245 Πάνω: Από τις πρώτες δοκιμές των αυτοκινηταμαξών Florisdorf, στη διαδρομή από την Αθήνα στη Χαλκίδα, κατά την παραλαβή τους. Κάτω: Η αυτοκινητάμαξα Florisdorf στο σταθμό της Σφενδάλης. (Χειμώνας 1936).
246 Αποσπάσματα από τα πρωτόκολλα δοκιμών των ΑΑ 11 και ΑΑ 12, στις διαδρομές Θεσσαλονίκη-Σέρρες και Θεσσαλονίκη-Έδεσσα, αντίστοιχα. Οι άλλες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν το Σεπτέμβριο του 1937. Στις 23 του μηνός έγινε η δοκιμή της ΑΑ 11 στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Σέρρες, η οποία δεν περιλαμβανόταν σαφώς στην προκήρυξη του 1932, αλλά προφανώς περιλήφθηκε σε μεταγενέστερα κείμενα. Στη δοκιμή αυτή παρακολούθησαν τη συμπεριφορά της ΑΑ 11, σε συνεχή ανωφέρεια μέχρι 25ο%, μήκους 20χλμ., με καμπύλες ακτίνας 300 μέτρων, και με ισχυρό αντίθετο άνεμο, για να διαπιστωθεί αν το όχημα θα μπορούσε να αναπτύξει σταθερή ταχύτητα τουλάχιστον 30 χιλιομέτρων την ώρα. Την επόμενη μέρα, στις 24 Σεπτεμβρίου, έγινε η δοκιμή της ΑΑ 12, στη γραμμή προς Φλώρινα, στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Έδεσσα (Άγρας), με τις ίδιες συνθήκες γραμμής (ανωφέρειες και καμπύλες), και με τις ίδιες θερμοκρασίες περιβάλλοντος. Από ότι φαίνεται από τα πρωτόκολλα των δοκιμών, πα-
247 ρακολούθησαν τη θερμοκρασία νερού και λαδιού, τις ενδείξεις των ηλεκτρικών μετρητικών οργάνων, τις στροφές της μηχανής και την ταχύτητα του οχήματος. Μία ακόμη δοκιμή επρόκειτο να γίνει στη διαδρομή Θεσσαλονίκη-Λάρισα ή και μέχρι τη Δομοκό. Σ αυτήν θα ελέγχανε αν η αυτοκινητάμαξα μπορούσε να αναπτύξει κανονική ταχύτητα ίση προς 80χλμ. την ώρα, σε οριζόντιο έδαφος, αλλά δεν υπάρ-χουν πληροφορίες ότι πραγματοποιήθηκε. Το ότι έγιναν αυτές οι δοκιμές στη Μακεδονία αποτελεί ένδειξη ότι οι Florisdorf επρόκειτο να κυκλοφορήσουν στα μακεδονικά δίκτυα. Βέβαια, οι γραμμές αυτών των δικτύων δεν είχαν την αντοχή να δεχθούν το τροχαίο υλικό του αρχικού αυξημένου βάρους. Αλλά θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν δοκιμές, με βραδυπορίες στα επικίνδυνα σημεία. Εξάλλου, αν μειωνόταν το ανά άξονα βάρος των οχημάτων πράγμα που επιτεύχθηκε τελικά - θα μπορούσαν οι αυτοκινητάμαξες να δρομολογηθούν στο μακεδονικό δίκτυο. Δεν είναι γνωστό πότε έγινε η οριστική παραλαβή των Florisdorf από τους Σ.Ε.Κ. Τα σχετικά έγγραφα είχαν ήδη συνταχθεί από τις αρχές του 1937 προφανώς κατόπιν πιέσεων του Υπουργείου αλλά η παραλαβή έγινε μάλλον μετά από τις δοκιμές στη Μακεδονία, αφού κι αυτές περιλαμβάνονταν στους όρους της συμβάσεως. Ωστόσο, το θέμα των εγγυήσεων δεν είχε λήξει. Από την αρχή της λειτουργίας τους, οι αυτοκινητάμαξες παρουσίασαν μια συστηματική κατασκευαστική βλάβη. Πάθαιναν συχνότατα ρήγματα στις κεφαλές των κυλίνδρων των πετρελαιομηχανών τους. Και επειδή τα ρήγματα αυτά κατέστρεφαν και έμβολα, ήδη από τον πρώτο χρόνο
248 Οι αυτοκινητάμαξες Florisdorf στο σταθμό της Αθήνας.
249 της λειτουργίας, αντικαταστάθηκαν τα 12 έμβολα και στους δύο πετρελαιοκινητήρες. Αναφέρεται μάλιστα σε έγγραφο ότι την πρώτη χρονιά αντικαταστάθηκε και ένας στροφαλοφόρος άξονας. Επειδή στις κυλινδροκεφαλές της ΑΑ 12 τα ρήγματα ήταν μεγαλύτερα, οι καταστροφές στα έμβολά της ήταν επίσης μεγαλύτερες. Κατά συνέπεια στον κινητήρα αυτής της ΑΑ πρέπει να έπαθε βλάβη ο στροφαλοφόρος άξονας. Όταν διαπιστώνονταν ρηγματώσεις στις κεφαλές, οι τεχνίτες αναγκάζονταν να κάνουν αντικαταστάσεις από τον ένα πετρελαιοκινητήρα στον άλλο, ώστε να βρίσκεται πάντα σε λειτουργία η αυτοκινητάμαξα με τα μικρότερα ρήγματα. Ανεξάρτητα από το αν το προσωπικό των Σ.Ε.Κ. ήταν πεπειραμένο ή όχι στο χειρισμό και στη συντήρηση των πετρελαιομηχανών, η κατασκευαστική εταιρία αποδέχθηκε στην ευθύνη της για τις βλάβες αυτές. Και ενώ η εγγύηση για όλα τα άλλα μέρη των αυτοκινηταμαξών θα διαρκούσε ένα έτος, δηλαδή μέχρι τις αρχές του 1938, ειδικά για τα κατεστραμμένα έμβολα θα υπήρχε παράταση κατά ένα ακόμη, μέχρι τις αρχές του 1939. Σ αυτό το επί πλέον χρονικό διάστημα, ο κατασκευαστής υποχρεωνόταν να διατηρεί υπέρ των Σ.Ε.Κ. συνεχώς ένα απόθεμα 6 καινούργιων εμβόλων, ώστε να αντικαθίστανται αμέσως όποια καταστρέφονταν. Τα έμβολα μάλιστα αυτά θα έπρεπε να παραδίδονται από τον αντιπρόσωπο της αυστριακής κατασκευαστικής εταιρίας στα σιδηροδρομικά συνεργεία της Θεσσαλονίκης. Δεν είχε ληφθεί όμως πρόνοια για τις ρηγματωμένες κεφαλές. Πολύ γρήγορα οι Σ.Ε.Κ. είχαν την ατυχία να στερηθούν τη μία από τις δύο Florisdorf. Πρέπει να ήταν η ΑΑ 12, η οποία κατά πληροφορίες κάηκε από βραχυκύκλωμα ένα χρόνο μετά την άφιξή της. Επειδή, όπως είδαμε και πάρα πάνω, αυτή η ΑΑ παρουσίαζε μεγάλα ρήγματα κυλινδροκεφαλών, ίσως το βραχυκύκλωμα προκλήθηκε από ανάπτυξη υψηλών θερμοκρασιών κοντά σε ηλεκτρικά καλώδια. Από μαρτυρίες συνάγεται ότι πράγματι κάηκε, αλλά δεν είναι γνωστός ο χρόνος του ατυχήματος. Από έγγραφο των Σ.Ε.Κ., φαίνεται ότι η αυτοκινητάμαξα κυκλοφορούσε στα μέσα του 1938. Επομένως το βραχυκύκλωμα πρέπει να συνέβη κατά τη διετία, από τα μέσα του 1938 μέχρι την έναρξη του πολέμου. Όσον αφορά την εκμετάλλευση των αυτοκινηταμαξών, οι πληροφορίες για τα δρομολόγιά τους ήταν μέχρι προ ολίγου συγκεχυμένες. Υπήρχε μια κοινή πεποίθηση ότι δρομολογήθηκαν μόνο στη διαδρομή Πειραιάς Οινόη, επειδή λειτούργησαν για λίγα χρόνια και