Degendamm Anchor works under special and difficult conditions

Degendamm Εργασίες εφαρµογής αγκυρίων υπό δύσκολες συνθήκες Degendamm Anchor works under special and difficult conditions ROBERT THURNER, Dipl. Ing. Dr. Techn. Keller Grundbau ΕΠΕ, CEO Κέλλερ Ελλάς Α.Ε. ΘΩΜΑΣ ΚΙΜΠΡΙΤΗΣ, Πολιτικός Μηχανικός Α.Π.Θ., MSc Uni. of Manchester, Kέλλερ Ελλάς Α.Ε. ΠΕΡΙΛΗΨΗ : Το «Degendamm» είναι µία πλαγιά µήκους 350 περίπου µέτρων επί της εθνικής οδού A2 Βιέννης Γκρατς. Το πρανές αυτό δηµιουργήθηκε κατά την κατασκευή της εθνικής οδού όπου γρήρορα παρουσίασε σηµαντικές καθιζήσεις. Τα πρώτα µέτρα που εφαρµόστηκαν για την αντιµετώπιση του προβλήµατος (αγκύρια 50m και φρεατοπάσσαλοι στον πόδα του πρανούς) δεν περιόρισαν το πρόβληµα. Νέα προεντεταµένα αγκύρια SBMA (Single Bore Multiple Anchors) µήκους 85m και µεγάλης φέρουσας ικανότητας, σε συνδυασµό µε πλευρικά στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος κατάφεραν να σταµατήσουν την ολίσθηση της πλαγιάς η γεωλογία της οποίας αποτελούνταν κυρίως από κερµατισµένο βράχο (φυλλίτης µε στρώσεις µυλονίτη). ABSTRACT : Degendamm is a slope (length of approximately 350m) near Vienna and is located in the Highway A2 that connects Vienna with Graz. This slope was created during the construction of the Highway and presented in short period severe settlements. The initial measurements that were applied there (permanent anchors 50m long and concrete piles at the bottom of the slope) were inadequate to minimise the movements of the slope. Thus, another solution was suggested and involved the application of new prestressed permanent anchors (SBMA Single Bore Multiple Anchors) which had a length of 85m and large bearing capacity. The above technical solution stabilized the slope whose geological status primarily consisted of weathered rock (phyllite with mylonite inclusions). 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Το «Degendamm» είναι µία πλαγιά µήκους 350 περίπου µέτρων επί της εθνικής οδού A2 Βιέννης Γκρατς, 70 χλµ νότια της Βιέννης. Ο Αυτοκινητόδροµος Α2 µήκους 377 χλµ είναι η µακρύτερη και πιο πολυσύχναστη εθνική οδός της Αυστρίας, εξαιτίας της απευθείας σύνδεσης της πρωτεύουσας της χώρας Βιέννη µε το νότιο κοµµάτι της χώρας που συνορεύει µε την Ιταλία. Για το λόγο αυτό, η σηµασία του εθνικού αυτού οδικού άξονα Α2 είναι µεγάλη και η συµβολή του στην οικονοµία της Αυστρίας διαδραµατίζει εναν πραγµατικά σπουδαίο ρόλο. Στη φωτογραφία 1 απεικονίζεται η θέση του Αυτοκινητόδροµου Α2 στο γεωγραφικό χώρο της Αυστρίας επισηµαίνοντας παράλληλα τη θέση της πλαγιάς Degendamm, ενώ η δεύτερη (Φωτογραφία 2) δείχνει µια αεροφωτογραφία της εν λόγω περιοχής. Φωτογραφία 1. Αυτοκινητόδροµος Α2. Picture 1. Highway A2. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 1

Φωτογραφία 3. Αεροφωτογραφία 1985. Picture 3. Overview Aerial photograph 1985. Φωτογραφία 2. Αεροφωτογραφία. Picture 2. Overview Aerial photograph. 2. ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑ ΡΟΜΗ Σύµφωνα µε τη µελέτη και τη χάραξη του Αυτοκινητόδροµου Α2, ο οδικός άξονας θα διέσχιζε µια ορεινή σχετικά περιοχή έξω από το χωριό Aspang. Έτσι, κατά την πορεία της κατασκευής του (1983-1985) έπρεπε να ληφθούν υπόψη οι αντίστοιχες γεωλογικές και τοπογραφικές συνθήκες. Σύµφωνα µε αυτές, η κατασκευή ενός επιχώµατος (πρανές) στην εν λόγω περιοχή ήταν αναγκαία για την ολοκλήρωση του έργου η οποία ολοκληρώθηκε κανονικά και χωρίς ιδιαίτερα προβλήµατα. Παρόλα αυτά, σε σύντοµο χρονικό διάστηµα µετά από την έναρξη λειτουργίας του Αυτοκινητόδροµου το 1985, παρουσιάστηκαν σηµαντικές καθιζήσεις στο πρανές. Αρχικά, για τη σταθεροποίησή του κατασκευάστηκαν το 1985 πλευρικά στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος και εφαρµόστηκαν 420 µόνιµα προεντεταµένα αγκύρια µήκους 50 µέτρων το καθένα, σε κάνναβο 3 επί 5 µέτρων (κάθετη και οριζόντια απόσταση αντίστοιχα) και φορτίου λειτουργίας 1.000 kn/αγκύριο. Η Φωτογραφία 3 παριστάνει την πλαγιά Degendamm µε ολοκληρωµένα τα µέτρα σταθεροποίησης που προαναφέρθηκαν. Κατά τη διάρκεια της κατασκευής των µέτρων σταθεροποίησης του πρανούς εγκαταστάθηκε ένα σύστηµα παρακολούθησης µε κλισιόµετρα, γεωδαιτικά όργανα κ.α. µε τα οποία ήταν δυνατός ο έλεγχος και η καταγραφή οποιωνδήποτε παραµορφώσεων µετά την εφαρµογή των µέτρων σταθεροποίησης και ενώ ο Αυτοκινητόδροµος συνέχισε να λειτουργεί. Τελικά οι µετρήσεις έδειξαν ότι η πλαγιά συνέχιζε να ολισθαίνει µε ταχύτητα µετακινήσεων από 3 εώς 50 χιλιοστά/χρόνο. Μετά από αυτό, το έτος 1992, αποφασίστηκε η επανατάνυση των αγκυρίων µε φορτίο 1,2 φορές µεγαλύτερο του αρχικά υπολογισµένου φορτίου λειτουργίας τους. Παρόλα αυτα, το ήδη εγκατεστηµένο σύστηµα των µετρήσεων έδειξε ότι η δύναµη που παραλάµβαναν τα αγκύρια συνέχισε να αυξάνει, γεγονός που σήµαινε ότι η πλαγιά Degendamm εξακολουθούσε να κινείται. Για το λόγο αυτό, το 2003 κατασκευάστηκαν φρεατοπάσσαλοι µεγάλης διαµέτρου και µήκους στον πόδα του πρανούς. Το µέτρο αυτό όµως είχε σαν αποτέλεσµα µόνο µια προσωρινή άρση και µείωση των παραµορφώσεων. Αυτή η συνεχής ολίσθηση του πρανούς και η συνεχής αυξανόµενη δύναµη που ήταν αναγκασµένα να παραλαµβάνουν τα αγκύρια σε συνδυασµό και µε υπαρκτά πλέον προβλήµατα διάβρωσης, οδήγησε πολλά αγκύρια την αποδιοργάνωση της κεφαλής τους και των τενόντων τους που στην ουσία σηµαίνει ότι έχασαν µέρος της φέρουσας ικανότητας τους. Το θέµα της πλαγιάς Degendamm και της άρτιας λειτουργίας του Αυτοκινητόδροµου Α2, συνέχισε να απασχολεί τους αρµόδιους φορείς 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 2

του αυστριακού κράτους. Έτσι, το 2006, θεωρήθηκε αναγκαία η εκτέλεση νέων µέτρων σταθεροποίησης του πρανούς µε πρόσθετα πλευρικά στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος και εφαρµογή πρόσθετων µόνιµων προεντεταµένων αγκυρίων. Η εγκάρσια τοµή που ακολουθεί παρουσιάζει όλα τα µέτρα σταθεροποίησης (αρχικά και µετέπειτα) της πλαγιάς Degendamm ενώ φαίνεται και το σχήµα της επιφάνειας ολίσθησης. κατασκευάστηκαν (κάθε νέο στοιχείο κάλυπτε δύο από τα παλαιότερα), η πολύ µεγάλη φέρουσα ικανότητα των νέων αγκύριων τα οποία τοποθετήθηκαν σε µικρές µεταξύ τους αποστάσεις καθώς και η έντονη µορφολογία της περιοχής µε κλίση που φτάνει µέχρι και τις 45. εδοµένου των ήδη υπάρχοντων δυσκολιών, η εταιρεία Keller Grundbau Μέτρα σταθεροποίησης της πλαγιάς Degendamm Σχήµα 1. Μέτρα σταθεροποίησης της πλαγιάς Degendamm Εγκάρσια τοµή. Scheme 1. Stabilisation measurements for Degendamm slope Cross Section. 3. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΜΕΘΟ ΟΥ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ Η µέθοδος, στην οποία αναφέρεται και το παρόν κείµενο, εκτελέστηκε το 2007-2008 κάτω από ιδιαίτερα δύσκολες συνθήκες και προέβλεπε την πλήρη σταθεροποίηση του πρανούς µε νέα µεγάλου µήκους (85 µέτρων) προεντεταµένα αγκύρια, κατά πολύ ισχυρότερα της αρχικής πρότασης. Σηµαντικό ρόλο στη συγκεκριµένη περίπτωση διαδραµάτισαν τα πρόσθετα στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος που ανέλαβε τις εργασίες σταθεροποίησης των πρανών εφαρµόζοντας την προαναφερόµενη πρόταση των αγκυρίων (σχήµα 1) η οποία όχι µόνο θα έδινε οριστική λύση στο πρόβληµα αλλά ταυτόχρονα θα ήταν και οικονοµική για τον κύριο του έργου. Τα νέα αγκύρια διαστασιολογήθηκαν µε τουλάχιστον διπλάσιο φορτίο λειτουργίας και ανήκουν σε µια ειδική κατηγορία αγκυρίων, διπλής προστασίας έναντι διάβρωσης, όπου όµοια τους, σε τέτοιες διαστάσεις και µε τέτοιο φορτίο, δεν είχαν εφαρµοστεί ποτέ ξανά στην Αυστρία. Πρόκειται για τα Single Bore Multiple Anchors (SBMA συντοµογραφικά ή πολλαπλά αγκύρια) Η λειτουργία του αγκυρίου SBMA το οποίο είναι ικανό να αναλάβει τεράστιες δυνάµεις, 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 3

βασίζεται στην τοποθέτηση περισσοτέρων του ενός προεντεταµένων αγκύριων σε µια οπή διάτρησης µε αποτέλεσµα να υπάρχουν σε ένα διάτρηµα διαφορετικά µήκη αγκύρωσης. Στο σχήµα 2 παριστάνεται γραφικά η λειτουργία του αγκυρίου SBMA (ανάπτυξη δυνάµεων σε σχέση µε το πακτωµένο µήκος) σε σύγκριση µε ένα κοινό αγκύριο. την επιλογή του πακτωµένου µήκους έγινε µια προδιαστασιολόγηση και εκτελέστηκαν 3 δοκιµαστικά αγκύρια από τα αποτελέσµατα των οποίων ολοκληρώθηκε η µελέτη της ευστάθειας του πρανούς. Τέλος, αναφέρεται ότι εξετάστηκαν και κάποιες εναλλακτικές προτάσεις οι οποίες προέβλεπαν πολλά περισσότερα αγκύρια (περίπου 400 αντί των 246 SBMA) τα οποία είχαν και µεγαλύτερο Σχήµα 2. Σχηµατική λειτουργία του αγκυρίου SBMA. Scheme 2. Schematic function of SBMA anchor. Στο συγκεκριµένο έργο τοποθετήθηκαν 3 αγκύρια ανά οπή διάτρησης, διαφορετικού µήκους και µε φέρουσα ικανότητα 1.300 kn το καθένα, ώστε να µπορούν να αναλάβουν το ένα φορτίο των 3.800kN περίπου. Επιπλέον, σηµειώνεται ότι µε τη χρήση του αγκυρίου SBMA έγινε εφικτός και ο στόχος µιας οικονοµικής κατασκευής. Αυτό γιατί µειώθηκε στο µισό ο αριθµός των απαιτούµενων αγκυρίων από την αρχική διαστασιολόγηση και ταυτόχρονα διπλασιάστηκε το φορτίο λειτουργίας του κάθε αγκυρίου. Σηµειώνεται ότι χρησιµοποιήθηκε συµβατική µελέτη ευστάθειας πρανών, ενώ δεν έγινε χρήση πεπερασµένων στοιχείων. Οι δυνάµεις των SBMA αγκυρίων εισήχθησαν στις αναλύσεις ως κανονικές δυνάµεις ευστάθειας. Ο συντελεστής ασφαλείας πριν τα SBMA αγκύρια ήταν λίγο µικρότερος του 1 και µετά από αυτά ανήλθε στην τιµή 1,12. Επίσης, µε βάση το σχήµα της επιφάνειας ολίσθησης, οριοθετήθηκε το ελάχιστο ελεύθερο µήκος. Για µήκος (120 µέτρα σε αντίθεση µε τα 85 µέτρα των SBMA.) 4. ΣΤΡΩΜΑΤΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ ΥΠΕ ΑΦΟΥΣ Κατά τη διάρκεια του έτους 2003 διενεργήθηκαν επιπλέον γεωτεχνικές έρευνες ώστε να διαπιστωθεί µε µεγαλύτερη ακρίβεια η συµπεριφορά του υπεδάφους της πλαγιάς Degendamm. Η γεωλογία του «Degendamm» αποτελείται από περίπου 30 µέτρα αποθέσεις αποσαθρωµένων υλικών της πλαγιάς και ακολουθεί µια µεγάλου βάθους υποκείµενη ζώνη από έντονα κερµατισµένο και εξαλοιωµένο βράχο (Φυλλίτης) µε ενστρώσεις Μυλωνίτη. Ενδεικτικά αναφέρονται οι τιµές κάποιων γεωτεχνικών τους παραµέτρων όπως γ=22kn/m 3, φ=15 ο, c=0. Στην περιοχή του πρανούς, αυτή η χαρακτηριστική γεωλογικά διαταραγµένη ζώνη, δυσκολεύει κατά πολύ την σταθεροποίηση του. Είναι γεγονός ότι η εν λόγω πλαγιά παρουσίαζεται στο παρελθόν προβλήµατα και η κατασκευή του επιχώµατος για το νέο αυτοκινητόδροµο επιδείνωσε την κατάσταση. Η φωτογραφία 4 που ακολουθεί παρουσίαζει γεωλογικά δείγµατα της περιοχής του πακτωµένου µήκους των αγκυρίων. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 4

Φωτογραφία 4. Γεωλογικά δείγµατα στην περιοχή αγκύρωσης. (Κερµατισµένος φυλλίτης µε ενστρώσεις µυλονίτη.) Picture 4. Soil samples in the area of the bonded length. (weathered phyllite with mylonite inclusions) 5. ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ Οι εκ νέου εργασίες εκτέλεσης σταθεροποίησης της πλαγιάς Degendamm ξεκίνησαν στα τέλη του Ιούλιου του 2007. 5.1 Κατασκευή των πλευρικών στοιχείων σκυροδέµατος Η κατασκευή των πλευρικών στοιχείων οπλισµένου σκυροδέµατος σχεδιάστηκε και πραγµατοποιήθηκε µε τέτοιο τρόπο ώστε να υπάρχει κατάλληλη υποδοχή για την ασφαλή διαµόρφωση της κεφαλής των SBMA αγκυρίων. Για το λόγο αυτό, τοποθετήθηκε και ειδικός οπλισµός. Το φωτογραφικό υλικό που ακολουθεί (Φωτογραφίες 5 και 6) είναι κατατοπιστικό της λεπτοµέρειας των όλων εργασιών σκυροδέτησης. Σηµειώνεται ότι χρησιµοποιήθηκε ειδικό σκυρόδεµα (τύπου Β7) µε αντοχή στον πάγο και αντιδιαβρωτικά πρόσµικτα ενώ για κάθε στοιχείο σκυροδέµατος απαιτήθηκαν περίπου 270 µε 360 m 3 σκυροδέµατος και 16 µε 20 περίπου τόνοι χαλύβδινου οπλισµού. Φωτογραφία 5. Φωτογραφία 6. Λεπτοµέρεια οπλισµού Εργ. σκυροδέτησης Picture 5. Picture 6. Concrete Reinforcement works works 5.2 Εκτέλεση των εργασιών των SBMA αγκυρίων Η µεγάλη κλίση του πρανούς καθιστούσε την εγκατάσταση του διατρητικού µηχανήµατος ιδιαίτερα επίπονη ενώ απαιτούσε και κάποια προεργασία. Το διατρητικό µηχάνηµα έπρεπε να προσαρµοστεί πάνω στα στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος, να αγκυρωθεί προσωρινά µε συρµατόσχοινα σε κάθε θέση όπου θα κατασκευαζόταν ένα SBMA αγκύριο ώστε να δηµιουργηθεί µια ράµπα πρόσβασης και µια σταθερή και ασφαλής επιφάνεια εργασίας. Ο χειρισµός του διατρητικού µηχανήµατος υποβοηθούνταν από ένα υδραυλικό σύστηµα, ενώ όταν χρειαζόταν αλλαγή της θέσης του για νέο αγκύριο, ήταν απαραίτητη η χρήση γερανού ο οποίος ήταν µόνιµα εγκατεστηµένος στο χώρο του εργοταξίου. Οι φωτογραφίες (7, 8 και 9) που ακολουθούν είναι χαρακτηριστικές. Φωτογραφία 7. Εργασίες εγκατάστασης του διατρητικού µηχανήµατος. Picture 7. Drilling rig installation works. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 5

Φωτογραφία 8. Φωτογραφία 9. Εργασίες εγκατά- Τελική θέση. στασης του διατρητι- Pictures 9. Final posiκού µηχανήµατος. Tion. Pictures 8. Drilling rig installation. Οι εργασίες διάτρησης πραγµατοποιήθηκαν µε χρήση σφύρας και χρήση συστήµατος διπλής κεφαλής. Χρησιµοποιήθηκαν διατρητικά στελέχη µε ταυτόχρονη χρήση προσωρινής σωλήνωσης προσαρµοσµένα στην κεφαλή της σφύρας. Η λειτουργία της σφύρας καθώς και το καθάρισµα του διατρήµατος έγινε µε χρήση πεπιεσµένου αέρα (υψηλή πίεση) καθώς και χρήση νερού. Φωτογραφία11. Προσωρινή σωλήνωση και σφύρα. Picture 11. Temporary casing and hammer. Μετά το πέρας της διάτρησης ακολουθούσε η διαδικασία εγκατάστασης του SBMA αγκυρίου µέσα στην οπή. Το εξειδικευµένο αυτό αγκύριο, λόγω των διαφορετικών µηκών αγκύρωσης του, απαιτούσε µια συγκεκριµένη διεργασία συναρµολόγησης η οποία ολοκληρωνόταν επιτόπου στο χώρο του εργοταξίου. Σε ένα ειδικό τραπέζι (φωτογραφία 12) ολοκληρωνόταν η ένωση των τριών κοµµατιών του σε ένα το οποίο στο τέλος ζύγιζε περίπου 3 τόνους. Στη συνέχεια, µε τη βοήθεια γερανού πραγµατοποιούνταν η τοποθέτησή του στο διάτρηµα και ξεκινούσε η διαδικασία ενεµάτωσης. Η τελευταία λάµβανε χώρα πρώτα µε την εσωτερική ενεµάτωση (πακτωµένο µήκος) και στη συνέχεια µε την εξωτερική (γέµισµα της οπής µε ένεµα). Οι παρακάτω φωτογραφίες απεικονίζουν τόσο το χώρο προετοιµασίας του αγκυρίου (Φωτογραφία 12) όσο και τις διαδικασίες τοποθέτησής του στην οπή διάτρησης (Φωτογραφίες 13 και 14). Φωτογραφία 10. Εργασίες διάτρησης. Picture 10. Drilling works. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 6

λόγους ασφαλείας. Στην αρχή της διαδικασίας της τάνυσης, κάθε αγκύριο εξετάστηκε και πιστοποιήθηκε. Επιπρόσθετα, πριν την έναρξη όλων των εργασίων, 4 αγκύρια δοκιµάστηκαν σε ειδική δοκιµή καταλληλότητας. Η δοκιµή αυτή έδειξε ότι τα µόνιµα προεντεταµένα αγκύρια SBMA του εν λόγω έργου είναι σε θέση να αναλάβουν δυνάµεις της τάξης των 5.700kN, φορτίο το οποίο δεν είχε επιτευχθεί ξανά σε ανάλογες εδαφολογικές συνθήκες. Στις φωτογραφίες 15 και 16 φαίνονται συνοπτικά τα βήµατα της διαδικασίας της τάνυσης. Φωτογραφία 12. Τραπέζι συναρµολόγησης µήκους 87 µέτρων. Picture 12. Assembling table 87 meters long. Φωτογραφία 15. ιαδικασία τάνυσης. Picture 15. Stressing process. Φωτογραφία 13. Φωτογραφία 14. Εγκατάσταση Εγκατάσταση αγκυρίου. Αγκυρίου. Pictures 13. Pictures 14. Anchor Installation. Anchor Installation. Μετά την ολοκλήρωση του σταδίου της ενεµάτωσης και της απόκτησης των απαιτούµενων αντοχών ακολούθησε η διαδικασία της τάνυσης των αγκυρίων. Όλα τα αγκύρια τανύστηκαν στο φορτίο των 4.750kN αλλά σταθεροποιήθηκαν στα 3.000kN για Φωτογραφία 16. Μετά την τάνυση. Picture 16. After stressing. 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 7

6. ΣΥΝΟΨΗ Η επιτυχία του έργου «Ankerwand Degendamm» οφείλεται στην χρήση µίας καινότοµου τεχνολογίας αγκυρίων όπως και στην υπάρχουσα εµπειρία των συµµετεχόντων στο έργο. Μπορεί επίσης να υπογραµµιστεί και το επίτευγµα της µέχρι στιγµής υψηλότερης εφαρµοσµένης τάσης σε αγκύρια παγκοσµίως σε ανάλογες γεωλογικές συνθήκες, όπως και το οικονοµικό πλεονέκτηµα για τον κύριο του έργου. Στη Φωτογραφία 17 παρατίθεται µια πρόσφατη αεροφωτογραφία του πρανούς. Βάσει των τωρινών αποτελεσµάτων των συνεχών µετρήσεων των µετακινήσεων δεν διακρίνονται επιπλέον ερπυστικές παραµορφώσεις στο πρανές και είναι πιθανόν να έχει επιτευχθεί ο σκοπός της µόνιµης σταθεροποίησης του πρανούς. οποία αποπεράτωσε τα πλευρικά στοιχεία οπλισµένου σκυροδέµατος στα οποία διαµορφώθηκε η κεφαλή των SBMA αγκυρίων. Τέλος, ευχαριστίες πολλές αποδίδονται και στο γνωστό ειδικό σε θέµατα αγκυρώσεων Tony Barley, πρωτοτυπία του οποίου αποτελούν τα SBMA αγκύρια. 8. ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Όλες οι φωτοφραφίες και τεχνικές περιγραφές είναι αποσπάσµατα από τα φυλλάδια πληροφοριών της εταιρείας Keller Grundbau ΕΠΕ όπως και από τα έγγραφα της προκήρυξης του δηµοσίου. 7. ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Οι συγγραφείς θα ήθελαν να ευχαριστήσουν ιδιαίτερα τον καθηγητή Heinz Prandl για τη συνεισφορά του στο παρόν έργο καθώς και τους γεωτεχνικούς φορείς του δηµοσίου τοµέα της Αυστρίας (τµήµα ST5 Γεφυροποιίας). Επίσης ευχαριστίες εκφράζονται και στον κύριο του έργου από την πλευρά του δηµοσίου, την εταιρεία ASFINAG Bau Management GmbH και την κατασκευάστρια εταιρεία Massivbau η Φωτογραφία 17. Πρόσφατη φωτογραφία της πλαγιάς Degendamm (τέλη 2008). Picture 17. Recent picture of Degendamm slope (end of 2008). 6ο Πανελλήνιο Συνέδριο Γεωτεχνικής & Γεωπεριβαλλοντικής Μηχανικής, ΤΕΕ, 29/09 1/10 2010, Βόλος 8