THE HELMEPA NAVIGAT R Τεχνικό ελτίο

THE HELMEPA NAVIGAT R Τεχνικό ελτίο Απρίλιος 2014 Τεύχος 112 Θέµατα Εφαρµογή του Παραρτήµατος VI της MARPOL Εξελίξεις στην MEPC 66 Ανάγκη για τακτικότερα γυµνάσια πυρκαγιάς και εγκατάλειψης πλοίου αναδεικνύει το HAVEP Μείωση των ατυχηµάτων αλλά και σηµαντικές προκλήσεις για το µέλλον δείχνουν τα στοιχεία για την ασφάλεια της ναυτιλίας Πετρελαϊκή ρύπανση από δεξαµενόπλοια το 2013 Σελίδα 1 3 4 6 Εφαρµογή του Παραρτήµατος VI της MARPOL Εξελίξεις στην MEPC 66 Η 66 η Σύνοδος της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του ΙΜΟ, που πραγµατοποιήθηκε στην έδρα του Οργανισµού στο Λονδίνο από 31 Μαρτίου ως 4 Απριλίου, χαρακτηρίστηκε από σηµαντικές εξελίξεις σε σχέση µε την εφαρµογή του Παραρτήµατος VI της MARPOL, σε ότι αφορά τις απαιτήσεις τόσο για τους αέριους ρύπους (ΝΟ x και SO x ) όσο και για την ενεργειακή απόδοση των πλοίων. Α. Χρονοδιάγραµµα εφαρµογής του Tier III για τα ΝΟx Σε αντίθεση µε τις απαιτήσεις για τις εκποµπές οξειδίων του αζώτου (ΝΟ χ ) της δεύτερης βαθµίδας (Tier II 20% µείωση σε σχέση µε τα όρια τoυ Tier I), που έχουν παγκόσµια ισχύ για µηχανές diesel που εγκαθίστανται σε πλοία µετά την 1 η Ιανουαρίου 2011, οι ακόµα αυστηρότερες απαιτήσεις της τρίτης βαθµίδας (Tier III 80% µείωση σε σχέση µε τα όρια του Tier I) αφορούν αποκλειστικά µηχανές τοποθετούµενες σε πλοία που θα κατασκευαστούν µετά την ηµεροµηνία εφαρµογής της και θα λειτουργούν µέσα σε Περιοχές Ελέγχου Εκποµπών ΝΟ x (NECAs). Επειδή η επίτευξη των ορίων του Tier III απαιτεί τη χρήση επιπλέον τεχνολογιών, όπως η επιλεκτική καταλυτική αναγωγή καυσαερίων (SCR) και η ανακυκλοφορία καυσαερίων (EGR), ή εναλλακτικά την καύση υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG), στο σχετικό Κανονισµό 13 για τις αέριες εκποµπές οξειδίων του αζώτου από τις µηχανές πλοίων υπήρχε εξαρχής η πρόβλεψη για ενδεχόµενη επανεξέταση της αρχικής ηµεροµηνίας εφαρµογής (1 η Ιανουαρίου 2016) µετά από ανασκόπηση της διαθεσιµότητας και επάρκειας των απαραίτητων τεχνολογιών. Στην προηγούµενη Σύνοδο της Επιτροπής (MEPC 65, Μάιος 2013) υποβλήθηκαν τα συµπεράσµατα της σχετικής µελέτης και, µολονότι αυτά συνέτειναν στη διατήρηση της αρχικής ηµεροµηνίας, µετά από αµφιβολίες που εκφράστηκαν και εκτεταµένες διαβουλεύσεις εγκρίθηκε τελικά σχέδιο τροποποίησης του Κανονισµού 13 προκειµένου η ηµεροµηνία εφαρµογής του προτύπου Tier III να µετατεθεί κατά µία πενταετία, δηλαδή τον Ιανουάριο 2021. Κατά την εξέταση του θέµατος στην MEPC 66 το σχέδιο αυτό απορρίφθηκε, αφού επικράτησε τελικά η άποψη ότι οι διαθέσιµες σήµερα τεχνολογίες µπορούν, µε λογικό κόστος, να επιτύχουν τα αυστηρότερα όρια εκποµπών της τρίτης Οι τρεις βαθµίδες απαιτήσεων του Παραρτήµατος VI για τις αέριες εκποµπές οξειδίων του αζώτου από τα πλοία Συνέχεια στη σελ. 2

Απρίλιος 2014 THE HELMEPA NAVIGATOR 2 βαθµίδας. Αντί αυτού, οι τροποποιήσεις που υιοθετήθηκαν ακολουθούν µια συµβιβαστική οδό, και πιο συγκεκριµένα: διατηρούν ως ηµεροµηνία εφαρµογής του Tier III την 1 η Ιανουαρίου 2016 για τις δύο ήδη θεσµοθετηµένες NECAs (Βορείου Αµερικής και Καραϊβικής), και επιτρέπουν µια πενταετή καθυστέρηση εφαρµογής σε µεγάλα σκάφη αναψυχής (µεγαλύτερα των 24 µέτρων µήκος αλλά µικρότερα από 500 κ.ο.χ.) Για κάθε νέα NECA που ενδεχοµένως θεσµοθετηθεί στο µέλλον (π.χ. Βαλτική και/ή Βόρειος Θάλασσα), οι απαιτήσεις του Tier III θα ισχύουν µόνο για µηχανές τοποθετούµενες σε πλοία που θα λειτουργούν σε αυτή και θα κατασκευάζονται µετά την ηµεροµηνία υιοθέτησης της νέας NECA, ή µετά από άλλη µεταγενέστερη ηµεροµηνία σε περίπτωση που κάτι τέτοιο θα προβλέπεται στη σχετική τροποποίηση του Παραρτήµατος VI που θα θεσµοθετεί τη νέα NECA. B. Προετοιµασίες για τη µελέτη διαθεσιµότητας καυσίµων χαµηλού θείου Αντίστοιχη πρόβλεψη για ενδεχόµενη πενταετή αναβολή της ηµεροµηνίας εφαρµογής του παγκόσµιου ορίου 0,5% στην περιεκτικότητα των καυσίµων ναυτιλίας σε θείο (σε ισχύ, µε βάση τα σηµερινά δεδοµένα, από 1 η Ιανουαρίου 2020) υπάρχει και στον Κανονισµό 14.8 του Παραρτήµατος VI, ανάλογα µε τα αποτελέσµατα αναλυτικής µελέτης για την επαρκή ή µη διαθεσιµότητα σε παγκόσµιο επίπεδο καυσίµων που να συµµορφώνονται µε την παραπάνω απαίτηση. Προκειµένου η µελέτη αυτή να ολοκληρωθεί εγκαίρως µέχρι το 2018 όπως προβλέπεται από τον κανονισµό, η Επιτροπή αποφάσισε την επανασύσταση Οµάδας Αλληλογραφίας, που θα αναλάβει την ανάπτυξη σχετικής µεθοδολογίας λαµβάνοντας υπόψη, µεταξύ άλλων: την ανάγκη για µια κατάλληλη µέθοδο εκτίµησης/πρόβλεψης των αναµενόµενων µεταβολών στην προσφορά και ζήτηση καυσίµων χαµηλού θείου, ανάλογα µε ενδεχό- µενες αλλαγές σε παράγοντες της αγοράς, στην παγκόσµια παραγωγή και ζήτηση πετρελαίου, στη διαθεσιµότητα των απαιτούµενων υποδοµών διύλισης, στη διαθεσιµότητα και χρήση εναλλακτικών καυσίµων ή τεχνολογιών συµµόρφωσης κ.α., το κατάλληλο χρονοδιάγραµµα εκτέλεσης και ολοκλήρωσης της µελέτης (όχι ιδιαίτερα πρώιµη ώστε να βασιστεί όσο το δυνατόν περισσότερο σε πραγµατικά δεδοµένα παρά σε εκτιµήσεις µοντέλων, ούτε ιδιαίτερα καθυστερηµένη ώστε η βιοµηχανία διύλισης αλλά και οι λοιποί εµπλεκόµενοι να έχουν τον απαραίτητο χρόνο για κατάλληλες προσαρ- µογές µε στόχο την τήρηση της σηµερινής ηµεροµηνίας εφαρµογής του ορίου 0.5% στην περιεκτικότητα θείου), και τους απαιτούµενους πόρους για τη διεξαγωγή της µελέτης. Η Οµάδα Αλληλογραφίας θα υποβάλλει αναφορά στην MEPC 67 (Οκτώβριος 2014), µε στόχο η Επιτροπή να υιοθετήσει τους τελικούς όρους της µελέτης στη µεθεπόµενη 68η Σύνοδό της το Μάιο 2015. Τα όρια περιεκτικότητας (% κ.β.) καυσίµων ναυτιλίας σε θείο και οι σηµερινές ηµεροµηνίες εφαρµογής τους σύµφωνα µε τον Κανονισµό 14 του Παραρτήµατος VI της MARPOL Συνέχεια στη σελ. 3

Απρίλιος 2014 THE HELMEPA NAVIGATOR 3 Γ. Εφαρµογή του Σχεδιαστικού είκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) ( Όπως αναµενόταν, υιοθετήθηκαν µε µικρές αλλαγές οι συµφωνηµένες από την προηγούµενη MEPC τροποποιήσεις στους Κανονισµούς 2, 19, 20 και 21 του Παραρτήµατος VI της MARPOL για την επέκταση της εφαρµογής του Σχεδιαστικού είκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) στα πλοία µεταφοράς LNG, στα οχηµαταγωγά (φορτηγά και επιβατηγά) και στα κρουαζιερόπλοια µε µη-συµβατικό σύστηµα πρόωσης (πχ diesel-electric), εξαιρουµένων των παγοθραυστικών φορτηγών πλοίων καθώς και εκείνων που δε διαθέτουν δικό τους µηχανικό σύστηµα πρόωσης. Η απαίτηση του EEDI για τους νέους τύπους πλοίων ισχύει για πλοία µε συµβόλαιο κατασκευής από 1η Σεπτεµβρίου 2015 ή που παραδίδονται µετά την 1η Σεπτεµβρίου 2019, σύµφωνα µε το ακόλουθο χρονοδιάγραµµα εφαρµογής όπου φαίνονται τα απαιτούµενα ποσοστά (%) µείωσης σε σχέση µε τις αντίστοιχες γραµµές αναφοράς του EEDI, ανάλογα µε τη χωρητικότητα του πλοίου και τη φάση εφαρµογής: Για τη διευκόλυνση εφαρµογής της απαίτησης του EEDI υιοθετήθηκαν παράλληλα οι αναθεωρηµένες οδηγίες υπολογισµού του (2014 Guidelines on the Method of Calculation of the Attained Energy Efficiency Design Index (EEDI)), που περιλαµβάνουν τους νέους τύπους πλοίων και αντικαθιστούν τις προηγούµενες (MEPC.212(63) και MEPC.224(64)), ενώ καταρτίστηκε επίσης προσχέδιο τροποποιηµένων οδηγιών για την επιθεώρηση και πιστοποίηση του EEDI (draft 2014 Guidelines on survey and certification of the EEDI) οι οποίες όµως χρήζουν περαιτέρω εξέτασης µε στόχο να ολοκληρωθούν και να υιοθετηθούν στην επόµενη Σύνοδο της MEPC. Τέλος, σε σχέση µε τη προβλεπόµενη διαδικασία επανεξέτασης των απαιτήσεων του EEDI ως προς τις χρονικές περιόδους και/ή τα ποσοστά µείωσης των φάσεων εφαρµογής (Κανονισµός 21.6), αποφασίστηκε η δηµιουργία µιας βάσης δεδοµένων EEDI από τη Γραµµατεία του ΙΜΟ, προκειµένου να µπορέσει να εκτιµηθεί το επίπεδο της τεχνολογικής εξέλιξης που έχει συντελεστεί και αν αυτή µπορεί να υποστηρίξει την εφαρµογή των απαιτήσεων ως έχουν αυτή τη στιγµή. Η βάση δεδοµένων EEDI θα είναι απολύτως εµπιστευτική και θα περιλαµβάνει κατ ελάχιστον τα ακόλουθα στοιχεία: τύπος πλοίου, χωρητικότητα, έτος παράδοσης, φάση εφαρµογής, απαιτούµενη και µετρηθείσα τιµή EEDI, χρήση πρωτοποριακών τεχνολογιών για βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας. * το ακριβές ποσοστό µείωσης µεταξύ των δύο τιµών θα εξαχθεί κατόπιν γραµµικής αντιστοιχίας µε το ακριβές µέγεθος του πλοίου Ανάγκη για τακτικότερα γυµνάσια πυρκαγιάς και εγκατάλειψης πλοίου αναδεικνύει το HAVEP ηµοσιεύτηκαν πρόσφατα στην ιστοσελίδα του Paris MοU τα πρώτα αποτελέσµατα του Harmonized Verification Programme (HAVEP) που διεξήχθη από 1 Ιανουαρίου έως 31 εκεµβρίου 2013, σε όλα τα επιβατηγά πλοία που είναι πιστοποιηµένα να µεταφέρουν πάνω από 12 επιβάτες µε εξαίρεση τα ferries και τα ταχύπλοα σκάφη. Κύριος σκοπός του HAVEP ήταν η διερεύνηση της ετοιµότητας των επιβατηγών πλοίων απέναντι στα έκτακτα περιστατικά που µπορεί να προκύψουν, µε αφορµή το ατύχηµα του κρουαζιερόπλοιου Costa Concordia πριν από δύο χρόνια, διασφαλίζοντας ότι: το πλήρωµα µπορεί να λειτουργήσει αποτελεσµατικά ως οµάδα για την αντιµετώπιση οποιουδήποτε έκτακτου περιστατικού, οι αξιωµατικοί και το πλήρωµα µπορούν να επικοινωνούν αποτελεσµατικά µεταξύ τους και µε τις υπηρεσίες υποστήριξης και διάσωσης, Συνέχεια στη σελ. 4

Απρίλιος 2014 THE HELMEPA NAVIGATOR 4 ο Πλοίαρχος έχει τον έλεγχο της κατάστασης και οι πληροφορίες ρέουν προς και από το κέντρο διοίκησης, και το πλήρωµα και οι επιβάτες µπορούν να εγκαταλείψουν το πλοίο µε ασφάλεια. Κατά τη διάρκεια του HAVEP ακολουθήθηκε ένα συγκεκριµένο σενάριο που περιελάµβανε προσοµοίωση πυρκαγιάς στο χώρο του µηχανοστασίου, γυµνάσιο συγκέντρωσης πληρώµατος και επιβατών καθώς και εγκατάλειψης πλοίου συµπεριλαµβανοµένης της καθέλκυσης των σωσίβιων λέµβων στο νερό και εκκίνησης της µηχανής. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε, επίσης, στην επικοινωνία πλοίου-ξηράς, στα σχέδια έρευνας και διάσωσης (SAR plans), στα αρχεία εκπαίδευσης πληρώµατος, στην παροχή ισχύος έκτακτης ανάγκης και τη λειτουργία των στεγανών θυρών. Από τις συνολικά 232 επιθεωρήσεις που πραγµατοποιήθηκαν σε 225 πλοία, καταγράφηκαν 130 ελλείψεις αναφορικά µε την ετοιµότητα αντιµετώπισης έκτακτων περιστατικών και 2 πλοία οδηγήθηκαν σε κράτηση. Παρόλο που τα αποτελέσµατα του HAVEP έδειξαν µια γενική συµµόρφωση των επιβατηγών πλοίων µε τις απαιτήσεις της ιεθνούς Σύµβασης SOLAS, πρέπει να σηµειωθεί ότι σε 19 από τις 232 επιθεωρήσεις (8,19%) καταγράφηκαν ελλείψεις που αφορούσαν τα γυµνάσια πυρκαγιάς, ενώ σε 20 επιθεωρήσεις (8.62%) σηµειώθηκαν ελλείψεις που σχετίζονταν µε τα γυµνάσια εγκατάλειψης πλοίου, αναδεικνύοντας την ανάγκη για τακτικότερη διεξαγωγή των παραπάνω γυµνασίων. Τα πλοία στα οποία έγιναν οι πιο πολλές επιθεωρήσεις ήταν εκείνα µε σηµαία Μπαχάµες (67), Μάλτα (40) και Τουρκία (24). Τα αναλυτικά αποτελέσµατα της εκστρατείας θα παρουσιαστούν στην 47η συνάντηση της Επιτροπής PSC τον Μάιο 2014, ενώ έπειτα θα υποβληθεί σχετική αναφορά στον ιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό (IMO). Μείωση των ατυχηµάτων αλλά και σηµαντικές προκλήσεις για το µέλλον δείχνουν τα στοιχεία για την ασφάλεια της ναυτιλίας Σηµαντικά στοιχεία για το παρόν αλλά και το µέλλον της ναυτιλιακής ασφάλειας αναδεικνύονται στη σχετική ετήσια επισκόπηση της Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) µε τίτλο Safety and Shipping Review 2014. Η έκθεση επικεντρώνεται στα ατυχήµατα που οδήγησαν σε ολική απώλεια (total loss) πλοίων µεγαλύτερων των 100 κ.ο.χ., ενώ περιλαµβάνει επίσης στοιχεία για την πειρατεία αλλά και άλλες βασικές προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει η ναυτιλιακή βιοµηχανία σε ζητήµατα ασφάλειας τα επόµενα χρόνια. Σε παγκόσµιο επίπεδο, το 2013 σηµειώθηκαν 94 απώλειες εµπορικών πλοίων, καταγράφοντας µείωση της τάξης του 20% σε σχέση µε την αµέσως προηγούµενη χρονιά και 32% σε επίπεδο 12ετίας, αφού από το 2002 µέχρι και το 2013 χάνονται κατά µέσο όρο 139 πλοία ανά έτος. Από την περαιτέρω ανάλυση των στοιχείων προκύπτουν επίσης οι εξής ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις: Γεωγραφική κατανοµή: Πάνω από το ένα τρίτο (35) των ολικών απωλειών πλοίων το 2013 σηµειώθηκαν στην Ανατολική και Νοτιοανατολική Ασία (από Ιαπωνία µέχρι Ινδονησία και Φιλιππίνες), ακολουθούµενη από την περιοχή Ανατολικής Μεσογείου Μαύρης Θάλασσας (9), η οποία όµως έχει τα πρωτεία στο συνολικό αριθµό ατυχηµάτων (464). Αιτίες: Για δωδέκατο συναπτό έτος, η βύθιση, κυρίως λόγω κακού καιρού, ήταν µακράν η κυρίαρχη αιτία απώλειας πλοίων, ευθυνόµενη για το 73% των περιστατικών, ενώ προσαράξεις και πυρκαγιές εκρήξεις ευθύνονταν για το υπόλοιπο 24% των απωλειών. Συνέχεια στη σελ. 5

Απρίλιος 2014 THE HELMEPA NAVIGATOR 5 Σε ένα µόνο περιστατικό, που οδήγησε όµως στην απώλεια τουλάχιστον 116 ζωών (το ferry St. Thomas of Aquinas στις Φιλιππίνες τον Αύγουστο 2013), το αίτιο ήταν η σύγκρουση µε άλλο πλοίο. Τύποι πλοίων: Γενικού φορτίου (cargo ships) ήταν ένα στα τρία πλοία (32 συνολικά) που χάθηκαν κατά τη διάρκεια του 2013, ακολουθούµενα από µεγάλα αλιευτικά (14) και πλοία µεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου (12). Μεταξύ άλλων χάθηκαν ακόµη 7 χηµικά δεξαµενόπλοια, 6 επιβατηγά και 4 πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων. Τα περιστατικά αυτά, όπως και άλλα προγενέστερα, έφεραν και πάλι στο προσκήνιο σοβαρά ζητήµατα ασφάλειας για τα οποία έχουν ήδη δροµολογηθεί νοµοθετικές αλλαγές σε επίπεδο IMO, όπως: ο χειρισµός και η στοιβασία στερεών χύδην φορτίων που διατρέχουν κίνδυνο υγροποίησης, όπως τα µεταλλεύµατα νικελίου και σιδήρου, για τα οποία έχει ήδη προωθηθεί σειρά σχετικών τροποποιήσεων στον IMSBC Κώδικα που πρόκειται να τεθούν σε ισχύ τα επόµενα χρόνια, η εσκεµµένη υποεκτίµηση του βάρους των εµπορευµατοκιβωτίων στις σχετικές δηλώσεις, για την αντιµετώπιση της οποίας έχουν ήδη συµφωνηθεί αλλαγές στο Κεφάλαιο VI της SO- LAS που θα απαιτούν επαλήθευση του βάρους των εµπορευµατοκιβωτίων πριν από τη φόρτωσή τους, η επάρκεια των µέσων πυρόσβεσης στους χώρους φορτίου των µεγάλων πλοίων (κυρίως container ships), σε σχέση µε την οποία έχει ήδη εγκριθεί προσχέδιο τροποποιήσεων στον κανονισµό II-2/10 της SOLAS από την Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας (MSC) κ.α. Τα περιστατικά πειρατείας µειώθηκαν µεν συνολικά κατά 11% το 2013, λόγω του δραµατικού περιορισµού των επιθέσεων στον Κόλπο του Aden, αλλά κλιµακώθηκαν σηµαντικά στην περιοχή της Ινδονησίας (700% αύξηση µέσα σε πέντε χρόνια) και του Κόλπου της Γουινέας ( υτική Αφρική). Το γεγονός αυτό, σε συνδυασµό µε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που λαµβάνει το φαινόµενο ανά περιοχή, καθιστά την αντιµετώπιση της πειρατείας µια συνεχιζόµενη πρόκληση για τη ναυτιλία τα επόµενα χρόνια. Σύµφωνα µε την έκθεση της AGCS, άλλες βασικές προκλήσεις και κίνδυνοι για τη ναυτιλιακή βιοµηχανία στον τοµέα της ασφάλειας στο άµεσο µέλλον πηγάζουν από τις νέες επιχειρησιακές συνθήκες αλλά και απαιτήσεις σε υποδοµές και εκπαίδευση που δηµιουργούν παράγοντες όπως: η αύξηση του µεγέθους των εµπορικών πλοίων και συγκεκριµένα η έλευση διαρκώς µεγαλύτερων πλοίων µεταφοράς εµπορευ- µατοκιβωτίων, η χρήση του LNG ως καυσίµου αλλά και άλλων εναλλακτικών καυσίµων, θεσµικά θέµατα σε σχέση µε την προσφορά καταφυγίων σε πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο, και η διαρκής αύξηση της ναυτιλιακής κυκλοφορίας στην περιοχή της Αρκτικής. Το πλήρες κείµενο της µελέτης είναι διαθέσιµο στον ακόλουθο σύνδεσµο: http://www.agcs.allianz.com/assets/pdfs/reports/ Shipping-Review-2014.pdf

Απρίλιος 2014 THE HELMEPA NAVIGATOR 6 Πετρελαϊκή ρύπανση από δεξαµενόπλοια το 2013 Σύµφωνα µε την ετήσια έκθεση του ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) που δηµοσιεύτηκε στις αρχές Ιανουαρίου, η συχνότητα των µεγάλων (>700 τόνοι) και µεσαίων (7-700 τόνοι) πετρελαιοκηλίδων και η συνολική ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε από ατυχήµατα σε δεξαµενόπλοια το 2013 παρέµειναν σε σηµαντικά χαµηλότερα επίπεδα σε σχέση µε τους µέσους όρους προηγούµενων δεκαετιών. Αν και σηµειώθηκε αύξηση συγκριτικά µε το 2012, η συνολικά πτωτική τάση των τριών τελευταίων χρόνων δεν διαφοροποιείται σηµαντικά. Άλλωστε τέτοιου είδους ετήσιες διακυµάνσεις καταγράφονται συχνά στα στοιχεία της πετρελαϊκής ρύπανσης, γι αυτό και η ουσιαστική αξιολόγηση των δεδοµένων απαιτεί συνήθως τη συνολική θεώρησή τους σε ευρύτερα χρονικά διαστήµατα (πχ ανά δεκαετία). Πιο συγκεκριµένα, τον προηγούµενο χρόνο σηµειώθηκαν 3 µεγάλες πετρελαιοκηλίδες και 4 µεσαίες. Όσον αφορά στην ποσότητα, 7.000 τόνοι συνολικά διέρρευσαν στη θάλασσα, δηλαδή 6.000 περισσότεροι σε σχέση µε το 2012. Από την ποσότητα αυτή, πάνω από το 70% (5.000 τόνοι) διέρρευσε κατά τη διάρκεια ενός µόνο περιστατικού. Κατά την τελευταία τετραετία (2010 2013) συµβαίνουν κατά µέσο όρο 2 µεγάλες πετρελαιοκηλίδες το χρόνο από δεξαµενόπλοια, σχεδόν οι µισές δηλαδή σε σχέση µε την αµέσως προηγούµενη δεκαετία (2000 2009) και 12 φορές λιγότερες κατά µέσο όρο σε σχέση µε τη δεκαετία 1970 1979. H βάση δεδοµένων του ITOPF περιλαµβάνει από το 1970 στοιχεία ατυχηµατικής πετρελαϊκής ρύπανσης από δεξαµενόπλοια, πλοία µεικτού φορτίου και φορτηγίδες, εξαιρουµένων των µικρών διαρροών (<7 τόνοι) για τις οποίες δεν υπάρχουν αξιόπιστα ποσοτικά δεδοµένα. Το πλήρες κείµενο της έκθεσης για το 2013 βρίσκεται στον παρακάτω σύνδεσµο: http://www.itopf.com/information-services/ publications/documents/oilspillstats_2013.pdf Αριθµός µεγάλων πετρελαιοκηλίδων (>700 τόνους) ανά έτος από το 1970 µέχρι το 2013 (πηγή: ITOPF) Το THE HELMEPA NAVIGATOR είναι η µηνιαία ηλεκτρονική έκδοση την οποία η HELMEPA, ως Ναυτιλιακό Επιµορφωτικό Κέντρο για Πρόληψη της Ρύπανσης, Ασφάλεια στη Θάλασσα και Περιβαλλοντική Ενηµέρωση µε πιστοποίηση ISO 9001:2008 από το Germanischer Lloyd, διανέµει σε ναυτικούς, πλοία και εταιρίες µέλη της. Περγάµου 5, 17121 Ν. Σµύρνη T: +30 210 93.43.088 F: +30 210 93.53.847 E: training@helmepa.gr W: www.helmepa.gr Ιδιοκτήτης: HELMEPA Εκδότης: ηµήτρης Κ. Μητσάτσος ιεύθυνση Σύνταξης: Κριστιάνα Πρεκεζέ Άρθρα τεύχους: Ιωάννης Πεσµατζόγλου, Σταµατική Αντωνάκου Σχεδίαση: Κωνσταντίνος Ανδρεάδης Σελιδοποίηση: Ιωάννης Πεσµατζόγλου