Πολεοδοµικές αρχές σχεδιασµού µεταφορικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της πρωτεύουσας

Πολεοδοµικές αρχές σχεδιασµού µεταφορικών συστηµάτων σταθερής τροχιάς στο πολεοδοµικό συγκρότηµα της πρωτεύουσας Γεώργιος Μ.Σαρηγιάννης Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Αθήνα. Περίληψη. Επειτα από το αδιέξοδο στο οποίο οδήγησε η πολιτική κατεύθυνση υπέρ του ΙΧ, αρχίζει να υλοποιείται παρά τις ισχυρές αντιδράσεις, ένα µικρό µέρος του δικτύου µέσων µαζικών µεταφορών (ΜΜΜ) σταθερής τροχιάς (ΣΤ). Στο παρόν επιχειρείται η σκιαγράφηση γενικών αρχών και κατευθύνσεων για ένα ολοκληρωµένο δίκτυο ΜΜΜ σταθερής τροχιάς. Τεχνικοί στόχοι µιάς ολοκληρωµένης µεταφορικής πολιτικής είναι ένα δίκτυο που θα παρέχει άνεση, ταχύτητα, ασφάλεια, πυκνότητα στον χώρο και τον χρόνο, αξιοπιστία, οικονοµία. Απαραίτητο στοιχείο όµως είναι και οι πολιτικοί στόχοι, που αφορούν την ιδιοκτησία των ΜΜΜ η οποία πρέπει να είναι ηµόσια, καθώς και την τιµολογιακή πολιτική τους οι µεταφορές είναι αυτονόητη κοινωνική παροχή και όχι κερδοσκοπική επιχείρηση. Οι βασικές προδιαγραφές είναι : συγκρότηση ιεραρχηµένου δικτύου ανάλογα µε τις απαιτήσεις του όγκου των µεταφορών κατά συγκεκριµένο άξονα. Η ιεράρχηση αυτή αφορά την δυναµικότητα των ΜΜΜ (µετρό, τραµ, λεωφορεία/τρόλεϋ) και οι άξονες που επιλέγονται είναι εκείνοι που συνδέουν µεγάλες οµάδες πληθυσµιακών συγκεντρώσεων, ειδικές χρήσεις εργασιακών χώρων, χώρων αναψυχής, εκπαίδευσης, πρόνοιας κλπ. Το δίκτυο διαρθρώνεται λαµβάνοντας υπ όψιν την ύπαρξη των ανελαστικών δικτύων (προαστειακός, µετρό και κατασκευαζόµενο τραµ) και µε βάση την αρχή ότι οι κύριοι άξονες θα εξυπηρετούνται από µέσα ΣΤ, ενώ τα λεωφορεία και τρόλεϋ θα χρησιµοποιούνται αφ ενός στην περιφέρεια και αφ ετέρου τροφοδοτικά σε κάθετες συνδέσεις στις γραµµές των µέσων ΣΤ. Με βάσει τα παραπάνω, σκιαγραφείται ένα δίκτυο «διαδρόµων» (βασικών αξόνων µετακινήσεων µε µέσα ΣΤ) για τους οποίους πρέπει να εκπονηθούν οι απαραίτητες τεχνικές µελέτες ώστε να καθοριστεί η πορεία διέλευσης στον κάθε άξονα και να προχωρήσει η Πολιτεία στην κατασκευή τους. Οι άξονες αυτοί, βασικά είναι στην πορεία των ήδη λειτουργούντων µεγάλων οδικών αξόνων και αυτό είναι φυσικό δεδοµένης της ιστορικής εξέλιξης της πόλης και της ως τώρα σχέσης της µε την διαδικασία ανάπτυξης του οδικού δικτύου αναφορικά µε την πολεοδοµική εξέλιξη. Design principles of fixed track transport systems of Athens.The urban planning approach George M.Sariyannis National Technical University, Athens Summary After the priority given by transport policy to the private car led to an impasse, a small section of the fixed track mode network starts being implemented, in spite of the still existing strong reaction. In this paper we try to sketch some general principles and guidelines towards an integraded fixed track network. An integrated transport policy should aim to a network providing comfort, speed, safety, density in space and time, credibility and economy. All these are technical objectives, but political objectives are also essential, concening the ownenship of public transport (the public sector should be the owner) or its price policy transport is a self-evident social service and not a speculative enterprise. The aim should be an hierarchical network in accordance with traffic volumes in any specific route. This 1

hierarchy is related to the capacity of public transport(ie of metro, tramways, buses or trolleybuses) and the routes selected are the ones connecting densely populated areas, enterprise zones, recreation facilities, institutions of education and welfare etc.the design of the network takes into account the existing anelastic networks (metro and tramway now under construction) and is based on the principle that on primary routes fixed track systems are used, while buses and trolleybuses either serve the periphery or are used in roads which are perpendicular to the fixed track routes. Following the above, we trace a network of fixed track routes for which the Government should proceed with technical projects and construction. These routes basically follow the direction of the already existing primary network and naturally so, since the development of the road network is related to the historical evolution of the city. 1. Εισαγωγή Ένα δίκτυο µεταφορών σε µια µεγαλούπολη έχει τεχνικές και πολιτικές πλευρές. Πολιτικές είναι η σχέση ΜΜΜ και ΙΧ, η διαχείριση (ιδιωτική ή δηµόσια κλπ), η τιµολόγηση των εισιτηρίων, κ.α. ενώ τεχνικές είναι η επιλογή του κατάλληλου µέσου µεταφοράς, η διάρθρωσή του στον χώρο, η πυκνότητα των δροµολογίων κ.λπ Ως προς τα οδικά έργα υπάρχει ένα γενικό πλαίσιο, είτε µας αρέσει είτε όχι, και αυτό είναι η περιβόητη «µελέτη Σµίθ» του 1962 (αναθεώρηση χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές του 1972), βάσει των κατευθύνσεων της οποίας κατασκευάζονται από τότε τα µεγάλα οδικά έργα στην Αθήνα. εν θα µπορούσε κανείς να διαφωνήσει στις γενικές γραµµές της διάρθρωσης του οδικού δικτύου του Σµίθ, δεδοµένου ότι αποτελεί απλή λογική του ορθογωνικού κανάβου προσαρµοσµένου στο συγκεντρικό σύστηµα της Αθήνας, και στο ίδιο πλαίσιο κινήθηκαν τόσο οι σύγχρονές του απόψεις του Υπουργείου ηµοσίων Εργων το 1965 όσο και του οξιάδη το 1973, όσο ακόµη και οι τωρινές προτάσεις (αλλά και κατασκευές) του ΥΠΕΧΩ Ε. Η βασική διαφωνία µε την µελέτη Σµίθ είναι η απόλυτη προτεραιότητα των ΙΧ στο σύστηµά του, ενώ οι δευτέρου επιπέδου διαφωνίες είναι κάποιες συγκεκριµένες χαράξεις. 2. Είναι δυνατή η διατύπωση ενός γενικού µεταφορικού δικτύου χωρίς και άλλες ειδικές συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές µελέτες; εν είναι κανείς υπέρ των εµπειρικών λύσεων ή των προτάσεων «θείας φώτισης» από σχετικούς και άσχετους που βλέπουν συνεχώς το φώς της δηµοσιότητας, όµως πιστεύουµε ότι τα κυκλοφοριακά δεδοµένα των Αθηνών είναι αφ ενός τόσο κορεσµένα και αφ ετέρου τόσο µονοσήµαντα, που τελικά µας οδηγούν σε µονοδροµικές καταστάσεις: µε απλούστερα λόγια, χωρίς σε καµµία περίπτωση να αµφισβητηθεί η αναγκαιότητα των ειδικών µελετών, αλλά ούτε και να στηριχθεί κανείς στην επιφοίτηση του Αγίου Πνεύµατος, πρέπει να γίνει αποδεκτό ότι υπάρχουν ορισµένα σχεδόν ανελαστικά δεδοµένα, και ειδικότερα: α. Το πρώτο είναι η τυπική και καθηµερινή µετακίνηση των εργαζοµένων στην πόλη «κατοικίας-εργασίας», η οποία κινείται σε δύο πλαίσια, εκείνο της κίνησης περιφέρειας-κέντρου (ανατολικές, δυτικές, βόρειες και νότιες περιοχές µε κέντρο) και εκείνη της κίνησης επάνω στα διαµορφωµένα γραµµικά κέντρα µέσα στην πόλη (Κηφισίας, Βουλιαγµένης, Πατησίων, Αχαρνών, Αθηνών, Ιεράς Οδού, Συγγρού κλπ) 2

β. το δεύτερο είναι ότι οι απαιτήσεις µετακινήσεων υπερβαίνουν ήδη κατά πολύ την χωρητικότητα του οδικού δικτύου (κυρίου και δευτερεύοντος), κατά συνέπεια είναι αδύνατος κάθε σχεδιασµός και υπολογισµός, και δεν υπάρχει καµµία µαγική λύση στο τσεπάκι των κυκλοφοριολόγων. Με πολύ απλά λόγια, σε ένα δοχείο που χωρά τρία λίτρα, δεν µπορούµε µε καµµία µέθοδο να χωρέσουµε πέντε λίτρα, όσα διδακτορικά και να έχουµε. γ. µια βασική παρατήρηση είναι ότι µε βάση τα παραπάνω, η ίδια η πόλη έχει αυτορυθµιστεί αναγκαστικά, έτσι σήµερα, οι υφιστάµενοι φόρτοι στο οδικό δίκτυό της απορρέουν από τις ανάγκες αυτές, αλλά και αντίστροφα, η ύπαρξη του βασικού οδικού δικτύου, καθοδηγεί και την στην συνέχεια ανάπτυξη της πόλης. 3. Τι συνέπειες έχουν τα παραπάνω δεδοµένα Η πρώτη παρατήρηση που προκύπτει είναι πολύ απλή: απαιτούνται µεταφορικά µέσα δυναµικότητας ανάλογης των φόρτων κυκλοφορίας στους βασικούς άξονες, υφιστάµενων κατ αρχήν και ακόµη καλύτερα προβλεποµένων. Η δεύτερη παρατήρηση είναι ότι θα πρέπει να έχοµε ένα τελικό βασικό δίκτυο µεταφορών συγκεντρικό/ορθογωνικό. εν υπάρχει «χρυσός κανόνας» ούτε πρόκειται να οδηγήσει πουθενά ο διάλογος για το ποιό σύστηµα είναι καλύτερο, και ούτε έχει πρακτική σηµασία να το συζητάµε σε µια ήδη διαµορφωµένη πόλη, και γι αυτό κατ ανάγκη είµαστε υποχρεωµένοι να εφαρµόσουµε τον συνδυασµό αυτών των δύο συστηµάτων, για να µπορούµε να εξασφαλίσουµε τις µέγιστες δυνατότητες µετακινήσεων µε τις ελάχιστες εµπλοκές και συµφορήσεις. Η τρίτη παρατήρηση είναι ότι θα πρέπει να ιεραρχηθεί το δίκτυο σε τρείς κατηγορίες ανάλογες του φόρτου και της απαιτούµενης µεταφορικής ικανότητας, της ταχύτητας και της τοπικότητας ή µη των ΜΜΜ που θα επιλεγούν, η πρώτη αφορά τα βαρέα µέσα, υψηλής µεταφορικής ικανότητας (Τραίνο και Μετρό, µε 40-60.000 µεταφερόµενους ανά ώρα και κατεύθυνση), η δεύτερη τα µεσαίας µεταφορικής ικανότητας, (τραµ µε 12.000-15.000), και η τρίτη τα χαµηλής µεταφορικής ικανότητας (λεωφορεία/τρόλευ και mini bus µε 3.500-4.500 µεταφερόµενους ανά ώρα και κατεύθυνση). Και τέλος, η τέταρτη παρατήρηση είναι ότι στον σχεδιασµό θα πρέπει να ληφθεί υπ όψιν και το κόστος ανά χιλιόµετρο (κατασκευαστικό και λειτουργικό) κάθε µεταφορικού µέσου, έτσι που πιθανόν σε ορισµένες περιπτώσεις να συµφέρει να έχοµε τρείς παράλληλες γραµµές τραµ αντί µία µετρό, το τραµ είναι και οικονοµικότερο αλλά καλύπτει και εξυπηρετεί και περισσότερη επιφάνεια πόλης. Για παράδειγµα, αντί να διαπληκτιζόµαστε για το αν θα πρέπει να περάσει µετρό ή τραµ από την Συγγρού, ή αν το τραµ θα περάσει από την Συγγρού ή την Βενιζέλου, θα ήταν χρήσιµο να περνούσε τραµ και από την Συγγρού, και την Βενιζέλου και την Θησέως, εξυπηρετώντας ευρύτερη επιφάνεια, που αδυνατεί να καλύψει το µετρό, και µε λιγότερο κόστος. Ας δούµε την Βιέννη, όπου εκτός από ένα πλούσιο δίκτυο µετρό και προαστειακού, υπάρχει τραµ κάθε τρεις τέσσερεις δρόµους και ακτινικά και περιφερειακά. 4. Συνολική θεώρηση των ως τώρα µελετών Ως σήµερα έχουν εκπονηθεί οι εξής βασικές µελέτες ΜΜΜ για την Αθήνα, και είναι χρήσιµο να δούµε τα κοινά τους στοιχεία και τις διαφορές τους αφ 3

ενός, και αφ ετέρου την συµφωνία τους ή όχι µε τις παραπάνω παραδοχές/συνέπειες που αναφέρθηκαν. α. Μελέτη Σµίθ του 1965 του Υπουργείου ηµοσίων Εργων. Ερευνα και Μελέτη ηµοσίων Συγκοινωνιών Σταθµεύσεως και Σταθµών Λεκανοπεδίου Αθηνών, «Wilbur Smith and Associates», New Haven, Conn. USA, 1965. Η µελέτη αναθεωρήθηκε χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές το 1972. Προτείνει επεκτάσεις του µετρό στις γραµµές α. Μοναστηράκι-Σύνταγµα- Β.Σοφίας-Μεσογείων έως Ερυθρό Σταυρό β. Οµόνοια-Σταδίου-Συγγρού έως Ιππόδροµο γ. Λ.Βουλιαγµένης έως Καλυκοποιείο (κλάδος του β) δ. Βικτώρια-Πατησίων έως Ανω Πατήσια ε. Οµόνοια-Λένορµαν έως Εθνική Οδό Αθηνών-Λαµίας. Το σύστηµα περιλαµβάνει ακόµη ένα δίκτυο «ταχείων λεωφορειακών γραµµών», κυρίως ως συνέχεια των τερµατικών σταθµών του µετρό, «συνεχών γραµµών» λεωφορείων ακτινωτών από κέντρα Αθηνών και Πειραιά προς τις περιφέρειές τους και ένα σύστηµα «τοπικών γραµµών» ακτινωτών από κέντρο αφ ενός, και αφ ετέρου περιφερειακών δακτυλίων. Βάσει της µελέτης Σµίθ, µε κάποιες επικαιροποιήσεις, έχουν κατασκευαστεί τα τελευταία 40 χρόνια σχεδόν όλα τα µεγάλα (υπερτοπικά) οδικά έργα στην Αθήνα. β. Σύστηµα τραµ για την ιστορική Αθήνα, ήµος Αθηναίων, «Εταιρεία Μελετών Περιβάλλοντος ΕΠΕ» και «Denco Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ», Αθήνα 1991 Η µελέτη εκπονήθηκε στον ήµο Αθηναίων επί ηµαρχίας Αντώνη Τρίτση και αποτελεί ουσιαστικά συνέχεια των γενικών προτάσεων του Ρυθµιστικού Σχεδίου Αθήνας που είχε εκπονηθεί όταν ο Τρίτσης ήταν Υπουργός Χωροταξίας, Οικισµού και Περιβάλλοντος και νοµοθετήθηκε µε τον Νόµο 1515/85. Η µελέτη περιλαµβάνει δύο φάσεις, η πρώτη αφορά την εξυπηρέτηση του ιστορικού κέντρου και αποτελείται από τρείς επάλληλους δακτυλίους που διατρέχουν τους δρόµους: Οµόνοια, Πανεπιστηµίου, Αµαλίας, ιονυσίου Αρεοπαγίτου, Ερµού (Γκάζι), Κεραµεικού, Αγίου Κωνσταντίνου, Οµόνοια. Ο δακτύλιος αυτός διασχίζεται από τον άξονα Ερµού-Μητροπόλεως διαιρούµενος σε δύο υποδακτυλίους. Τέλος, η διαδροµή συνεχίζεται Οµόνοια, Πατησίων, Ηπείρου, εληγιάννη, Κεραµεικού σχηµατίζοντας τον τρίτο δακτύλιο. Η δεύτερη φάση, αφορά τις επεκτάσεις του τραµ οι οποίες ξεκινάν από τους δακτυλίους, και οι οποίες είναι: α. Συγγρού µε διακλάδωση από το έλτα προς Πασαλιµάνι και Βουλιαγµένη, Π.Ράλλη έως Κερατσίνι, β. Λιοσίων έως Αγίους Αναργύρους, και γ. Χαριλάου Τρικούπη, Αλεξάνδρας, Λ.Κηφισίας έως Κηφισιά. Η µελέτη προτείνει επίσης γραµµές κορµού λεωφορείων και τρόλευ στην Λ.Βουλιαγµένης, Λ.Μεσογείων, Πατησίων/Ι. ροσοπούλου, Καβάλας, Αθηνών και Ιερά Οδό. γ. Σύστηµα τραµ της Αθήνας, ήµος Αθηναίων, «Semaly-Trends- Bechtel», Αθήνα 1994 Η µελέτη προτείνει ως «δίκτυο άµεσης υλοποίησης» ένα µέρος των δακτυλίων της προηγούµενης µελέτης (Οµόνοια, Πανεπιστηµίου, Αµαλίας,.Αρεοπαγίτου, Κεραµεικού, Αγίου Κωνσταντίνου, Οµόνοια), µε προεκτάσεις Συγγρού έως το έλτα, και Πατησίων έως τον σταθµό ΗΣΑΠ στα Ανω Πατήσια. Επειτα από εξέταση ενός αριθµού παραλλαγών, η µελέτη προτείνει για δεύτερη φάση τις επεκτάσεις προς Παγκράτι (Β.Ολγας, Β.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους, Ευτυχίδου, Υµηττού µε τέρµα την 4

φοιτητική Εστία Ιλισίων) και Γουδή (Ιπποκράτους, Αλεξάνδρας, Φειδιππίδου, Γουδή. δ. ιαδηµοτικό τραµ: σύνδεση Κέντρου Αθήνας µε παραλιακούς ήµους, ήµος Αθηναίων, «Α.Αραβαντινός, Θ.Βλαστός, Ι.Γκόλιας, Κ.Πετράκης», Αθήνα 1995. Αποτελεί επέκταση και εξειδίκευση της προηγούµενης µελέτης καθώς και της πρώτης µελέτης του ήµου (1991) και προτείνει ως άµεσης εφαρµογής την γραµµή Πλ.Αιγύπτου (συµβολή Λ.Αλεξάνδρας και Πατησίων)-Οµόνοια Σύνταγµα Ζάππειο Συγγρού έλτα και διά της παραλιακής έως την Βουλιαγµένη. Για δεύτερη φάση, η µελέτη αποδέχεται τις προτάσεις της µελέτης του ήµου Semaly-Trends-Bechtel του 1994, όχι όµως τους δακτυλίους της πρώτης µελέτης του 1991 ή τα τµήµατά τους που απέµειναν στην µελέτη του 1994. ε. Μελέτη της «Αττικό Μετρό ΑΕ», γνωστή ως Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), Αθήνα 1997. Υπεύθυνος µελέτης Γ.Νέλλας. Η µελέτη είναι διαρθρωµένη σε δύο σενάρια (συντηρητικό -σενάριο 2- και µη συντηρητικό σενάριο 1) µε έτος-στόχο το 2020 και εξετάζει σε ένα επίπεδο τους οδικούς άξονες και σε δεύτερο επίπεδο τα µέσα σταθερής τροχιάς. Ως προς τους οδικούς άξονες, υπάρχει µια πληθώρα προτάσεων η οποία και στα δύο σενάρια κρίνεται ότι πρόκειται για υπερβολική πύκνωση αρτηριών και ανισόπεδων κόµβων χωρίς κάποια διαφαινόµενη λογική αλλού υπάρχουν δεκάδες κόµβοι, αλλού όχι, αλλού συµπλέγµατα αρτηριών αλλού απλές συνδέσεις. Πάντως είναι γεγονός ότι πολλές από τις αρτηρίες και τους κόµβους των προτάσεων αυτών πηγάζουν από την µελέτη Σµιθ του 1965/1972, και ακόµη ότι πολλά από τα στοιχεία αυτά κατασκευάζονται κατά καιρούς. Ως προς τα µέσα σταθερής τροχιάς, στο «συντηρητικό σενάριο» α. κρατά ως γραµµές προαστειακού τις υφιστάµενες Πειραιά-ΣΚΑ µε διακλάδωση προς Θριάσιο, Χαλκίδα και Αεροδρόµιο Σπάτων µέσω Αττικής Οδού. β. επεκτείνει το δίκτυο Μετρό: την γραµµή Σεπόλια- άφνη νότια µέχρι Γλυφάδα µέσω Ηλιούπολης και δυτικά µέχρι Θηβών, την γραµµή Εθνική Αµυνα-Σύνταγµα βόρεια µέχρι Σταυρό µέσω Λ.Μεσογείων µε διακλάδωση από Πανόρµου µέχρι Χαλάνδρι (τερµατικοί και των δύο, σταθµοί του προαστειακού στην Αττική Οδό) και δυτικά µέχρι Αιγάλεω µέσω Μοναστηρακίου, Γκαζιού και Ιεράς Οδού. Οι επεκτάσεις αυτές, πλήν της διακλάδωσης Χαλανδρίου, κατασκευάζονται ήδη (της Γλυφάδας προβλέπεται προς το παρόν µόνο µέχρι Ηλιούπολη). γ. προτείνει τις ακόλουθες γραµµές τραµ: Θηβών-Λιµάνι Πειραιά, Πειραιά-Κερατσίνι, Πειραιά-Καστέλλα, Ανω Πατήσια-Οµόνοια-Μοναστηράκι-Σύνταγµα- Παγκράτι, Ζωγράφου-Παγκράτι-Νέα Σµύρνη-Καλλιθέα. Στο σχήµα αυτό είναι καθαρό ότι το µέν Μετρό συνεχίζει την ακτινική του επέκταση, ο προαστειακός εν µέρει λειτουργεί ως δακτύλιος, και το τραµ κυρίως ως περιφερειακές συνδέσεις δακτυλίων. Για όλα τα µέσα αυτά, προβλέπεται σύνδεσή τους µε τις γραµµές µετρό ή προαστειακού. Στο µη συντηρητικό σενάριο: α. ο προαστειακός επεκτείνεται αφ ενός µέχρι Λαύριο, και αφ ετέρου εµπλουτίζεται µε δύο διακλαδώσεις, προς Ραφήνα και Σπάταγραµµής Ραφήνας, β. το µετρό, επεκτείνεται ακόµη περισσότερο, η γραµµή Χαλανδρίου µέχρι την Κηφισιά, η γραµµή Αιγάλεω µέχρι το Νοσοκοµείο Χαϊδαρίου µε διακλάδωση ως το Λιµάνι Πειραιά, και προστίθεται νέα γραµµή Φιλαδέλφεια-Περισσός-Γαλάτσι-Κυψέλη-Νεάπολη-Ακαδηµίας-Φιξ- Ανάλατος-Καλαµάκι (µέσω Νέας Σµύρνης), η οποία από το Ζάππειο και 5

κάτω κινείται επάνω στην γραµµή τραµ που σήµερα κατασκευάζεται (Βενιζέλου-Αχιλλέως), γ. ως προς το τραµ το σενάριο εµφανίζεται ιδιαίτερα απλόχερο: δεν προτείνει µεν την γραµµή Ζωγράφου-Καλλιθέα, αλλά επεκτείνει την γραµµή Πειραιά-Θηβών ως το Καµατερό, διαµορφώνει επιτέλους τον δακτύλιο του ιστορικού κέντρου (1991), επεκτείνει την γραµµή Κερατσινίου µέχρι Οµόνοια µέσω Ελαιώνα, προτείνει την παραλιακή γραµµή Πειραιά-Βουλιαγµένη, προτείνει την γραµµή Σύνταγµα- Παραλία µέσω Συγγρού, προτείνει γραµµή Πλ.Κουµουνδούρου- Στ Λαρίσης και δια των γραµµών του προαστειακού µέχρι Φιλαδέλφεια και στην συνέχεια Μεταµόρφωση-Ηράκλειο-Χαλάνδρι-Σταυρός, συνδέει την Θηβών µε τον προαστειακό/τραµ διερχόµενο βόρεια του Περιστερίου. 5. συγκριτική θεώρηση των ως τώρα µελετών Ο προαστειακός είναι έτσι κι αλλιώς σε µάλλον ανελαστική χάραξη, και οι τυχόν διαφορές στις προβλεπόµενες επεκτάσεις του, κυρίως στην µελέτη της ΜΑΜ (Λαυριο, Ραφήνα κλπ), δεν επηρεάζουν τις µεταφορές στο εσωτερικό του Λεκανοπεδίου όπου είναι και το σηµαντικότερο πρόβληµα. Το µετρό επίσης είναι πλέον παγιωµένο και οι προτάσεις κινούνται βασικά σε επίπεδο επέκτασης των υφιστάµενων γραµµών. Η µόνη νέα γραµµή που προτείνεται από το «µη συντηρητικό σενάριο» της ΜΑΜ είναι αυτή της Φιλαδέλφειας- Νέας Σµύρνης, η διακλάδωση Πανόρµου-Κηφισιάς, και η διακλάδωση Χαϊδάρι-Πειραιάς. Η διακλάδωση προς την Κηφισιά, αντικαθιστά την γραµµή τραµ της πρώτης µελέτης του 1991. Η νέα γραµµή Φιλαδέλφειας- Νέας Σµύρνης, είδαµε ότι έχει χαραχθεί στο νότιο τµήµα της επάνω στην πορεία του κατασκευαζόµενου τραµ, εποµένως και αν ακόµη είχε θεωρηθεί χρήσιµη, θα πρέπει τώρα να αναθεωρηθεί. Ως προς τις προτάσεις για το τραµ. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ή χρονικό ορίζοντα, υπάρχουν γραµµές τραµ οι οποίες προτείνονται σχεδόν από όλες τις µελέτες. Αυτές είναι : η παραλιακή Πειραιά-Βουλιαγµένη, ο άξονας Πατησίων-Οµόνοια (για την οποία έχει εκπονηθεί και προµελέτη), ο δακτύλιος του ιστορικού κέντρου, η σύνδεση Κέντρου-παραλίας (είτε µέσω Συγγρού, είτε µέσω Βενιζέλου). Ακόµη, υπάρχουν χαράξεις οι οποίες κρίνονται από τις µελέτες ως απαραίτητες, αλλά προτείνονται σε άλλες µελέτες για τραµ και σε άλλες για µετρό ή και προαστειακό, όπως της Κηφισιάς, είτε µέσω Λ.Κηφισίας, είτε µέσω Χαλανδρίου. Τέλος, υπάρχει µια «διάχυτη πρόθεση» σε πολλές µελέτες να συνδεθεί ακτινικά το κέντρο µε τις δυτικές περιοχές Νίκαιας και Ελαιώνα, και τις ανατολικές περιοχές Παγκρατίου και Πανεπιστηµιουπόλεων. Ακόµη, να συνδεθούν οι δυτικές συνοικίες περιφερειακά (Χαϊδάρι-Κορυδαλλός-Πειραιάς), και τέλος, να κατασκευαστεί δίκτυο τραµ και στην στενότερη περιοχή του Πειραιά (Καστέλλα, Κερατσίνι). Ειδικά για τον Πειραιά, έχει ήδη επίσης εκπονηθεί µελέτη για τραµ στο κέντρο και στην ευρύτερη περιοχή του. 6. Οι γραµµές σταθερής τροχιάς στην Αθήνα του 1910 Η Αθήνα εκείνης της εποχής ήταν µια ισορροπηµένη πόλη, στην οποία πέρα από τις αντιθέσεις του πολυτελούς κέντρου µε τις βιοµηχανικές περιοχές και τους εργατικούς οικισµούς, είχε ένα ελέγξιµο µέγεθος και έκταση, µια ισορροπηµένη χρήση κατοικίας, γεωργικών εκµεταλλεύσεων και βιοµηχανία. Η πυκνότητα κατοίκησης ήταν σε ανθρώπινη κλίµακα, χωρίς ακόµη η «οικοδοµή» να έχει εξελιχθεί σε πεδίο επενδύσεων, όπως µαζικά συνέβει το 1929, το 1955 και το 1968 και φυσικά και σήµερα και µάλιστα σε άλλα επίπεδα. Τέλος, η πόλη δεν είχε υποστεί ακόµη την κυριαρχία του αυτοκινήτου, µε όλες τις γνωστές συνέπειες. Με βάση λοιπόν αυτά τα δεδοµένα, η σχέση πόλης και δηµοσίων µέσων µεταφοράς ήταν σε ιδανική ισορροπία, δεδοµένου ότι τα ΜΜΜ κάλυπταν ικανοποιητικά όλες τις 6

µετακινήσεις του πληθυσµού : για εργασία στο κέντρο, τις βιοµηχανικές και βιοτεχνικές περιοχές και το λιµάνι, και ταυτόχρονα για αναψυχή είτε λαϊκή είτε ανώτερων εισοδηµατικών τάξεων. Η κάλυψη αυτή, γινόταν µε ένα πολύ πυκνό δίκτυο τραµ και τρείς γραµµές τραίνου 18 + 5 χιλιοµέτρων µέσα στην πόλη και πάνω από 50 περίπου εκτός πόλεως. Οι γραµµές αυτές, αρχικά ήταν δοµηµένες ακτινικά από Οµόνοια ή Σύνταγµα προς την περιφέρεια. Γενικά το δίκτυο αυτό θεωρείτο από τα πλέον πλήρη και σωστά µελετηµένα των ευρωπαϊκών πόλεων. Αργότερα, για να αποφευχθεί ο συνωστισµός αφετηριών στην Οµόνοια, ενοποιήθηκαν ανά δύο ακτινικές και µετατράπηκαν σε διαµπερείς. 7. Αξονες µε µεγάλο φόρτο που απαιτούν µέσα σταθερής τροχιάς. α. Πολεοδοµικά δεδοµένα Η Αθήνα, είχε αναπτυχθεί αρχικά σε ένα σύστηµα Κέντρου-Περιφέρειας σύµφωνα µε το οποίο υπήρχε ένα έντονο κέντρο (ιστορικό κέντρο και εµπορικό τρίγωνο) καθώς και ένα δεύτερο στον Πειραιά, γύρω από αυτά τα κέντρα υπήρχαν οι συνοικίες όπου και η κατοικία, ενώ σε συγκεκριµένες περιοχές διαµορφώθηκαν άλλες χρήσεις (βιοµηχανία και βιοτεχνία στον άξονα των δυτικών περιοχών από Σεπόλια µέχρι Πειραιά δια µέσου των σιδηροδροµικών γραµµών και γεωργικές εκµεταλλεύσεις στον άξονα Σεπόλια-Μοσχάτο στην περιοχή του Κηφισού). Οσο η πόλη αναπτυσσόταν στο µοντέλο αυτό, δεν άλλαζε τίποτα εκτός από το µέγεθος της πόλης και την επέκταση του κέντρου, γραµµικά επάνω στους κυριώτερους άξονες κυκλοφορίας, (Πατησίων, Λιοσίων, Αχαρνών, Βουλιαγµένης, Συγγρού, Λένορµαν, Αλεξάνδρας, Β.Σοφίας κλπ). Στην περίπτωση αυτή, έχοµε µια τυπική εικόνα φόρτων οι οποίοι εντείνονται προς το κέντρο και µειώνονται προς την περιφέρεια. Στην συνέχεια όµως και κυρίως µετά την δεκαετία του 80, εµφανίζεται ένα δυτικοευρωπαϊκό-αµερικανικό επενδυτικό µοντέλο σύµφωνα µε το οποίο µεγάλα εµπορικά και διοικητικά κέντρα ιδιωτικής διοίκησης αναπτύσσονται επί των αξόνων κυκλοφορίας, τους οποίους µετατρέπουν σε γιγαντιαία εµπορικά/διοικητικά κέντρα (Κηφισίας, Συγγρού, Βουλιαγµένης, παραλιακής κ.α.). Ετσι, ανατρέπεται και το µοντέλο µεταφορών, το οποίο δεν αποτελείται πλέον µόνο από µετακινήσεις πρωί: περιφέρεια-κέντρο, µεσηµέρι: κέντροπεριφέρεια, αλλά και από συνεχείς µετακινήσεις σε κάθε κατεύθυνση σε όλη την διάρκεια της εργάσιµης ηµέρας επάνω στους βασικούς κυκλοφοριακούς αλλά και ταυτόχρονα εµπορικούς/διοικητικούς άξονες της πόλης, που αναφέρθηκαν. Ταυτόχρονα, αυξήθηκαν και οι απαιτήσεις των περιφερειακών µετακινήσεων, µέσα σε ένα πλαίσιο γενικότερης οµογενοποίησης της πόλης, ιδιαίτερα στον εργασιακό τοµέα. β. οι άξονες σύνδεσης των περιοχών της πόλης µε έντονη λειτουργία. Στα πλαίσια αυτά, επισηµαίνονται οι ακόλουθοι άξονες: ι. µέσα στον πυρήνα της πόλης : Οι µετακινήσεις που γίνονται µέσα στον πυρήνα γίνονται επάνω στους βασικούς εµπορικούς δρόµους, οι οποίοι είναι ο άξονας Πατησίων-Οµόνοια-Σύνταγµα, ο άξονας Λ.Αλεξάνδρας, ο άξονας Β.Σοφίας, ο άξονας Αθηνάς/Αιόλου, ο άξονας Ερµού/Μητροπόλεως, ο άξονας Πειραιώς-Γκάζι. Επειδή το κέντρο καταλαµβάνει ικανή έκταση (περίπου 2,5 Χ 2,5 χιλιόµετρα) σε όλους αυτούς τους άξονες είναι απαραίτητες και οι κάθετες προσπελάσεις και συνδέσεις. ιι. στο σύνολο του Λεκανοπεδίου : Αξονες που έχουν αναπτυχθεί γραµµικά κέντρα και που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξηµένη κίνηση είναι η Λ.Κηφισίας από τους Αµπελοκήπους µέχρι και την Ερυθραία, η 7

Λ.Μεσογείων ως την Αγία Παρασκευή, ο άξονας Πατησίων-Νέας Ιωνίας, ο άξονας Αχαρνών και ο άξονας Λιοσίων µέχρι το Μενίδι και τα Λιόσια, ο άξονας της Εθνικής οδού από την Ν.Φιλαδέλφεια ως τον Πειραιά, οι άξονες εξόδου, δηλαδή η Λένορµαν, Αθηνών, Καβάλας, Ιεράς Οδού, Πέτρου Ράλλη, οι οποίες ταυτόχρονα συνδέουν και πολυπληθή τµήµατα της πόλης µε το κέντρο (Χαϊδάρι, Περιστέρι, Αιγάλεω, Νίκαια), η οδός Πειραιώς, η Θησέως, η Συγγρού, η Βενιζέλου, η Βουλιαγµένης και η διακλάδωσή της προς τον Αγιο ηµήτριο, η παραλιακή σε όλο της το µήκος από Πειραιά έως Βουλιαγµένη. Επίσης κάποιοι πολύ σηµαντικά φορτισµένοι άξονες «περιφερειακοί» αλλά και µε τοπική ακτινική λειτουργία, όπως η Θηβών και η παράλληλή της που συνδέει Χαϊδάρι µε Κορυδαλλό κ.α. ιιι. Τέλος, δευτερεύοντες αλλά σηµαντικής τοπικής σηµασίας είναι οι άξονες που έχουν αναπτυχθεί επίσης σε γραµµικά εµπορικά και διοικητικά κέντρα µέσα στις συνοικίες, και οι οποίοι παρατηρούνται σε όλη την περιφέρεια του Λεκανοπεδίου, όπως για παράδειγµα η Χ.Τρικούπη (Εθνική Οδός, Κάτω Κηφισιά, Ερυθραία, Κηφισιά, Μελίσια, Μεσογείων) ή η Πεντέλης (Χαλάνδρι, Κηφισιά, Πεντέλη) και η οµώνυµή της που συνδέει Μαρούσι- Μελίσια-Γέρακα-Μεσόγεια, ή η Καποδιστρίου (Νέα Ιωνία, Χαλάνδρι, Αγία Παρασκευή, που είναι η πρώην γραµµή του τραίνου Λαυρίου) και πολλοί άλλοι σε κάθε περιοχή της περιφέρειας. Οι άξονες αυτοί, πρέπει να ιεραρχηθούν και να κατανεµηθούν σε εκείνους που µπορούν να εξυπηρετηθούν από βαρέα ΜΜΜ, τραµ ή λεωφορειακές γραµµές, ή που µπορούν να εξυπηρετηθούν από τοπικές συγκοινωνίες (δηµοτικές ή διαδηµοτικές) πάντα όµως σε συνδέσεις µε τους γενικότερους άξονες της πρώτης κατηγορίας, όποιοι αξιολογηθούν ως αυτής της οµάδας. 8. Η πληθυσµιακή κατανοµή στο Λεκανοπέδιο Ως τώρα αναλύθηκε η κατάσταση στο Λεκανοπέδιο δίδοντας περισσότερο βάρος στις χρήσεις εδάφους του, όµως σηµαντικός παράγοντας ο οποίος άµεσα ή έµµεσα µετέχει στην διάρθρωση των µετακινήσεων είναι και η πληθυσµιακή κατανοµή. Υπενθυµίζεται η γνωστή κατάσταση η οποία εµφανίστηκε κυρίως µετά το 1970, σύµφωνα µε την οποία µεγάλες µάζες πληθυσµού, εγκαταλείπουν τις κεντρικές περιοχές και κατοικούν στην περιφέρεια, ταυτόχρονα όµως τα «κενά» καταλαµβάνονται από ασθενέστερες οικονοµικά οµάδες, πολλές φορές και από οικονοµικούς µετανάστες από την ελληνική επαρχία ή το εξωτερικό.το 1951, µε σύνολο πληθυσµού στο Λεκανοπέδιο 1.378.586 κατοίκους, πάνω από 50.000 κατοίκους είχαν µόνο ο ήµος Αθηναίων (555.484), ο Πειραιάς (186.014) και η Νίκαια (72.176). Σήµερα, µε συνολικό πληθυσµό 3.761.810 κατοίκους, έχοµε µεγάλες πληθυσµιακές συγκεντρώσεις πάνω από 50.000 κατοίκους σε 20 περιοχές: Από µια πρώτη εξέταση των πληθυσµών αυτών είναι σαφές ότι υπάρχουν µεγάλες συγκεντρώσεις στις «καλές» και ακριβές περιοχές, όπως των βορείων προαστείων και της παραλιακής περιοχής, αλλά και επίσης συγκεντρώσεις σε περιφερειακές συνοικίες της Αθήνας (Βύρωνας, Καλλιθέα, Αγιος ηµήτριος κ.α.) και του Πειραιά (Νίκαια, Κορυδαλλός, Κερατσίνι) και ακόµη σε περιοχές της υτικής Αθήνας (Νέα Λιόσια, Περιστέρι, Αιγάλεω). Σηµειώνεται η τάση κατοίκησης στις υπώρειες των βουνών (Θρακοµακεδόνες στην Πάρνηθα, Μελίσσια, Πεντέλη και οικισµοί συνεταιρισµών στην νότια Πεντέλη, ιόνυσος κ.α. στην βόρεια πλευρά της, Παπάγου, Χολαργός και Αγία Παρασκευή στον Υµηττό, ακόµη και σε περιοχές που θεωρούνταν «λαϊκές» (Λιόσια, Μενίδι, Πετρούπολη κ.α.) εποικίζονται τώρα από οικονοµικά εύρωστα στρώµατα, πιθανόν που έχουν προέλθει από τα λαϊκά στρώµατα των περιοχών αυτών, ή και από άλλες περιοχές. 8

Θα πρέπει να σηµειωθεί ένα ακόµη κρίσιµο στοιχείο, ο δείκτης ιδιοκτησίας των ΙΧ και ο µέσος αριθµός µετακινήσεων κατά περιοχή, συντελεστές οι οποίοι βασικά ακολουθούν τα εισοδηµατικά επίπεδα των περιοχών, όσο υψηλότερα εισοδήµατα έχουν, τόσο µεγαλύτερο δείκτη ιδιοκτησίας έχουν αλλά και περισσότερες µετακινήσεις πραγµατοποιούν, και φυσικά το αποτέλεσµα είναι ότι φορτίζονται ακόµη περισσότερο οι άξονες που οδηγούς στις περιοχές αυτές (Παραλιακή, Κηφισίας, Μεσογείων) Ακόµη θα πρέπει να τονιστεί ότι µέσα από την ιστορική εξέλιξη του Λεκανοπεδίου τα τελευταία πενήντα χρόνια, έχει διαµορφωθεί µια συγκεκριµένη κατάσταση αµφίδροµης σχέσης «αξόνων κυκλοφορίας» - «πληθυσµιακών συγκεντρώσεων» όπου η αρχική ύπαρξη µιάς σχετικά σηµαντικής πληθυσµιακής συγκέντρωσης οδηγεί στην κατασκευή ενός κυκλοφοριακού και συγκοινωνιακού άξονα, και στην συνέχεια η ύπαρξη αυτού του άξονα ευνοεί ακόµη περισσότερο την πληθυσµιακή συγκέντρωση. Με το λογικό µοντέλο αυτό, που ισχύει εφ όσον δεν λαµβάνονται παρεµβατικά πολεοδοµικά µέτρα και λειτουργεί η πόλη µέσα από την οικονοµία της ελεύθερης αγοράς, έχουν πλέον διαµορφωθεί συγκεκριµένες περιοχές έντονων πληθυσµιακών συγκεντρώσεων οι οποίες εξυπηρετούνται από δεδοµένους κυκλοφοριακούς άξονες. εν είναι τυχαίο ότι οι περιοχές αυτές έχουν περίπου ίσο πληθυσµό (περί τους 150-300.000 κατοίκους) αριθµός που όπως φαίνεται εκφράζει την σηµερινή (ή πιο σωστά κάτω από τις σηµερινές συνθήκες µεταφορών) σχέση άξονα-εξυπηρετούµενου πληθυσµού. Η σχέση αυτή δεν είναι στατική ούτε προκύπτει από κάποιο «πρότυπο» απλά τα σηµερινά επίπεδα τεχνικής εξυπηρέτησης οδηγούν σε αυτά τα επίπεδα, πράγµα το οποίο µπορεί στο εγγύς µέλλον να αλλάξει εφ όσον αλλάξουν οι τεχνικές συνθήκες (καλύτερες συνθήκες µεταφοράς θα έλξουν περισσότερο πληθυσµό, αλλά και αντίστροφα, µεγάλες αξίες γής (και συσσώρευση νέων κατοίκων) θα υποχρεώσουν την πολιτεία να βελτιώσει τις συνθήκες µεταφορών. Τονίζεται ότι ο πληθυσµός αυτός που αναφέρθηκε, φαινοµενικά παρουσιάζει ανισότητες, όµως αν ληφθεί υπ όψιν και η επιβάρυνση από εργαζόµενους ή παραθεριστές ή κινούµενους για αναψυχή πολίτες, ανάλογα µε την περιοχή, τότε τα πληθυσµιακά αυτά µεγέθη είναι τελικά στα ίδια επίπεδα, όπως αναφέρθηκε. Ετσι, για σήµερα αλλά και για έναν µεγάλο χρονικό ορίζοντα, οι περιοχές αυτές είναι : Αθήνα που περιλαµβάνει τα όρια περίπου του σηµερινού ήµου Αθηναίων, κάτοικοι 745.514 Παραλία (Φάληρο, Καλαµάκι, Ελληνικό, Γλυφάδα, Βούλα, Βουλιαγµένη, Βάρη) 242.927 κάτοικοι. Θα πρέπει να προστεθεί η επιβάρυνση από το εµπορικό/διοικητικό κέντρο της παραλιακής. Αξονας εξυπηρέτησης: Παραλιακή µέσω Συγγρού. Νότιες συνοικίες (Καλλιθέα, Νέα Σµύρνη) 180.595 κάτοικοι. Θα πρέπει να προστεθεί η επιβάρυνση του εµπορικού/διοικητικού κέντρου της Συγγρού. Αξονες εξυπηρέτησης : Θησέως, Συγγρού, Βενιζέλου. Ανατολικές άξονα Βουλιαγµένης ( άφνη, Αγιος ηµήτριος, Ηλιούπολη, Αργυρούπολη) 197.909 κάτοικοι. Αξονας εξυπηρέτησης: Λ.Βουλιαγµένης. Ανατολικές άξονα Β.Σοφίας (Ζωγράφου, Καισαριανή, Βύρωνας, Υµηττός) 174.775 κάτοικοι. Αξονας εξυπηρέτησης: Β.Σοφίας 9

Ανατολικές Μεσογείων (Αγία Παρασκευή, Χολαργός, Παπάγου, Γέρακας, Παλλήνη, Πικέρµι, συνεταιρισµοί στις νότιες υπώρειες Πεντέλης, Ραφήνα) 174.687 κάτοικοι. Αξονας εξυπηρέτησης: Λ.Μεσογείων. Πρέπει να προστεθεί σηµαντική επιβάρυνση λόγω του λιµανιού της Ραφήνας. Κεντρική Ανατολική ακτή (Λούτσα, Πορτο-Ράφτη) Μόνοµοι κάτοικοι 10.000 αλλά πρέπει να προστεθεί σηµαντική επιβάρυνση λόγω χρήσης της περιοχής ως περιοχής δεύτερης κατοικίας και αναψυχής. Αξονας εξυπηρέτησης : Β.Σοφίας, Λ.Μεσογείων, άξονες Μεσογείων. Βόρεια ανατολική ακτή (Μαραθώνας, Νέα Μάκρη) κάτοικοι 23.691. Πρέπει να προστεθεί σηµαντική επιβάρυνση λόγω της χρήσης της περιοχής ως περιοχής δεύτερης κατοικίας και αναψυχής. Αξονες εξυπηρέτησης: κυρίως η Λ.Κηφισίας, εν µέρει η Λ.Μεσογείων µέσω Ραφήνας. Αξονας Χαλανδρίου-Πεντέλης (Χαλάνδρι, Βριλήσια, Νέα και Παλαιά Πεντέλη) Κάτοικοι 108.251. Πρόκειται για έντονα αναπτυσσόµενη περιοχή. Αξονας εξυπηρέτησης Κηφισίας-Χαλανδρίου-Πεντέλης Μεσόγεια. (Σπάτα, Μαρκόπουλο, Κορωπί, Λιόπεσι, Κουβαράς, Κερατέα, Καλύβια Θορικού). κάτοικοι 91.301. Αξονας εξυπηρέτησης: Β.Σοφίας- Λ.Μεσογείων - άξονες Μεσογείων/ Λαυρεωτικής. Πρόκειται επίσης για έντονα αναπτυσσόµενη περιοχή λόγω του αεροδροµίου Ελ.Βενιζέλος. Βόρεια προάστεια (Π. και Ν.Ψυχικό, Φιλοθέη, Μαρούσι, Πεύκη, Μελίσσια, Κηφισιά, Ερυθραία, Εκάλη, ροσιά, κλπ µέχρι Αγιο Στέφανο) Κάτοικοι 235.486. Αξονας εξυπηρέτησης η Λ.Κηφισίας Βορειο- υτικές συνοικίες (Γαλάτσι, Ν.Ιωνία, Ν.Χαλκηδόνα, Ηράκλειο, Λυκόβρυση, Ν.Φιλαδέλφεια) κάτοικοι 238.773. Αξονας εξυπηρέτησης Πατησίων, Λ.Ηρακλείου, Λ.Ιωνίας κλπ Περιοχή Αχαρνών (Αχαρναί, Ν.Λιόσια, Αγ. Ανάργυροι, Καµατερό) κάτοικοι 245.543. Αξονες εξυπηρέτησης η οδός Αχαρνών και η Λιοσίων. Πρόκειται επίσης για έντονα αναπτυσσόµενη περιοχή. υτικές Συνοικίες (Περιστέρι, Πετρούπολη) κάτοικοι 186.245. Αξονες εξυπηρέτησης Λένορµαν κ.α. υτικές συνοικίες/θριάσιο (Αιγάλεω, Χαϊδάρι, Ασπρόπυργος, Ελευσίνα, Μάνδρα, Μαγούλα, Μέγαρα) Κάτοικοι 227.778. Αξονες εξυπηρέτησης: Λ.Αθηνών, Ιερά Οδός Ελαιώνας ( Ταύρος, Αγ.Ιωάννης Ρέντη, Μοσχάτο) Κάτοικοι 53.176 Η περιοχή είναι ιδιαίτερα βεβαρυµένη ως χώρος εργασίας µε βιοτεχνίες, βιοµηχανίες, αποθήκες κ.α. Αξονες εξυπηρέτησης: Πειραιώς, Κηφισού, Π.Ράλλη Περιφέρεια Πειραιά (Αγ.Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια, Κερατσίνι, Πέραµα). Κάτοικοι 292.966. Αξονες εξυπηρέτησης: από Αθήνα, Πέτρου Ράλλη, από Πειραιά, τοπικοί άξονες Πειραιάς (Πειραιάς, ραπετσώνα). κάτοικοι 188.641. Αξονες εξυπηρέτησης από Αθήνα: Πειραιώς 9. Οι ειδικές χρήσεις στο Λεκανοπέδιο Εκτός από τα εµπορικά και διοικητικά κέντρα και τις πληθυσµιακές συγκεντρώσεις που αναφέρθηκαν, σηµαντικό ρόλο παίζουν και ορισµένες 10

ειδικές χρήσεις οι οποίες απαιτούν πυκνές συγκοινωνιακές συνδέσεις. Τέτοιες χρήσεις είναι η συσσώρευση των πανεπιστηµιακών εγκαταστάσεων στου Ζωγράφου, τα νοσοκοµεία στου Γουδή και στο Χαϊδάρι, οι συσσωρευµένες εγκαταστάσεις αναψυχής στην παραλία, οι αθλητικές εγκαταστάσεις στο ΟΑΚΑ, και φυσικά ένα ολοκληρωµένο δίκτυο ωφείλει να συνδέει ακριβώς και αυτούς τους χώρους και µάλιστα µε βαρέα ή έστω µεσαία ΜΜΜ 10. Ένα πρώτο σχέδιο για συζήτηση Εχοντας υπ όψιν τις βασικές αρχές που αναλύθηκαν, και συγκεκριµένα: ι. το θεωρητικό σχήµα στο οποίο είχαν βασιστεί και οι µελέτες του ΟΑΣ (γραµµές κορµού-τοπικές προσβάσεις) ιι. ιεράρχηση µεταφορικών µέσων (κυκλοφοριακή ικανότητα- ανταπόκριση σε ανάγκες) ιιι. Την ανάγκη διάρθρωσης των δικτύων µε βάση την δυναµικότητά τους και την τροφοδοτική σύνδεσή τους κατά επίπεδο µεταφορικής ικανότητας (το µετρό στον προαστειακό, το τράµ στο µετρό, τα λεωφορεία-τρόλευ στο τραµ ιv. Τις περιοχές του Λεκανοπεδίου που αναφέρθηκαν (πληθυσµιακές συγκεντρώσεις, ειδικές χρήσεις, σταθµοί βαρέων ΜΜΜ, σε σχέση µε τους κυκλοφοριακούς άξονες Και ακόµη, λαµβάνοντας υπ όψιν τις ανελαστικές χαράξεις των βαρέων µέσων που ήδη κατασκευάζονται ή προγραµµατίζονται ως οριστικές αποφάσεις της πολιτείας, διαµορφώνεται για συζήτηση το ακόλουθο σχέδιο γενικής διάταξης και ιεραρχίας της διάρθρωσης του συγκοινωνιακού δικτύου του Λεκανοπεδίου: α. κέντρο Αθήνας Βασικά απαιτείται ένα δίκτυο που να παρέχει την δυνατότητα γρήγορης µετακίνησης σε κοντινές αποστάσεις συνδέοντας σηµεία του κέντρου µεταξύ τους (περιοχές Σταδίου/Πανεπιστηµίου, Οµόνοιας, Συντάγµατος, Μουσείου, αλλά και κεντρικών συνοικιών µε αυτό Κολωνάκι, Εξάρχεια, Βάθης, Μοναστηράκι, Πλάκα, Κουκάκι. Σε δεύτερη περιφέρεια του Κέντρου πρέπει να συνδεθούν Κυψέλη, Πατησίων, ΣΣταθµοί, Κολωνός, Βοτανικός, Θησείο, Πετράλωνα, Παγκράτι, Κυνοσάργους, Στάδιο, Ιλίσια, Αµπελόκηποι, Γκύζη, Νεάπολη. Την σύνδεση όλων αυτών των περιοχών είχαν εξασφαλίσει τα τραµ του 1910, τώρα εξυπηρετούνται σε γενικές γραµµές από το µετρό και τους ΗΣΑΠ, και ειδικότερα µε τα µικρά λεωφορεία του κέντρου και τα θερµικά λεωφορεία και τρόλευ. Με δεδοµένη την λειτουργία του µετρό και των ΗΣΑΠ, θα είναι επιθυµητό να ανασυσταθούν όσες γραµµές λεωφορείων και τρόλευ εξυπηρετούν αυτές τις περιοχές σε γραµµές σταθερής τροχιάς για να µπορέσουν να ανταποκριθούν στην αυξηµένη ζήτηση και να εξασφαλίσουν έτσι την επιθυµητή ταχύτητα και άνεση. Σε γενικές γραµµές ο σχεδιασµός του τραµ της µελέτης του 1991 κάλυπτε αυτές τις απαιτήσεις και είναι λογικό αυτή η µελέτη να θεωρηθεί εφαρµόσιµη, αφού συµπληρωθεί µε γραµµές οι οποίες εξυπηρετούν τις παραπάνω συνοικίες που δεν προβλέπει η µελέτη του 1991 και συγκεκριµένα, νοµίζουµε ότι είναι σκόπιµο να υπάρξουν οι ακόλουθες «κατευθύνσεις γραµµών» (η ακριβής τους θέση θα πρέπει να προσδιοριστεί έπειτα από σχετική µελέτη εφαρµογής): α. ο πρώτος δακτύλιος της µελέτης του 1991: ιονυσίου Αρεοπαγίτου, Αµαλίας (χρήση της γραµµής Σύνταγµα Παραλίας), Μητροπόλεως, Ερµού. 11

β. ο δεύτερος δακτύλιος της µελέτης του 1991: Γκάζι, Ερµού, Μητροπόλεως, Πανεπιστηµίου, Οµόνοια, Καρόλου (ή καλύτερα Αγίου Κωνσταντίνου ;), Κεραµεικού, Γκάζι. γ. ο τρίτος δακτύλιος της µελέτης του 1991: Οµόνοια, Πατησίων, Ηπείρου, εληγιάννη, Κεραµεικού, Σατωβριάνδου, Οµόνοια. Στην µελέτη του 1991 θα µπορεί να εξεταστεί η διέλευση αντί µέσω της Κεραµεικού, η παραλλαγή µέσω της Πειραιώς Επίσης θα πρέπει να εξεταστεί η δυνατότητα κατασκευής γραµµής και διά της οδού Αθηνάς β. συνδέσεις κέντρου Αθήνας µε συνοικίες και περιφέρεια Πρόκειται για γραµµές µέσων σταθερής τροχιάς, τα οποία κινούνται στους υφιστάµενους σήµερα «άξονες εξυπηρέτησης» που είδαµε για τις γενικές περιοχές του Λεκανοπεδίου. Οι γραµµές αυτές, εν πολλοίς ταυτίζονται µε τις σήµερα λειτουργούσες ή και προγραµµατιζόµενες γραµµές του µετρό, και ακόµη µπορούν να αποτελούν συνέχεια των γραµµών εξυπηρέτησης του κέντρου. Παραλία, Καλλιθέα, Νέα Σµύρνη. Κατασκευάζεται σήµερα το τραµ παραλιακής (Σύνταγµα-Ν.Φάληρο/Γλυφάδα), το πρόβληµα που τέθηκε ήταν η σύνδεση Παραλίας-κέντρου όχι µέσω Συγγρού αλλά µέσω Βενιζέλου/Αχιλλέως, και η επέκταση της παραλιακής γραµµής µέχρι την Βουλιαγµένη και µέχρι τον Πειραιά. Αν ληφθεί υπ όψιν ότι η Ν.Σµύρνη και η Καλλιθέα αποτελούν ιδιαίτερα πυκνές περιοχές, και ακόµη ότι η Συγγρού αποτελεί ισχυρό εµπορικό και διοικητικό κέντρο, µπορούµε να δεχτούµε ότι τελικά θα ήταν επιθυµητή η κάλυψη όλης αυτής της επιφάνειας από γραµµές µέσων σταθερής τροχιάς, δηλαδή µε δεύτερη γραµµή στην Συγγρού και τρίτη γραµµή στην Θησέως. εδοµένης της µεγάλης σχετικά απόστασης κέντρουπαραλίας αλλά και του µήκους της ίδιας της παραλίας, θα ήταν επιθυµητό η σύνδεση να γινόταν µε βαρύτερο µέσο, (µετρό) στην Συγγρού και τραµ στους πυρήνες Καλλιθέας (Θησέως) και Ν.Σµύρνης (Βενιζέλου). Η κατασκευή όµως της γραµµής Σεπόλια- άφνη (µε προοπτική έως Γλυφάδα) του µετρό δεν επιτρέπει και δεύτερη γραµµή του στην Συγγρού. Προφανώς στις περιπτώσεις αυτές θα καταργηθούν τα λεωφορεία γραµµών κορµού στις αρτηρίες αυτές που έτσι και αλλιώς δεν ανταποκρίνονται στις µεταφορικές ανάγκες, ενώ θα δροµολογηθούν λεωφορεία ή τρόλεϋ κάθετων γραµµών προσαγωγής στις γραµµές του τραµ. Ανατολικές περιοχές άξονα Λ.Βουλιαγµένης. Εξυπηρετούνται κατ αρχήν από την γραµµή µετρό Σεπόλια- άφνη και την προέκτασή της ως Γλυφάδα. Αυτό που θα πρέπει να µελετηθεί είναι η αναδιάταξη των λεωφορειακών γραµµών (κατάργηση γραµµών κορµού και εµπλουτισµός µε γραµµές προσαγωγής στους σταθµούς του µετρό). Όµως υπάρχει ένα κενό ανάµεσα Λ.Βουλιαγµένης και Παραλιακής που θα πρέπει να εξυπηρετηθεί από τραµ (ίσως διακλάδωση από το κέντρο της Ν.Σµύρνης έως τον σταθµό του µετρό στο Ελληνικό) Ανατολικές περιοχές άξονα Β.Σοφίας. εδοµένου ότι στις περιοχές αυτές περιλαµβάνονται και οι εγκαταστάσεις Πανεπιστηµίου και Πολυτεχνείου, αποκτούν ιδιαίτερα σηµαντικούς φόρτους που δικαιολογούν µέσα σταθερής τροχιάς. Θα µπορούσε να συνδέονταν είτε µε συνδυασµό µετρό και τραµ είτε µόνο µε τραµ. Στην πρώτη περίπτωση θα ήταν δυνατή η επέκταση του µετρό από τον σταθµό Ευαγγελισµού προς Ζωγράφου και ταυτόχρονα από Ν.Κόσµο προς Παγκράτι-Καισαριανή. Εναλλακτικά, θα µπορούσε να 12

κατασκευαστεί τραµ από Ν.Κόσµο µέσω Φραντζή-Χερσίφρονος-Υµηττού- Εθν.Αντίστασης (Καισαριανής). Ανατολικές περιοχές Λ.Μεσογείων, Μεσόγεια και περιοχή ανατολικών ακτών. Εξυπηρετούνται ήδη από την γραµµή µετρό Σύνταγµα-Εθν.Αµυνα και την προέκτασή της ως την Αγία Παρασκευή, και θα πρέπει να συµπληρωθεί η σύνδεση µε Ραφήνα είτε µε τον προαστειακό σιδηρόδροµο είτε µε ταχύ τραµ (ελαφρύ µετρό). Απαιτείται η αναδιάταξη των λεωφορειακών γραµµών. Οι βόρειες και οι νότιες περιοχές της ανατολικής ακτής (Μαραθώνας και Λούτσα) θα πρέπει να µελετηθούν ειδικότερα αφ ενός µέσω Αγίου Στεφάνου (λεωφορειακές γραµµές) είτε µέσω σύνδεσης του προαστειακού Σπάτων Μεσογείων επίσης µε λεωφορειακές γραµµές. Φυσικά, θεωρείται αυτονόητη και δεδοµένη η λειτουργία του προαστειακού σε όλο το µήκος της παληάς γραµµής Λαυρίου. Περιοχές Χαλανδρίου, Πεντέλης. Λογικά θα πρέπει να εξυπηρετηθούν από γραµµή σταθερής τροχιάς αλλά αν θα είναι µετρό ή τραµ θα εξαρτηθεί από την λύση που θα επιλεγεί για την Λ.Κηφισίας στο διάστηµα Αµπελόκηποι- Μαρούσι. Η γραµµή σταθερής τροχιάς θα ακολουθά από την Αγία Βαρβάρα την Εθν.Αντιστάσεως και στην συνέχεια την Πεντέλης, και επ αυτής θα αναδιαταχθούν οι σηµερινές λεωφορειακές γραµµές κορµού ως κάθετες γραµµές προσαγωγής στην γραµµή σταθερής τροχιάς. Η µελέτη της «Αττικό Μετρό ΑΕ» προβλέπει επέκταση του µετρό στην γραµµή Αµπελοκήπων- Χαλανδρίου-Βριλησίων-Κηφισιάς. Περιοχές βορείων προαστείων. Από το σύνολο των «βορείων προαστείων» το Μαρούσι και η Κηφισιά εξυπηρετούνται από τους ΗΣΑΠ αλλά και από λεωφορεία, τα οποία κυρίως χρησιµοποιούν όσοι έχουν προορισµό το γραµµικό κέντρο της Λ.Κηφισίας ή την περιοχή Αµπελοκήπων-Β.Σοφίας- Πλ.Συντάγµατος. Ελπίζεται ότι ο τελευταίος προορισµός, έχει απορροφηθεί από τον συνδυασµό ΗΣΑΠ-Μετρό. Παρ όλα αυτά, λόγω του οικονοµικού επιπέδου και της νοοτροπίας των χρηστών του ΙΧ αφ ενός αλλά και από την δυσχέρεια στάθµευσης στον τερµατικό σταθµό Κηφισιάς, η λειτουργία του Μετρό δεν αποσυµφόρησε την Λ.Κηφισίας. Σηµειώνεται ότι η µεγάλη ζήτηση θέσεων στάθµευσης στον σταθµό Ειρήνης από κατοίκους Χαλανδρίου, Πεύκης, ακόµη και Βριλησίων, θα µπορούσε να ικανοποιηθεί από το πάρκινγκ του ΟΑΚΑ αλλά αυτό παραµένει ανεξήγητα κλειστό και ρηµάζει, χρησιµοποιούµενο ελάχιστες φορές τον χρόνο για τους αγώνες. Ετσι κι αλλιώς, η έντονη χρήση της Λ.Κηφισίας όσο και οι προορισµοί προς την Β.Σοφίας κλπ που αναφέρθηκαν, θα δικαιολογούσαν ακόµη και βαρύ µέσο σταθερής τροχιάς. Αυτό θα µπορούσε να κινείται στον άξονα της Λ.Κηφισίας και προς αυτό θα µπορούσαν να κατέληγαν γραµµές ελαφρύτερων γραµµών όπως τραµ προς την ενδοχώρα της Λ.Κηφισίας, (Χαλάνδρι-Πεντέλη, κ.α). Για τις περιοχές µετά την Κηφισιά, (Ερυθραία, Εκάλη και οικισµοί βόρεια της Πεντέλης), θα ήταν κανείς σκεπτικός για την σκοπιµότητα και βιωσιµότητα ενός µέσου σταθερής τροχιάς, τουλάχιστον µετά την Ερυθραία. Για τους οικισµούς γύρω από τον Αγιο Στέφανο, θα πρέπει να καταστεί το τραίνο του ΟΣΕ πραγµατικός προαστειακός σιδηρόδροµος, (πυκνά δροµολόγια κυρίως, ανά δεκάλεπτο σε ώρες αιχµής) και να χρησιµοποιηθεί ο σταθµός Αγίου Στεφάνου ως τερµατικός τοπικών λεωφορειακών γραµµών. Η µελέτη του 1991 προβλέπει τραµ επί της Κηφισίας, και η µελέτη της ΜΑΜ προβλέπει µετρό στην γραµµή Αµπελοκήπων-Χαλανδρίου- Βριλησίων-Κηφισιάς. Βορειοδυτικές συνοικίες. Από αυτές η Νέα Ιωνία και το Ηράκλειο εξυπηρετούνται από τους ΗΣΑΠ, αλλά δεδοµένου ότι η έκταση των συνοικιών αυτών είναι ήδη µεγάλη, η εξυπηρέτηση περιορίζεται σε ελάχιστη έκταση της συνολικά κατοικηµένης περιοχής, εδώ πιθανόν να χρειαζόµαστε «κάθετες γραµµές» που να συνδέουν την «ενδοχώρα των ΗΣΑΠ» µε την γραµµή του, και αυτές οι γραµµές θα πρέπει να είναι γρήγορα τοπικά τραµ 13

π.χ. Νέα Φιλαδέλφεια-Περισσός-Γαλάτσι ή άλλες. Επίσης θα πρέπει να εξυπηρετηθούν µε τον προαστειακό τόσο της Αττικής Οδού όσο και της γραµµής του ΟΣΕ Χαλκίδας, προς τους σταθµούς του οποίου θα πρέπει να συγκλίνουν γραµµές λεωφορείων ή τραµ ανάλογα µε την περιοχή. Περιοχή Αχαρνών. Είναι πολύ µεγάλης έκτασης περιοχή, και κανονικά θα πρέπει να εξυπηρετηθεί από τον προαστειακό Χαλκίδας, µε την κατάλληλη πύκνωση των δροµολογίων του και την αναδιάταξη των λεωφορειακών γραµµών οι οποίες θα πρέπει να συνδέουν την ενδοχώρα µε την γραµµή του ΟΣΕ. υτικές συνοικίες (Περιστέρι, Πετρούπολη). Προβλέπεται τελικά η επέκταση του µετρό στην περιοχή (ως το Περιστέρι), και θα πρέπει να αναδιαταχθούν οι γραµµές λεωφορείων και τρόλεϋ. Κρίνεται επίσης ως απαραίτητη η περιφερειακή γραµµή Περιστέρι-Αγία Βαρβάρα-Κορυδαλλός- Πειραιάς, είτε µε ταχύ τραµ είτε µε µετρό. Είναι προτιµότερη η γραµµή τραµ σε αποκλειστική λωρίδα κυκλοφορίας, η οποία θα έχει την απαιτούµενη ταχύτητα αλλά και θα είναι µικρότερου κόστους η κατασκευή και λειτουργία του. Θα είναι επίσης απαραίτητη η λειτουργία γραµµής τραµ επί της Λένορµαν, ως συµπληρωµατικής του µετρό, και κυρίως για να εξυπηρετήσει περιοχές που είναι αποµακρυσµένες από τους σταθµούς µετρό. υτικές συνοικίες-θριάσιο. Το Θριάσιο, κανονικά οφείλει να εξυπηρετείται από τον προαστειακό Κορίνθου, όταν και εφ όσον αυτός λειτουργήσει ως κανονικός προαστειακός (πυκνά ανά δεκάλεπτο και ταχέα δροµολόγια). Οι υπόλοιπες περιοχές θα εξυπηρετούνται από την επέκταση της γραµµής µετρό Μοναστηράκι-Χαϊδάρι. Φυσικά επαναλαµβάνεται, ότι θα χρειαστεί αναδιάταξη των λεωφορειακών γραµµών και επίσης θα βοηθήσει η περιφερειακή γραµµή τραµ Λιόσια-Περιστέρι-Κορυδαλλός-Πειραιάς που προτείνει η ΜΑΜ. Ελαιώνας. Είναι απαραίτητη η γραµµή σταθερής τροχιάς, και µάλλον ενδείκνυται να είναι τραµ, Κέντρου-Νίκαιας-Πειραιά (µέσω Π.Ράλλη) µε την οποία θα εξυπηρετηθούν οι κάτοικοι και κυρίως οι εργαζόµενοι στην περιοχή Ελαιώνα στην σύνδεσή τους µε κέντρο Αθήνας και κέντρο Πειραιά. γ. Συνδέσεις κέντρου Πειραιά και κέντρου µε πειραϊκή περιφέρεια Για τις δύο αυτές οµάδες γραµµών του δικτύου, θα πρέπει να αξιολογηθεί η µελέτη που έχει τελευταία κατατεθεί στον ήµο Πειραιά. Τονίζεται όµως ότι έτσι κι αλλιώς είναι απαραίτητη αφ ενός η σύνδεση Σταθµού Ν.Φαλήρου µε κέντρο Πειραιά µέσω Καστέλλας και µέσω Παπαστράτου, η σύνδεση µε το Πέραµα, και η σύνδεση των δυτικών συνοικιών που αναφέρθηκε (Λιόσια- Περιστέρι-Κορυδαλλός-Πειραιάς). υστυχώς, αντί να είµαστε σε φάση συµπλήρωσης ενός δικτύου, είµαστε σε φάση αποκατάστασης ηλιθιοτήτων και κυρίως σκοπιµοτήτων συγκεκριµένων συµφερόντων, τα οποία διέλυσαν βασικές γραµµές ενός δικτύου όπως το τραµ Περάµατος, και µάλιστα το 1977. Βασική βιβλιογραφία Ρυθµιστικά σχέδια και µελέτες για την Αθήνα Π.Καραντινού ( /του Πολεοδοµικής Υπηρεσίας ιοικήσεως Πρωτευούσης) : Εισήγησις προς το Ανώτατον Πολεοδοµικόν Συµβούλιον Αθήναι 1940. Κ. οξιάδη: Η πρωτεύουσά µας και το µέλλον της Αθήνα 1960. Υπουργείον ηµοσίων Εργων: Ρυθµιστικόν Σχέδιον Αθηνών α.χ. αφορά το Σχέδιο του 1965 14

ΣΑ ΑΣ: Πρακτικά Ε. Πανελληνίου Συνεδρίου Αρχιτεκτόνων. Αθήναι 1974. (Περιλαµβάνει τις προτάσεις Ρυθµιστικού Σχεδίου του Υπουργείου ηµοσίων Εργων, του Γραφείου οξιάδη, της ΕΜΟΚΑ κ.α.) Γραφείο οξιάδη. Χωροταξικό Σχέδιο και Πρόγραµµα περιοχής Πρωτευούσης. Αθήνα 1976 Μελέτη Σµίθ του 1965 του Υπουργείου ηµοσίων Εργων. Ερευνα και Μελέτη κυκλοφορίας Λεκανοπεδίου Αθηνών, «Wilbur Smith and Associates», New Haven, Conn. USA, 1963. Η µελέτη αναθεωρήθηκε χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές το 1972. Εθνικό Συµβούλιο Χωροταξίας και Περιβάλλοντος: Περί Σχεδίου-Πλαισίου ρυθµίσεων ευρύτερης περιοχής Πρωτεύουσας. ΦΕΚ 341Β / 2 Απριλίου 1980 ΥΧΟΠ: Η ανασυγκρότηση της Αθήνας Νοέµβριος 1982 ΥΧΟΠ: Ρυθµιστικό 1983 «Αθήνα και πάλι Αθήνα». Ιούλιος 1983. Υπουργείο Χωροταξίας, Οικισµού και Περιβάλλοντος: Ρυθµιστικό Σχέδιο και Πρόγραµµα Προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας. (Νόµος 1515/85) ΦΕΚ 18 Α / 18.2.1985 ήµος Αθηναίων: Αθήνα, Πρόταση για την αναβάθµιση του Κέντρου. Μάρτιος 1988 ΥΠΕΧΩ Ε: Μέτρα για την αντιµετώπιση του νέφους, και πολεοδοµικές ρυθµίσεις. (Νόµος 2052/92). ΦΕΚ 94 Α / 5.6.92 ΥΠΕΧΩ Ε: Αττική SOS. Ιούνιος 1994 ΟΡΣΑ: Αθήνα-Αττική, Στρατηγικός σχεδιασµός για µια βιώσιµη ανάπτυξη. (Πρακτικά ιεθνούς Συνεδρίου), 22-24 Μαίου 1996 Μελέτες για το τραµ της Αθήνας α. Μελέτη Σµίθ του 1965 του Υπουργείου ηµοσίων Εργων. Ερευνα και Μελέτη ηµοσίων Συγκοινωνιών Σταθµεύσεως και Σταθµών Λεκανοπεδίου Αθηνών, «Wilbur Smith and Associates», New Haven, Conn. USA, 1965. Η µελέτη αναθεωρήθηκε χωρίς ιδιαίτερες αλλαγές το 1972. β. Σύστηµα τραµ για την ιστορική Αθήνα, ήµος Αθηναίων, «Εταιρεία Μελετών Περιβάλλοντος ΕΠΕ» και «Denco Σύµβουλοι Μηχανικοί ΕΠΕ», Αθήνα 1991 γ. Σύστηµα τραµ της Αθήνας, ήµος Αθηναίων, «Semaly-Trends-Bechtel», Αθήνα 1994 δ. ιαδηµοτικό τραµ: σύνδεση Κέντρου Αθήνας µε παραλιακούς ήµους, ήµος Αθηναίων, «Α.Αραβαντινός, Θ.Βλαστός, Ι.Γκόλιας, Κ.Πετράκης», Αθήνα 1995. ε. Μελέτη της «Αττικό Μετρό ΑΕ», γνωστή ως Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (ΜΑΜ), Αθήνα 1997. Υπεύθυνος Μελέτης Γ.Νέλλας. στ. Α.Σταθόπουλος, Χ.Πυργίδης, Γνωµοδότηση για την δηµιουργία δικτύου σύγχρονου τραµ στην περιοχή της Αθήνας. Αθήνα 2000. Βιβλία και άρθρα Κ.Αµπακούµκιν, Αναδιάρθρωση των µέσων µαζικών µεταφορών. Πρακτικά διηµερίδας ΕΚΑ-ΠΣΧΜ 1989 σελ. 179 Ν.Βόσκογλου: Η πρόταση άµεσης εφαρµογής για την αναδιοργάνωση των αστικών συγκοινωνιών. Πρακτικά διηµερίδας «δηµόσιες συγκοινωνίες και εργαζόµενοι» ΕΚΑ-ΟΑΣ, Αθήνα 1990 ΕΚΑ. Ερευνα για τις συνθήκες µετακίνησης των µισθωτών στο Πολεοδοµικό Συγκρότηµα της Πρωτεύουσας. Αθήνα 1997. Α.Κόκκινος, Γ.Νάθενας, Ν.Σκαγιάννης, Χ.Ταξιλιάρης: Πρόταση ανακατανοµής της διαθέσιµης οδικής υποδοµήςστο κέντρο της Αθήνας. Πρακτικά διηµερίδας ΣΕΣ σελ. 42. Αθήνα 1989 Β.Κονοφάος: Αναγκαίαι προϋποθέσεις διά την πραγµατοποίησιν του «Μετρό» των Αθηνών. Τεχνικά Χρονικά (Γενική Εκδοσις), Οκτ. 1965 Ν.Κοντοσόπουλος,.Ορφανουδάκης. Το Τραµ χθές και σήµερα. Πειραιάς 2001 Σόλωνος Κυδωνιάτου: Αι Αθήναι και η Πρωτεύουσα. Αθήναι 1968. 15

Α.Λεµπέσης Αι αστικαί συγκοινωνίαι των Αθηνών και η µελέτη των κ.κ.devillers και Aguzou. Συγκοινωνία, εκ. 1958 Β.Προφυλλίδης, Μεταφορές και περιβάλλον. Σιδηροτροχιά, έκτακτο τεύχος 1987 Κ.Λέφας, Το αυτοκίνητο, η ρύπανση και η νέα τεχνολογία Πρακτικά διηµερίδας ΕΚΑ-ΠΣΧΜ 1989, σελ. 71 Ν.Ράπτης : Ας µιλήσουµε για πλυµµήρες, σεισµούς και τραµ. Αθήνα 1981 Γ.Μ.Σαρηγιάννης. Αθήνα 1830-2000. εξέλιξη, πολεοδοµία, µεταφορές. Αθήνα 2000. Α.Σιόλας, Θ.Βλαστός. Προτάσεις πολεοδοµικής και κυκλοφοριακής ενοποίησης στην πόλη. Η υτική Αθήνα. Ε.Μ.Π., Αθήνα 1994. G.Sklavounos. Transports et division sociale de I espace urbain. Le cas athenien 1833-1974. Doctorat. Universite de Paris X-Nanterre. 1983 Σύνδεσµος Εισαγωγέων και Αντιπροσωπειών Αυτοκινήτων, χορηγία της εφηµερίδας Καθηµερινή: Η αγορά και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων στους ρυθµούς της Ελλάδος ή της Ευρώπης; Β.Τραυλού. Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς. Επί διπλώµατι εργασία Τοµέας Πολεοδοµίας και Χωροταξίας. Αθήνα 1996. Α.Φιλιππουπολίτης: Το τραµ, εµείς και οι άλλοι. Σιδηροτροχιά, εκ. 1994 σελ. 35. (σχόλιο της Σύνταξης): Τα πέτρινα χρόνια. ιαδροµές, τ.2/1994 W.Daeumel u.a. Berlin waehlt Strassenbahn. Berlin 1995 Πρακτικά Ηµερίδων και Συνεδρίων Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Το συγκοινωνιακό πρόβληµα της Αθήνας σε µια περιβαλλοντική προοπτική - το νέο τραµ της Αθήνας. Αθήνα 4.4.1995 Εργατικό Κέντρο Αθήνας-Οργανισµός Αστικών Συγκοινωνιών. ηµόσιες συγκοινωνίες και εργαζόµενοι, Αθήνα 28/2-1/3 1990 Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Κυκλοφορία στο κέντρο της Αθήνας. 11-12 εκεµβρίου 1989 Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Οι αστικές συγκοινωνίες στην µητροπολιτική περιοχή της Αθήνας. 15-16 Ιουνίου 1998 Σωµατείο Εργαζοµένων Επιχείρησης Αστικών Συγκοινωνιών. ΕΑΣ και συγκοινωνιακό. Οι προτάσεις των εργαζοµένων για την βελτίωση της σηµερινής κατάστασης, 8-9 Μαρτίου 1988. υπότιτλοι σχηµάτων 1. Το δίκτυο µετρό κατά την µελέτη Σµίθ του 1965 2. Μέσα σταθερής τροχιάς στην συνολική πρόταση της µελέτης του ήµου Αθηναίων του 1991 3. Μέσα σταθερής τροχιάς στο µη συντηρητικό σενάριο της Μελέτης Αττικού Μετρό του 1997 4. Μεγάλες πληθυσµιακές ενότητες, ειδικές χρήσεις και υφιστάµενοι άξονες εξυπηρέτησης 5. ιάρθρωση δικτύου µέσων σταθερής τροχιάς. Προτεινόµενοι «διάδροµοι» ή «άξονες» 16