ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ. που συνοδεύει το έγγραφο

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, 16.10.2013 SWD(2013) 431 final ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ που συνοδεύει το έγγραφο ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ σχετικά με τη θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας, ενόψει της υλοποίησης διεθνούς συμφωνίας έως το 2020 για την εφαρμογή ενός ενιαίου παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου για τις εκπομπές των διεθνών αεροπορικών μεταφορών {COM(2013) 722 final} {SWD(2013) 430 final} EL EL

ΕΓΓΡΑΦΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ ΕΚΤΙΜΗΣΗΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ που συνοδεύει το έγγραφο ΠΡΟΤΑΣΗ ΟΔΗΓΙΑΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ σχετικά με τη θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας, ενόψει της υλοποίησης διεθνούς συμφωνίας έως το 2020 για την εφαρμογή ενός ενιαίου παγκόσμιου αγορακεντρικού μέτρου για τις εκπομπές των διεθνών αεροπορικών μεταφορών 1. ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ 1.1. Ανεπαρκής αξιοποίηση των αγορακεντρικών μέτρων για την αντιμετώπιση της έντονης αύξησης των εκπομπών στις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές Η ΕΕ είναι σταθερά προσηλωμένη στην επίτευξη του στόχου που αφορά το κλίμα για τον περιορισμό της παγκόσμιας μέσης αύξησης της θερμοκρασίας σε λιγότερο από 2 βαθμούς Κελσίου πάνω από τα προβιομηχανικά επίπεδα. Για τον σκοπό αυτό, ένας από τους πρωταρχικούς στόχους της στρατηγικής «Ευρώπη 2020» για έξυπνη, βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη είναι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 20 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990. Ο περιορισμός των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τις αεροπορικές δραστηριότητες αποτελεί σημαντική συμβολή που συνάδει με την παρούσα δέσμευση. Σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Ενέργειας, οι παγκόσμιες εκπομπές CΟ 2 από την πολιτική αεροπορία αποτελούν το περίπου 2,5% των συνολικών εκπομπών CΟ 2. Όσον αφορά το μέλλον, η Διεθνής Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) προβλέπει ότι έως το 2036 οι εκπομπές των διεθνών αεροπορικών μεταφορών θα αυξηθούν μεταξύ 155% και 300% σε σύγκριση με το 2006, ανάλογα με το επίπεδο των τεχνολογικών και λειτουργικών βελτιώσεων. Το μερίδιο των συνολικών εκπομπών CO 2 των διεθνών αεροπορικών μεταφορών προβλέπεται να αγγίξει το 4% έως το 2050 χωρίς περαιτέρω περιοριστικά μέτρα. Καθώς το δυναμικό μείωσης των εκπομπών από τις νέες τεχνολογίες και τις επιχειρησιακές πρακτικές περιορίζεται στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, είναι αναγκαία η χρήση αγορακεντρικών μέτρων (ΑΚΜ) για να διασφαλιστεί ότι οι αεροπορικές μεταφορές συμβάλλουν στο μερίδιο που τους αναλογεί στις μειώσεις των εκπομπών σε παγκόσμιο επίπεδο. Τα ΑΚΜ επιτρέπουν στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών να αντισταθμίσει τη σημαντική αύξηση των εκπομπών με τη χρηματοδότηση της μείωσης των εκπομπών σε άλλους τομείς με χαμηλότερο κόστος. Η ΕΕ άνοιξε το δρόμο στην εφαρμογή ΑΚΜ συμπεριλαμβάνοντας τις αεροπορικές δραστηριότητες στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής (ΣΕΔΕ της ΕΕ). Παρόλα τα θετικά περιβαλλοντικά αποτελέσματα με χαμηλό κόστος, η εφαρμογή του ΣΕΔΕ της ΕΕ αντιμετώπισε σθεναρή διεθνή αντίδραση (βλ. τμήμα 1.2.1). Ορισμένα κράτη τάχθηκαν κατά του ΣΕΔΕ της ΕΕ, με το επιχείρημα ότι το σύστημα θα κάλυπτε ένα πολύ υψηλό μερίδιο των διεθνών εκπομπών και ότι η ΕΕ δεν θα έχει καμία αρμοδιότητα να υποχρεώσει τους επιχειρηματίες από τρίτες χώρες να συμμετέχουν στο ΣΕΔΕ της ΕΕ. Οι ισχυρισμοί αυτοί, ωστόσο, απορρίφθηκαν από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΔΕΕ). EL 2 EL

Ανεξάρτητα από τις διεθνείς αντιδράσεις, το ΣΕΔΕ της ΕΕ, εφόσον καλύπτει μόνο το 50% περίπου των εκπομπών από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, δεν επαρκεί για να σταματήσει την ισχυρή παγκόσμια αύξηση των εκπομπών από τις αεροπορικές μεταφορές στο μέλλον. Κατά συνέπεια, ακόμα και με το ΣΕΔΕ της ΕΕ, παραμένει ένα παγκόσμιο «έλλειμμα» στην κάλυψη των εκπομπών από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές, διότι σε καμία άλλη περιοχή εκτός από την ΕΕ δεν έχουν εφαρμοστεί ΑΚΜ. Η ανεπαρκής απορρόφηση των ΑΚΜ και οι έντονες αντιδράσεις κατά του ΣΕΔΕ της ΕΕ προκλήθηκαν από την απουσία μιας παγκόσμιας πολιτικής συμφωνίας: δεν έχει ούτε ήταν δυνατόν μέχρι σήμερα να θεσπιστεί σαφής δέσμευση για την ανάπτυξη παγκόσμιων ΑΚΜ στη ΔΟΠΑ, ούτε μπόρεσε να επιτευχθεί συμφωνία με γενικά αποδεκτές αρχές όσον αφορά την εφαρμογή των περιφερειακών ΑΚΜ, όπως το ΣΕΔΕ της ΕΕ. 1.2. Η δράση της ΕΕ σε ένα δύσκολο διεθνές περιβάλλον 1.2.1. Ένταξη των αεροπορικών μεταφορών στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής της ΕΕ (ΣΕΔΕ της ΕΕ) Η οδηγία 2008/101/ΕΚ τροποποίησε την οδηγία 2003/87/ΕΚ για το ΣΕΔΕ της ΕΕ προκειμένου να συμπεριληφθούν οι αεροπορικές μεταφορές στο πεδίο εφαρμογής του ΣΕΔΕ της ΕΕ: συμμετοχή όλων των κρατών μελών του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ) συμπεριλαμβανομένης της Ισλανδίας, της Νορβηγίας και του Λιχτενστάιν. κάλυψη των συνολικών εκπομπών για τις αναχωρήσεις και τις αφίξεις στα αεροδρόμια του ΕΟΧ (στο εξής «πτήσεις εντός του ΕΟΧ») και για τις αναχωρήσεις από αεροδρόμια του ΕΟΧ για τρίτες χώρες ή τις αφίξεις σε αεροδρόμια του ΕΟΧ από τρίτες χώρες (στο εξής «πτήσεις εκτός ΕΟΧ») ανώτατο όριο εκπομπών στο 95 % του μέσου όρου ιστορικών εκπομπών αεροπορικών μεταφορών από το 2004 έως το 2006 υποχρέωση για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών να ξεκινήσουν υποβολή εκθέσεων για τις εκπομπές το 2010 και για πλήρη συμμόρφωση συμπεριλαμβανομένης της παράδοσης των δικαιωμάτων εκπομπής από το 2012 και μετά. Ωστόσο, η συμπερίληψη στο ΣΕΔΕ της ΕΕ πτήσεων από και προς τρίτες χώρες συνάντησε σθεναρή διεθνή αντίδραση: η Ένωση Αμερικανικών Αερομεταφορέων (ΑΤΑ) και μεγάλες αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες αμφισβήτησαν τη νομιμότητα του ΣΕΔΕ της ΕΕ υποστηρίζοντας, μεταξύ άλλων, ότι η εφαρμογή του ΣΕΔΕ της ΕΕ για τα τμήματα των πτήσεων που πραγματοποιούνται εκτός του εναέριου χώρου των χωρών του ΕΟΧ θα αντέβαινε στο διεθνές εθιμικό δίκαιο. Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης απέρριψε τους εν λόγω ισχυρισμούς και επιβεβαίωσε ότι η ΕΕ έχει την αρμοδιότητα για την επέκταση του ΣΕΔΕ της ΕΕ στην πλήρη απόσταση των πτήσεων που αναχωρούν από ή φτάνουν σε αερολιμένες της ΕΕ ο λεγόμενος «συνασπισμός των απρόθυμων» συμπεριλαμβανομένων, μεταξύ άλλων, της Κίνας, της Ινδίας, της Ρωσίας και των ΗΠΑ υπέγραψε δύο δηλώσεις που αντιτίθενται στην ΣΕΔΕ της ΕΕ, με το επιχείρημα ότι θα ήταν αντίθετο προς το διεθνές δίκαιο και δεν θα έπρεπε να ισχύουν για τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών που είναι καταχωρισμένοι στις χώρες τους EL 3 EL

οι ηπειρωτικές κινεζικές αεροπορικές εταιρείες και οι περισσότερες ινδικές αεροπορικές εταιρείες δεν συμμορφώνονται με το ΣΕΔΕ της ΕΕ από το 2011 το 2012, το Κογκρέσο των ΗΠΑ ενέκρινε τον νόμο απαγόρευσης συστημάτων εμπορίας εκπομπών («νόμος Τhune») ο οποίος επιτρέπει στην κυβέρνηση των ΗΠΑ, μετά από δημόσια διαβούλευση, να δώσει εντολή σύμφωνα με την οποία οι καταχωρισμένες στις ΗΠΑ αεροπορικές εταιρείες να μην συμμορφώνονται με το ΣΕΔΕ της ΕΕ. Μέχρι σήμερα δεν έχει δοθεί τέτοια εντολή. 1.2.2. Πρόσφατες εξελίξεις στο πλαίσιο της προοπτικής της συνέλευσης της ΔΟΠΑ του 2013 Η ΕΕ έχει μακρά ιστορία πολυμερούς προσέγγισης και έχει επανειλημμένα επιχειρήσει να προωθήσει τη δράση της ΔΟΠΑ για τα ΑΚΜ. Για τη διευκόλυνση των διαπραγματεύσεων ενόψει της συνέλευσης της ΔΟΠΑ του 2013, η ΕΕ ενέκρινε την απόφαση «για το πάγωμα του χρόνου» αριθ. 377/2013/ΕΚ για την προσωρινή αναβολή της εκτέλεσης των υποχρεώσεων συμμόρφωσης με το ΣΕΔΕ της ΕΕ για τις πτήσεις προς και από τις περισσότερες τρίτες χώρες για το 2012. Το γεγονός αυτό έδωσε ώθηση στη συνέλευση της ΔΟΠΑ του 2013, ώστε να υπάρξει πρόοδος στην ανάπτυξη συνολικών ΑΚΜ και μια συμφωνία σχετικά με ένα πλαίσιο για τα εθνικά και περιφερειακά ΑΚΜ (στο εξής «πλαίσιο ΑΚΜ») που θα ισχύει έως ότου εφαρμοστεί ένα παγκόσμιο ΑΚΜ το 2020. Πρόταση της ΕΕ για χάρτη πορείας προς ένα παγκόσμιο ΑΚΜ Τα κράτη μέλη της ΕΕ πρότειναν η συνέλευση της ΔΟΠΑ του 2013 να αποφασίσει σχετικά με ένα δεσμευτικό χάρτη πορείας για την ανάπτυξη ενός παγκόσμιου ΑΚΜ. Οι εργασίες σχετικά με τα σχεδιαστικά στοιχεία για ένα παγκόσμιο ΑΚΜ πρέπει να συμπληρωθούν από τη Γενική Συνέλευση της ΔΟΠΑ το 2016 και το παγκόσμιο ΑΚΜ πρέπει να έχει υλοποιηθεί έως το 2020. Η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (ΙΑΤΑ) στην ετήσια γενική συνέλευσή της στις 3 Ιουνίου 2013 ενέκρινε ψήφισμα με συντριπτική πλειοψηφία υπέρ ενός εν λόγω χάρτη πορείας προς ένα παγκόσμιο ΑΚΜ. Συμβιβαστική λύση σχετικά με τη γεωγραφική έκταση για περιφερειακό ή εθνικό ΑΚΜ Το πλαίσιο για το ΑΚΜ θα πρέπει να παρέχει κατευθυντήριες γραμμές ώστε να διασφαλίσει τη συνεπή εφαρμογή των εθνικών και περιφερειακών ΑΚΜ. Ένα βασικό ζήτημα συνδέεται με την κάλυψη των εκπομπών από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές στο πλαίσιο ενός εθνικού ή περιφερειακού ΑΚΜ. Πολλά κράτη μέλη της ΔΟΠΑ θα προτιμούσαν ένα πλαίσιο για το ΑΚΜ το οποίο θα περιόριζε ένα περιφερειακό ΑΚΜ στις εκπομπές εντός της εν λόγω περιοχής. Με πνεύμα συμβιβασμού και δεδομένου του υψηλού επιπέδου της φιλοδοξίας όσον αφορά το παγκόσμιο ΑΚΜ, τα κράτη μέλη της ΕΕ εξέφρασαν την ετοιμότητά τους να αποδεχτούν μια περιορισμένη γεωγραφική κάλυψη για περιφερειακά προγράμματα πριν από την υλοποίηση του παγκόσμιου ΑΚΜ το 2020. 1.2.3. Αποτέλεσμα της συνέλευσης της ΔΟΠΑ του 2013 Η συνέλευση της ΔΟΠΑ ενέκρινε τον προτεινόμενο χάρτη πορείας προς ένα παγκόσμιο ΑΚΜ το 2020. Ωστόσο, τελικά δεν μπόρεσε να βρεθεί συμβιβασμός για μια καθοδήγηση ώστε να εφαρμοστούν εν τω μεταξύ τα περιφερειακά ΑΚΜ. Τα κράτη μέλη της ΕΕ απέρριψαν όπως συνέβη και σε προηγούμενες συνελεύσεις της ΔΟΠΑ τον ισχυρισμό άλλων κρατών ότι ένα περιφερειακό ΑΚΜ πρέπει να αποτελεί αντικείμενο συμφωνίας μεταξύ των κρατών των οποίων οι αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται στα κράτη που εφαρμόζουν ένα ΑΚΜ. EL 4 EL

1.3. Βασικό σενάριο: Συνέχιση του πλήρους ΣΕΔΕ της ΕΕ Παρόλο που το ΣΕΔΕ της ΕΕ επιβαρύνει πολύ λίγο το κόστος των φορέων εκμετάλλευσης αεροσκαφών και το ΔΕΕ έχει σαφώς επιβεβαιώσει τη νομιμότητα της κάλυψης όλων των αναχωρήσεων και αφίξεων, δεν μπορεί να αναμένεται ότι η διεθνής αντίδραση θα αμβλυνθεί εάν το ΣΕΔΕ της ΕΕ συνεχιστεί για το πλήρες πεδίο εφαρμογής του. Η πλήρης εφαρμογή του ΣΕΔΕ της ΕΕ από το 2013 και έπειτα, ως εκ τούτου, ενδέχεται να παρεμποδίσει τις μελλοντικές διαπραγματεύσεις της ΔΟΠΑ σχετικά με την ανάπτυξη και την εφαρμογή ΑΚΜ. 2. ΣΤΟΧΟΙ Ο γενικός στόχος η εξασφάλιση της συμβολής του τομέα των αεροπορικών μεταφορών στη μείωση των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής δεν έχει μεταβληθεί από την ένταξη των αεροπορικών μεταφορών στο σύστημα εμπορίας εκπομπών της ΕΕ. Επιπλέον, ως η αναμφισβήτητα μεγαλύτερη υποστηρίκτρια της πολυμερούς δράσης, η ΕΕ έχει θέσει τη διεθνή συνεργασία και την αναζήτηση συνολικών λύσεων στο προσκήνιο της χάραξης πολιτικής της. Ο ειδικός στόχος είναι διττός: διευκόλυνση της ανάπτυξης και της εφαρμογής μέχρι το 2020 ενός παγκόσμιου ΑΚΜ, το οποίο να καλύπτει όλες τις εκπομπές από τις διεθνείς αεροπορικές μεταφορές συνέχιση του ΣΕΔΕ της ΕΕ ώστε να καλυφθούν οι εκπομπές από όλες τις αναχωρήσεις ή αφίξεις στον ΕΟΧ, εν αναμονή της εφαρμογής ενός παγκόσμιου ΑΚΜ το 2020. Τα αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης επιβεβαιώνουν ότι όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη βιομηχανία, δημόσιες αρχές και ΜΚΟ συμφωνούν απόλυτα για τη χρήση αγορακεντρικών μέτρων στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Οι επιλογές για τροποποιήσεις του ΣΕΔΕ της ΕΕ μετά τη συνέλευση της ΔΟΠΑ του 2013 πρέπει να συμβάλουν στην επίτευξη των ακόλουθων επιχειρησιακών στόχων: διατήρηση της περιβαλλοντικής αποτελεσματικότητας καμία μείωση της ανταγωνιστικότητας στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών διατήρηση ίσων όρων ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά για τις αεροπορικές μεταφορές περιορισμός των πρόσθετων διοικητικών δαπανών εξασφάλιση της συνοχής με το διεθνές δίκαιο και με τα μη δεσμευτικά ψηφίσματα της συνέλευσης της ΔΟΠΑ, στο μέτρο που συνάδουν με δηλώσεις της ΕΕ σχετικά με τα εν λόγω ψηφίσματα. Η περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα, οι χαμηλές διοικητικές δαπάνες και η πολιτική αποδεκτότητα είναι τα κύρια σημεία του σκεπτικού που τα ενδιαφερόμενα μέρη παρουσίασαν στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης. 3. ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΑΣΚΗΣΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ Όπως αναφέρεται στην απόφαση «για το πάγωμα του χρόνου» (βλ. σημείο 1.2.2), η ΕΕ θα εξετάσει, μετά από τη συνέλευση της ΔΟΠΑ του 2013, το κατά πόσο απαιτούνται αλλαγές στο ΣΕΔΕ της ΕΕ για να καταστεί δυνατή η βέλτιστη αλληλεπίδραση μεταξύ του ΣΕΔΕ της ΕΕ και των αποτελεσμάτων της συνέλευσης της ΔΟΠΑ. EL 5 EL

3.1.1. Πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ Η συνέχιση του πλήρους ΣΕΔΕ της ΕΕ σημαίνει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών εξακολουθούν να είναι αρμόδιοι για όλες τις εκπομπές από τις αναχωρήσεις από ή τις αφίξεις σε αερολιμένες του ΕΟΧ. 3.1.2. Υβριδική επιλογή Βασισμένο στην πρόταση για ένα πλαίσιο ΑΚΜ η οποία έτυχε υποστήριξης από σημαντικές χώρες αεροπορικών μεταφορών στο πλαίσιο της συνέλευσης της ΔΟΠΑ του 2013 αλλά τελικά δεν αποτέλεσε αντικείμενο συμφωνίας, ένα περιφερειακό ΑΚΜ θα πρέπει να βασίζεται στο ακόλουθο γεωγραφικό πεδίο: πλήρης κάλυψη των εκπομπών από όλες τις αναχωρήσεις και αφίξεις στο εσωτερικό μιας ομάδας κρατών, συν ένα ποσοστό των εκπομπών από αφίξεις από ή αναχωρήσεις προς τρίτες χώρες εκτός της ομάδας κρατών σε σχέση με τη συνολική απόσταση που έχει διανυθεί διά μέσου περιοχών που συνδέονται με την ομάδα κρατών (π.χ. για μία πτήση μεταξύ Παρισιού και Πεκίνου, το ΣΕΔΕ της ΕΕ καλύπτει την απόσταση πάνω από κράτη του ΕΟΧ από και προς τα σύνορα με τρίτη χώρα, στην προκειμένη περίπτωση τη Ρωσία). Εάν το ΣΕΔΕ της ΕΕ είναι ευθυγραμμισμένο σε αυτό το πεδίο εφαρμογής θα είναι δυνατό να διατηρηθεί η πλήρης κάλυψη των εκπομπών για πτήσεις εντός του ΕΟΧ, αλλά η κάλυψη των εκπομπών για πτήσεις εκτός ΕΟΧ θα περικοπεί κατ αναλογία προς την απόσταση που διανύεται εντός του ΕΟΧ (στο εξής «υβριδική επιλογή»). Υπάρχουν διάφορες προσεγγίσεις όσον αφορά την κάλυψη των αποστάσεων που διανύονται πάνω από τη θάλασσα [π.χ. χωρικά ύδατα που εκτείνονται σε απόσταση έως και 12 ναυτικών μιλίων (nm) από την ακτή, ή αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ) που εκτείνεται σε απόσταση έως 200 ναυτικών μιλίων από τις ακτές]. 3.1.3. Εναλλακτικές επιλογές Πέραν της υβριδικής επιλογής εξετάστηκαν και οι ακόλουθες εναλλακτικές επιλογές: Επιλογή αναχωρήσεων: καλύπτονται όλες οι πτήσεις εντός του ΕΟΧ και μόνο όσες αναχωρούν προς χώρες εκτός του ΕΟΧ. Η προσέγγιση αυτή αποτέλεσε την αρχική πρόταση της ΕΕ για την γεωγραφική έκταση του πλαισίου ΑΜΚ, αλλά απορρίφθηκε από μεγάλο αριθμό κρατών μελών της ΔΟΠΑ. Επιλογή 50/50: όπως φαίνεται από τις δημόσιες διαβουλεύσεις, η πλειονότητα των περιβαλλοντικών ΜΚΟ τάσσονται υπέρ του περιορισμού της κάλυψης του ΣΕΔΕ της ΕΕ στο 50 % των αναχωρήσεων και αφίξεων για τις πτήσεις εκτός ΕΟΧ. Ωστόσο, αυτή η επιλογή δεν έχει συζητηθεί έως τώρα στη ΔΟΠΑ. Μια γενική εξαίρεση για τις πτήσεις εκτός του ΕΟΧ (παρόμοια με την απόφαση «για το πάγωμα του χρόνου») θα κάλυπτε μόνον πτήσεις εντός του ΕΟΧ. Επιλογή ανάντη: η στροφή σε ένα σύστημα ανάντη θα θα μετέθετε την ευθύνη της συμμόρφωσης από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροσκαφών στους προμηθευτές καυσίμων. Η επιλογή αυτή αναμένεται να παρέχει παρόμοια κάλυψη εκπομπών με την επιλογή «αναχωρήσεις», επειδή οι προμηθευτές καυσίμων θα παρέδιδαν δικαιώματα που αντιστοιχούν σε καύσιμα που πωλούνται σε αερολιμένες του ΕΟΧ. Προς αποφυγή παράπλευρων κερδών για τους προμηθευτές καυσίμων δεν θα δίνονταν δωρεάν δικαιώματα όλα τα δικαιώματα θα τίθενται σε πλειστηριασμό. EL 6 EL

4. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ 4.1. Περιβαλλοντικές επιπτώσεις Η υβριδική και οι εναλλακτικές επιλογές μειώνουν την κάλυψη εκπομπών σε ένα εύρος από 25% έως 62% σε σύγκριση με την κάλυψη των εκπομπών στο πλαίσιο του πλήρους ΣΕΔΕ της ΕΕ (βλ. πίνακα 1). 4.2. Οικονομικές συνέπειες 4.2.1. Ανταγωνιστικότητα Η υβριδική και οι εναλλακτικές επιλογές με εξαίρεση την ανάντη επιλογή βελτιώνουν τη συνολική ανταγωνιστικότητα του τομέα των αεροπορικών μεταφορών σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ, επειδή η μειωμένη κάλυψη οδηγεί σε χαμηλότερες τιμές για τις πτήσεις εκτός του ΕΟΧ. Λόγω της ακύρωσης των δωρεάν δικαιωμάτων, η ανάντη επιλογή θα οδηγούσε σε υψηλότερες τιμές για τις πτήσεις εντός του ΕΟΧ. 4.2.2. Ισότιμοι όροι ανταγωνισμού Όλες οι επιλογές πολιτικής συνεπάγονται τη διατήρηση ισότιμων όρων ανταγωνισμού στις σχετικές αγορές ζευγών πόλεων, επειδή όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης αντιμετωπίζονται ισότιμα, ανεξάρτητα από την εθνικότητα ή οποιαδήποτε άλλα χαρακτηριστικά. Σε περίπτωση που οι πτήσεις χωρίς ενδιάμεσο σταθμό είναι επίσης σε ανταγωνισμό με υπηρεσίες με ενδιάμεσο σταθμό σε κόμβο εκτός του ΕΟΧ (π.χ. σε δρομολόγιο από το Λονδίνο στη Σινγκαπούρη με πιθανό σταθμό στο Ντουμπάι), με την υβριδική επιλογή αποφεύγονται ενδεχόμενοι κίνδυνοι στρέβλωσης, καθώς θα καλύπτονται τόσο τα απευθείας δρομολόγια όσο και τα δρομολόγια με ενδιάμεσο σταθμό. Ωστόσο, με τις τρέχουσες τιμές του διοξειδίου του άνθρακα, η πιθανότητα στρεβλώσεων είναι αμελητέα με όλες τις επιλογές. 4.3. Επιπτώσεις στις διοικητικές προσπάθειες και σκοπιμότητα Η υβριδική επιλογή μπορεί να εφαρμοστεί με βάση το τρέχον σύστημα παρακολούθησης, υποβολής εκθέσεων και επαλήθευσης (ΠΥΕ). Η χαμηλότερη κάλυψη των πτήσεων εκτός του ΕΟΧ θα αντικατοπτρίζεται λαμβάνοντας ένα κατ αναλογία μειωμένο ποσοστό της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων (όπως υποβάλλονται προς το παρόν για το σύνολο της πτήσης). Οι επιλογές αναχωρήσεων, 50/50, και «πάγωμα του χρόνου» δεν απαιτούν αλλαγές στο τρέχον σύστημα ΠΥΕ. Μια μετατόπιση προς την επιλογή ανάντη θα συνεπαγόταν σημαντικές αλλαγές, επειδή θα μετέθετε την ευθύνη της συμμόρφωσης στους προμηθευτές καυσίμων. Θα έπρεπε να αναμένονται σημαντικές καθυστερήσεις στην εφαρμογή του. 4.4. Αντίκτυπος στη συνοχή με το διεθνές αεροπορικό δίκαιο και την πολιτική της ΔΟΠΑ Το ΔΕΕ απέρριψε τον ισχυρισμό ότι το ΣΕΔΕ της ΕΕ θα παραβίαζε την εθνική κυριαρχία άλλων κρατών και επιβεβαίωσε την αρμοδιότητα της ΕΕ για την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας εκπομπών στις συνολικές εκπομπές από αναχωρήσεις και αφίξεις σε αεροδρόμια που βρίσκονται σε έδαφος κράτους μέλους. Καθώς όλες οι επιλογές εξακολουθούν να εφαρμόζονται μόνο για τις αναχωρήσεις και αφίξεις και δεν περιλαμβάνουν τις υπερπτήσεις, είναι σύμφωνες με τις αντίστοιχες αρχές του διεθνούς εθιμικού δικαίου, τη σύμβαση του Σικάγο και τις συμφωνίες στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών. Σε σύγκριση με τις άλλες επιλογές, η υβριδική επιλογή θα έχει το πλεονέκτημα της μεγαλύτερης διεθνούς πολιτικής αποδοχής, καθώς θα περιορίσει αποτελεσματικά την κάλυψη εκπομπών εντός του ΕΟΧ. Όσον αφορά την επιλογή ανάντη, υφίσταται ο νομικός κίνδυνος ότι θα κρινόταν ότι συνιστά φόρο ή επιβάρυνση επί των καυσίμων σύμφωνα με τη σύμβαση του Σικάγο και τις συμφωνίες στο τομέα των αεροπορικών μεταφορών. EL 7 EL

5. ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΛΟΓΩΝ Κατά την επιλογή μεταξύ των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων, η ΕΕ θα πρέπει να εξισορροπήσει την περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα, τις πιθανές αλλαγές στο σύστημα ΠΥΕ και τη συνέπεια των επιλογών με το διεθνές δίκαιο και τα (μη δεσμευτικά) ψηφίσματα της συνέλευσης της ΔΟΠΑ. Οι οικονομικές επιπτώσεις δεν διαφέρουν τόσο σημαντικά μεταξύ των επιλογών ώστε να αλλάξει η ισορροπία κόστους-ωφέλειας. Η υβριδική επιλογή συνεπάγεται σημαντικά χαμηλότερη κάλυψη από 39 έως 47% σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ (ανάλογα με την καθορισμένη κάλυψη των 12 ή 200 nm) και συνεπάγεται ορισμένες δαπάνες για αλλαγές στο σύστημα ΠΥΕ. Όσον αφορά τα οφέλη, η πιο περιορισμένη κάλυψη εκπομπών παρέχει πρόσθετα επιχειρήματα για την υποστήριξη του ΣΕΔΕ της ΕΕ έναντι των ισχυρισμών περί παραβίασης της κυριαρχίας. Επίσης, μειώνει τυχόν στρεβλώσεις όσον αφορά πτήσεις με ενδιάμεσο σταθμό που εκτελούνται παράλληλα με τις απευθείας πτήσεις. Οι επιλογές αναχωρήσεων και 50/50 προσφέρουν κάλυψη του 62% των εκπομπών σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ και δεν τροποποιούν το σύστημα ΠΥΕ. Ωστόσο, δεδομένου ότι οι εν λόγω επιλογές δεν πρόκειται να υποστηριχθούν από το ψήφισμα της συνέλευσης της ΔΟΠΑ του 2013, δεν θα αυξήσουν την πολιτική αποδοχή ούτε θα θέσουν νέα νομικά επιχειρήματα για την υπεράσπιση του ΣΕΔΕ της ΕΕ. Καθώς η επιλογή «για το πάγωμα του χρόνου» καλύπτει μόνο το 25% των εκπομπών, δεν αποτελεί βιώσιμη μακροπρόθεσμη λύση λαμβάνοντας υπόψη τους περιβαλλοντικούς στόχους της ΕΕ για τις εναέριες μεταφορές. Η επιλογή ανάντη επιτυγχάνει ίδια κάλυψη εκπομπών με την επιλογή των αναχωρήσεων, αλλά έχει αρνητικό αντίκτυπο στην ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, θα συνεπαγόταν πλήρη αλλαγή στο σύστημα ΠΥΕ και θα υπήρχε κίνδυνος νέων νομικών προκλήσεων. EL 8 EL

Πίνακας 1 Σύγκριση των επιλογών Πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ Υβριδική επιλογή Επιλογή αναχωρήσεων επιλογή 50/50 Επιλογή «για το πάγωμα του χρόνου» Επιλογή ανάντη Περιβαλλοντική αποτελεσματικότητα 100% 39 έως 47% 62% 25% 62% Ανταγωνιστικότητα Μικρή επίπτωση σε κόστος και ζήτηση + + + - Ισότιμοι ανταγωνισμού όροι Δεν υπάρχουν στρεβλώσεις με τις τρέχουσες τιμές διοξειδίου του άνθρακα ++ = + = Προσπάθεια και ακρίβεια του συστήματος ΠΥΕ Συνοχή με το διεθνές αεροπορικό δίκαιο Με βάση την κατανάλωση καυσίμου Νομιμότητα επιβεβαιωμένη από το ΔΕΕ - = = -- = = = - Διεθνής πολιτική αποδεκτότητα Σθεναρή διεθνής αντίδραση ++ = ++ = + θετικός αντίκτυπος σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ - αρνητικός αντίκτυπος σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ = αμετάβλητο σε σύγκριση με το πλήρες ΣΕΔΕ της ΕΕ 6. ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ Ανάλογα με το αποτέλεσμα της συνέλευσης της ΔΟΠΑ το 2016, ενδέχεται να καταστούν αναγκαίες περαιτέρω προσαρμογές του ΣΕΔΕ της ΕΕ, ώστε να εξασφαλιστεί η μετάβαση προς ένα παγκόσμιο ΑΚΜ το 2020. Προτείνεται, συνεπώς, οι αλλαγές που αφορούν το ΣΕΔΕ της ΕΕ να είναι μόνο προσωρινές και ύστερα από τη συνέλευσης της ΔΟΠΑ το 2016, η Επιτροπή να υποβάλει έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τις απαιτούμενες δράσεις για την υλοποίηση του παγκόσμιου ΑΚΜ το οποίο να αρχίσει να ισχύει το 2021. EL 9 EL