ΚΛΑ ΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ 10. Ιούλιος 2009

Transcript

1 ΚΛΑ ΙΚΗ ΜΕΛΕΤΗ 10 ΕΜΠΟΡΙΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Ιούλιος 2009 Έρευνα-Σύνταξη: ρ αγκαλίδης Αθανάσιος 1

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ 1.Περιγραφή - Ταξινόµηση κλάδου 3 2.Θεσµικό Πλαίσιο 3 3. Συµβολή του κλάδου στην Ελληνική Οικονοµία 5 4. ιάρθρωση του κλάδου 7 5. Εξέλιξη της δραστηριότητας 9 6. Συνθήκες αγοράς - Παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση Οικονοµικά στοιχεία του Κλάδου Η κατάσταση στον Ευρωπαϊκό και τον ιεθνή χώρο Προβλήµατα του κλάδου Συµπεράσµατα-Προοπτικές του κλάδου 30 S.W.O.T. Ανάλυση Κλάδου εµπορίας αυτοκινήτων 31 Βιβλιογραφία-πηγές 32 2

3 1. Περιγραφή - Ταξινόµηση κλάδου Από στατιστική άποψη ο κλάδος εµπορίας αυτοκινήτων υπάγεται στον τοµέα του Εµπορίου και σύµφωνα µε την κωδικοποίηση NACE περιλαµβάνει τους ακόλουθους υποκλάδους: 50. Πώληση, συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων οχηµάτων και µοτοσικλετών. Λιανική πώληση καυσίµων για οχήµατα Πώληση αυτοκινήτων οχηµάτων 50.2 Συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων οχηµάτων 50.3 Πώληση µερών και εξαρτηµάτων αυτοκινήτων οχηµάτων 50.4 Πώληση, συντήρηση και επισκευή µοτοσικλετών και συναφών µερών και εξαρτηµάτων τους 50.5 Λιανική πώληση καυσίµων για οχήµατα Η κατασκευαστική δραστηριότητα υπάγεται στους ακόλουθους βιοµηχανικούς υποκλάδους: 34.1 Κατασκευή αυτοκινήτων οχηµάτων 34.2 Κατασκευή αµαξωµάτων για αυτοκίνητα οχήµατα κατασκευή ρυµουλκούµενων και ηµιρυµουλκούµενων οχηµάτων 34.3 Κατασκευή µερών και εξαρτηµάτων για αυτοκίνητα οχήµατα και τους κινητήρες τους Στην παρούσα µελέτη δεν θα εξετασθεί η κατασκευαστική δραστηριότητα διότι σήµερα είναι σχεδόν ανύπαρκτη µε εξαίρεση την ΕΛΒΟ η οποία συναρµολογεί ειδικά οχήµατα (στρατιωτικά, άρµατα µάχης, λεωφορεία, κ.τ.λ.) και εξαρτάται απόλυτα από τις κρατικές προµήθειες. εν θα εξετασθεί επίσης ο υποκλάδος 50.5 Λιανική πώληση καυσίµων για οχήµατα διότι δεν έχει άµεση σχέση µε το εµπόριο αυτοκινήτων, αλλά θα αναφέρεται σε ορισµένα µεγέθη του κλάδου για τα οποία δεν υπάρχουν αναλυτικά στοιχεία(προστιθέµενη αξία, απασχόληση). Σηµειώνεται ότι από το Α τρίµηνο του 2009,έγινε εφαρµογή της νέας στατιστικής ταξινόµησης οικονοµικών δραστηριοτήτων NACE Rev.2, της Eurostat (Κανονισµός (ΕΚ)1893/2006) σύµφωνα µε την οποία, ο κλάδος «λιανικής πώλησης καυσίµων και λιπαντικών αυτοκινήτων» κατατάσσεται στο λιανικό εµπόριο και όχι στον κλάδο «εµπόριο, συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων και µοτοσυκλετών»,της NACE Rev Θεσµικό Πλαίσιο Καθοριστικό ρόλο στην αγορά αυτοκινήτου έχουν οι κανονισµοί και οι αποφάσεις της Ε.Ε. για την ενίσχυση του ανταγωνισµού, την προστασία των καταναλωτών, τη βελτίωση της ασφάλειας των αυτοκινήτων, τον περιορισµό των ρύπων, κ.τ.λ. µε απώτερο και κυρίαρχο όµως στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιοµηχανίας. (Η Ελληνική νοµοθεσία εναρµονίζεται σχεδόν άµεσα στις ντιρεκτίβες της Ε.Ε. και η παράθεση της θα αποτελούσε πλεονασµό). Ο Κανονισµός 1400/2002(Block Exemption) της Ε.Ε. που ισχύει από τον Οκτώβριο του 2002 και λήγει στις 31 Μαΐου 2010, επέφερε σηµαντικές αλλαγές στην πώληση και διανοµή των αυτοκινήτων προς όφελος κυρίως των µεγάλων εταιριών ή των θυγατρικών εταιριών των κατασκευαστών. Σύµφωνα µε τον κανονισµό οι κατασκευαστές µπορούν να επιλέξουν µεταξύ "αποκλειστικής" και "επιλεκτικής" διανοµής διατηρώντας όµως σε σηµαντικό βαθµό την ικανότητα επιλογής των συνεργατών τους (ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια). Στην αποκλειστική διανοµή οι επίσηµοι έµποροι περιορίζονται από τους κατασκευαστές σε µία συγκεκριµένη περιοχή, αλλά έχουν τη δυνατότητα πώλησης και σε µη εξουσιοδοτηµένους φορείς όπως οι ανεξάρτητοι µεταπωλητές, τα σουπερµάρκετ, οι εταιρείες πώλησης µέσω Internet, ή σε πελάτες που έρχονται σε επαφή µαζί τους και δεν ανήκουν στον τοµέα ευθύνης τους. Στην επιλεκτική διανοµή οι επίσηµοι έµποροι έχουν το δικαίωµα(από 1/10/2005) να δηµιουργούν καταστήµατα ή σηµεία παράδοσης αυτοκινήτων σε οποιοδήποτε µέρος της χώρας τους µε την υποχρέωση τήρησης των απαιτούµενων προδιαγραφών και εφόσον η συγκεκριµένη επένδυση συµφέρει επιχειρηµατικά. Επίσης µπορούν να δηµιουργούν καταστήµατα ή σηµεία παράδοσης των αυτοκινήτων σε κάποιο άλλο κράτος- µέλος της Ε.Ε. σύµφωνα µε τις προδιαγραφές που ορίζει ο κατασκευαστής για τη συγκεκριµένη χώρα. εν µπορούν όµως να πωλούν αυτοκίνητα σε φορείς που δεν ανήκουν στο επίσηµο δίκτυο του κατασκευαστή. Τα 3

4 κριτήρια επιλογής παρέχουν στους κατασκευαστές τη δυνατότητα περιορισµού του αριθµού των µεταπωλητών, αφού είναι τόσο ποιοτικά (κατάρτιση προσωπικού, εγκαταστάσεις, ειδικό τµήµα για κάθε brand στον εκθεσιακό χώρο, κ.τ.λ.), όσο και ποσοτικά (υποχρέωση ελάχιστων ετήσιων αγορών, ανώτατος αριθµός εµπόρων ανά περιοχή, ελάχιστες απαιτήσεις για τον κύκλο εργασιών κ.τ.λ.). Οι µεταπωλητές µπορούν να προµηθεύονται αυτοκίνητα και από τους αντίστοιχους εθνικούς αντιπροσώπους άλλων ευρωπαϊκών χωρών, υπό την προϋπόθεση το 30% των αγορών να προέρχονται από τον εθνικό αντιπρόσωπο της χώρας τους. Οι επίσηµοι έµποροι δεν υποχρεούνται να διατηρούν εγκαταστάσεις συνεργείου, ενώ ο κατασκευαστής δεν µπορεί να θέτει περιορισµούς στον αριθµό των εξουσιοδοτηµένων συνεργείων, ούτε να αποτρέπει ένα εξουσιοδοτηµένο συνεργείο από το να επιδιορθώνει αυτοκίνητα άλλων κατασκευαστών ή να προµηθεύεται ανταλλακτικά από άλλες πηγές. Σύµφωνα µε την «Έκθεση αξιολόγησης της Επιτροπής σχετικά µε τη λειτουργία του Καν. ΕΚ αρ. 1400/2002, όσον αφορά τη διανοµή, πώληση και εξυπηρέτηση µετά την πώληση αυτοκινήτων οχηµάτων, 31 Μαΐου 2008», ο Κανονισµός συνέβαλε στην προστασία του ανταγωνισµού προς όφελος των καταναλωτών, στη µείωση των τιµών και των σηµαντικών αποκλίσεων τους µεταξύ των εθνικών αγορών, στη συγκέντρωση των πωλήσεων (µεγάλοι όµιλοι) και τη σχετική µείωση της πυκνότητας του δικτύου. Οι ανεξάρτητοι επισκευαστές παρά τις ευνοϊκές ρυθµίσεις (υποχρέωση παροχής τεχνογνωσίας, διαγνωστικού εξοπλισµού, κ.τ.λ.) απώλεσαν µερίδια αγοράς, ενώ οι λοιποί παραγωγοί ανταλλακτικών(εκτός των αυτοκινητοβιοµηχανιών) διατήρησαν το µερίδιο τους. Άλλες σηµαντικές αποφάσεις και κανονισµοί της Ε.Ε. αφορούν τη µείωση των ρύπων ή τη βελτίωση της ασφάλειας των αυτοκινήτων και στοχεύουν κυρίως στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής βιοµηχανίας µέσω της προστασίας της εσωτερικής αγοράς από εισαγωγές αυτοκινήτων που παράγονται σε αναπτυσσόµενες χώρες χαµηλού κόστους. Το ευρωπαϊκό σύστηµα έγκρισης τύπου των αυτοκινήτων οχηµάτων αποβλέπει στο να βοηθήσει τους κατασκευαστές να µειώσουν το κόστος, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα πανοµοιότυπες τεχνικές προδιαγραφές και υψηλό επίπεδο προστασίας για τους αυτοκινητιστές και τους πεζούς µέσα στην ΕΕ (Οδηγία 2007/46 και κανονισµός 715/2007). Η εναρµόνιση των νοµοθεσιών των κρατών µελών επιδιώκει να αυξήσει την ασφάλεια των οχηµάτων µε κινητήρα (Οδηγία 74/408, ενοποιηµένη έκδοση 1/1/2007 και οδηγία 76/115, ενοποιηµένη έκδοση 20/10/2005). Ο κανονισµός για την εφαρµογή του άρθρου 81 παράγραφος 3 της Συνθήκης σε ορισµένες κατηγορίες κάθετων συµφωνιών και εναρµονισµένων πρακτικών (τµήµα ) στον τοµέα της αυτοκινητοβιοµηχανίας έχει ως στόχο να ενισχυθεί ο ανταγωνισµός και να προκύψουν απτά οφέλη για τους ευρωπαίους καταναλωτές, τόσο στον τοµέα των πωλήσεων όσο και στον τοµέα της εξυπηρέτησης µετά την πώληση αυτοκίνητων οχηµάτων (Κανονισµός 1400/2002, ενοποιηµένη έκδοση 1/5/2004). CARS 21: Ένα ανταγωνιστικό κανονιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιοµηχανία για τον 21ο αιώνα», COM(2007) 22 (ΕΕ C 138 της ). Η εν λόγω ανακοίνωση αποσκοπεί στη θέσπιση ενός ρυθµιστικού πλαισίου για τον κλάδο, το οποίο θα επιτρέψει τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της αυτοκινητοβιοµηχανίας στην Ευρώπη. Ανακοίνωση Ε.Ε. «Αποτελέσµατα της επανεξέτασης της κοινοτικής στρατηγικής για τη µείωση των εκποµπών CO 2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τα ελαφρά εµπορικά οχήµατα». COM(2007) 19 (ΕΕ C 138 της ) και Πρόταση σχετικού κανονισµού, COM(2007) 856. Η προτεινόµενη νοµοθεσία θεσπίζει πρότυπα σχετικά µε τις εκποµπές των καινούργιων αυτοκινήτων στο πλαίσιο της ενοποιηµένης κοινοτικής προσέγγισης για τη µείωση των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα. Οδηγία 2007/46/ΕΚ, ΕΕ L 263 της , µε την οποία θεσπίζεται ένα νέο πλαίσιο για την έγκριση των µηχανοκίνητων οχηµάτων και των ρυµουλκουµένων τους, των συστηµάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών µονάδων που προορίζονται για τα οχήµατα αυτά. Εφεξής, η νοµοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την έγκριση των οχηµάτων και των κατασκευαστικών τους στοιχείων αποσκοπεί να διασφαλίσει ότι τα καινούργια οχήµατα και τα εξαρτήµατα και ο εξοπλισµός που διατίθενται στην αγορά παρέχουν ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Πρόταση κανονισµού σχετικά µε την προστασία των πεζών και άλλων ανεπαρκώς προστατευόµενων χρηστών των οδών, COM(2007) 560 (ΕΕ C 4 της ). Η πρόταση αυτή θα επιτρέψει την εφαρµογή των απαιτήσεων που απορρέουν από την υφιστάµενη νοµοθεσία και ταυτόχρονα θα εισαγάγει για πρώτη φορά την απαίτηση ενός ενεργού συστήµατος ασφαλείας. Ο συνδυασµός αυτός θα παράσχει ένα βελτιωµένο επίπεδο ασφάλειας για τους πεζούς και θα επιτρέψει από το 2009 τη χρήση της υποβοήθησης της πέδησης στα αυτοκίνητα. 4

5 Πρόταση Κανονισµού «Απλούστευσης της έγκρισης των αυτοκινήτων υδρογόνου», COM(2007) 593 (ΕΕ C 4 της ). Ο κανονισµός αποσκοπεί στην προσέγγιση των απαιτήσεων ασφάλειας των κρατών µελών προκειµένου να ενισχύσει την εσωτερική αγορά για τα εν λόγω οχήµατα. Πρόταση κανονισµού για την» έγκριση τύπου των µηχανοκίνητων οχηµάτων όσον αφορά τις εκποµπές των βαρέων επαγγελµατικών οχηµάτων», COM(2007) 851 L 263 της 09/10/2007. Ο κανονισµός αποσκοπεί στην ενίσχυση της προστασίας του περιβάλλοντος από τις εκποµπές ρύπων των εν λόγω οχηµάτων. ιορθωτικό στον κανονισµό (ΕΚ) αριθ. 385/2009 της Επιτροπής, της 7ης Μαΐου 2009, για την αντικατάσταση του παραρτήµατος ΙΧ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση µηχανοκίνητων οχηµάτων και των ρυµουλκούµενών τους, και των συστηµάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών µονάδων που προορίζονται για τα οχήµατα αυτά («οδηγία πλαίσιο»). Για µία αναλυτική παρουσίαση του θεσµικού πλαισίου της Ε.Ε. βλέπε (DIRECTIVES AND REGULATIONS ON MOTOR VEHICLES, στη σελίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής: 3. Συµβολή του κλάδου στην Ελληνική Οικονοµία Το εµπόριο αυτοκινήτων και οι συναφείς δραστηριότητες αποτελούν έναν σηµαντικό κλάδο της Ελληνικής Οικονοµίας αφού συµµετέχει κατά 2,61% περίπου στη διαµόρφωση του ΑΕΠ (1,74% χωρίς το λιανικό εµπόριο καυσίµων για οχήµατα) και κατά 2,78% στην συνολική απασχόληση. Συµβάλει στα φορολογικά έσοδα (περίπου 10% των εσόδων του τακτικού προϋπολογισµού) αλλά ευθύνεται επίσης κατά 12,2% για το εµπορικό έλλειµµα (χωρίς να υπολογίσουµε τις εισαγωγές καυσίµων). Συµµετοχή του κλάδου στο ΑΕΠ και την Απασχόληση 3,0% % του ΑΕΠ(µε πωλ.καυσίµων) % του ΑΕΠ(χωρίς πωλ. καυσίµων) % Απασχόλησης κλ. 50 2,8% 2,7% 2,8% 2,6% 2,6% 2,4% 2,5% 2,5% 2,5% 2,4% 2,4% 2,5% 2,5% 2,5% 2,4% 2,4% 2,0% 1,6% 1,7% 1,5% 1,6% 1,7% 1,5% 1,5% 1,6% 1,0% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ 5

6 20,0% 18,0% 16,0% 14,0% 12,0% 10,0% 8,0% 6,0% 4,0% Συµµετοχή του κλάδου στις Εισαγωγές και το Εµπορικό Ελλειµα 17,3% 17,2% 17,0% 11,2% % Συνολικών Εισαγωγών % Συνολικού Εµπορικού Ελλείµατος % Εµπορικού Ελλείµατος µε Ε.Ε.27 % Εµπορικού Ελλείµατος µε Λοιπές χώρες 16,1% 14,8% 9,8% 12,0% 16,6% 13,5% 9,0% 8,2% 17,0% 12,2% 12,2% 8,4% 16,2% 8,8% 6,9% 7,1% 18,0% 14,4% 10,6% 9,4% 16,9% 16,8% 13,1% 9,3% 8,3% 12,0% 8,5% 17,4% 12,4% 12,2% 9,2% 6,4% 6,5% 15,6% 8,6% 7,1% 2,0% 0,0% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων EUROSTAT 6

7 4. ιάρθρωση του κλάδου Ο συνολικός αριθµός επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνταν στον κλάδο εµπορίας και επισκευής οχηµάτων το 2006, ήταν µε συνολική απασχόληση άτοµα και συνολικό κύκλο εργασιών περίπου 16 δισ. Ευρώ. Οι περισσότερες από αυτές είναι µικρές οικογενειακές επιχειρήσεις ιδίως στους υποκλάδους επισκευής οχηµάτων και πώλησης ανταλλακτικών. Το ποσοστό αυτοαπασχολουµένων (ιδιοκτητών και µελών των οικογενειών τους) ήταν 41% για τον κλάδο, 21% για τον υποκλάδο πώλησης αυτοκινήτων, 52% στα συνεργεία, 41% στην πώληση ανταλλακτικών και 56% στην πώληση και επισκευή µοτοσικλετών. Σύνολο Απασχόλησης Ακαθάριστη προστιθέµενη αξία Ακαθάριστη αξία παραγωγής Κύκλος εργασιών (χωρίς ΦΠΑ) Επιχειρήσεις Μισθωτοί 501.Πώληση Αυτοκινήτων Συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων Πώληση Ανταλλακτικών αυτοκινήτων Πωληση-Συντ. επισκευή Μοτοσικλετών Σύνολο χωρίς καύσιµα Λιανική πώληση καυσίµων οχηµάτων Πηγή:ΕΣΥΕ Η κατανοµή των επιχειρήσεων κατά περιοχή φανερώνει υψηλή συγκέντρωση του στην Αττική και τα µεγάλα αστικά κέντρα. Το 32% των επιχειρήσεων βρίσκονται στην Αττική το 28% στη Μακεδονία, το 10,5% στη Στερεά Ελλάδα, το 7,4% στη Θεσσαλία, το 6,1% στην Πελοπόννησο, το 5,6% στην Κρήτη και το 3,4% στην Ηπειρο Κατανοµή Επιχειρήσεων κατά Υποκλάδο και Περιοχή Πωληση-Συντ. επισκευή Μοτοσικλετών 503.Πώληση Ανταλλακτικών αυτοκινήτων 502.Συντήρηση και επισκευή αυτοκινήτων 501.Πώληση Αυτοκινήτων Μακεδονία Θεσσαλία Ήπειρος Ιόνια Νησιά Στερεά Ελλάδα Πελοπόννησος Αττική Νησιά Αιγαίου Κρήτη Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ 7

8 Το σύνολο σχεδόν των εισαγωγών αυτοκινήτων πραγµατοποιείται από τις αποκλειστικές αντιπροσωπείες, οι µεγαλύτερες των οποίων είναι θυγατρικές των αυτοκινητοβιοµηχανιών. Ορισµένοι όµιλοι διαθέτουν εξειδικευµένες εταιρίες για κάθε brand ενώ σε κάποιες περιπτώσεις οι ειδικές κατηγορίες (επιβατικά, φορτηγά, λεωφορεία, κ.τ.λ.) της ίδιας µάρκας, διατίθενται από διαφορετικούς αποκλειστικούς αντιπροσώπους. Αποκλειστικοί Αντιπρόσωποι ΕΤΑΙΡΙΑ ΜΑΡΚΕΣ(BRANDS) ΕΤΑΙΡΙΑ ΜΑΡΚΕΣ(BRANDS) BMW HELLAS Α.Ε. BMW, MINI ΑΟΥΤΟΝΤΗΛ ΑΒΑΡΗ KIA MOTORS Α.Β.Ε.Ε. CHEVELLAS Α.Ε. CHEVROLET ΒΑΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. SAAB CHRYSLER JEEP DODGE, CHRYSLER, JEEP ΒΙΑΜΑΡ Α.Ε. SKODA DODGE Α.Β.Ε.Ε. CITROEN ΕΛΛΑΣ CITROEN ΓΕΝΕΣΙΣ Α.Ε. FERRARI Α.Β.Ε.Ε. COMPACT LAIN A.Ε. YAMAHA ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤ/ΤΩΝ HONDA Α.Ε.Β.Ε. DEALMAR Α.Ε. SH AUTO (CEO), ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε SYM, MODENAS, DAYTONA LANDWIND EVOBUS ΕΛΛΑΣ ΑΕΒΕ SETRA ΕΛΜΑ Α.Ε.Β.Ε.Α. MAZDA FORD MOTOR ΕΛΛΑΣ FORD, VOLVO ΕΠΙΒ. ΕΞΤΡΑ Α.Ε.Β.Ε. VOLVOHEAVY TRUCKS GENERAL MOTORS OPEL, GM ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε. TRIUMPH HELLAS Α.Ε. HYUNDAI ΕΛΛΑΣ Π. Ρ. HYUNDAI ΘΕΟΧΑΡΑΚΗΣ Α.Ε. NISSAN ΑΒΑΡΗ KTM HELLAS Α.Ε. ΚΤΜ ΙΑΣΩΝ Α.Ε.Β.Ε. MITSUBISHI MOTORS ΕΠΙΒΑΤ. & ΕΛ. ΦΟΡΤ. LADA ΕΛΛΑΣ Α.Ε. LADA ΚΕ Ο Α.Ε. LAND ROVER MAN ΕΛΛΑΣ Α.Ε. NEOPLAN, LOTUS ΚΟΣΜΟΚΑΡ Α.Ε. ΒΕΝΤLEY, AUDI,VOLKSWAGEN MERCEDES-BENZ MERCEDES BENZ, SMART ΛΑΙΝΟΠΟΥΛΟΣ Α.Ε. UNIMOG ΕΛΛΑΣ ΑΕΕ MOTO TREND A.E. RIEJU,KYMCO ΛΑΪΟΝ ΕΛΛΑΣ Α.Ε. PEUGEOT PANERGON Α.Ε. DAF, TEMSA Μ. ΙΩΑΝΝΙ ΗΣ YAMAHA Α.Ε.Β.Ε. PGA ΕΛΛΑΣ ΕΠΕ (Η RENAULT ΜΟΤΟ ΥNΑMΙΚΗ MBK,YAMAHA MAVA ως το 2008) PIAGGIO HELLAS Α.Ε. PIAGGIO, APRILIA Π. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ISUZU, SCANIA Α.Ε.Β.Ε. PRIMA MOTORS Α.Ε. SSANGYONG MOTORS Π.ΚΟΝΤΕΛΛΗΣ Α.Ε.Β.Ε. IVECO, IRISBUS SPORTSCAR A.E. PORSCHE ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε, SUZUKI, FORD CARGO, VAN HOOL, SFAKIANAKIS ΛΕΩΦ., HUMMER, HINOMOTORS,CORVETTE, CADILLAC SUBARU MOTORS SUBARU ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε. KAWASAKI Α.Β.Ε.Ε. SYNERGY HELLAS A.E HUMMER MILITARY ΤΕΧΝ. ΓΡΑΦΕΙΟΝ Χ. Α. BMC ΚΡΑΒΒΑΡΗΣ Α.Τ.Ε.Β.Ε TOYOTA ΕΛΛΑΣ TOYOTA, LEXUS ΤΕΧΝΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. SEAT Α.Β.Ε.Ε. TRIDENT CARS Α.Ε. MASERATI, ΤΖΑΓΚΟΥΑΡ ΕΛΛΑΣ. MORGAN, JAGUAR LAMBORGHINI Ε.Π.Ε. ΑΓΚΡΙΠΑΝ Α.Ε.Β.Ε. DAIHATSU ΦΙΑΤ ΓΚΡΟΥΠ Α.Ε. LANCIA, FIAT, ALFA ROMEO Α ΕΛΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ Πηγή: ΣΕΕΑ VOLVO BUSES, RENAULT HEAVY TRUCKS, SARACAKIS ΛΕΩΦ., MITSUBISHI ΦΟΡΤ.& ΛΕΩΦ. 8

9 Ο βαθµός συγκέντρωσης παραγωγής είναι παραδοσιακά υψηλός αλλά διαχρονικά υπάρχει τάση µικρής µείωσης του λόγω εισαγωγής νέων brands από µικρότερες εταιρίες. Οι αποκλειστικοί αντιπρόσωποι ελέγχουν περίπου το 60% των συνολικών πωλήσεων, αλλά τα τελευταία χρόνια η συµµετοχή τους στην συνολική κερδοφορία µειώνεται, λόγω κυρίως της εµπορικής πολιτικής των θυγατρικών των αυτοκινητοβιοµηχανιών που έχει σαν κύριο στόχο την αύξηση των µεριδίων αγοράς. Η συγκέντρωση της παραγωγής στις 20 µεγαλύτερες επιχειρήσεις µειώθηκε(από 57% σε 51%) την περίοδο όπως επίσης και στις 10 µεγαλύτερες (από 39 σε 36%). Η συγκέντρωση είναι υψηλότερη στον κλάδο πώλησης οχηµάτων, αλλά ο βαθµός συγκέντρωσης δεν µπορεί να ποσοτικοποιηθεί λόγω της έλλειψης αναλυτικών στοιχείων κατά δραστηριότητα των εταιριών(πωλήσεις, συνεργείο, ανταλλακτικά). 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Συµµετοχή των Αποκλειστικών Αντιπροσώπων στις Πωλήσεις και την Κερδοφορία του κλάδου 36% 55% 54% 35% 62% 58% 58% 58% Πωλήσεις Κερδοφορία 61% 61% 60% 59% % 48% 60% 35% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Συγκέντρωση Πωλήσεων και Κερδών στις 10 και 20 πρώτες Πωλήσεις 10 Πωλήσεις 20 Κέρδη 10 Κέρδη 20 57% 59% 58% 55% 54% 53% 53% 51% 53% 51% 47% 46% 43% 39% 39% 40% 40% 39% 41% 38% 37% 37% 37% 34% 36% 23% 22% 20% 18% 17% 17% 18% Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία ισολογισµών 5. Εξέλιξη της δραστηριότητας Μέχρι και τη δεκαετία του 80 η αγορά δεν ήταν ανεπτυγµένη διότι το αυτοκίνητο αντιµετωπίζονταν από το Ελληνικό δηµόσιο σαν είδος πολυτελείας και πηγή σηµαντικών φορολογικών εσόδων. Αυτό είχε σαν συνέπεια τη συνεχή γήρανση του στόλου, τις αθρόες εισαγωγές ανταλλακτικών και µεταχειρισµένων αυτοκινήτων πολλά από τα οποία ήταν και επικίνδυνα, µε δυσµενείς επιπτώσεις στο περιβάλλον, στην κατανάλωση καυσίµων και στην ασφάλεια των πολιτών. Τη δεκαετία του 90 δόθηκαν κίνητρα για την αγορά καταλυτικών αυτοκινήτων και εφαρµόσθηκε το µέτρο της απόσυρσης( ) που έδωσαν σηµαντική ώθηση στις πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων. Την περίοδο αυτή πραγµατοποιήθηκε σηµαντικός εκσυγχρονισµός του κλάδου αφού η διεύρυνση της αγοράς οδήγησε στη δηµιουργία σύγχρονων καθετοποιηµένων µονάδων(µε έκθεση, συνεργείο, ανταλλακτικά), στην ανάπτυξη εκτεταµένου δικτύου τοπικών αντιπροσώπων και στην εφαρµογή ελκυστικών χρηµατοδοτικών προγραµµάτων. Παρά την κάµψη που παρατηρήθηκε µετά τη λήξη του προγράµµατος απόσυρσης η αγορά άρχισε να ανακάµπτει και από το 2005 µέχρι το 2000 παρουσίασε εντυπωσιακούς ρυθµούς ανάπτυξης για να σταθεροποιηθεί στη συνέχεια σε σχετικά υψηλά επίπεδα. Η ωρίµανση της αγοράς την περίοδο συνοδεύεται από βελτίωση των χαρακτηριστικών της, µε στροφή σε αυτοκίνητα καλύτερης ποιότητας, µεγαλύτερης ιπποδύναµης (ασφαλέστερα) και αύξηση των αποσύρσεων λόγω παλαιότητας. Τους τελευταίους µήνες του 2008 και κυρίως το πρώτο 3µηνο του 2009 οι πωλήσεις µειώνονται δραµατικά λόγω της αρνητικής ψυχολογίας που προκαλεί η παγκόσµια οικονοµική κρίση αλλά µετά τη µείωση των τελών ταξινόµησης παρουσιάζουν προσωρινή ανάκαµψη που αναµένεται να συνεχιστεί µέχρι τις αρχές Αυγούστου (παύση ισχύος του µέτρου στις 7 Αυγούστου). 9

10 Νέες Κυκλοφορίες οχηµάτων Επιβατικά Νέα Επιβατικά Μεταχειρισµένα Λεωφορεία Νέα Λεωφορεία Μεταχειρισµένα Φορτηγά Νέα Φορτηγά Μεταχειρισµένα Μοτοσυκλέτες Νέα Μοτοσυκλέτες Μεταχειρισµένα Σύνολο Νέα Σύνολο Μεταχειρισµένα Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Από τις ταξινοµήσεις επιβατικών κατά κατηγορία(segment) προκύπτει σηµαντική αύξηση των 4Χ4 (από 5,5% το 2000 σε 13,2% το 2008 και 14,6% το 2009), και µείωση στις κατηγορίες B,C,D. Η σηµαντική µείωση στις πολυτελείς κατηγορίες (E,F,G) οφείλεται στη µεγάλη αύξηση µεταχειρισµένων σχετικά µικρής ηλικίας. ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΩΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΤΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Ετος Segments αυτοκ. % αυτοκ. % αυτοκ. % αυτοκ. % αυτοκ. % 4X4-ATV ,7% ,7% ,7% ,4% 4X4 - SUV ,5% ,0% ,8% ,5% ,2% A ,5% ,5% ,0% ,4% ,5% B ,2% ,5% ,8% ,9% ,7% C ,4% ,0% ,9% ,2% ,5% D ,2% ,4% ,3% ,7% ,9% E ,8% ,5% ,9% ,8% 698 0,8% F ,1% 314 0,1% 495 0,2% 554 0,2% 133 0,1% G 400 0,1% 34 0,0% 35 0,0% 42 0,0% 7 0,0% MPV ,2% ,6% ,6% ,0% ,6% Sp Cabrio 961 0,3% ,2% ,9% ,3% 869 1,0% Sp Coupe ,6% ,4% ,7% ,9% ,1% Sp Roadster ,5% ,6% ,8% ,7% 568 0,6% CARAVAN 0,0% 0,0% 95 0,0% 102 0,0% 28 0,0% COMBI(LARGE) 282 0,1% 569 0,2% 588 0,2% 233 0,3% COMBI(SMALL) ,4% ,5% 701 0,3% 884 0,3% 228 0,3% Σύνολο % % % % % Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΣΕΑΑ 10

11 Από την ανάλυση των πωλήσεων κατά µάρκα (brands) προκύπτει η κυριαρχία στην Ελληνική αγορά των Ευρωπαίων και Ασιατών κατασκευαστών. Πωλήσεις αυτοκινήτων Ιανουαρίου-Μαίου 2009 TOYOTA VOLKSWAGEN OPEL FORD HYUNDAI SUZUKI NISSAN FIAT MERCEDES AUDI SKODA PEUGEOT BMW SEAT HONDA MAZDA CITROEN 5000 KIAMOTORS RENAULT DAIHATSU MITSUBISHI 0 Λοιπές Ιαν Φεβ Μαρ Απρ Μαϊ Εισαγωγές οχηµάτων και ανταλλακτικών κατά χώρα προέλευσης(σε εκ. ευρώ) % Συµ Γερµανία ,1% Ιαπωνία ,9% Ισπανία ,2% Γαλλία ,0% Ιταλία ,3% Ηνωµένο Βασίλειο ,9% Νότια Κορέα ,0% Ολλανδία ,9% Τουρκία ,3% Τσεχία ,1% Σουηδία ,6% ΗΠΑ ,4% Ουγγαρία ,9% Λοιποί ,6% Σύνολο ,0% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων EUROSTAT Από την ανάλυση κατά περιοχή προκύπτει ότι το 51,3% των νέων εγγραφών καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και το 35,7% των µεταχειρισµένων γίνονται στην Αττική, το 8,9% και 13,3% στο νοµό 11

12 Θεσσαλονίκης και τα 38,8% και 51% αντίστοιχα στην υπόλοιπη χώρα. Αξίζει να αναφερθεί ότι το ποσοστό των µεταχειρισµένων στο σύνολο των νέων ταξινοµήσεων διαφοροποιείται σηµαντικά ανάλογα µε την περιοχή(9,8% στο σύνολο χώρας, 4,5% στα νησιά του Αιγαίου, 14% στη Θράκη και 16% στη Μακεδονία). Πωλήσεις Οχηµάτων κατά γεωγραφικό διαµέρισµα(2008) Επιβατικά Φορτηγά Λεωφορεία Μοτοσυκλέτες Νέα Μεταχ. Νέα Μεταχ. Νέα Μεταχ. Νέα Μεταχ. Σύνολο χώρας Στερεά Ελλάς Αττική Πελοπόννησος Ιόνια νησιά Ηπειρος Θεσσαλία Μακεδονία Θεσσαλονίκη Θράκη Νησιά Αιγαίου Κρήτη Πηγή: ΕΣΥΕ Ποσοστό µεταχειρισµένων στις συνολικές ταξινοµήσεις(2008) Επιβατικά Φορτηγά Λεωφορεία Μοτοσυκλέτες Σύνολο χώρας 9,8% 50,5% 48,3% 2,8% Στερεά Ελλάδα 7,3% 43,5% 44,2% 1,9% Αττική 7,1% 40,2% 42,8% 2,0% Πελοπόννησος 12,7% 53,0% 46,3% 5,1% Ιόνια νησιά 6,9% 55,1% 56,0% 1,2% Ηπειρος 11,9% 58,5% 69,0% 3,7% Θεσσαλία 13,9% 61,7% 78,0% 3,7% Μακεδονία 16,0% 58,4% 58,1% 6,0% Θεσσαλονίκη 14,0% 54,8% 64,9% 4,3% Θράκη 14,2% 64,8% 54,1% 2,8% Νησιά Αιγαίου 4,5% 46,0% 48,2% 0,6% Κρήτη 8,7% 36,7% 27,6% 1,4% Πηγή: ΕΣΥΕ 6. Συνθήκες αγοράς - Παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση Παράγοντες που Επηρεάζουν τη Ζήτηση Οι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση για αυτοκίνητα είναι το διαθέσιµο εισόδηµα,, η γενικότερη ψυχολογία των καταναλωτών, η οικονοµική συγκυρία, τα δηµογραφικά χαρακτηριστικά (ηλικία, φύλο, µέγεθος οικογένειας, τόπος κατοικίας ή εργασίας), τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το prestige της κάθε µάρκας, το ισχύον φορολογικό καθεστώς, τα επιτόκια και οι όροι του τραπεζικού δανεισµού, η εµπορική πολιτική των εταιριών (εκπτώσεις, προσφορές, ανταλλαγή παλαιού, κ.τ.λ.) και οι κρατικές πολιτικές( περιορισµού της ρύπανσης, ανανέωσης του στόλου ή στήριξης του κλάδου σε περίοδο κρίσης). Στα επαγγελµατικά οχήµατα οι παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση διαφοροποιούνται ανάλογα µε την χρήση (αγροτικά, µικρά επαγγελµατικά, φορτηγά διεθνών ή εσωτερικών µεταφορών, διάφορες κατηγορίες λεωφορείων) αλλά οι σηµαντικότεροι είναι η πορεία της οικονοµικής δραστηριότητας, τα τεχνικά χαρακτηριστικά και οι τεχνολογικές εξελίξεις, οι αλλαγές του θεσµικού πλαισίου και κυρίως η οικονοµική δυνατότητα των επιχειρήσεων ή των επαγγελµατιών για νέες επενδύσεις. 12

13 Στην αγορά των Ι.Χ. αυτοκινήτων καθοριστικός είναι και ο ψυχολογικός παράγοντας, αφού για το µέσο Έλληνα, το αυτοκίνητο δεν αποτελεί απλώς χρηστικό αντικείµενο απαραίτητο για τις σύγχρονες συνθήκες ζωής, αλλά και ένδειξη κοινωνικού status. εν είναι τυχαίο λοιπόν που η µάρκα (brand) αποτελεί παράγοντα µεγαλύτερης βαρύτητας από την τιµή, τις πραγµατικές ανάγκες, ή και από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Αν και η εικόνα του brand αντικατοπτρίζει σε µεγάλο βαθµό την αξιοπιστία και τα τεχνικά χαρακτηριστικά, οι αγοραστικές αποφάσεις ιδιαίτερα ορισµένων κατηγοριών πληθυσµού (µικροµεσαία στρώµατα, κάτοικοι λαϊκών συνοικιών ή αγροτικών περιοχών, νέοι), δεν µπορούν να χαρακτηρισθούν σαν ορθολογικές αφού δεν λαµβάνουν υπόψη τους τις αντικειµενικές συνθήκες (χαµηλό εισόδηµα, υψηλό κόστος συντήρησης, περιορισµένη χρήση κ.τ.λ.). Η τιµή αποτελεί επίσης καθοριστικό παράγοντα για την αγορά ενός αυτοκινήτου, σε συνδυασµό βέβαια µε τους όρους χρηµατοδότησης ή τις προσφορές. Για το λόγο αυτό οι αντιπροσωπείες έχουν επιδοθεί σε έναν «αγώνα» προσφορών (συγκράτηση ή µείωση τιµών σε ορισµένα µοντέλα, χρηµατοδοτικά προγράµµατα, προγράµµατα «απόσυρσης», προσφορές πρόσθετου εξοπλισµού κλπ.), προκειµένου να προσελκύσουν αγοραστές και να αυξήσουν τα µερίδια τους. Η κρατική παρέµβαση ( µέτρα απόσυρσης, µείωση τελών κυκλοφορίας, απαγόρευση Diesel σε Αθήνα-Θεσσαλονίκη, φορολόγηση βάσει κυβικών, αντικίνητρα στις εισαγωγές µεταχειρισµένων κ.τ.λ.) συµβάλει όχι µόνο στη διαµόρφωση της ζήτησης όσο κυρίως στα χαρακτηριστικά της (στροφή στα νέα αυτοκίνητα, αύξηση µέσου κυβισµού, κυριαρχία βενζινοκίνητων, υψηλό ποσοστό 4Χ4, κ.τ.λ.) % 49% Τάσεις της Ελληνικής και Ευρωπαϊκής αγοράς % DIESEL Ελλάς % DIESEL Ε.Ε. 4Χ4 Ελλάς 4Χ4 Ε.Ε. κυβισµός Ελλάς κυβισµός Ε.Ε. 60% % 50% % 54% 53% % % % 20% 10% 0% % 11% 10% 10% 11% 11% 11% 9% 6% 6% 7% 8% 9% 8% 3% 2% 2% 2% 3% 4% 3% Πηγή:ΣΕEΑ και ACEA Από τις ετήσιες έρευνες του ΙΟΒΕ για την αγορά αυτοκινήτου προκύπτει ότι τα τελευταία χρόνια ενισχύεται η λογική value for money µε στροφή σε ακριβά brands αλλά σε µοντέλα υψηλής αξίας µεταπώλησης, βελτιώνεται ο ρόλος των εµπόρων που διαθέτουν αξιοπιστία (εξουσιοδοτηµένοι, υπηρεσίες µετά την πώληση), αυξάνεται η σηµασία της τιµής και των οικονοµικών κινήτρων (εκπτώσεις, προσφορές extra εξοπλισµού, ανταλλαγή παλαιού), ενώ ελαχιστοποιούνται άλλοι παράγοντες όπως το κόστος συντήρησης, ο χρόνος παράδοσης και τα έτη εγγύησης. Με τα τελευταία µέτρα για την ενίσχυση του κλάδου (µείωση τελών κυκλοφορίας αλλά µε ηµεροµηνία λήξης) δίνονται επιπλέον οικονοµικά κίνητρα για τη στροφή στα αυτοκίνητα µεγάλου κυβισµού, πολυτελείας ή στα 4Χ4 όπου οι σηµαντικές µειώσεις τιµών καθιστούν την αγορά τους ιδιαίτερα συµφέρουσα. Άλλη επίπτωση των νέων µέτρων είναι η συρρίκνωση της αγοράς µεταχειρισµένων και η σηµαντική απαξίωση των αυτοκινήτων µέσης ηλικίας κάτι που µελλοντικά θα έχει σοβαρές επιπτώσεις στις αποφάσεις για αντικατάσταση τους. 13

14 Καθοριστικοί παράγοντες ζήτησης(2008 & 2007) Μάρκα (Brand) Τιµή Εξυπηρέτηση µετά την πώληση Εκπτώσεις-Προσφορές Ανταλλαγή παλαιού αυτοκινήτου Εξυπηρέτηση κατά την πώληση Εξουσιοδοτηµένος έµπορος Εξοπλισµός Μεταπωλητής έµπορος Εθνικός διανοµέας Αµεση παράδοση Ετη εγγύησης Χρόνος παράδοσης Κόστος ανταλλακτικών Κόστος συντήρησης 17 18,5 5 10, ,5 17 6,5 2 4, , , , , Πηγή: Ετήσιες έρευνες ΙΟΒΕ για την αγορά αυτοκινήτου. Στον τοµέα των επαγγελµατικών αυτοκινήτων καθοριστικός παράγοντας της ζήτησης είναι και η ιδιοµορφία της χώρας µας(λόγω γεωγραφίας, ανάγλυφου, υποδοµών, κ.τ.λ.) που δεν παρέχει εναλλακτικές δυνατότητες µεταφοράς. Το 98% των εσωτερικών µεταφορών στην Ελλάδα είναι πραγµατοποιούνται µε αυτοκίνητα, έναντι 73% της Ε.Ε. των Συµµετοχή Οδικών µεταφορών στο σύνολο εσωτερικών µεταφορών (2006) Λετονία Εσθονία Λιθουανία Αυστρία Σλοβακία Ολλανδία Πολωνία Γερµανία Σουηδία Ουγγαρία Βουλγαρία Βέλγιο Ρουµανία ΕΕ-27 Φινλανδία Τσεχία Γαλλία ανία Σλοβενία Ηνωµένο Βασίλειο Ιταλία Λουξεµβούργο Ισπανία Πορτογαλία Ελλάδα Ιρλανδία Κύπρος Μάλτα Πηγή: Road Freight Transport Vademecum, European Commission, Dir D, March

15 7. Οικονοµικά στοιχεία του Κλάδου Τα ενοποιηµένα στοιχεία των εταιριών του κλάδου πώλησης οχηµάτων παρουσιάζουν την ιδιοµορφία ότι η διάκριση µεταξύ των επιµέρους δραστηριοτήτων (πωλήσεις οχηµάτων, ανταλλακτικών και συνεργείου)) δεν είναι ξεκάθαρη διότι οι µεγαλύτερες εταιρίες δραστηριοποιούνται και στους 3 υποκλάδους χωρίς όµως να υπάρχει ανάλυση κατά πηγές εσόδων στους ισολογισµούς τους. Το δείγµα που χρησιµοποιήθηκε περιλαµβάνει 915 Α.Ε. και Ε.Π.Ε. για το 2006 και 2007 (εκ των οποίων 40 αποκλειστικοί αντιπρόσωποι) και 593 εταιρίες το 2008 (εκ των οποίων 35 αποκλειστικοί αντιπρόσωποι). Από την ανάλυση των ισολογισµών του κλάδου της περιόδου προκύπτει αύξηση πωλήσεων κατά +14,7% το 2007 αλλά µείωση κατά -6,6% το 2008(για ίδιο δείγµα εταιριών µε το 2007). Οι δείκτες αποδοτικότητας παρά τη µικρή βελτίωση του Μικτού Περιθωρίου Κέρδους παρουσιάζουν χειροτέρευση το 2008 αλλά παραµένουν σε θετικά επίπεδα. Η δανειακή επιβάρυνση διατηρείται υψηλή ενώ ο δείκτης κάλυψης χρηµατοοικονοµικών δαπανών παρουσιάζει επιδείνωση. Οι λοιποί αριθµοδείκτες (ρευστότητας, κυκλοφοριακής ταχύτητας, κ.τ.λ.) κινούνται σε σχετικά ικανοποιητικά επίπεδα. Το ποσοστό των ζηµιογόνων στο σύνολο επιχειρήσεων είναι σχετικά χαµηλό και παρουσιάζει βελτίωση διαχρονικά(27,7% το 2006, 28,6% το 2007 και 25,0% το 2008), ενώ το ποσοστό των ζηµιογόνων στις συνολικές πωλήσεις υποχωρεί από 15,0% το 2006 στο 12,8% το 2007 και στο 10,7% το ΑΡΙΘΜΟ ΕΙΚΤΕΣ ΚΛΑ ΟΥ ΑΠΟ ΟΤΙΚΟΤΗΤΑ Ι ΙΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ % 16,8% 19,8% 9,8% ΑΠΟ ΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦΑΛAIOY % 8,5% 9,3% 4,6% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΜΙΚΤΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 14,1% 14,1% 14,3% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 1,7% 1,9% 1,0% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΚΑΘΑΡΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 2,2% 2,3% 1,3% ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦ. X 0,68 0,65 0,70 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ Ι ΙΟΥ ΚΕΦ. X 0,13 0,12 0,13 ΑΠΑΣΧΟΛΟΥΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ/ΚΑΘ.ΠΑΓΙΑ :1 1,44 1,64 1,53 ΣΧΕΣΗ ΞΕΝΩΝ ΠΡΟΣ Ι ΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ :1 4,23 4,51 4,45 ΚΑΛΥΨΗ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚ. ΑΠΑΝΩΝ :1 3,08 3,13 2,23 ΣΧΕΣΗ Ι ΙΩΝ ΠΡΟΣ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦΑΛΑΙΑ :1 0,50 0,47 0,47 ΓΕΝΙΚΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ X 1,13 1,20 1,17 ΑΜΕΣΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ X 0,76 0,82 0,72 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΠΑΣΧΟΛ.ΚΕΦΑΛΑΙΟ Μ.Ο.ΠΡΟΘΕΣ.ΕΙΣΠΡΑΞΕΩΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΗΜ. 101,2 102,1 98,9 Μ.Ο.ΠΡΟΘ.ΕΞΩΦΛ.ΠΡΟΜΗΘ.& ΠΙΣΤΩΤΩΝ ΗΜ. 94,5 91,7 87,4 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ ΗΜ. 65,1 62,7 77,4 Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία ισολογισµών Από την ανάλυση των ισολογισµών κατά κατηγορία επιχειρήσεων (Αποκλειστικοί Αντιπρόσωποι και λοιπές εταιρίες) προκύπτει η άσχηµη οικονοµική κατάσταση των µικρότερων εταιριών(λοιπές) όπου παρουσιάζονται αρκετά χαµηλότεροι δείκτες αποδοτικότητας, µεγαλύτερες δυσκολίες κάλυψης των χρηµατοοικονοµικών δαπανών και σχετικά υψηλότεροι χρόνοι είσπραξης απαιτήσεων και εξόφλησης προµηθευτών, πιστωτών. Τα στοιχεία του 2008 που αφορούν τις λοιπές εταιρίες δεν απεικονίζουν µε ακρίβεια την πραγµατικότητα διότι υπάρχουν δηµοσιευµένοι ισολογισµοί µόλις για το 63,7% των επιχειρήσεων (έναντι 87,5% για τους αποκλειστικούς αντιπροσώπους) και είναι γνωστό ότι συνήθως αργούν τη δηµοσίευση οι ζηµιογόνες εταιρίες. 15

16 ΑΡΙΘΜΟ ΕΙΚΤΕΣ ΑΝΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ Απ. Απ. Απ. Αντιπρ. Λοιπές Αντιπρ. Λοιπές Αντιπρ. Λοιπές ΑΠΟ ΟΤΙΚΟΤΗΤΑ Ι ΙΟΥ ΚΕΦΑΛΑΙΟΥ % 28,1% 9,2% 34,4% 9,3% 15,6% 30,0% ΑΠΟ ΟΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦΑΛAIOY % 16,2% 4,3% 18,6% 4,0% 7,0% 14,7% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΜΙΚΤΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 14,6% 13,5% 14,8% 13,4% 14,9% 13,4% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 2,2% 1,1% 2,9% 0,9% 1,2% 2,8% ΠΕΡΙΘΩΡΙΟ ΚΑΘΑΡΟΥ ΚΕΡ ΟΥΣ % 3,1% 1,3% 3,5% 1,2% 1,7% 3,4% ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦ. X 0,56 0,78 0,52 0,77 0,60 0,63 ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ Ι ΙΟΥ ΚΕΦ. X 0,11 0,15 0,10 0,13 0,11 0,11 ΑΠΑΣΧΟΛΟΥΜΕΝΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ/ΚΑΘ.ΠΑΓΙΑ :1 1,55 1,38 1,63 1,65 1,73 1,69 ΣΧΕΣΗ ΞΕΝΩΝ ΠΡΟΣ Ι ΙΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ :1 4,00 4,39 4,08 4,82 4,41 4,54 ΚΑΛΥΨΗ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚ. ΑΠΑΝΩΝ(2) :1 3,56 2,71 3,72 2,67 2,37 4,42 ΣΧΕΣΗ Ι ΙΩΝ ΠΡΟΣ ΑΠΑΣΧ.ΚΕΦΑΛΑΙΑ :1 0,58 0,47 0,54 0,42 0,45 0,49 ΓΕΝΙΚΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ X 1,08 1,17 1,13 1,25 1,20 1,22 ΑΜΕΣΗ ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ X 0,74 0,78 0,76 0,86 0,68 0,95 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΚΙΝΗΣΗΣ ΑΠΑΣΧΟΛ.ΚΕΦΑΛΑΙΟ Μ.Ο.ΠΡΟΘΕΣ.ΕΙΣΠΡΑΞΕΩΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΩΝ ΗΜ Μ.Ο.ΠΡΟΘ.ΕΞΩΦΛ.ΠΡΟΜΗΘ.& ΠΙΣΤΩΤΩΝ ΗΜ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΤΑΧΥΤΗΣ ΑΠΟΘΕΜΑΤΩΝ ΗΜ Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία ισολογισµών 16

17 8. Η κατάσταση στον Ευρωπαϊκό και τον ιεθνή χώρο Το µέγεθος της Παγκόσµιας αγοράς αυτοκινήτων υπερβαίνει τις 70 εκ. µονάδες ετησίως εκ των οποίων τα 69,4% είναι ιδιωτικής χρήσης και το 30,6% επαγγελµατικά. Η Ευρώπη κάλυπτε το 2007 το 40% της παγκόσµιας αγοράς Ι.Χ. και το 16,1% των επαγγελµατικών. Η Παγκόσµια Αγορά Αυτοκινήτων(σε χιλ. µονάδες) ΕΥΡΩΠΗ ΑΜΕΡΙΚΗ ΑΣΙΑ-ΩΚΕΑΝΙΑ ΑΦΡΙΚΗ ,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% Η παγκόσµια αγορά αυτοκινήτων σε % ΕΥΡΩΠΗ ΑΜΕΡΙΚΗ ΑΣΙΑ-ΩΚΕΑΝΙΑ ΑΦΡΙΚΗ 52,9% 40,3% 40,0% 31,3% 32,0% 29,9% 26,5% 26,1% 1,9% 1,9% 51,3% 15,2% 16,1% 2,0% ,5% 2,1% Ιδιωτικής χρήσης Επαγγελµατικά Ιδιωτικής χρήσης Επαγγελµατικά Πηγή: CCFA Η συγκέντρωση του κλάδου σε παγκόσµιο επίπεδο είναι πολύ υψηλή αφού 15 εταιρίες καλύπτουν το 83% της παγκόσµιας παραγωγής (41% οι 4 πρώτες) Οι µεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων(2007) Εταιρία, Αυτοκίνητα, Ποσοστό % Mitsubishi; ; 2% B.M.W.; ; 2% DAIMLER; ; 3% Chrysler; ; 4% Suzuki; ; 4% Λοιποί; ; 17% GM; ; 12% Toyota; ; 11% VOLKSWAGEN; ; 9% Hyundai; ; 4% RENAULT; ; 4% FIAT; ; 4% FORD; ; 9% Honda; ; 5% Nissan; ; 5% PSA; ; 5% Πηγή: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers 17

18 Οι µεγαλύτεροι όµιλοι προέρχονται από τις ΗΠΑ, την Ευρώπη και ορισµένες Ασιατικές χώρες(ιαπωνία, Ν. Κορέα, Κίνα και Ινδία). Οι 3 Αµερικανικοί όµιλοι ελέγχουν 21 brands, οι Γερµανικοί 14, οι Ιαπωνικοί 8, οι Γαλλικοί 7, οι Ιταλικοί 7, οι Κινεζικοί 4, οι Ινδικοί 3 και οι Νοτιοκορεατικοί 3 brands. Οµιλοι και ελεγχόµενες εταιρίες κατά χώρα προέλευσης Η.Π.Α. Nissan Ιαπωνία General Motors Renault Γαλλία Chevrolet ΗΠΑ Infiniti Ιαπωνία Daewoo Νότια Κορέα PSA Peugeot Citroën Holden Αυστραλία Citroën Γαλλία Opel Γερµανία Peugeot Γαλλία Pontiac ΗΠΑ ΙΑΠΩΝΙΑ Saturn ΗΠΑ Toyota Vauxhall Ηνωµένο Βασίλειο Toyota Ιαπωνία Buick ΗΠΑ Daihatsu Ιαπωνία Cadillac ΗΠΑ Lexus Ιαπωνία GMC ΗΠΑ Scion Ιαπωνία Hummer ΗΠΑ Suzuki Isuzu Ιαπωνία Maruti Ινδία Saab Σουηδία Suzuki Ιαπωνία Ford Honda Ford ΗΠΑ Honda Ιαπωνία Mazda Ιαπωνία Acura Ιαπωνία Lincoln ΗΠΑ ΙΤΑΛΙΑ Mercury ΗΠΑ Fiat Volvo Σουηδία Fiat Ιταλία Chrysler Corporation Alfa Romeo Ιταλία Dodge ΗΠΑ Ferrari Ιταλία Chrysler ΗΠΑ Lancia Ιταλία Jeep ΗΠΑ Maserati Ιταλία ΓΕΡΜΑΝΙΑ Zastava Σερβία Volkswagen AG Abarth Ιταλία Seat Ισπανία ΝΟΤΙΑ ΚΟΡΕΑ Škoda Τσέχικη δηµοκρατία Hyundai Volkswagen Γερµανία Hyundai Νότια Κορέα Audi Γερµανία KIA Νότια Κορέα Bentley Ηνωµένο Βασίλειο ΙΝ ΙΑ Bugatti Γαλλία Tata Lamborghini Ιταλία Jaguar Ηνωµένο Βασίλειο BMW Land Rover Ηνωµένο Βασίλειο BMW Γερµανία Tata Motors Ινδία Mini Ηνωµένο Βασίλειο ΚΙΝΑ Rolls-Royce Ηνωµένο Βασίλειο Jiangling Motors Alpina Γερµανία Jiangling Κίνα Daimler AG Landwind Κίνα Mercedes-Benz Γερµανία Groupe SAIC Smart Γερµανία SsangYong Νότια Κορέα Maybach Γερµανία Chery Κίνα ΓΑΛΛΙΑ ΜΑΛΑΙΣΙΑ Renault Proton Edar Samsung Νότια Κορέα Proton Μαλαισία Dacia Ρουµανία Lotus Ηνωµένο Βασίλειο Πηγή: International Organization of Motor Vehicle Manufacturers Η παραγωγή του κλάδου είναι έντονα διεθνοποιηµένη λόγω της ανάγκης κάλυψης των ιδιαιτεροτήτων των περιφερειακών ή και εθνικών αγορών (προδιαγραφές και καταναλωτικές τάσεις, δασµολογικοί και λοιποί φραγµοί στις εθνικές αγορές, αξιοποίηση φθηνού εγχώριου εργατικού δυναµικού, κ.τ.λ.). Το 2007 το 27% 18

19 της παγκόσµιας παραγωγής των εταιριών πραγµατοποιούνταν στις χώρες της Ε.Ε., το 21% στη Β. Αµερική(ΗΠΑ), το 16% στην Ιαπωνία, το 12% στην Κίνα, το 6% στην Ν. Κορέα, το 5% στις λοιπές Ευρωπαϊκές χώρες και την Τουρκία και το 9% σε λοιπές Ασιατικές χώρες. ιεθνοποιήση της Παραγωγής των εταιριών Β.ΑΜΕΡΙΚΗ Ν.ΑΜΕΡΙΚΗ Ε.Ε.27 Λοιπή Ευρώπη(+Τουρκία) Ιαπωνία Ν. Κορέα Κίνα Λοιπές Ασίας Σύνολο Κατασκευαστών 21% 5% 27% 4% 16% 6% 12% 9% SAIC (Ssangyong) 3% 39% 57% HYUNDAI-KIA 6% 4% 2% 71% 8% 8% TOYOTA-DAIHATSU-HINO 18% 2% 7% 2% 54% 5% 14% TOYOTA 20% 2% 8% 2% 50% 5% 14% SUZUKI - MARUTI 1% 9% 47% 7% 36% NISSAN 35% 17% 34% 9% 5% MITSUBISHI 6% 2% 5% 60% 5% 23% MAZDA 6% 1% 1% 77% 8% 6% ISUZU 1% 6% 45% 4% 44% HONDA 37% 3% 6% 1% 34% 12% 8% HINO 100% FUJI HEAVY (Subaru) 19% 81% DAIHATSU 92% 8% PACCAR 53% 47% NAVISTAR 100% GENERAL MOTORS 45% 7% 21% 1% 10% 11% 5% FORD 45% 6% 37% 5% 5% 3% CHRYSLER 97% 3% VOLVO 16% 5% 60% 19% VOLKSWAGEN 7% 13% 65% 14% 2% SCANIA 1% 27% 73% RENAULT-DACIA-SAMSUNG 9% 69% 13% 7% 2% PSA PEUGEOT CITROEN 7% 79% 6% 7% PORSCHE 100% DAIMLER 14% 4% 70% 1% 9% 1% MAN 98% 2% FIAT-IVECO-IRISBUS* 27% 63% 7% 3% BMW 10% 87% 3% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Λόγω της παγκόσµιας οικονοµικής κρίσης η αυτοκινητοβιοµηχανία αντιµετωπίζει σοβαρά προβλήµατα κυρίως στις ΗΠΑ, τις ευρωπαϊκές χώρες και την Ασία. Στις ΗΠΑ οι συνολικές ταξινοµήσεις το 5µηνο του 2009 µειώθηκαν κατά -36,5%, στην Ευρωπαϊκή ένωση (παρά τα προγράµµατα απόσυρσης ή επιδότησης αγοράς 19

20 που εφαρµόσθηκαν στη Γερµανία και τη Γαλλία) -12,5%, στην Ιαπωνία -20%, στην Κίνα 7,8%(3µηνο), στη Ν. Κορέα -15,7% και στη Ρωσία(3µ) -40,3%. 40,0% 30,0% 20,0% Μεταβολή ταξινοµήσεων νέων αυτοκινήτων στις κυριότερες αγορές 34,4% ,5% 22,8% 18,7% 10,0% 10,4% 5,4% 6,7% 4,9% 2,7% 1,6% 1,9% 0,0% -10,0% -20,0% Ινδία -2,6% Κίνα -7,8% Νότια Κορέα -5,2% -15,7% Ρωσία -2,3% Ισπανία -5,1% Ιαπωνία -2,4% -20,0% Γαλλία -1,4% Ηνωµένο Βασίλειο -9,3% -12,0% Γερµανία -3,4% -2,3% ΗΠΑ -19,1% -30,0% -27,9% -40,0% -50,0% -40,3% -33,2% -42,7% -36,5% Πηγή: CFCA Από την κρίση επλήγησαν ιδιαίτερα οι Αµερικανικοί όµιλοι η παραγωγή των οποίων το πρώτο 5µηνο του 2009 µειώθηκε συνολικά κατά -52,4%(Chrysler -64,9%, General Motors -49,8%, Ford -45%). Παρά τις κυβερνητικές ενισχύσεις η επώδυνη αναδιάρθρωση (πτωχεύσεις, κλείσιµο εργοστασίων, εγκατάλειψη brands, πώληση θυγατρικών, κ.τ.λ.) δεν αποφεύχθηκε, ενώ το µέλλον τους συνεχίζει να παραµένει αβέβαιο. Η Ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιοµηχανία αντιµετώπισε επίσης τεράστια προβλήµατα, αλλά διασώθηκε χάρις στην κρατική παρέµβαση(γερµανία, Γαλλία). 9. Προβλήµατα του κλάδου Βραχυπρόθεσµα προβλήµατα Μείωση της ζήτησης: Το σηµαντικότερο πρόβληµα του κλάδου είναι σήµερα η µείωση της ζήτησης λόγω της οικονοµικής κρίσης και του χαµηλού ηθικού των αγοραστών, των προσδοκιών τους για µεγαλύτερη µείωση τιµών η για πρόγραµµα απόσυρσης των παλαιών αυτοκινήτων. Παρά τα µέτρα ενίσχυσης του κλάδου, οι συνολικές ταξινοµήσεις οχηµάτων το 5µηνο (Ιαν-Μάιος 2009), µειώθηκαν κατά -32,3% σε σχέση µε την αντίστοιχη περίοδο του 2008, ενώ οι αυξηµένες πωλήσεις του Μαίου(+68% από τον Απρίλιο) ήταν χαµηλότερες κατά -7% και -20% σε σχέση µε τον Μάιο του 2008 και

21 Μεταβολές ταξινοµήσεων 5µήνων(Ιαν-Μάϊος) Νέα Μεταχ. Σύνολο Νέα Μεταχ. Σύνολο Νέα Μεταχ. Σύνολο Σύνολο 5,8% 5,4% 5,7% 0,1% -12,2% -1,8% -31,9% -34,7% -32,3% Αυτοκίνητα 3,3% 6,1% 3,8% 0,6% -11,5% -1,6% -32,4% -34,9% -32,8% Επιβατηγά 4,2% 9,4% 4,8% 0,5% -15,9% -1,5% -32,2% -39,3% -32,9% - Λεωφορεία -6,1% -19,3% 13,0% 50,8% -6,1% 23,3% 36,1% 2,8% 23,9% Φορτηγά -6,6% 2,1% -2,1% 0,2% -5,1% -2,7% -37,8% -29,9% -33,6% Μοτοσυκλέτες 16,6% -5,7% 15,4% -1,9% -25,6% -2,9% -30,1% -30,9% - 30,1% Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Το πρόβληµα της µειωµένης ζήτησης είναι σοβαρότερο στα µεταχειρισµένα διότι πολλοί εισαγωγείς βρέθηκαν µε υψηλό απόθεµα πολυτελών αυτοκινήτων τα οποία όµως απαξιώνονται ραγδαία λόγω των πρόσφατων µέτρων(µείωση τέλους ταξινόµησης και νέες φορολογικές επιβαρύνσεις στα αυτοκίνητα υψηλού κυβισµού). Ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η κατάσταση στους εισαγωγείς πολυτελών γερµανικών αυτοκινήτων (MERCEDES, B.M.W., AUDI, PORSCHE και SMART) τα οποία όµως αντιπροσωπεύουν το 69,2% των συνολικών ταξινοµήσεων µεταχειρισµένων και ακόµη υψηλότερο ποσοστό του συνολικού τζίρου Εξέλιξη µηνιαίων πωλήσεων µεταχειρισµένων Σύνολο µεταχειρισµένων πολυτελή γερµανικά Λοιπά µεταχειρισµένα (µ.µην.) 2008(µ.µην.) Ιαν-09 Φεβ-09 Μαρ-09 Απρ-09 Μαϊ-09 Πηγή: ΕΣΥΕ Χαµηλά Ποσοστά Ανανέωσης του στόλου: Ένα από τα σοβαρότερα προβλήµατα του κλάδου είναι η εξαιρετικά χαµηλή ανανέωση του στόλου. Το µέσο ετήσιο ποσοστό ανανέωσης στο σύνολο του στόλου οχηµάτων ήταν κατά την περίοδο µόλις 0,8%, στα επιβατικά 1,1%, στα φορτηγά -0,5% και στα Λεωφορεία 2,5%. Αυτό οφείλεται κυρίως στην έλλειψη αγοράς µεταχειρισµένου αυτοκινήτου που κάνει ασύµφορη την πώληση των παλαιών αυτοκινήτων, στις εισαγωγές µεταχειρισµένων από το εξωτερικό και στην ανάγκη πολλών οικογενειών για δεύτερο αυτοκίνητο (δακτύλιος, ανεπαρκή µέσα µαζικής µεταφοράς κ.τ.λ.). 21

22 7,0% 6,0% 5,0% 4,0% 3,0% 2,0% 1,0% 0,0% -1,0% -2,0% -3,0% Ετήσια Ποσοστά Ανανέωσης Στόλου 3,7% 2,9% 2,3% 1,6% 1,7% 1,7% 1,8% 1,3% 1,4% 1,4% 1,2% 0,8% 1,0% 0,8% 0,8% 0,9% 0,1% 0,2% 0,3% 0,6% 1,3% 0,5% 1,0% 0,9% 1,1% 0,8% 0,7% 0,4% 0,3% -0,6% -0,4% 0,3% -0,2% -0,7% -0,1% -0,6% -0,2% -0,3% -0,8% -0,3% -0,9% -0,6% -1,3% -1,0% -1,4% -1,9% ,3% 1998 Σύνολο Επιβατικά Φ ορτηγά Λεωφορεία 6,9% Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Παρά τις σχετικά ικανοποιητικές πωλήσεις νέων αυτοκινήτων οι αποσύρσεις παλαιών αν και βελτιώνονται κινούνται σε σχετικά χαµηλά επίπεδα που δεν επιτρέπουν την επίλυση του προβλήµατος της γήρανσης. Όπως προκύπτει από το γράφηµα που ακολουθεί µετά το 2003 η κατάσταση χειροτερεύει ενώ οι θετικές επιπτώσεις του προηγούµενου προγράµµατος απόσυρσης εξαντλούνται αφού τα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν την περίοδο εκείνη πλησιάζουν την 20ετία και είναι πιο ρυπογόνα ακόµη και από τα συµβατικής τεχνολογίας λόγω µη έγκαιρης αντικατάστασης των καταλυτών τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι σύµφωνα µε τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩ Ε τα προ του 2002 καταλυτικά υπερβαίνουν τα όρια ρύπων κατά 20% έναντι 7,5% στα µεταγενέστερα της ίδιας κατηγορίας και 23% στα συµβατικής τεχνολογίας που είναι όµως αρκετά παλαιότερα. 22

23 Ετήσια Απόσυρση Οχηµάτων κατά κατηγορία( ) Επιβατικά Φορτηγά Λεωφορεία Μοτοσυκλέτες Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Εισαγωγές µεταχειρισµένων από το εξωτερικό: Οι εισαγωγές µεταχειρισµένων αυτοκινήτων από το εξωτερικό έχουν αρνητικές επιπτώσεις λόγω της µείωσης των εσόδων του κλάδου, της χαµηλής ανανέωσης του στόλου και των προβληµάτων που δηµιουργούνται στην εγχώρια αγορά µεταχειρισµένων(περιορισµένες δυνατότητες µεταπώλησης των παλαιών σε τιµές που θα επέτρεπαν την µερική χρηµατοδότηση της αγοράς νέων). Η κατάσταση ιδίως στα επαγγελµατικά (φορτηγά, λεωφορεία) είναι απογοητευτική αφού περισσότερο από το 50% των νέων ταξινοµήσεων αφορούν εισαγόµενα µεταχειρισµένα. Στα επιβατικά αυτοκίνητα τα ποσοστά µεταχειρισµένων είναι ιδιαίτερα υψηλά στις πολυτελείς κατηγορίες αυτοκινήτων και ιδιαίτερα στα γερµανικά brands. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 66% 59% 16% 3% Ποσοστό µεταχειρισµένων στις νέες κυκλοφορίες Σύνολο Επιβατικά Λεωφορεία Φ ορτηγά 67% 61% 61% 59% 15% 3% 13% 2% 49% 54% 10% 3% 11% 61% 48% 5% 11% 55% 54% 4% 81% 12% 4% 57% 60% 62% 14% 6% 54% 36% 16% 9% 52% 47% 52% 48% 47% % 11% 54% 18% 12% 51% 18% 12% 50% 13% 10% 56% 31% 13% 10% 23

24 70,0% Ποσοστό µεταχειρισµένων στις νέες ταξινοµήσεις Ι.Χ.(2008) 60,0% 59,1% 58,5% 58,3% 50,0% 47,1% 50,6% 50,0% 40,0% 30,0% 32,6% 29,5% 20,0% 20,6% 10,0% 9,8% 0,0% Σύνολο Smart Mercedes Audi BMW Ferrari Lamborghini Porsche Lotus Land Rover Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Υψηλή γήρανση του στόλου: Αποτέλεσµα του χαµηλού ρυθµού αντικατάστασης και των εισαγωγών µεταχειρισµένων είναι η υψηλή γήρανση του στόλου αυτοκινήτων. Οι επιπτώσεις είναι αρνητικές όχι µόνο για τις επιχειρήσεις του κλάδου αλλά κυρίως για το περιβάλλον(αυξηµένοι ρύποι), το κυκλοφοριακό(κατάληψη δρόµων από παρκαρισµένα), την ασφάλεια των οδηγών (πληµµελής συντήρηση) και τα οικονοµικά των κατόχων τους (αυξηµένη κατανάλωση). Μέση ηλικία και % γηρασµένου στόλου(2008) % >10 ετών % >20 ετών Μέση ηλικία 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 41,5% 10,7 61,0% 13,8 71,8% 17,4 38,5% 62,4% 13, ,0% 8 20,0% 11,4% 20,0% 16,6% ,0% 2 0,0% Ι.Χ. Ελαφρά φορτηγά Φ ορτηγά Λεωφορεία 0 Πηγή: Piraeus Research - Επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ κα ΣΕΕΑ. 24

25 Προβλήµατα βιωσιµότητας πολλών επιχειρήσεων: Ο µεγάλος αριθµός επιχειρήσεων ιδιαίτερα στην αγορά µεταχειρισµένων, αποτελεί ένα από τα σοβαρότερα διαρθρωτικά προβλήµατα του κλάδου. Οι περισσότερες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στον κλάδο είναι κυρίως οικογενειακής µορφής, µε µικρές δυνατότητες παροχής υπηρεσιών µετά την πώληση, τεχνικές, οργανωτικές ή οικονοµικές ανεπάρκειες που υπό τις παρούσες συνθήκες περιορίζουν τη βιωσιµότητα τους. Σοβαρά προβλήµατα δηµιουργούνται σε αρκετές µεγάλες εταιρίες Ελληνικών συµφερόντων και από τις διεθνείς κατασκευάστριες εταιρίες που αναπτύσσουν ιδιόκτητα δίκτυα(εµπορικές θυγατρικές) ή εφαρµόζουν πολιτικές προώθησης ορισµένων µοντέλων τους χωρίς να λαµβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες της εγχώριας αγοράς αλλά µε βάση την παγκόσµια στρατηγική τους. Οι επιθετικές πωλήσεις προκαλούν αλυσιδωτές αντιδράσεις στο σύνολο της αγοράς οδηγώντας συχνά σε συρρίκνωση των περιθωρίων κέρδους του κλάδου. Μακροπρόθεσµα προβλήµατα Ωρίµανση και κορεσµός της αγοράς: Λόγω της ταχύτατης ανάπτυξης της τελευταίας 10ετίας, η Ελληνική αγορά ωριµάζει και η πυκνότητα αυτοκινήτων ανά 1000 κατοίκους πλησιάζει ή και ξεπερνά πλέον τα επίπεδα των ανεπτυγµένων αγορών. Είναι αξιοσηµείωτο ότι ήδη η χώρα µας έχει µεγαλύτερη πυκνότητα ακόµη και από χώρες µε ανεπτυγµένη εγχώρια αυτοκινητοβιοµηχανία όπως η Σουηδία, το Βέλγιο ή Ν. Κορέα. Τα περιθώρια ανάπτυξης της Ελληνικής αγοράς για τα επόµενα χρόνια είναι περιορισµένα και αν δεν υπάρξουν νέα µέτρα στήριξης(καθιέρωση των µειωµένων τελών ή πρόγραµµα απόσυρσης), αναµένεται στασιµότητα ή και µείωση των πωλήσεων. Αυτοκίνητα ανά 1000 κατοίκους σε επιλεγµένες χώρες * ΗΠΑ Ιταλία Ισπανία Γερµανία Καναδάς Γαλλία Ε.Ε Ιαπωνία Ηνωµένο Βασίλειο Ελλάδα Βέλγιο Σουηδία Πολωνία Νότια Κορέα Αργεντινή Βραζιλία Τουρκία Κίνα Ινδία *Εκτιµήσεις Πηγή: Επεξεργασία στοιχείων CCFA Περιορισµός των λόγων κατοχής αυτοκινήτου : Το αυτοκίνητο ήταν µέχρι πριν µερικά χρόνια ένα ελκυστικό µεταφορικό µέσο λόγω των πλεονεκτηµάτων που παρείχε η χρήση του (χαµηλό κόστος και µειωµένοι χρόνοι µετακίνησης, ασφάλεια, πρακτικότητα, κ.λ.π.), αλλά σήµερα λόγω της επιδείνωσης του κυκλοφοριακού προβλήµατος η σηµασία τους έχει σχεδόν εκµηδενιστεί. 25

26 Οι επικρατούσες τάσεις αύξησης του στόλου αυτοκινήτων και η έλλειψη ή η αδυναµία δηµιουργίας νέων υποδοµών, θα δηµιουργήσουν τα επόµενα χρόνια ασφυκτικές συνθήκες ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Η µέση ταχύτητα στην Αθήνα είναι σήµερα χιλιόµετρα, έναντι για τις λοιπές Ευρωπαϊκές µεγαλουπόλεις και η κατάσταση επιδεινώνεται συνεχώς όχι µόνο λόγω της αύξησης του στόλου αλλά και λόγω των αυξηµένων µετακινήσεων (στην Αθήνα η µέση διάρκεια των µετακινήσεων είναι κατά 15% υψηλότερη και η µέση απόσταση µικρότερη κατά 26% συγκριτικά µε το µ.ο. της Ευρώπης). Σύµφωνα µε τα στοιχεία και τις προβλέψεις του Συνδέσµου Ελλήνων συγκοινωνιολόγων την επόµενη 5ετία οι περισσότεροι οδικοί άξονες της Αθήνας θα κορεσθούν σε ποσοστό 98% και η µέση ταχύτητα των αυτοκινήτων θα προσεγγίζει αυτήν των πεζών. Η µέση ταχύτητα θα µειωθεί κατά 5 χιλιόµετρα την ώρα τουλάχιστον και από χλµ. την ώρα που είναι σήµερα, τις ώρες αιχµής, θα µειωθεί στα 10. Ταυτόχρονα οι ώρες αιχµής θα διευρυνθούν τουλάχιστον κατά 2, ενώ και οι περιφερειακές λεωφόροι, όπως η Αµφιθέας, η Καποδιστρίου, η Αλίµου, η Κύπρου, η Πεντέλης, κ.τ.λ. θα έχουν µέση ωριαία ταχύτητα µεταξύ 5 και 7 χλµ. από 14 έως 20 χλµ. την ώρα που είναι σήµερα. Στους βασικούς οδικούς άξονες η µέση ταχύτητα στις ώρες αιχµής µειώνεται κατά -3% ως και -12% ετησίως και αν δεν αλλάξει κάτι δραµατικά οι χρόνοι µετακίνησης θα γίνουν τα επόµενα χρόνια απαγορευτικοί για την χρήση ΙΧ. 50 Προβλεπόµενη Μέση Ταχύτητα(Km/h) σε βασικούς οδικούς άξονες Λ. Κηφισού(προς Λαµία) Λ.Ποσειδώνος(προς Πειραιά) Λ.Ποσειδώνος(προς Γλυφάδα) Λ. Κηφισίας(προς Κέντρο) Λ. Μεσογείων(προς Σταυρό) Λ. Αλεξάνδρας(προς Κηφισίας) Λ. Συγγρού(προς κέντρο) Λ. Βουλιαγµένης(προς κέντρο) Πηγή: Επεξεργασία στοιχειων ΣΕΣ. Η µείωση της µέσης ταχύτητας στις αστικές οδούς θα έχει σοβαρές επιπτώσεις στην κατανάλωση καυσίµων και κυρίως στη ρύπανση των πόλεων κάτι που θα οδηγήσει αναπόφευκτα στη λήψη πολύ αυστηρότερων µέτρων περιορισµού της κυκλοφορίας (αστικά διόδια, οικολογικό φόρο, απαγόρευση παρκαρίσµατος κατά µήκος των δρόµων, κ.τ.λ.). Στο διάγραµµα που ακολουθεί παρουσιάζεται η µεταβολή της κατανάλωσης καυσίµων ανάλογα µε τη µέση ταχύτητα κυκλοφορίας στις αστικές οδούς. Αξίζει να τονιστεί ότι σε ταχύτητες χαµηλότερες των 10 Km/h (που θα είναι σύνηθες τα επόµενα χρόνια) η κατανάλωση καυσίµων υπερτετραπλασιάζεται. Με δεδοµένη την ήδη υψηλή συµβολή των Ι.Χ. αυτοκινήτων στους συνολικούς ρύπους (40% των εκποµπών 26

27 CO2 αλλά 70% των λοιπών ρύπων που είναι και οι πλέον επιβλαβείς) αναµένεται να δηµιουργηθούν τα επόµενα χρόνια ιδιαίτερα ασφυκτικές συνθήκες Μεταβολή της κατανάλωσης σε σχέση µε τη µέση ταχύτητα κυκλοφορίας(αστικές οδοί) % 414% 450% 400% 350% 300% Km/h % 98% 84% 64 77% 75% 75% 77% % 100% % 155% % % 200% 150% 100% 50% Μεταβολή 0 0% Πηγή: FHWA Εκτός από τη συνεχιζόµενη αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και τον κορεσµό του οδικού δικτύου σοβαρά προβλήµατα δηµιουργούνται και από την έλλειψη χώρων στάθµευσης που καθιστούν τη µετακίνηση σχεδόν απαγορευτική. Στην Αθήνα οι θέσεις στάθµευσης είναι µόλις 0,54 ανά 1000 κατοίκους, έναντι 9,87 για το Παρίσι, 3,85 για τη Ρώµη και 3,08 για τη Μαδρίτη, πόλεις που διαθέτουν πολύ πιο ανεπτυγµένα και αποτελεσµατικά δίκτυα µαζικής µεταφοράς. Τα επόµενα χρόνια οι λόγοι κατοχής Ι.Χ. αναµένεται να περιορισθούν επίσης και λόγω της βελτίωσης των συγκοινωνιών (metro, προαστιακός, κ.τ.λ.), της τάσης φυγής πολλών αστών σε αγροτικές ή νησιωτικές περιοχές µε καλύτερες συνθήκες ζωής καθώς και λόγω των τεχνολογικών και λοιπών εξελίξεων (τηλεεργασία, τηλεϊατρική, internet learning, e-banking, e-commerce, ταχυµεταφορές, συγκοινωνιακά δίκτυα υψηλών ταχυτήτων, δορυφορικές πόλεις ή οικισµοί που θα προσφέρουν καλύτερες συνθήκες ζωής ή εργασίας, κ.τ.λ.). Υψηλό κόστος κατοχής και χρήσης Ι.Χ.: Το κόστος κατοχής και χρήσης Ι.Χ. αυτοκινήτου στη χώρα µας είναι ήδη υψηλό και αναµένεται να αυξηθεί τα επόµενα χρόνια λόγω των φορολογικών επιβαρύνσεων, των αυξηµένων ασφαλίστρων και της προβλεπόµενης ανόδου της τιµής των καυσίµων. Σύµφωνα µε τα στοιχεία της έρευνας οικογενειακών προϋπολογισµών 2004/5 οι συνολικές δαπάνες των νοικοκυριών για τα ΙΧ (αγορά, χρήση, ασφάλιστρα, τέλη, επισκευές, στάθµευση, κ.τ.λ.) αντιπροσώπευαν 11,9% των συνολικών δαπανών τους. Για να έχουµε κάποιο µέτρο σύγκρισης, αναφέρουµε ενδεικτικά ότι οι δαπάνες Στέγασης ήταν 13,3%, ιατροφής 13,4%, Υγείας 5,9%, Ενδυσης-Υπόδησης 6,9%. Το µέσο ετήσιο κόστος χρήσης Ι.Χ.(χωρίς τις δαπάνες αγοράς νέων οχηµάτων) ανά νοικοκυριό, ήταν 1.681,1 ευρώ για το σύνολο χώρας, 1.899,7 για την Αθήνα, 1.847,2 για τις αστικές περιοχές, για τις ηµιαστικές και 1.342,3 για τις αγροτικές. Από την ανάλυση κατά κατηγορία δαπάνης προκύπτει ότι τα καύσιµα-λιπαντικά αποτελούν το 48,3% του συνόλου, τα ασφάλιστρα το 18,8%, η συντήρηση το 12,5%, τα ανταλλακτικά το 10,7%, τα τέλη κυκλοφορίας το 6,4% και οι λοιπές δαπάνες (κυρίως parking) το 3,4%. 27

28 2000,0 Ετήσιο κόστος χρήσης ΙΧ κατά δαπάνη και περιοχές Ελαστικά, ανταλλακτικά, εξαρτήµατα Καύσιµα, λάδια Συντήρηση και επισκευές Λοιπά Τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων Ασφάλιστρα 1800,0 1600,0 1400,0 1200,0 1000,0 800,0 600,0 400,0 18,8% 3,4% 6,4% 12,5% 48,3% 351,0 67,1 112,1 234,8 875,5 295,8 79,6 117,5 258,1 906,5 293,3 59,3 103,9 166,0 752,8 211,2 39,2 78,8 152,4 636,5 200,0 0,0 10,7% 206,6 242,3 128,8 122,5 Σύνολο (%) Αστικές Αθήνα Ηµιαστικές Αγροτικές Πηγή: Επεξεργασία Στοιχείων οικογενειακών προϋπολογισµών. Μέχρι σήµερα η φορολογία της βενζίνης(που αποτελεί το σηµαντικότερο στοιχείο του κόστους χρήσης) διαµορφώνονταν στη χώρα µας σε χαµηλότερα επίπεδα συγκριτικά µε το µέσο όρο της Ε.Ε. των 27 µε συνέπεια την σχετικά χαµηλότερη τελική τιµή. Την τελευταία 4ετία ( ) η φορολογική επιβάρυνση της αµόλυβδης βενζίνης ήταν περίπου κατά 37% και του πετρελαίου κίνησης κατά 28% χαµηλότερη από το µέσο όρο της Ε.Ε. των 27, ενώ η µέση τελική τιµή της αµόλυβδης φθηνότερη κατά -17,8% (του diesel µόλις κατά 0,8%) το Φόροι και ασµοί Αµόλυβδης βενζίνης στην Ελλάδα και την Ε.Ε. των 27( ) 28