Θέμα πτυχιακής εργασίας: Τα προβλήματα και οι προοπτικές της αγοράς αυτοκινήτου στον Ν.Καβάλας.

Transcript

1 ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΙΔΡΥΜΑ ΚΑΒΑΛΑΣ Σχολή Διοίκησης και Οικονομίας Τμήμα Λογιστικής Θέμα πτυχιακής εργασίας: Τα προβλήματα και οι προοπτικές της αγοράς αυτοκινήτου στον Ν.Καβάλας. υποβληθείσα στην Καθηγήτρια Δέσποινα Κουμαρίδου από την σπουδάστρια ΕΛΕΝΗ ΣΤΑΜΠΟΥΛΗ (Ποντολίβαδο, Καβάλα) Καβάλα 2011

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΚΑΤΑΛΟΓΟΣ ΓΡΑΦΗΜΑΤΩΝ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.1: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΠΟΥ ΔΕΙΧΝΟΥΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ, ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΗΝ ΗΛΙΚΙΑ ΤΟΥΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.2: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΣΥΝΗΘΕΣΤΕΡΟΥ ΛΟΓΟΥ ΑΓΟΡΑΣ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.3: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟΥ ΚΡΙΤΗΡΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΕΝΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.4: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΠΡΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.5: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟΝ ΚΥΒΙΣΜΟ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.6: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΡΟΤΙΜΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΕΛΑΤΩΝ ΩΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΙΔΟΣ ΤΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.7: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΟΥ ΤΡΟΠΟΥ ΠΛΗΡΩΜΗΣ ΠΟΥ ΕΠΙΛΕΓΟΥΝ ΟΙ ΠΕΛΑΤΕΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.8: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΠΟΥ ΕΙΣΑΓΟΥΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

3 ΓΡΑΦΗΜΑ 5.8.1: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΩΣ ΕΠΗΡΕΑΣΤΗΚΕ Η ΑΓΟΡΑ ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΤΟΥΣ ΤΕΛΕΥΤΑΙΟΥΣ ΜΗΝΕΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.8.2: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΑΡΝΗΤΙΚΗΣ ΕΠΙΡΡΟΗΣ ΠΟΥ ΕΠΙΦΕΡΟΥΝ ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.9: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΣΟ ΤΑ ΔΙΑΦΟΡΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ ΚΑΙ ΟΙ ΠΡΟΣΦΟΡΕΣ ΒΟΗΘΟΥΝ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.10: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΣΟ ΑΥΞΗΣΕ ΤΙΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΤΗΣ ΑΠΟΣΥΡΣΗΣ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.11: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΣΟ ΕΠΗΡΕΑΣΕ ΤΙΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ Η ΑΥΞΗΣΗ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ, ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΩΝ ΚΑΙ ΛΟΙΠΩΝ ΦΟΡΩΝ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.12: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΥ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΤΗΝ ΠΕΡΣΙΝΗ ΧΡΟΝΙΑ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.13: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΟΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΧΡΟΝΙΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΕΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΠΕΝΤΑΕΤΙΑ ΓΡΑΦΗΜΑ 5.14: ΠΟΣΟΣΤΙΑΙΑ ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΓΙΑ ΤΟ ΑΝ ΥΠΗΡΧΕ ΠΡΟΒΛΕΨΗ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ, Η ΣΗΜΕΡΙΝΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ

4 ΚΑ ΤΑ ΛΟ ΓΟ Σ ΠΙΝΑΚΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 2.1. ΕΚΠΕΜΠΟΜΕΝΟΙ ΡΥΠΟΙ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΚΑΥΣΗ ΤΟΥ ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ ΣΕ ΣΧΕΣΗ ΜΕ ΑΛΛΑ ΚΑΥΣΙΜΑ...53 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.2. ΤΥΠΙΚΑ ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ Η ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΙΑΣ..67 ΠΙΝΑΚΑΣ 2.3. ΠΡΩΤΟΠΟΡΙΑΚΑ ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ Η ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ ΔΕΥΤΕΡΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.1. ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.2. ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΑΞΙΝΟΜΗΜΕΝΑ ΜΕΤΑ ΤΙΣ 1/1/ ΠΙΝΑΚΑΣ 4.3. ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ TAXI ΤΑΞΙΝΟΜΗΜΕΝΑ ΜΕΤΑ ΤΙΣ 1/1/ ΕΙΣΑΓΩ ΓΗ... 1 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΑΥΤΟ ΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΚΙΝ Η ΤΟ ΒΙΟ Μ Η ΧΑΝ ΙΕΣ ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΗΚΑΝ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ Η ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 16

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2: ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΚΑΙ ΚΑΥΣΙΜΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ ΚΑΥΣΙΜΑ ΒΕΝΖΙΝΗ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟ ΥΓΡΑΕΡΙΟΚΙΝΗΣΗ ΑΕΡΙΑ ΚΑΥΣΙΜΑ Ι. ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ ΥΓΡΑΕΡΙΟ (LPG-LIQUEFIED PETROLEUM GAS) ΣΥΜΠΙΕΣΜΕΝΟ ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ (CNG- COMPRESSED NATURAL GAS) ΥΓΡΟΠΟΙΗΜΕΝΟ ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ (LNG- LIQUEFIED NATURAL GAS) ΣΥΝΘΕΤΙΚΟ ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΥΔΡΟΓΟΝΟΚΙΝΗΣΗ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΒΙΟΜΑΖΑ ΚΑΙ ΒΙΟΚΑΥΣΙΜΑ ΗΛΙΑΚΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑ 68

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3: ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΘΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΑΡΝΗΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΡΑΣΕΙΣ ΤΟ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ Η ΜΟΛΥΝΣΗ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΑ ΜΕΤΡΑ ΠΟΥ ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΑΤΑΠΟΛΕ ΜΗΣΗ ΤΗΣ ΜΟΛΥΝΣΗΣ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΑΣ ΤΑ ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ Ι. ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ...83 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4: Η ΑΓΟ ΡΑ ΑΥΤΟ ΚΙΝΗΤΟ Υ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΙΣΑΓΩΓΕΩΝ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΤΙ ΙΣΧΥΕΙ ΣΗΜΕΡΑ ΓΙΑ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΤΕΛΟΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΡΑ ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΜΙΣΘΩΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ - LEASING

7 4.3. ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Ι.2. ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ Ι.3. ΚΡΑΤΙΚΑ ΕΣΟΔΑ ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΤΡΑΠΕΖΕΣ ΟΙ ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΕΠΙΒΑΤΙΚΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΕΞΙΣΩΣΗ ΕΙΔΙΚΟΥ ΦΟΡΟΥ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ ΘΕΡΜΑΝΣΗΣ ΚΑΙ ΚΙΝΗΣΗΣ ΠΡΟΣΦΟΡΑ ΚΑΙ ΖΗΤΗΣΗ ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΦΟΡΟΛΟΓΙΑ ΒΑΣΗ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ ΡΥΠΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΙΚΡΟΥ ΚΥΒΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΠΡΑΣΙΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ Η ΑΓΟΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΟΝ ΝΟΜΟ ΚΑΒΑΛΑΣ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΘΕΣΕΙΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ 137

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5: ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΜΕ ΕΡΩ ΤΗΜ ΑΤΟ ΛΟ ΓΙΟ ΣΥΜ ΠΕΡΑΣΜ ΑΤΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II ΒΙΒΛΙΟ ΓΡΑΦ ΙΑ

9 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Βρισκόμαστε σε μια περίοδο όπου χαρακτηρίζεται από σημαντικές αλλαγές στην παγκόσμια, ευρωπαϊκή και εγχώρια οικονομία. Στην συγκεκριμένη εργασία θα επικεντρωθούμε στην αγορά του αυτοκινήτου και θα προσδιορίσουμε το κατά πόσο έχει επηρεαστεί από τα νέα δεδομένα. Ο κλάδος του αυτοκινήτου αναπτύσσεται συνεχώς στην Ελλάδα, με τα αυτοκίνητα να αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινότητας και τον τομέα της αυτοκίνησης να είναι ιδιαίτερα σημαντικός για την ελληνική οικονομία. Έτσι είναι φανερό πως οι προσδοκίες, τόσο των πολιτών όσο και των κυβερνόντων, είναι υψηλές, με γνώμονα την περαιτέρω βελτίωσης της ποιότητας ζωής. Όπως οι περισσότεροι κλάδοι, έτσι και ο κλάδος του αυτοκινήτου αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και οι προοπτικές για την ομαλή λειτουργία της αγοράς. Ειδικότερα θα επικεντρωθούμε στην αγορά αυτοκίνητου στον Ν.Καβάλας, αν και δεν έχει σημαντικές διαφορές από τους υπόλοιπους νομούς της Ελλάδας.

10 ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η παρούσα εργασία προσεγγίζει το αυτοκίνητο από την σκοπιά των ελληνικών εταιρειών αυτοκινήτου, οι οποίες αποτελούν ένα βασικό ιστό της ελληνικής οικονομίας. Σε μια χρονική συγκυρία που χαρακτηρίζεται από σοβαρές εξελίξεις και αλλαγές στον καταναλωτικό χώρο, προσπαθούν με κάθε μέσο να τις αντιμετωπίσουν με τις λιγότερες επιπτώσεις. Οι βασικότεροι στόχοι της παρούσας εργασίας είναι : Η παρουσίαση των βασικότερων χαρακτηριστικών του αυτοκίνητου καθώς και η χρησιμότητα του στην καθημερινότητα. Η παρουσίαση των αυτοκινητοβιομηχανιών και η εμφάνιση τους στην Ελλάδα. Ο προσδιορισμός των οικονομικών και κοινωνικών επιπτώσεων που επιφέρει το αυτοκίνητο. Η περιγραφή της κατάστασης που επικρατεί στην αγορά αυτοκινήτου στην Ελλάδα και ειδικότερα στον Ν.Καβάλας. Οι στόχοι της παρούσας εργασίας υλοποιούνται μέσα από την παρουσίαση των έξι κεφαλαίων της. Το πρώτο επικεντρώνεται σε μια γενική αναφορά στο αυτοκίνητο τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Στο δεύτερο αναφέρονται τα είδη κινητήρων και ειδών ενέργειας για την λειτουργία των αυτοκινήτων. Στο τρίτο κεφάλαιο περιγράφονται οι επιπτώσεις είτε αρνητικές είτε θετικές ενώ στο τέταρτο αναλύονται τα προβλήματα και οι προοπτικές στον Ν.Καβάλας. Το πέμπτο κεφάλαιο αποτελείται από την έρευνα με ερωτηματολόγιο με έναν αναλυτικό σχολιασμό των αποτελεσμάτων που προέκυψαν από αυτή. Τέλος, ακολουθούν ορισμένα συμπεράσματα που αποτελούν σύνοψη και κριτική θεώρηση αυτών που προηγήθηκαν. 1

11 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1: ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΚΙΝΗΤΟ ΒΙΟ Μ ΗΧΑΝΙΕΣ Αυτοκίνητο ονομάζεται κάθε τροχοφόρο επιβατικό όχημα με ενσωματωμένο κινητήρα. Σύμφωνα με τους συνηθέστερους ορισμούς, τα αυτοκίνητα σχεδιάζονται ώστε να κινούνται στους αυτοκινητόδρομους, να έχουν καθίσματα για ένα ως έξι άτομα, έχουν συνήθως τέσσερις τροχούς και κατασκευάζονται κυρίως για τη μεταφορά ανθρώπων. Ωστόσο, ο όρος αυτοκίνητο καλύπτει και άλλα οχήματα (φορτηγά, λεωφορεία κτλ.) ( Ο όρος αυτοκινητοβιομηχανία χρησιμοποιείται γενικά για εταιρείες και δραστηριότητες που ασχολούνται με την παραγωγή αυτοκινήτων, καθώς και διαφόρων εξαρτημάτων, όχι όμως ελαστικών, συσσωρευτών και καυσίμων. Το κύριο προϊόν της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι τα επιβατικά αυτοκίνητα. Ο κλάδος των φορτηγών αυτοκινήτων αν και είναι σημαντικός, έρχεται σε δεύτερη μοίρα (π ά π υ ρ ο ς λ α ρ ο υ ς μ π ρ ιτ α ν ν ικ α, τ ο μ ο ς 12). Η ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, παρ όλο που είναι σύντομη συγκριτικά με άλλες βιομηχανίες, έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον λόγω των επιπτώσεων της στην ιστορία του 20ού αιώνα. Αν και το αυτοκίνητο γεννήθηκε στην Ευρώπη, οι Ηνωμένες Πολιτείες κυριάρχησαν πλήρως στην παγκόσμια βιομηχανία κατά το πρώτο μισό του αιώνα με την εφεύρεση και χρησιμοποίηση της τεχνολογίας μαζικής παραγωγής. Κατά το δεύτερο μισό του αιώνα η κατάσταση άλλαξε σημαντικά, καθώς η Δυτική Ευρώπη και η Ιαπωνία έγινα και αυτές σημαντικοί παραγωγοί και εξαγωγείς (ο.π). 2

12 1.1. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ Την αρχή έκανε στην Γαλλία, το 1769, ο Nicolas Joseph Cougnot, δημιουργώντας το πρώτο αυτοκίνητο όχημα, ένα ατμοκινούμενο αμάξι, το Fardier. Το ασταθές αυτό όχημα ανετράπη και χτύπησε σε ένα τοίχο, αποτελώντας έτσι και το πρώτο ατύχημα με μετακινούμενο όχημα στην ιστορία. Το 1770, ο Γερμανό-Αυστριακός εφευρέτης Siegfried Marcus συναρμολόγησε ένα μηχανοκίνητο αμαξίδιο. Το όχημα του Marcus έχει ήδη ξεπεράσει το μηχανικό κινητήρα του με μηχανή εσωτερικής καύσης και ένα χρόνο αργότερα ο Λενουάρ πραγματοποίησε το 1-ο ταξίδι με αυτοκίνητο στον κόσμο καλύπτοντας κυκλική διαδρομή 19,3 χλμ. Με μέση ταχύτητα 6,4 χλμ/ώρα και ισχύ μόλις 0,5 ίππους (η ιπποδύναμη είναι η δύναμη που δίνει ένα άλογο για να σηκώσει ένα βάρος 76 κιλών σε ύψος 1 μέτρου) ( Πριν ακόμη χρησιμοποιηθούν οι μηχανές εσωτερικής καύσης στα αυτοκίνητα, στους δρόμους κυκλοφορούσαν οχήματα που διαδέχθηκαν εκείνο του Κυνιό, ιδιαίτερα στην Αγγλία, μολονότι η πρώτη μέρα με τον κυνιό ατμοκίνητη άμαξα φαίνετε πως κατασκευάστηκε το 1790 στην Αμιένη της Γαλλίας. Στο Παρίσι κυκλοφορούσαν ατμοκίνητα λεωφορεία περί το Στις ΗΠΑ ατμοκίνητα οχήματα επιδείχθηκαν από τους Όλιβερ Ήβανς στη Φιλαδέλφεια (1805), και Νάθαν Ρηντ από το Σάλεμ της Μασαχουσέτης και Άπολο Κίνσλυ από το Χάρτφορντ του Κονέκτικατ ( ). Στην Αγγλία η δραστηριότητα των εφευρετών υπήρξε μεγάλη και περί το 1830 η κατασκευή ατμοκίνητων οδικών οχημάτων πλησίασε τις διαστάσεις μικρής βιοτεχνίας. Ο εργοδηγός του Τζέιμς Βατ, Γουίλιαμ Μάρντοκ οδήγησε μια πρότυπη αυτοκίνητη άμαξα στους δρόμους της Κορνουάλης το 1784 και ο Ρόμπερτ Φούρνες παρουσίασε σε λειτουργία έναν τρικύλινδρο ελκυστήρα το Ο Βατ ήταν αντίθετος στη χρήση ατμομηχανών για τέτοιους σκοπούς. Πάντως, η ατμομηχανή χαμηλής πίεσης του Βατ θα ήταν πολύ ογκώδης για οδική χρήση και έτσι όλες οι βρετανικές προσπάθειες για την ατμοκίνηση οχημάτων 3

13 προήλθαν από τις προγενέστερες έρευνες των Τόμας Σέιβερυ και Τόμας Νιούκομεν. Οι ιδέες του Μάρντοκ βελτιώθηκαν από τον Ρίτσαρντ Τρεβίθικ. Ο πρώτος εμπορικά επιτυχημένος κατασκευαστής ατμοκίνητων οχημάτων, ο Σερ Γκόουλντσγουεθυ Γκάρνυ, καθιέρωσε τακτικά δρομολόγια μεταξύ Γκλώστερ και Τσέλτεναμ με οχήματα που μερικές φορές κάλυπταν την απόσταση των 14 χιλιομέτρων σε 45 λεπτά. Από τις 27 Φεβρουαρίου μέχρι τις 22 Ιουνίου 1831, οι άμαξες αυτές διήνυσαν στη διαδρομή αυτή χιλιόμετρα και μετέφεραν περίπου επιβάτες. Ήταν όμως θορυβώδεις, εξέπεμπαν πολύ καπνό, κατέστρεφαν το οδόστρωμα και ομολογουμένως ήταν επικίνδυνες. Δημιουργήθηκε έτσι αντίδραση από το κοινό και συχνά οι οδηγοί έβρισκαν το δρόμο φραγμένο με σωρούς από πέτρες ή κορμούς δέντρων. Ένα μικροατύχημα ξεσήκωσε τελικά τόσο πολύ την κοινή γνώμη, ώστε τα δρομολόγια σταμάτησαν. Η εποχή της μεγαλύτερης επιτυχίας των ατμοκίνητων αμαξών διήρκησε από το 1831 ως το Όμως από το 1840 είχε φανεί ότι δεν είχαν μέλλον, λόγω της αντίδρασης του κοινού και του ανταγωνισμού προς τα υπενδεδυμένα της ιππήλατη άμαξα συμφέροντα, που οδήγησαν σε εξοντωτικά μέτρα. Όπως υψηλά διόδια κ.λπ. Η χαριστική βολή δόθηκε το 1865 με το διάταγμα περί ατμομηχανών στους εθνικούς δρόμους, που περιόριζε τις μέγιστες επιτρεπόμενες ταχύτητες στις πόλεις και στην ύπαιθρο. Το διάταγμα έγινε γνωστό ως Διάταγμα της Κόκκινης Σημαίας, γιατί υπέβαλε την υποχρεωτική επάνδρωση κάθε ατμοκίνητης άμαξας με πλήρωμα από τρεις ανθρώπους, ένας από τους οποίους όφειλε να προηγείται της άμαξας κρατώντας κόκκινη σημαία. Το διάταγμα τροποποιήθηκε το 1878 και τελικά ανακλήθηκε το 1896, ήδη όμως είχε καταπνίξει την προσπάθεια αυτή. Πειραματισμοί με ατμοκίνητες άμαξες πραγματοποιήθηκαν από πολλούς εφευρέτες και σε άλλες χώρες (π ά π υ ρ ο ς ΛΑΡΟΥΣ ΜΠΡΙΤΑΝΝΙΚΑ, ΤΟΜΟΣ 12). Αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης παράχθηκαν για πρώτη φορά στην Γερμανία από τον Καρλ Μπεντς το και τον Γκότλιμπ Νταίμλερ ανάμεσα στο 1886 και το Ο Μπεντς ξεκίνησε να δουλεύει πάνω στα 4

14 σχέδια ενός νέου κινητήρα το Στην αρχή επικεντρώθηκε στην κατασκευή ενός αξιόπιστου δίχρονου βενζινοκινητήρα, βασισμένος στα σχέδια του τετράχρονου κινητήρα του Όττο. Τα σχέδια του Όττο απορρίφθηκαν, ενώ ο Μπεντς είχε έτοιμο το κινητήρα του την Πρωτοχρονιά και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας το Ο Μπεντς κατασκεύασε τα πρώτα τρίκυκλα αυτοκίνητα το 1885 και και πήρε άδεια ευρεσιτεχνίας το από την πόλη του Μάνχαϊμ τον Ιανουάριο του Αυτό ήταν το πρώτο όχημα εξ ολοκλήρου σχεδιασμένο και κατασκευασμένο ως αυτοκίνητο και όχι ως μετατροπή μιας άμαξας ή ενός κάρου. Μεταξύ άλλων, ο Μπεντς εφηύρε ένα σύστημα ρύθμισης της ταχύτητας γνωστό ως επιταχυντή, την ανάφλεξη, χρησιμοποιώντας σπινθήρα από μπαταρία, τον αναφλεκτήρα (μπουζί), τον συμπλέκτη, το σύστημα επιλογής ταχυτήτων και το ψυγείο νερού. ( Κατασκεύασε βελτιωμένες εκδόσεις το 1886 και το Άρχισε την παραγωγή το 1888, την πρώτη παραγωγή αυτοκινήτου στην ιστορία, στηριζόμενος στην εταιρία Benz & Sie που ο ίδιος είχε ιδρύσει. Η σύζυγος του Μπέρτα έκανε σημαντικές υποδείξεις για καινοτομίες, τις οποίες ο Μπεντς συμπεριέλαβε στο καινούργιο μοντέλο, το οποίο ήταν ακόμη τρίτροχο. Κατασκευάστηκαν περίπου 25 οχήματα μέχρι το 1893, όποτε και παρουσίασε και το πρώτο τετράτροχο αυτοκίνητο, το οποίο κινούταν από ένα τετράχρονο κινητήρα, που είχε σχεδιάσει ο ίδιος. Το ίδιο διάστημα ο Εμίλ Ροζέ στη Γαλλία κατασκεύασε κινητήρες του Μπεντς με την άδεια του σχεδιαστή, αρχίζοντας την κατασκευή ολόκληρων αυτοκινήτων. Καθώς η Γαλλία της εποχής ήταν πιο προοδευτική, δέχτηκε πιο εύκολα τη νέα αυτή δημιουργία : περισσότερα οχήματα κατασκευάσθηκαν και πουλήθηκαν στην Γαλλία, παρά την πατρίδα του εφευρέτη τη Γερμανία. Στην Γαλλία, επίσης, εμφανίζονται ακόμη και οι κατασκευαστές Πανάρ και Λεβασόρ και Αρμέν Πεζό. Οι δύο πρώτοι κατασκεύασαν το όχημά τους το 1891 σε από κοινού εγχείρημα με τον Εντουάρ Σαραζέν, ο οποίος είχε τα δικαιώματα κατασκευής του κινητήρα Μπεντς στη Γαλλία και ακολούθησε ο Πεζό. Οι Πανάρ και 5

15 Λεβασόρ ήταν οι δημιουργοί του πρώτου συστήματος μετάδοσης όπως το γνωρίζουμε σήμερα. Το τοποθέτησαν στο μοντέλο Πανάρ του Ο Αρμάν Πεζό ήταν, παράλληλα, ο κατασκευαστής που κέρδισε το πρώτο αγώνα αυτοκινήτου στην Γαλλία το 1895 (ο.π). Ένας ακόμη σταθμός στην ιστορία της αυτοκίνησης σημειώνεται το Είναι το έτος όπου ο Ρούντολφ Ντίζελ κατασκευάζει το πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης με καύσιμο το πετρέλαιο. Αρχικά ο κινητήρας του δεν χρησιμοποιήθηκε στα αυτοκίνητα, καθώς ήταν αρκετά βαρύς, αλλά το 1898 κινητήρες ντίζελ χρησιμοποιούνταν σε εργοστάσια, για να κινούν αντλίες σε υδρευτικά και αρδευτικά δίκτυα, σε θαλάσσια οχήματα κτλ. Με τη συνεχή βελτίωσή του, ο κινητήρας ντίζελ άρχισε να χρησιμοποιείτε σε φορτηγά αυτοκίνητα, αργότερα, σε λεωφορεία Η παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων συνεχίστηκε και διαδόθηκε και σε άλλες χώρες. Το 1891 τα πρώτα αυτοκίνητα τις Αμερικής κατασκευάσθηκαν από τον Τζόν Λάμπερτ. Ήταν τρίτροχα με οροφή δανεισμένη από τις άμαξες, ενώ το 1895 ο ίδιος παρουσίασε και τετράτροχη έκδοση. Η κατασκευή παρέμεινε σε επίπεδο βιοτεχνίας, όταν οι αδελφοί Τσάρλς και Φρανκ Ντάρια, μετά την πρώτη κατασκευή και επιτυχής δοκιμές του δικού τους οχήματος 1893 ίδρυσαν την εταιρία "Duryea Motor Wagon Company το Αύτη ήταν η πρώτη εταιρία βιομηχανικής κατασκευής αυτοκινήτων στις ΗΠΑ, ενώ ο Φρανκ, οδηγώντας το δικό τους αυτοκίνητο, ήταν ο νικητής του πρώτου αγώνα αυτοκινήτου στις ΗΠΑ το 1895 (ο.π). Η κατασκευή αυτοκινήτων αυξανόταν με ταχείς ρυθμούς, ωστόσο το υψηλό κόστος και η δυσκολίες ένταξης του στην πραγματικότητα της εποχής, δεν επέτρεψαν τη διάδοση του προϊόντος στις ευρείες λαϊκές μάζες, μολονότι είχε αρχίσει η κατασκευή του σε βιομηχανική κλίμακα από τον Ράνσομ Ολντς και την εταιρία του Oldsmobile το Ωστόσο, το κόστος παρέμενε πάντα πρόβλημα. Αυτό ίσχυε μέχρι το 1908 (ο.π). 6

16 Με το θρυλικό μοντέλο Τ της Φορντ αρχίζει η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων. Το αυτοκίνητο ήταν ένα είδος πολυτελείας, μέχρι το 1908, οπότε ο Αμερικανός Χένρυ Φορντ παρουσιάζει το μοντέλο «Τ», το οποίο στοίχιζε μόνο 950 δολάρια. Για πρώτη φορά το αυτοκίνητο γίνεται προϊόν μαζικής παραγωγής. Και για πρώτη φορά μία αμερικανική βιομηχανία υπερδιπλασιάζει τα μεροκάματα και ταυτόχρονα μειώνει το ωράριο. Ήταν ένα πρώτο δείγμα της σύγχρονης καταναλωτικής κοινωνίας. Δεκαπέντε εκατομμύρια αυτοκίνητα τύπου «Τ» πούλησε η Φορντ μέχρι το 1927, παρότι το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν δύσχρηστο, ενώ η τιμή του είχε πέσει στα 280 δολάρια. Το Μοάθί-Τ είναι το δεύτερο σε αριθμό πωληθέντων τεμαχίων αυτοκίνητο στον κόσμο. Στη Γερμανία η αγορά αρχίζει να κινείται, όμως το αυτοκίνητο παραμένει είδος πολυτελείας. Η στροφή στη μαζική παραγωγή θα γίνει από τον Αυστριακό μηχανικό Φέρντιναρντ Πόρσε, ο οποίος σχεδιάζει ένα «αυτοκίνητο του λαού», «Φόλκσβαγκεν» στα γερμανικά. Το 1938 ιδρύεται μία ολόκληρη πόλη για το νέο αυτοκίνητο. Ο σκαραβαίος έγινε σύμβολο του γερμανικού οικονομικού θαύματος. Το εργοστάσιο δεν κατασκευάστηκε ποτέ, λόγω του πολέμου. Οι εγκαταστάσεις καταστράφηκαν. Όμως το 1945 η πόλη μετονομάζεται σε Βόλφσμπουργκ και οι μηχανές παίρνουν πάλι μπροστά. Το 1949 η παραγωγή φτάνει τα «Φόλκσβαγκεν». Πρόκειται για το γνωστό «σκαραβαίο» με τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα, ένα αυτοκίνητο, που επρόκειτο να γίνει σύμβολο του μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος. Από τους δεκάδες κατασκευαστές του μεσοπολέμου σήμερα έχουν μείνει τρεις σε όλη τη Γερμανία: ο όμιλος Φόλκσβαγκεν με τις θυγατρικές Άουντι και Πόρσε, η ΜΠΕ ΕΜ ΒΕ και ο όμιλος Ντάιμλερ. Οι μηχανικοί αναζητούν νέες λύσεις, φιλικές προς το περιβάλλον ( Η εξελικτική προσπάθεια συνεχίστηκε αμείωτη παρά το αντίξοο κλίμα και περί τα τέλη του 19ου αιώνα ελαφρά ατμοκίνητα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν εκτός από την Βρετανία, στις ΗΠΑ, στη Γαλλία, τη Γερμανία και τη Δανία με ενδιαφέρουσες επιδόσεις. Μπορεί λοιπόν να υποστηριχθεί ότι η εξέλιξη από 7

17 το δυσκίνητο όχημα του Κυνιό συνεχίστηκε χωρίς διακοπή μέχρι τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα του 20ου αιώνα, που κατασκευάζονταν μέχρι και το Ένα «ατμοκίνητο» των αδελφών Στάνλυ στις ΗΠΑ π.χ. πέτυχε παγκόσμια επίδοση ταχύτητας το 1906 με 205,4 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ την δεκαετία του 1960 υπήρχαν ακόμη ατμοκίνητα αυτοκίνητα στις ΗΠΑ, από τα οποία λειτουργούσαν μόνο Μολονότι η κρίση ρύπανσης της δεκαετία του 1960 προκάλεσε την αναζωπύρωση της έρευνας για το ατμοκίνητο αυτοκίνητο, οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες του Ντητρόιτ δεν έδειξαν προθυμία να χρηματοδοτήσουν σχετικά προγράμματα, και από τους ανεξάρτητους μόνο ο βιομήχανος Γουίλιαμ Λήαρ διατήρησε μακροχρόνιο πρόγραμμα. Το 1972 Λήαρ παρουσίασε ένα ατμοκίνητο λεωφορείο (ο.π). Με ταχύτατους ρυθμούς συνεχίστηκε η μαζική παραγωγή αυτοκινήτων με αποτέλεσμα να γίνει ο ένας από τους μεγαλύτερους κλάδους στην βιομηχανία. Στις Ηνωμένες Πολιτείες είναι ο μεγαλύτερος κλάδος παραγωγής από άποψη ολικής αξίας προϊόντων, προστιθέμενης αξίας κατά τη βιομηχανοποίηση και αριθμού απασχολουμένων. Η Δυτική Ευρώπη και κυρίως η Ιαπωνία πλησιάζουν τα επίπεδα αυτά. (π α π υ ρ ο ς λ α ρ ο υ ς μ π ρ ιτ α ν ν ικ α, ΤΟΜΟΣ 12). Υπάρχουν ορισμένα αυτοκίνητα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οποία άλλαξαν κυριολεκτικά τη ζωή των ανθρώπων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, επηρέασαν ακόμη και την πολιτική των κυβερνήσεων. Ford Model T Αν και το Model T δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε αλλά στην συνείδηση των ανθρώπων παραμένει ως τέτοιο, διότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο, το οποίο ήταν προσιτό να αποκτηθεί από την εργατική τάξη. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1908, διέθετε δύο ταχύτητες και μία όπισθεν. Η Ford πούλησε περισσότερα από 15 εκατομμύρια Model T κατά τη διάρκεια του πρώτου χρόνου, ένα ρεκόρ που δεν αναμένεται να το ξεπεράσει κάποια αυτοκινητοβιομηχανία. ( 8

18 Volkswagen Beetle Η παραγωγή του Volkswagen Beetle ξεκίνησε το 1938 και σημείωσε τη μεγαλύτερη περίοδο παραγωγής στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σχεδιάστηκε από τον Ferdinand Porsche, με χρηματοδότηση του Αδόλφου Χίτλερ. Το Volkswagen Beetle είναι σημαντικό, διότι έγινε το πρότυπο για όλα τα μικρά αυτοκίνητα που παρήχθησαν μετά από αυτό (ο.π). Jaguar XK 120 Η Jaguar XK 120 σήμανε το τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούσαν να ανακάμψουν μετά τον πόλεμο, με την παραγωγή της Jag φάνηκε ότι τα πράγματα έμπαιναν σε κανονικούς ρυθμούς. Τα αποκαλυπτήριά της έγιναν κατά τη διάρκεια του 1948, στο σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου, και ήταν το γρηγορότερο αυτοκίνητο παραγωγής της εποχής του. Πολλοί αστέρες του Χόλιγουντ οδήγησαν το συγκεκριμένο όχημα. Ακόμη και σήμερα, θεωρείται ακόμα ένα από τα πιο όμορφα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν ποτέ (ο.π). Trabant Πρόκειται για το αυτοκίνητο που μεταφορικά έριξε τον κουμμουνισμό. Το Trabant κατασκευάστηκε από την αυτοκινητοβιομηχανία VEB Sachsenring Zwickau Automobilewerk της Ανατολικής Γερμανίας. Το καθεστώς της εποχής θέλησε να δημιουργήσει ένα φτηνό αυτοκίνητο για τον λαό. Μέσα από αυτή την προσπάθεια προέκυψε ένα αυτοκίνητο με περίεργο εσωτερικό, χαμηλές επιδόσεις, και προβληματικό κινητήρα. Το κάκιστο αποτέλεσμα είχε ως αποτέλεσμα οι άνθρωποι να χάσουν την πίστη στην ιδέα του κομμουνισμού καθώς φάνηκε ότι δεν μπορούσαν να κατασκευάσουν τα πάντα (ο.π). 9

19 Porsche 911 Το 1964 παρουσιάστηκε η Porsche 911, η οποία ουσιαστικά επαναπροσδιόρισε την εικόνα της εταιρείας. Από εκείνη τη στιγμή και έπειτα κάθε φορά που κάποιος λέει τη λέξη "Porsche, η εικόνα που έρχεται στο μυαλό του πιθανότατα είναι η κλασική φιγούρα της 911. Η σημερινή Porsche 911 εξακολουθεί να χρησιμοποιεί τον ίδιο αερόψυκτο κινητήρα της τεχνολογίας που σχεδίασε ο Ferdinand Porsche για το κλασικό Beetle (ο.π). Ford Mustang Το Ford Mustang θεωρείτε το αυτοκίνητο που ξεκίνησε την σχέση της Αμερικής με τα "δυναμικά αυτοκίνητα. Η παραγωγή του ξεκίνησε το Οι πωλήσεις του πήγαν τόσο καλά, ώστε ακόμη παράγονται σύγχρονες εκδόσεις της κλασικής Ford Mustang (ο.π). AMC Eagle Η παραγωγή του AMC Eagle ξεκίνησε το 1980 και αποτελεί τον πρόγονο όλων των οχημάτων crossover. Το συγκεκριμένο μοντέλο παρήχθη από την AMC, ιδιοκτησίας Jeep, ώστε να συνδέσει την γραμμή παραγωγής των επιβατηγών αυτοκινήτων της AMC με την off-road γραμμή παραγωγής της Jeep (ο.π). Jeep Cherokee Παρουσιάστηκε αρχικά το 1974 ως δίθυρο και στην συνέχεια το 1977 ως τετράθυρο. Το Jeep Cherokee ήταν το πρώτο μεσαίου μεγέθους SUV. Απευθυνόταν σε οικογένειες που χρειάζονταν ένα μη δαπανηρό όχημα με πολύ χώρο (ο.π). 10

20 Dodge Caravan Το συγκεκριμένο όχημα μπορεί να μην είναι τόσο εντυπωσιακό όσο ένα Dodge Challenger από πλευράς εμφάνισης, αλλά άνοιξε το δρόμο για μια εντελώς νέα κατηγορία : τα minivans. Η παραγωγή του ξεκίνησε το 1984 και οι μεγάλοι χώροι επιβατών και αποσκευών το κατέταξαν πρώτη επιλογή για οικογενειακό αυτοκίνητο (ο.π). Toyota Prius Η παραγωγή του Prius ξεκίνησε το 2000 και ήταν το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο. Αποτελεί την τρίτη μεγαλύτερη εμπορική επιτυχία της Toyota, η οποία με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ξεκίνησε την επανάσταση με τα φιλικά προς το περιβάλλον μοντέλα. Μέχρι σήμερα έχουν πουληθεί περισσότερα από 1,2 εκατομμύρια Toyota Prius. Πρόκειται για ένα πολύ εντυπωσιακό νούμερο αν σκεφτεί κανείς ότι οι πωλήσεις του περιορίζονται στα τελευταία 10 χρόνια (ο.π) Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ Όταν ξεκίνησε η παραγωγή του αυτοκινήτου οι απαιτήσεις των καταναλωτών ήταν μηδαμινές αντιθέτως με την σημερινή εποχή όπου όταν αγοράζουν αυτοκίνητα, δεν συγκρίνουν τα οχήματα μόνο με βάση τη μάρκα ή το χρώμα τους, υπολογίζουν και το κόστος, την ασφάλεια καθώς και το επίπεδο εκπομπής Η έρευνα και οι καινοτομίες της χημικής βιομηχανίας συμβάλλουν στις ιδιότητες ενός αυτοκινήτου. Οι εξελιγμένες χημικές ουσίες βελτιώνουν επίσης την άνεση και την ασφάλεια του οδηγού, με τη χρήση αντιψυκτικών και άλλων υγρών, ελαστικών και σωλήνων, πλαστικών ταμπλό και επικαλύψεων ενός σύγχρονου αυτοκινήτου. Λόγω του μικρού βάρους και της καλής τους επίδοσης στις δοκιμές γρατσουνιών και αντοχής, τα πολυανθρακικά και οι συνδυασμοί τους έχουν αρχίσει να 11

21 προσαρμόζονται στις ηλιοροφές, τις πανοραμικές οροφές καθώς και στα πλαϊνά και πίσω τζάμια ( Τα κιβώτια των αερόσακων από πολυαμίδιο είναι 50% ελαφρύτερα από τα αντίστοιχα μεταλλικά. Τα αμαξώματα από πλαστικά βοηθούν επίσης στη μείωση του βάρους, ενώ είναι οικονομικά και εύκολα στην παραγωγή. Ενώ το κιβώτιο των αερόσακων συμβάλλει στο βάρος του αυτοκινήτου, οι αερόσακοι άπτονται πρώτα απ όλα της ασφάλειας των επιβατών. Εδώ, το σύγχρονο νάιλον προσφέρει μια καλή ισορροπία ισχύος και αντοχής (ο.π). Τα ελαστικά από Καουτσούκ, Στυρολίου, Βουταδιενίου (SBR) μειώνουν την αντίσταση κύλισης και βελτιώνουν την ασφάλεια. Το εσωτερικό του οχήματος, από το κεντρικό ταμπλό μέχρι το ντουλαπάκι του συνοδηγού και τους υπόλοιπους αποθηκευτικούς χώρους, είναι από Ακρυλονιτρίλιο- Βουταδιένιο-Στυρόλιο (ABS), που δεν προσφέρει μόνο εξαίρετη αντοχή στις γρατσουνιές, αλλά αντέχει και στις υψηλές θερμοκρασίες (ο.π). Οι εύκαμπτα μορφοποιημένες αφρώδεις μάζες από πολυουρεθάνη χρησιμοποιούνται στα καθίσματα και τα στηρίγματα κεφαλής και βραχιόνων. Οι αφρώδεις αυτές μάζες βοηθούν στην απορρόφηση των κραδασμών και προσφέρουν στους επιβάτες αυξημένη σταθερότητα. Η άνεση του οδηγού και των επιβατών επιτυγχάνεται επίσης από την απορρόφηση του θορύβου, χάρη στην ηχομονωτική πολυουρεθάνη (ο.π). Τα σύγχρονα επιστρώματα προστατεύουν από τη βροχή και το χιόνι, την υπεριώδη ακτινοβολία και τη διάβρωση. Επιπλέον, προσφέρουν σταθερότητα στο χρώμα για μεγάλη χρονική περίοδο. Η βιομηχανία της χημείας διεξάγει έρευνα για τα φωσφορίζοντα επιστρώματα, που απορροφούν το φως του ήλιου την ημέρα και το απελευθερώνουν κατά τη διάρκεια της νύχτας (ο.π). Η μείωση των εκπομπών CO2 αποτελεί πια προτεραιότητα για την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο μέσος όρος εκπομπών CO2 (γραμμάριο διοξειδίου 12

22 ανά χιλιόμετρο κίνησης) είναι σήμερα 179 g/km. Για την προστασία του περιβάλλοντος, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει θέσει το όριο των 120 g/km για το 65% των νέων αυτοκινήτων μέχρι το 2012 και για το 100% των νέων αυτοκινήτων μέχρι το 2015 (ο.π). Ένα από τα μέτρα που θα βοηθήσουν να επιτευχθεί ο στόχος συμπεριλαμβάνεται στην πρόσφατη Οδηγία Ποιότητας Καυσίμων που εξέδωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η οδηγία αυτή απαιτεί τη μείωση του CO2 που εκπέμπεται, την οποία υποστηρίζουν οι καινοτομίες στις πετροχημικές ουσίες. Για παράδειγμα, όσο πιο ελαφρύ είναι ένα όχημα, τόσο πιο λίγη είναι η κατανάλωση καυσίμων και η εκπομπή CO2. Επίσης, η ανάμειξη πετρελαίου και ντίζελ με ανανεώσιμα συστατικά βοηθά στη μείωση των εκπομπών CO2 (ο.π) Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Ξεκίνησε το 1896, έτος κατά το οποίο η πόλη των Αθηνών φιλοξένησε στο Καλλιμάρμαρο τους Ολυμπιακούς Αγώνες της νεότερης εποχής, κι ενώ η Ελλάδα προετοιμαζόταν για τον άτυχο Ελληνοτουρκικό πόλεμο του Ο Νικόλαος Κοντογιαννάκης ήταν ο πρώτος που απέκτησε τετράτροχο στην επικράτεια, ήταν ένα Peugeot μοντέλο του Δεύτερος κάτοχος αυτοκινήτου, μιας μονοκύλινδρης DeDion Boutin 3,5 ίππων, ήταν ο Κώστας Χρηστομάνος, λογοτέχνης, δάσκαλος των ελληνικών της αυτοκράτειρας Ελισάβετ, και διευθυντής της <Νέας Σκηνής>. Το 1900 το παράδειγμα του Κώστα Χρηστομάνου ακολούθησε και ο Κώστας Νικολαίδης, διευθυντής της <Ηλεκτρικής Εταιρείας>, με ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο <Victoria>. Ένα χρόνο αργότερα τετράτροχο απέκτησε και η Βασιλική οικογένεια, ένα Wolseley. Τα επόμενα χρόνια, δύο Opel, ένα με ανοιχτό και ένα με κλειστό αμάξωμα, προστέθηκαν στα αυτοκίνητα του Παλατιού. Την εποχή εκείνη καταγράφονται ακόμη μια Benz και τρία μονοκύλινδρα Darracq, το ένα εκ των 13

23 οποίων χρησιμοποιήθηκε από τον Νικόλαο Πρίντεζη ως ταξί, με εισιτήριο οχτώ δραχμές από το Σύνταγμα μέχρι το Φάληρο και δεκαπέντε δραχμές μέχρι την Κηφισιά (ς ε α α, 2005). Με την εμφάνιση των εταιρειών εισαγωγής ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων άρχισε να αυξάνεται. Η απόκτηση αυτοκινήτου ήταν για τους περισσότερους ένα άπιαστο όραμα, που χρειαζόταν δουλειά αρκετών χρόνων (ο.π). Το 1929, ο συνολικός αριθμός των κυκλοφορούντων οχημάτων στην χώρα μας ξεπερνά τις μονάδες, η αναλογία τετράτροχων ανά κάτοικο ήταν η υψηλότερη των Βαλκανίων. Το 1956 στο σύνολο της επικράτειας κυκλοφορούσαν περίπου αυτοκίνητα, από τα οποία ούτε τα μισά δεν ήταν ιδιωτικής χρήσης. Μετά από μια δεκαετία, το 1966 τα οχήματα που κυκλοφορούσαν ξεπερνούσαν τα , εκ των οποίων τα ήταν ιδιωτικά επιβατικά (ο.π). Η αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων ήταν συνεχής και με γρήγορο ρυθμό. Το 1990 η αναλογία στη χώρα μας ήταν 170 οχήματα ανά κατοίκους, ενώ 14 χρόνια αργότερα μεταβλήθηκε σε 348 αυτοκίνητα ανά κατοίκους. Αυτό σημαίνει ποσοστιαία αύξηση κατά 121% ( ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΠΟΥ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΗΚΑΝ ΓΥΡΩ ΑΠΟ ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ Το 1907, ο Νίκος Σιμόπουλος έγινε ο πρώτος επιχειρηματίας - αντιπρόσωπος αυτοκινήτων στην Ελλάδα, θέτοντας σε κυκλοφορία τρία επιβατικά αυτοκίνητα και δύο ελβετικά φορτηγά Orion (ς ε α α, 2005). Όσο για την πρώτη σχολή οδηγών, αυτή ιδρύθηκε το 1913 στην Αθήνα από τον Νικόλαο Αποστολάτο, που ήταν και ο πρώτος ο οποίος λειτούργησε γκαράζ, επίσης υπήρξε για ένα μικρό διάστημα και αντιπρόσωπος μιας εταιρείας αυτοκινήτων (ο.π). 14

24 Το 1919, ο Ι.Κοντέλλης ζήτησε και πήρε την αντιπροσώπευση της εταιρεία Ford Motor Company στην Μυτιλήνη και λίγα χρόνια αργότερα επέκτεινε τις δουλειές του και στην Αθήνα. Και σιγα γιγά ξεκίνησαν πολλοί την επιχειρηματική τους δράση πάνω στο αυτοκίνητο, όπως ο Μιχαήλ Κορτέτσης, ο Ιωάννης Σαρακάκης, ο Νίκος Θεοχαράκη όπου πουλούσε κάθε είδους ανταλλακτικά και πέντε χρόνια αργότερα πήρε άδεια και για εγκατάσταση βενζιναντλίας πεζοδρομίου (ο.π). Στο τέλος της δεύτερης δεκαετίας του 20ού αιώνα δημιουργήθηκαν οι πρώτες επιχειρήσεις που είχαν ως αντικείμενο το αυτοκίνητο, όπως καταστήματα εμπορίας πετρελαιοειδών, συνεργεία, αντιπροσωπείες ευρωπαϊκών και αμερικάνικων κατασκευαστών. Το 1923, στις πρώτες αυτές επαγγελματικές ομάδες προστέθηκαν οι οδηγοί λεωφορείων, φορτηγών και ταξί, μια που εκείνη την χρονιά ξεκίνησε η εισαγωγή οχημάτων δημόσιας χρήσεως (ο.π). Όσο ο τροχός της τεχνολογίας κυλούσε προοδευτικά προς τα εμπρος, το αυτοκίνητο ως προϊόν ανταποκρινόταν και αυτό στα καλέσματα των καιρών, δημιουργώντας νέα κοινωνικά και οικονομικά δεδομένα. Τα τετράτροχα αυξάνονταν με γρήγορους ρυθμούς σε κάθε χώρα ανάλογα με τον πληθυσμό και το βιοτικό της επίπεδο. Οι αντιπρόσωποι αυξάνονταν και εξειδικεύονταν, επικεντρώνοντας την προσοχή τους στις πωλήσεις και τους εμπορικούς κανόνες, βάσει των οποίων έπρεπε να λειτουργεί η κάθε εθνική αγορά. Αυτό έγινε και με την Ελλάδα, τηρουμένων των αναλογιών, παρά τα μικρά μεγέθη και τις περιορισμένες δυνατότητες που διέθετε η χώρα εκείνα τα χρόνια (ο.π). Το 1955 με 1965, η εξέλιξη της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, στο επίπεδο αντιπροσωπειών παρουσιάζει μεγάλο ενδιαφέρον, καθώς τότε ξεκίνησαν μερικές από τις μακροβιότερες συνεργασίες μεταξύ των Ελληνικών επιχειρήσεων και των κατασκευαστών αυτοκινήτων ανά τον κόσμο. Παράλληλα, νέοι άνθρωποι ανέπτυξαν με επιτυχία τις εμπορικές τους δραστηριότητες, ενώ οι εταιρικοί όμιλοι αρκετών από αυτούς παραμένουν 15