ιάνοιξη Σήραγγας σε Ανθρωπογενείς υσµενείς Γεωτεχνικές Συνθήκες Tunnelling in Manmade Adverse Geotechnical Conditions

ιάνοιξη Σήραγγας σε Ανθρωπογενείς υσµενείς Γεωτεχνικές Συνθήκες Tunnelling in Manmade Adverse Geotechnical Conditions ΤΣΑΤΣΑΝΙΦΟΣ, Χ. ρ. Πολιτικός Μηχανικός, ΠΑΝΓΑΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ Ε.Π.Ε. ΠΑΝ ΗΣ, Κ. Πολιτικός Μηχανικός, ΠΑΝΓΑΙΑ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ Ε.Π.Ε. ΚΟΥΡΕΝΤΑΣ, Ν. Πολιτικός Μηχανικός, ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. ΣΑΜΠΑΤΑΚΑΚΗΣ, Γ. Πολιτικός Μηχανικός, ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. ΡΗΓΟΠΟΥΛΟΣ, Ν. Πολιτικός Μηχανικός, J&P ΑΒΑΞ Α.Ε. ΠΕΡΙΛΗΨΗ: Οι δυσµενείς γεωτεχνικές συνθήκες που επικρατούσανν στην περιοχή διέλευσης της σιδηροδροµικής σήραγγας του Τρικέρατου, κάτω από την Εθνική Οδό (Ε.Ο.) Αθηνών Κορίνθου, και που διαµορφώθηκαν στην φάση κατασκευής της Ε.Ο., οδήγησαν στην υιοθέτηση ειδικών µέτρων, για την εκσκαφή και την άµεση υποστήριξη, προκειµένου να αποφευχθεί η εκδήλωση καθιζήσεων σε βαθµό τέτοιο ώστε να προκαλέσουν ζηµιές στο κατάστρωµα της Ε.Ο. Αυτά περιέλαβαν την εκτέλεση τσιµεντενέσεων στην οροφή και το µέτωπο της σήραγγας και την τοποθέτηση δοκών προπορείας στην οροφή. Το έργο ολοκληρώθηκε µε επιτυχία µέσα στα προκαθορισµένα χρονικά όρια, που είχαν συµφωνήσει η Υπηρεσία και ο Ανάδοχος. ABSTRACT: The adverse geotechnical conditions encountered at the section of the Trikerato Railway Tunnel under the Athens Korinth National Road (N.R.) lead to the implementation of special measures, in terms of excavation and support, in order to prevent excess settlements and damages on the N.R. pavement. The aforementioned measures, applied prior to excavation, comprised of jet grouting at the roof and the face of the tunnel as well as forepoling. Project was completed successfully within the time schedule agreed between the Owner and the Contractor. 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Η κατασκευή της Νέας ιπλής Σιδηροδροµικής Γραµµής Υψηλής Ταχύτητας Ελευσίνας Κορίνθου περιελάµβανε την διάνοιξη σήραγγας για την διέλευση του ορεινού όγκου του Τρικέρατου, στην περιοχή Ευταξία, από την χ.θ. 11+155 έως την χ.θ. 12+668 (Σχήµα 1). Η σήραγγα είναι πεταλοειδούς διατοµής και έχει άνοιγµα 11.0 m (Σχήµα 2). Σύµφωνα µε τα διαθέσιµα γεωλογικά στοιχεία, τα οποία επιβεβαιώθηκαν στη φάση κατασκευής, η σήραγγα διέρχεται µέσα από α- σβεστολιθικούς σχηµατισµούς µε παρεµβολές ψαµµιτικών µαργών και µαργαϊκών α- σβεστολίθων. Η βραχοµάζα χωρίσθηκε, ανάλογα µε τα γεωτεχνικά χαρακτηριστικά (κερµατισµό, α- ποσάθρωση, αντοχή σε µονοαξονική θλίψη κλπ.) των σχηµατισµών σε τρεις (3) κατηγο- Σχήµα 1 Γενική ιάταξη Σήραγγας Τρικέρατου / Ευταξία

Σχήµα 2 Τυπική ιατοµή Σήραγγας ρίες και αντίστοιχες «Σηραγγολογικές Κλάεις» (Σ1, Σ2 και Σ3). Σύµφωνα µε το σύστηµα Γεωτεχνικής Ταξινόµησης RMR (Bieniawski, 1989) χαρακτηρίσθηκε ως Καλή (ΙΙ) έως Πτωχή (IV) βραχοµάζα. Αντίστοιχα, το σύστηµα Γεωτεχνικής Ταξινόµησης του NGI (Barton et al., 1974) έδωσε τιµές του δείκτη ποιότητας Q που κυµαίνοντο από 0.27 έως 8.00 (Πολύ Πτωχή έως Μέτρια βραχοµάζα). Οι δυσµενέστερες γεωτεχνικές συνθήκες απαντήθηκαν στις περιοχές των δύο στοµίων, όπου επικρατούν έντονα κερµατισµένοι ή / και καρστικοποιηµένοι, λεπτοπλακώδεις α- σβεστόλιθοι (κατηγορία Σ3). Τα µέτρα άµεσης υποστήριξης στα τµήµατα αυτά περιέλαβαν (βλέπε Σχήµα 3): Ινοπλισµένο εκτοξευόµενο σκυρόδεµα, κατηγορίας C20/25, συνολικού πάχους 20 cm, µε χαλύβδινες ίνες, σε αναλογία 40 kg/m 3. Ράβδους αγκύρωσης, ολόσωµης πάκτωσης, µήκους 5.00 m, που τοποθετήθηκαν σε δακτυλίους των 4 και 6 ράβδων, εναλλάξ, ανά 1.20 m, στις παρειές. Χαλύβδινα πλαίσια, πρότυπης διατοµής ΗΕΒ 120, ανά 1.20 m έως 1.50 m. Αγκύρια τύπου Swellex, µήκους 4.00 m, που τοποθετήθηκαν σε δακτυλίους των 12 και 13 αγκυρίων εναλλάξ ανά 1.50 m, στο θόλο. Σχήµα 3 Μέτρα άµεσης υποστήριξης και φάσεις εκσκαφής και εφαρµογής τους στην Σηραγγολογική Κλάση Σ3 Στη θέση όπου η Σ.Γ.Υ.Τ. τέµνει τον αυτόκινητόδροµο Αθηνών Κορίνθου (χ.θ. 12+ 668 έως χ.θ. 12+764, Σχήµα 1) είχε προβλεφθεί, αρχικά, η κατασκευή Κάτω ιάβασης. Η κατασκευή του τεχνικού ξεκίνησε στα πλαίσια της εργολαβίας κατασκευής του αυτοκινητοδρόµου µε την δι ανατινάξεων εκσκαφή και διαµόρφωση του απαιτουµένου ο- ρύγµατος. Όµως, λίγο χρόνο µετά την έναρξη των εργασιών, εδόθη στον Ανάδοχο εντολή για την διακοπή τους και την επανεπίχωση του, µέχρι εκείνη τη φάση, διαµορφωθέντος ορύγµατος µε τα προϊόντα των εκσκαφών ανατινάξεων. Σηµειώνεται, ότι η επανεπίχωση έγινε πριν από την πλήρη αποµάκρυνση των θραυστών υλικών που είχαν προκύψει α- πό τις εκρήξεις. Στη συνέχεια, η κατασκευή του αυτοκινητοδρόµου στην περιοχή του έργου, ολοκληρώθηκε και δόθηκε στην κυκλοφορία. Στα πλαίσια κατασκευής της σιδηροδροµικής σήραγγας εκπονήθηκε η προµελέτη της, σύµφωνα µε την οποία η κατασκευή του τµή- µατος διέλευσης κάτω από τον αυτοκινητόδροµο θα γινόταν µε την µέθοδο της εκσκαφής και επανεπίχωσης (Ε&Ε) µε διαδοχικές εκτροπές των δύο κλάδων κυκλοφορίας του αυτοκινητοδρόµου. Όµως, η εφαρµογή της µεθόδου αυτής θα είχε σαν αποτέλεσµα την πρόκληση σοβαρών προβληµάτων στην ροή

της κυκλοφορίας στον αυτοκινητόδροµο καθ όλη τη διάρκεια των εργασιών. Έτσι, µετά α- πό πρόταση των µελετητών, αποδοχή της α- πό τον Ανάδοχο και έγκρισή της από την Υ- πηρεσία, κρίθηκε ως καταλληλότερη λύση η κατασκευή της σήραγγας κάτω από τον αυτοκινητόδροµο να γίνει µε υπόγεια διάνοιξη, έτσι ώστε να συνεχισθεί, απρόσκοπτα, η κυκλοφορία των οχηµάτων. Γίνεται, κατανοητό ότι η σειρά των προαναφερθέντων γεγονότων είχε σαν αποτέλεσµα την διαµόρφωση ιδιαίτερα δυσµενών γεωτεχνικών συνθηκών, όχι µόνο από την ά- ποψη της έντονης διατάραξης που υπέστη η βραχοµάζα, αλλά και από την άποψη της α- βεβαιότητας που αφορά σε στοιχεία όπως η έκταση των υλικών που υπέστησαν ανατινάξεις, το βάθος στο οποίο απαντάτο το φυσικό, βραχώδες, υπόβαθρο και, κυρίως, η «δοµή» των υλικών της επανεπίχωσης (µορφή, διαβάθµιση και πυκνότητα των βραχοτεµαχίων). Προκειµένου να συλλεχθούν οι απαραίτητες πληροφορίες για όλα τα παραπάνω, εκτελέσθηκαν είκοσι επτά (27) διατρήσεις µε χρήση διατρητικού φορείου (wagon drill), εκατέρωθεν και κατά µήκος του αυτοκινητοδρόµου στις θέσεις που φαίνονται στο Σχήµα 4. Τα βάθη των διατρήσεων κυµάνθηκαν από 2.5 m έως 21.0 m. Σχήµα 4 Θέσεις διατρήσεων εκατέρωθεν αυτοκινητοδρόµου 2. ΓΕΩΤΕΧΝΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ Χαρακτηριστικό της ανοµοιογένειας των συνθηκών που επικρατούσαν στην θέση του έργου, είναι το γεγονός ότι η οροφή του υποβάθρου βρέθηκε σε βάθη κυµαινόµενα από 3.0 m έως 12.5 m, ενώ σε κάποιες θέσεις δεν απαντήθηκε µέχρι το βάθος των 18.0 m. Στα Σχήµατα 5α και 5β φαίνονται οι γεωλογικές τοµές κατά µήκος των εκτελεσθεισών διατρήσεων. ιακρίνονται οι «τεχνητές επιχω- µατώσεις», οι οποίες ουσιαστικά συνίστανται από τα προαναφερθέντα υλικά των ανατινάξεων και ο λεπτοπλακώδης, κερµατισµένος ασβεστόλιθος (υπόβαθρο). 3. ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ 3.1 Κριτήρια Σχεδιασµού Απαιτήσεις Στην περίπτωση του υπ όψη τµήµατος της σήραγγας Τρικέρατου οι πάγιες απαιτήσεις σχεδιασµού των υπογείων έργων έπρεπε να ικανοποιηθούν µε αυστηρότερα, από τα συνήθη, κριτήρια, καθώς η οποιαδήποτε «αστοχία», είτε αυτή αφορούσε σε υψηλότερες των εκτιµηθεισών παραµορφώσεων µετακινήσεων, είτε, ακόµη χειρότερα, σε θραύση της οροφής ή του µετώπου διάνοιξης της σήραγγας, θα είχε σοβαρότατες συνέπειες στην α- κεραιότητα και στην λειτουργία του υπερκει- µένου αυτοκινητοδρόµου. Σηµειώνεται ότι, σύµφωνα µε τα στοιχεία της χάραξης, το κατάστρωµα του αυτοκινητοδρόµου ευρίσκεται σε απόσταση µόλις 3.00 m έως 5.00 m πάνω από την οροφή της σήραγγας. Τα κριτήρια σχεδιασµού που καθορίσθηκαν ήταν ιδιαίτερα αυστηρά και συνοψίζοντο, ουσιαστικά, στον περιορισµό των µετακινήσεων παραµορφώσεων της υπερκειµένης της σήραγγας «βραχοµάζας» σε τέτοιο βαθµό ώ- στε οι αναµενόµενες καθιζήσεις του καταστρώµατος του αυτοκινητοδρόµου, κατά την διάνοιξη, να µην ξεπεράσουν τα 3.0 cm. Η επιλογή αυτή, αν και αυθαίρετη ως ένα βαθµό, έγινε µε στόχο τον περιορισµό των «ζηµιών» του οδοστρώµατος σε µερικές, εύκολα επιδιορθώσιµες, ρωγµές.

ΥΠΟΜΝΗΜΑ Τεχνητές Επιχωµατώσεις («µπάζα») Ασβεστόλιθος Πλειστοκαινικές Αποθέσεις Πλειστοκαινικές Αποθέσεις (α) Σχήµα 5 Γεωλογικές τοµές κατά µήκος των διατρήσεων (β) 3.2 Μέτρα Αντιµετώπισης Με βάση τα αποτελέσµατα των ερευνών, η διατοµή της σήραγγας επρόκειτο να διανοιχθή κατά ένα τµήµα της σε «φυσικό» ασβεστόλιθο, ενώ το υπόλοιπο (κυρίως στο θόλο και ως ένα ποσοστό στις παρειές) σε «τεχνητές επιχώσεις». Από τις έρευνες, επίσης, προέκυψε η εκτί- µηση ότι κύρια αιτία πρόκλησης καθιζήσεων θα ήταν όχι η παραµορφωσιµότητα των υ- περκειµένων του θόλου υλικών των ανατινάξεων, που κατά τεκµήριο ήταν µικρή, αλλά η δυνατότητα αναδιάταξης που διέθεταν τα χαλαρά αυτά υλικά, λόγω του τρόπου απόθεσής τους (χωρίς οποιαδήποτε διαβάθµιση ή / και συµπύκνωση) και των µεγάλων κενών που, κατά συνέπεια, σχηµατίσθηκαν ανάµεσά τους. Ο µηχανισµός αναδιάταξης των βραχοτε- µαχίων ήταν εύκολο να κινητοποιηθή από τις δονήσεις που θα παρήγοντο στη φάση της διάνοιξης της σήραγγας. Σε µία τέτοια περίπτωση µε την αναδιάταξη των βραχοτεµαχίων µειώνεται το ποσοστό των µεταξύ τους κενών και η γεωµάζα οδηγείται σε πυκνότερη κατάσταση και εκδηλώνονται καθιζήσεις στην επιφάνειά της. Κρίθηκε, λοιπόν, απαραίτητο να ληφθή µέριµνα για την βελτίωση της βραχοµάζας, την πλήρωση δηλαδή των προαναφερθέντων κενών, και την δηµιουργία ενός «συνεχούς», µε κάθε επιφύλαξη γα τη χρησιµοποίηση του ό- ρου, µέσου. Αυτό έγινε µε µία σειρά τσιµεντενέσεων βελτίωσης της βραχοµάζας, στο µέτωπο και στην οροφή, η οποία προηγήθηκε των εργασιών εκσκαφής κι άµεσης υποστήριξης. Για την διάνοιξη του υπ όψη τµήµατος της σήραγγας υιοθετήθηκε η διατοµή εκσκαφής και άµεσης υποστήριξης που αντιστοιχεί στην πτωχότερη βραχοµάζα κατηγορίας Σ3 (έντονα κερµατισµένοι ή / και καρστικοποιη- µένοι, λεπτοπλακώδεις ασβεστόλιθοι, βλέπε παράγραφο 1), µε µικρές τροποποιήσεις και µε την προσθήκη δοκών προπορείας / προενίσχυσης (forepoling) (βλέπε Σχήµα 6). Τούτο έγινε χωρίς περαιτέρω ανάλυση της ευστάθειας της σήραγγας, δεδοµένου ότι τα εξωτερικά φορτία, που καταπονούν το υπ όψη τµή-

Σχήµα 6 Μέτρα άµεσης υποστήριξης και φάσεις εκσκαφής και εφαρµογής τους στο τµήµα της σήραγγας κάτω από τον αυτοκινητόδροµο µα της, είναι ελάχιστα, πρέπει όµως να αντι- µετωπισθούν όλα τα προαναφερθέντα προβλήµατα. Τέλος, η εκσκαφή έγινε µε τη µέθοδο των ελεγχοµένων ανατινάξεων. 4. ΜΕΘΟ ΟΛΟΓΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΚΑΤΑ- ΣΚΕΥΗΣ 4.1 Τσιµεντενέσεις Βελτίωσης Βραχοµάζας Η βελτίωση της βραχοµάζας µε τσιµεντενέσεις συνίσταται στην υπό πίεση έγχυση ενέ- µατος, το οποίο διαχέεται στο έδαφος και πληρώνει τα κενά. Μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας πήξης του ενέµατος, δηµιουργείται µία συνεκτική γεωµάζα, µε βελτιωµένα χαρακτηριστικά αντοχής και παραµορφωσιµότητας. Οι τσιµεντενέσεις εκτελέσθηκαν υπογείως µε χρήση πλαστικών βαλβιδωτών σωλήνων (tube a manchette). Το µήκος των σωλήνων στην οροφή καθορίσθηκε σε 8.0 m και 12.0 m και τοποθετήθηκαν, εναλλάξ, ανά 0.5 m, µε κλίση 15 και 7.5, αντίστοιχα, ως προς την ο- ριζοντία. Στο µέτωπο είχαν µήκος 12.0 m και τοποθετήθηκαν οριζόντια σε ροµβοειδή κάνναβο 1.0 x 1.0 m 2. Οι σωλήνες είχαν διάµετρο 48 mm και περιελάµβαναν οπές καλυµµένες µε ελαστικούς δακτυλίους, ανά 0.5 m. Για την τοποθέτησή τους χρησιµοποιήθηκε σφύρα τύπου ODEX 90G2. Για την αποφυγή ανάπτυξης υψηλών πιέσεων και ανύψωσης («uplift») του οδοστρώ- µατος του αυτοκινητοδρόµου, λόγω του µικρού ύψους υπερκειµένων, προκαθορίσθηκε ως πίεση διακοπής των τσιµεντενέσεων τα 3.0 bar. 4.2 οκοί Προπορείας - Προενίσχυσης Οροφής Οι δοκοί προενίσχυσης οροφής συνίστανται σε διάτρητους χαλύβδινους, σωλήνες, οι ο- ποίοι τοποθετούνται στις προκαθορισµένες θέσεις και µε τις απαιτούµενες κλίσεις µε χρήση υδραυλικής σφύρας, τύπου ODEX 115G2. Τα χαρακτηριστικά των σωλήνων που χρησι- µοποιήθηκαν φαίνονται στον Πίνακα 1. Μετά την τοποθέτηση των διάτρητων σωλήνων εισπιέζεται τσιµεντένεµα µε πίεση η ο- ποία, στη συγκεκριµένη περίπτωση και προκειµένου να αποφευχθούν διαρροές τσιµεντενέµατος από την κεφαλή του διατρήµατος, δεν ξεπέρασε τα 3.0 bar. Το τσιµεντένεµα αποτελείτο από τσιµέντο (c) και νερό (w) σε αναλογία (c:w) 1.5 : 1.0 Πίνακας 1. Χαρακτηριστικά οκών Προενίσχυσης Οροφής Σήραγγας Table 1. Forepoles Properties Μήκος (m) 12.0 Εξωτερική ιάµετρος (mm) 139.7 Εσωτερική ιάµετρος (mm) 128.5 Πάχος Τοιχωµάτων (mm) 5.6 ιάµετρος Οπών (mm) 20.0 Ποιότητα Χάλυβα St 37 κατά βάρος. Οι δοκοί προενίσχυσης τοποθετήθηκαν σ όλο το τµήµα της σήραγγας, το οποίο διήλθε από τις χαλαρές «επιχώσεις», ανά 0.5 m, µε µήκος επικάλυψης 2.40 m (κάθε οκτώ (8) βή- µατα προχώρησης). 4.3 Φάσεις Κατασκευής Οι εργασίες ξεκίνησαν µε την εφαρµογή στρώσης εκτοξευοµένου σκυροδέµατος, πάχους 0.05 m, σ όλη την επιφάνεια του µετώ-

που και την τοποθέτηση των σωλήνων (tube a manchette) για την εκτέλεση των τσιµεντενέσεων, στον προκαθορισµένο κάνναβο. Α- κολούθησαν οι αντίστοιχες εργασίες στο θόλο, όπου απαιτείτο. Σηµειώνεται ότι τόσο οι τσιµεντενέσεις του θόλου όσο και αυτές του µετώπου εφαρµόζοντο ανά 9.60 m, δηλαδή ανά οκτώ (8) βήµαατα προχώρησης εκσκαφής της σήραγγας (βήµα προχώρησης 1.20 m). Στόχος των τσιµεντενέσεων της οροφής ή- ταν να σχηµατισθεί βελτιωµένη ζώνη βραχο- µάζας, πάχους 1.0 m, περίπου γύρω από την σήραγγα. Στον Πίνακα 2 φαίνεται, ενδεικτικά, η αναµενόµενη κατανάλωση ενέµατος σε σχέση µε τον όγκο κενών του σχηµατισµού, για κάθε τσιµεντένεση, η οποία επιβεβαιώθηκε στην πράξη. Πίνακας 2. Κατανάλωση Ενέµατος Τσιµεντενέσεων Table 2. Grout Consumption ΟΓΚΟΣ ΕΝΕΜΑ ENEMA ΚΕΝΩΝ (lt/m) (lt/manchette) (%) 15 150 75 20 200 100 30 300 150 Στο σηµείο αυτό πρέπει να τονισθεί ότι ακριβής εκτίµηση της κατανάλωσης του ενέµατος δεν µπορούσε να γίνει, καθώς δεν υπήρχαν λεπτοµερή στοιχεία από τα οποία να γινόταν δυνατός ο προσδιορισµός του όγκου των κενών της διαταραγµένης βραχοµάζας. Για τον λόγο αυτό η διεισδυσιµότητα του ενέµατος, και κατά συνέπεια η αποτελεσµατικότητα των τσιµεντενέσεων, ελεγχόταν συνεχώς στην φάση της εκσκαφής. Μετά την ολοκλήρωση των τσιµεντενέσεων και µε την προϋπόθεση ότι είχε παρέλθει ικανός χρόνος (της τάξης των 12 hr) για την πήξη του ενέµατος, ακολούθησαν οι εργασίες τοποθέτησης των δοκών προενίσχυσης της οροφής της σήραγγας (forepoling). Η τοποθέτηση των δοκών έγινε µε κλίση 5 ως προς την οριζοντία, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ο απαραίτητος χώρος για την τοποθέτηση των δοκών του εποµένου βήµατος (βλέπε Σχήµα 6). Το µήκος επικάλυψης των δοκών προενίσχυσης ήταν 2.4 m και το βήµα προχώρησης τοποθέτησής τους 9.6 m. Η διάνοιξη της σήραγγας ακολούθησε τα µέτρα βελτίωσης βραχοµάζας και προενίσχυσης οροφής και έγινε µε τη µέθοδο των ελεγχοµένων ανατινάξεων σε βήµατα µήκους 1.20 m. Όπως προαναφέρθηκε, τα µέτρα άµεσης υποστήριξης, για το τµήµα από την χ.θ. 12+ 668 έως την χ.θ. 12+764, ήταν αυτά που προεβλέποντο από την οριστική µελέτη της σήραγγας για τη σηραγγολογική κλάση Σ3 και ύψος υπερκειµένων µικρότερο των 30 m, µε µικρές τροποποιήσεις, προκειµένου να προσαρµοσθούν στις ιδιαίτερες συνθήκες κατασκευής του έργου, συνίσταντο δε σε: Ινοπλισµένο εκτοξευόµενο σκυρόδεµα κατηγορίας C20/25 (Ι.Ε.Σ.), συνολικού πάχους 20.0 m, µε χαλύβδινες ίνες σε αναλογία 40 kg/m 3. Ράβδους αγκύρωσης, ολόσωµης πάκτωσης, µήκους 5.0 m, που τοποθετήθηκαν σε δακτυλίους των 4 και 6 ράβδων, εναλλάξ, ανά 1.20 m, στις παρειές. Χαλύβδινα πλαίσια, πρότυπης διατοµής ΗΕΒ 160, ανά 1.20 m. Οι φάσεις κατασκευής και τα µέτρα άµεσης υποστήριξης φαίνονται στο Σχήµα 6 κι έχουν ως εξής: Εκτέλεση τσιµεντενέσεων ενίσχυσης βραχο- µάζας Τοποθέτηση δοκών προπορείας Θόλος α. Εκσκαφή β. Εφαρµογή αρχικής στρώσης Ι.Ε.Σ., πάχους 3 cm. γ. Τοποθέτηση µεταλλικών πλαισίων δ. Εφαρµογή δεύτερης στρώσης Ι.Ε.Σ., πάχους 7 cm. ε. Εφαρµογή συµπληρωµατικής στρώσης Ι.Ε.Σ., πάχους 10 cm. Παρειές α. Εκσκαφή β. Εφαρµογή αρχικής στρώσης Ι.Ε.Σ., πάχους 5 cm. γ. Τοποθέτηση ράβδων αγκύρωσης δ. Εφαρµογή συµπληρωµατικής στρώσης Ι.Ε.Σ., πάχους 15 cm. 5. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Η ετερογένεια και η χαλαρή δοµή των υλικών των «επιχώσεων», µέσα από τα οποία διέρχεται το τελευταίο τµήµα της σήραγγας Τρικέρατου, καθώς επίσης και το πολύ µικρό ύ- ψος υπερκειµένων, που παρεµβάλλεται µεταξύ της οροφής της και του οδοστρώµατος

του αυτοκινητοδρόµου Αθηνών Κορίνθου, οδήγησαν στη λήψη ειδικών µέτρων κατά την κατασκευή, πέραν των προβλεποµένων για την άµεση υποστήριξη των λοιπών τµηµάτων της σήραγγας, προκειµένου να περιορισθούν οι παραµορφώσεις και να εξασφαλισθεί η α- κεραιότητα και η λειτουργικότητα της οδού. Το αποτέλεσµα ήταν η κατασκευή να προχωρήσει µε επιτυχία, χωρίς καθυστερήσεις και, κυρίως, χωρίς να διακοπή η κυκλοφορία των οχηµάτων στην οδό κατά την διάρκεια των εργασιών. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν παρατηρήθηκαν ρωγµατώσεις στο οδόστρω- µα, κάτι το οποίο οφείλεται και στις επιτυχη- µένες, στενά παρακολουθούµενες κι ελεγχό- µενες, ανατινάξεις. Η συγκεκριµένη περίπτωση αποτελεί κλασικό παράδειγµα του πού µπορεί να οδηγήση η ασυνεννοησία των διαφόρων υπηρεσιών του δηµοσίου και των οργανισµών κοινής ω- φελείας («ράβε ξήλωνε»), παράδειγµα προς αποφυγή. Το έργο, βέβαια κατασκευάσθηκε επιτυχώς, αλλά η πρόσθετη δαπάνη για την κατασκευή των ειδικών µέτρων προενίσχυσης της βραχοµάζας, ανήλθε στο ποσό των 1,5 δις δρχ. περίπου σε συνολική δαπάνη κατασκευής του έργου 10 δις δρχ., ήτοι αύξηση της δαπάνης κατασκευής κατά 15 % περίπου!