ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ

Transcript

1 ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΕΙ ΚΑΒΑΛΑΣ ΣΧΟΛΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΩΝ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΤΙΤΛΟΣ ΘΕΜΑΤΟΣ: ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ MTU 12V 396 TC13 ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ & ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ. Ονόμα/τα σπουδαστών: ΚΑΡΤΣΕΛΑΣ ΠΕΤΡΟΣ ΓΑΡΜΠΙΔΑΚΗΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ Επιβλέπων Καθηγητής: κ. ΚΩΣΤΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΚΑΒΑΛΑ 2009

2 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Το περιεχόμενο της παρακάτω Πτυχιακής εργασίας προορίζεται να σας πληροφορήσει σχετικά με τον πετρελαιοκινητήρα 12V 396 TC13 της Γερμανικής Διεθνούς εταιρίας MTU που χρησιμοποιείται εδώ στην Ελλάδα από τον ΟΣΕ για της μηχανές των συρμών για εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και να σας αναφέρει στοιχεία για την περιγραφή, τη λειτουργία και τη συντήρηση του

3 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΕΙΣΑΓΩΓΗ 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 : ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ Τεχνικά Στοιχεία Κλειδί στο συμβολισμό του Μοντέλου Πετρελαιοκινητήρα 12V396TC Γενικές προδιαγραφές Διάταξη Πετρελαιοκινητήρα-Σχέδιο σε τομή 12V396TC Πλευρές και Κύλινδροι Πετρελαιοκινητήρα Χρονισμός (Διάκενο βαλβίδων ρυθμισμένο Διαστάσεις κυρίως Μηχανής, χωρητικότητες ψυκτικού μέσου και ελαίου. 14 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 : ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ Κυλινδροκεφαλή Μηχανισμός Βαλβίδων Περιστροφέας Βαλβίδας Κύλινδροι Ενεργοποιημένη θέση αποκοπής Κανονική λειτουργική θέση (όλοι οι κύλινδροι λειτουργικοί) Έμβολο Ψύξη Εμβόλου Διωστήρας Στροφαλοφόρος Στροφαλοθάλαμος Εξαερισμός Στροφαλοθαλάμου Σύστημα Οδοντωτών Τροχών Ρύθμιση Στροφών Πετρ/ρα Μονάδα Ρυθμίσεως Στροφών Υπερτροφοδότηση Εξαγωγής Υπερτροφοδότης Εξαγωγής Σύστημα Αέρος Σύστημα Εξαγωγής Συστήματος Αέρος Σύστημα Εξαγωγής Μεταψύκτης

4 2.13 Διπλό Φίλτρο Καυσιμού Προφίλτρο Καυσίμου Σύστημα Καυσίμου Αντλία Εγχύσεως Καυσίμου Λειτουργία Αντλίας Εγχύσεως Καυσίμου Βαλβίδα Τροφοδοσίας Σταθερής Πίεσης Αντλίας Εγχύσεως Καυσίμου Χρονιστής Εγχύσεως Καυσίμο Εξοπλισμός Εγχύσεως Καυσίμου Εγχυτήρας Καυσίμου (ΜΠΕΚ) Γραμμή Αποχετεύσεως Συμπυκνωμάτων Κλαπέτο Κλεισίματος Αέρος Έκτακτης Ανάγκης Σύστημα Ψύξεως του Πετρελαιοκινητήρα Αντλία Ψύξης Αντλίες Λαδιού Αντλία Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα Μετρητική Αντλία Λαδιού για Λίπανση Εδρών Βαλβίδων Σύστημα Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα Λίπανση Εδρών Βαλβίδων Φίλτρο Λαδιού Φυγοκεντρικό Φίλτρο Λαδιού Εναλλάκτης Θερμότητας Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα Μετάδοση Στροφών Σωληνοειδές Σύνδεσμος Θερμοστοιχείο Μετάδοση Θερμοκρασίας Ανιχνευτικό Θερμοκρασίας Μετάδοση Πίεσης Εγκατάσταση Συσκευής Ακινητοποίησης Πετρ/κινητηρα Περιγραφή Ενδοσκοπικής Επιθεώρησης Θαλαμοκαύσεως

5 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΣΧΗΜΑΤΩΝ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ Σχήμα 1.1 Διάταξη Πετρελαιοκινητήρα-Σχέδιο σε τομή 12V396TC13 11 Σχήμα 1.2 Πλευρές και Κύλινδροι Πετρελαιοκινητήρα.. 12 Σχήμα 1.3 Σπειροειδές διάγραμμα χρονισμού 13 Σχήμα 1.4 Διαστάσεις κυρίως Μηχανής, χωρητικότητες ψυκτικού μέσου και ελαίου ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ Σχήμα 2.1 Κυλινδροκεφαλή. 15 Σχήμα 2.2 Χρονισμός βαλβίδων 17 Σχήμα 2.3 Περιστροφέας Βαλβίδας 19 Σχήμα 2.4 Κύλινδροι. 21 Σχήμα 2.5 Ενεργοποιημένη θέση αποκοπής 22 Σχήμα 2.6 Κανονική λειτουργική θέση (όλοι οι κύλινδροι λειτουργικοί) 24 Σχήμα 2.7 Έμβολο 25 Σχήμα 2.8 Ψύξη Εμβόλου 26 Σχήμα 2.9 Διωστήρας Σχήμα 2.10 Στροφαλοφόρος. 28 Σχήμα 2.11 Στροφαλοθάλαμος. 29 Σχήμα 2.12 Σύστημα Οδοντωτών Τροχών. 32 Σχήμα 2.13 Ρύθμιση Στροφών Πετρ/ρα Σχήμα 2.14 Μονάδα Ρυθμίσεως Στροφών.. 35 Σχήμα 2.15 Υπερτροφοδότηση Εξαγωγής.. 37 Σχήμα 2.16 Υπερτροφοδότης Εξαγωγής. 38 Σχήμα 2.17 Σύστημα Αέρος Σύστημα Εξαγωγής 41 Σχήμα 2.18 Σύστημα Αέρος Σχήμα 2.19 Σύστημα Εξαγωγής 43 Σχήμα 2.20 Μεταψύκτης. 44 Σχήμα 2.21 Διπλό Φίλτρο Καυσίμου Σχήμα 2.22 Προφίλτρο Καυσίμου. 46 Σχήμα 2.23 Σύστημα Καυσίμου

6 Σχήμα 2.24 Αντλία Εγχύσεως Καυσίμου 49 Σχήμα 2.25 Λειτουργία Αντλίας Εγχύσεως Καυσίμου.. 51 Σχήμα 2.26 Βαλβίδα Τροφοδοσίας Σταθερής Πίεσης Αντλίας Εγχύσεως Καυσίμου.. 53 Σχήμα 2.27 Χρονιστής Εγχύσεως Καυσίμου.. 55 Σχήμα 2.28 Εξοπλισμός Εγχύσεως Καυσίμου 56 Σχήμα 2.29 Εγχυτήρας Καυσίμου (ΜΠΕΚ) 57 Σχήμα 2.30 Γραμμή Αποχετεύσεως Συμπυκνωμάτων. 60 Σχήμα 2.31 Κλαπέτο Κλεισίματος Αέρος Έκτακτης Ανάγκης.. 61 Σχήμα 2.32 Σύστημα Ψύξεως του Πετρελαιοκινητήρα. 53 Σχήμα 2.33 Αντλία Ψύξης.. 66 Σχήμα 2.34 Αντλία Ψύξης.. 67 Σχήμα 2.35 Αντλίες Λαδιού 69 Σχήμα 2.36 Αντλία Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα Σχήμα 2.37 Μετρητική Αντλία Λαδιού για Λίπανση Εδρών Βαλβίδων 71 Σχήμα 2.38 Σύστημα Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα Σχήμα 2.39 Λίπανση Εδρών Βαλβίδων Σχήμα 2.40 Φίλτρο Λαδιού. 76 Σχήμα 2.41 Φυγοκεντρικό Φίλτρο Λαδιού Σχήμα 2.42 Εναλλάκτης Θερμότητας Λαδιού Πετρελαιοκινητήρα.. 79 Σχήμα 2.43 Μετάδοση Στροφών Σχήμα 2.44 Αισθητήριο στροφών πετρ/ρα.. 83 Σχήμα 2.45 Σωληνοειδές 84 Σχήμα 2.46 Σύνδεσμος Σχήμα 2.47 Σύνδεσμος Σχήμα 2.48 Θερμοστοιχείο. 88 Σχήμα 2.49 Μετάδοση Θερμοκρασίας. 89 Σχήμα 2.50 Ανιχνευτικό Θερμοκρασίας Σχήμα 2.51 Μετάδοση Πίεσης Σχήμα 2.52 Εγκατάσταση Συσκευής Ακινητοποίησης Πετρ/κινητηρα 93 Σχήμα 2.53 Περιγραφή Ενδοσκοπικής Επιθεώρησης Θαλαμοκαύσεως 94 ΕΠΙΛΟΓΟΣ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ.. 95 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

7 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η Ιστορία του Σιδηροδρόμου στην Ελλάδα Η ωρίμανση της σιδηροδρομικής κίνησης - μετακίνησης στη χώρα μας είναι ταυτόσημη με την ίδρυση του ελληνικού κράτους. Η συστηματική χρησιμοποίηση του ατμού στην τεχνολογία από τις αρχές του 19ου αιώνα είχε σαν αποτέλεσμα την αλματώδη εξέλιξη της βιομηχανίας και των μεταφορικών μέσων. Η σχεδίαση και η κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου έχει αφήσει ανεξίτηλα σημάδια στην ιστορία μας. Η συμβολή των σιδηροδρόμων στην ανάπτυξη και ανασυγκρότηση της Ελλάδας, από το ξεκίνημά τους στα μέσα του 18ου αιώνα μέχρι και σήμερα, είναι κάτι παραπάνω από σημαντική. Σε εποχές πολύ δύσκολες, με πενιχρά οικονομικά μέσα και πρωτόγονα τεχνικά μέσα στρώθηκαν το ένα μετά το άλλο τα σιδηροδρομικά δίκτυα που συνέδεαν τα αστικά κέντρα με την περιφέρεια. Η χρήση ξυλοτροχιών με σιδερένια επένδυση για την ευκολότερη κίνηση φορτίων εφαρμόστηκε για πρώτη φορά το 1630 στα ανθρακωρυχεία της Αγγλίας. Η πρώτη μεγάλη σιδηροδρομική γραμμή για εμπορευματικές μεταφορές λειτούργησε το 1825 μεταξύ των πόλεων Στάκταν και Ντάρλιγκτον (39 χλμ). Ο πρώτος σιδηρόδρομος για επιβατική χρήση εγκαινιάστηκε στις 9 Οκτωβρίου του 1829 από τον Άγγλο μηχανικό Στέφενσον στη γραμμή Λίβερπουλ - Μάντσεστερ (116 χλμ). Το 1832 στη Γαλλία στη γραμμή Σαιν Ετιέν - Λυών και το 1835 στο Βέλγιο μεταξύ Βρυξελλών και Μαλλίν.Οι πρώτες προσπάθειες για την κατασκευή σιδηροδρόμου γίνονται το 1835, μετά από πρόταση του Γάλλου Φραγκίσκου Φεράλδη, αλλά χωρίς αποτέλεσμα. Το κράτος άρχισε να ασχολείται με το θέμα αυτό το 1855, με την κατάθεση από την κυβέρνηση Μαυροκορδάτου του πρώτου νομοσχεδίου για την κατασκευή σιδηροδρόμου στην Αθήνα και τον Πειραιά.Από τα τέλη του 1880 αρχίζει η σοβαρότερη προσέγγιση του θέματος. Η αντιπολίτευση ( με επικεφαλής τον Α. Κουμουνδούρο) προτείνει ένα δίκτυο σιδηροδρομικών γραμμών με κέντρο την πρωτεύουσα και με διαδρομές ακτινωτά προς τις διάφορες πόλεις και τα λιμάνια της χώρας. Στόχος ήταν η σύνδεση της χώρας με τις χώρες της Βαλκανικής και την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό προϋπόθετε ότι η απόσταση ανάμεσα στις σιδηροτροχιές θα ήταν 1,44 μ., όσο δηλαδή ήταν και στα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα. Με αυτό τον τρόπο οι συρμοί από το εξωτερικό θα μπορούσαν να φτάσουν σε όλες τις πόλεις της Ελλάδας. Η κυβέρνηση Τρικούπη δεν απέκλειε την κατασκευή διεθνούς - 7 -

8 γραμμής που θα συνέδεε τη χώρα με την Ευρώπη, αλλά έδινε μεγαλύτερη σημασία στα τοπικά δίκτυα. Στόχος ήταν να συνδεθεί η ενδοχώρα με τα πλησιέστερα μεγάλα λιμάνια. Προτείνει λοιπόν η απόσταση ανάμεσα στις δύο σιδηροτροχιές να είναι 1,00 μ. αντί για 1,44 μ. Αυτή η διαφορά ανάμεσα στη "μετρική" και στην "κανονική" γραμμή αποτελεί ένα μεγάλο κεφάλαιο της ιστορίας των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τα έξοδα κατασκευής της "μετρικής" γραμμής ήταν πολύ μικρότερα, ιδιαίτερα στις ορεινές περιοχές, με σήραγγες, γέφυρες και άλλα τεχνικά έργα απαραίτητα σε δύσβατες περιοχές. Επιπλέον και οι χρόνοι κατασκευής ήταν πολύ μικρότεροι μια και ο Χαρίλαος Τρικούπης επειγόταν να κατασκευαστεί το δίκτυο σε σύντομο χρονικό διάστημα. Τα πρώτα τρένα στην Ελλάδα ανήκαν σε ιδιωτικές εταιρίες. Η οργάνωση των εταιριών αυτών υπήρξε ικανοποιητική: λεπτομερειακοί κανονισμοί όριζαν κάθε υπηρεσιακή δραστηριότητα με στρατιωτική πειθαρχία. Αυτό σήμαινε ότι χιλιάδες άνθρωποι από διάφορες κοινωνικές τάξεις, με διαφορετική μόρφωση, από διαφορετικές χώρες, συνεργάζονταν αρμονικά για πολλές δεκαετίες. Επιπλέον η ανάπτυξη του σιδηροδρόμου είχε σαν αποτέλεσμα τη βελτίωση των ταχυδρομικών και τηλεγραφικών υπηρεσιών που ήταν συνδεδεμένοι με τα τρένα. Προχωρώντας, αφού κάναμε μια σημαντική αναδρομή στο παρελθόν για την ιστορία του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα φτάσαμε στο κυριότερο σημείο, το οποίο αναλύεται παρακάτω, που μπορούμε να το ονομάσουμε και ως η καρδιά των τρένων η ο οποία συνεχίζει να έχει κυρίαρχο ρολό στην συνεχή και ασταμάτητη λειτουργία των σιδηροδρομικών γραμμών της Ελλάδας, είναι ο πετρελαιοκινητήρας των Τρένων του ΟΣΕ. Και αυτό διοτι η γνωστη Γερμανική Διεθνούς εταιρίας MTU μας προσφερεί το συγκεκριμενο πετρελαιοκινητηρα τον οποιο θα αναφερουμε στο κειμενο που ακολουθει

9 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ 1.1 Τεχνικά Στοιχεία Κλειδί στο συμβολισμό του Μοντέλου Πετρελαιοκινητήρα 12V396TC13 12 = αριθμός κυλίνδρων. V = Διαμόρφωση V. 396 = Σειρά πετρελαιοκινητήρα : 100 φορές η μετατόπιση του ενός κυλίνδρου σε λίτρα. T = εξαγωγή με υπερτροφοδότη. C = Εσωτερική ψύξη αέρος πληρώσεως με το ψυκτικό, με ψύξη των εμβόλων. 1 = Σιδηροδρομικές εφαρμογές. 3 = Ψηφίο σχεδίασης Γενικές προδιαγραφές Ισχύς πετρελαιοκινητήρα Συνεχής Ισχύς: 1000 KW στις 1800 R.P.M. Συνθήκες αναφοράς: - Θερμοκρασία αέρος εισόδου 40 C - Υψόμετρο θέσεως 100 m Τρόπος λειτουργίας: Τετράχρονος, απλής ενέργειας Μέθοδος καύσεως: Απ ευθείας έγχυση Τρόπος υπερτροφοδότησης: Υπερτροφοδότηση εκτονώσεως Τρόπος ψύξης: Ψύξη δια ψυκτικού υγρού Διάταξη κυλίνδρων: V 90 Διάμετρος: 165 mm Διαδρομή: 185 mm Μετατόπιση κυλίνδρου: 3,96 l Αριθμός κυλίνδρων: 12 Ολική μετατόπιση: 47,5 l Λόγος συμπίεσης: 12:1-9 -

10 Διεύθυνση περιστροφής (όπως βλέπεται από το άκρο του σφονδύλου) ανθωρολογιακή (μη αναστρέψιμη) Διάταξη αναφλέξεως: Α1 Α5 Α3 Α6 Α2 Α4 Β2 Β4 Β1 Β5 Β3 Β6 Πίεση ανοίγματος ακροφυσίων: Πίεση ρυθμίσεως με καινούργιο ελατήριο: 250 ως 258 bar Προδιαγραφόμενη πίεση με λειτουργών ελατήριο: 235 ως 245 bar Ελάχιστη πίεση με λειτουργών ελατήριο: 220 bar Πίεση τελικής συμπιέσεως στις 120 r.p.m., 736 Torr και ψυκτικό του Π/Κ στους 5 C 20 ως 24 bar Ροπή απεμπλοκής σε θερμοκρασία ψυκτικού του Π/Κ 40 C με συμπεριλαμβανόμενο περιθώριο για επιτάχυνση: 600 Nm Ροπή εκκινήσεως σε θερμοκρασία ψυκτικού του Π/Κ 40 C: 560 Nm Ταχύτητα έναυσης σε θερμοκρασία ψυκτικού του Π/Κ 40 C: περίπου 120 r.p.m. Μέση ταχύτητα εμβόλου στις 1800 r.p.m. : 11,10 m/s Διάκενο βαλβίδων, Ψυχρή μηχανή: Εισόδου 0,30 mm, Εξόδου 0,45 mm

11 1.1.3 Διάταξη Πετρελαιοκινητήρα-Σχέδιο σε τομή 12V396TC13 Σχήμα 1.1 Διάταξη Πετρελαιοκινητήρα-Σχέδιο σε τομή 12V396TC13 1. Αναπνευστήρας στροφαλοθαλάμου, 2. Θερμοστάτης ψυκτικού, 2 α. Σύνδεση πολλαπλής ψυκτικού, 3. Ρυθμιστής χρόνου εγχύσεως, 4. Αντλία εγχύσεως, 5. Μηχανισμός κινήσεως βαλβίδων, 6. Αέρας πληρώσεως / πολλαπλής ψυκτικού, 7. Υπερτροφοδότης, 8. Κλαπέτο κλεισίματος αέρος έκτακτης ανάγκης, 9. Μεταψύκτης, 10. Πολλαπλή εξάγωγης,

12 11. Κυλινδροκεφαλή, 12. Σύνδεση Πετρελαιοκινητήρα, 13. Εκκινητής, 14. Κυλινδροχιτώνιο 15. Κινούμενος μηχανισμός, 16. Αντλία λαδιού, 17. Κάλυμμα άκρου στροφαλοθαλάμου, άκρο χρονισμού, 17 α. Βοηθητικό ΡΤΟ, άκρο χρονισμού Πλευρές και Κύλινδροι Πετρελαιοκινητήρα Σχήμα 1.2 Πλευρές και Κύλινδροι Πετρελαιοκινητήρα Οι πλευρές του Π/Κ προσδιορίζονται πάντοτε όπως βλέπονται από άκρο του σφονδύλου( Σχήμα 1.1,1.2). Η αριστερή σειρά των κυλίνδρων σημαίνεται Α και η δεξιά Β (σύμφωνα προς το DIN 6265). Οι κύλινδροι της κάθε σειράς αριθμούνται διαδοχικά ξεκινώντας από το Νο 1 στο άκρο του σφονδύλου. Η αρίθμηση των άλλων εξαρτημάτων του πετρ/ρα είναι επίσης από το άκρο του σφονδύλου, ξεκινώντας με το Νο 1. Συμβολισμοί και συντομογραφίες

13 Άκρο σφονδύλου = KS (προηγουμένως HKS) Άκρο χρονισμού = KGS (προηγουμένως GKS) Αριστερή πλευρά (προηγουμένως πλευρά Α) Δεξιά πλευρά (προηγουμένως πλευρά Β) Χρονισμός (Διάκενο βαλβίδων ρυθμισμένο) Σχήμα 1.3 Σπειροειδές διάγραμμα χρονισμού 1. Βαλβίδα εισόδου ανοίγει 36 πριν το Άνω Νεκρό Σημείο 2. Βαλβίδα εισόδου κλείνει 68 μετά το Κάτω Νεκρό Σημείο 3. Βαλβίδα εξόδου ανοίγει 75 πριν το Κάτω Νεκρό Σημείο 4. Βαλβίδα εξόδου κλείνει 28 μετά το Άνω Νεκρό Σημείο 5. Επικάλυψη Βαλβίδων Έναρξη εγχύσεως, παράδοση αντλίας σε θερμοκρασία ψυκτικού μέσου πάνω από 30 C, 17 πριν το Άνω Νεκρό Σημείο, κάτω από 30 C, 18 πριν το Άνω Νεκρό Σημείο

14 2. Περιοχή ρυθμίσεως του ρυθμιστή χρόνου εγχύσεως, Max Διαστάσεις κυρίως Μηχανής, χωρητικότητες ψυκτικού μέσου και ελαίου Σχήμα 1.4 Διαστάσεις κυρίως Μηχανής, χωρητικότητες ψυκτικού μέσου και ελαίου. A = Μέγιστο μήκος 2380 mm B = Μέγιστο πλάτος 1534 mm C = Μέγιστο ύψος 1415 mm D = Ύψος στροφαλοφόρου από την ελαιολεκάνη 535 mm Χωρητικότητα ψυκτικού υγρού περιλαμβανομένων των σωληνώσεων των συναρμολογημένων επί του κινητήρα: περίπου 120 l. Χωρητικότητα ελαίου Π/Κ: -ως το χαμηλότερο σημάδι της ράβδου μετρήσεως: περίπου 95 l -ως το υψηλότερο σημάδι της ράβδου μετρήσεως: περίπου 180 l Ολική χωρητικότητα -για αρχική πλήρωση: περίπου 200 l -για αλλαγή ελαίου: περίπου 180 l

15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΑ Η περιγραφή καλύπτει τη σχεδίαση και τη λειτουργία των εξαρτημάτων και των συστημάτων του Π/Κ σε κείμενο και εικονογραφήσεις. Η σιδηροδρομική έλξη για την πετρελαιοάμαξα παρέχεται από μία πετρελαιοηλεκτρική εγκατάσταση ισχύος, που περιλαμβάνει ένα Π/Κ με μία συνδεόμενη μέσω φλάντζας γεννήτρια, σύστημα τροφοδοσίας ισχύος και κινητήρες έλξεως. Η ισχύς μεταδίδεται από τον Π/Κ στη γεννήτρια μέσω ενός συνδέσμου. Ο Π/Κ λειτουργείται από την τράπεζα ελέγχου με τη βοήθεια του συστήματος ελέγχου. 2.1 Κυλινδροκεφαλή Σχήμα 2.1 Κυλινδροκεφαλή

16 1. Στεγανοποίηση στελέχους βαλβίδας 2. Χιτώνιο ώσεως 3. Βίδα ώσεως 4. Εγχυτήρας 5. Δακτυλίδι-Ο 6. Υποστήριγμα ελατηρίου 7. Φωλιά βαλβίδας 8. Εξωτερικό ελατήριο βαλβίδας 9. Εσωτερικό ελατήριο βαλβίδας 10. Περιστροφέας βαλβίδας 11. Παρέμβλημα έδρας βαλβίδας εξαγωγής 12. Βαλβίδα εξαγωγής 13. Οδηγός βαλβίδας 14. Προστατευτικό χιτώνιο 15. Βαλβίδα εισαγωγής 16. Παρέμβλημα έδρας βαλβίδας εισαγωγής α. Ψυκτικό μέσω Δ/Κ, β. Έλαιο Δ/Κ, c. Καυσαέριο εξαγωγής, d. Αέρας Ο Π/Κ έχει ανεξάρτητες κυλινδροκεφαλές (Σχήμα 2.1) από ειδικής ποιότητας χυτοσίδηρο,οι οποίες είναι προσδεδεμένες στο στροφαλοθάλαμο με βίδες τάσεως και στεγανοποιούν από πάνω τους θαλάμους καύσεως. Η σύνδεση ανάμεσα στο στροφαλοθάλαμο και την κυλινδροκεφαλή είναι εφοδιασμένη με μία πλάκα υποστήριξης και ένα παρέμβασμα. Οι διελεύσεις του ψυκτικού στεγανοποιούνται με δακτυλίδια στεγανοποίησης. Οι κυλινδροκεφαλές κλείνονται στην κορυφή με καλύμματα των κυλινδροκεφαλών. Κάθε κύλινδρος έχει δύο βαλβίδες εισόδου και δύο βαλβίδες εξόδου, τοποθετημένες συγκεντρικά γύρω από τον εγχυτήρα. Οι βαλβίδες εισόδου είναι εφοδιασμένες με στεγανοποιήσεις των στελεχών τους για να εμποδίζουν τη διείσδυση του ελαίου του Π/Κ μέσα στους θαλάμους καύσης. Είναι επίσης εφοδιασμένες με περιστροφείς βαλβίδων. Αυτοί φέρονται στους οδηγούς των βαλβίδων και συγκρατούνται ενάντια στις έδρες τους μέσω διπλών ελατηρίων των βαλβίδων. Οι βαλβίδες εξόδου έχουν κοντύτερα στελέχη από τις βαλβίδες εισόδου. Οι βαλβίδες εισόδου έχουν μεγαλύτερες κεφαλές από τις βαλβίδες εξόδου. Ο εγχυτήρας είναι παρεμβλημένος μέσα στην κυλινδροκεφαλή από πάνω και είναι στεγανοποιημένος από το θάλαμο ελαίου στην κυλινδροκεφαλή μέσω

17 στεγανοποιητικών δακτυλιδιών. Επιθεώρηση και συντήρηση δεν απαιτείται καμία. 2.2 Μηχανισμός Βαλβίδων Σχήμα 2.2 Χρονισμός βαλβίδων 1. Κυλινδρικό ωστήριο 2. Καθοδηγητικός πείρος 3. Στόππερ 4. Κινητήριο γρανάζι 5. Εκκεντροφόρος 6. Ράβδος ώσεως 7. Σφαιρικό στήριγμα 8. Ταλαντευόμενος άξονας 9. Ζύγωθρο εισαγωγής 10. Ζύγωθρο εξαγωγής 11. Ρυθμιστική βίδα

18 Ο όρος μηχανισμός βαλβίδων καλύπτει όλα εκείνα τα στοιχεία του Π/Κ που απαιτούνται για να εξασφαλίσουν σωστή ρύθμιση της ροής αέρος πληρώσεως και των καυσαερίων της εξαγωγής. Κάθε σειρά κυλίνδρων έχει το δικό της εκκεντροφόρο, που είναι τοποθετημένος ψηλά στην σειρά των κυλίνδρων επί της πλευράς του Π/Κ και αναρτημένος επί τριβέων. Η αξονική ευθυγράμμιση του εκκεντροφόρου γίνεται μέσω ενός τριβέως βιδωμένου στο άκρο χρονισμού του στροφαλοθαλάμου και του κινητήριου γραναζιού του εκκεντροφόρου (Σχήμα 2.2 ). Παίρνοντας κίνηση από το γρανάζι του στροφαλοφόρου, μέσω ενός συστήματος γραναζιών, ο εκκεντροφόρος ενεργοποιεί τις βαλβίδες μέσω ωστηρίων ράβδων ώσεως και ζυγώθρων. Τα κυλινδρικά ωστήρια είναι τοποθετημένα σε καθοδηγητικούς δακτυλίους. Οι ράβδοι ώσεως μεταδίδουν την ωστική κίνηση στους ταλαντευόμενους βραχίωνες (ζύγωθρα). Τα δύο ζύγωθρα βραχιόνων στηρίζονται πάνω στους κούφιους ταλαντευόμενους άξονες μέσω τριβέων. Τα μακρού βραχίωνος ζύγωθρα λειτουργούν τις βαλβίδες εξαγωγής, ενώ τα κοντού βραχίωνος τις βαλβίδες εισαγωγής. Οι ταλαντευόμενοι άξονες είναι διατεταγμένοι ο ένας πάνω στον άλλο και βιδωμένοι απ ευθείας στην κυλινδροκεφαλή. Ρυθμιστικές βίδες επί των ταλαντευόμενων βραχιώνων διευκολύνουν ακριβή ρύθμιση προδιαγεγραμμένων ανοχών βαλβίδων. Η τροφοδοσία ελαίου λιπάνσεως του εκκεντροφόρου διενεργείται μέσω διαδρόμων ελαίου στο στροφαλοθάλαμο. Η τροφοδοσία ελαίου λιπάνσεως στους ταλαντευόμενους βραχίωνες γίνεται από τα έδρανα του εκκεντροφόρου. Τα κυλινδρικά ωστήρια λιπαίνονται μέσω ελαίου που ρέει από την κυλινδροκεφαλή. Το περίβλημα του συστήματος των γραναζιών περικλείει τα στοιχεία του συστήματος και εξυπηρετεί σαν ένα διαχωριστικό ανάμεσα στα διαμερίσματα ελαίου και καυσίμου. Επιθεώρηση και συντήρηση απαιτείται εδώ. Θα πρέπει να επιτευχθεί έλεγχος και ρύθμιση βαλβίδων, έλεγχος των στοιχείων του συστήματος των βαλβίδων και έλεγχος του παρεμβάσματος των κυλινδροκεφαλών

19 2.2.1 Περιστροφέας Βαλβίδας Σχήμα 2.3 Περιστροφέας Βαλβίδας 1. Δακτυλίδι τοποθέτησης 2. Κάλυμμα 3. Ελατήριο Belleville 4. Σφαιρικό δακτυλίδι 5. Χαλύβδινη μπίλια 6. Σώμα 7. Σπειροειδείς ελατήριο Α. Βαλβίδα κλειστή Β. Βαλβίδα ανοικτή Ο περιστροφέας της βαλβίδας (Σχήμα 2.3) είναι ενσωματωμένος στο κατώτερο υποστήριγμα του ελατηρίου και εξυπηρετεί στη δημιουργία μιας θετικής περιστροφικής δύναμης στη βαλβίδα, εμποδίζοντας εντοπισμένες θερμές κηλίδες επί της κεφαλής της βαλβίδας και εναποθέσεις άνθρακα επί της έδρας της. Ο περιστροφέας της βαλβίδας συνίσταται από ένα σώμα με περιφερειακά διατεταγμένες αύλακες, η κάθε μία των οποίων διευθετεί μία χαλύβδινη μπίλια σε ένα κεκλιμένο σφαιρικό δακτυλίδι. Όταν η βαλβίδα είναι κλειστή, η μπίλια ωθείται από ένα εφαπτόμενο ελατήριο στην κορυφή του δακτυλιδιού της. Ένα ελατήριο belleville στηρίζεται ενάντια στο εσωτερικό χείλος του σώματος, με ένα κάλυμμα τοποθετημένο πάνω από το συγκρότημα. Το κάλυμμα, το οποίο εξυπηρετεί επίσης σαν ένα υποστήριγμα

20 του ελατηρίου, μεταδίδει τη δύναμη του ελατηρίου της βαλβίδας στο ελατήριο belleville. Λειτουργία Όταν η βαλβίδα ανοίγει, η αυξανόμενη δύναμη του ελατηρίου συμπιέζει το ελατήριο belleville, το οποίο με τη σειρά του επενεργεί πάνω στις χαλύβδινες μπίλιες προκαλώντας την κύλισή τους προς τα κάτω στους κεκλιμένους δακτυλίους τους. Η περιστροφική αυτή κίνηση ανταποκρίνεται στη δύο φορές πορεία μιας μπίλιας. Στηριζόμενο στο δακτύλιο και ως εκ τούτου πάνω στις χαλύβδινες μπίλιες, το ελατήριο belleville εξασκεί μειωμένη πίεση πάνω στο εσωτερικό χείλος του σώματος, προκαλώντας την εμφάνιση μιας δράσεως ολισθήσεως. Η κεφαλή του περιστροφέα κινείται με το ελατήριο belleville, εξ αιτίας της τριβής επαφής και μεταδίδει την περιστροφική κίνηση διά μέσου του ελατηρίου της βαλβίδας, του υποστηρίγματος του ελατηρίου και της φωλιάς στη βαλβίδα. Καθώς η βαλβίδα κλείνει, το ελατήριο belleville απαλλάσσεται από την πίεση και, με αυτό, οι χαλύβδινες μπίλιες, οι οποίες ωθούνται από τα ελατήρια τους, επιστρέφουν χωρίς να κυλίσουν, στις αρχικές τους θέσεις. Επιθεώρηση και συντήρηση εδώ δεν απαιτείται καμία

21 2.3 Κύλινδροι Σχήμα 2.4 Κύλινδροι 1. Αντλία εγχύσεως καυσίμου 2. Οδοντωτός κανόνας ελέγχου 3. Εσωτερικός κύλινδρος 4. Εξωτερικός κύλινδρος 5. Είσοδος λαδιού 6. Στροφαλοθάλαμος 7. Επιστροφή λαδιού 8. Δείκτης διαδρομής κανόνος 9. Σωληνοειδής βαλβίδα 10. Περίβλημα ελέγχου αποκοπής Ενεργοποίηση της αποκοπής κυλίνδρων μειώνει στο μηδέν την έγχυση καυσίμου στο μισό των κυλίνδρων του Π/Κ κατά τη λειτουργία με χαμηλό φορτίο και στο ρελαντί, και έτσι οι διαδικασίες καύσεως στους ενεργούς κυλίνδρους (Σχήμα 2.4) βελτιώνονται και μειώνονται οι εκπομπές λευκού

22 καπνού (HC) και η διάλυση του λαδιού,που προκαλούνται από άκαυστο καύσιμο Ενεργοποιημένη θέση αποκοπής Σχήμα 2.5 Ενεργοποιημένη θέση αποκοπής 1. Ενισχυτικό ελατήριο ρυθμιστή 2. Λάδι υπό πίεση 3. Στοιχείο στραμένο για τροφοδοσία 4. Στοιχείο κρατημένο σε τροφοδοσία μηδέν Χ. Ανενεργός κύλινδρος Υ. Λειτουργών κύλινδρος Ο μηχανισμός αποκοπής κυλίνδρων λειτουργεί με το λάδι του Π/Κ και ελέγχεται μέσω μίας σωληνοειδούς βαλβίδας. Η τροφοδοσία του καυσίμου ελέγχεται μέσα στην αντλία εγχύσεως καυσίμου μέσω του τηλεσκοπικού οδοντωτού κανόνα ελέγχου, που εξασφαλίζει ότι οι λειτουργούντες κύλινδροι τροφοδοτούνται με καύσιμο σε συμφωνία με τη ρύθμιση του ρυθμιστή, ενώ τα στοιχεία αντλιών καυσίμου για τους αποκομμένους κυλίνδρους κρατούνται στη θέση μηδενικής τροφοδοσίας μέσω του υδραυλικού κυλίνδρου. Τα στοιχεία των αντλιών, για τους κυλίνδρους που λειτουργούν, στρέφονται στη θέση τροφοδοσίας μέσω του εσωτερικού τμήματος του οδοντωτού κανόνα

23 ρυθμίσεως, τα απομένοντα στοιχεία κρατούνται στη θέση τροφοδοσίας μηδέν μέσω του εξωτερικού τμήματος του κανόνα ρυθμίσεως. Όταν ενεργοποιείται η αποκοπή των κυλίνδρων (Σχήμα 2.5), ανοίγει η σωληνοειδής βαλβίδα, για να επιτρέψει στο υπό πίεση λάδι του Π/Κ να εισέλθει στον υδραυλικό κύλινδρο, αποδεσμεύοντας έτσι το έμβολο από το εσωτερικό τμήμα του κανόνα ελέγχου. Το εσωτερικό τμήμα του κανόνα ελέγχου απελευθερώνεται για να στρέψει τα στοιχεία των αντλιών για τα λειτουργούντα έμβολα στη θέση τροφοδοσίας, ενώ ο εξωτερικός κύλινδρος κρατεί τα απομένοντα στοιχεία στη θέση μηδενικής τροφοδοσίας, μέσω ενός μορφοποιημένου συνδέσμου. Καθώς ο ρυθμιστής είναι ανίκανος να περιορίζει εξολοκλήρου τις μεταβολές ισχύος και τις μεταβολές στροφών του Π/Κ μέσα στην περιοχή της βαθμιαίας βύθισης του, κατά τη διάρκεια της αποκοπής κυλίνδρων, ένα ελατήριο ενσωματώνεται μέσα στον υδραυλικό κύλινδρο, που όταν το έμβολο μετακινείται από την κανονική του θέση, επενεργεί πάνω στο έμβολο για να κινήσει το εσωτερικό τμήμα της ράβδου ελέγχου προς την θέση του πλήρους φορτίου. Η τάξη της τάσης του ελατηρίου είναι τέτοια, ώστε μαζί με την ενέργεια του ρυθμιστή, πετυχαίνεται μία ρύθμιση βαθμιαίας πτώσης περίπου μηδέν κατά τη διαδικασία της αποκοπής. Όταν απενεργοποιείται η αποκοπή κυλίνδρων, το λάδι που είναι παγιδευμένο μέσα στον υδραυλικό κύλινδρο, επιτρέπεται να επιστρέψει στο περίβλημα της αποκοπής μέσω της σωληνοειδούς βαλβίδας και μίας εξωτερικής σωληνώσεως. Επιθεώρηση και συντήρηση εδώ δεν απαιτείται καμία

24 2.3.2 Κανονική λειτουργική θέση (όλοι οι κύλινδροι λειτουργικοί) Σχήμα 2.6 Κανονική λειτουργική θέση (όλοι οι κύλινδροι λειτουργικοί) 1. Εξωτερικός κύλινδρος 2. Εσωτερικός κύλινδρος 3. Ελατήριο μανδάλωσης οδοντωτού κανόνα ελέγχου 4. Έμβολο 5. Περίβλημα αποκοπής 6. Εξωτερικό τμήμα οδοντωτού κανόνα ελέγχου 7. Εσωτερικό τμήμα οδοντωτού κανόνα ελέγχου 8. Στοιχείο αντλίας 9. Γραμμή καυσίμου υψηλής πιέσεως 10. Κύλινδροι Χ και Υ λειτουργικοί Κατά την κανονική λειτουργία (όλοι οι κύλινδροι λειτουργικοί) (Σχήμα 2.6) το λάδι τροφοδοτείται από το κιβώτιο των γραναζιών, διά μέσου του περιβλήματος της αποκοπής, μέσω ενός συνδεδεμένου με βύσμα σωλήνα, στην κλειστή σωληνοειδή βαλβίδα. Ο υδραυλικός κύλινδρος είναι τοποθετημένος στο εξωτερικό τμήμα του τηλεσκοπικού οδοντωτού κανόνα ελέγχου και κρατείται σε σταθερή επαφή με το έμβολο του εσωτερικού τμήματος με δύναμη ελατηρίου

25 2.4 Έμβολο Σχήμα 2.7 Έμβολο 1. Έμβολο συναρμολογημένο 2. Έμβολο 3. Πείρος εμβόλου 4. Ροδέλα 5. Ασφάλεια 6. Δακτύλιος συμπιέσεως 7. Δακτύλιος συμπιέσεως 8. Δακτύλιος ελέγχου ελαίου Το έμβολο (Σχήμα 2.7) παραλαμβάνει τις δυνάμεις των αερίων που παράγονται από τη διαδικασία καύσεως και τις μεταδίδει διά μέσω του πείρου του εμβόλου στο διωστήρα. Το έμβολο ψύχεται με λάδι και περιλαμβάνει την ποδιά και την στεφάνη του εμβόλου. Η από ελαφρύ μέταλλο ποδιά του εμβόλου είναι εφοδιασμένη με δακτύλιους τοποθετημένους με συστολής, για να διευθετηθεί ο πείρος του εμβόλου. Ένα δακτυλίδι ελέγχου του ελαίου είναι τοποθετημένο ανάμεσα στη στεφάνη του ελαίου και την ποδιά

26 Οι δρόμοι του ελαίου για την τροφοδοσία του ελαίου ψύξεως και την επιστροφή είναι ενσωματωμένοι στην ποδιά του εμβόλου. Η χαλύβδινη στεφάνη του εμβόλου είναι ασφαλισμένη στην ποδιά μέσω βιδών εντάσεως. Ειδικά περικόχλια, εισαγόμενα μέσα στην ποδιά του εμβόλου, εξυπηρετούν στην αύξηση της ασφάλειας των βιδωτών συνδέσεων. Δύο δακτυλίδια συμπιέσεως, τοποθετημένα στη στεφάνη του εμβόλου, στεγανοποιούν το θάλαμο καύσης από το στροφαλοφόρο. Ο επιπλέον πείρος του εμβόλου, που λιπαίνεται μέσω του ελαίου ψύξεως του εμβόλου, ασφαλίζεται μέσω δύο κυκλικών ασφαλειών Ψύξη Εμβόλου Σχήμα 2.8 Ψύξη Εμβόλου Το έλαιο ψύξης του εμβόλου τροφοδοτεί το έμβολο σε ένα συνεχές ρεύμα μέσω των ακροφυσίων ελαίου ψύξης. Αυτό ρέει μέσω του θαλάμου ψύξης ανάμεσα στη στεφάνη του εμβόλου και την ποδιά του εμβόλου (Σχήμα 2.8) και μετά ρέει ελεύθερα πίσω στη λεκάνη του ελαίου. Επιθεώρηση και συντήρηση εδώ δεν απαιτείται καμία

27 2.5 Διωστήρας Σχήμα 2.9 Διωστήρας 1. Συγκρότημα διωστήρα 2. Διωστήρας 3. Κεφαλή διωστήρα 4. Βίδα κεφαλής διωστήρα 5. Δακτύλιος πείρου εμβόλου 6. Πείρος τοποθέτησης τριβέως εδράνου 7. Τριβείς εδράνου Οι διωστήρες και για τις σειρές των κυλίνδρων είναι όμοιοι (Σχήμα 2.9). Αυτοί είναι σφυρηλατημένοι, σπασμένοι υπό γωνία και πλήρως κατεργασμένοι. Oι διωστήρες για κάθε ζεύγος απέναντι κυλίνδρων είναι διατεταγμένοι δίπλα, πάνω σ ένα κομβίο του στροφαλοφόρου. Οι διμερείς, χωρίς κολλάρο, δυνάμενοι να αντικαθίστανται τριβείς ευθυγραμμίζονται μέσω ενός πείρου τοποθέτησης και λιπαίνονται με έλαιο υπό πίεση που τροφοδοτείται στα κομβία του στροφαλοφόρου μέσω διαδρόμων ελαίου στον στροφαλοφόρο. Ο δακτύλιος του πείρου του εμβόλου, ένας ορειχάλκινος δακτύλιος, είναι τοποθετημένος με πίεση στο μικρό άκρο του διωστήρα. Η κεφαλή του διωστήρα ασφαλίζεται στο διωστήρα μέσω πείρων εντάσεως

28 Συντήρηση και επιθεώρηση εδώ δεν απαιτείται καμία. 2.6 Στροφαλοφόρος Σχήμα 2.10 Στροφαλοφόρος 1. Γρανάζι στροφαλοφόρου 2. Στροφαλοφόρος 3. Αντίβαρο 4. Προέκταση στροφαλοφόρου Ο στροφαλοφόρος μετατρέπει τη γραμμική κίνηση των εμβόλων και διωστήρων σε περιστροφική κίνηση. Ο σφυρήλατος στροφαλοφόρος είναι πλήρως κατεργασμένος και έχει κινούμενες επιφάνειες σκληρυμένες με επαγωγή και λειασμένες (Σχήμα 2.10). Είναι αναρτημένος μέσω επτά τριβέων και εφοδιασμένος με ένα σφαιρικό ρουλεμάν με βαθύ αυλάκι στο άκρο του σφονδύλου, για την εξασφάλιση αξονικής ευθυγράμμισης. Η ζυγοστάθμιση επιτυγχάνεται με αντίβαρα βιδωμένα σε κάθε παρειά του στροφαλοφόρου. Το έλαιο λιπάνσεως τροφοδοτείται στο στροφαλοφόρο από τον κύριο αγωγό ελαίου. Το κύριο κινητήριο γρανάζι του συστήματος των γραναζιών είναι προσαρμοσμένο με πιίεση στην προέκταση του στροφαλοφόρου στο άκρο του χρονισμού. Η κύρια φλάντζα ΡΤΟ (σφόνδυλος) είναι τοποθετημένη με βίδες στο άκρο του σφονδύλου του στροφαλοφόρου. Επιθεώρηση και συντήρηση εδώ δεν απαιτείται καμία

29 2.7 Στροφαλοθάλαμος Σχήμα 2.11 Στροφαλοθάλαμος 1. Οπή εδράνου εκκεντροφόρου 2. Ακροφύσιο ψεκασμού ελαίου ψύξεως εμβόλων 3. Έλαιο Π/Κ προς κυλινδροκεφαλή 4. Καθοδηγητικός δακτύλιος ωστηρίου 5. Ψυκτικό μέσο προς κυλινδροκεφαλή 6. Δακτυλίδι-Ο 7. Χιτώνιο κυλίνδρου 8. Στεγανοποιητικό δαχτυλίδι 9. Παρέμβασμα 10. Μπουλόνι καβαλέτου κυρίου εδράνου 11. Ελαιολεκάνη 13. Καβαλέτο κύριου εδράνου 14. Περικόχλιο 15. Πείρος ευθυγράμμισης

30 16. Περίβλημα κύριου εδράνου 17. Στροφαλοθάλαμος 18. Είσοδος λαδιού Π/Κ 19. Στοά κυρίως ελαίου 20. Έλαιο Π/Κ προς συγκρότημα διανομής 21. Πλάκα επικάλυψης εκκεντροφόρου Ο στροφαλοθάλαμος είναι το κύριο εξάρτημα του Π/Κ, στεγάζει το μηχανισμό κινήσεως σε αντιτριβικά έδρανα και παρέχει τα σημεία πρόσδεσης για τα εξαρτήματα και τα στηρίγματα του Π/Κ (Σχήμα 2.11). Για πρόσθετη στιβαρότητα ο στροφαλοθάλαμος, ένα χυτό ολόσωμο από υψηλής ποιότητας χυτοσίδηρο, είναι εφοδιασμένος με εγκάρσια διαχωριστικά τοιχώματα. Οι σειρές των κυλίνδρων είναι διευθετημένες σε μία γωνία 90. Ο χώρος του στροφαλοφόρου στεγανοποιείται στο άνω μέρος με ένα διαχώρισμα. Εξαερίζεται για να επιτρέψει την εξαγωγή των αερίων που φυσούν μέσω των δακτυλιδιών των εμβόλων, (αναπνευστήρας στροφαλοθαλάμου). Το περίβλημα του ψυκτικού μέσου στεγανοποιείται στο πάνω μέρος μέσω του ανώτερου καλύμματος (έδρες κυλινδροκεφαλών), στο οποίο είναι προσαρμοσμένες οι ανώτερες προσαρμογές των κυλινδροχιτωνίων. Οι θάλαμοι του εκκεντροφόρου είναι τοποθετημένοι ψηλά στις σειρές των κυλίνδρων στην πλευρά της ράχης του Π/Κ και στεγανοποιούνται μέσω διαμορφωμένων εσωτερικά καπακιών. Τα περιβλήματα των κυρίων εδράνων του στροφαλοφόρου ασφαλίζονται στα εγκάρσια τοιχώματα του στροφαλοθαλάμου με τη βοήθεια μπουλονιών τάσεως. Ο στροφαλοφόρος αναρτάται σε έδρανα με περιβλήματα, διευθετημένα στις οπές που δημιουργούνται από τα εγκάρσια τοιχώματα και τα καβαλέτα των κυρίων εδράνων. Ένας διαμορφωμένος χαλύβδινος σωλήνας εξυπηρετεί σαν κύριος αγωγός για το έλαιο ψύξης των εμβόλων και το έλαιο λίπανσης του κινητήρα. Ακροφύσια ψεκασμού για την ψύξη των εμβόλων είναι βιδωμένα στο στροφαλοθάλαμο κάτω από τον κύριο αγωγό ελαίου. Τα χιτώνια των κυλίνδρων από υψηλής ποιότητας φυγοκεντρικό χυτοσίδηρο εισάγονται μέσα στο στροφαλοθάλαμο από επάνω. Τα περιβλήματα του ψυκτικού μέσου που σχηματίζονται από τα επιμέρους χιτώνια και το στροφαλοθάλαμο, στεγανοποιούνται στην κορυφή από το

31 κολάρο του χιτωνίου και ένα δακτυλίδι στεγανοποίησης και στη βάση από στεγανοποιητικά δακτυλίδια τοποθετημένα γύρω από το χιτώνιο. Το κιβώτιο των γραναζιών, που περιέχει το σύστημα των γραναζιών, είναι βιδωμένο στο άκρο χρονισμού του στροφαλοθαλάμου. Θυρίδες επιθεώρησης στο περίβλημα του σφονδύλου διευκολύνουν την οπτική επιθεώρηση του στρεπτικά ελαστικού συνδέσμου και την πρόσδεση της μανιβέλας του Π/Κ. Το εξ ελαφρού μετάλλου κάρτερ του ελαίου στεγανοποιεί τον στροφαλοθάλαμο στη βάση και εξυπερετεί σαν ένα κοντέινερ ελαίου λίπανσης Εξαερισμός Στροφαλοθαλάμου Σχήμα 2.12 Εξαερισμός Στροφαλοθαλάμου 1. Βίδα 2. Ροδέλλα 3. Κάλυμμα 4. Παρέμβασμα 5. Διαχωριστής ελαίου 6. Περίβλημα διαχωριστού 7. Σιφώνι 8. Γραμμή επιστροφής ελαίου

32 Ο εξαερισμός του στροφαλοθαλάμου (Σχήμα 2.12 ) διενεργείται μέσω ενός διαχωριστή ελαίου, που είναι τοποθετημένος στο άκρο χρονισμού δεξιά πλευρά του Π/Κ και συνδέεται με τις γωνίες σωλήνων εισόδου προς τον υπερτροφοδότη μέσω εξωτερικών σωληνώσεων. Το αέριο μίγμα αέροςκαυσαερίων εξόδου από το στροφαλοθάλαμο περνάει μέσω του διαχωριστή ελαίου, όπου οποιοδήποτε έλαιο αιωρούμενο στο μίγμα αφαιρείται, συλλέγεται στο περίβλημα του διαχωριστή και επιστρέφεται στο στροφαλοθάλαμο μέσω του σιφωνιού και της γραμμής επιστροφής ελαίου. 2.8 Σύστημα Οδοντωτών Τροχών Σχήμα 2.12 Σύστημα Οδοντωτών Τροχών 1. Κινητήριο γρανάζι εκκεντροφόρου, δεξιά πλευρά 2. Κινητήριο γρανάζι αντλία έγχυσης καυσίμου 3. Ενδιάμεσο κινητήριο γρανάζι εκκεντροφόρου 4. Κινητήριο γρανάζι εκκεντροφόρου αριστερή πλευρά

33 5. Μεγάλο ενδιάμεσο γρανάζι αριστερή πλευρά 6. Κινητήριο γρανάζι αντλίας ελαίου Π/Κ 7. Ενδιάμεσο κινητήριο γρανάζι αντλίας ελαίου Π/Κ 8. Γρανάζι στροφαλοφόρου 9. Κινητήριο ενδιάμεσο γρανάζι αντλίας ψυκτικού Π/Κ, δεξιά πλευρά 10. Κινητήριο γρανάζι αντλίας ψυκτικού Π/Κ 2.9 Ρύθμιση Στροφών Π/Κ Σχήμα 2.13 Ρύθμιση Στροφών Π/Κ 1. Ρυθμιστής 2. Σήμα ρύθμισης στροφών 3. Σήμα από πομπό στροφών 4. Ενεργοποιητής ρυθμιστού 5. Αντλία εγχύσεως καυσίμου

34 Η ρύθμιση των στροφών του Π/Κ (Σχήμα 2.13 ) διενεργείται ηλεκτρονικά από το ρυθμιστή μέσω του ενεργοποιητή του ρυθμιστή. Αυτός διαμορφώνει το ποσό του εγχυνόμενου καυσίμου και έτσι και τις στροφές του κινητήρα, με τη μετατόπιση του κανόνος ελέγχου της αντλίας έγχυσης του καυσίμου. Τα σήματα των πραγματικών στροφών του Π/Κ μεταδίδονται στο ρυθμιστή του πομπού των στροφών. Ο ηλεκτρονικός αυτός ρυθμιστής ελέγχει τις στροφές του Π/Κ και την έγχυση του καυσίμου. Είναι σχεδιασμένος σαν ένας βασικός ρυθμιστής αμοιβαίας επενέργειας με επιπρόσθετες λειτουργίες. Ο ρυθμιστής διατηρεί ένα σταθερό αριθμό των στροφών του Π/Κ κάτω από μεταβαλλόμενες συνθήκες φορτίου διαμορφώνοντας την ποσότητα του εγχυνόμενου καυσίμου. Με το ρυθμιστή αυτό, η βύθιση των στροφών του Π/Κ είναι μηδενική. Ο ρυθμιστής επίσης ρυθμίζει την ποσότητα του εγχυνόμενου καυσίμου κατά τη εκκίνηση του Π/Κ και περιορίζει τη μέγιστη έγχυση του καυσίμου σαν συνάρτηση της ικανότητας υπερφόρτισης του Π/Κ. Σε περίπτωση διακοπής της τροφοδοσίας ισχύος, ο ρυθμιστής μετακινείται στη θέση STOP και ο Π/Κ απενεργοποιείται αυτομάτως. Βασικά ο ρυθμιστής συνίσταται από δύο ρυθμιστές PID διατεταγμένους σε σειρά, δηλαδή ένα ρυθμιστή στροφών και ένα ρυθμιστή έγχυσης καυσίμου. Ο ρυθμιστής στροφών ενεργεί σαν ο κύριος ρυθμιστής. Αυτός λαμβάνει τα σήματα του, για τη ρύθμιση των στροφών, είτε μέσω επενέργειας πιεστικών μπουτόν, είτε μέσω ενός ποτενσιόμετρου και ενός συστήματος ηλεκτρονικού ελέγχου. Το σήμα των πραγματικών στροφών μεταδίδεται στο ρυθμιστή μέσω του τοποθετημένου στον Π/Κ πομπού στροφών. Η μεταβολή του σήματος αυτού χρησιμοποιείται σαν ένα καινούργιο σήμα ρύθμισης στροφών, που ταυτόχρονα παραδίδεται στο ρυθμιστή έγχυσης καυσίμου σαν η απαιτούμενη ρύθμιση έγχυσης καυσίμου. Ο ρυθμιστής έγχυσης καυσίμου λαμβάνει το σήμα της πραγματικής έγχυσης από το ποτενσιόμετρο της μονάδας ρύθμισης στροφών, που είναι τοποθετημένη στην αντλία έγχυσης. Το σήμα της μεταβολής που σχηματίζεται στο ρυθμιστή έγχυσης χρησιμοποιείται για να ενεργοποιεί το σωληνοειδές της μονάδας ρύθμισης των στροφών, επανατοποθετώντας έτσι τον κανόνα ελέγχου της αντλίας εγχύσεως

35 Επιθεώρηση και συντήρηση απαιτείται εδώ. Θα πρέπει να ελέγχεται ο ρυθμιστής για τυχόν βλάβες, καθώς πρέπει να επιθεωρείται η βιδωτή σύνδεση, η συσκευή μανδαλώσεως και η ασφάλεια των καλωδιώσεων Μονάδα Ρυθμίσεως Στροφών Σχήμα 2.14 Μονάδα Ρυθμίσεως Στροφών 1. Ποτενσιόμετρο 2. Μοχλός χειροκίνητου σβησίματος 3. Σύνδεση με βύσμα 4. Ελατήριο επαναφοράς 5. Σωληνοειδές 6. Άξονας ρυθμίσεως των στροφών 7. Κανόνας καυσίμου αντλίας εγχύσεως 8. Ενδιάμεσο περίβλημα

36 Η μονάδα ρύθμισης των στροφών (Σχήμα 2.14 ) περιλαμβάνει ένα σωληνοειδές και ένα ποτενσιόμετρο. Και το σωληνοειδές (με δύο ξεχωριστά πηνία) και το ποτενσιόμετρο είναι κατασκευασμένα με περίσσεια. Το ποτενσιόμετρο είναι ένας αισθητήρας με ελεύθερη διαδρομή επαφών. Οι ηλεκτρικές συνδέσεις και για το σωληνοειδές και για το ποτενσιόμετρο συνδέονται με καλώδια σε μία κοινή σύνδεση με βύσμα. Το σωληνοειδές ελέγχεται μέσω ηλεκτρικών παλμών η μεταβολή της δύναμης ρύθμισης των στροφών, και έτσι η διαδρομή του άξονα, επιτυγχάνεται με διαμόρφωση του πλάτους των παλμών σε μία λειτουργική τάση 24 V DC. Ο άξονας ρύθμισης στροφών του σωληνοειδούς στηρίζεται σε σφαιρικά ρουλεμάν πολλαπλών σειρών. Η δύναμη επαναφοράς προς την κατεύθυνση του STOP παρέχεται μέσω του ελατηρίου επαναφοράς. Το ποτενσιόμετρο εξυπηρετεί σαν αισθητήρας της θέσεως του κανόνα καυσίμου στο ECS. Το βύσμα του ποτενσιόμετρου είναι συνδεδεμένο στέρεα στον άξονα ρύθμισης στροφών του σωληνοειδούς, για να διευκολύνει τη μέτρηση της διαδρομής του κανόνα καυσίμου. Το σήμα της θέσης του κανόνα καυσίμου απαιτείται για το σήμα σύγκρισης προρύθμισης/πραγματικής για το ρυθμιστή εγχύσεως καυσίμου. Το ποτενσιόμετρο πρέπει να είναι καλιμπραρισμένο πριν την αρχική λειτουργία της μονάδας ρυθμίσεως των στροφών. Επιθεώρηση και συντήρηση απαιτείται εδώ. Θα πρέπει να γίνει έλεγχος ασφάλειας σύνδεσης βύσματος και του χειροκίνητου σβυσίματος. Τεχνικά στοιχεία Δύναμη ρύθμισης: max 200 N Διαδρομή ρύθμισης: max 20 mm Απαιτήσεις Ισχύος: max 10 A

37 2.10 Υπερτροφοδότηση Εξαγωγής Σχήμα 2.15 Υπερτροφοδότηση Εξαγωγής Ο Π/Κ είναι εφοδιασμένος με δύο υπερτροφοδότες (turbo) τοποθετημένους στην αριστερή και δεξιά πλευρά του άκρου (Σχήμα 2.15 ) με τον σφόνδυλο του Π/Κ. Η πλευρά της τουρμπίνας του υπερτροφοδότη είναι συνδεδεμένη στο σύστημα εξαγωγής. Η εισαγωγή του συμπιεστή είναι συνδεδεμένη στην είσοδο του αέρα. Η κίνηση του υπερτροφοδότη πραγματοποιείται μέσω των καυσαερίων εξαγωγής

38 Υπερτροφοδότης Εξαγωγής Σχήμα 2.16 Υπερτροφοδότης Εξαγωγής 1. Δακτυλίδι-Ο 2. Συνδετήρας εκ ταινίας V 3. Ενδιάμεση φλάντζα 4. Δακτυλίδι μανδάλωσης 5. Ενδιάμεση φλάντζα 6. Φέρον περίβλημα 7. Δίσκος θερμότητας 8. Περίβλημα τουρμπίνας 9. Καθοδηγητικό πτερυγιοφόρο δακτυλίδι της τουρμπίνας 10. Περιφερειακό δακτυλίδι 11. Ασπίδα θερμότητας 12. Δακτυλίδι εμβόλου

39 13. Φορέας δακτυλιδιού 14. Τροχός τουρμπίνας με άξονα 15. δακτυλίδι εδράνου 16. Φορέας εδράνου 17. Ροδέλα 18. Φορέας δακτυλιδιού 19. Τροχός συμπιεστή 20. Ροδέλα ώσεως 21. Περικόχλιο 22. Δακτυλίδι αποστάσεως 23. Έδρανο ώσεως 24. Χιτώνιο προσαρμογής 25. Περίβλημα συμπιεστού Ο υπερτροφοδότης (Σχήμα 2.16 ) αποτελείται από μία τουρμπίνα και ένα συμπιεστή, που κινούνται από τα καυσαέρια εξαγωγής, που είναι τοποθετημένα πάνω σε ένα κοινό άξονα και διευθετημένα σε ένα τριμερές περίβλημα, αποτελούμενο από περιβλήματα της τουρμπίνας, του εδράνου και του συμπιεστού. Ένα πτερυγιωτό δακτυλίδι της τουρμπίνας και ένα δακτυλίδι προφίλ είναι ασφαλισμένα στο περίβλημα της τουρμπίνας με μπουλόνια, περικόχλια και ροδέλες. Το περίβλημα της τουρμπίνας είναι βιδωμένο μαζί με το ενδιάμεσο δακτυλίδι, στο περίβλημα του εδράνου. Ένας συνδετήρας ταινίας V χρησιμοποιείται για την πρόσδεση του περιβλήματος του συμπιεστή σε μία ενδιάμεση φλάντζα, που με τη σειρά της βιδώνεται στο περίβλημα του εδράνου. Τα επί μέρους στοιχεία στεγανοποιούνται το ένα από το άλλο με δακτυλίδια Ο. Το συγκρότημα του ρότορα, που αποτελείται από έναν άξονα με συγκολλητό σε αυτόν τον τροχό της τουρμπίνας και τον τροχό του συμπιεστή ασφαλισμένο με ένα μαγνητικό περικόχλιο, είναι διευθετημένο, τελείως αιωρούμενο σε έδρανα τριβείς, σε ένα φορέα εδράνων και βρίσκει τη θέση του μέσω ενός δακτυλιδιού προσαρμογής. Τα έδρανα λιπαίνονται με πεπιεσμένο λάδι από το σύστημα λαδιού του Π/Κ, το οποίο επίσης ψύχει το περίβλημα εδράνων και τον άξονα του ρότορα. Δακτυλίδια πάνω στον άξονα του ρότορα προστατεύουν τα διαμερίσματα των καυσαερίων εξαγωγής και τα διαμερίσματα του αέρος πλήρωσης ενάντια στη

40 διείσδυση του λαδιού λίπανσης των εδράνων και εμποδίζουν τα καυσαέρια εξαγωγής ή τον αέρα πλήρωσης να διεισδύσουν στα έδρανα. Η δράση των στεγανοποιητικών δακτυλιδιών στο άκρο της τουρμπίνας ενισχύεται από τον αέρα στεγανοποίησης, που ρέει μέσω ενός αγωγού κατεργασμένου μέσα στο περίβλημα εδράνου πίσω από τον τροχό του συμπιεστή, προς τη στεγανοποίηση του άξονα της πλευράς της τουρμπίνας. Ένας δίσκος και μία ασπίδα θερμότητας προστατεύουν το έδρανο στο άκρο της τουρμπίνας από την υπερθέρμανση. Λειτουργία Τα καυσαέρια εξαγωγής από τους κυλίνδρους κατευθύνονται μέσω σωληνώσεων προς την τουρμπίνα του υπερτροφοδότη, όπου αυτά προσκρούουν στις λεπίδες της τουρμπίνας προκαλώντας την περιστροφή του συγκροτήματος του ρότορα. Ο τροχός του συμπιεστή αναρροφά ατμοσφαιρικό αέρα και το συμπιέζει. Τα καταναλωθέντα καυσαέρια εξαγωγής εκτονώνονται μέσω των σωληνώσεων εξαγωγής στην ατμόσφαιρα. Επιθεώρηση και συντήρηση εδώ δεν απαιτείται καμία. Τεχνικά στοιχεία Στροφές: max r.p.m. Βάρος: περίπου 44 kg

41 2.11 Σύστημα Αέρος Σύστημα Εξαγωγής Σχήμα 2.17 Σύστημα Αέρος Σύστημα Εξαγωγής 1. Μεταψύκτης 2. Κλαπέτο κλεισίματος αέρα έκτακτης ανάγκης 3. Σωληνώσεις πλήρωσης αέρα 4. Σωληνώσεις εξαγωγής 5. Υπερτροφοδότης εξαγωγής Ο αέρας της καύσεως οδηγείται στον Π/Κ διά μέσου του συστήματος σωληνώσεων πλήρωσης αέρος. Τα καυσαέρια της εξαγωγής εκτονώνονται στην ατμόσφαιρα μέσω του συστήματος σωληνώσεων εξαγωγής (Σχήμα 2.17)

42 Σύστημα Αέρος Σχήμα 2.18 Σύστημα Αέρος Αυτός ο Π/Κ είναι εφοδιασμένος με δύο υπερτροφοδότες εξαγωγής και ένα μεταψύκτη (Σχήμα 2.20). Κλαπέτα κλεισίματος αέρα έκτακτης ανάγκης, τοποθετημένα στο κάλυμμα εκφόρτισης του μεταψύκτη, δίνουν τη δυνατότητα να σταματάει στιγμιαία ο Π/Κ μπλοκάροντας την τροφοδοσία του αέρα, αν οι στροφές του υψωθούν πάνω από το μέγιστο επιτρεπτό. Οι πολλαπλές αέρος πλήρωσης/ψυκτικού είναι τοποθετημένες στο V του κινητήρα. Οι υπερτροφοδότες αναρροφούν αέρα καύσης μέσω του φίλτρου αέρα και των εισαγωγών αέρα και τον εξωθούν μέσω του μεταψύκτη και των κλαπέτων κλεισίματος αέρα έκτακτης ανάγκης (Σχήμα 2.18), μέσα στις πολλαπλές πλήρωσης αέρος και από εκεί στους θαλάμους καύσης. Επιθεώρηση και συντήρηση επιβάλλεται σε αυτό το σύστημα. Θα πρέπει να πραγματοποιηθούν τρεις έλεγχοι. Έλεγχος ασφάλειας σωληνώσεων αέρα, έλεγχος πιέσεως αέρος πλήρωσης και έλεγχος συμπίεσης αέρα εισαγωγής

43 Σύστημα Εξαγωγής Σχήμα 2.19 Σύστημα Εξαγωγής Τα καυσαέρια της εξαγωγής καθοδηγούνται μέσω των πολλαπλών εξαγωγής, που ψύχονται με υγρό, προς τους υπερτροφοδότες. Αφήνοντας τους υπερτροφοδότες, τα καυσαέρια εκφορτίζονται μέσω σωλήνων εξαγωγής προς την ατμόσφαιρα (Σχήμα 2.19). Η θερμική διαστολή των πολλαπλών εξαγωγής απορροφάται με φυσούνες τοποθετημένες ανάμεσα στις πολλαπλές και το σύστημα σωληνώσεων. Επιθεώρηση και συντήρηση απαιτείται σ αυτό το σύστημα. Οι έλεγχοι που πρέπει να πραγματοποιηθούν είναι οι εξής : έλεγχος ασφαλείας σωληνώσεων εξαγωγής, έλεγχος χρώματος καυσαερίων εξαγωγής, έλεγχος αντίθλιψης εξαγωγής, έλεγχος εμποδίων εξαγωγής και αποχέτευσης

44 2.12 Μεταψύκτης Σχήμα 2.20 Μεταψύκτης 1. Έξοδος ψυκτικού 2. Κέλυφος εξόδου ψυκτικού 3. Είσοδος ψυκτικού 4. Είσοδος αέρα πληρώσεως 5. Έξοδος αέρα πληρώσεως 6. Πυρήνας ψύκτη 7. Κέλυφος εισόδου ψυκτικού Ο μεταψύκτης (Σχήμα 2.20 ) είναι διευθετημένος στη ροή του αέρα ανάμεσα στην πλευρά του συμπιεστή του υπερτροφοδότη και των πολλαπλών του αέρα πλήρωσης και είναι συνδεδεμένος στο σύστημα ψύξης του Π/Κ. Ο μεταψύκτης είναι ένας εναλλάκτης θερμότητας, που θερμαίνει τον αέρα στη θερμοκρασία του ψυκτικού σε χαμηλές θερμοκρασίες εισόδου του αέρα και ψύχει τον θερμό από την συμπίεση αέρα πλήρωσης

45 Η θέρμανση του αέρα πλήρωσης βελτιώνει την καύση, την εκκίνηση του Π/Κ και τα λειτουργικά του χαρακτηριστικά στις χαμηλές θερμοκρασίες εισόδου αέρα. Ο αέρας πλήρωσης ρέει διά μέσου της πλευράς αέρα του πυρήνα του ψύκτη, όπου η θερμότητα μεταδίδεται ανάμεσα στον αέρα και το ψυκτικό, διά μέσου των πτερυγίων των σωλήνων του πυρήνα του ψύκτη. Η ψύξη του αέρα πλήρωσης επιτρέπει σε ένα μεγαλύτερο βάρος του αέρα να εξωθηθεί μέσα στους θαλάμους καύσης, χωρίς αύξηση στον όγκο του αέρα. Αυτό επιτρέπει την έγχυση και αποτελεσματική καύση ενός μεγαλύτερου ποσού του καυσίμου το οποίο, με τη σειρά του, έχει σαν αποτέλεσμα μία αυξημένη έξοδο ισχύος για μία δεδομένη μετατόπιση του Π/Κ. Δεν απαιτείται κάποια επιθεώρηση ή συντήρηση στο μεταψύκτη Διπλό Φίλτρο Καυσίμου Σχήμα 2.21 Διπλό Φίλτρο Καυσίμου 1. Σύνδεση για γραμμή εξαέρωσης 2. Κάλυμμα 3. Δακτυλίδι στεγανοποίησης

46 4. Λεκάνη φίλτρου 5. Πείρος ευθυγράμμισης 6. Στοιχείο φίλτρου 7. Υποστήριγμα ελατηρίου 8. Ελατήριο 9. Πώμα αποχέτευσης 10. Βαλβίδα εκτροπής Το διπλό φίλτρο καυσίμου είναι εφοδιασμένο με μία βαλβίδα εκτροπής για επιλογή φίλτρου (Σχήμα 2.21). Το καύσιμο ρέει διά μέσου των στοιχείων από έξω προς τα μέσα, προκαλώντας τα οποιαδήποτε στοιχεία ακαθαρσίας, που περιέχονται στο καύσιμο, να παγιδευτούν από το στοιχείο του φίλτρου και να συλλεχθούν στη βάση της λεκάνης. Η βαλβίδα εκτροπής επιτρέπει στις λεκάνες του φίλτρου να τίθενται εκτός λειτουργίας ανεξάρτητα, επιτρέποντας έτσι στα στοιχεία του φίλτρου να αντικαθίστανται και να καθαρίζεται η λεκάνη κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του Π/Κ. Η επιθεώρηση και η συντήρηση απαιτείται στο φίλτρο καυσίμου. Εκκένωση του διπλού φίλτρου και αντικατάσταση του στοιχείου του φίλτρου, όπως και η επιλογή λεκάνης του φίλτρου κατά την πορεία, είναι οι προκαθορισμένοι έλεγχοι Προφίλτρο Καυσίμου Σχήμα 2.22 Προφίλτρο Καυσίμου

47 1. Δακτυλίδι στεγανοποίησης 2. Στοιχείο φίλτρου 3. Ελατήριο 4. Λεκάνη φίλτρου 5. Κεφαλή φίλτρου a. Είσοδος καυσίμου b. Έξοδος καυσίμου Το προφίλτρο καυσίμου είναι εγκατεστημένο στη γραμμή αναρρόφησης της αντλίας τροφοδοσίας καυσίμου (Σχήμα 2.22) για να προστατεύει την αντλία από τα χοντρά μολυσματικά στο καύσιμο. Το καύσιμο εισέρχεται στη λεκάνη του φίλτρου και περνάει διά μέσου του στοιχείου από έξω προς τα μέσα και έτσι συγκρατούνται τα μολυσματικά στοιχεία που περιέχονται στο καύσιμο κατά τη ροή του, τα οποία κατακάθονται σαν λάσπη στη λεκάνη του φίλτρου. Το φιλτραρισμένο καύσιμο φεύγει διά μέσου της κεφαλής του φίλτρου. Εδώ η επιθεώρηση και συντήρηση που απαιτείται είναι ο καθαρισμός του προφίλτρου του καυσίμου Σύστημα Καυσίμου Σχήμα 2.23 Σύστημα Καυσίμου

48 1. Εγχυτήρας καυσίμου 2. Γραμμή εξαέρωσης 3. Γραμμή καυσίμου υψηλής πιέσεως 4. Βαλβίδα υπερπαροχής 5. Σύνδεση για σύστημα ψυχρής εκκίνησης 6. Αντλία έγχυσης καυσίμου 7. Καύσιμο που διαρρέει από τους εγχυτήρες 8. Γραμμή συλλογής διαρρέοντος καυσίμου 9. Διπλό φίλτρο καυσίμου 10. Αντλία τροφοδοσίας καυσίμου 11. Ανακουφιστική βαλβίδα πιέσεως 12. Προφίλτρο καυσίμου 13. Από τη δεξαμενή καυσίμου 14. Προς τη δεξαμενή καυσίμου 15. Περιοριστής ροής Α. Σημείο σύνδεσης Β. Βαλβίδα αντεπιστροφής Η αντλία τροφοδοσίας καυσίμου είναι μία αντλία γραναζωτού τύπου που κινείται ηλεκτρικά. Αυτή αναρροφά καύσιμο από τη δεξαμενή καυσίμου μέσω του προφίλτρου καυσίμου (Σχήμα 2.22) και το εξωθεί διά μέσου μίας βαλβίδας αντεπιστροφής (πίεση ανοίγματος 0,5 bar ), και του διπλού φίλτρου καυσίμου (Σχήμα 2.21) προς την αντλία εγχύσεως καυσίμου (Σχήμα 2.23). Το διπλό φίλτρο καυσίμου εξαερίζεται μόνιμα και έτσι πιθανός αέρας στο καύσιμο επιστρέφεται διά μέσου βαλβίδων αντεπιστροφής κι ενός περιοριστή ροής στη γραμμή επιστροφής καυσίμου και από αυτόν τον τρόπο πίσω στη δεξαμενή καυσίμου. Ο περιοριστής ροής εμποδίζει την υπερβολική απώλεια καυσίμου μέσω της γραμμής επιστροφής καυσίμου. Είναι ενσωματωμένες επίσης βαλβίδες αντεπιστροφής (πίεση ανοίγματος 0,5 bar) για να διευκολύνουν την αντικατάσταση του στοιχείου του φίλτρου καυσίμου έχοντας τον Π/Κ σε λειτουργία. Σαν συνάρτηση της απαίτησης ισχύος που έχει γίνει επί του Π/Κ (ρύθμιση ρυθμιστή) η αντλία έγχυσης παρέχει μία μετρημένη ποσότητα καυσίμου, μέσω των γραμμών καυσίμου υψηλής πιέσεως και των εγχυτήρων προς τους θαλάμους καύσεως. Ένα κανάλι υπερπλήρωσης στη αντλία

49 έγχυσης επιτρέπει στο περιττό καύσιμο να επιστρέψει πίσω στην δεξαμενή καυσίμου. Μία βαλβίδα αντεπιστροφής (πίεση ανοίγματος 2,0 bar) τοποθετημένη στην γραμμή επιστροφής καυσίμου εξασφαλίζει ότι διατηρείται μονίμως η ελάχιστη πίεση τροφοδοσίας καυσίμου που απαιτείται για αποδοτική λειτουργία της αντλίας εγχύσεως. Για να πληρωθούν και να εξαεριστούν οι σωληνώσεις καυσίμου με τον Π/Κ σβηστό, θέσατε εντός την ηλεκτρική αντλία τροφοδοσίας καυσίμου περίπου 5 λεπτά πριν την εκκίνηση, για πρώτη φορά, του Π/Κ. Επιθεωρήσεις και συντήρηση απαιτούνται στο σύστημα καυσίμου. Θα πρέπει να χρησιμοποιούνται εγκεκριμένα καύσιμα, θα πρέπει να γίνεται έλεγχος τροφοδοσίας καυσίμου, όπως και εξαέρωση του συστήματος καυσίμου Αντλία Εγχύσεως Καυσίμου Σχήμα 2.24 Αντλία Εγχύσεως Καυσίμου

50 1. Κύλινδρος στοιχείου αντλίας 2. Βαλβίδα τροφοδοσίας σταθερής πίεσης 3. Περίβλημα 4. Κυλινδρικό ωστήριο 5. Εκκεντροφόρος 6. Κατώτερο υποστήριγμα ελατηρίου 7. Κύλινδρος 8. Κωνικό ρουλεμάν 9. Στεγανοποιητικό λαδιού 10. Κάλυμμα εδράνου 11. Χιτώνιο ελέγχου 12. Ανώτερο υποστήριγμα ελατηρίου 13. Οδοντωτός κανόνας ελέγχου 13α. Δείκτης διαδρομής οδοντωτού κανόνα 13b. Κύλινδρος αποκοπής 14. Οδοντωτός κανόνας χιτωνίου ελέγχου 15. Δόντια οδοντωτού κανόνα ελέγχου 16. Στοιχείο αντλίας a. Έξοδος καυσίμου (υπό πίεση) b. Έξοδος καυσίμου (επιστροφή) c. Επιστροφή λαδιού Π/Κ d. Είσοδος λαδιού Π/Κ e. Είσοδος καυσίμου Η αντλία εγχύσεως τροφοδοτεί τους κυλίνδρους του Π/Κ με μία μετρημένη ποσότητα καυσίμου σε ακριβώς χρονισμένα διαστήματα σαν συνάρτηση του φορτίου του Π/Κ (Σχήμα 2.24). Το ανώτερο τμήμα του περιβλήματος της αντλίας, από χυτό ελαφρύ μέταλλο, περιέχει το θάλαμο αναρρόφησης και τις κατακόρυφες οπές για τα στοιχεία της αντλίας. Το κατώτερο τμήμα περιέχει το θάλαμο του εκκεντροφόρου και τις οπές του κυλινδρικού ωστηρίου. Ο εκκεντροφόρος είναι αναρτημένος σε δύο κωνικά ρουλεμάν και ένα τριβέα. Τα έκκεντρα είναι διευθετημένα, ώστε να ταιριάζουν με τη σειρά έναυσης του Π/Κ. Τα στοιχεία των αντλιών, αποτελούμενα το καθένα από ένα

51 έμβολο και ένα κύλινδρο, είναι διευθετημένα στο ανώτερο τμήμα του περιβλήματος και ευθυγραμμίζονται με ένα πείρο. Μία ελικοειδής και μία ευθεία αύλακα είναι κατεργασμένα μέσα στην κεφαλή του εμβόλου. Οι αύλακες αυτές προσδιορίζουν την αρχή και το τέλος της έγχυσης καυσίμου και αναφέρονται σαν ελικοειδής και διαμήκης αύλακα στο παρακάτω κείμενο. Ένα χιτώνιο ελέγχου είναι τοποθετημένο στο κατώτερο άκρο κάθε κυλίνδρου του στοιχείου, ενώ οι οδοντωτοί τομείς των χιτωνίων ελέγχου εμπλέκονται στα δόντια του οδοντωτού κανόνα καυσίμου. Τα χιτώνια είναι επίσης εφοδιασμένα με εγκοπές, που εμπλέκουν τους λοβούς στα έμβολα των στοιχείων για να περιστραφούν αυτά και έτσι να αυξηθωμειωθεί η ποσότητα του εγχυνόμενου καυσίμου. Μία βαλβίδα τροφοδοσίας σταθερής πίεσης φορτισμένη με ελατήριο είναι τοποθετημένη πάνω από κάθε στοιχείο της αντλίας. Ο τηλεσκοπικός οδοντωτός κανόνας καυσίμου είναι αναρτημένος σε μία οπή στο ανώτερο τμήμα του περιβλήματος και εμπλέκεται με τους τομείς των χιτωνίων ελέγχου, που μεταδίδουν έτσι την κίνηση του οδοντωτού κανόνα καυσίμου στα έμβολα των στοιχείων. Το εσωτερικό τμήμα του τηλεσκοπικού οδοντωτού κανόνα είναι έτσι σχεδιασμένο, ώστε οι προεπιλεγμένοι κύλινδροι μπορούν να ρυθμισθούν σε τροφοδοσία καυσίμου μηδέν μέσω του μηχανισμού αποκοπής κυλίνδρων. Η αντλία έγχυσης τροφοδοτείται με λάδι λίπανσης από το σύστημα λαδιού του Π/Κ μέσω μίας εξωτερικής σωληνώσεως και της βαλβίδας τροφοδοσίας λαδιού. Κάθε περιστροφή του εκκεντροφόρου προκαλεί και το άνοιγμα της βαλβίδας τροφοδοσίας λαδιού, για να επιτραπεί η είσοδος λαδιού στον θάλαμο του εκκεντροφόρου της αντλίας. Μία γραμμή υπερπλήρωσης καθορίζει τη μέγιστη στάθμη λαδιού και επιστρέφει όλο το πλεονάζον λάδι στον στροφαλοφόρο