Ανδρέας Ν. Σκουλούδης και ηµήτριος Κοτζιάς

Η ποιότητα της ατµόσφαιρας, και η συσχέτιση της µε θέµατα υγείας σε µεγάλα αστικά κέντρα - Εξελίξεις και Προοπτικές στη Ευρώπη έως το 21 Ανδρέας Ν. Σκουλούδης και ηµήτριος Κοτζιάς Γενική ιεύθυνση Κοινού Κέντρου Ερευνών, Ευρωπαϊκή Επιτροπή ISPRA (VA), Ι-212, Ιταλία 1. Εισαγωγή Μετά το 197 η πολιτική για το περιβάλλον εστιάζεται στη συνέχιση της οικονοµικής ανάπτυξης µε τον ταυτόχρονο περιορισµό των επιβλαβών ρύπων στη ατµόσφαιρα. Για την απεξάρτηση αυτή, πρωταρχικός στόχος ήταν να βρεθούν µέτρα, τα οποία να επιτρέπουν την περαιτέρω ανάπτυξη, να είναι φιλικά προς το περιβάλλον, και ταυτόχρονα να µην απαιτούν υπέρογκο οικονοµικό κόστος για την υλοποίηση τους. Εντούτοις, οι διαδικασίες που συνδέονται µε την ατµοσφαιρική ρύπανση σε µεγάλα και µικρά αστικά κέντρα είναι πάντα πολύπλοκες. Αέριοι ρύποι εκπέµπονται από διάφορες πηγές σε άµεση σχέση µε ανθρώπινες ενεργειακές ανάγκες αλλά και από την ίδια την φύση. Οι ρύποι αυτοί υπόκεινται σε χηµικές αντιδράσεις, ή ακόµη και σε µετασχηµατισµούς από την αέρια σε υγρή κατάσταση. Και στις δύο περιπτώσεις οι µετεωρολογικές συνθήκες επιτρέπουν τη διασπορά και διάχυση, την µεταφορά των αερίων και υγρών σωµατιδίων σε µεγάλες αποστάσεις ή ακόµη και σε γειτονικές χώρες. Σαν αποτέλεσµα της µεταφοράς αυτής δηµιουργούνται δεξαµενές µολυσµένου αέρα, οι οποίες µεταφέρονται είτε σε ανώτερα στρώµατα της ατµοσφαίρας, ή ακόµη µε κατάλληλες µετεωρολογικές συνθήκες, επαναµεταφέρονται πάνω από τη ίδια πόλη ανάλογα µε την τοπική ορογραφία. Η καταγραφή και µελέτη αυτών των διαδικασιών είναι ουσιαστική προϋπόθεση για την αξιολόγηση της αποτελεσµατικότητας των µέτρων περιορισµού της ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Συχνά, κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις είναι σχεδόν αδύνατον να ληφθούν µέτρα τα οποία να είναι αποτελεσµατικά σε όλη την Ευρωπαϊκή επικράτεια είτε ακόµη και σε κάθε ένα από τα κράτη. Αφ' ετέρου, για την προστασία της υγείας των πολιτών έχουν προταθεί συγκεκριµένα όρια ρύπων ανάλογα µε την τοξικότητα των µορίων (και τα οποία δυστυχώς αυξοµειώνονται ανάλογα µε τις ανάγκες του ενδιαφερόµενου οργανισµού). Συχνά οι συγκεντρώσεις ξεπερνούν τα όρια αυτά µε αποτέλεσµα να εκθέτουν περιοχές µε µεγάλη πληθυσµιακή πυκνότητα σε συγκεντρώσεις που πιθανά προξενούν σηµαντικές βλάβες στην υγεία των κατοίκων. Η παρουσίαση αυτή εστιάζει στην αξιολόγηση του χωρικού και χρονικού δυναµικού βελτιώσεως, µε µετρήσεις από το 199 και µετά, καθώς και τις αιτίες, καθ όσον οι σηµαντικοί περιορισµοί των εθνικών ορίων αερίων εκποµπών έχουν σαν αποτέλεσµα την περιορισµένη βελτίωση σε Ευρωπαϊκές µεγαλουπόλεις ενώ αντίθετα αυξάνουν τις συγκεντρώσεις του όζοντος. Τέλος, όσον αφορά τη ανάλυση των µετρήσεων εξετάζονται οι προοπτικές για αποτελεσµατικότερα σενάρια επιβολής περιοριστικών µέτρων σε µικρές περιοχές µε την χρήση νέων τεχνολογιών και αποτελεσµατικών ανθρωπίνων παρεµβάσεων. Σελ. 1

2. Μακροπρόθεσµες στρατηγικές µείωσης αερίων ρύπων Οι πρωτοβουλίες για Καθαρή Ατµόσφαιρα στη Ευρώπη (ΠΚΑΕ) και σε άλλες βιοµηχανικές χώρες (Clean Air Initiatives) σχετίζονται άµεσα µε την ιστορική τεχνογνωσία και την αξιολόγηση της ρύπανσης παγκοσµίως. Προς το τέλος της δεκαετίας του '6, η ατµοσφαιρική ρύπανση µετρούνταν µόνο µε βιολογικούς δείκτες που επιδρούσαν σε είδη φυτών, που ήταν ευαίσθητα στο όζον. Το αποτέλεσµα των προσπαθειών αυτών ήταν η επιβεβαίωση µεγάλων συγκεντρώσεων σε µεγάλες περιοχές. Αυτές οι ενδείξεις επιβεβαιώθηκαν στη δεκαετία του '7 µέσω µιας σειράς ανεξάρτητων προσπαθειών που επιβεβαίωσαν την µεγάλη ακτίνα µεταφοράς των ατµοσφαιρικών ρύπων και των πρωτογενών εκποµπών από ανθρώπινες δραστηριότητες. Πίνακας 1. Μερικές από τις νοµοθετικές αποφάσεις ΕΕ για την ποιότητα της ατµόσφαιρας (http://europa.eu.int/comm/environment/legis_en.htm) Directives Year Main Provisions 9/313 199 Established requirements for the public s freedom of access to environmental information. 91/441 1991 Extended small-car standards of 89/458 to all size classes. 91/542 1991 Tightened heavy-duty diesel vehicle CO, HC, NOx standards. Established heavy duty diesel PM standards 92/72 1992 Requires O 3 monitoring. Sets health and vegetation-based O 3 concentration standards. 94/12 1994 Introduces more stringent limit values for all ambient pollutant concentrations. Reflects Auto/Oil study recommendations to evaluate all transportation-related policies according to cost/effectiveness guidelines. 96/61 1996 Integrated Pollution Prevention and Control Directive created multimedia permitting system. 96/62 1996 Air-Quality Framework Directive. Defines and sets objectives for ambient air quality. Requires assessment of ambient air and the availability of this data to the public, including alert notices when threshold values are exceeded. 96/63 1996 Controls VOC emissions from petrol storage and distribution. Από τα παραπάνω φαίνεται ότι η ΕΕ από πολύ νωρίς φρόντισε για την θέσπιση κατάλληλης νοµοθεσίας για τον περιορισµό των εκποµπών που προέρχονται από σταθερές και κινητές πηγές. Η ευρωπαϊκή νοµοθεσία σχετικά µε αερίους ρύπους εστίασε πρώτα στο µονοξείδιο άνθρακα και τους Σελ. 2

υδρογονάνθρακες, και πολύ αργότερα για το NO x. Από το 197 ως το 1985 ήταν σε ισχύ η αρχή της "προαιρετικής εναρµόνισης", µε την οποία η εθνική προσέγγιση των προτύπων της ΕΕ δεν ήταν υποχρεωτική. Την χρονική αυτή περίοδο (όπως και σε άλλες χώρες) το όζον και ο περιορισµός των VOCs και NO x ήταν προβλήµατα κυρίως των κινητών πηγών και οι εκποµπές διοξειδίου του θείου ήταν κυρίως πρόβληµα των σταθερών πηγών από την βιοµηχανία. Σηµειώνεται εδώ ότι τα περιβαλλοντικά πρότυπα για το θείο καθώς και οι δύο Οδηγίες για το πετρέλαιο θέρµανσης προηγούνται χρονικά µιας µακρόχρονης σειράς Οδηγιών για την ατµοσφαιρική ρύπανση. 1.4 CO NOx PM-diesel VOC Benzene SO2 CO2 1.2 Emissions Nomralised to 199 1.8.6.4.2 1985 199 1995 2 25 21 215 22 225 Σχ. 1: Συνολικές µειώσεις εκποµπής που αναµένονται στα κράτη µέλη ΕΕ15 έως το 22. Οι νοµοθετικές προσπάθειες συνοψίζονται στον πίνακα 1. Στο Σχ.1 δίδονται οι µειώσεις των συνολικών εκποµπών έως το 2 και προβλεπόµενη µείωση από το 2 και µετά στα 15 κράτη µέλη της ΕΕ (εκθέσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής από DG-ENV, 1996 & 21, και την ανακοίνωση COM (2) 626 από το Ευρωπαϊκό Συµβούλιο στο Κοινοβούλιο). Είναι εµφανές από τα παραπάνω, ότι µετά τα έτη 25-21 θα έχει επιτευχθεί κορεσµός και τα τεχνολογικά µέτρα µπορούν επιτύχουν πολύ λίγα ώστε να µειώσουν τους συµβατικούς ρύπους κάτω από το επίπεδο του 3-2% των τιµών του 1995. Παρόµοια είναι τα συµπεράσµατα από την αξιολόγηση της µεταβολής των εκποµπών από τις συγκοινωνίες σε κάθε κράτος µέλος. Στο Σχ.2 δίδεται η µεταβολή στη Γαλλία (Joumard., 25). Σελ. 3

Σχ. 2: Συνολικές µειώσεις εκποµπών στην Γαλλία και οι προβλέψεις έως το 22. 3. Αποτελέσµατα του µακροχρόνιου περιορισµού των εκποµπών Σύντοµα συνειδητοποιήθηκε το γεγονός ότι οι µακροχρόνιες στρατηγικές παρά το ότι οδήγησαν σε σηµαντικούς περιορισµούς σε εκποµπές αερίων ρύπων, εν τούτοις δεν έφεραν τα ανάλογα αποτελέσµατα στις µέσες ετήσιες τιµές των συγκεντρώσεων. Έτσι, κατά την περίοδο 199 και 2 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ολοκλήρωσε δύο νέα προγράµµατα AutoOil. Το πρώτο πρόγραµµα άρχισε το 1992 και προσδιόρισε τα µέτρα που θα µπορούσαν να θεσπιστούν στην Ευρώπη σχετικά µε τις εκποµπές από την κυκλοφορία. Στόχος του προγράµµατος αυτού ήταν για το 21 να περιορισθούν οι συγκεντρώσεις σε µεγάλα αστικά κέντρα κάτω από τα επιτρεπτά όρια, τα οποία είχαν θεσπισθεί από διεθνείς οργανισµούς όπως ο Παγκόσµιος Οργανισµός Υγείας κλπ. (DG-ENV, Subgroup-2 of AutoOil -1, 1996 και Skouloudis, 1997). Το δεύτερο πρόγραµµα AutoOil άρχισε την άνοιξη του 1997 για την αξιολόγηση της µελλοντικής ποιότητας του αέρα µε ολοκληρωµένο τρόπο. Επιχειρήθηκε για πρώτη φορά η αποτίµηση των συγκεντρώσεων, ανάλογα µε την πηγή εκποµπών καθώς επίσης και την πλήρη χρήση µετεωρολογικών και φωτοχηµικών µοντέλων για την προσοµοίωση των χηµικών διεργασιών και της µεταφοράς των αερίων ρύπων πάνω από µεγάλα αστικά κέντρα στην Ευρώπη. Τα αποτελέσµατα χρησιµοποιήθηκαν για την οικονοµική αξιολόγηση µεγάλου αριθµού σεναρίων, που σκοπό θα είχαν την εξεύρεση των οικονοµικότερων λύσεων για να περιορισθούν οι συγκεντρώσεις σε όλη την Ευρωπαϊκή επικράτεια κάτω από νέα αυστηρότερα όρια, τα οποία είχαν εν τω µεταξύ αλλάξει µετά από το πρώτο AutoOil πρόγραµµα. Το δεύτερο πρόγραµµα είχε, σαν στόχο, να λάβει υπ όψιν του, νέους ρύπους (σωµατίδια και ΠΑΥ) που προέρχονταν από νέες τεχνολογίες που είχαν εισαχθεί µε τα νέα καύσιµα και την καταλυτική τεχνολογία. (DG-ENV-the AutoOil -II programme, 21 και Skouloudis & Suppan 2). Σελ. 4

4% 2% 14% % -2% -4% -6% -5% -32% -8% ATHINAI BERLIN KÖLN DUBLIN HELSINKI LONDON LYON MADRID MILANO EMILIA UTRECHT mean value NO2 Benzene O3 Σχ. 4: Βελτιώσεις στις µέσες συγκεντρώσεις της ποιότητας του άερα µεταξύ 1995 και 21 σε δέκα πόλεις του προγράµµατος AutoOil-ΙΙ (αποτελέσµατα WG 1 http://autooil.jrc.cec.eu.int). Κατά τη διάρκεια αυτών των προγραµµάτων, µια νέα ολοκληρωµένη προσέγγιση προέκυψε, βασισµένη στη σύζευξη των υπαίθριων στοιχείων αέρα-ποιοτικού ελέγχου, µαθηµατικά µοντέλα που εφαρµόστηκαν σε δέκα ευρωπαϊκές πόλεις και σε µια ακτίνα 3x3 τετραγωνικά χιλιόµετρα. Το έτος αναφοράς ήταν το 1995 και ο ορίζοντας των προβλέψεων ήταν το 21. Εξετάστηκαν τουλάχιστον τρείς χρονικές περίοδοι (για µέσες ετήσιες τιµές, φωτοχηµικά επεισόδια και επεισόδια για CO και NO 2 ). Οι εκποµπές και οι συγκεντρώσεις έγινα σε 18 κατηγορίες ανάλογα µε την πηγής εκποµπής. υστυχώς, τα αποτελέσµατα για την ποιότητα του αέρα δεν ήταν ενθαρρυντικά. Όπως φαίνεται και από το Σχ.4 υπάρχουν σηµαντικές διαφορές µεταξύ των πόλεων µε σηµαντικότερες βελτιώσεις σε χώρες βορείως των Άλπεων. Επίσης, από το ίδιο σχήµα, φαίνεται ότι παρά τις σηµαντικούς περιορισµούς στις εκποµπές (Σχ.1 και 2) οι ετήσιες τιµές βελτιώνονται ελάχιστα (συνεπώς οι µετεωρολογικές και κλιµατικές συνθήκες έχουν πλέον τον κύριο και καθοριστικό ρόλο). Επιπλέον και παρά τους περιορισµούς που προήλθαν από τα συµφωνηθέντα Ανώτατα Όρια των Εθνικών Εκποµπών COM (1999) 125, το Όζον προβλέπεται να αυξηθεί. Οι προβλέψεις αυτές φαίνεται δυστυχώς ότι επιβεβαιώνονται. Στα Σχήµατα 5 και 6 καταγράφονται για το Λονδίνο οι συγκεντρώσεις για το όζον και για NO 2. Στα σχήµατα αυτά το 5%ile είναι ενδεικτικό για τις µέσες ετήσιες µετρήσεις και το 98 ο εκατοστηµόριο ενδεικτικό για το δύο τοις εκατό των µέγιστων ωριαίων συγκεντρώσεων που παρατηρούνται κάθε χρόνο. Στο Σχ.5 φαίνεται για το όζον η χειροτέρευση των συνθηκών και στο Σχ.6 η σταθεροποίηση ή ακόµη και η πολύ µικρή βελτίωση των µετρήσεων των µέσων ετησίων τιµών για NO 2. Και στις δύο περιπτώσεις οι τιµές των επεισοδίων δεν φαίνεται να Σελ. 5

υποχωρούν. Για τα επεισόδια αυτά προβλέπεται για όλες τις Ευρωπαϊκές πόλεις αύξηση της συχνότητας και της διάρκειας των επεισοδίων αυτών, σε όλους τους ρύπους, αλλά κυρίως σε όζον. concentration (µg/m 3 ) 14 12 1 8 6 4 2 Limit value 8 h average Limit value annual average materials 1,3 5 1 3 P98 London Bloomsbury Urban Centre P5 London Bloomsbury Urban Centre P98 London BridgePlace Urban Background P5 London BridgePlace Urban Background P98 London Bexley Suburban P5 London Bexley Suburban P98 London Eltham Suburban P5 London Eltham Suburban P98 London Hillingdon Suburban P5 London Hillingdon Suburban P98 London MaryleboneRoad Kerbside P5 London MaryleboneRoad Kerbside 1988 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24. Σχ. 5: ιαχρονική µεταβολή των µετρήσεων όζοντος σε όλους τους σταθµούς του Λονδίνου. 24 P98 London Bloomsbury Urban Centre concentration (µg/m 3 ) 22 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 4 Limit value annual average Limit value annual average from 21 1,3 1 3 1986 1988 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24 P5 London Bloomsbury Urban Centre P98 London BridgePlace Urban Background P5 London BridgePlace Urban Background P98 London WestLondon Urban Background P5 London WestLondon Urban Background P98 London Bexley Suburban P5 London Bexley Suburban P98 London Eltham Suburban P5 London Eltham Suburban P98 London Hillingdon Suburban P5 London Hillingdon Suburban P98 London MaryleboneRoad Kerbside P5 London MaryleboneRoad Kerbside P98 London Haringey Roadside P5 London Haringey Roadside Σχ. 6: ιαχρονική µεταβολή των µετρήσεων NO 2 σε όλους τους σταθµούς του Λονδίνου. Σελ. 6

concentration (µg/m 3 ) 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Limit value 8 h average Limit value annual average materials 1,3 1 3 3 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24 P5 Bologna Piazza Martiri Urban P98 Forli Viale Roma Urban P5 Forli Viale Roma Urban P98 Modena Via Garibaldi Urban P5 Modena Via Garibaldi Urban P98 Bologna Giardini Margherita P5 Bologna Giardini Margherita P98 Parma Parco Cittadella P5 Parma Parco Cittadella P98 Reggio Emilia Massenzatico Suburban P5 Reggio Emilia Massenzatico Suburban P98 Ravenna SAPIR Industrial area P5 Ravenna SAPIR Industrial area P98 Ravenna Via dei Germani Industrial area P5 Ravenna Via dei Germani Industrial area Σχ. 7: ιαχρονική µεταβολή των µετρήσεων όζοντος σε όλους τους σταθµούς της Μπολώνια. concentration (µg/m 3 ) 28 24 2 16 12 8 4 Limit value annual average Limit value annual average from 21 1,3 1 3 3 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24 P98 Forli Viale Roma Urban P5 Forli Viale Roma Urban P98 Modena Via Garibaldi Urban P5 Modena Via Garibaldi Urban P98 Bologna Giardini Margherita P5 Bologna Giardini Margherita P98 Parma Parco Cittadella P5 Parma Parco Cittadella P98 Reggio Emilia Massenzatico Suburban P5 Reggio Emilia Massenzatico Suburban P98 Ravenna SAPIR Industrial area P5 Ravenna SAPIR Industrial area P98 Ravenna Via dei Germani Industrial area P5 Ravenna Via dei Germani Industrial area Σχ. 8: ιαχρονική µεταβολή των µετρήσεων NO 2 σε όλους τους σταθµούς της Μπολώνια. Σελ. 7

Οι κάθετες γραµµές στα σχήµατα αυτά περιγράφουν την χρονική περίοδο κατά την οποία έγιναν συγκεκριµένες νοµοθετικές παρεµβάσεις από την ΕΕ. Αντίστοιχες παρατηρήσεις στην Μπολόνια της Ιταλίας δίνονται στα Σχήµατα 7 και 8. Στην περιοχή αυτή φαίνεται ακόµη από τα σχήµατα αυτά ότι δεν υπάρχει σχεδόν καµιά βελτίωση από την µείωση των εκποµπών ούτε στις ετήσιες συγκεντρώσεις αλλά ούτε και σε συγκεντρώσεις επεισοδίων. Ανάλογη είναι και η συµπεριφορά και σε άλλα αστικά κέντρα του Ευρωπαϊκού νότου. Είναι φανερό από τα παραπάνω ότι, είναι πλέον απαραίτητη η χρήση τοπικών µέτρων, µε µια νέα ολοκληρωµένη προσέγγιση που να εξετάζει την επίδραση των τοπικών κλιµατικών συνθηκών και την σχέση τους µε τις µεταβολές των ανθρωπίνων δραστηριοτήτων, µε ρεαλιστικό τρόπο και ταυτόχρονα µεταβαλλόµενο, ανάλογα µε τις στιγµιαίες ενεργειακές, συγκοινωνιακές και πληθυσµιακές ανάγκες. 4. Βραχυπρόθεσµες στρατηγικές Από τα παραπάνω σχήµατα φαίνεται ότι είναι αδύνατες λύσεις, που στο µέλλον να είναι αποτελεσµατικές σε όλη την Ευρωπαϊκή επικράτεια, δεδοµένου ότι η φύση των επεισοδίων είναι διαφορετική. Αυτό έγινε γνωστό και από την ανάλυση των επεισοδίων στο AutoOil-ΙΙ. Στο Σχ. 9 δίνονται οι υπολογισµοί και οι µετρήσεις στον ίδιο σταθµό του Βερολίνου για το όζον το 1995. O3 in µg/m 3 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 1 3 5 7 9 11131517192123252729313335373941434547495153555759616365676971 22. Feb. 23. Feb. 24. Feb. 23. May 24. May 25. May Σχ.9: Σύγκριση συγκεντρώσεων όζοντος από αριθµητικά µοντέλα (συνεχείς γραµµές) και µετρήσεων 3 (τρίγωνα) στο Βερολίνο-Grunewalt κατά τη διάρκεια του επεισοδίου 98ου-εκατοστηµορίου (κόκκινα σύµβολα) και κατά τη διάρκεια της περιόδου των µέσων ετησίων τιµών (µπλε σύµβολα). Είναι προφανές ότι η µείωση των εκποµπών που απαιτείται είναι σηµαντικά διαφορετική κατά την διάρκεια του έτους. ιαφορετικές όµως είναι και οι χωρικές ανάγκες που πρέπει να γίνουν αυτοί οι περιορισµοί όπως φαίνεται από το Σχ.1 για τις αντίστοιχες περιόδους στη Αθήνα. Σελ. 8

Κατά την διάρκεια του προγράµµατος αυτού έγινε φανερό ότι η µείωση του NOx στην ευρύτερη περιφέρεια αστικών περιοχών είναι περισσότερο αποτελεσµατική για τον περιορισµό του όζοντος. Επίσης αποτελεσµατικές είναι οι µειώσεις των VOC σε αστικές περιοχές µε υψηλή αέρια ρύπανση. Και τέλος οι µέγιστες βελτιώσεις στις συγκεντρώσεις του όζοντος παρατηρούνται πολύ κοντά στις περιοχές όπου γίνονται δραστικές περικοπές των πρωτογενών εκποµπών. Είναι εµφανές από το Σχ.1 ότι αυτές οι µειώσεις πρέπει να πραγµατοποιηθούν σε διαφορετικά σηµεία, αναλόγως του τύπου του επεισοδίου (όπου χρειάζονται βελτιώσεις). Σχ.1: Χωρική περιγραφή των συγκεντρώσεων όζοντος (µg/m 3 ) κατά τη διάρκεια του επεισοδίου 98ουεκατοστηµορίου (δεξιά) και κατά τη διάρκεια της περιόδου των µέσων ετησίων τιµών (αριστερά).. 5. Επιπτώσεις στην Υγεία Από τα παραπάνω είναι φανερό ότι επιπλέον βελτιώσεις είναι σχεδόν αδύνατον να γίνουν. Εποµένως, µένει να εξετασθούν πλέον ποιες µπορεί να είναι οι επιπτώσεις στην υγεία σε αστικά κέντρα όπου παρατηρούνται συχνά επεισόδια ατµοσφαιρικής ρύπανσης. Σύµφωνα µε πρόσφατες επιδηµιολογικές µελέτες και στατιστικές προβλέψεις σε 15 Ιταλικές πόλεις προβλέπονται οι ακόλουθες επιπτώσεις λόγω της ατµοσφαιρικής ρύπανσης (Σχ.11). Είναι φανερό, για την διάγνωση τέτοιων επιπτώσεων σήµερα δεν υπάρχουν ακριβή επιδηµιολογικά στοιχεία ανά πόλη και συχνά είναι απαραίτητο να εξετάσει κάθε περίπτωση ανεξάρτητα, κάτι το οποίο είναι δύσκολο, µια και υπάρχει σηµαντική υστέρηση στη εµφάνιση σοβαρών επιπτώσεων στη υγεία. Λόγω αυτής της χρονικής υστέρησης είναι απαραίτητο να γίνονται ακριβείς µετρήσεις των αερίων ρύπων, κάτι το οποίο είναι σχεδόν αδύνατο µε όλα τα υπάρχοντα δίκτυα στα αστικά κέντρα. Τέλος, δεν έχουν µέχρι σήµερα καθοριστεί τα όρια των ρύπων, πάνω από το οποία υπάρχουν καθαρές ιστολογικές καταστροφές, συνεπώς ασφαλώς µπορεί κανείς να ισχυριστεί ότι υπάρχουν µόνο ενδείξεις για τέτοιου είδους επιπτώσεις. Σελ. 9

6 5 % Deaths Attr. to NO2 Total Deaths 6 5 4 4 3 3 2 2 1 1 NAPOLI ROMA MILANO TORINO BOLOGNA VERONA PALERMO GENOVA Σχ. 11: Εκτιµήσεις από επιπτώσεις ατµοσφαιρική ρύπανση στην υγεία (το ποσοστό θανάτων περιγράφεται από την δεξιά κλίµακα). CATANIA RAVENNA FIRENCE TARANTO MESTRE-VENEZIA PISA TRIESTE 1 9 8 7 Respiratory disease deaths per 1, 6 5 4 3 2 1 Ireland United Kingdom Iceland Slovakia Portugal Denmark Norway Belgium Netherlands Spain Finland Luxembourg Sweden Hungary France Germany Poland Italy Greece Czech Republic Σχ. 12: Θάνατοι από αναπνευστικά προβλήµατα το 21 σε Ευρωπαϊκές χώρες. 6. Οι ανάγκες για περισσότερη ανάπτυξη Πάρα τις σηµαντικές µειώσεις σε εκποµπές αεριών ρύπων που έγιναν σε όλες τις Βιοµηχανικές χώρες της Ευρώπης, ΗΠΑ (Ozone Transport Assessment Group, 1997) αλλά και στην Ιαπωνία (Seko, 2 & Σελ. 1

Yamazaki 2), σηµαντική είναι ταυτόχρονα και η ζήτηση για ενέργεια στην βιοµηχανία και τις συγκοινωνίες. Ένα παράδειγµα για την εξέλιξη του στόλου των οχηµάτων και των χιλιοµέτρων ανά όχηµα σε 9 κράτη µέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης περιγράφεται στο Σχ.13. Buses & coaches Cars, gasoline Cars, diesel Cars, LPG LCV HCV Motorcycles Stocks in thousands 25 2 15 1 5 199 1995 2 25 21 215 22 Average Annual Growth Rates 4.% 3.5% 3.% 2.5% 2.% 1.5% 1.%.5%.% Total Buses & Coaches Cars Train & Metro Trucks Motorcycles Non-motorised 199-95 1995-2-5 25-1 21-15 215-2 Σχ. 13: Εξέλιξη του στόλου οχηµάτων και κυκλοφορίας οχηµάτων (χλµ/όχηµα) στα 9 κράτη µέλη της ΕΕ που εξετάσθηκαν κατά το AutoOil-ΙΙ (WG7, http://europa.eu.int/comm/environment/autooil) Οι προβλέψεις αυτές που έγιναν µεταξύ του 1997 και του 2 επιβεβαιώνονται σήµερα και δείχνουν αυξητικές τάσεις σχεδόν σε όλα τα κράτη µέλη (European Communities, 22). Ίδιες τάσεις παρατηρούνται στη µεταφορά επιβατών, φορτίων αλλά ακόµη και στις αεροπορικές µεταφορές. Είναι προφανές ότι για να επιτύχουµε την απεξάρτηση της αειφόρου ανάπτυξης από την ποιότητα του αέρα έγιναν πολλές τεχνολογικές επεµβάσεις. Ο σκοπός της παρουσίασης αυτής δεν είναι να αναλύσει ποιες από αυτές ήταν επιτυχηµένες και ποιες όχι, αλλά να τις αποτιµήσει σαν λύσεις που επιχειρηθήκαν µέχρι σήµερα. Έτσι, µέχρι σήµερα έχουν δοκιµασθεί: Φίλτρα καµινάδων σε σταθερές µονάδες καύσης Μετατόπιση σταθερών πηγών Έξυπνη διαχείριση ενεργειακών αναγκών Αλλαγή των καυσίµων (diesel, LPG, φυσικό αέριο κλπ) Χρήση εναλλακτικών πηγών Νέες εγκαταστάσεις κυκλοφορικής υποδοµής Ρεαλιστικές παρεµβάσεις σε κυκλοφοριακή ροή Έξυπνη διαχείριση κυκλοφοριακών αναγκών Μηχανικές βελτιώσεις σε αυτοκίνητα. Παγίδες σωµατιδίων (οχήµατα diesel) Σελ. 11

Onboard diagnostics Άλλες λύσεις που βρίσκονται υπό δοκιµή είναι: Εισαγωγή Βενζίνης κατευθείαν στο θάλαµο καύσης Υπερφορτισµένη συµπίεση του αέρα καύσης Χρήση εναλλακτικών πηγών µεγάλης ενεργειακής πυκνότητας Κύτταρα καυσίµων (µετατρέπουν τη χηµική ενέργεια υδρογόνου και οξυγόνου σε ενέργεια) Τηλε-εργασία και βελτιστοποίηση των ανθρώπινων δραστηριοτήτων Και τέλος παρακάτω παρουσιάζονται πιθανές µελλοντικές λύσεις: Καθαρά ηλεκτρικά οχήµατα µε τοπικά µηδενικές εκποµπές Εισαγωγή των υβριδικών οχηµάτων Περιβαλλοντική φορολογία Onboard µετρήσεις Εφαρµογές της τηλεµατικής Περιορισµός της πληθυσµιακής πυκνότητας σε αστικά κέντρα 7. Προοπτικές και συµπεράσµατα Από την παρουσίαση αυτή είναι φανερές οι σηµαντικές διαφορές στα πρόβληµα της ατµοσφαιρικής µόλυνσης µεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών του Βορρά και Νότου και απαιτούνται διαφορετικές µειώσεις εκποµπών για την βελτίωση των συγκεντρώσεων των πρωτογενών και δευτερογενών ρύπων. ίδεται έµφαση στα σηµαντικά πλεονεκτήµατα των βραχυπρόθεσµων σεναρίων µείωσης αντί των µακροπρόθεσµων λύσεων που προτείνονται για την µείωση των µέσων ετήσιων συγκεντρώσεων, όπως λανθασµένα γίνεται κατά τα τελευταία είκοσι χρόνια. Βάση της βραχυπρόθεσµης µείωσης είναι η ακριβής πρόβλεψη, βασισµένη στη σωστή επεξεργασία των µετεωρολογικών και κλιµατολογικών συνθηκών. Οι µετεωρολογικές συνθήκες είναι η πρωταρχική αιτία για τα σηµαντικότερα επεισόδια αστικής ρύπανσης, η συχνότητα και η διάρκεια των οποίων έχει αγνοηθεί µέχρι σήµερα. Απαραίτητη είναι η τεχνογνωσία και η πλήρης λειτουργικότητα τοπικών κέντρων πρόβλεψης και διαχείρισης της αέριας ρύπανσης. Ως εκ τούτου, οι φορείς χάραξης πολιτικής και οι τοπικές αρχές µπορούν να ωφεληθούν από τη χρήση των ολοκληρωµένων εργαλείων πρόβλεψης, που αξιολογούν (ακόµα και ταυτόχρονα) διάφορα σενάρια µείωσης. Τα κέντρα αυτά ίσως είναι και τα µόνα που µπορούν να δώσουν αξιόπιστες τιµές για την έκθεση του πληθυσµού σε συνθήκες που ίσως δηµιουργούν προβλήµατα υγείας, παίρνοντας υπ όψη τον ακριβή χρόνο έκθεσης για κάθε πληθυσµιακή οµάδα. Σελ. 12

Συνειδητοποιείται ότι οι µακροπρόθεσµες προσπάθειες µείωσης έχουν την τάση να βελτιώσουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες σχετικά µε τις µέσες ετήσιες τιµές, αλλά τη µη απαραίτητη βελτίωση των συγκεντρώσεων που συσχετίζονται µε τα µεµονωµένα επίµονα επεισόδια. Μέχρι σήµερα αυτές οι προσπάθειες είχαν εστιάσει µόνο στη µείωση των ανθρωπογενών εκποµπών σε επίπεδα, κάτω από τα οποία δεν είναι πλέον δυνατό να εισαχθούν οι οικονοµικά εφικτές αλλαγές υποδοµής, χωρίς επίτευξη των αναµενόµενων περιβαλλοντικών στόχων. 6. Βιβλιογραφία DG-ENV, Subgroup-2 of AUTOOIL-1, 1996; Air-Quality Report of the AUTOOIL-1 Programme, European Commission, Report of DG-XI, Belgium. DG-ENV, 21; The AUTOOIL-II programme: Air-Quality report, EC DG-ENV, at JRC Ispra, Report EUR 19725 EN, version 7.2. European Communities, 22 European Communities, EU energy and transport in figures, Statistical Pocketbook 22, EC, Luxembourg (22) 27p. Joumard R., 25, The stakes of air pollution in the transport sector, from the French case, Atmospheric Environment, available online 2 articles in press. Ozone Transport Assessment Group, 1997: Principal web sites http://www.epa.gov/ttn/otag/, http://capita.wustl.edu/otag/, and http://www.cleanair-mog.org/. Seko T., June 2; Study of JCAP (Japan Clean Air Program) in JARI, Research Journal Vol.22 No.6 and http://www.jari.or.jp/en/ken/kankyo/haigasu_e.html. Skouloudis A.N., 1997; The European Auto-Oil Programme, Scientific Considerations. Issues in Environmental Science and Technology, Royal Society of Chemistry, Issue 8, pp 67-93 Skouloudis, A.N., and Suppan, P., 2; Methodology for the urban-impact assessment modelling in the frame of the AUTOOIL-II programme, EUR Report No EUR19556 EN, January Yamazaki S., September 2; Working Group Report Air Modelling, JCAP Atmospheric Model WG and http://www.pecj.or.jp/jcap/framebase1-jcap-e.htm. Σελ. 13