Ο κινητήρας με την κωδική ονομασία D3876 θα προσφέρει ιπποδύναμη 520 hp (390 kw), 560 hp (420 kw) και 640 hp (470 kw), ενώ η μέγιστη ροπή που θα παράγεται μεταξύ 930 και 1350 rpm, λέγεται ότι θα καλύπτει ένα ευρύ φάσμα από το 2500-3000Nm. H MAN έδωσε την πρώτη δημόσια παρουσίαση της νέας μηχανής της ναυαρχίδας των φορτηγών της στην πρόσφατη έκθεση IAA Hanover CV. Ο D3876 είναι πραγματικά μια κλιμάκωση της έκδοσης με μικρότερη χωρητικότητα 10,5 L D20 και 12,4 L D26 και μοιράζεται την ίδια βασική σχεδίαση καθώς και τα υλικά κατασκευής, αλλά με έναν κύλινδρο διαμέτρου 138 mm. Tα δύο μπλοκ του κινητήρα και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από κράμα σιδήρου και γραφίτη (CGI) τα οποία έχουν σας αποτέλεσμα το βάρους του κορμού κινητήρα να είναι στα 1345 kg. Κινητήρας Ο κινητήρας D3876 θα προσφέρει ιπποδύναμη 520 hp (390 kw), 560 hp (420 kw) και 640 hp (470 kw), ενώ η μέγιστη ροπή, που θα παράγεται μεταξύ 930 και 1350 rpm, θα καλύπτει ένα ευρύ φάσμα από το 2500-3000 Nm. 1 / 5
Η MAN χρησιμοποιεί διπλούς διαδοχικούς υπερσυμπιεστές με ενδιάμεση ψύξη ώστε να διασφαλίσει ότι βρίσκεται μέσα στα όρια εκπομπών καυσαερίων σύμφωνα με την Euro-VI. Ο μικρότερης διαμέτρου υπερσυμπιεστής παρέχει ώθηση στις χαμηλότερες στροφές του κινητήρα, ενώ η μονάδα μεγαλύτερης διαμέτρου προσφέρει ώθηση σε υψηλότερες στροφές του κινητήρα. Ο κινητήρας, με κωδικό αριθμό D3876, είναι ένας εξακύλινρος σε σειρά κινητήρας 15.2L. Θα αντικαταστήσει τον D2868 16.2-L V8 ως ο μεγαλύτερης χωρητικότητας κινητήρας diesel φορτηγών της ΜΑΝ. 2 / 5
Σύστημα Ψύξης Η ψύξη του αέρα εισαγωγής γίνεται από ένα σύστημα δύο σταδίων. Ο ενδιάμεσος ψύκτης μειώνει τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, αφήνοντας τον πρώτο υπερσυμπιεστή και ψύχεται και πάλι από τον κύριο ψύκτη του αέρα μετά την έξοδό του από τον δεύτερο υπερσυμπιεστή. Η MAN αναφέρει ότι το σύστημα αυτό μπορεί να μειώσει την θερμοκρασία του αέρα τροφοδοσίας χαμηλότερα από το σύστημα ψύξης του κινητήρα. Το σύστημα βοηθά επίσης στο να μειώσει τις θερμοκρασίες του δεύτερου υπερσυμπιεστή, προσφέροντας αύξηση στην αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων. Το σύστημα καυσίμου common-rail λειτουργεί σε πιέσεις έως και 2500 bar. Η μηχανή είναι σχεδιασμένη για να χειριστεί πιέσεις ανάφλεξης έως 250 bar. Αυτό οφείλεται εν μέρει στην κατασκευή CGI, το οποίο προσφέρει υψηλή αντοχή με σχετικά χαμηλό βάρος. Η εξοικονόμηση βάρους έχει επιτευχθεί με διάφορους τρόπους. Το αλουμινένιο περίβλημα του συμπλέκτη, για παράδειγμα, ζυγίζει περίπου 160 kg λιγότερα από τον προκάτοχο του D28 V8. Όχι μόνο ένεκα της κατασκευής του (αλουμίνιο) αλλά και ένεκα της σχεδίασης βελτιστοποιημένου βάρους. Το κάρτερ συμβάλλει επίσης στην μείωση του θορύβου. Χρησιμοποιεί τη πατενταρισμένη δομή «αράχνης» στο κάτω μέρος, το οποίο βοηθά στην διάχυση του ήχου και των κραδασμών του κινητήρα. Καινοτομίες Η ΜΑΝ ισχυρίζεται ότι κατασκεύασε το πρώτο φορτηγό με ένα σύστημα ψύξης που απάγει τη θερμότητα από την κορυφή προς τη βάση του κινητήρα. Η εταιρεία το περιγράφει αυτό ως ένα σύστημα ψύξης με προτεραιότητα στις περιοχές των κυλίνδρων οι οποίες υποβάλλονται σε υψηλή θερμική καταπόνηση, ιδίως οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. Αυτή η μέθοδος ψύξης εγγυάται υψηλής ομοιομορφίας ψύξη για όλους τους κυλίνδρους, η οποία βοηθά στην αντιμετώπιση τοπικών θερμικών καταπονήσεων. Η MAN υποστηρίζει, επίσης ότι στον νέο κινητήρα επιτυγχάνεται μεγάλη ικανότητα ψύξης με σχετικά μικρό όγκο ψυκτικού υγρού. Αυτό με τη σειρά του απαιτεί μια λιγότερο ισχυρή αντλία ψυκτικού ενώ βοηθά στη μείωση των απωλειών ενέργειας των βοηθητικών συστημάτων. Τεχνολογίες 3 / 5
Συγκριτικά με άλλους πετρελαιοκινητήρες βαρέων οχημάτων που αντιμετωπίζουν υψηλότερες πιέσεις ανάφλεξης, ο D3876 είναι εξοπλισμένος με σφυρήλατα πιστόνια από κράμα χάλυβα για να αντέχει στις υψηλότερες πιέσεις. Αυτό επιτρέπει τον σχεδιασμό των εμβόλων με χαμηλότερο ύψος σώματος εμβόλου (απόσταση μεταξύ της κεντρικής γραμμής του πείρου του εμβόλου ή «μικρό άκρο όπου το έμβολο είναι συνδεδεμένο με το διωστήρα και του εμβόλου) ανοίγοντας πολλές δυνατότητες. Η MAN επέλεξε να έχει μακρύτερες μπιέλες, στοιχείο το οποίο βοηθά στη μείωση της τριβής μεταξύ του εμβόλου και του τοιχώματος του κυλίνδρου. Για να χειριστεί τις υψηλές μέγιστες πιέσεις των κυλίνδρων (250 bar), ο κάθε ένας είναι εξοπλισμένος με οκτώ βίδες περιφερειακά της κυλινδροκεφαλής. Αυτό εξασφαλίζει ότι τα χιτώνια των κυλίνδρων παραμένουν ομοιόμορφα κυκλικά κάτω από το μεγάλο φορτίο, ελαχιστοποιώντας την παραμόρφωση και βελτιώνοντας την στεγανοποίηση μεταξύ του κυλίνδρου και της κεφαλής του εμβόλου. Τα άνω άκρα των τοιχωμάτων των κυλίνδρων είναι κατασκευασμένα από στρωματοποιημένα θερμικά υλικά τα οποία παρέχουν επιπλέον προστασία για την πρόληψη ανεπιθύμητων κατάλοιπων πετρελαίου του άνθρακα στην βάση του εμβόλου, το οποίο με τη σειρά του βοηθά στην ελαχιστοποίηση της φθοράς των τοιχωμάτων του κυλίνδρου. 4 / 5
Συμπιεστής αέρα Ο δικύλινδρος συμπιεστής αέρα παρέχει πίεση αέρα στο σύστημα φρένων, και του συμπλέκτη, ενώ είναι εφοδιασμένος και με ένα συμπλέκτη απορρόφησης κραδασμών ώστε να εξασφαλιστεί ότι έχει αποσυνδεθεί όταν δεν χρειάζεται, μειώνοντας τις απώλειες τριβής. Επίσης παρουσιάστηκε ένα σύστημα πέδησης με την χρήση του συστήματος εξαγωγής καυσαερίων (Turbo EVB) για πρώτη φορά, ικανό να παράγει μέχρι 600 kw ισχύος πέδησης στις 2400 rpm. Η ΜΑΝ αναφέρει ότι το σύστημα μπορεί να χρησιμοποιείται συνεχώς επειδή δεν έχει σημαντική επίπτωση επί του συστήματος ψύξης. Αυτό το σύστημα θα είναι διαθέσιμο το 2015. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα συνδυασμό ανακυκλοφορίας των καυσαερίων (EGR) και έναν καταλυτικό μετατροπέα επιλεκτικής αναγωγής για τον έλεγχο των εκπομπών καυσαερίων. Το δύο σταδίων ψυγείο EGR χρησιμοποιεί τόσο το σύστημα ψύξης του κινητήρα όσο και την χαμηλή θερμοκρασία του ψυγείου αέρα. 5 / 5