είχε περισσότερο πολιτικό χαρακτήρα και κατά συνέπεια θα µπορούσε να αποτελέσει αντικείµενο ενός ψηφίσµατος. Οι ειδικοί τόνισαν επίσης ότι η αποτελεσµατικότητα των διαδικασιών στους διασυνοριακούς σταθµούς δεν θα πρέπει να µετράται στη βάση των µέσων ή µέγιστων χρόνων ολοκλήρωσης αυτών των διαδικασιών αλλά στη βάση χρήσης επιλεγµένων και στοχευµένων µέτρων που θα βασίζονται στη αποτίµηση του κινδύνου (risk assessment). Mια τέτοια προσέγγιση θα επέτρεπε την αποδοτική χρήση της υποδοµής που διατίθεται για τους ελέγχους στους διασυνοριακούς σταθµούς µε αποτέλεσµα η µεγάλη πλειοψηφία των οχηµάτων, οδηγών και φορτίων να διέρχεται από τους σταθµούς εντός ολίγων λεπτών. Ωστόσο οι επιλεγµένοι έλεγχοι πρέπει να είναι πολύ εκτεταµένοι και κατά συνέπεια µπορεί να οδηγήσουν σε υψηλούς χρόνους αναµονής για τα συνοδεύοντα οχήµατα και οδηγούς. Στο προτεινόµενο παράρτηµα της διεθνούς συνθήκης 32 (new Annex 8) περιλαµβάνονται τα εξής: Ενθάρρυνση των αρµοδίων αρχών σε κάθε χώρα για τη διευκόλυνση παραχώρησης θεώρησης (visa) σε επαγγελµατίες οδηγούς διεθνών µεταφορών, ώστε να απλοποιηθούν οι τυπικές διαδικασίες, να µειωθεί ο αριθµός των απαιτούµενων εγγράφων, να µειωθεί ο χρόνος παραχώρησης της θεώρησης καθώς και της έκδοσης πολλαπλών θεωρήσεων ισχύος ενός χρόνου χωρίς αυτό να γίνεται σε βάρος άλλων υφιστάµενων συµφωνιών. Οι χώρες που έχουν υπογράψει τη συγκεκριµένη διεθνή συνθήκη πρέπει να καταβάλλουν κάθε προσπάθεια για την εναρµόνιση όλων των σχετικών διαδικασιών και να ανταλλάσσουν πληροφορίες πετυχηµένων πρακτικών 32 Βλ. Παράρτηµα Λ.

172 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 171 (best practice) για τη διευκόλυνση παραχώρησης θεώρησης (visa) σε επαγγελµατίες οδηγούς διεθνών µεταφορών. ιεξαγωγή των απαραίτητων ελέγχων, όσο αυτό είναι δυνατόν, στα σηµεία αναχώρησης και άφιξης των εµπορικών οχηµάτων ώστε να µειωθούν οι καθυστερήσεις στους διασυνοριακούς σταθµούς. Προτεραιότητα στον έλεγχο συγκεκριµένων φορτίων (π.χ. ζώα, ευπαθή προϊόντα). Ελαχιστοποίηση των χρόνων αναµονής για τα συγκεκριµένα φορτία από την ώρα άφιξης τους στους διασυνοριακούς σταθµούς έως τη διεξαγωγή των κανονικών, διοικητικών, κτηνιατρικών και λοιπών ελέγχων. Εξασφάλισης της, όσο κατά το δυνατό περισσότερο, λειτουργίας των συστηµάτων ψύξης των εµπορικών οχηµάτων εκτός από τις περιπτώσεις όπου αυτό είναι αδύνατο λόγω της φύσης συγκεκριµένων ελέγχων. Επιτάχυνση διαδικασιών ελέγχου (ειδικά σε φορτία τα οποία υπόκεινται σε κτηνιατρικό έλεγχο) µέσω της γρήγορης ανταλλαγής πληροφοριών µε τις αρµόδιες αρχές των άλλων χωρών. Επιτάχυνση της επιθεώρησης των εµπορικών οχηµάτων µέσω της χρήσης, στους διασυνοριακούς σταθµούς, του διεθνούς πιστοποιητικού τεχνικής επιθεώρησης (International Technical Inspection Certificate) σύµφωνα µε τη συµφωνία για την υιοθέτηση οµοιόµορφων συνθηκών περιοδικών τεχνικών επιθεωρήσεων οχηµάτων και την αµοιβαία αναγνώριση αυτών των επιθεωρήσεων (Agreement Concerning the Adoption of Uniform Conditions for Periodical Technical Inspections of Wheeled Vehicles and the Reciprocal Recognition of such Inspections, 1997). Χρήση των διακριτικών σηµάτων για τα οχήµατα που µεταφέρουν ευπαθή προϊόντα σύµφωνα µε τη συµφωνία για τη διεθνή µεταφορά ευπαθών τροφίµων καθώς και για τον ειδικό εξοπλισµό που χρησιµοποιείται για τη συγκεκριµένη µεταφορά (ΑΤP), 1970). Αποδοχή του διεθνές πιστοποιητικού ζύγισης εµπορικών οχηµάτων (International Vehicle Weight Certificate IVWC) σύµφωνα µε το οποίο η ζύγιση του οχήµατος θα γίνεται µόνο στη χώρα προέλευσης.

173 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 172 Ικανοποίηση των εξής ελάχιστων απαιτήσεων στους διασυνοριακούς σταθµούς: Υποδοµές εξυπηρετήσεων που καθιστούν δυνατούς τους ελέγχους µεταξύ των χωρών σε 24ωρη βάση όπου αυτό είναι δυνατόν. ιαχωρισµός της κυκλοφορίας κατά τύπο οχήµατος και στις δύο πλευρές των συνόρων. Κατά προτεραιότητα εξυπηρέτηση TIR/Τ οχηµάτων καθώς οχηµάτων που µεταφέρουν ζώα ή ευπαθή προϊόντα. ιεξαγωγή των τυχαίων ελέγχων οχηµάτων και φορτίων σε περιοχή εκτός των κανονικών λωρίδων. Κατάλληλες υποδοµές τερµατικών και στάθµευσης. Κατάλληλα εξοπλισµένοι χώροι για τους οδηγούς (π.χ. χώροι υγιεινής, τηλεπικοινωνιακή υποδοµή). Λειτουργία γραφείων παροχής υπηρεσιών προς τους µεταφορείς. Εφαρµογή του άρθρου 9 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) Ανάπτυξη και λειτουργία πληροφοριακού συστήµατος για χρεώσεις σχετιζόµενες µε το σύστηµα οδικών µεταφορών Σε έγγραφο της Γραµµατείας της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) 33 περιλαµβάνονται τα στοιχεία που αφορούν στα µέγιστα επιτρεπόµενα χαρακτηριστικά οχηµάτων (π.χ. ύψος, πλάτος, βάρος ανά άξονα) στις οδούς που εξυπηρετούν διεθνή κυκλοφορία (E-Roads) όπως αυτά καθορίζονται ανά χώρα του SECI. Περιλαµβάνονται επίσης τα στοιχεία που αφορούν στις χρεώσεις χρήσεις της οδικής υποδοµής, στα τέλη εισόδου στη χώρα, στις χρεώσεις λόγω υπερβολικού βάρους ή µη κανονικού µεγέθους οχήµατος, στις τιµές των καυσίµων, στις υπηρεσίες εξυπηρέτησης συνδυασµένων µεταφορών, στα τις υπηρεσίες ελέγχου και αστυνόµευσης των οδικών µεταφορών κλπ. 33 Maintenance of an international information system on charges in accordance with Article 9 of the MoU, prepared by the UN/ECE secretariat, Regional Road Transport Committee/ RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(iv).

174 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 173 Εφαρµογή του άρθρου 10 του Μνηµονίου Συνεννόησης (MoU) ιευκόλυνση διαδικασιών θεώρησης άδειας (visa) για τους επαγγελµατίες οδηγούς Σε έγγραφο της Γραµµατείας της Οικονοµικής Επιτροπής των Ηνωµένων Εθνών αρµόδιας για την Ευρώπη (UN/ECE) 34 περιλαµβάνονται τα στοιχεία που αφορούν στις θεωρήσεις αδειών επαγγελµατιών οδηγών στη περιοχή των χωρών µελών του SECI. Tα στοιχεία αυτά προέρχονται από έρευνα ερωτηµατολογίου που διεξήγαγε η Γραµµατεία της UN/ECE τον Απρίλιο του Στη συνέχεια παρατίθενται (Πίνακες 5.3 έως 5.8) τα αποτελέσµατα της συγκεκριµένης έρευνας. Πίνακας 5.3: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στη Βουλγαρία Αλβανία Ναι Βοσνία Ερζεγοβίνη Ναι Κροατία 35 - Ελλάδα Ναι Ουγγαρία - Μολδαβία Ναι Ρουµανία - Σλοβενία - Π.Γ..Μ. - Τουρκία Ναι Πίνακας 5.4: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Ελλάδα Αλβανία Ναι Βοσνία Ερζεγοβίνη Ναι Βουλγαρία Ναι Κροατία - Ουγγαρία - Μολδαβία Ναι Ρουµανία Ναι Σλοβενία - Π.Γ..Μ. Ναι Τουρκία Ναι 34 Facilitation of visa issuance for professional drivers in the SECI region, in accordance with Article 10 of the MoU, prepared by the UN/ECE secretariat, Regional Road Transport Committee/ RRTC, 2 nd session, Santorini, May 2000, agenda item 5(vii). 35 Με έντονους χαρακτήρες σηµειώνονται οι χώρες του Άξονα Χ.

175 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 174 Πίνακας 5.5: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στη Μολδαβία Αλβανία Ναι Βοσνία Ερζεγοβίνη Ναι Βουλγαρία Ναι Κροατία Ναι Ελλάδα - Ουγγαρία - Ρουµανία - Σλοβενία Ναι Π.Γ..Μ. Ναι Τουρκία - Πίνακας 5.6: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Τουρκία Αλβανία Ναι Βοσνία Ερζεγοβίνη - Βουλγαρία Ναι Κροατία - Ελλάδα Ναι Ουγγαρία Ναι Μολδαβία - Ρουµανία - Σλοβενία Ναι Π.Γ..Μ. - Πίνακας 5.7: Xώρες για τις οποίες απαιτείται θεώρηση εισόδου και/ ή διέλευσης (visa) στην Π.Γ..Μ. Αλβανία Ναι Βοσνία Ερζεγοβίνη - Βουλγαρία - Κροατία - Ελλάδα Ναι Ουγγαρία - Μολδαβία Ναι Ρουµανία - Σλοβενία Ναι Τουρκία -

176 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 175 Πίνακας 5.8: Στοιχεία για τη visa επαγγελµατιών οδηγών σε χώρες µέλη του SECI Χρόνος έκδοσης visa υνατότητα έκδοσης πολλαπλής visa ενός έτους Αριθµός σηµαντικών εγγράφων για έκδοση visa Ύπαρξη διµερών συµφωνιών για θέµατα visa Βουλγαρία Ελλάδα Μολδαβία Τουρκία Π.Γ..Μ. 7 ηµέρες Ναι 2-7 ηµέρες για οδηγούς TIR Ναι για οδηγούς TIR - 8 Τουρκία - Βουλγαρία - - Απαιτείται µια επιστολή πρόσκλησης από εταιρεία της Μολδαβίας 6-8 εβδοµάδες Ναι Ποικίλλει Oχι Oχι Τουρκία - Βουλγαρία 8-12 ηµέρες για Ελλάδα, 1-2 ηµέρες για Μολδαβία, Αλβανία, Σλοβενία στους συνοριακούς σταθµούς - - Oχι 5.3 Αποτελέσµατα της έρευνας της Τεχνικής Γραµµατείας Ανάλυση συνοριακών σταθµών κατά µήκος του Άξονα Χ µε παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης Το κεφάλαιο αυτό περιλαµβάνει την περιγραφή των συνοριακών διαδικασιών και την παρουσίαση των απαιτούµενων χρόνων διέλευσης διαφόρων τύπων οχηµάτων, ως αποτέλεσµα α) της λεπτοµερούς έρευνας ερωτηµατολογίων, που συντάχθηκαν από την Τεχνική Γραµµατεία και συµπληρώθηκαν από αρµοδίους των συνοριακών σταθµών και β) των επιτόπου επισκέψεων και πραγµατογνωµοσυνών, οι οποίες πραγµατοποιήθηκαν στα πλαίσια της ίδιας έρευνας, από κλιµάκια της Τεχνικής Γραµµατείας. Σύµφωνα µε την αυτοψία στα σηµεία του Άξονα X σε όλες τις χώρες, κρίνεται απαραίτητη η περαιτέρω βελτίωση όχι µόνο των υλικοτεχνικών υποδοµών, αλλά και των διαδικασιών ελέγχου, για την αποτελεσµατική µεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Οι συνοριακοί σταθµοί που µελετώνται είναι οι ακόλουθοι:

177 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 176 Κορµός Σιδηροδροµικός Άξονας Χ Αυστρία (Rozenbach) Σλοβενία (Jesenice) Σλοβενία (Dobova) Κροατία (Savski Marof) Κροατία (Tovarnik) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Sid) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Presevo) Π.Γ..Μ. (Tabanovce) Π.Γ..Μ. (Gevgelija) Ελλάδα (Idomeni) Κλάδος A Αυστρία (Spielfeld) Σλοβενία (Maribor Maribor Tezno) Κλάδος B Ουγγαρία (Kelebia) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Subotica) Κλάδος C Βουλγαρία (Kalotina) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Dimitrovgrad) Κλάδος D Π.Γ..Μ. (Kremenica) Ελλάδα (Mesonission) Κορµός Οδικός Άξονας Χ Αυστρία (Karavanke) Σλοβενία (Karavanke) Σλοβενία (Obrezje) Κροατία (Bregana) Κροατία (Lipovac) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Batrovci) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Presevo) Π.Γ..Μ. (Tabanovce) Π.Γ..Μ. (Bogorodica) Ελλάδα (Evzoni) Κλάδος A Αυστρία (Spielfeld) Σλοβενία (Sentilj) Σλοβενία (Gruskovje) Κροατία (Macelj) Κλάδος B Ουγγαρία (Roszke) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Horgos) Κλάδος C Βουλγαρία (Kalotina) Σερβία/ Μαυροβούνιο (Gradina) Κλάδος D Π.Γ..Μ. (Medzitlija) Ελλάδα (Niki) Η ανάλυση των συνοριακών σταθµών κατά µήκος του Άξονα Χ, οδήγησε στον εντοπισµό εκείνων που απαιτούν παρόµοιες µεταξύ τους επεµβάσεις βελτίωσης και στην διατύπωση συµπερασµάτων και οδηγιών για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών (βραχύ-µεσοπρόθεσµα µέτρα). Επίσης εντοπίζονται θεσµικού τύπου εµπόδια για την ελεύθερη πρόσβαση στον Άξονα Χ (ποσοστώσεις οδικών φορτίων, µεταφορική ικανότητα σιδηροδρόµων, απουσία κατάλληλων δοµών για συνδυασµένες µεταφορές, οικονοµικές επιβαρύνσεις) µε ειδική έµφαση στις οικονοµικές και διαδικαστικές επιβαρύνσεις στη λειτουργία του Άξονα. Όσον αφορά στις γενικές διαπιστώσεις για τους συνοριακούς σταθµούς και τις διαδικασίες µπορούν να σηµειωθούν τα ακόλουθα: Ανεπάρκεια υποδοµών Οι συνοριακοί σταθµοί στις χώρες της πρώην Γιουγκοσλαβίας, δηλαδή εκτός αυτών που προϋπήρχαν στα παλαιά σύνορά της µε τις γειτνιάζουσες χώρες, κατασκευάστηκαν

178 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 177 προχείρως κατά τη διάρκεια της κρίσης της δεκαετίας του 90, και παρέµειναν µετά την οριοθέτηση των νέων κρατών, χωρίς περαιτέρω βελτιώσεις κυρίως εξ αιτίας της οικονοµικής δυσπραγίας αλλά και της κατακόρυφης πτώσης των εµπορευµατικών και επιβατικών ροών που διέρχονταν από την περιοχή. Αυτή είναι και η κύρια εξήγηση για την παρατηρούµενη φτωχή υποδοµή των υπαρχόντων σταθµών. Εποµένως, σηµαντικό ποσοστό των καθυστερήσεων που παρατηρούνται µετά από την µερική αποκατάσταση των κυκλοφοριακών φόρτων που εξυπηρετούσε ο Άξονας Χ πριν το 1990, οφείλεται στην έλλειψη υποδοµών (κτιριακών εγκαταστάσεων, χώρων στάθµευσης, επαρκών λωρίδων εισόδου εξόδου, ηλεκτροδότησης κλπ.). Το γεγονός αυτό εξηγεί την ανυπαρξία ειδικών λωρίδων υποδοχής φορτηγών TIR (για παράδειγµα στον σταθµό Macelj στην Κροατία). Σε άλλές περιπτώσεις, τα φορτηγά συσσωρεύονται σε χαµηλής χωρητικότητας σταθµούς στάθµευσης για να συνεχίσουν νόµιµα το ταξίδι τους µετά το Σαββατοκύριακο, δηµιουργώντας εποµένως ουρές χιλιοµέτρων, ακόµα και µέχρι τον συνοριακό σταθµό της γειτνιάζουσας χώρας. Έλλειψη προσωπικού Η έλλειψη προσωπικού και κυρίως το ωράριο εργασίας του προσωπικού, που διενεργεί τους ελέγχους, υποχρεώνουν πολλές φορές ένα φορτηγό ή ένα βαγόνι να αναµένει το πρώτο φως της ηµέρας για να ελεγχθεί. Βεβαίως και επαρκές να είναι το προσωπικό, το πρόβληµα έλλειψης εγκαταστάσεων επιθεώρησης (για κτηνιατρικούς, φυτοπαθολογικούς, υγειονοµικούς και λοιπούς ελέγχους) µε κατάλληλο φωτισµό το υποχρεώνει να εργάζεται µόνο κατά τη διάρκεια της ηµέρας. Εκπαίδευση προσωπικού Όσον αφορά τη διεκπεραίωση των διαδικασιών, αυτή εξαρτάται σε µεγάλο βαθµό από την εκπαίδευση και επιµόρφωση του προσωπικού σε διεθνείς κανονισµούς και σε σύγχρονες µορφές τεχνολογικής υποστήριξης. Έτσι, έγγραφα τα οποία σήµερα πρέπει να επαναλαµβάνονται χειρόγραφα, δύο και τρεις φορές, θα µπορούσαν µέσω ηλεκτρονικών συστηµάτων να αναπαράγονται σε ελάχιστο χρόνο, αποφεύγοντας τις καθυστερήσεις για τη διαπίστωση παρατυπιών σε αυτά.

179 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 178 Παράνοµη διακίνηση - ιαφθορά Η πτωχή αστυνόµευση και εφαρµογή του νόµου, καθώς και οι ανεπαρκείς προς το παρόν µεταρρυθµίσεις στο διοικητικό και νοµοθετικό πλαίσιο των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης, σε συνδυασµό µε τις χαµηλές αµοιβές, τις αντίξοες συνθήκες εργασίας και την απουσία κινήτρων του προσωπικού, συντηρούν τα φαινόµενα διαφθοράς (χρηµατισµός, συµµετοχή σε παράνοµες δραστηριότητες). Έλλειψη τεχνολογικών υποδοµών Επιπλέον, η έλλειψη συστηµάτων πληροφορικής ή η παλαίωσή τους (κυρίως έλλειψη ηλεκτρονικών υπολογιστών για ανταλλαγή πληροφοριών µεταξύ συνοριακών σταθµών αλλά και µεταξύ υπηρεσιών του ιδίου σταθµού) ή στην περίπτωση των σιδηροδρόµων, µεταξύ του συνοριακού σταθµού και της υπηρεσίας σύνθεσης του συρµού (για παράδειγµα µεταξύ Sopron και Subotica), δηµιουργεί πρόσθετες δυσλειτουργίες, και καθυστερήσεις λόγω αναπαραγωγής δια χειρός των απαιτούµενων τελωνειακών εγγράφων. Μη διαλειτουργικές υποδοµές Πρόσθετες καθυστερήσεις οφείλονται, ανάµεσα σ άλλα, και στην απουσία διαλειτουργικών (µεταξύ των χωρών) υποδοµών. Στην περίπτωση των σιδηροδρόµων, λόγω διαφορετικών ενεργειακών συστηµάτων (ντίζελ ή ηλεκτροκίνηση) ή διαφορετικών τάσεων ηλεκτρικής έλξης, προκύπτει ανάγκη αλλαγής µηχανής (διαφορετικό σύστηµα έλξης µεταξύ χωρών), η οποία διαρκεί µισή ώρα, καθώς και ανάγκη δοκιµών πέδησης, προσθέτοντας άλλα δέκα λεπτά καθυστέρησης. Αξίζει να σηµειωθεί ότι το συγκεκριµένο πρόβληµα δεν αφορά τους σταθµούς αλλά τα σιδηροδροµικά συστήµατα που διαφέρουν από χώρα σε χώρα. Ακόµα και στην περίπτωση που οι υποδοµές είναι διαλειτουργικές, η αλλαγή µηχανής πραγµατοποιείται στους συνοριακούς σταθµούς εξ αιτίας της απουσίας διακρατικών συµφωνιών ασφάλισης της µηχανής και του οδηγού, του ΟΣΕ για παράδειγµα µέσα στις χώρες διέλευσης του συρµού. Η αλλαγή µηχανής δεν επιβαρύνει απαραίτητα τους χρόνους στα σύνορα, όταν αυτή πραγµατοποιείται ταυτόχρονα µε άλλες διαδικασίες. Επιπλέον συνοριακοί έλεγχοι Επιπλέον καθυστερήσεις για τις επιβατικές µεταφορές προκαλούνται λόγω θεσµοθετηµένων διοικητικού χαρακτήρα εµποδίων. Η συνθήκη Σένγκεν που εφαρµόζεται στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα εφαρµοστεί και στις δέκα (10) χώρες της διεύρυνσης. Έτσι οι έλεγχοι θα περιοριστούν µεν στις χώρες Σένγκεν, αλλά ο σχηµατισµός νέων εξωτερικών συνόρων της

180 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 179 Ευρωπαϊκής Ένωσης θα µετατοπίσει τις υφιστάµενες καθυστερήσεις προς άλλους σταθµούς κυρίως σερβικούς, που λόγω και των ελλείψεών τους θα επιβαρυνθούν περισσότερο συµβάλλοντας, αν δεν ληφθούν µέτρα διευκόλυνσης των διαδικασιών και ενίσχυσης των υποδοµών, στην αύξηση των καθυστερήσεων και την επιµήκυνση των ουρών. Χαρακτηριστικό παράδειγµα θεσµικού και διοικητικού χαρακτήρα εµποδίου στην ανάπτυξη ενιαίου και λειτουργικού Άξονα είναι η βίζα που απαιτείται για τη Σερβία. Αυτή εκδίδεται σε χαµηλότερη τιµή στα σύνορα µε αποτέλεσµα οι επιβάτες να προτιµούν να την ζητούν στα σύνορα στην τιµή των 6ευρώ, αντί να την έχουν ήδη προµηθευθεί από πρεσβεία της Σερβίας στις πόλεις προέλευσής τους, όπου όµως στοιχίζει 20ευρώ. Θετική χαρακτηρίζεται η πρόσφατη κατάργηση της απαίτησης βίζας για πολίτες των χωρών Σένγκεν, η οποία θα απαλύνει την κατάσταση στους συνοριακούς σταθµούς. Εάν αναλογισθούµε όµως το γεγονός ότι η Σερβία αποτελεί χώρα transit µεταφορών, και συγκεκριµένα χώρα διέλευσης εµπορικών οχηµάτων και κατά τους καλοκαιρινούς µήνες εκδροµέων προς την Τουρκία, είναι βέβαιο πως η µερική άρση της βίζας δεν θα καταπολεµήσει ριζικά τα παρατηρούµενα φαινόµενα σηµαντικών ουρών αναµονής στους συνοριακούς σταθµούς της Σερβίας. Συµπερασµατικά, διαπιστώνεται ότι η έλλειψη υποδοµών δεν αποτελεί τη µοναδική, ίσως ούτε και τη βασική αιτία προβληµάτων στους συνοριακούς σταθµούς. Εφόσον εκτελεστούν οι προγραµµατισµένες εργασίες αναβάθµισης των υποδοµών, είναι βέβαιο πως οι προσδοκίες βελτίωσης των συνοριακών υπηρεσιών δεν θα ικανοποιηθούν πλήρως, καθώς θεωρείται επιβεβληµένη η εναρµόνιση των εθνικών νοµοθετικών πλαισίων, η σύναψη διακρατικών συνεργασιών και η εµπέδωση κλίµατος εµπιστοσύνης µεταξύ των αρχών γειτνιαζόντων σταθµών εκατέρωθεν των συνόρων. Η απουσία τέτοιων συνεργασιών οδηγεί σε διπλούς ελέγχους και εποµένως σε πρόσθετες καθυστερήσεις. Απλό, σχεδόν αυτονόητο, µέτρο υπέρβασης αυτού του προβλήµατος είναι η εύρεση κοινού εδάφους για την εξυπηρέτηση των αµοιβαίων συµφερόντων των γειτονικών χωρών µέσω της βελτιστοποίησης της συνεργασίας τους και τη θέσπιση κοινών απλοποιηµένων εγγράφων βάσει διακρατικών συµφωνιών όπως µεταξύ Σλοβενίας και Αυστρίας και σύνορα µεταξύ Σλοβενίας Κροατίας. Εποµένως, η δυνατότητα δηµιουργίας κοινών εγκαταστάσεων και σταθµών (joint stations) όπως προβλέπεται στη Dobova της Σλοβενία µέχρι το 2005, για εξυπηρέτηση από κοινού των Σλοβενικών και Κροατικών σιδηροδρόµων, θα αποτελέσει ένα καλό παράδειγµα αναβάθµισης των συνοριακών διαδικασιών.

181 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 180 Οι πίνακες (5.9 και 5.10) που ακολουθούν παρουσιάζουν τον ελάχιστο (υπό κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας και διαδικασιών), τον µέσο και τον µέγιστο χρόνο διέλευσης από κάθε συνοριακό σταθµό ανά κατηγορία οχήµατος ή τρένων.

182 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 181 Πίνακας 5.9: Καθυστερήσεις ανά κατηγορία οχήµατος στους συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του οδικού Άξονα X Part of Delays (minutes) Station Country Corridor Private vehicles Buses Trucks X Min Mean Max Min Mean Max Min Mean Max Rozenbach Austria Main axis Spielfeld Austria Branch A Karavanke Slovenia Main axis / 5* 120/ 30* 5 30/ 15* 120/ 60* Sentilj Slovenia Branch A Obrezje Slovenia Main axis Gruskovje Slovenia Branch A Bregana Croatia Main axis n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a n.a. Macelj Croatia Branch A 2 5 n.a. n.a. n.a. n.a Lipovac Croatia Main axis n.a. n.a. 1440** n.a. n.a. 1440** ** Roszke Hungary Branch B n.a. 30 n.a. n.a n.a. n.a. 60 n.a. Batrovci Serbia Main axis Horgos Serbia Branch B Presevo Serbia Main axis Gradina Serbia Branch C Kalotina Bulgaria Branch C n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. Tabanovce F.Y.R.O.M. Main axis n.a. 3-5 n.a. n.a n.a. n.a n.a. Bogorodica F.Y.R.O.M. Main axis n.a. 3-5 n.a. n.a n.a. n.a n.a. Medzitlija F.Y.R.O.M. Branch D n.a. 3-5 n.a. n.a n.a. n.a n.a. Evzoni Greece Main axis Niki Greece Branch D n.a * 5-15/ 5: Entering/ Exiting. ** In the summer, due to the visa regime for entrance to Serbia.

183 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 182 Πίνακας 5.10: Καθυστερήσεις ανά κατηγορία τρένων στους συνοριακούς σταθµούς κατά µήκος του σιδηροδροµικού Άξονα X Station Country Delays (minutes) Part of Passenger trains Freight trains Corridor X Min Mean Max Min Mean Max Rozenbach Austria Main axis Spielfeld-Strass Austria Branch A n.a n.a. n.a. 60 n.a. Jesenice Slovenia Main axis Dobova Slovenia Main axis Maribor Slovenia Branch A Maribor Tezno Slovenia Branch A Savski Marof Croatia Main axis n.a. 3 n.a. n.a at Zagreb n.a. Tovarnik Croatia Main axis n.a. 22 n.a. n.a. 76 n.a. Kelebia Hungary Branch B n.a. 30 n.a. n.a. 90 n.a. Sid Serbia Main axis n.a Subotica Serbia Branch B Presevo Serbia Main axis Dimitrovgrad Serbia Branch C Kalotina Bulgaria Branch C n.a n.a. 20 n.a. 60 Tabanovce F.Y.R.O.M. Main axis n.a. 30 n.a Gevgelija F.Y.R.O.M. Main axis n.a. 30 n.a

184 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Συµπεράσµατα και κατευθύνσεις για τη βελτιστοποίηση των συνοριακών εγκαταστάσεων και διαδικασιών Τα διασυνοριακά προβλήµατα θα µπορούσαν να εξετασθούν σε δύο επίπεδα: α) στο επίπεδο της ανεπαρκούς υποδοµής και β) στο επίπεδο του ανθρώπινου δυναµικού και της επιµόρφωσής του. Και τα δύο θέµατα θα πρέπει να αντιµετωπισθούν συµπληρωµατικά το ένα µε το άλλο. Μία σωστά αναπτυγµένη υποδοµή µπορεί να µη δώσει αποτελέσµατα εάν οι τελωνειακοί υπάλληλοι δεν έχουν την κατάλληλη κατάρτιση για να αποδώσουν σε υψηλότερο επίπεδο, και αντιστρόφως: κατάλληλα εκπαιδευµένοι τελωνειακοί υπάλληλοι δεν θα καταφέρουν να αποδώσουν, εάν η υποδοµή είναι ανεπαρκής. Με τον όρο υποδοµή δεν εννοείται µόνον η φυσική υποδοµή των κτιρίων και του περιβάλλοντος χώρου στα σύνορα, αλλά και οι τεχνολογικές εγκαταστάσεις, µε τις οποίες θα πρέπει να είναι εξοπλισµένοι οι διασυνοριακοί σταθµοί. Στο επίπεδο του εκσυγχρονισµού της υποδοµής η βελτίωση και διαπλάτυνση των οδικών αρτηριών που οδηγούν στους διασυνοριακούς σταθµούς είναι απαραίτητη για να διευκολύνεται η πρόσβαση σε αυτούς καθώς και η δηµιουργία επιπλέον εισόδων και εξόδων, όπου αυτές θεωρούνται αναγκαίες. Η δηµιουργία βέβαια επιπλέον εισόδων/ εξόδων επιβάλλει και την αύξηση του προσωπικού, έτσι ώστε να αντιµετωπίζεται πιο έγκαιρα ο όγκος των διακινούµενων φορτίων και ανθρώπων, κάτι το οποίο δεν είναι πάντα δυνατόν. Οι καθυστερήσεις στην ανάπτυξη της υποδοµής, όσον αφορά τη φυσική τοποθεσία των διασυνοριακών σταθµών και την ανάπτυξη των µεταφορικών δικτύων είναι βασικός παράγοντας ατελούς χρήσης του Άξονα Χ. Επίσης, παρά την πρόοδο που έχει σηµειωθεί για την προσαρµογή των εθνικών νοµικών πλαισίων στις απαιτήσεις του ελεύθερου εµπορίου και των µεταφορών, η πρακτική τους εφαρµογή παραµένει περιορισµένη. εν έχει πραγµατοποιηθεί ακόµη σχεδόν καµία πρακτική πρόοδος στην εφαρµογή ορισµένων θεµάτων ζωτικής σηµασίας για το περιφερειακό εµπόριο, τις µεταφορές και την οικονοµία, όπως τα εξής:

185 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 184 Μερίδια για άδειες διέλευσης που θα διασφαλίζουν διακίνηση των αγαθών χωρίς εµπόδια και µεγιστοποίηση της απόδοσης των φορτηγών οχηµάτων. ίκαιη φορολόγηση των διεθνών οδικών/ σιδηροδροµικών µεταφορών, βάσει της πραγµατικής φθοράς των οδικών/ σιδηροδροµικών δικτύων και όχι βάσει δηµοσιονοµικών και προστατευτικών µέτρων. Εναρµόνιση του επιτρεπόµενου βάρους και των διαστάσεων των εµπορικών και φορτηγών οχηµάτων στο υψηλότερο επίπεδο που αποδέχεται η Ε.Ε. Απλοποίηση και ελαχιστοποίηση των τυπικών διαδικασιών και των εγγράφων που απαιτούνται για τη διεθνή µεταφορά των αγαθών. Μείωση του χρόνου που απαιτείται κατά τον τελωνειακό έλεγχο στους διασυνοριακούς σταθµούς, όπως και στα τελωνειακά γραφεία αφετηρίας/ προορισµού από την εφαρµογή των απλοποιηµένων διαδικασιών. ιευκολύνσεις που έχουν εκχωρηθεί σχετικά µε µακροπρόθεσµες βίζες πολλαπλής εισόδου στους οδηγούς διεθνών δικτύων και για τη διαχείριση µεταφορικών εταιριών και εταιριών διαβιβάσεων. Εν κατακλείδι, η ανεπαρκής εναρµόνιση των µεθόδων και διαδικασιών ελέγχου στους διασυνοριακούς σταθµούς µπορεί να θεωρηθεί ως βασικό εµπόδιο στην οµαλή λειτουργική ροή αγαθών και ανθρώπων κατά µήκος του Άξονα Χ. Ο Πίνακας 5.11 που ακολουθεί παρουσιάζει την κατηγοριοποίηση των σταθµών κατά τύπον προβλήµατος, προσδιορίζοντας έτσι τους σταθµούς που εµφανίζουν παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης.

186 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 185 Πίνακας 5.11: Κατηγοριοποίηση σταθµών του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ κατά αντιµετωπιζόµενο πρόβληµα Κτίρια/ Εγκαταστάσεις Gruskovje Bregana Lipovac Batrovci Presevo Tabanovce Savski Marof Λωρίδες/ Γραµµές Λωρίδες φορτηγών TIR Χώροι στάθµευσης Ηλεκτροδότηση/ Υδροδότηση Φωτισµός Ο ΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ Χ Ηλεκτρονικός εξοπλισµός ιαλειτουργικότητα Προσωπικό Ουρές Batrovci Macelj Macelj Tabanovce Batrovci Macelj Presevo Bregana (S) Tabanovce Batrovci Lipovac Medzitlja Gradina Gradina Gradina Macelj Bogorodica Batrovci Presevo Tabanovce Lipovac (S) Gradina Obrezje Medzitlja Batrovci (S) Presevo (S) ΣΙ ΗΡΟ ΡΟΜΙΚΟΣ ΑΞΟΝΑΣ Χ Savski Marof Gevgelija Austria Slovenia Tovarnik Presevo Slovenia Croatia Tabanovce Bulgaria Serbia

187 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 186 Οι βελτιώσεις που προβλέπεται να επέλθουν άµεσα στους συνοριακούς σταθµούς του οδικού Άξονα Χ είναι συνοπτικά οι εξής: Στην Αυστρία, ο παρατηρούµενος κορεσµός του συνοριακού σταθµού Spielfeld στον κλάδο Α στα σύνορα µε τη Σλοβενία θα απαλειφθεί µετά την πλήρη ένταξη της Σλοβενίας στην Ε.Ε. τον Μάιο του Στη Σλοβενία θα ανακατασκευασθούν οι σταθµοί Obrezje και Gruskovje στα σύνορα µε την Κροατία (Κορµός και κλάδος Α Άξονα Χ αντίστοιχα). Στην Κροατία, βελτιώσεις προβλέπονται στον σταθµό Bregana, στον κορµό του Άξονα Χ στα σύνορα µε τη Σλοβενία (διπλασιασµός των λωρίδων εισόδου εξόδου και 250 θέσεις στάθµευσης). Επίσης, στον σταθµό Lipovac, στον κορµό του Άξονα Χ στα σύνορα µε τη Σερβία/ Μαυροβούνιο θα κατασκευαστούν 6 νέες λωρίδες εισόδου εξόδου και 300 θέσεις στάθµευσης. Και για τα δύο έργα έχει εξασφαλιστεί χρηµατική βοήθεια 5εκ.ευρώ από το πρόγραµµα CARDS. Στη Σερβία/ Μαυροβούνιο όλοι οι σταθµοί προβλέπεται να ανακατασκευαστούν µέχρι το Ήδη εργασίες διεξάγονται στον σταθµό Horgos, στα σύνορα µε την Ουγγαρία, στον κλάδο Β του Άξονα Χ. Στην Π.Γ..Μ., άρχισαν τον Ιανουάριο του 2004 οι εργασίες ανακατασκευής του σταθµού Tabanovce στα σύνορα µε τη Σερβία/ Μαυροβούνιο, οι οποίες δεν προβλέπονται να ολοκληρωθούν πριν τους Ολυµπιακούς Αγώνες της Αθήνας. Στην Ελλάδα προβλέπονται εργασίες ανακατασκευής του σταθµού των Ευζώνων στα σύνορα µε την Π.Γ..Μ., που υπό φυσιολογικές συνθήκες θα ολοκληρωθούν πριν τους Ολυµπιακούς Αγώνες της Αθήνας το Οι βελτιώσεις που προβλέπεται να επέλθουν άµεσα στους συνοριακούς σταθµούς του σιδηροδροµικού Άξονα Χ είναι συνοπτικά οι εξής: Στη Σλοβενία θα ανακατασκευασθεί µέχρι το 2005 ο σταθµός της Dobova στα σύνορα µε την Κροατία (Κορµός Άξονα Χ), στον οποίο θα εκτελούνται από κοινού όλες οι διαδικασίες που σήµερα εκτελούνται στον υπάρχοντα σταθµό και στο Savski Marof. Επίσης µελετάται η δυνατότητα συστήµατος εναλλακτικής τάσης ώστε να µην απαιτείται αλλαγή µηχανής στα σύνορα µε την Αυστρία.

188 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 187 Στην Κροατία, εξετάζεται η δηµιουργία κοινού σταθµού µε τη Σερβία/ Μαυροβούνιο στο Vinkovci ή στο Sid. Στη Βουλγαρία προβλέπεται ηλεκτροδότηση της γραµµής µέχρι τα σύνορα µε τη Σερβία µέχρι το 2005, γεγονός που θα µειώσει σε δύο τις απαιτούµενες αλλαγές µηχανής έλξης (σήµερα η συνοριακή διέλευση ενός συρµού απαιτεί τρεις αλλαγές µηχανής έλξης: δύο στη Βουλγαρία και µία στη Σερβία). Εποµένως, συνάγεται το συµπέρασµα ότι οι υποδοµές στους οδικούς και σιδηροδροµικούς συνοριακούς σταθµούς θα βελτιωθούν προσεχώς σε σηµαντικό βαθµό. Ανάγκες βελτίωσης, σύµφωνα µε τα επί του παρόντος εξαγγελθέντα ή εν εξελίξει έργα, θα παραµείνουν στους ακόλουθους συνοριακούς σταθµούς: - Κροατία: Σταθµός Macelj (Σύνορα µε Σλοβενία, κλάδος Α οδικού Άξονα Χ) - Ουγγαρία: Σταθµός Kelebia (Σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο, κλάδος Β σιδηροδροµικού Άξονα Χ) - Σερβία/ Μαυροβούνιο: Σταθµός Presevo (Σύνορα µε Π.Γ..Μ., κορµός σιδηροδροµικού Άξονα Χ) - Σερβία/ Μαυροβούνιο: Σταθµός Dimitrovgrad (Σύνορα µε Βουλγαρία, κλάδος C σιδηροδροµικού Άξονα Χ) - Π.Γ..Μ.: Σταθµός Tabanovce (Σύνορα µε Σερβία/ Μαυροβούνιο, κορµός σιδηροδροµικού Άξονα Χ) - Π.Γ..Μ.: Σταθµός Medzitlija (Σύνορα µε Ελλάδα, κλάδος σιδηροδροµικού Άξονα Χ), όπου όµως η σιδηροδροµική σύνδεση είναι ανενεργή. - Ελλάδα: Σταθµός Νίκη (Σύνορα µε Π.Γ..Μ., κλάδος οδικού Άξονα Χ) - Ελλάδα: Σταθµός Μεσονήσιο (Σύνορα µε Π.Γ..Μ., κλάδος σιδηροδροµικού Άξονα Χ), όπου η σιδηροδροµική σύνδεση είναι ανενεργή. Στον πίνακα που ακολουθεί, παρουσιάζονται χάριν πληρότητας τα απαιτούµενα έργα σε συνοριακούς σταθµούς του Άξονα Χ στην Κροατία, τη Σερβία/ Μαυροβούνιο και την Π.Γ..Μ., κατά τη µελέτη REBIS.

189 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 188 Πίνακας 5.12: Απαιτούµενα έργα/ µελέτες σε συνοριακούς σταθµούς όπως προσδιορίστηκαν από την µελέτη REBIS Χώρα Άξονας Χ Συνοριακός Απαιτούµενο έργο/ δράση σταθµός Κροατία Οδικός Macelj Βελτίωση υποδοµής (ανάλογα µε τα πορίσµατα της αξιολόγησης του TTFSE) Π.Γ..Μ. Οδικός Tabanovce Βελτίωση υποδοµής Π.Γ..Μ. Σιδηροδροµικός Tabanovce Μελέτη σκοπιµότητας για εξυπηρέτηση της µελλοντικής κυκλοφορίας Π.Γ..Μ. Οδικός Medzitlija Μικρή βελτίωση χρηµατοδότηση υδροδότησης Π.Γ..Μ. Σιδηροδροµικός Gevgelija Μικρή βελτίωση χρηµατοδότηση υδροδότησης Σερβία/ Οδικός Presevo Βελτίωση υποδοµής Μαυροβούνιο Σερβία/ Μαυροβούνιο Σιδηροδροµικός Presevo Μελέτη σκοπιµότητας για εξυπηρέτηση της µελλοντικής κυκλοφορίας Σερβία/ Μαυροβούνιο Οδικός Gradina Βελτίωση υποδοµής αύξηση της χωρητικότητας για µείωση των χρόνων αναµονής Σερβία/ Μαυροβούνιο Σιδηροδροµικός Sid Μελέτη σκοπιµότητας για κοινή λειτουργία (joint railway operation) µε τον σταθµό Tovarnik (Κροατία) Πηγή: Regional Balkans Infrastructure Study Transport, Final Report Γενικές κατευθύνσεις Από τη φύση του, το πρόβληµα των διασυνοριακών σταθµών απαιτεί συντονισµένη και αλληλοενισχυόµενη δράση στους παραπάνω τοµείς µε ενέργειες που κατευθύνονται προς τη: (α) βελτίωση των σταθµών από απόψεως φυσικών υποδοµών, (β) τεχνική βοήθεια, ώστε να ενισχυθούν οι τελωνειακές υπηρεσίες, (γ) µηχανογράφηση των διαδικασιών στους σταθµούς και ηλεκτρονική ταξινόµηση των τελωνειακών δηλώσεων και (δ) βελτιωµένη ανταλλαγή πληροφοριών ανάµεσα στους συντελεστές τελωνειακού ελέγχου και στην επιχειρηµατική κοινότητα, µέσω σεµιναρίων και ανάπτυξης της χρήσης του ιαδικτύου ( trade facilitation ). Στο περιφερειακό (και άρα διεθνές) επίπεδο, µπορούν να συσταθούν οργανωτικές επιτροπές, ώστε να εξασφαλίζουν ένα βήµα για ανταλλαγή εµπειριών µεταξύ κρατών, λήψη συλλογικών αποφάσεων για ευθυγράµµιση των διαδικασιών µε το πρότυπο της Ε.Ε. και το συντονισµό των λειτουργικών εφαρµογών στους κοινούς

190 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 189 (joint) διασυνοριακούς σταθµούς. Οι γενικοί στόχοι των κρατών θα πρέπει να είναι: (α) να µειώσουν το κόστος του εµπορίου και των µεταφορών, (β) να πατάξουν το λαθρεµπόριο και τη διαφθορά στους διασυνοριακούς σταθµούς και (γ) να ενισχύσουν τις περιφερειακές συνεργασίες και να επεκτείνουν το περιφερειακό εµπόριο. ιµερείς ή και τριµερείς συναντήσεις µπορούν να αποφέρουν αποτελέσµατα για τη λεπτοµερή καταγραφή των πραγµατικών συνθηκών και προβληµάτων στις διασυνοριακές διαβάσεις και τη συστηµατική και συνεχή προσπάθεια εξάλειψής τους. Παρόλο που θεωρείται ότι οι συµµετέχουσες χώρες έχουν κάνει αρκετή πρόοδο από θεσµικής απόψεως σχετικά µε τη διοίκηση των διασυνοριακών σταθµών υπάρχει ακόµη ανάγκη για: Τήρηση των ελάχιστων ρυθµίσεων. Αυτοµατοποίηση των συστηµάτων. Αποτελεσµατική διαδικασία επιλογής του διασυνοριακού προσωπικού. Ευκρινείς όρους για κώδικες συµπεριφοράς και επαγγελµατικής ανάπτυξης του διασυνοριακού προσωπικού. Απλοποίηση των εγγράφων και διαδικασιών πολυµερών/ διµερών συµφωνιών. Απλοποίηση του πακέτου εγγράφων για µεταφορά φορτίου για τα περισσότερα οχήµατα. Απλοποίηση των κατηγοριών τελών, δασµών και φόρων που χρεώνονται στους διασυνοριακούς σταθµούς, έτσι ώστε να παρέχονται κοινές τελωνειακές υπηρεσίες. Εναρµόνιση των διαδικασιών και µεθόδων ώστε να συµφωνούν µε τα πρότυπα της Ε.Ε. Εγκατάσταση λειτουργικών µονάδων µεταξύ των αντιπροσώπων των διαφόρων αρχών έτσι ώστε να αποφεύγουν τις επαναλήψεις των ελέγχων (π.χ. µεταξύ τελωνείου και αστυνοµίας). ηµιουργία κοινών µεταξύ δύο όµορων χωρών διασυνοριακών σταθµών µε κοινή διοίκηση και διαδικασίες εκτελωνισµού και ελέγχου. Εκπαίδευση των τελωνειακών υπαλλήλων για συγκεκριµένα θέµατα, όπως αντιµετώπιση παράνοµης διακίνησης, χρήση νέας τεχνολογίας και κοινών εγγράφων και µεθόδων.

191 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Προοπτικές Η Τεχνική Γραµµατεία έχει πλήρη επίγνωση της σηµασίας του εντοπισµού των διασυνοριακών υποδοµών κατά µήκος του Άξονα µε παρόµοιες απαιτήσεις βελτίωσης του επιπέδου και της ποιότητας εξυπηρέτησης για την εξασφάλιση εναρµονισµένων σχεδίων ανάπτυξης και αξιοποίησής τους. Για το λόγο αυτό, και κατά τη διάρκεια της 5 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής, πρότεινε τη σύσταση µιας οµάδας τελωνειακών αξιωµατούχων από τις συµµετέχουσες χώρες και την οργάνωση συνάντησης µε αντικείµενο τις συνοριακές διαδικασίες µε την υποστήριξη της Γενικής ιεύθυνσης Τελωνείων και Φόρων της Ε.Ε. Η αντίδραση των εκπροσώπων εταίρων ήταν θετική, και η Τεχνική Γραµµατεία προχώρησε στη διοργάνωση της εναρκτήριας συνάντησης της Οµάδας Εργασίας στις 23 Ιανουαρίου Η ηµερήσια διάταξη και τα συµπεράσµατα της εν λόγω συνάντησης παρουσιάζονται στο όγδοο κεφάλαιο της έκθεσης.

192 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ Χ (Θ.Π. 5) 6.1 Γενικά Οι εµπειρογνώµονες της Τεχνικής Γραµµατείας, χάρη στις εις βάθος έρευνες και στις επιτόπου επισκέψεις αυτοψίας που πραγµατοποίησαν στο σύνολο των χωρών-µελών του Άξονα Χ, απεκόµισαν και διατηρούν πλήρη και σαφή εικόνα για την φυσική και λειτουργική κατάσταση του οδικού και σιδηροδροµικού Άξονα Χ. Επιπλέον, διέγνωσαν τα κατ' εξοχήν προβληµατικά τµήµατα που χρήζουν ανακατασκευής για την αποκατάσταση άµεσης και ικανοποιητικού επιπέδου λειτουργίας του Άξονα 36. Παράλληλα, όπως ήδη έχει αναφερθεί, η Τεχνική Γραµµατεία, µέσω των ερευνών και επαφών της, εξασφάλισε στοιχεία µελετών, έργων και χρηµατοδοτήσεων και είναι σε θέση να παρουσιάσει τα εθνικά προγράµµατα των επιµέρους χωρών-µελών του Άξονα Χ σε ορίζοντα δεκαετίας. 6.2 Πορεία υλοποίησης του Άξονα Χ Εθνικά προγράµµατα Μελέτες, έργα και χρηµατοδοτικά στοιχεία Συνοπτική περιγραφή Οδικού Άξονα Χ (Συνολικό µήκος 2316,4km) Ο οδικός κορµός του Άξονα X εκτείνεται σε µήκος 1468,2km, ενώ τα µήκη των τεσσάρων κλάδων είναι: A: 163,4km, B: 352,9km, C: 191,8km και D: 140,1km. Η µέγιστη επιτρεπόµενη ταχύτητα κατά µήκος του είναι 120km/h (στα περισσότερα τµήµατά του). Ο οδικός άξονας (κορµός και κλάδοι) αποτελείται από τµήµατα αυτοκινητοδρόµου µε δύο τουλάχιστον λωρίδες ανά κατεύθυνση σε ποσοστό 56%. Ειδικά όµως ο κορµός του Άξονα Χ αποτελείται σε µεγαλύτερο ποσοστό (77%) από αυτοκινητοδρόµους. Το ποσοστό αυτό αναµένεται να ανέλθει στο 90% του µήκους του το έτος Στον κλάδο Α προβλέπεται η κατασκευή αυτοκινητοδρόµων, αυξάνοντας το σηµερινό ποσοστό από 55% σε 90% του συνολικού µήκους του κλάδου το έτος Η διάγνωση αυτή επιβεβαιώθηκε κατά τις εργασίες της 4 ης συνάντησης της ιευθύνουσας Επιτροπής (Γρεβενά 26/4/2002) και αποτελεί το βασικό πεδίο ενδιαφέροντος της εν γένει παρακολούθησης της πορείας υλοποίησης του Άξονα Χ.

193 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 192 Ο κλάδος Β συντίθεται σήµερα από αυτοκινητοδρόµους σε ποσοστό 28%. Το ποσοστό αυτό προβλέπεται να ανέλθει στο 100% µέχρι το έτος Όσον αφορά στον κλάδο C, προς το παρόν αποτελείται κυρίως από οδούς ταχείας κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστικό στηθαίο ανάµεσα στις λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης (71%) και κύριες οδούς δύο λωρίδων (26%). Το έτος 2010 προβλέπεται το ποσοστό αυτοκινητοδρόµων να φτάσει το 74%. Τέλος, ο κλάδος D, σήµερα αποτελείται κυρίως από οδούς ταχείας κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστικό στηθαίο ανάµεσα στις λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης (89%) και κύριες οδούς δύο λωρίδων (11%). Μέχρι το τέλος του έτους 2005 δεν προβλέπεται καµία αλλαγή στην κατηγορία οδού κανενός υποτµήµατος. Χάρτης 6.1: Υφιστάµενη κατάσταση Οδικού Άξονα Χ

194 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Προβληµατικά τµήµατα στον Οδικό Άξονα Χ Τα χαρακτηριζόµενα ως προβληµατικά τµήµατα του οδικού Άξονα Χ, όπως προέκυψαν από την έρευνα της Τεχνικής Γραµµατείας, συνοψίζονται ως εξής: Κορµός Bic Obrezje (Σλοβενία) 75,5km Zupanja Lipovac (Κροατία) 29,43km Παράκαµψη Βελιγραδίου (Σερβία/ Μαυροβούνιο: Dobanovci Bubanj Potok) 35,5km Leskovac (Σερβία/ Μαυροβούνιο) Kumanovo (Π.Γ..Μ.) 127,1km Gevgelija Φαράγγι Αξιού (Π.Γ..Μ.) 42,1km: Κλάδος A Maribor Gruskovje (Σλοβενία) 38,8km Macelj Krapina (Κροατία) 19,4km Κλάδος B Kiskunfelegyhaza Szeged Rozske (Ουγγαρία) 60km Horgos Batajnica (Σερβία/ Μαυροβούνιο) 176km Παράκαµψη Βελιγραδίου (Σερβία/ Μαυροβούνιο: Batajnica - Dobanovci) 10Km Κλάδος C Nis Kalotina (Σερβία/ Μαυροβούνιο) 104km Kalotina Sofia (Βουλγαρία) 49km (εκτός του περιφερειακού της Sofia) Κλάδος D Veles Prilep Bitola (Π.Γ..Μ.) 104,6km

195 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Εθνικά προγράµµατα ανακατασκευής και αποκατάστασης του Οδικού Άξονα Χ Τα ανά χώρα έργα που ολοκληρώθηκαν από τα τέλη του 1999 έως και σήµερα ή που προγραµµατίζονται για τη βελτίωση των οδικών τµηµάτων του Άξονα Χ, έχουν ως ακολούθως: Αυστρία Κορµός Άξονα Χ Προβλέπεται η κατασκευή 2 ης σήραγγας στο τµήµα Salzburg Villach, συνολικού µήκους 11,3km και συνολικού κόστους 228εκ.ευρώ. Η µελέτη έχει ολοκληρωθεί και το έργο θα υλοποιηθεί την περίοδο Σλοβενία Κορµός Άξονα Χ 11,2km αυτοκινητοδρόµου (τµήµα Visnja Gora Bic) έχουν κατασκευασθεί και παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το ,7km αυτοκινητοδρόµου (τµήµα Naklo Kranj) έχουν κατασκευασθεί και παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το ,8km αυτοκινητοδρόµου (τµήµα Bic Korenitka) έχουν κατασκευασθεί και παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το ,3km αυτοκινητοδρόµου (τµήµα Podtabor Naklo) και γέφυρα στον ποταµό Trziska Bistrica έχουν κατασκευασθεί και παραδόθηκαν στην κυκλοφορία το Βρίσκεται υπό κατασκευή αυτοκινητόδροµος στο τµήµα Bic Obrezje (75,5km) µε εθνικούς πόρους και µε τη συνδροµή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (ΕΤΑΑ). Αναλυτικά το χρονοδιάγραµµα εργασιών κατασκευής του τµήµατος Bic Obrezje, συνολικού κόστους 579,36εκ.ευρώ, µέχρι το 2007 έχει ως ακολούθως: - Το 2003 άρχισαν οι εργασίες στο τµήµα Korenitka Pluska µήκους 2,8km. Η περάτωσή τους προβλέπεται για το Το 2003 άρχισαν οι εργασίες στο τµήµα Smednik Krska vas µήκους 17,6km. Η περάτωσή τους προβλέπεται για το 2004.

196 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Το 2003 άρχισαν οι εργασίες στο τµήµα Hrastje Lesnica µήκους 7,7km και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Το 2004 θα ολοκληρωθούν τα τµήµατα Kronovo Smednik µήκους 9,2km και Krska vas Obrezje µήκους 12,3km. - Το 2005 θα αρχίσουν οι εργασίες στα τµήµατα Pluska Ponikve Hrastje (14km) και Lesnica Kronovo (5,5km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Βρίσκεται υπό κατασκευή αυτοκινητόδροµος στο τµήµα Vrba Naklo (20,9km) µε εθνικούς πόρους και µε τη συνδροµή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης. Αναλυτικά το χρονοδιάγραµµα εργασιών κατασκευής του τµήµατος Vrba Naklo, συνολικού κόστους 252,64εκ.ευρώ, µέχρι το 2008 έχει ως ακολούθως: - Το 2003 άρχισαν οι εργασίες στο τµήµα Sentvid Kosece µήκους 3,7km και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Το 2004 θα αρχίσουν οι εργασίες στο τµήµα Peracica Podtabor (2,4km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Το 2006 θα αρχίσουν οι εργασίες στο τµήµα Vrba Peracica (10km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Κλάδος Α Άξονα Χ Βρίσκεται υπό κατασκευή αυτοκινητόδροµος στο τµήµα Maribor Gruskovje (38,8km) µε εθνικούς πόρους αλλά και µε τη συµµετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης. Αναλυτικά το χρονοδιάγραµµα εργασιών κατασκευής του τµήµατος Maribor Gruskovje, συνολικού κόστους 486,51εκ.ευρώ, µέχρι το 2012 έχει ως ακολούθως - Ένα τµήµα µεταξύ Pesnica Slivnica (2,4km) οδός ταχείας κυκλοφορίας εντός του Maribor παραδόθηκε στην κυκλοφορία το Υπό κατασκευή βρίσκεται το τµήµα από Pesnica µέχρι τον κόµβο µε Zrkovska Cesta µήκους 6,3km. Ολοκλήρωση των εργασιών προβλέπεται το Το 2007 θα αρχίσουν οι εργασίες στο τµήµα Slivnica Dracenci (18,9km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το 2012.

197 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ Το 2009 θα αρχίσουν οι εργασίες στο τµήµα από τον κόµβο µε Zrkovska Cesta µέχρι τον κόµβο µε Ptujska Cesta (4,2km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Μετά το 2010 θα αρχίσουν οι εργασίες στο τµήµα Dracenci - Gruskovje (13,9km) και η περάτωσή τους προβλέπεται για το Κροατία Για την αναβάθµιση του δικτύου αυτοκινητοδρόµων επί του Άξονα Χ (κορµός και κλάδος Α), έχει εγκριθεί το 2002 από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δάνειο 50εκ.ευρώ. Κορµός Άξονα Χ Το τµήµα Zagreb Bregana (13km) παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούλιο του Το τµήµα Velika Kopanica Zupanja (24,13km) παραδόθηκε στην κυκλοφορία τον Ιούλιο του Το τµήµα Zupanja Lipovac (29,43km) παραµένει ως το µόνο τµήµα του κορµού του Άξονα Χ στην Κροατία που δεν είναι κατασκευασµένο ως αυτοκινητόδροµος. Οι χωµατουργικές εργασίες έχουν ολοκληρωθεί, όµως οι περαιτέρω εργασίες κατασκευής έχουν διακοπεί. Το χρηµατοδοτικό σχέδιο περιλαµβάνει εθνικούς πόρους και µελλοντική συνδροµή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Το κόστος αποπεράτωσης του έργου εκτιµάται σε ποσό της τάξης των 150εκ.ευρώ σύµφωνα µε την Κροατική κυβέρνηση. Προβλέπεται να παραδοθεί στην κυκλοφορία το Κλάδος Α Άξονα Χ Προβλέπεται κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Macelj (σύνορα µε Σλοβενία) Krapina (19,4km). Λεπτοµερή στοιχεία για την πρόοδο των µελετών και του σχεδίου χρηµατοδότησης δεν δόθηκαν προς το παρόν από την Κροατική κυβέρνηση. Προβλέπεται να παραδοθεί στην κυκλοφορία το 2006.

198 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 197 Ουγγαρία Κλάδος Β Άξονα Χ Προβλέπεται κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Kiskunfelegyhaza Rozske (70km) µε συγχρηµατοδότηση (Bouygues, Bau Holding, Colas, Stabag, MOL, Magyar, Intertoll) και µε πιθανή συµµετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης. Οι εργασίες κατασκευής προβλέπεται να αρχίσουν εντός του 2004 για το τµήµα Kiskunfelegyhaza Szeged και η περάτωσή τους αναµένεται το Τότε θα αρχίσουν οι εργασίες και στο τµήµα Szeged Rozske. Η ανακατασκευή του συνοριακού σταθµού στο Rozske σύµφωνα µε τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ολοκληρώθηκε το Σερβία και Μαυροβούνιο Για την αναβάθµιση του οδικού δικτύου στη Σερβία (και τµηµάτων επί κορµού του Άξονα Χ και των κλάδων Β και C), έχει εγκριθεί το 2002 από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δάνειο 95εκ.ευρώ. Στον συνοριακό σταθµό Horgos ήδη διεξάγονται εργασίες ανακατασκευής του, ενώ για όλους τους υπόλοιπους συνοριακούς σταθµούς του Άξονα Χ στη Σερβία (Batrovci, Tabanovce και Gradina), εκπονούνται µελέτες ανακατασκευής. Κορµός Άξονα Χ Εργασίες ανακαίνισης/ αναβάθµισης έχουν ολοκληρωθεί στο τµήµα Bubanj Potok Pozarevac (46,1km), ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη στο τµήµα Pozarevac Batocina Doljevac (201km) µε ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Νοέµβριο του Προβλέπεται η κατασκευή της παράκαµψης του Βελιγραδίου (τµήµα Batanjica Dobanovci Bubanj Potok 45,5km). Το 90% των εργασιών της πρώτης φάσης έχουν περατωθεί. Αυτές αφορούν σε κατασκευή αυτοκινητοδρόµου 16,8km και µιας γέφυρας στον ποταµό Sava, και θα ολοκληρωθούν στα µέσα του Το κόστος αποπεράτωσης του έργου εκτιµάται σε ποσό της τάξης των 350εκ.ευρώ (µέχρι σήµερα έχουν δαπανηθεί 123εκ.ευρώ). Οι εργασίες σε όλο το τµήµα, σύµφωνα µε τις τελευταίες

199 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 198 πληροφορίες από το Σερβικό Υπουργείο Μεταφορών, προβλέπονται να έχουν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του Προβλέπεται ολοκλήρωση πλήρους αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Leskovac Grdelica Vladicin Han Presevo (122km) µετά το Η αναβάθµιση της υφιστάµενης υποδοµής (δρόµος Α1) υποτµήµατος στο τµήµα αυτό χρηµατοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης µε 11εκ.ευρώ: i. Στο υποτµήµα Pecenjevce Grabovnica µήκους 24,195km διακόπηκαν οι εργασίες, ενώ είχε συµπληρωθεί το 40% της πρώτης φάσης (80% των χωµατουργικών και 70% των γεφυρών). Μετά την πρόσφατη επανέναρξή τους, περάτωσή τους προβλέπεται στα τέλη του ii. iii. Το υποτµήµα Levosoje Presevo µήκους 22,759km είναι υπό κατασκευή και αναµένεται να περατωθεί τον Νοέµβριο του Στο υποτµήµα Grabovnica Bujanovac/ Levosoje, υπολείπονται προς κατασκευή 73,195km, µε κόστος το οποίο εκτιµάται σε περίπου 550εκ.ευρώ. Κλάδος Β Άξονα Χ Προβλέπεται κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Belgrade Novi Sad Horgos µε εκτιµώµενο κόστος της τάξης των 200εκ.ευρώ, µε προβλεπόµενο έτος ολοκλήρωσης το Εργασίες ανακαίνισης της υπάρχουσας υποδοµής διεξάγονται ήδη σε υποτµήµα µήκους 62,5km (Cantavir Novi Sad), µε ορίζοντα ολοκλήρωσης στα τέλη του Κλάδος C Άξονα Χ Προβλέπεται κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Nis Dimitrovgrad (98km). Εργασίες κατασκευής διεξάγονται στο υποτµήµα Komren Prosek (13,6km), ενώ στο υποτµήµα Prosek Dimitrovgrad θα αρχίσουν µε το πέρας των εργασιών στο πρώτο υποτµήµα τον Νοέµβριο του 2004 και θα ολοκληρωθούν στα τέλη του 2008.

200 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 199 Βουλγαρία Κλάδος C Άξονα Χ Για την αναβάθµιση του οδικού δικτύου της Βουλγαρίας (τµήµατα επί των Πανευρωπαϊκών Αξόνων, µεταξύ των οποίων και του κλάδου C του Άξονα Χ), προβλέπεται βοήθεια 40εκ.ευρώ από την Ε.Ε. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει κατατάξει το έργο κατασκευής αυτοκινητοδρόµου µεταξύ Sofia Kalotina µήκους 49km στα έργα προτεραιότητας (βάσει της µελέτης TIRS). Αναλυτικά στοιχεία για την εξέλιξη έργων και µελετών για το εν λόγω τµήµα έχουν ως εξής: - Σε τελικό στάδιο ολοκλήρωσης βρίσκεται µελέτη τεχνικής αναβάθµισης από την Kalotina µέχρι τον περιφερειακό της Σόφιας. Οι εργασίες ανακατασκευής θα ξεκινήσουν το 2004 και θα ολοκληρωθούν το Στον περιφερειακό της Σόφιας µέχρι τον κόµβο µε τον αυτοκινητόδροµο Trakia διεξάγονται έργα που θα περατωθούν το Αναφέρεται ότι, για την κατασκευή αυτοκινητοδρόµου, ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 2002 µελέτη του αµερικανικού οίκου Booz, Alan & Hamilton που εκτιµά το κόστος σε 312,1εκ.ευρώ. Στο πρώτο στάδιο υλοποίησής της προβλέπεται δαπάνη 60,2εκ.ευρώ: - Τµήµα Dragoman Slivnica: αναβάθµιση 15,3εκ.ευρώ νέα κατασκευή 6,8εκ.ευρώ. - Τµήµα Slivnica περιφερειακός Σόφιας: αναβάθµιση και διαπλάτυνση 18,7εκ.ευρώ. - Περιφερειακός Σόφιας: αναβάθµιση 5εκ.ευρώ νέα κατασκευή 14,4εκ.ευρώ. Υφίσταται τέλος µελέτη ανακατασκευής του συνοριακού σταθµού στην Kalotina σύµφωνα µε τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Π.Γ..Μ. Κορµός Άξονα Χ Έχουν κατασκευασθεί το τµήµα Gradsko Negotino µήκους 15,8km και το υποτµήµα Negotino Demir Kapija µήκους 5,6km. Σε επόµενη φάση το τµήµα Negotino Demir Kapija συµπληρώθηκε µε κατασκευή άλλων 3,9km (τον

201 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 200 Σεπτέµβριο του 2003) και θα ολοκληρωθεί µε κατασκευή 6,2km το 2004 µε εκτιµώµενο κόστος 16εκ.ευρώ. Έργα διεξάγονται συνολικά σε 15,4km επί του κορµού του Άξονα Χ. Προβλέπεται κατασκευή αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Tabanovce Kumanovo (8,4km). Οι µελέτες έχουν ολοκληρωθεί, ενώ το κόστος εκτιµάται σε 17εκ.ευρώ. ιεκδικείται από την Π.Γ..Μ. κατασκευή πλήρους αυτοκινητοδρόµου στο τµήµα Demir Kapija Gevgelija (44km) εκτιµώµενου κόστους 169εκ.ευρώ. Σε περίπτωση όµως πρόκρισης της εναλλακτικής λύσης αναβάθµισης του τµήµατος, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης και η Ελληνική κυβέρνηση θα χρηµατοδοτήσουν το έργο µε 32εκ.ευρώ. Εκτιµάται ότι το κόστος αναβάθµισης ανέρχεται σε 54εκ.ευρώ. - Το κόστος αναβάθµισης του υποτµήµατος Demir Kapija Smokvica εκτιµάται από τη µελέτη REBIS σε 58εκ.ευρώ. - Για το υποτµήµα Smokvica Gevgelija (µήκος 11km κόστος κατασκευής αυτοκινητοδρόµου 31εκ.ευρώ) έχει εξασφαλισθεί χρηµατοδότηση ύψους 10εκ.ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης. Σηµειώνεται ότι η µελέτη REBIS εκτιµά το κόστος αναβάθµισης του εν λόγω υποτµήµατος σε 10εκ.ευρώ. Η ανακατασκευή του σταθµού της Bogorodica στα σύνορα µε την Ελλάδα έχει ολοκληρωθεί, αλλά παραµένει το πρόβληµα υδροδότησης του σταθµού. Επίσης, σε εξέλιξη βρίσκονται έργα ανακατασκευής του συνοριακού σταθµού στο Tabanovce. Κλάδος D Άξονα Χ Στο τµήµα Veles Prilep (73km) προβλέπεται αναβάθµιση της υφιστάµενης υποδοµής. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων έχει εντάξει το έργο στα έργα προτεραιότητας, ενώ ενδέχεται και συµµετοχή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης καθώς και της Παγκόσµιας Τράπεζας. Πλήρης µελέτη δεν έχει ακόµη εκπονηθεί. Το κόστος κατασκευής δύο λωρίδων και µιας βοηθητικής λωρίδας εκτιµάται σε 150εκ.ευρώ. Στο τµήµα Bitola Medzitlija (20km) η αναβάθµιση της υφιστάµενης οδού δύο λωρίδων ολοκληρώθηκε, µε χρηµατοδότηση της Ευρωπαϊκής Τράπεζας

202 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 201 Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης και της Παγκόσµιας Τράπεζας. Η συνολική δαπάνη εκτιµάται σε 27εκ.ευρώ. Η ανακατασκευή του σταθµού της Medzitlija στα σύνορα µε την Ελλάδα έχει ολοκληρωθεί, αλλά παραµένει το πρόβληµα υδροδότησης του σταθµού Προοπτική ανακατασκευής και αποκατάστασης του Οδικού Άξονα Χ Στον οδικό Άξονα Χ από ανάληψης καθηκόντων Τεχνικής Γραµµατείας έως και σήµερα ολοκληρώθηκαν έργα κατασκευής µήκους 110,63km σε τµήµατα συνολικού µήκους 239,33km (ποσοστό 46,2%): 56,93km στον κορµό του Άξονα και στον κλάδο Β και 2,4km στον κλάδο A που κατασκευάσθηκαν αφορούν προβληµατικά τµήµατα. Πίνακας 6.1: Πρόοδος έργων στον οδικό Άξονα Χ Τµήµα Άξονα Χ Χώρα Τµήµα Συνολικό µήκος (km) Κατασκευασµένα υποτµήµατα (km) Κορµός Σλοβενία Bic Obrezje* 75,5 16 Κορµός Σλοβενία Vrba Naklo 20,9 13 Κλάδος Α Σλοβενία Maribor Gruskovje* 38,8 2,4 Κορµός Κροατία Velika Kopanica 24,13 24,13 Zupanja* Κορµός Κροατία Zagreb Bregana Κορµός και Σερβία/ Belgrade bypass* 35,5 16,8 κλάδος Β Μαυροβούνιο Κορµός Π.Γ..Μ. Gradsko Demir Kapija 31,5 25,3 Σύνολο 239,33 110,63 * Προβληµατικό τµήµα. Στο σύνολό του, ο οδικός Άξονας Χ προβλέπεται µέχρι το 2012 να αποτελείται από αυτοκινητοδρόµους τεσσάρων και πλέον λωρίδων κυκλοφορίας σε ποσοστό 85%, οδούς ταχείας κυκλοφορίας χωρίς διαχωριστικό ανάµεσα στις λωρίδες αντίθετης κατεύθυνσης σε ποσοστό 12% και κύριες οδούς δύο λωρίδων σε ποσοστό 3%, ενώ τα σηµερινά ποσοστά είναι 57%, 37% και 6% αντίστοιχα. Στην Ουγγαρία και τη Σερβία το µεγαλύτερο µέρος του Άξονα Χ θα αποτελείται από αυτοκινητόδροµους, ενώ αυτοκινητόδροµοι θα συνιστούν σχεδόν εξ ολοκλήρου και τα τµήµατα του Άξονα

203 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 202 στη Σλοβενία και την Κροατία. Ως γνωστόν στην Αυστρία ο Άξονας Χ αποτελείται από αυτοκινητοδρόµους σε ποσοστό 100%. Συνεπώς, µέχρι το 2012 ο οδικός Άξονας Χ θα τείνει προς την οµογενοποίηση των χαρακτηριστικών της υποδοµής Συνοπτική περιγραφή Σιδηροδροµικού Άξονα Χ (Συνολικό µήκος 2528,2km) Το σιδηροδροµικό δίκτυο του Άξονα X είναι αντίστοιχο του οδικού, µε τα εξής µήκη: Κορµός: 1742,3km, κλάδος A: 154,3km, κλάδος B: 305,6km, κλάδος C: 161,0km και κλάδος D: 165,0km. Ο άξονας αποτελείται από µονές και διπλές γραµµές ανά κατεύθυνση σε αναλογία 64% και 36% αντίστοιχα, ενώ σε τµήµατα που αντιστοιχούν στο 92% του συνολικού µήκους του άξονα χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. Σήµερα ο κορµός είναι σε ποσοστό 55% µονής σιδηροδροµικής γραµµής και στο σύνολό του χρησιµοποιείται ηλεκτροκίνηση. Η τάση διπλασιασµού των γραµµών θα επιφέρει αντιστροφή των ποσοστών µονής και διπλής σιδηροδροµικής γραµµής (44,4% και 55,6% αντίστοιχα) µέχρι το έτος 2010, ενώ µετά το 2010 το ποσοστό διπλής γραµµής θα αυξηθεί ακόµη περισσότερο (64%). Για τον κλάδο Α προβλέπεται ο διπλασιασµός των γραµµών στη Σλοβενία αυξάνοντας το ποσοστό τους κατά 10% µετά το έτος 2010 (από 70% σε 80%), ενώ ήδη στις µέρες µας οι γραµµές είναι πλήρως ηλεκτροδοτηµένες. Ο κλάδος Β συντίθεται σήµερα από ηλεκτροδοτηµένες µονές σιδηροδροµικές γραµµές σε ποσοστό 96%. Μέχρι το 2010 προβλέπεται να διπλασιαστούν οι γραµµές καλύπτοντας ποσοστό 49% του µήκους τους, ενώ µετά το 2010 θα ολοκληρωθεί ο διπλασιασµός τους για όλο τον κλάδο Β. Όσον αφορά στον κλάδο C, αυτός αποτελείται σχεδόν συνολικά από µονές σιδηροδροµικές γραµµές (95%) και σήµερα χρησιµοποιεί ηλεκτροκίνηση σε πολύ µικρό ποσοστό (10%). Για το έτος 2010 προβλέπεται η εγκατάσταση ηλεκτρικού συστήµατος κίνησης σε τµήµα που αντιστοιχεί σε ποσοστό 63,4% του συνολικού του µήκους.

204 Τεχνική υποστήριξη της διεθνούς συνεργασίας για τον Πανευρωπαϊκό Άξονα Χ 203 Τέλος, ο κλάδος D, σήµερα αποτελείται από µονές σιδηροδροµικές γραµµές µε ντιζελοκίνηση στο σύνολό του (100%). Για το έτος 2010 προβλέπεται η εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης σε ποσοστό 88,5% του συνολικού του µήκους. Χάρτης 6.2: Υφιστάµενη κατάσταση Σιδηροδροµικού Άξονα Χ Προβληµατικά τµήµατα στον Σιδηροδροµικό Άξονα Χ Τα χαρακτηριζόµενα ως προβληµατικά τµήµατα του σιδηροδροµικού Άξονα Χ, όπως προέκυψαν από την έρευνα της Τεχνικής Γραµµατείας, και τα έργα αποκατάστασής τους που µελετώνται ή έχουν προγραµµατισθεί, συνοψίζονται ως εξής: Κορµός Zagreb Belgrade (Κροατία Σερβία/ Μαυροβούνιο) 421km Tabanovce Skopje Gevgelija (Π.Γ..Μ.) 215km Idomeni Thessaloniki (Ελλάδα) 76,6km Η ηλεκτροδότηση της γραµµής ολοκληρώθηκε και έχει τεθεί σε λειτουργία.