ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

ΘΕΣΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ Αγαπητοί σύνεδροι. Είµαι ο Αρχιπλοίαρχος Λιµενικού Σώµατος Καυκούλας Αλέξανδρος, ιευθυντής της ιεύθυνσης Ελέγχου ιαχείρισης Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου. Εκ µέρους του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και του Αρχηγείου Λιµενικού Σώµατος θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για την πρόσκληση και να σας συγχαρώ για την διοργάνωση του Συνεδρίου. Πρόσφατα αλλά και τρέχοντα γεγονότα αποδεικνύουν ότι η τροµοκρατία απειλεί όλες ανεξαιρέτως τις χώρες του κόσµου. Τροµοκρατικές ενέργειες µπορούν να πραγµατοποιηθούν οπουδήποτε και οποτεδήποτε ανεξάρτητα από τα εκάστοτε κίνητρα. Οι θαλάσσιες µεταφορές δεν αποτελούν ασφαλώς εξαίρεση. Όλα ανεξαιρέτως τα πλοία µπορούν κάποια στιγµή να χρησιµοποιηθούν ως όπλα για επίθεση, για µεταφορά όπλων µαζικής καταστροφής ή για µεταφορά εν αγνοία τους επικίνδυνων φορτίων εάν δεν ληφθούν τα αναγκαία µέτρα για την ασφάλεια και για τον έλεγχό τους. Από την άλλη πλευρά οι λιµένες αποτελούν ουσιώδη κρίκο στο σύνολο της µεταφορικής αλυσίδας καθώς συνδέουν τις ροές θαλάσσιου και χερσαίου εµπορίου και επιβατών. Κάθε χρόνο συγκεντρώνονται σε αυτά πλήθος φορτίου και εκατοµµύρια επιβατών. Είναι εµφανές ότι τροµοκρατικές επιθέσεις σε λιµένες µπορούν εύκολα να επιφέρουν σοβαρές διαταραχές στα συστήµατα µεταφοράς, να αποβούν µοιραίες για τη ζωή ανθρώπων που βρίσκονται µέσα σε αυτούς η ακόµα και του πληθυσµού των παρακείµενων περιοχών. Στα επόµενα λοιπόν λεπτά θα σας αναπτύξω τις προσπάθειες που καταβάλλονται σε διεθνές και εθνικό επίπεδο για την ασφάλεια των θαλασσίων µεταφορών. 1

Η πρώτη φορά που το θέµα απασχολεί τον ιεθνή Ναυτιλιακό Οργανισµό είναι το 1985 µετά την κατάληψη του Ιταλικού κρουαζιερόπλοιου «Achille Lauro» στην Αίγυπτο από πάνοπλους Παλαιστίνιους, που ζητούσαν από το Ισραηλινό κράτος, να απελευθερώσει κρατούµενους συµπατριώτες τους. Αποτέλεσµα ένας Αµερικανός τουρίστας νεκρός. Στις 11 Ιουλίου 1988, λαµβάνει χώρα σοβαρότατη τροµοκρατική επίθεση στο ελληνικό κρουαζιερόπλοιο «City of Poros» ενώ αυτό βρισκόταν ανοιχτά της Αίγινας, Αποτέλεσµα 9 νεκροι και 60 τραυµατίες. Τον Οκτώβριο του 2000 σηµειώνεται επίθεση κατά αµερικανικού πολεµικού πλοίου, ενώ αυτό βρισκόταν στο λιµάνι του Aden στην Υεµένη για ανεφοδιασµό. Ένα ταχύπλοο σκάφος φορτωµένο µε εκρηκτικά, προσέκρουσε µε ταχύτητα στα πλευρά του θωρηκτού, ανοίγοντας ένα ρήγµα 40 ποδών. Αποτέλεσµα 17 Αµερικανοί ναύτες νεκροί και 40 τραυµατίες. Στις 18 Οκτωβρίου 2001 καταδεικνύεται µε τον πιο εύγλωττο και συνάµα σουρεαλιστικό τρόπο η ευκολία χρησιµοποίησης του συστήµατος µεταφοράς των εµπορευµατοκιβωτίων για παράνοµους σκοπούς καθόσον οι Ιταλικές Αρχές ανακάλυψαν σε λιµένα της νότιας Ιταλίας έναν λαθρεπιβάτη µέσα σε ένα καλά διαρρυθµισµένο εµπορευµατοκιβώτιο να διαµένει διαθέτοντας κρεβάτι, θέρµανση, τουαλέτα και νερό. Ο λαθρεπιβάτης διέθετε επίσης δορυφορικό τηλέφωνο και υπολογιστή lap-top. Ωστόσο, η επιτακτική ανάγκη για ενίσχυση της ασφάλειας στις θαλάσσιες µεταφορές έγινε αντιληπτή σε διεθνές επίπεδο κατά την τελευταία δεκαετία, κυρίως µετά ωστόσο τις επιθέσεις της 11 ης Σεπτεµβρίου του 2001 και την επακόλουθη 2

πίεση των Η.Π.Α. αναγκάζοντας τον ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (ΙΜΟ) να επαναξιολογήσει επειγόντως την κατάσταση των µέχρι τότε υιοθετηθέντων κανονισµών και αποφάσεων του που εξέταζαν το θέµα της ασφάλειας. Ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός (ΙΜΟ) ξεκίνησε τις πρώτες εργασίες µε θέµα την ασφάλεια στη θάλασσα τον Φεβρουάριο του 2002 οι οποίες ολοκληρώθηκαν τον εκέµβριο του ίδιου έτους µε την έγκριση της τροποποίησης της διεθνούς σύµβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής τη θάλασσα (σύµβαση SOLAS - Safety Of Life at Sea) και την υιοθέτηση του διεθνούς κώδικα για την ασφάλεια των πλοίων και των λιµενικών εγκαταστάσεων (κώδικας ISPS Ιηternational ships and ports security). Η εµβέλεια των συναφών µε την ασφάλεια στη θάλασσα εργασιών του ΝΟ περιορίζεται στα πλοία και στις λιµενικές εγκαταστάσεις, και ιδιαίτερα στη διασύνδεση πλοίου/λιµένα. Ουσιαστικά, η σύµβαση SOLAS αφορούσε µέχρι τότε σε ζητήµατα συναφή µε την ασφάλεια (safety) στις θαλάσσιες µεταφορές, ενώ η τροποποίησή της και ο κώδικας ISPS λαµβάνουν υπόψη τους τη συναφή µε αυτή καθαυτή τη ναυσιπλοΐα και τις λιµενικές εγκαταστάσεις διάσταση της ασφάλειας (security) στη θάλασσα. Η τροποποιηµένη σύµβαση SOLAS και το πρώτο µέρος του κώδικα ISPS περιέχουν αποκλειστικά δεσµευτικές διατάξεις, το δεύτερο µέρος του κώδικα περιλαµβάνει συστάσεις τις οποίες καλούνται να εφαρµόσουν τα συµβαλλόµενα κράτη. Οι διατάξεις αυτές ισχύουν για όλα τα επιβατηγά πλοία και τα φορτηγά επίσης πλοία χωρητικότητας ίσης ή µεγαλύτερης των 500 κ.ο.χ,, που εκτελούν διεθνείς πλόες, για τις κινητές µονάδες υποθαλάσσιων γεωτρήσεων στην ανοικτή θάλασσα, καθώς και για τις λιµενικές εγκαταστάσεις που εξυπηρετούν αυτά. Οι διατάξεις αυτές προβλέπουν επίσης διάφορα µέτρα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, τα οποία διαρθρώνονται γύρω από τρία 3

επίπεδα ασφαλείας (κανονικό, ενισχυµένο, υψηλό) των οποίων η εφαρµογή συνδέεται άµεσα µε την πιθανότητα εκδήλωσης έκνοµων ενεργειών σε βάρος των πλοίων ή των λιµενικών εγκαταστάσεων Η ιδιαίτερη κλίση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας στο θαλάσσιο εµπόριο και η σηµασία του εµπορίου αυτού για την ευρωστία της κοινοτικής οικονοµίας επέβαλαν στα θεσµικά όργανα της την ανάγκη να παρακολουθούν εκ του σύνεγγυς τα δρώµενα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα σε παγκόσµιο επίπεδο, µε σκοπό την αντιµετώπιση της γενικότερης ανασφάλειας που δηµιουργεί η απειλή της τροµοκρατίας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, θέλοντας να διασφαλίσει ότι τα προαναφερόµενα µέτρα που ενέκρινε ο ιεθνής Ναυτιλιακός Οργανισµός εφαρµόζονται οµοιογενώς στους κόλπους της Κοινότητας και εκτιµώντας ότι ο στόχος αυτός µπορεί να επιτευχθεί µόνο εάν η εφαρµογή τους επεκταθεί τουλάχιστον στα επιβατηγά πλοία κατηγορίας Α, που πραγµατοποιούν καθορισµένες εθνικές θαλάσσιες µεταφορές (δροµολόγια εσωτερικού), καθώς και στις λιµενικές εγκαταστάσεις που υποδέχονται αυτά, εξέδωσε στις 31 Μαρτίου 2004 τον Κανονισµό (ΕΚ) 725/2004 µε έναρξη ισχύος την 1 η Ιουλίου 2005. Στο σηµείο αυτό θα πρέπει να διευκρινισθεί ότι όλη η προαναφερόµενη διεθνής νοµοθεσία σταµατά στην ενίσχυση της ασφάλειας του µέρους του λιµένα το οποίο αντιπροσωπεύει τη διεπαφή πλοίου/λιµένα, δηλαδή του τερµατικού σταθµού λιµενικής εγκατάστασης και δεν προχωρεί στην ενίσχυση της ασφάλειας των παρακείµενων λιµενικών περιοχών (χερσαίων και θαλάσσιων). Έτσι η Ευρωπαϊκή Ένωση αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα της συµπλήρωσης και στήριξης των µέτρων ασφάλειας που εφαρµόζονται στη διεπαφή πλοίου/λιµένα σε όλη τη λιµενική ζώνη και όχι µόνο στους επιµέρους χώρους της (λιµενικές εγκαταστάσεις) και θέλοντας να διασφαλίσει την εναρµονισµένη εφαρµογή των απαιτούµενων συµπληρωµατικών µέτρων ασφάλειας, αλλά και των ίσων όρων σε ολόκληρη την 4

επικράτεια της, έτσι ώστε να µη δηµιουργούνται διαφορές για τους χρήστες εµπορικών λιµένων εξέδωσε στις 26-10-2005 την 2005/65 Οδηγία. Η Οδηγία αυτή καλύπτει κάθε λιµένα όπου υπάρχουν µία ή περισσότερες λιµενικές εγκαταστάσεις που εφαρµόζουν τις διατάξεις του κανονισµού (ΕΚ) 725/2004. Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί ότι η ίδια Οδηγία βασίζεται στους ίδιους µηχανισµούς και όργανα ασφαλείας (εκτιµήσεις ασφαλείας, υπεύθυνοι κλπ.) µε τον κανονισµό (ΕΚ) 725/2004, έτσι ώστε να διασφαλίζεται συνολικό καθεστώς ασφαλείας για ολόκληρη τη θαλάσσια εφοδιαστική αλυσίδα από το πλοίο προς τη διεπαφή πλοίου/λιµένα και µέχρι το σύνολο του λιµένα προς τη διεπαφή λιµένα/ενδοχώρας. Η χώρα µας, παγκόσµια ναυτιλιακή δύναµη, ενστερνιζόµενη πλήρως το µείζον ζήτηµα της ασφάλειας των θαλασσίων µεταφορών σε εθνικό, ευρωπαϊκό και παγκόσµιο επίπεδο κύρωσε χωρίς ολιγωρία τις τροποποιήσεις της ιεθνούς Σύµβασης SOLAS 74 και τον ISPS Code ενώ µε τη δηµοσίευση του Κανονισµού 725/2004ΕΚ για την βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις των κρατών µελών, είχε ήδη συγκροτηθεί στο τότε Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, η ιεύθυνση Ελέγχου ιαχείρισης της Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων ( Ε ΑΠΛΕ) µε αντικείµενο την εποπτεία και έλεγχο εφαρµογής των Κωδίκων ISM και ISPS στα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις της χώρας. Παράλληλα και σε ικανοποίηση απαίτησης του Κανονισµού 725/2004ΕΚ για έγκριση εθνικού προγράµµατος εφαρµογής του, αλλά και ενσωµάτωσης της Οδηγίας 65/2005ΕΚ για την ενίσχυση της ασφάλειας των λιµένων, στο εθνικό δίκαιο, εκδόθηκε ο Νόµος 3622/2007 που ως σκοπό του έχει τον σχεδιασµό σε εθνικό επίπεδο των αρµοδιοτήτων και δράσεων, καθώς και το συντονισµό αυτών για τη διασφάλιση της εφαρµογής της ανωτέρω κοινοτικής νοµοθεσίας για τη 5

βελτίωση της ασφάλειας των πλοίων, των λιµενικών εγκαταστάσεων και των λιµένων από σκόπιµες παράνοµες ενέργειες. Με τον Νόµο αυτό θεσµοθετείται το κατάλληλο µέσο εργαλείο εναρµονισµένης εφαρµογής µέτρων σε εθνικό επίπεδο για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία που χρησιµοποιούνται στο διεθνές εµπόριο και την εθνική θαλάσσια κυκλοφορία καθώς και στις συναφείς λιµενικές εγκαταστάσεις και λιµένες της επικράτειας. Μια απλή στατιστική αναφορά ενδεχόµενα θα βοηθούσε να αντιληφθεί κανείς το αριθµητικό µέγεθος των εµπλεκοµένων στη Χώρα µας µερών στον τοµέα της ασφάλειας των θαλασσίων µεταφορών. Όπως όλοι γνωρίζουµε ο αριθµός των πλοίων που φέρουν την σηµαία της Χώρας µας είναι σηµαντικά µεγάλος. Παραπάνω από 860 εξ αυτών είναι πλοία διεθνών πλόων ή επιβατηγά εθνικής κυκλοφορίας που εκτελούν πλόες κατηγορίας Α, ήτοι πλόες άνω των 20 ναυτικών µιλίων από τις ακτές (ουσιαστικά τα επιβατηγά πλοία της γραµµής Πειραιά - Κρήτη). Τα πλοία αυτά εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής του Κεφαλαίου XI-2 της.σ. SOLAS και του Κανονισµού 725/2004ΕΚ. Αυτό πρακτικά σηµαίνει ότι οφείλουν και εφαρµόζουν µια σειρά από µέτρα και διαδικασίες που στόχο έχουν την ενίσχυση της ασφάλειας τους σε επίπεδο πρόληψης έναντι σκόπιµων παράνοµων ενεργειών. Σε ότι αφορά τις υπόχρεες εφαρµογής µέτρων ασφάλειας λιµενικές εγκαταστάσεις της Χώρας µας, ο αριθµός τους ανέρχεται στις 160 περίπου. Από αυτές οι µισές είναι λιµενικές εγκαταστάσεις που εκµεταλλεύονται από ιδιωτικές εταιρείες (π.χ. παραγωγής & εµπορίας πετρελαιοειδών, αδρανών υλικών, κ.λπ.) ενώ οι υπόλοιπες (περί τις 80) είναι δηµόσιου χαρακτήρα και τελούν υπό την διοίκηση και εκµετάλλευση Οργανισµών Λιµένα, Λιµενικών Ταµείων και ηµοτικών Λιµενικών Ταµείων. Αντίστοιχα, οι λιµένες που εµπίπτουν στο πεδίο εφαρµογής της Οδηγίας 2005/65ΕΚ και οφείλουν να εφαρµόζουν τις διατάξεις της είναι 37. 6

Στο σηµείο αυτό θεωρώ χρήσιµη µια µικρή αναφορά στον σχεδιασµό ασφάλειας που ακολουθείται τόσο από τα πλοία που δραστηριοποιούνται στις διεθνείς θαλάσσιες µεταφορές όσο και από τις λιµενικές εγκαταστάσεις και τους λιµένες που τα εξυπηρετούν. Η Αξιολόγηση Ασφάλειας αποτελεί το πρώτο βήµα του σχεδιασµού αυτού. Κύριος στόχος της είναι η εξέταση της τρωτότητας των κριτικής σηµασίας λειτουργιών, υποδοµών και εξοπλισµού και των συνεπειών µιας έκνοµης ενέργειας σε βάρος αυτών, προκειµένου επιλεγούν ανάλογες στρατηγικές µετριασµού. Ακολούθως αναπτύσσεται ένα αποτελεσµατικό πρόγραµµα ασφάλειας το οποίο κωδικοποιεί τις επιλεχθείσες στρατηγικές µετριασµού µε τη µορφή µέτρων και διαδικασιών. Το πρόγραµµα αυτό έχει τη δοµή ενός Σχεδίου Ασφάλειας και περιλαµβάνει τουλάχιστον διαδικασίες ελέγχου πρόσβασης, επιτήρησης χώρων, ασφαλούς εξυπηρέτησης του φορτίου που διακινείται, επίβλεψης - παράδοσης εφοδίων πλοίου, διαχείρισης ασυνόδευτων αποσκευών, διαθεσιµότητας και συντονισµού συστηµάτων ασφαλείας, κ.λπ. Πριν ολοκληρώσω την οµιλία µου θα ήθελα να κάνω µια σύντοµη αναφορά και στο φαινόµενο της πειρατείας που µαστίζει τα τελευταία χρόνια την παγκόσµια ναυτιλία. Η πειρατεία ως φαινόµενο µε τη σύγχρονή του µορφή άρχισε να λαµβάνει ανησυχητικές διαστάσεις εδώ και περίπου µια πενταετία. Συνήθως εκδηλώνεται από ολιγοµελής οµάδες που χρησιµοποιούν κυρίως µεγάλα αλιευτικά σκάφη ως πλωτές βάσεις (mother ships) πάνω στις οποίες φιλοξενούνται µικρότερα ευέλικτα σκάφη, µε τα οποία επιχειρούν. Αποτέλεσµα του τρόπου δράσης αποτελεί η διεύρυνση της περιοχής των επιθέσεων, οι οποίες παρατηρούνται πλέον σε αποστάσεις έως και 1.500 2.000 ν.µ. από τις ακτές. Η Χώρα µας έχει υποστηρίξει, σε πολιτικό και επιχειρησιακό επίπεδο, κάθε πρωτοβουλία των Ηνωµένων Εθνών, του ΙΜΟ και της Ε.Ε. αποδεικνύοντας το 7

έµπρακτο ενδιαφέρον της για µια αποτελεσµατική πολιτική στο θέµα της καταπολέµησης της Πειρατείας, όπου και αν αυτή εκδηλώνεται, µε γνώµονα και σεβασµό πάντοτε στις αρχές της Σύµβασης των Ηνωµένων Εθνών για το ίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS). Η ελληνική νοµοθεσία αντιµετωπίζει το ζήτηµα της πειρατείας και της ποινικής δίωξης των πειρατών: - Στο ν. 3922/20-11 (σύσταση Αρχηγείου ΛΣ-ΕΛ.ΑΚΤ.) άρθρο 2 παρ. 4 (στ) όπου ρητά ορίζεται ως αρµοδιότητα του Σώµατος η αντιµετώπιση της πειρατείας στο χώρο ευθύνης του. - Στο ν.2321/1995 που αφορά την κύρωση της ιεθνούς Σύµβασης για το ίκαιο της Θάλασσας του 1982 (UNCLOS, άρθρα 101 και 110 παρ. 1-στην τελευταία διάταξη προβλέπεται το δικαίωµα πολεµικών ή αντίστοιχων πλοίων οιασδήποτε χώρας για επιβίβαση σε εµπορικό πλοίο άλλου Κράτους, στο οποίο έχει εκδηλωθεί πειρατεία) - Στο ν.δ. 187/73 (Κώδικας ηµοσίου Ναυτικού ικαίου), άρθρο 215, στο οποίο προβλέπεται η ποινική δίωξη κατά των πειρατών. - Στον Ποινικό Κώδικα (άρθρα 7 και 8), όπου καθιερώνεται η παγκόσµια δικαιοδοσία των Ελληνικών Ποινικών ικαστηρίων. - Στο ν. 4058/2012 που ρυθµίζει τα θέµατα παροχής υπηρεσιών ασφαλείας από ένοπλους φρουρούς σε εµπορικά πλοία και στην κατ εξουσιοδότηση αυτού Υπουργική Απόφαση µε θέµα «Εκδοση άδειας για την παροχή υπηρεσιών ασφαλείας από ένοπλους ιδιώτες φρουρούς εταιρειών που επιβιβάζονται και αποβιβάζονται σε ελληνικά εµπορικά πλοία µέσω λιµένων αλλοδαπής». - Σε αριθµό εγκυκλίων που έχουν εκδοθεί για το σκοπό αυτό, όπου περιλαµβάνονται γενικά οδηγίες προς πλοιοκτήτες-εταιρείες-πλοιάρχους- 8

πληρώµατα για την αντιµετώπιση περιστατικών πειρατείας και ένοπλης ληστείας σε εµπορικά πλοία. Αγαπητοί σύνεδροι, µετά από όλα αυτά που σας ανέφερα τίθεται το ερώτηµα αν η τροµοκρατία και οι άλλες έννοµες ενέργειες σε βάρος της ασφάλειας των θαλάσσιων µεταφορών µπορούν να εξαλειφθούν; Η απάντηση των ειδικών σε αυτά τα θέµατα ασφάλειας είναι ΟΧΙ. Υπάρχει όµως η δυνατότητα οι ενέργειες αυτές να περιορισθούν και οι συνέπειες τους να µειωθούν. Για το λόγο αυτό απαιτείται ολοκληρωµένη στρατηγική και συντονισµένες δράσεις καθώς και συνεχής αποτελεσµατική συνεργασία και κατανόηση όλων των φορέων που εµπλέκονται στην ναυτιλιακή βιοµηχανία. Οι υφιστάµενες πρακτικές και διαδικασίες θα πρέπει διαρκώς να επανεξετάζονται και να τροποποιούνται, εάν δεν παρέχουν επαρκές επίπεδο ασφάλειας. Η θεσµοθέτηση και η εφαρµογή οµοιόµορφων και κοινά αποδεκτών κανόνων και πρακτικών από όλους µας είναι δυνατό να διαµορφώσει διαχρονικά ένα ενιαίο και σταθερό περιβάλλον ασφάλειας. Από την πλευρά τους τόσο το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας & Αιγαίου όσο και το Αρχηγείο Λιµενικού Σώµατος καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια προκειµένου ανταποκριθούµε στον βασικό στόχο που δεν είναι άλλος από την προαγωγή της ναυτιλιακής ασφάλειας. Ευχαριστώ για την προσοχή σας. 9