ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Ευχαριστώ πάρα πολύ. Ένα γενικό ερώτημα και μετά θα δώσω τον λόγο στους υπόλοιπους. Ακούσαμε πολλά σήμερα το πρωί για τα ζητήματα της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας, για τους διαφόρους φραγμούς στην επένδυση που δεν επιτρέπουν στις επιχειρήσεις ν αποδώσουν όσο καλύτερα θα μπορούσαν. Υπάρχουν λοιπόν τα διαρθρωτικά προβλήματα. Όσον αφορά τους λιμένες της χώρας, αποτελούν μέρος του προβλήματος, μέρος της λύσης; Τι πιστεύετε; Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Η γνώμη μου είναι ότι αυτή τη στιγμή αποτελεί μέρος του προβλήματος, αλλά σημειώνουν πρόοδο. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Μπορείτε να μας διευκρινίσετε τι εννοείτε; Κατά ποία έννοια είναι μέρος του προβλήματος; Δεν επαρκούν αυτή τη στιγμή; Χρειάζεται να μειωθεί το σχετικό κόστος; Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Το πρόβλημα είναι η γραφειοκρατία, η οποία δυσχεραίνει τις όποιες κινήσεις μας. Έχουμε κλειστά επαγγέλματα. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Μπορείτε να διευκρινίσετε σ αυτή την αίθουσα τι σημαίνει κλειστό επάγγελμα; Σημαίνει κάποιο Συνδικάτο; Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Ναι. Αλλά το ανοίγουμε αυτή τη στιγμή και κάνουμε προόδους, στο Κοινοβούλιο ψηφίζονται νέοι νόμοι και δίνουμε περισσότερα χρήματα για την καλύτερη υποδομή των λιμένων. Παρ όλα αυτά πρέπει να κάνουμε ακόμη πολλά. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Υπάρχει για παράδειγμα κάποια σωματειακή αγκύλωση; Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Όχι, δεν υπάρχει πια. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Έχει εξαλειφθεί αυτό; Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Ναι. Μέχρι και αυτή την εβδομάδα έχουμε ένα νέο νόμο στο Κοινοβούλιο που κινείται προς αυτή την κατεύθυνση. Γ. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ: Νομίζω ότι είναι μέρος της λύσης όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη και την ευημερία της χώρας, αλλά είναι μέρος του προβλήματος με την έννοια ότι χρειάζεται ακόμη να γίνουν πολλά, όπως είπε ο Γενικός Γραμματέας. Νομίζω ότι έχουμε ένα καλό πρότυπο, το οποίο μπορούμε ν ακολουθήσουμε και για το οποίο μπορούμε να καμαρώνουμε στην Ελλάδα. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Μιλάω για την περίπτωση του λιμένος Πειραιά. Σίγουρα οι επόμενοι ομιλητές θα πουν περισσότερα γι αυτή την περίπτωση και τις ιδιαιτερότητές της, για το συγκεκριμένο χειριστή του
λιμένα, ο οποίος ανέλαβε τη διαχείριση τα τελευταία δυο χρόνια. Επομένως έχετε τώρα ένα συγκριτικό μέτρο ανάλυσης. Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Ναι, πράγματι. Νομίζω ότι μια από τις κύριες πτυχές είναι πως ό,τι έχει γίνει μέχρι τώρα είναι ότι έχουμε ξεκινήσει να έχουμε μια πραγματική ελληνική Λιμενική Αρχή πολιτική, η οποία θα θέσει σε τάξη ολόκληρο το σύστημα, θα ορίσει τις προϋποθέσεις και θα οδηγήσει σε λύση των προβλημάτων. Μια άλλη πτυχή είναι ασφαλώς η ροή κεφαλαίου. Κάθε λιμένας ο οποίος δεν παράγει, καταναλώνει πολύτιμους πόρους και φυσικά σε καιρούς οικονομικής κρίσης δε μπορούμε οικονομικά ν αναλάβουμε αυτό το κόστος. Πρέπει λοιπόν να οργανώσουμε τις χρηματοοικονομικές ροές. Σε ποιον ανήκει το λιμάνι, ποιος εισπράττει τα έσοδα, ποιος καταβάλλει τις δαπάνες λειτουργίας και τέλος ποιος πληρώνει για τις υπηρεσίες. Από άποψη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής όπως αναπτύσσεται αυτή τη στιγμή ο λιμένας, είναι τουλάχιστον πλήρως συμβατός σε πλήρη συμμόρφωση με όσα επιθυμούμε εμείς. Ικανοποιεί το μοντέλο της δημόσιας ιδιοκτησίας αλλά ιδιωτικής διαχείρισης, που είναι το πρότυπο ανάπτυξης των καλύτερων ευρωπαϊκών λιμένων και νομίζω ότι έχουμε βάσιμες ελπίδες για να βρούμε καλά οργανωμένους λιμένες, λιμένες με επιβατικές υπηρεσίες αλλά και επικουρικές λιμενικές υπηρεσίες, όπως η αγκυροβόληση, η ρυμούλκηση και ούτω καθ' εξής. Το μοντέλο που προτείνεται, είναι ένα μοντέλο που ατενίζει στο μέλλον, είναι ένα μοντέλο του μέλλοντος. Και όσο θα διευκρινίζουμε επιμέρους θέματα, τόσο οι λιμένες μας θ ακολουθούν μια ανοδική πορεία. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Θέλω να διευκρινίσουμε λίγο την κατάσταση της νομοθεσίας. Πότε ψηφίζεται ο νόμος; Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Την επόμενη Τετάρτη, μεθαύριο. Και μια τελευταία παρατήρηση παρακαλώ όσον αφορά την πρόταση του Καθηγητή Γιαννόπουλου. Νομίζω ότι ένας λιμένας στην Κρήτη θα ήταν πολύ χρήσιμος. Εμείς πιστεύουμε σ αυτό το πρόγραμμα. Την περασμένη εβδομάδα ήμουν με την κα Κεφαλογιάννη και με τον κ. Κεφαλογιάννη, τον πρώην Υπουργό και συζητούσαμε ακριβώς αυτό. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Λοιπόν, να δεχθούμε ερωτήσεις. Η. ΜΠΕΛΟΣ: Είμαι από το «capital.gr» και την «Καθημερινή της Κυριακής» και έχω μια ερώτηση για τον κ. Θεολογίτη. Επειδή εμάς μας αρέσει να ποσοτικοποιούμε καμιά φορά τα νούμερα και να βλέπουμε τι μας αρμόζει, μιλήσατε για 26 δισεκατομμύρια ευρώ προϋπολογισμό, για το interconnectivity των λιμανιών με τους διαδρόμους του εμπορίου. Σωστά;
Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Τα 26 δισεκατομμύρια είναι για το σύνολο των έργων της υποδομής μεταφορών της Ευρώπης. Δηλαδή αφορούν σιδηρόδρομο, τρένο, δρόμους και λιμάνια. Η. ΜΠΕΛΟΣ: Θα μπορούσαμε να πούμε, αυτό αν δεν κάνω λάθος με βάση τα λιμάνια, τον αριθμό των 24 που έχουμε εδώ μας βγάζει ένα 7% περίπου στα συνολικά ευρωπαϊκά δίκτυα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι μας «πέφτουν» περί τα 2 δις; Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Είναι λίγο διαφορετικοί οι υπολογισμοί. Τα χρήματα αυτά είναι το σύνολο των χρημάτων που προβλέπονται ανάμεσα στο 2014 και το 2020. 85% από αυτά τα χρήματα θ αφιερωθούν στο κύριο δίκτυο, δηλαδή τα 4 λιμάνια. Από κει και πέρα δεν υπάρχει κλείδα κατανομής ανά χώρα. Η αξιολόγηση, όταν γίνονται οι προσκλήσεις για υποβολή σχεδίων, γίνεται ανεξάρτητα από την ποσότητα των σχεδίων που προτείνει μια χώρα. Βέβαια κι εμείς ως αξιολογητές, προσέχουμε να υπάρχει μια λίγο πολύ σύμμετρη κατανομή, δε μπορεί ξαφνικά αύριο η Ελλάδα ν απορροφήσει το 30% ας πούμε αυτών των κονδυλίων. Αλλά δε σημαίνει ότι υπάρχει σαφής κλείδα κατανομής. Για να σας κατευθύνω περισσότερο, αυτό το Connecting Europe Facility περιέχει έναν ενδεικτικό πίνακα των έργων που περιμένουμε ότι θα πρέπει να υλοποιηθούν, ανά διάδρομο. Δηλαδή αυτά τα corridors που λέμε, που είναι 10 διάδρομοι, απ αυτούς τους 10 οι 7 ξεκινούν και τελειώνουν σ ένα λιμάνι, απ αυτούς τους 10 έχουμε και έναν κι έναν δεύτερο οριζόντιο διάδρομο που περνάνε από την Ελλάδα. Άρα ήδη έχουν ενταχθεί ορισμένοι διάδρομοι στη δυνατότητα χρηματοδότησης από αυτά τα 26 δισεκατομμύρια ευρώ που σας είπα. κ. ΣΑΜΑΡΑΣ: Είμαι Πρόεδρος του IPD και έχοντας γνώση της βαθιάς εμπειρίας του Καθηγητή, του κ. Μουτζούρη, θέλω να κάνω μια ερώτηση που έχει ένα στοιχείο σχολείου: Το 2001, η κα Μέρκελ στο Νταβός είπε ότι αν θέλει κανείς να πάει γρήγορα, πάει μόνος του, αν θέλει να πάει μακριά, θέλει παρέα. Στις 12/12/12, το Αμπουντάμπι ανακοίνωσε τη λειτουργία του Πορτ Χαλίφα, το μεγαλύτερο λιμάνι στο χώρο ήδη 17 δις και πλησιάζει το λιμάνι της Κίνας. Υπάρχει μια τάση όπως και με τα Κόκκινα Λιμάνια της Αφρικής, μια καινούργια τάση για συνέργειες, investing synergies με re-engineering και re-constructing. Ήθελα να ξέρω, μήπως αυτή η εθνική οικονομική θλίψη γύρω απ τα λιμάνια μπορεί ν αντιμετωπισθεί με εξωστρεφή συνέργειες, δηλαδή ένα re-orientation του επιχειρηματικού στόχου των ελληνικών λιμανιών; Ευχαριστώ πολύ. Κ. ΜΟΥΤΖΟΥΡΗΣ: Ευχαριστώ για την ερώτηση. Νομίζω είναι πολύ απαραίτητη η συνέργεια και προς το εξωτερικό αλλά και προς το εσωτερικό. Μέχρι στιγμής ακόμη δεν έχουμε επιτύχει τη συνέργεια των
λιμένων μας στο εσωτερικό κι έτσι, μέχρι πρόσφατα βλέπαμε δισεκατομμύρια να ξοδεύονται για υποδομές σε λιμάνια αρκετά κοντά το ένα στο άλλο, για ν αναπτύξουν υποδομές για τις ίδιες δραστηριότητες ενώ θα μπορούσε με κάποια συνέργεια, με κάποια συντονισμένη δράση να κάναμε κατανομή των δράσεων στο λιμάνι της Αλεξανδρουπόλεως ή στο λιμάνι της Καβάλας ή στο λιμάνι του Βόλου ή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης από το να προσπαθούμε σε όλα ν αναπτύξουμε και επιβατική κίνηση και containers κτλ. Κι έτσι φτάσαμε σε σπατάλη πόρων, σπαταλήσαμε πολλούς πόρους. Άρα συμφωνώ μ αυτό που λέτε, αλλά σε πρώτη φάση πρέπει να επιτύχουμε τη συνέργεια μεταξύ μας. ΟΜΙΛΗΤΗΣ: Καλημέρα. Είμαι από τη Φρανκφούρτη, εκπροσωπώ μια γερμανική εφημερίδα. Δείξατε την κίνηση στο χάρτη της Ευρώπης και διαπιστώσαμε ότι χρειάζονται πολλές ημέρες για τη διαμετακόμιση των εμπορευμάτων μέχρι ένα λιμένα της Βορείου Ευρώπης. Τι γίνεται λοιπόν όταν έχουμε εμπορεύματα τα οποία φτάνουν στο λιμένα της Θεσσαλονίκης και χρειάζεται να διαμετακομισθούν με τρένο στη Βόρεια Ευρώπη; Ποια είναι τα μελλοντικά σας σχέδια; Γ. ΓΙΑΝΝΟΠΟΥΛΟΣ: Μπορώ να σας απαντήσω πολύ απλά, ότι είναι δυνατό και ότι θα έπρεπε να συμβαίνει ήδη. Αλλά βέβαια δε συμβαίνει στο βαθμό στον οποίο αναφέρεστε. Υπάρχουν θα έλεγα ελλείμματα στο χερσαίο δίκτυο διασύνδεσης των λιμένων και ίσως γνωρίζετε για παράδειγμα ότι ο λιμένας του Πειραιά μόλις κατάφερε να έχει σιδηροδρομική σύνδεση μετά από πολλά χρόνια. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης έχει σιδηροδρομικές συνδέσεις αλλά όχι στο επίπεδο που θα επέτρεπαν αυτά που λέτε. Χρειάζεται μεγαλύτερος βαθμός σιδηροδρομικής διασύνδεσης. Επίσης σχεδιάζουμε μεγαλύτερες, πιο ευρείες σιδηροδρομικές διασυνδέσεις. Όλα αυτά πρόκειται να συμβούν. Έχουμε δυναμική, οι λιμένες μας έχουν δυναμική, μπορούν να διασυνδεθούν με την ενδοχώρα της Ευρώπης και σίγουρα η Θεσσαλονίκη είναι κόμβος για τα Βαλκάνια. ΟΜΙΛΗΤΗΣ: Μια ερώτηση παρατήρηση για τον κ. Θεολογίτη: Πέρυσι μας επισκέφθηκε ο Ευρωπαίος Επίτροπος Λιμένων και εξ όσων γνωρίζω, σχολίασε τη σιδηροδρομική διασύνδεση. Σχολίασε λοιπόν ότι το Ηράκλειο περιλαμβάνεται στη διασύνδεση. Αυτό ισχύει για τους λιμένες Θεσσαλονίκης, της Ηγουμενίτσας, της Πάτρας; Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Υπάρχουν τέσσερις βασικοί λιμένες στο διευρωπαϊκό δίκτυο και ορισμένα ακόμη επικουρικά λιμάνια. Υπάρχουν λοιπόν αρκετοί λιμένες οι οποίοι αποτελούν μέρος αυτού του διευρυμένου επικουρικού δικτύου διασύνδεσης της Ευρώπης.
Θα ήθελα να πω ότι οι δίαυλοι στους οποίους αναφέρθηκα νωρίτερα, αυτοί οι 10 δίαυλοι, πώς θα μας χρησιμεύσουν, πώς θα τους αξιοποιήσουμε: Ορίζουμε έναν συντονιστή που ρόλο έχει να λειτουργεί ως πρεσβευτής του διαδρόμου, του διαύλου, αλλά και ως κέντρο επικοινωνίας, που θα συλλέγει όλες τις ροές πληροφοριών που αφορούν το δίαυλο. Έτσι θα μπορέσουμε να διαπιστώσουμε τον όγκο των προϊόντων που διαμετακομίζονται μέσω ενός λιμένα, τον όγκο των προϊόντων που διαμετακομίζονται μέσω της σιδηροδρομικής γραμμή και ανάλογα με αυτά τα στοιχεία και τις προβλέψεις μας, θα προσπαθήσουμε να επιλύσουμε τυχόν επιβραδύνσεις, τυχόν κυκλοφοριακές συμφορήσεις θα λέγαμε και να επηρεάσουμε με θετικό τρόπο το περιβάλλον της διαμετακόμισης στην Ευρώπη. ΟΜΙΛΗΤΗΣ: Θα ήθελα να θέσω μια ερώτηση στον κ. Θεολογίτη, η οποία έχει σχέση με τη συμπεριφορά της κοινότητος τα τελευταία χρόνια. Το Ελληνικό Δημόσιο έχει μια τραυματική εμπειρία στο χώρο των ναυπηγείων όπου η κοινότητα με υπερβολική ευαισθησία επέβαλλε μια ποινή εξοντωτική με αποτέλεσμα να κλείσουν τα μεγαλύτερα ναυπηγεία της χώρας μας. Τον τελευταίο καιρό διαπιστώνουμε ότι επιδεικνύει και στο θέμα των λιμανιών μια ιδιαίτερη ευαισθησία ανοίγοντας φακέλους χωρίς να υπάρχουν ουσιαστικές καταγγελίες και μάλιστα για θέματα τα οποία για πάρα πολλά χρόνια έχουν ιστορία. Θα θέλαμε ν ακούσουμε την άποψη της κοινότητας, διότι έχουμε μια ιδιαίτερη ανησυχία ως Έλληνες, φοβούμενοι ότι η εξέλιξη και ειδικότερα οι επιτυχίες του λιμανιού του Πειραιά έχουν δημιουργήσει ανταγωνιστικά συμφέροντα που αντιδρούν κατ αυτόν τον τρόπο. Ευχαριστώ πολύ. Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Κατ' αρχήν θα ήθελα να πω ότι η Ευρώπη δε δείχνει με το δάχτυλο μόνο την Ελλάδα προκειμένου για θέματα κρατικών επιχορηγήσεων στα ναυπηγεία. Τα περισσότερα ευρωπαϊκά ναυπηγεία έχουν αντιμετωπίσει τεράστια προβλήματα, έχουν δεχθεί τις επισκέψεις όπως λέτε της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ιδίως των συναδέλφων του ανταγωνισμού οι οποίοι είναι και υπεύθυνοι για τις κρατικές επιχορηγήσεις κι έχουν επιβληθεί κυρώσεις, όχι μόνο στα ελληνικά ναυπηγεία αλλά και σε πολλά άλλα ναυπηγεία σε όλη την Ευρώπη. Η Ευρώπη βρέθηκε αντιμέτωπη για το θέμα των ναυπηγείων, δε νομίζω ότι είναι το αντικείμενο αυτής της συζήτησης σήμερα αλλά όπως καταλαβαίνετε οι συνθήκες είναι τέτοιες που έπρεπε να ληφθεί μια απόφαση. Διατηρούμε τεχνητά μια βιομηχανία η οποία είναι καταφανώς παθητική ή εστιάζουμε σε ορισμένες μόνο ναυπηγοκατασκευαστικές μονάδες οι οποίες να μπορούν να είναι βιώσιμες και ν αποφέρουν; Αυτό είναι το ένα κομμάτι.
Το δεύτερο κομμάτι αφορά αυτά που λέτε, τις έρευνες πάλι των συναδέλφων μας του ανταγωνισμού στα θέματα ορισμένων συμβάσεων στον Πειραιά. Θα ήθελα να πω κάτι άλλο: Όταν γίνεται μια σύμβαση παραχώρησης, αυτό πρέπει να γίνει μ ένα πλαίσιο ενιαίο για όλα τα λιμάνια. Δε μπορεί να είναι σύμφωνα με τον πελάτη, να κόβουμε και τη σύμβαση, να λέμε «εσύ είσαι η Cosco, είσαι δυνατός, θα σου αφήσουμε μερικά προνόμια, εσύ που είσαι πιο μικρός δε θα τ αφήσουμε». Δε γίνεται, πρέπει να υπάρχει μια ενιαία. Γι αυτό άλλωστε και η Επιτροπή αυτή τη στιγμή έχει κάνει μια πρόταση οδηγίας η οποία κλείνει αυτές τις μέρες, για τα θέματα των παραχωρήσεων ώστε να μην υπάρχει καμία αμφιβολία ότι υπάρχει ένα level plane field, ένας ενιαίος τρόπος για λειτουργίες. Από κει και πέρα έχουμε δεχθεί καταγγελίες, είναι πολύ σπάνιο η Επιτροπή να πάει να βάλει τη μύτη της έτσι, επειδή κάτι ακούσαμε, έχουμε δεχθεί καταγγελίες, δυστυχώς οι περιορισμένοι πόροι διότι κι εμείς υφιστάμεθα περικοπές, το προσωπικό, δεν είναι μόνο οι εθνικές Διοικήσεις αλλά και η Ευρωπαϊκή, δεν έχουμε την πολυτέλεια να διαλέγουμε τις περιπτώσεις. Λοιπόν, κατόπιν καταγγελιών, πρέπει να πάμε να ερευνήσουμε ιδίως αν υπάρχει κάποιο θέμα. Το ότι γίνεται η έρευνα δε σημαίνει υποχρεωτικά ότι υπάρχει και φωτιά. Εντάξει, μας έρχεται ένας καπνός, μας λέει κάποιος «είδα έναν καπνό», δε σημαίνει ότι υπάρχει και η φωτιά.. ΟΜΙΛΗΤΗΣ: Η ερώτησή μου απευθύνεται στον κ. Θεολογίτη: Ήμουν Πρόεδρος του ΟΛΠ από το 1977 μέχρι το 1980 και το μόνο πράγμα που θα ήθελα να ρωτήσω είναι: Οι Βρυξέλλες έχουν αξιολογήσει τι χρηματοοικονομικό κίνδυνο του κλεισίματος της Διώρυγας του Σουέζ; Διότι τότε ζούσαμε μόνιμα με αυτό το φόβο. Δ. ΘΕΟΛΟΓΙΤΗΣ: Υπάρχει μια μελέτη που αναφέρεται στα δυο μεγάλα κανάλια και στην επίδραση που έχουν στις ναυτικές μεταφορές. Και εκεί εξετάζεται και η περίπτωση του κλεισίματος τόσο του Σουέζ όσο και του Παναμά, αλλά και η διεύρυνση του Παναμά που γίνεται τώρα και τι αναταραχή μπορεί να φέρει στο γενικό σχέδιο της ναυτιλίας που εφοδιάζει την Ευρώπη. Δε μπορώ να πω ότι είναι μια από τις μελέτες για τις οποίες είμαστε ιδιαίτερα περήφανοι, είναι λίγο μια συνοπτική μελέτη ας πούμε η οποία μάλιστα έγινε και με τη βοήθεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, αλλά εν πάση περιπτώσει, για να είμαι ειλικρινής, στα σενάρια ανάπτυξης τα οποία κάνουμε παίρνουμε ένα σενάριο αισιόδοξο, ένα σενάριο απαισιόδοξο. Οι προβλέψεις που έκανα για αύξηση, αυτό το 50%, είναι με το σενάριο που είναι κοντά στο απαισιόδοξο. Και εξηγούμαι: με 2% αύξηση το χρόνο, χρειάζεστε 18 χρόνια για να φτάσετε στο
50%, αν κάνετε τον ανατοκισμό θέλει 18 χρόνια. Τα περισσότερα λιμάνια του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος έχουν σαφώς μεγαλύτερες αυξήσεις ετησίως. Δηλαδή σπάνιες είναι οι περιπτώσεις που είμαστε κάτω από 2% ή και αρνητικοί. Λοιπόν, θεωρούμε ότι οι προβλέψεις αυτές είναι ρεαλιστικές, τουλάχιστον όσο μπορεί κανείς να δει μπροστά και εν πάση περιπτώσει το νομοθετικό πλαίσιο πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να μπορεί να επιτρέψει τις επενδύσεις. Αλλά τις επενδύσεις θα τις κάνουν οι επιχειρήσεις, δε θα τις κάνει η Ευρώπη. Αυτές θα έρθουν και θα πρέπει να δουν εάν όντως αποδίδουν οι επενδύσεις τους ή όχι. ΣΥΝΤΟΝΙΣΤΗΣ: Ευχαριστούμε που θέσατε αυτή τη δυσάρεστη σκέψη, είναι σημαντικοί κίνδυνοι αυτοί. Τώρα θα ολοκληρώσουμε αυτή τη συνεδρία και θα προχωρήσουμε στο παράδειγμα του λιμένος Πειραιώς.