Πετώντας σε επιχειρησιακές συνθήκες με το F-16D Block 52+ της 340Μ

αποστολη Πετώντας σε επιχειρησιακές συνθήκες με το F-16D Block 52+ της 340Μ Η ευκαιρία να πετάξει κάποιος με ένα μαχητικό της Π.Α. αποτελεί μια ούτως ή άλλως εμπειρία ζωής. Να πετάς όμως με το πλέον προηγμένο F-16 στον κόσμο, αποτελεί αναμφίβολα μια πραγματικά σπάνια και μοναδική ευκαιρία, καθώς η Ελλάδα αποτελεί μια από τις ελάχιστες χώρες διεθνώς, η οποία διαθέτει την πλέον προηγμένη έκδοση του Fighting Falcon σε επιχειρησιακή χρήση, ενσωματώνοντας σε χρόνο ρεκόρ μια σειρά προηγμένων οπλικών συστημάτων. Χάρις στα προηγμένα χαρακτηριστικά των F-16 Block 52+, και τους Έλληνες χειριστές, η ΠΑ διατηρεί σήμερα το τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους ουρανούς του Αιγαίου! Σήμερα όπως είναι γνωστό και άλλες χώρες διαθέτουν Block 52+ όπως η Πολωνία, το Ισραήλ, η Ν Κορέα, η Σιγκαπούρη και το Ομάν. Ορισμένοι από τους αρχικούς 60 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

Με το πιο προηγμενο F-16 στοyς οyρανoyς τοy Αιγαiοy Η συμμετοχή σε μια πτήση με το κορυφαίο μαχητικό της ΠΑ είναι χωρίς καμία αμφιβολία μια συγκλονιστική εμπειρία. Τι συμβαίνει όμως στην περίπτωση που δίνεται το πράσινο φως για τη συμμετοχή σε ένα σχηματισμό μαχητικών F-16 Block-52+ εξοπλισμένων με σύστημα ναυτιλίας και σκόπευσης LANTIRN, δεξαμενών CFT, αλλά και με το προβολικό σύστημα επί κάσκας JHMCS σε συνδυασμό με τα προηγμένα βλήματα αερομαχίας IRIS- T; Η απάντηση είναι απλή. Μια πλήρως επιχειρησιακή αποστολή όπου για πρώτη φορά δίνεται η δυνατότητα σε συντάκτη του ελληνικού αλλά και διεθνούς αμυντικού Τύπου, να διαπιστώσει στην πράξη από αέρος, τις πολυδιαφημισμένες δυνατότητες που προσφέρουν τα F-16 Block 52+ μετά και την ενσωμάτωση του πλήρους φάσματος προηγμένων αισθητήρων και οπλικών συστημάτων. Αποστολή-πτήση Απόλλων Γ. Λεονταρίτης Φωτογραφίες Α.Γ.Λ χρήστες όπως οι Ην. Πολιτείες, η Ολλανδία, το Βέλγιο και η Νορβηγία προχώρησαν σε εκσυγχρονισμό MLU με αρκετά - αλλά όχι όλα - τα υποσυστήματα και τα οπλικά φορτία που χρησιμοποιούν τα Block 52+. Μόνο τα ΗΑΕ με την έκδοση Block 60, που ενσωματώνουν προηγμένο ραντάρ AN/APG-80 τεχνολογίας AESA και ψηφιακή διάταξη πιλοτηρίου, μπορούν να θεωρηθούν πιο προηγμένα από τα ελληνικά. Έτσι λοιπόν οι δυνατότητες που προσφέρουν σήμερα τα F-16C/D Block 52+ στην ΠΑ είναι πολύ σημαντικές σε σχέση με τις δυνατότητες που υπήρχαν διαθέσιμες μέχρι πριν λίγα χρόνια με τα Block 30 και Block 50. Προσθέστε στην εξίσωση, το επαγγελματισμό, το επιχειρησιακό πνεύμα και την ψυχή των Ελλήνων χειριστών και το αποτέλεσμα γίνεται συντριπτικό για κάθε αντίπαλο. Εμείς είχαμε την μοναδική ευκαιρία να το διαπιστώσουμε όχι μόνο ιδίοις όμμασι, αλλά και με πλήρη συνείδηση και σωματική καταπόνηση, τον τρόπο επιχειρησιακής εκπαίδευσης των ετοιμοπόλεμων Ελλήνων χειριστών, που χειριζόμενοι ένα από τα πιο προηγμένα μαχητικά στον κόσμο, επιτρέπουν σήμερα στην ΠΑ να διατηρεί το τακτικό επιχειρησιακό πλεονέκτημα έναντι της Τουρκικής Αεροπορίας στους ουρανούς του Αιγαίου! Η ΕΠΟΧΗ ΤΗΣ ΩΡΙΜΟΤΗΤΑΣ Το μεγάλο στοίχημα φαίνεται ότι κερδήθηκε καθώς οι απαιτήσεις ήταν υψηλές από την αρχή, ενώ χειριστές προερχόμενοι από διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών με διαφορετικό επίπεδο εμπειρίας, έπρεπε να συγχωνευτούν και να αφομοιώσουν από κοινού τις τεχνικές γνώσεις και την απαιτούμενη πτητική εμπειρία προκειμένου η 115 ΠΜ να καταστεί πλήρως AYΓOYΣΤΟΣ 2007 61

ετοιμοπόλεμη. Το κύριο βάρος αυτής της προσπάθειας σήκωσε η 340Μ, η οποία λειτούργησε αρχικά σε ρόλο ΣΜΕΤ για τον νέο τύπο. Συνολικά 8 εκπαιδευτές που επέστρεψαν από τις ΗΠΑ προετοίμασαν εντατικά τον πρώτο πυρήνα χειριστών προερχόμενων από Μοίρες με F-16 Block 30/50. Οι απαιτήσεις εκπαίδευσης για έναν χειριστή F-16 προκειμένου να ολοκληρώσει ομαλά την μετάβαση στο νέο τύπο περιλαμβάνουν 30-50 ώρες θεωρητικής διδασκαλίας, 4 εξόδους στον εξομοιωτή πτήσης και 4 πτήσεις με το πραγματικό αεροσκάφος. Ο αυξημένος αριθμός ωρών προβλέπεται για τους χειριστές των Block 30 καθώς τα αεροσκάφη αυτά (σε σχέση με το Block 50) δεν διαθέτουν το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών συστημάτων (όπως για παράδειγμα την οθόνη οριζόντιας τακτικής κατάστασης HSD). Το επόμενο βήμα ήταν εκπαίδευση χειριστών προερχόμενων απευθείας από μαχητικά 2ης γενιάς όπως τα A-7, τα F-5A/B και τα F-4E. Ουσιαστικά λοιπόν πρωταρχική μέριμνα για την 340 Μοίρα, ήταν να βελτιώσει το συνολικό επίπεδο των ιπταμένων προκειμένου να εξισωθεί με αυτό των υπόλοιπων Μοιρών F-16 της ΠΑ. Στο μεταξύ στις 10 Οκτωβρίου 2003 ενεργοποιήθηκε επίσημα και η 343Μ, με χειριστές που εκπαιδεύτηκαν στα Block 52+ από την 340Μ. Τον Απρίλιο του 2004, η 343Μ ήταν πλέον έτοιμη να περάσει την τελική επιχειρησιακή αξιολόγηση από το ΑΤΑ, και κατέστη πλέον και επίσημα ικανή να αναλάβει επιχειρησιακή δράση με μαχητικά F-16C/D Block 52+ σε ρόλο αεράμυνας και καταστολής εχθρικής αεράμυνας (SEAD) με βλήματα AGM-88B HARM. Για να αντιληφθεί κανείς τον όγκο του πτητικού έργου που πραγματοποιείται ασταμάτητα μέχρι σήμερα στην 115ΠΜ, θα αναφέρουμε ενδεικτικά ότι κατά μέσο όρο εκτελούνται 23 προγραμματισμένοι έξοδοι ημερήσιων και νυχτερινών αποστολών. Διευκρινίζεται δε ότι ο αριθμός αυτός σχετίζεται μόνο με αεροσκάφη που ανήκουν στην 340Μ. Η εξειδίκευση της Μοίρας στη νυχτερινή κρούση με το σύστημα LANTIRN, παίζει φυσικά καθοριστικό ρόλο, καθώς οι απαιτήσεις νυχτερινής ναυτιλίας είναι υψηλότερες από άλλες πολεμικές μοίρες με διαφορετικό πρωτεύοντα ρόλο. Η δραστηριότητα αυτή φυσικά δεν περνάει απαρατήρητη για τους κατοίκους των Χανίων. Ακόμη και τη νύχτα λοιπόν μπορεί πολλές φορές να ακούσει στο σκοτεινό ορίζοντα, τον επιβλητικό ήχο των μαχητικών της 115ΠΜ. Απόδειξη ότι οι εναέριοι φρουροί της Κρήτης δεν κοιμούνται ποτέ.. Πέραν όμως από το καθαρά πτητικό κομμάτι, τεράστιο έργο πραγματοποιήθηκε και από το τεχνικό προσωπικό της ΠΑ που κλήθηκε μαζί με τους ιπταμένους να δαμάσει την πτητική μηχανή που ονομάζεται F-16 Block 52+. Η συγκρότηση της υποδομής υποστηρίξεως ήταν επίσης κρίσιμη αφού εξ αρχής δημιουργήθηκαν εκτός από το νέο κτήριο της Μοίρας, δύο υπόστεγα συντηρήσεως, τμήμα συντήρησης ηλεκτρονικών, συνεργείο υποστήριξης του συστήματος LANTIRN 62 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

καθώς επίσης και εγκαταστάσεις παροχής καυσίμων και βαφείο αεροσκαφών. Συνολικά πάνω από 90 έμπειροι μηχανικοί και τεχνικοί διαφόρων ειδικοτήτων μετατέθηκαν στα Block 52+, ενώ το 60% εξ αυτών είχαν εμπειρία σε F-16 Block 30 και 50. Κάποια προβλήματα υπήρξαν φυσικά από την αρχή τα οποία σχετίζονταν με την αξιοπιστία του ραντάρ AN/APG-88(V) 9 αλλά και θέματα στεγανότητας θυρίδων προσιτότητας και ορισμένων μικρορωγμών στις σύμμορφες δεξαμενές CFT. Ευτυχώς η επίλυση των συγκεκριμένων παιδικών ασθενειών ήταν άμεση χάρις τη συμβολή της κατασκευάστριας εταιρίας και έτσι ο στόλος των F-16 Block 52+ κατέστη πλήρως ετοιμοπόλεμος, μετά και την αναβάθμιση του λογισμικού σε επίπεδο Tape 2. Οι κυριότερες προσθήκες του λογισμικού αυτού αφορούν λειτουργίες του ραντάρ αλλά και ενσωμάτωση νέων όπλων και συγκεκριμένα: Ι) Την αξιοποίηση διαμόρφωσης παρακολούθησης εδαφικού ανάγλυφου (TFR). ΙΙ) Τον πολλαπλό εγκλωβισμό ενώ συνεχίζεται η έρευνα MTWS ή MTS. ΙΙΙ) Την έρευνα εδάφους υψηλής ευκρίνειας SAR. IV) Το Προβολικό σύστημα απεικόνισης δεδομένων πτήσης και στόχευσης επί κράνους (JHMCS). Σ V) To βλήμα αέρος-αέρος IRIS-T. Αφού τελικώς ολοκληρώθηκε η περίοδος προσαρμογής του νέου μαχητικού σε υπηρεσία, με την επίλυση όλων των τεχνικών παρατηρήσεων και την πλήρη εξοικείωση και εκπαίδευση των ιπταμένων σε αυτό, δόθηκε στη συνέχεια άμεση προτεραιότητα στην αξιοποίηση των προηγμένων αισθητήρων και οπλικών συστημάτων κρούσης που μπορεί να μεταφέρει το F-16 Block 52+. Η ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ Η πτήση με ένα διθέσιο F-16D Block 52+ αποτελούσε από καιρό έναν στόχο που είχε ως σκοπό την παρουσίαση των ιδιαίτερων δυνατοτήτων που προσφέρουν τα νέα αυτά μαχητικά που παρέλαβε η Ελλάδα στο πλαίσιο του προγράμματος Peace Xenia III. Ήδη από το 2003, ο υπογράφων είχε επισκεφτεί 4 φορές την 115ΠΜ στη Σούδα προκειμένου να καλύψει δημοσιογραφικά τις προσπάθειες του προσωπικού, το οποίο ανέλαβε να φέρει εις πέρας έναν πραγματικό άθλο. Και μάλιστα σε μια περίοδο όπου η ΠΑ είχε απόλυτη ανάγκη την ενίσχυση του στόλου μαχητικών αεροσκαφών της, προκειμένου να καλύψει την τουρκική υπεροπλία. Αποτέλεσε δε, ιδιαίτερα ευχάριστη έκπληξη για εμάς, ότι από ένα σύνολο 20 διθέσιων μαχητικών F-16D που παρέλαβε η χώρα μας, έτυχε να πετάξουμε με το 603. Το ίδιο αεροσκάφος που πριν από 4 χρόνια, είχαμε αποθανατίσει φωτογραφικά κατά τη διάρκεια της παράδοσης του, καθώς ανήκε στην πρώτη εξάδα μαχητικών F-16 Block 52+ που προσγειώθηκαν στην 115ΠΜ, το μεσημέρι της 2ας Μαΐου 2003. Έπειτα από σχετικό αίτημα μας, το οποίο και ενέκρινε το ΓΕΑ, βρεθήκαμε στην 115ΠΜ στις αρχές Ιουνίου. Πρώτος σταθμός της επίσκεψης μας ήταν φυσικά το διοικητήριο της 115ΠΜ, όπου συναντήσαμε τον διοικητή της Πτέρυγας, Σμχο (Ι) Β. Τσακούμη έναν ιδιαίτερα έμπειρο χειριστή και παλαιό F-16άρη με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να συνομιλήσουμε σχετικά με το έργο και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η Πτέρυγα. Βεβαίως και ο ίδιος γνώριζε ότι λόγω του πιεστικού προγράμματος μας έπρεπε να μεταβούμε στην 340Μ για την προετοιμασία της πτήσης. Στην έδρα της Μοίρας «Αλεπού» μας υποδέχτηκε πρώτος ο Αξιωματικός Επιχιερήσεων της 340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Β. AYΓOYΣΤΟΣ 2007 63

Παπαχρήστου με τον οποίο θα πετούσαμε μαζί την επόμενη ημέρα. Πρόκειται ίσως για έναν από τους πιο έμπειρους χειριστές της ΠΑ, ο οποίος ας σημειωθεί ότι ανήκε στον πυρήνα των ιπταμένων που μετέβησαν στις ΗΠΑ και έφεραν στην Ελλάδα τα πρώτα F- 16C/D Block 30 το 1989. Απώτερος στόχος της αποστολής μας στην 115ΠΜ ήταν να συμμετάσχουμε σε μια εκπαιδευτική πτήση όπου θα είχαμε την ευκαιρία να δούμε στην πράξη τις ικανότητες των Block 52+ μετά τη σταδιακή ενσωμάτωση των προηγμένων ηλεκτρονικών και οπλικών συστημάτων που τα καθιστούν πρακτικά ως μερικά από τα πιο ικανά μαχητικά του ΝΑΤΟ. Αυτό σήμαινε ότι η αποστολή στην οποία θα πετούσαμε θα έπρεπε να διαθέτει περισσότερο επιχειρησιακό παρά τουριστικό χαρακτήρα. Απλός και πρακτικός - όπως άλλωστε είναι οι περισσότεροι χειριστές, ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου ήταν εξ αρχής πρόθυμος να μας βοηθήσει στην υλοποίηση του στόχου μας, επιδεικνύοντας μάλιστα ιδιαίτερο ενδιαφέρον στο αίτημα που υποβάλαμε. Λάβαμε λοιπόν τη διαβεβαίωση από τον ΑΕ της 340Μ, ότι θα έκανε το καλύτερο δυνατόν προκειμένου να μπορέσουμε να δούμε στην πράξη τις επιχειρησιακές δυνατότητες των F-16 Block 52+ Όπερ και εγένετο, καθώς το πρωινό της 7 ης Ιουνίου πληροφορηθήκαμε με μεγάλη ικανοποίηση ότι θα πετούσαμε σε ένα Full Missionised διθέσιο Block 52+ ως μέλος μιας τετράδας μαχητικών, αποτελούμενη από τρία μονοθέσια F-16C. Το ένα από αυτά θα πετούσε εξοπλισμένο με βλήματα IRIS-T και JHMCS, ενώ το δεύτερο και το τρίτο με πλήρες σύστημα LANTIRN και βλήματα AIM-9L. Όπως μας ανέφερε και ο Διοικητής της 340Μ, Αντισμήναρχος (Ι) Κελλάρης: Tο F-16 καλείται να κάνει τα πάντα και για αυτό, οι χειριστές του πρέπει να είναι σε θέση να εκτελέσουν όλους τους ρόλους όπως αναχαίτιση, κρούση, εγγύς αεροπορική υποστήριξη και επιθετική αναγνώριση. Η απόλυτη εξειδίκευση της Μοίρας βρίσκεται φυσικά στην νυχτερινή κρούση, όπου χάρις το σύστημα LANTIRN αλλά και τις διόπτρες NVG s, είναι εφικτή η προσβολή στόχων υψηλής αξίας του αντιπάλου σε συνδυασμό με κατευθυνόμενες βόμβες με λέιζερ GBU-10/24 αλλά και βλήματα Maverick. Παράλληλα ο Μοίραρχος της 340Μ μας διευκρίνισε ότι το προβολικό σύστημα επί κάσκας JHMCS είναι πλήρως επιχειρησιακό μαζί με τα βλήματα IRIS-T, ενώ οι εντυπώσεις από την μέχρι σήμερα χρήση του είναι ομολογουμένως άριστες! Υπενθυμίζεται ότι η ΠΑ ήταν - και εξακολουθεί να είναι - η μοναδική μέχρι στιγμής ευρωπαϊκή αεροπορική δύναμη, η οποία διαθέτει επιχειρησιακά την ικανότητα οπτικού εγκλωβισμού εναέριων στόχων και κατάρριψης τους με εκτόξευση βλημάτων αέρος-αέρος υπό γωνίες 90 και πλέον μοιρών (high off boresight). Η πρώτη σειρά εκπαιδεύσεων στην Ελλάδα από την VSI (Vision Systems International), που είναι η κατασκευάστρια εταιρεία του JHMCS, ξεκίνησε το 2004 και αφορούσε τους τεχνικούς, τους ηλεκτρονικούς και τους τεχνικούς σωστικών που είναι υπεύθυνοι για τις κάσκες. Σταδιακά ακολούθησε και η πτη- τική εξοικείωση των ιπταμένων της 340Μ, οι οποίοι σήμερα αξιοποιούν πλήρως το JHMCS με εκπληκτικά αποτελέσματα. Είχε φτάσει όμως η στιγμή που έπρεπε να βρούμε την κάσκα και τη φόρμα anti-g που θα «δανειζόμασταν» για την επικείμενη αποστολή. Ευτυχώς είχαμε ήδη φροντίσει να φέρουμε μαζί μας τη φόρμα πτήσης (με τα κατάλληλα διακριτικά της 340Μ) γεγονός που διευκόλυνε κατά πολύ την όλη διαδικασία. Στην αίθουσα σωστικών της 340Μ, ο ειδικός επί του εξοπλισμού επιβίωσης Επσμνιας (ΤΑΦ) Χρήστος Σιόγκας, ανέλαβε να μας ενημερώσει για τον εξοπλισμό που διαθέτει ο ιπτάμενος σε περίπτωση εγκατάλειψης του μαχητικού. Η εξειδίκευση του Χρήστου είναι απόλυτη γεγονός που αμέσως διακρίναμε καθώς μας εξηγούσε τη λειτουργία και τη θέση κάθε τμήματος του ατομικού εξοπλισμού επιβίωσης. Σωσίβιο, σημεία ενεργοποίησης και πλήρωσης με αέρα, ειδικό κοπτικό εργαλείο, χάρτες, φακός και strob-light σε ορατό και υπέρυθρο φάσμα, ήταν τα απαραίτητα εφόδια που οφείλαμε να γνωρίζουμε άριστα τη θέση τους στη φόρμα anti-g. Η ίδια η φόρμα anti-g βρέθηκε ευτυχώς πολύ γρήγορα καθώς οι διαστάσεις μας, ταίριαζαν με τους περισσότερους χειριστές της Μοίρας. Τελευταίο και πιο σημαντικό στάδιο, ήταν η εύρεση κάσκας τύπου HGU-65/P. Αφού βεβαιωθήκαμε ότι εφάρμοζε επαρκώς, δοκιμάσαμε την ορθή λειτουργία της μάσκας μέσω παροχής από την ειδική τράπεζα οξυγόνου. Η διαδικασία αυτή είναι κρίσιμη καθώς εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα από ελαττωματική βαλβίδα τότε δεν θα είναι εφικτή η ομαλή τροφοδοσία του ιπταμένου με οξυγόνο εν πτήσει - με ότι αυτό συνεπάγεται. 64 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

Ο επισμηνίας Σιόγκας μας βοήθησε επίσης να αντιμετωπίσουμε και μια φαινομενικά αδιόρατη αλλά στην πράξη πολύ σημαντική λεπτομέρεια. Ήταν ο άνθρωπος που μπορούσε να αντιληφθεί καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον, την ένταση που νιώθαμε και φρόντισε με τον καλύτερο τρόπο να μας προετοιμάσει με τον ήρεμο χαρακτήρα αλλά και το αστείρευτο χιούμορ που τον διακρίνει. Άλλωστε η πτήση με ένα μαχητικό της ΠΑ δεν είναι «παιχνιδάκι» (όπως πολλοί δηλώνουν), ιδιαίτερα όταν δεν υπάρχει πρότερη εμπειρία. Και αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να διευκρινίσουμε εξ αρχής, ώστε να καταστεί σαφές ότι οι ιπτάμενοι στις Μοίρες μαχητικών της ΠΑ, πραγματικά καλούνται να φέρουν εις πέρας το απαιτητικό έργο τους σε ένα εξαιρετικά αντίξοο για τον ανθρώπινο οργανισμό περιβάλλον, υφιστάμενοι επιταχύνσεις και καταπονήσεις που ξεφεύγουν κατά πολύ από το μέσο όρο ανθρώπινης αντοχής. Για το λόγο αυτό θα πρέπει όλοι μας να συνειδητοποιήσουμε ότι οι άνθρωποι αυτοί, είναι όχι μόνο άξιοι συγχαρητηρίων και σεβασμού, αλλά θα πρέπει να χαίρουν του πραγματικού ενδιαφέροντος από πλευράς πολιτικής και στρατιωτικής ηγεσίας. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τις εύκολες δηλώσεις υπέρ του έργου τους που ακούμε συχνά σε επετείους και εορτές, θα πρέπει να παρθούν επιτέλους γενναίες αποφάσεις. Μόνο έτσι θα απαλλαχθούν από τα «καθημερινά» και ταπεινά προβλήματα που τους επηρεάζουν, ώστε να αφοσιωθούν χωρίς απόσπαση στο υψηλό καθήκον τους. Η ΕΠΙΣΚΕΨΗ ΣΤΟΝ ΕΞΟΜΟΙΩΤΗ ΠΤΗΣΗΣ Με την άφιξη μας στην 340Μ, το πρωί της επομένης συναντήσαμε τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου, ο οποίος μας είχε καλά νέα. Εκτός του ότι τα αεροσκάφη θα ήταν οπλισμένα, αποφασίστηκε για πρακτικούς λόγους να πετάξουμε με το δεύτερο κύμα, δηλαδή περί το μεσημέρι, ώστε να έχουμε το χρόνο να εξοικειωθούμε με το αεροσκάφος τόσο στην πίστα όσο και στον εξομοιωτή. Κάπου εκεί συναντήσαμε και τον Επισμηναγό (Ι) Ν. Μαχαλιά έναν από τους χειριστές της 340Μ, με τον οποίο είχαμε την ευκαιρία να γνωριστούμε πριν από δύο περίπου χρόνια, όταν είχαμε ξανά επισκεφτεί την 115ΠΜ. Τότε ο σκοπός της επίσκεψης μας ήταν η αποκλειστική παρουσίαση της κάσκας JHMCS που μόλις είχε πρωτοπαραληφθεί από την ΠΑ. Ο Επισμηναγός Μαχαλιάς ήταν ο άνθρωπος που ανέλαβε να μας εξηγήσει τα προτερήματα του συστήματος και τις αλλαγές που θα επέφερε στις αερομαχίες με τρόπο ξεκάθαρο και σαφή, δίνοντας την εντύπωση ενός άριστου ιπταμένου που γνωρίζει διεξοδικά όλες τις λεπτομέρειες γύρω από το αντικείμενο του. Έπειτα από μια θερμή χειραψία, που επιβεβαίωσε την αμοιβαία εκτίμηση που υπήρχε μεταξύ μας, τον ενημερώσαμε για τον σκοπό της νέας αυτής επίσκεψης στην 340Μ. «Εξαιρετικά! Οπότε θα πετάξουμε μαζί Απόλλωνα, ώστε να σου δείξω τι πραγματικά μπορούμε να πετύχουμε με το JHMCS στον αέρα» ήταν η απάντηση του «Μάχ» όπως τον αποκαλούν οι φίλοι και συνάδελφοι του στον αέρα. Δεύτερη λοιπόν έκπληξη μέσα σε ελάχιστο χρόνο από τους ανθρώπους της 340Μ, δημιουργούσε τις καλύτερες προϋποθέσεις για μια συναρπαστική πτήση στην οποία θα συμμετείχε και ένας παλιός γνώριμος και AYΓOYΣΤΟΣ 2007 65

θέλω να ελπίζω φίλος! Επόμενος σταθμός ήταν η αίθουσα του εξομοιωτή πτήσεως, όπου μαζί με τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου, θα δοκιμάζαμε ορισμένες διαδικασίες σε εικονικό περιβάλλον. Βασική αποστολή του Simulator είναι η ανέξοδη και προπάντων ασφαλής εκπαίδευση των χειριστών σε περιβάλλον μάχης αλλά και σε διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης που μπορεί να αντιμετωπίσουν κατά τη διάρκεια της πτήσης. Η συγκεκριμένη δυνατότητα είναι ιδιαίτερα σημαντική, εάν αναλογιστούμε ότι ο φόρτος εργασίας ενός χειριστή προηγμένου μαχητικού όπως το F-16 μπορεί (αναλόγως των συνθηκών) να είναι ιδιαίτερα αυξημένος, οπότε και απαιτείται η σωστή ιεράρχηση ενεργειών σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Διαθέτοντας εκ των προτέρων μια αρκετά κατατοπισμένη και άκρως απαραίτητη όπως αποδείχτηκε εξοικείωση με τα συστήματα στο κόκπιτ του F-16, εστιάσαμε κυρίως σε ορισμένα απλά αλλά βασικά σημεία που θα πρέπει να ρυθμίσουμε και στο πραγματικό αεροσκάφος προτού απογειωθούμε. Σε αυτά περιλαμβάνονται οι διακόπτες που ρυθμίζουν την ένταση του ήχου στις επικοινωνίες COM-1/2, καθώς επίσης και ο περιστροφικός διακόπτης ρύθμισης του εκτινασσομενου καθίσματος ACES II, χαμηλά δεξιά στο κεντρικό πάνελ. Με αυτόν ρυθμίζεται με ποια σειρά θα εγκαταλείψει το πλήρωμα του διθέσιου F-16D σε περίπτωση ενεργοποίησης του συστήματος εκτίναξης. Για λόγους ασφαλείας επιλέγουμε τη δεξιά θέση που σημαίνει ότι εάν γίνει τυχαία ενεργοποίηση από το πίσω κάθισμα, θα φύγει μονάχα το πίσω και όχι το μπροστά. Αντίθετα ο κυβερνήτης έχει το διακόπτη σε διαφορετική θέση, έτσι ώστε σε περίπτωση ανάγκης να εκτιναχθούν και οι δύο θέσεις ταυτόχρονα. Παράλληλα μας επιδείχτηκε η κίνηση ενεργοποίησης και ασφάλισης του μηχανισμού εκτινασσόμενου καθίσματος ACES II, μέσω του ειδικού διακόπτη που βρίσκεται στο πλάι και αριστερά του καθίσματος. Ο διακόπτης αυτός θα ενεργοποιηθεί από εμάς με εντολή του κυβερνήτη λίγο πριν απογειωθούμε και θα απενεργοποιηθεί επίσης έπειτα από σχετική οδηγία μετά την προσγείωση. Η ρύθμιση παροχής οξυγόνου είναι επίσης σημαντική και διεξάγεται από διακόπτη παροχής στο δεξί πάνελ του πιλοτηρίου και προς τα πίσω. Όπως μας επισημάνθηκε εάν κατά τη διάρκεια της πτήσης αισθανθούμε για οποιοδήποτε λόγο αδιαθεσία ή ζαλάδα η επιλογή της ένδειξης Oxygen 100% θα μας παρέχει καθαρό οξυγόνο που βοηθάει αρκετά σε αυτές τις περιπτώσεις. Επίσης ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου μας αποσαφήνισε ορισμένες λεπτομέρειες όσον αφορά το HOTAS του F-16 Block 52+ και ιδιαίτερα το στικ όπου ελέγχονται μεταξύ άλλων οι λειτουργίες εγκλωβισμού στόχου, διαμορφώσεων ραντάρ, επιλογής μενού στις οθόνες MFD και επιλογής οπλισμού. Οι δύο κύριοι διακόπτες του στίκ που είναι υπεύθυνοι γι αυτές τις λειτουργίες είναι το TMS και το DMS οι οποίοι έχουν λάβει χάριν ευκολίας συνεννόησης από τους Έλληνες χειριστές την πιο συμβατική ονομασία Δήμος (DMS) και Τίμος (TMS) αντίστοιχα! Έπειτα από λίγη ώρα εξάσκησης με το HOTAS, ο χειρισμός τους μας φάνηκε αρκετά απλός, ώστε να επιλέγουμε άμεσα την λειτουργία που επιθυμούσαμε για τον εγκλωβισμό στόχων στο ραντάρ. Ακολούθησαν δύο εικονικές εμπλοκές στις οποίες την πρώτη χτυπηθήκαμε, ενώ στη δεύτερη πετύχαμε κατάρριψη του αντιπάλου. Στη συνέχεια εξασκηθήκαμε σε διαδικασίες προσγείωσης. Πέραν από την τυπική επίδειξη τη διαδικασίας υπήρχε και η πρακτική πλευρά του θέματος. Καταλαμβάνοντας την πίσω θέση ενός F-16 Block 52+, ο υπογράφων όφειλε να είναι σε θέση να γνωρίζει πως προσγειώνεται το μαχητικό, στην απίθανη περίπτωση που για κάποιο λόγο δεν θα μπορούσε να το πράξει ο ίδιος ο κυβερνήτης. Έτσι λοιπόν με την καθοδήγηση του 66 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

εκπαιδευτή μας, πραγματοποιήσαμε μια προσέγγιση βάση της πάγιας διαδικασίας στην οποία έχουμε εξοικείωση μέσω συστήματος εξομοιωτή του συγκεκριμένου μαχητικού αεροσκάφους. Η εικονική εμπειρία με εξομοιωτή του F-16 και συγκεκριμένα με το Open Falcon, διαπιστώσαμε πραγματικά ότι βοηθούσε κάποιον με μηδενική εμπειρία στο πραγματικό αεροσκάφος, να αντιδρά με σχετική άνεση σε διάφορες φάσεις της πτήσης παρέχοντας ένα ακριβώς αντίστοιχο περιβάλλον με αυτό που παρέχει ο εξομοιωτής της 115ΠΜ και κατ επέκταση με το πραγματικό αεροσκάφος. Με γωνία προσβολής 25 μοίρες και ταχύτητα 150kts κατευθύναμε το Flight Path Marker προβαλλόμενο επί του HUD στο κατώφλι του διαδρόμου και πιάσαμε ομαλά με το ρύγχος ανυψωμένο. Σημαντική λεπτομέρεια είναι ότι ο χειριστής θα πρέπει να αφήσει το ρύγχος ανυψωμένο κατά τη διάρκεια της τροχοδρόμησης, μέχρις ότου η ταχύτητα πέσει κάτω από τους 90kts. Και αυτό διότι λόγο αεροδυναμικής το F-16 έχει την τάση να πετάει ακόμη και αφού έχει πατήσει στο διάδρομο. Μόλις η ταχύτητα μειωθεί σημαντικά τότε το ρύγχος από μόνο του πέφτει στο διάδρομο και έτσι ο χειριστής μπορεί με ασφάλεια να τροχοδρομήσει μέχρι την άκρη του διαδρόμου. Όμως διαθέσιμη ώρα για το Simulator είχε τελειώσει καθώς έπρεπε να επιστρέψουμε και πάλι στην 340Μ, ώστε να παρακολουθήσουμε το ενημέρωση για την πτήση. Η μεγάλη στιγμή πλησίαζε! ΠΡΟ ΠΤΗΣΗΣ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ (BRIEFING) Μέχρι σήμερα, λόγο εξειδίκευσης στο στρατιωτικό ρεπορτάζ είχαμε την ευκαιρία να παρακολουθήσουμε αρκετές φορές ενημερώσεις προ της πτήσης, κατά τη διάρκεια δημοσιογραφικών αποστολών σε Πτέρυγες Μάχης της ΠΑ. Πρόκειται για μια διαδικασία που έχει σχεδόν το χαρακτήρα.. ιεροτελεστίας. Οι ιπτάμενοι συγκεντρώνονται ώστε να αναλύσουν με κάθε λεπτομέρεια, το σκοπό της επικείμενης αποστολής, το δρομολόγιο (ύψος, πορεία, ταχύτητες), ποιοι σχηματισμοί θα λάβουν χώρα στον αέρα, πως θα γίνει μια εμπλοκή ή πως θα προσβληθεί ένας επίγειος στόχος, καθώς επίσης και τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης (emergency) και τις ενέργειες που θα πρέπει να γίνουν σε κάθε περίπτωση. Αυτή τη φορά όμως επρόκειτο για μια ξεχωριστή στιγμή, καθώς θα παρακολουθούσαμε το briefing όχι ως απλοί παρατηρητές, αλλά ως συμμετέχοντες στην αποστολή! Παρόντες στην αίθουσα ενημέρωσης εκτός από τον Αντισμήναρχο Παπαχρήστου και τον υπογράφοντα, ήταν ο Επισμηναγός (Ι) Ν. Μαχαλιάς, ο οποίος θα πετούσε με το μονοθέσιο F-16C ως Νο 2 με βλήματα IRIS-T. Απέναντί μας βρισκόταν ο Υποσμηναγός (Ι) Σπ. Ζαπάντης μαζί με τον ------- οι οποίοι θα αποτελούσαν το σχηματισμό ΑΛΕΠΟΥ 32. Αφού ορίσαμε το σημείο που θα πραγματοποιήσουμε την εναέρια φωτογράφηση, ξεκίνησε η ενημέρωση από τον Επισμηναγό Μαχαλιά: Καλημέρα - καλωσορίζουμε τον Απόλλωνα στην 340Μ, καλή πτήση και σου εύχομαι να την ευχαριστηθείς! Όσον αφορά την αποστολή μας για σήμερα, αντικειμενικός στόχος είναι Bombs On Target On Time. Έχουμε δύο στόχους. Ο ένας είναι το ραντάρ του Κρόνου που βρίσκεται στην Αν. Κρήτη και το αεροδρόμιο της Καρπάθου. Για να το πετύχουμε αυτό θα πρέπει να αποφύγουμε εναέριες απειλές. Θα έχουμε δύο αντιπάλους, δύο κακούς σήμερα μαζί μας. Πρέπει να κάνουμε μια σωστή ναυτιλία, να τηρήσουμε τις παραμέτρους του Pop Up, να εκτελέσουμε σωστό egress από το στόχο και φυσικά για να αφήσουμε τα όπλα μας στο στόχο θα πρέπει να επιβιώσουμε, δηλ. να φτάσουμε ζωντανοί εκεί. Επιπλέον αντικειμενικός σκοπός για σήμερα για το διθέσιο αεροσκάφος που θα AYΓOYΣΤΟΣ 2007 67

πετάξουμε θα είναι να ευχαριστηθείς Απόλλωνα την πτήση, να νιώσεις το αεροπλάνο, και λέγοντας αυτό εννοώ να νιώσεις την ταχύτητα του αεροπλάνου. Πως φεύγει με 540 μίλια που θα κάνουμε το Run In στα 300ft. Θα σου φανεί αρκετά γρήγορο! Θα νιώσεις λοιπόν την επιτάχυνση, πως επιταχύνει το αεροπλάνο με τον μετακαυστήρα πέρα από την απογείωση και στη διαδρομή όπως θα πετάμε. Θα νιώσεις πως ελίσσεται το αεροπλάνο, τις δυνατότητες στροφής που έχει και τις δυνάμεις των G και πως θα επιδράσουν στο κορμί σου κατά τη διάρκεια της εμπλοκής που θα κάνουμε, για να δεις ότι οι συνθήκες στην αερομαχία είναι αντίξοες και απαιτούν καλή φυσική κατάσταση για να αντεπεξέλθεις. Το χαρακτηριστικό κλίσης που θα έχουμε για σήμερα είναι ΑΛΕΠΟΥ Delta. Η αποστολή μας είναι η χαμηλή ναυτιλία σε συνεργασία με δύο αντιπάλους που θα είναι ο Σπύρος με το Σάκη, με το χαρακτηριστικό ΑΛΕΠΟΥ Εcho. Η απογείωση θα είναι μεμονωμένη με μετάκαυση (ΑΒ) και με 15 δευτερόλεπτα διαχωρισμό. Διαδικασίες ανάγκης Standard. Το προφίλ της αποστολής θα είναι μεμονωμένη απογείωση και άνοδος με στρατιωτική ισχύ (military climb) και κατεύθυνση εν συνεχεία νοτιοανατολικά προς τη Σπάθα. Jump Point στα παξιμάδια. Εκεί θα κάνουμε ένα Combat Decent χαμηλή ναυτιλία ep;iuesh στον Κρόνο, χαμηλή ναυτιλία, επίθεση στην Κάρπαθο και μετάβαση στην περιοχή 10Α. Εκεί θα ακολουθήσει αερομαχία δύο εναντίον δύο (2 Vs 2), μερικά ακροβατικά και στη συνέχεια RTB (επιστροφή στη βάση), VFR (πτήση εξ όψεως), approach (προσέγγιση) και προσγείωση. Αφού παρουσιάστηκαν αναλυτικά οι τακτικές προσβολής του Κρόνου και του Α/Δ της Καρπάθου, ορίστηκαν οι συχνότητες Data Link για το σύστημα αμφίδρομης ζεύξης δεδομένων IDL. Μεταξύ άλλων εξετάστηκε και η πιθανότητα, ο σχηματισμός μας να δεχτεί παρενόχληση από τουρκικά F-16, μιας και οι φίλοι και γείτονες φροντίζουν συστηματικά να παραβιάζουν τo FIR Αθηνών 68 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

και πολλές φορές και τον Εθνικό Εναέριο Χώρο στην περιοχή του Νοτιοανατολικού Αιγαίου. Στην περίπτωση αυτή δεν θα μπορούσαμε φυσικά να αποχωρήσουμε έτσι απλά και θα έπρεπε όπως επιβάλλεται, να εφαρμοστούν οι πάγιες διαδικασίες (με ότι αυτό συνεπάγεται). Άλλωστε ο σχηματισμός μας ήταν πλήρως εξοπλισμένος για να αντιμετωπίσει οποιοδήποτε ενδεχόμενο προκύψει. Τα γέλια κάλυψαν την αίθουσα, καθώς εάν κάτι τέτοιο συνέβαινε θα ήταν αναμφίβολα μια δημοσιογραφική πρωτιά. Η... κρυφή ελπίδα που διατηρούσαμε για μια τέτοια συνάντηση τελικά διαψεύστηκε προς μεγάλη μας απογοήτευση, καθώς την ημέρα που πετάξαμε επικρατούσε παραδόξως ηρεμία σε αντίθεση με άλλες ημέρες που οι παραβιάσεις δίνουν και παίρνουν.. Παρ όλα αυτά, θα πρέπει όλοι να γνωρίζουν ότι οι χειριστές της 115ΠΜ δεν αστειεύονται, όταν πρόκειται να αντιμετωπίσουν οποιοδήποτε επίδοξο εισβολέα θελήσει να αμφισβητήσει την ελληνική κυριαρχία. Παρά τα περσινά τραγικά γεγονότα όπου καταδείχτηκε το μέγεθος της προκλητικότητας και της επικινδυνότητας που εμπεριέχουν οι προκλήσεις αυτές, οι Έλληνες χειριστές διατηρούν την ψυχραιμία τους και με αποφασιστικότητα δεν αφήνουν πλέον κανένα περιθώριο στους απέναντι.. ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΣΤΟΝ ΑΕΡΑ Μετά το πέρας του Briefing, οι συμμετέχοντες σηκώθηκαν από τις θέσεις τους και κατευθύνθηκαν προς την αίθουσα σωστικών. Σαν να επρόκειτο για το πιο φυσιολογικό πράγμα του κόσμου ακολουθήσαμε και εμείς μαζί τους, προσπαθώντας να συνειδητοποιήσουμε ότι σε λίγη ώρα θα πετούσαμε με ένα διθέσιο Block 52+. Ο επισμηνίας Σιόγκας για μια ακόμη φορά βρισκόταν εκεί για να μας βοηθήσει να βάλουμε σωστά τη φόρμα anti-g και το συσκευασμένο σωσίβιο, ενώ μας παρέδωσε και το κράνος που είχαμε ρυθμίσει την προηγούμενη. Καλή πτήση και καλό κυνήγι. Να το ευχαριστηθείς! ήταν η ευχή του Χρήστου ο οποίος μας έκανε και ένα δώρο κατάλληλο για την περίσταση. Ένα χαμηλής ορατότητας Patch του F-16, ραμμένο με Vecro προκειμένου να είναι όμοιο με τα υπόλοιπα διακριτικά που είχαμε επιλέξει. Τη φόρμα του Αντισμήναρχου Παπαχρήστου κοσμούσε το μοιρόσημο της 340Μ αλλά με το προσωνύμιο DRAGON και το ιαπωνικό ιδεόγραμμα στο μέσον. Η απορία μας ήταν εύλογη... Πρόκειται όπως μας είπε ο ίδιος για ένα δώρο από τον Ιαπωνικής καταγωγής φωτογράφο της Lockheed Μartin που δόθηκε μετά την περσινή πτήση του για τη λήψη φωτογραφιών που δημοσιεύτηκαν περιοδικό Code One της αμερικάνικης εταιρίας. Όταν πληροφορήθηκε ότι ο χειριστής με τον οποίο πέταξε είναι λάτρης της ιαπωνικής παράδοσης, (όπως προκύπτει και από το παρατσούκλι ΔΡΑΚΟΣ που δόθηκε από τους συναδέλφους του), φρόντισε να του αποστείλει από την Οκινάβα όπου εδρεύει, μια σειρά από διακριτικά ειδικά κατασκευασμένα για αυτόν ως δώρο για την άριστη φιλοξενία. Ήταν 13:15 και η αντίστροφη μέτρηση είχε αρχίσει καθώς ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου μαζί με τον Επισμηναγό Μαχαλιά είχαν ήδη ντυθεί με τις anti-g και κατευθύνονταν προς το όχημα που θα μας μετέφερε στα αεροσκάφη. Στην ομάδα μας παρόντες και δύο αγαπητοί συνεργάτες από την εκπομπή Αρετή και Τόλμη, οι εικονολήπτες της ΠΑ, Μανώλης Γαβαλάς και Δημήτρης Ντόκος, οι οποίοι με μοναδικό τρόπο θα αποθανάτιζαν την απογείωση για τις ανάγκες της τηλεοπτικής προβολής... Δεν αργήσαμε να φτάσουμε μπροστά από το Shelter του μονοθέσιου 519 με το οποίο θα πετούσε ο Μάχ. Θα τα πούμε σε λίγο μου είπε και έσπευσε να επιβιβαστεί ενώ εμείς αναχωρήσαμε προς άλλο σημείο στο οποίο μας περίμενε το διθέσιο 603. Άγριο στην όψη και επιθετικό το F-16D Block 52+, φορτωμένο με σύμμορφες δεξαμενές CFT, δύο απορριπτόμενες δεξαμενές AYΓOYΣΤΟΣ 2007 69

των 370 US Gal, το ατρακτίδιο ναυτιλίας AN/AAQ-13 και σκόπευσης AN/AAQ-14 του συστήματος LANTIRN και ένα εκπαιδευτικό βλήμα AIM-9L Sidewinder, ήταν έτοιμο να μας μεταφέρει σε μια συναρπαστική πτήση στο Νοτιοανατολικό Αιγαίο. Πριν από οτιδήποτε προηγείται το λεγόμενο walk around κατά τη διάρκεια του οποίου το ιπτάμενο πλήρωμα ελέγχει οπτικά το αεροσκάφος προ της πτήσεως, ώστε να βεβαιωθεί και τυπικά ότι όλα είναι εντάξει. Στην διαδικασία αυτή δύο ζευγάρια μάτια είναι καλύτερα από δύο και ακολουθούμε πίσω από τον κυβερνήτη. Αφού αυτός δώσει το τελικό ΟΚ, επιβιβαζόμαστε στην πίσω θέση. Η τοποθέτηση των CFT εκτός από τη διαφορετική εμφάνιση που προσδίδει, απαιτεί και τη χρήση διαφορετικής κλίμακας, η οποία προεξέχει σημαντικά προς τα έξω και αριστερά προκειμένου να ακολουθήσει την επιπλέον απόσταση που δημιουργεί η δεξιά CFT μέχρι το σημείο ανάρτησης στην άτρακτο. Πρώτος ανεβαίνει ο υπογράφων όπου με τη βοήθεια του υπολόγου της 340Μ, προσδέθηκε στο εκτινασσόμενο κάθισμα ACES II. Οι ζώνες των πάνω και κάτω άκρων δένουν στις ειδικές υποδοχές και ακολούθως, η κάσκα συνδέεται με το σύστημα παροχής οξυγόνου και το σύστημα ενδοεπικοινωνίας. Τότε συνειδητοποιείς ότι γίνεσαι πλέον ένα με το εκτινασσόμενο κάθισμα και τα περιθώρια οποιασδήποτε κίνησης στενεύουν αρκετά. Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου βεβαιώθηκε με τη σειρά του ότι όλα ήταν εντάξει και αφιέρωσε λίγο χρόνο, ώστε να μας υπενθυμίσει τις βασικές ενέργειες στη διακοπτολογία που δοκιμάσαμε και στον εξομοιωτή. Εν συνεχεία ανέβηκε και αυτός στην μπροστά θέση. Μόλις πάτησε στο πρώτο σκαλοπάτι της κλίμακας, το αεροσκάφος έγειρε ελαφρώς μπροστά και ο κυβερνήτης μας, παρατήρησε αστειευόμενος: Είδες Απόλλωνα; Υποκλίνεται μόλις πάω να ανέβω! Αν και αστείο, μας φάνηκε μάλλον φυσιολογικό για έναν χειριστή να έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερη σχέση με το Fighting Falcon με τόσες ώρες πτήσης όσες έχει συγκεντρώσει ο Βασίλης. Η διαδικασία εκκίνησης κινητήρα ξεκίνησε και σύντομα ο Pratt & Whitney PW-F100-129 πήρε ζωή. Οι έγχρωμες οθόνες CMFD τροφοδοτούνται με ρεύμα και προβάλλουν πλέον κανονικά ενδείξεις. Από αριστερά διακρίνεται η εικόνα του ραντάρ και από δεξιά οι ενδείξεις διαχείρισης φορτίου SMS (Stores Managment System) που έπειτα από λίγο εναλλάχτηκαν με αυτές της οθόνης οριζόντιας απεικόνισης τακτικής κατάστασης HSD (Horizontal Situational Display). - Χέρια μέσα, φωνάζει ο Δράκος και η τεράστια καλύπτρα του διθέσιου Block 52 αρχίζει να κατεβαίνει. Το σημείο χωρίς επιστροφή σκεφτόμαστε, καθώς η επαφή με τον έξω κόσμο διακόπτεται οριστικά. Οι διαδικασίες ελέγχων προ πτήσης (pre flight checks) βρίσκονται σε εξέλιξη και ήδη έχει ξεκινήσει η ευθυγράμμιση του αδρανειακού συστήματος πλοήγησης (INS Allinghment) που διαρκεί συνολικά περί τα 8 λεπτά. Ο χρόνος περνάει γρήγορα καθώς καταβάλουμε προσπάθεια να στερεωθεί σωστά η κάμερα και να θυμηθούμε όλες τις προβλεπόμενες διαδικασίες. Αμέσως μετά έγινε η ενεργοποίηση του ASHM από το διακόπτη DAY, ενώ η ρύθμιση της φωτεινότητας γίνεται μέσω του ρυθμιστή με την ένδειξη CONT. Ουσιαστικά το ASHM είναι ένας επαναλήπτης HUD rπου αναμεταδίδει την εικόνα του HUD στην πίσω θέση. Καταλαμβάνει ολόκληρο το διαθέσιμο χώρο πάνω από τη κεντρική κονσόλα οργάνων στο κόκπιτ, βελτιώνοντας την περιορισμένη όραση που προσφέρει η πίσω θέση λόγω του εμπρός καθίσματος ACES II. Ανάμεσα από τα πόδια και χαμηλά στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται και η χειρολαβή Pedal Adj που ρυθμίζει την απόσταση των ποδοστηρίων ανάλογα με το ύψος του χειριστή. Η ρύθμιση του ACES II καθ ύψος γίνεται από ένα μικρό διακοπτάκι στη δεξιά πλευρά 70 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

Μετά από μια μικρή ρύθμιση είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε. Η επικοινωνία αποκαθίσταται με τον πύργο και σύντομα δίνεται η άδεια για τροχοδρόμηση. Με ένα σπρώξιμο της μανέτας ακούγεται το ελαφρύ σφύριγμα του κινητήρα και το 603 ξεκινάει να τροχοδρομεί προς την άκρη του διαδρόμου. Καθώς η πίστα δεν είναι εντελώς επίπεδη, το σύστημα ανάρτησης των σκελών πιάνει δουλειά και ξεκινάνε οι ταλαντώσεις μέχρις ότου ακινητοποιήσουμε στην άκρη του leak check. Εκεί μας περιμένει ο Μάχ με το μονοθέσιο Block 52+ που είναι φορτωμένο με δύο IRIS-T, δύο Captive AIM-9L και δύο δεξαμενές των 370Us Gal. Έπειτα από τον τελικό έλεγχο, ο Μάχ ξεκινάει την τροχοδρόμηση και λαμβάνει θέση αριστερά του διαδρόμου. Τον ακολουθούμε και εμείς και στεκόμαστε πλάι και δεξιά του. Εκείνος μας κοιτάει για τελευταία φορά, ενώ φορά την κάσκα JHMCS και μόλις ο πύργος δώσει το ΟΚ, απογειώνεται με πλήρη μετάκαυση! Η αγωνία κορυφώνεται μαζί και η αδρεναλίνη μόλις ο Δράκος με τη σειρά του έσπρωξε τη μανέτα μπροστά με δύναμη... Ώρα 13:48. Το F-16 ξεκίνησε να επιταχύνει και η ατμόσφαιρα τραντάχτηκε από τη φλόγα που ξεπήδησε μέσα από το ακροφύσιο του F-100. Με τη μανέτα τελείως μπροστά δίνουμε πλήρη στοιχεία στον κινητήρα και παρατηρούμε τις σχετικές μεταβολές στα αναλογικά όργανα που βρίσκονται ακριβώς δίπλα από τη δεξιά οθόνη CMFD. Η ανάσα κόβεται και το σώμα κολλάει στο εκτινασσόμενο κάθισμα από την τρομερή επιτάχυνση που δίνει ο Pratt & Whitney καθώς το μαχητικό εκτινάσσεται στην κυριολεξία από το διάδρομο με ταχύτητα 178kts που πιάνει σε μόλις 6 δευτερόλεπτα. Σύστημα πάνω και ασφαλισμένο. Ενώ ακόμη δεν έχουμε συνέλθει από το καταιγιστικό συναίσθημα, ο Δράκος κόβει μια αριστερή στροφή με κλίση χάριν του τηλεοπτικού φακού και ως ένα είδος καλωσορίσματος στην ιπτάμενη οικογένεια της ΠΑ! Μέσα σε 10 δευτερόλεπτα από την ώρα που οι τροχοί άφησαν το έδαφος, περνάμε το όριο των 1.000 ποδών με 10 μοίρες άνοδο μέχρι το όριο των 15.500 ποδών όπου και οριζοντιώσαμε. Κατά τη διάρκεια της ανόδου, στιγμιαία βάλαμε το ραντάρ σε διαμόρφωση DGF Mode και εγκλωβίσαμε τον Μάχ σε απόσταση μικρότερη του μισού μιλίου. Σημειώνεται ότι το AN/APG-69 (V) 9 ενεργοποιείται αμέσως μόλις το μαχητικό βρεθεί στον αέρα και με την έναρξη εκπομπής αλλάζει και η σχετική συμβολογία στην οθόνη. Μόλις περνάμε πάνω από τη Σπάθα, επικοινωνούμε με Καστέλι όπου ενημερώνουμε ότι θα συνεχίσουμε με κατεύθυνση νότια προς τα Παξιμάδια, εκτελώντας ναυτιλία μεσαίου ύψους (Medium Altitude Navigation). Εκεί ο Δράκος μας πρότεινε να πάρουμε τα χειριστήρια του αεροσκάφους για μια πρώτη εξοικείωση με το F-16 στον αέρα. Δίνουμε μια ελαφρά αριστερή κλίση προκειμένου να αφήσουμε τον Μάχ να περάσει δεξιά μας και να μεγαλώσουμε την μεταξύ μας απόσταση. Λόγο της περιορισμένης ορατότητας ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου, μας προτείνει να βάλουμε τα χειριστήρια μπροστά ώστε να φέρουμε το Νο2 του σχηματισμού μπροστά και ελαφρώς πιο πάνω για να διατηρήσουμε την οπτική επαφή. Αφού ενημερώνουμε ότι θα εκτελέσουμε μερικούς ελιγμούς, βάζουμε ελαφρά άνοδο και σε ύψος 16.100 ποδών εκτελούμε την πρώτη περιστροφή (roll). Σε ελάχιστο χρόνο το F-16 και παρά το γεγονός ότι είναι φορτωμένο με 11.000 λίβρες καυσίμου και τα ατρακτίδια του LANTIRN, εκτελεί αστραπιαία την περιστροφή! Το συναίσθημα είναι ασύλληπτο καθώς ο ορίζοντας περιστρέφεται 360 μοίρες και νιώθεις πλέον ότι δεν βρίσκεσαι σε αεροπλάνο, λες και ένα αόρατο χέρι σε κρατάει στον ουρανό. Συνεχίζουμε την εξοικείωση μας με τα πτητικά χαρακτηριστικά του Fighting Falcon εκτελώντας μερικά Roll. Εκτός του πλευρικού «στίκ» ο χειριστής του Fighting Falcon διαθέτει και τη μανέτα ώσης στην αριστερή πλευρά που συμπληρώνει το σύστημα HOTAS. (Hands on Throttle and Stick). Και τα δύο διαθέτουν μια σειρά από διακόπτες για τον έλεγχο του ραντάρ, του οπλικού φορτίου, των τηλεπικοινωνιών, των διαμορφώσεων στις οθόνες MFD του cockpit, των αερόφρενων και του αυτόματου πιλότου. Με τον τρόπο αυτό ο χειριστής δεν χρειάζεται να κοιτά μέσα στο πιλοτήριο καθώς έχει ανά πάσα στιγμή υπό τον έλεγχο του μια σειρά κρίσιμων συστημάτων δίχως να απαιτείται η απόσπαση της προσοχής από το εξωτερικό περιβάλλον. Η δυνατότητα αυτή είναι ιδιαίτερα χρήσιμη ιδίως κατά τη διάρκεια κλειστών εμπλοκών και πτήσεων σε κλειστό σχηματισμό Οι αισθήσεις πλέον λαμβάνουν εντελώς πρωτόγνωρα συναισθήματα, που γίνονται ακόμη πιο συναρπαστικά, αφού ο έλεγχος του μαχητικού βρίσκεται στα χέρια μας και πλέον απολαμβάνουμε την απόλυτη ελευθερία! Την ίδια στιγμή ο Μαχ διακόπτει την παιδική χαρά και ενημερώνει με σοβαρό ύφος για αλλαγή στη συχνότητα επικοινω- AYΓOYΣΤΟΣ 2007 71

νίας. Εν συνεχεία επικοινωνεί με τον Κρόνο για να ενημερώσει για τις επόμενες ενέργειες του Σχηματισμού. Η θέση μας είναι 12 μίλια δυτικά της Σούδας με κατεύθυνση 138, νότια προς Παλιόχωρα. Σε ύψος 15.000 ποδών οριζοντιώνουμε το αεροσκάφος σε ευθεία πτήση κάνοντας χρήση των αερόφρενων, ώστε να επιβραδύνουμε και να επανέλθουμε σε σχηματισμό. Ο Μάχ προσπερνάει ξανά και ο κυβερνήτης, μας παροτρύνει να βάλουμε στοιχεία στον κινητήρα προκειμένου να μην μείνουμε ξανά πίσω. Αμέσως σπρώχνουμε τη μανέτα ώσης ελαφρώς μπροστά και μειώνουμε την απόσταση, διατηρώντας πτήση σχηματισμού στα 15.500 πόδια με ταχύτητα 300 κόμβους. Fence Check και λίγο αργότερα έχουμε φτάσει στην κατάλληλη θέση για μερικές φωτογραφίες. Ο Δράκος παίρνει πάλι τα χειριστήρια και εμείς ξεκινάμε τη λήψη φωτογραφιών, καθώς ο Μάχ έρχεται πλάι μας και με ένα εντυπωσιακό half roll (ημιπεριστροφή), βυθίζεται προς τη θάλασσα επιδεικνύοντας την ευελιξία του F-16. Η αναπνοή και πάλι γίνεται έντονη στη προσπάθεια να αποθανατίσουμε όσο το δυνατόν καλύτερα το θέαμα που έχουμε μπροστά μας. Όμως ο Μάχ επανέρχεται εκ νέου και αφού περνάει από αριστερά μας, εκτελεί απότομη άνοδο που καταλήγει σε ένα άψογο barrel roll πάνω από το κεφάλι μας. Ο οποιοσδήποτε στη θέση μας δεν θα ήξερε αν πρέπει να κοιτάει μέσα από το φακό ή να παρατήσει τη μηχανή και να χαζεύει το θέαμα που θύμιζε ταινία του Χόλιγουντ. Στο μεταξύ ο καιρός στην περιοχή που πετάγαμε ήταν άριστος με καλή ορατότητα αλλά πιο κάτω υπήρχαν σύννεφα. Στροφή με πορεία 088. Βρισκόμαστε Ανατολικά του Τυμπακίου και διατηρούμε ταχύτητα 337 κόμων σε απόσταση 22νμ από το Waypoint 2, δηλαδή το σύμπλεγμα των νησίδων Παξιμάδια. OK! Terminate οι φωτογραφίες διατάζει ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου και τα δύο μαχητικά ετοιμάζονται για άφιξη στο σημείο που θα γίνει το Combat Decent. Ο πύργος στο Τυμπάκι μας δίνει το ελεύθερο και ο Μάχ ανακοινώνει ότι έχει πάρει θέση. Αυτή ήταν μια καλή στιγμή να ασφαλίσουμε τον φωτογραφικό εξοπλισμό μας, καθώς ο κυβερνήτης μας ενημερώνει για την επικείμενη ενέργεια: - Combat Decent, 45 μοίρες βύθιση, για να φτάσουμε στην επιφάνεια. Εντάξει ; - ΟK έτοιμος. Όπως όλα δείχνουν ότι η πτήση μας σε ελάχιστα δευτερόλεπτα θα λάβει μια πολύ ενδιαφέρουσα τροπή. CΟΜΒΑΤ DECENT Σε απόσταση 8νμ από το Waypoint 2, οι χειριστές άρχισαν να αριθμούν για να επιβεβαιώσουν έναρξη διαδικασίας καθόδου. Ένα έτοιμος. Δύο έτοιμος. Δύο αφού είσαι έτοιμος πάμε ακούγεται ο Δράκος και πιέζει το στίκ αριστερά. Σχεδόν ακαριαία το διθέσιο F-16, εκτελεί ένα roll 180 μοιρών και βυθίζεται προς 72 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

το έδαφος με 3G από το ύψος των 15.000 ποδών. Η anti-g αρχίζει να φουσκώνει και η αίσθηση της ιλιγγιώδους ταχύτητας είναι για μια ακόμη φορά πρωτόγνωρη, σχεδόν μεθυστική. Με βύθιση 45 μοιρών, το αεροσκάφος μας σύντομα ξεπερνάει τους 400 κόμβους και ο ρυθμός καθόδου αυξάνεται ραγδαία μέχρι τους 500 κόμβους. Το έδαφος μαζί με τη θάλασσα, γεμίζει ξαφνικά το οπτικό μας πεδίο και το υψόμετρο μειώνεται δραματικά, καθώς ο Δράκος αρχίζει να τραβάει και πάλι το χειριστήριο προς τα πίσω για να μειώσει τη γωνία προσβολής. Περίπου στα 6.400 πόδια αρχίζουμε να οριζοντιώνουμε με 2,5G έως ότου ομαλοποιούμε την κάθοδο μας με γωνία 15 μοιρών στα 2.500 πόδια! Μέσα σε ελάχιστα δευτερόλεπτα είχαμε χάσει περισσότερα από 12.000 πόδια χωρίς ανάσα! Η αίσθηση ταχύτητας είναι ακραία καθώς περνάμε κάτω από τα 1.000 πόδια και τελικά οριζοντιώνουμε στα 150 πόδια με ταχύτητα 458 κόμβων πάνω από το νερό. Χωρίς κανένα ίχνος δυσκολίας από την εντυπωσιακή κάθοδο που προηγήθηκε, οι χειριστές των δύο μαχητικών πετάνε ξανά πάνω από την ξηρά στα νότια παράλια της Κρήτης με ανατολική κατεύθυνση 078 προς το ραντάρ του Κρόνου. Το θέαμα γίνεται ανεπανάληπτο καθώς πετάμε πλέον σε πολύ χαμηλό ύψος, πάνω από το έδαφος. Αγροτικοί δρόμοι, και καλλιέργειες περνάνε από κάτω μας με ιλιγγιώδη ταχύτητα, ενώ κάπου κάπου προβάλει η στέγη κάποιας αγροικίας που χάνεται σε κλάσματα του δευτερολέπτου πίσω μας. Ο Δράκος ουσιαστικά εκτελεί πτήση Nap On Earth επιδεικνύοντας την τακτική της προσέγγισης σε στόχο από χαμηλό ύψος για την αποφυγή εντοπισμού από ραντάρ. Υποχρεωμένος να ακολουθεί την μορφολογία του εδάφους, συχνά πρέπει να εκτελέσει απότομες ανόδους που τις διαδέχονται εξίσου απότομες κάθοδοι, ενώ η πορεία εναλλάσσεται συνεχώς με δεξιές και αριστερές κλίσεις. Το ύψος πτήσης περιορίζεται από 200 έως 250ft ενώ η μέση ταχύτητα, φτάνει τους 470kts. - ALTITUDE ALTITUDE - ALTITUDE ακούγεται συνεχώς από την Beatching Betty (την θηλυκιά φωνή του πιλοτηρίου), καθώς το αεροσκάφος μας περνάει πολλές φορές κάτω από το όριο υψομέτρου που έχουμε ορίσει για ασφάλεια. Όσο περνάνε τα λεπτά η ταχύτητα φαίνεται να μεγαλώνει ακόμη περισσότερο. Η εικόνα από το έδαφος θολώνει, αφού πλέον περνάει πλέον πολύ πιο γρήγορα από όσο μπορεί να επεξεργαστεί το ανθρώπινο μάτι. Πίσω μας ακολουθεί και ο Μάχ ο οποίος παρά το χαμηλό ύψος πτήσης δεν φαίνεται να έχει κανένα πρόβλημα να μας ακολουθήσει. Έχουμε αφήσει πίσω μας προ πολλού το αεροδρόμιο του Τυμπακίου, όταν μπαίνουμε μέσα σε μια κοιλάδα, πετώντας ξυστά ανάμεσα από βονοκορφές που θα μας οδηγήσουν μέχρι το πρώτο στόχο μας. Ο Κρόνος προς Delta Ακούνε τα Δέλτα απαντάει ο Δράκος Από Κρόνο έχω χάσει επαφή με τη θέση σας ενημερώνει ο ΕΑ Είμαστε 30 μίλια από το σταθμό σου. Σε 10 λεπτά προσβολή Απ ότι φαίνεται η αποστολή μας έχει πετύχει μέχρι στιγμής το σκοπό της, καθώς σε πραγματικές συνθήκες θα πλησιάζαμε αθέατοι το στόχο. Όμως σιγά σιγά αρχίζουν να γίνονται αντιληπτές οι επιπτώσεις της πτήσης σε χαμηλό ύψος. Λόγω των θερμικών ρευμάτων από το ζεστό αέρα κατά τη διάρκεια της ημέρας, το αεροσκάφος υφίσταται μεγάλη καταπόνηση από αναταράξεις, οι οποίες θέτουν σε δοκιμασία κυρίως τον ανθρώπινο οργανισμό. Οι αναταράξεις από λεπτό σε λεπτό γίνονται όλο και πιο ανυπόφορες, ενώ για τον οργανισμό που δεν είναι συνηθισμένος προκαλούν δύσπνοια και αίσθηση ανακατέματος στο στομάχι. Ακόμη χειρότερο είναι το συνεχόμενο βουητό του κινητήρα από την πίσω θέση, σε συνδυασμό με μια αίσθηση εφίδρωσης και δυσκολίας στην αναπνοή, που ενισχύουν το AYΓOYΣΤΟΣ 2007 73

ήδη δυσάρεστο συναίσθημα σε βαθμό που πλέον δυσκολευόμαστε πολύ να παρακολουθήσουμε ακόμη και τις ενδείξεις ταχύτητας και υψομέτρου στο HUD. Αυτό όμως είναι το περιβάλλον που επιχειρούν οι ιπτάμενοι και φυσικά δεν έχουν την πολυτέλεια να διακόπτουν την πιο κρίσιμη φάση της αποστολής λόγο μια κοινής δυσφορίας. Το ίδιο λοιπόν θα πρέπει να ισχύσει με εμάς και αποφασίζουμε να λάβουμε άμεσα μέτρα αντιμετώπισης για να βελτιωθεί η κατάσταση. Γυρίζουμε το διακόπτη παροχής οξυγόνου στο 100% και στρέφουμε την εξαγωγή του κλιματισμού απευθείας στο πρόσωπο. Ο Δράκος λες να ήξερε τι γινόταν στην πίσω θέση, ρώτησε αν όλα είναι ΟΚ. Φυσικά πήρε καταφατική απάντηση καθώς δε θα θέλαμε με τίποτα να διακόψουμε τη διαδικασία προσβολής. Άλλωστε ένας κοινός θνητός, δε ζει κάθε μέρα αυτήν την μοναδική εμπειρία... Ευτυχώς όμως οι ενέργειες αυτές φαίνεται να έχουν κάποιο αποτέλεσμα αν και θα πρέπει να παραδεχτούμε ότι δεν βλέπαμε την ώρα και τη στιγμή να βγούμε μέσα από εκείνη τη χαράδρα... (Αργότερα μάθαμε ότι η αντίδραση αυτή είναι απόλυτα αναμενόμενη για έναν μη συνηθισμένο οργανισμό. Ακόμη και οι ίδιοι οι πιλότοι φροντίζουν σταδιακά να εκτίθονται σε καταπονήσεις σε χαμηλό ύψος μετά από παρατεταμένη αποχή από πτήσεις). Τα G εναλλάσσονται συνεχώς σε κάθε εναλλαγή πορείας. 1,5G 2,8G 0,8G 4,5G και ξανά 1,2G είναι οι τυπικές τιμές της επιτάχυνσης της βαρύτητας που εναλλάσσονται σε δευτερόλεπτα στο G-μετρο επί του HUD. Βλέπεις τις αναταράξεις πως είναι στον αέρα; ρωτάει ο Δράκος. Φυσικά! είναι κάτι που δεν μπορείς να το αντιληφθείς από το έδαφος σχολιάζουμε, αναλογιζόμενοι ότι οι χειριστές της ΠΑ, πραγματικά αξίζουν συγχαρητήρια όταν καθημερινά δεν διστάζουν να υποστούν καταπονήσεις που οι περισσότεροι δεν θα μπορούσαν καν να διανοηθούν. Απλώς είναι ένα μέρος της δουλειάς του να πετάς με μαχητικά αεροσκάφη. Γι αυτό τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά όσο μερικοί νομίζουν... ΚΡΟΥΣΗ ME LOW APPEX KAI DOUBLE 90 Η επιλογή χαμηλής πτήσης είναι η πλέον ενδεδειγμένη μέθοδος προσέγγισης (ingress) και απομάκρυνσης (egress) από ένα στόχο που προστατεύεται από ισχυρή ΑΑ άμυνα. Σε όλες τις πρόσφατες πολεμικές επιχειρήσεις, οι εξελίξεις κατέδειξαν ότι η ασφαλέστερη μέθοδος προσβολής είναι από μέσα έως μεγάλα ύψη. Τις περισσότερες φορές γινόταν χρήση κατευθυνόμενων πυρομαχικών με όριο ασφαλείας όχι λιγότερο από 10.000 πόδια. Αυτό φυσικά ίσχυε με δεδομένη την εξασφάλιση αεροπορικής υπεροχής και με έλλειψη εξελιγμένων αντιαεροπορικών συστημάτων σε συνδυασμό με διάθεση πολυάριθμων μέσων για αποστολές καταστολής αεράμυνας (SEAD). Παρ όλα αυτά στα επιχειρησιακά σενάρια της ΠΑ, η επιλογή προσέγγισης από χαμηλό ύψος σε δεδομένες περιπτώσεις θα είναι η πλέον ενδεδειγμένη από επιχειρησιακής πλευράς καθώς το περιβάλλον απειλών, αναμένεται να είναι υψηλό χωρίς απαραίτητα να έχει επιτευχθεί αεροπορική υπεροχή. Το πόσο χαμηλά θα πετάξει ένας σχηματισμός και για πόση απόσταση είναι ένα ζήτημα που θα πρέπει να εξεταστεί εξ αρχής στο στάδιο σχεδιασμού της αποστολής προ πτήσεως. Στα συγκριτικά πλεονεκτήματα περιλαμβάνεται ο περιορισμός του φακέλου εμπλοκής των αντιαεροπορικών συστημάτων του αντιπάλου που τις περισσότερες φορές μειώνεται σε απόσταση οπτικής επαφής (LOS), ενώ παράλληλα περιορίζεται η απόσταση εντοπισμού και από συστήματα έγκαιρης προειδοποίησης, εξασφαλίζοντας σε κάποιο βαθμό τακτικό αιφνιδιασμό. Όσον αφορά την απειλή από εχθρικά μαχητικά αεροσκάφη, θα πρέπει να διαθέτουν ραντάρ με ικανότητα Look Down Shoot Down για να πετύχουν έγκαιρο εντοπισμό, αν και πάλι η εμβέλεια αποκάλυψης μειώνεται αισθητά. Από την άλλη η διείσδυση σε χαμηλό ύψος, δεν είναι μια μέθοδος που προσφέρει λύση σε κάθε τακτική κατάσταση. Πέρα από τη μεγαλύτερη κατανάλωση καυσίμου, η διατήρηση τακτικού σχηματισμού σε χαμηλό ύψος είναι αρκετά απαιτητική και προϋποθέτει εμπειρία από τους χειριστές που συμμετέχουν στην αποστολή. Ο έλεγχος της ώρας 6, η παρακολούθηση του ραντάρ αλλά και η ερμηνεία των ενδείξεων στο σύστημα αυτοπροστασίας, είναι δυσκολότερο να πραγματοποιηθούν κατά τη διάρκεια πτήσης σε χαμηλό ύψος. Ακόμη δεν αποκλείεται ο αποπροσανατολισμός η μια πιθανή απόκλιση από τη σωστή πορεία για το στόχο. Όταν όμως αναφερόμαστε σε μαχητικά της κατηγορίας του F-16 Block 52+, η διατήρηση επίγνωσης τακτικής κατάστασης που προσφέρει η έγχρωμη οθόνη ένδειξη HSD, αποτρέπει το ενδεχόμενο. Με μια γρήγορη ματιά ο χειριστής μπορεί άνετα να διακρίνει τη θέση του στο χώρο, σε σχέση με το προγραμματισμένο ίχνος πτήσης. Και αυτό ήταν κάτι που έγινε άμεσα αντιληπτό στην πορεία μας προς το στόχο. Κρόνος από Αλεπού Delta, προσβολή στο σταθμό σου σε 2 λεπτά από την επιφάνεια μέχρι τα 9.000f πόδια προειδοποιεί μέσω ασυρμάτου ο Δράκος ως επικεφαλής του σχηματισμού. Ελήφθη μέχρι 9.000 απαντάει ο ΕΑ του 74 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

Κρόνου, που σε λίγο πρόκειται να δεχτεί μια αιφνιδιαστική επίθεση! Με σταθερή ταχύτητα 475Kts πλησιάζουμε το ραντάρ του Ζήρου και σε απόσταση 8νμ επιλέγουμε μέσω του πίνακα εισαγωγής δεδομένων (ICP) τη διαμόρφωση Air to Ground Master Mode. Το F-16 με το εξελιγμένο σύστημα αυτόματου υπολογισμού άφεσης οπλικού φορτίου, παρέχει στο χειριστή αρκετές διαφορετικές διαμορφώσεις προσβολής του στόχου. Η επιλογή της μεθόδου εξαρτάται αποκλειστικά από τα μεταφερόμενα όπλα προσβολής στόχων επιφανείας και επιτρέπει την ασφαλή απόσταση από το σημείο εκτόνωσης θραυσμάτων, επιθυμητή γωνία προσβολής, όπλιση πυροσωλήνα προσέγγισης και ρύθμιση ύψους εκτόνωσης θραυσμάτων. Στις διαθέσιμες μεθόδους άφεσης βομβών περιλαμβάνονται οι εξής. CCIP CCRP DTOS Manual Delivery Strafe (για πυροβόλο) Η επιλογή κάθε μιας από αυτές της μεθόδους παρέχει σημαντική ακρίβεια σκόπευσης που λαμβάνει υπόψη τη γωνία βύθισης, την ταχύτητα και το υψόμετρο του αεροσκάφους καθώς και την ένταση-διεύθυνση του ανέμου. Για να πραγματοποιηθεί μια επιτυχημένη άφεση οπλισμού θα πρέπει να τηρηθούν συγκεκριμένες τιμές που έχουν σχέση με ταχύτητες, το ύψος και τη γωνία άφεσης. Διαφορετικά είτε το σύστημα FCC δεν επιτρέπει άφεση, είτε οι βόμβες αφήνονται με λάθος τροχιά και μοιραία θα αστοχήσουν. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, ο Δράκος πλησίασε από απόσταση 9νμ προς το Waypoint του στόχου και «κλείδωσε» στο ραντάρ του Block 52+ τις ακριβείς συντεταγμένες της θέσης του Ζήρου για την εκτέλεση προσβολής Low Appex. H σχετική απεικόνιση του ραντάρ AN/APG-68 (V) 9 αλλάζει, καθώς τώρα παρουσιάζει σταθερούς στόχους εδάφους σε διαμόρφωση GM (Ground Mode). Επειδή όμως θα εκτελέσουμε προσβολή απόκλιση και επαναφορά σε ευθεία για άφεση όπλων, επιλέγουμε τη διαμόρφωση CCRP (Continuously Computed Release Point Συνεχώς Υπολογιζόμενο Σημείο Άφεσης). Πρόκειται πολύ απλά για μια κατακόρυφη γραμμή που προβάλλεται στο HUD σε σχέση με τον ορίζοντα, παράλληλα με το Target Box επί του οποίου βρίσκεται ο στόχος. Εφόσον το κουμπί άφεσης οπλισμού Pickle είναι συνεχώς πατημένο, το σύστημα ελέγχου πυρός υπολογίζει με βάση την ταχύτητα και το ύψος, το ακριβές σημείο άφεσης. Το μόνο που χρειάζεται να γίνει από το χειριστή του F-16 είναι να φέρει το αεροσκάφος ακριβώς πάνω από το στόχο. Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι το Flight Path Marker που προβάλετε το ΗUD, θα πρέπει να παραμείνει στην ίδια ευθεία με την κατακόρυφη γραμμή άφεσης. Την κατάλληλη στιγμή η συμβολογία θα προβάλει πλέον έναν κύκλο που αναβοσβήνει και μόλις ολοκληρωθεί η αντίστροφη μέτρηση, το σύστημα κανονικά θα προβεί σε αυτόματη άφεση οπλισμού επιτυγχάνοντας τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια. Η χρήση του CCRP (Continuously Computed Release Point) ενδείκνυται για την εφαρμογή τακτικών αποφυγής ΑΑ πυρών όπως αυτή που ακολουθήσαμε. Ουσιαστικά περιλάμβανε έναρξη προσβολής στόχου με γωνιακή απόκλιση εκτός της γραμμής θέας και αλλαγή πορείας ξανά προς το στόχο στην τελική φάση για άφεση βομβών! Μόλις ανακοίνωσε «Action», ο Δράκος ξεκίνησε την προσβολή. Ο στόχος βρισκόταν πίσω από τη βουνοκορφή σε σχέση με τον άξονα προσέγγισης μας. Σε απόσταση 4,1 νμ εκτελέσαμε ένα απότομο δεξί Break με 3,8G και ευθυγραμμίσαμε με απόκλιση 30 μοιρών από την ευθεία του στόχου. Προτού προλάβει να ξεφουσκώσει η anti-g φόρμα, το F-16 από ύψος 300 ποδών μπήκε σε μια απότομη άνοδο 15 μοιρών (ελιγμός Pop Up) με 2,6G. Μόλις έφτασε στο ύψος των 4.670 ποδών, ακολούθησε ένα roll in με αριστερή κατεύθυνση. Ακαριαία πιάσαμε 4,5G με ταυτόχρονη βύθιση προς το στόχο. Η στροφή συνεχίστηκε ακολουθώντας τις ενδείξεις του HUD, μέχρις ότου το ύψωμα στο οποίο βρίσκεται το ραντάρ του Ζήρου, γέμισε το οπτικό μας πεδίο. Ταυτόχρονα μέσω του HOTAS, ο χειριστής άλλαξε τη διαμόρφωση από CCRP σε CCIP(Continuously Computed Impact Point Συνεχώς Υπολογιζόμενο Σημείο Πρόσκρουσης). Κάτι που με απλά λόγια σημαίνει ότι πλέον είχαμε επιλέξει χειροκίνητη άφεση. Η συμβολογία αλλάζει και η κατακόρυφη γραμμή που προβάλλεται στο HUD, καταλήγει τώρα σε ένα μικρό κύκλο (στο κέντρο του οποίου θα έπεφταν οι βόμβες εάν εξαπολύοντο τη δεδομένη στιγμή). Έτσι το μόνο που χρειάζεται να γίνει από το χειριστή του F-16, είναι να φέρει το στόχο μέσα στο προαναφερθέν κύκλο και να εκτελέσει χειροκίνητη (manual) άφεση με την κατάλληλη AYΓOYΣΤΟΣ 2007 75

βύθιση πάνω από το στόχο. Δέκατα του δευτερολέπτου περνούν και μόλις πραγματοποιείται η εικονική άφεση, απαγκιστρώνουμε 60 μοίρες εξωτερικά. Ο Αντισμήναρχος Παπαχρήστου εκτελεί Half Roll 90 μοιρών και τραβάει πίσω το στίκ. Η ενέργεια αυτή με δεδομένη την ευελιξία του F-16, μας βάζει ακαριαία σε δεξιά στροφή με 4,6G ενώ επιλέγει να «γυρίσει» το ραντάρ σε διαμόρφωση αερομαχίας DOGFIGHT Mode με βλήματα ΑΙΜ-9L, προκειμένου να αντιμετωπίσει άμεσα ενδεχόμενη απειλή από εχθρικά μαχητικά. Την ώρα που διαδραματίζονται τα παραπάνω (όλος ο ελιγμός δεν διαρκεί πάνω από 6 δευτερόλεπτα) ο «Μάχ» με το μονοθέσιο F- 16C εκτελεί ταυτόχρονα προσβολή στο Ζήρο - ακριβώς με την ίδια διαδικασία όπως εμείς. Αρχικά ξεκίνησε από απόσταση 4,5 νμ και μόλις ανακοίνωσε «action» πραγματοποίησε ελιγμό Pop Up στα 4 νμ. Με άνοδο 30 μοιρών, έφτασε στο ύψος των 7.000 ποδών όπου ανέστρεψε με βύθιση (Roll In) και εκτέλεσε εικονική άφεση οπλισμού στα 5.000 πόδια. Σχεδόν αμέσως απαγκίστρωσε από την αντίθετη κατεύθυνση, ολοκληρώνοντας με επιτυχία τη προσβολή. Ο σχηματισμός μας συνέχισε πλέον με κατεύθυνση ΒΑ μέχρι τη Κάρπαθο. Επικεφαλής (Leader) αυτή τη φορά μπήκε ο «Μάχ» και ως trailer ακολουθήσαμε εμείς. Κατεβήκαμε πάλι σε χαμηλό ύψος πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας, με ταχύτητα 445kts και περάσαμε πάνω από τη νήσο Κάσο. Αφού εξασφαλίσαμε μέσω ασυρμάτου την περιοχή για την εκτέλεση της προσβολής, προχωρήσαμε προς την τελική φάση. Στην περιοχή πετούσε εκείνη την ώρα ένα P-3B της Π.Α. σε ύψος 1.000 ποδών, ενώ ένα πολιτικό αεροσκάφος είχε μόλις απογειωθεί από το Α/Δ Καρπάθου με προορισμό τη Ρόδο. Κανένα από τα δύο δεν θα επηρεαζόταν όπως φάνηκε από εμάς, μέχρι να διανύσουμε την απόσταση των 30νμ από το στόχο μας. Προσεγγίσαμε λοιπόν επιταχυνόμενοι στα 540kts πάντοτε σε χαμηλό ύψος και θέσαμε ξανά το ραντάρ σε λειτουργία Air to Ground με διαμόρφωση CCRP. Αυτή τη φορά η τακτική που εφαρμόσαμε ονομάζεται Double 90. Η προσβολή μας ξεκινήσαμε από απόσταση 7 νμ με την εκτέλεση αλλαγή πορείας 90 μοιρών στα δεξιά με 4,1G, την οποία κρατήσαμε για 15 δευτερόλεπτα. Μόλις η απόσταση μειώθηκε στα 4,5νμ, από το στόχο, εκτελέσαμε ξανά μια αριστερή στροφή με 4G προς την τελική ευθεία του στόχου. Πραγματικά η θέση του αεροδρομίου με το γνώριμο Target Box φάνηκε προς στιγμήν στο HUD προτού εκτελέσουμε «Action με ελιγμό Pop Up στα 3 νμ. Τα δύο μαχητικά διαχωρίστηκαν προκειμένου να χτυπήσουν το στόχο τους με χρονική διαφορά μερικών δευτερολέπτων. Αυτό είναι εξαιρετικά κρίσιμο όπως μας εξήγησε - μέσω της ενδοεπικοινωνίας - ο Αντισμήναρ- 76 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

χος Παπαχρήστου, ώστε να κατακαθίσουν τα θραύσματα του Νο1, προτού περάσει πάνω από το στόχο ο Νο2. Σε δευτερόλεπτα τα δύο Fighting Falcon έφτασαν στα 3.000 πόδια με άνοδο 20 και 30 μοιρών αντίστοιχα, όταν περίπου σε απόσταση 2νμ εκτελέσαμε Roll In. Παρακολουθούμε συνεχώς τις ενδείξεις του HUD, προσπαθώντας με κοφτές ανάσες να ανεχτούμε τα 4,5G του ελιγμού, όταν το Α/Δ της Καρπάθου ξαφνικά γέμισε το οπτικό μας πεδίο. Με χαρακτηριστική άνεση που φαινόταν από τον ήρεμο τόνο της φωνής του, ο «Δράκος» μας ενημερώνει ότι πάμε να χτυπήσουμε τα αεροπλάνα στο διάδρομο. Με βύθιση 15 μοιρών πλησιάζουμε πλέον σε διαμόρφωση CCIP και μόλις τα σταθμευμένα επιβατικά αεροσκάφη βρέθηκαν μέσα στο χαρακτηριστικό κύκλο του HUD, εκτελέσαμε εικονική άφεση Low Drag για 6 βόμβες Mk-82. Εάν οι βόμβες ήταν πραγματικές ο στόχος μας θα είχε χαθεί μέσα σε μια τεράστια έκρηξη. Παρόλα αυτά το θέαμα από μόνο του πρέπει να ήταν φανταστικό, ειδικά για όσους ήταν στο αεροδρόμιο εκείνη τη στιγμή. Σίγουρα όμως ήταν περισσότερο συγκλονιστικό από τη θέση μας. Ειδικά την ώρα που έγινε η απαγκίστρωση με 5,2 G σε μια ακαριαία δεξιά στροφή 60 μοιρών με βουτιά στον ορίζοντα, ώστε να απομακρυνθούμε με ασφάλεια από την επικίνδυνη περιοχή! Αποχωρούμε πλέον με κατεύθυνση προς την Κάσο, όταν ο «Μάχ» ρώτησε το «Δράκο» εάν όλα είναι εντάξει με τον «Νο2» του διθέσιου Block 52+.. Η απάντηση φυσικά ήταν καταφατική, ενώ τα λόγια δεν μπορούσαν να περιγράψουν το συναίσθημα ούτε τότε αλλά ούτε και τώρα! JHMCS: ΤΟ ΑΠΟΛΥΤΟ ΟΠΛΟ Μόλις είχαμε πάρει μια γερή δόση της αίσθησης που έχουν οι αποστολές κρούσης σε χαμηλό ύψος και τώρα είχε φτάσει η στιγμή να νιώσουμε πως είναι να εμπλέκεσαι σε μια κλειστή αερομαχία 2 Vs 1 πάνω από το Αιγαίο. Παρά τα απανωτά G που έχουμε ήδη υποστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα, με ευχαρίστηση διαπιστώνουμε ότι δεν έχουν επηρεάσει αρνητικά ούτε στο ελάχιστο τον οργανισμό μας. Αντιθέτως μάλλον βοήθησαν, ώστε να ξεπεραστεί η δυσφορία των επίπονων ανατα- AYΓOYΣΤΟΣ 2007 77

ράξεων σε χαμηλό ύψος κατά τη διάρκεια της διείσδυσης. Βρισκόμαστε σε χαμηλό ύψος στα 2.700 πόδια σε σχηματισμό με το «Μάχ», κατευθυνόμενοι προς την περιοχή 10Α. Τότε εντοπίζουμε στο ραντάρ από απόσταση 30μιλίων, ένα στόχο σε ύψος 19.000 ποδών που πλησιάζει προς τη θέση μας. Είναι το ένα από τα δύο μέλη του σχηματισμού Αλεπού Echo που αποτελείται πλέον από τον Echo1. O Υποσμηναγός Σπ. Ζαπάντης, με κωδικό κλίσης «Αλεπού 32» μας ενημέρωσε, ότι ο Echo 2 του σχηματισμού, είχε ακυρώσει την απογείωση από τη Σούδα λόγο τεχνικού προβλήματος. Έτσι το προγραμματισμένο 2 Vs 2 θα γίνόταν πλέον 2 Vs 1 και σπεύσαμε να πραγματοποιήσουμε επαφή για τακτικό σχηματισμό μέχρι τη περιοχή που θα ξεκινούσαμε την εμπλοκή. Προηγουμένως όμως τα τρία μαχητικά του σχηματισμού «Αλεπού Delta» και «32» πραγματοποίησαν τιμητική διέλευση πάνω από το μνημείο του Σμηναγού Κώστα Ηλιάκη στη Κάρπαθο. Ως ένας ελάχιστος φόρος τιμής, η χαμηλή διέλευση ήταν το μήνυμα προς κάθε επίδοξο αντίπαλο αλλά και η υπενθύμιση προς το φιλοξενούμενο της 340Μ, ότι τα γεράκια της Αεροπορίας μας βρίσκονται εκεί και ποτέ δεν θα ξεχάσουν τον ήρωα που χάθηκε τόσο άδικα υπερασπιζόμενος Θερμοπύλες. Ένα ρίγος μας διαπέρασε από συγκίνηση και υπερηφάνεια, αναλογιζόμενοι ότι από τη θέση αυτή, στο πιλοτήριο ενός μαχητικού σαν αυτό που πετούσαμε, ο αδικοχαμένος ήρωας έπεσε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος στον ακήρυχτο αυτό πόλεμο. Σε μια αποστολή αναχαίτισης όπως αυτές που οι αεροπόροι μας καθημερινά καλούνται να πραγματοποιήσουν, πολλές φορές ακόμη και με κίνδυνο της ζωής τους. Αυτό που καταλάβαμε εκείνη τη στιγμή περισσότερο από κάθε άλλη φορά ήταν ότι η δουλειά αυτή δεν αφήνει περιθώρια για λάθη. Πετώντας με μεγάλες ταχύτητες μέσα σε αεροσκάφη που φέρνουν τον ανθρώπινο οργανισμό στα όρια, οι χειριστές της ΠΑ, είναι οι μοναδικοί Έλληνες που καθημερινά έρχονται στη πράξη αντιμέτωποι μέρα και νύχτα με την τουρκική στρατιωτική μηχανή και δίνουν τη δική τους μάχη με αυτοθυσία. Και αυτός είναι ο λόγος που θα πρέπει όλοι εμείς να νιώθουμε περήφανοι αλλά και να μην ξεχνάμε ποτέ την προσφορά τους στην ευημερία και στο υπέρτατο αγαθό της ελευθερίας που απολαμβάνουμε σήμερα. Η στιγμή όμως που θα δοκιμάζαμε τις δικές μας αντοχές σε περιβάλλον αερομαχίας είχε φτάσει. Σε ύψος 17.600 ποδών, o Μάχ» ενημέρωσε τον Κρόνο για διαχωρισμό του σχηματισμού Αλεπού Delta με το 32. Ο αντίπαλος μας κατευθύνθηκε Βόρεια για το πρώτο Set Up και ανέστρεψε πορεία σε απόσταση 30 μιλίων. Ήδη ο σχηματισμός μας είχε φτάσει στο ΝΑ άκρο της περιοχής 10 Α και είχε ξεκινήσει προφίλ αποστολής εναέριας περιπολίας (Establish CAP). Ο εντοπισμός του «Αλεπού 32» από το ραντάρ μας ήταν άμεσος και σε διαμόρφωση πολλαπλού εγκλωβισμού, ενώ συνεχίζεται η έρευνα (MTS) με εμβέλεια ρυθμισμένη στα 40νμ, τον παρακολουθούμε καθώς προσεγγίζει, πετώντας όπως και εμείς σε ύψος 20.000 ποδών. - «Δίπλα στους ασυρμάτους είναι ένα περιστρεφόμενο κουμπάκι με την ένδειξη MSL. Άνοιξε το να ακούς τον ήχο του βλήματος» μας συμβουλεύει ο κυβερνήτης. - «Ωραίος ήχος» παρατηρούμε με τη σειρά μας και επιβεβαιώνουμε ότι είμαστε έτοιμοι να ξεκινήσουμε εμπλοκή. Ήδη στην οθόνη του ραντάρ, το ίχνος του στίγματος με κίτρινο χρώμα (άγνωστο ίχνος) γίνεται αμέσως κυκλικό ένδειξη ότι έχει εγκλωβιστεί. - «Νάτος τον βλέπεις;» ρωτάει ο «Δράκος. - «Ναι η απόσταση μειώνεται σε 23νμ στα 19.000 πόδια και πλησιάζει γρήγορα» Μόλις περάσει το όριο των 20νμ, παρατηρούμε ότι η εμβέλεια του ραντάρ στην αριστερή CMFD αυτομάτως αναπροσαρμόζεται στα 20νμ και εξακολουθεί να παρέχει ενδείξεις απόστασης, αζιμούθιου, ύψους και ρυθμού προσέγγισης. Την ίδια στιγμή στη δεξιά CMFD που προβάλει τις ενδείξεις της απεικόνισης τακτικής κατάστασης (HSΙ), διακρίνουμε το εικονίδιο του στόχου που έχει «κλειδώσει» το ραντάρ 78 AYΓOYΣΤΟΣ 2007

μαζί και το εικονίδιο του αεροσκάφους του «Μάχ» που ανταλλάσσει δεδομένα θέσης μέσω του συστήματος ζεύξης IDL( Intra Flight Data Link). Αναλογιζόμαστε από τη θέση του χειριστή πόσο σημαντικό είναι το πλεονέκτημα που μας προσφέρει το IDL στην εναέρια μάχη, όταν χωρίς να έχουμε την δυνατότητα οπτικής επαφής, γνωρίζουμε με μια ματιά που βρίσκονται τα άλλα αεροσκάφη του σχηματισμού μας. Δεν υπάρχει δηλαδή καμία αμφιβολία για τη θέση μας στο χώρο σε σχέση με τον Νο 1 αλλά και κυρίως το στόχο. Ήδη βρισκόμαστε σε Head On BFM με απόσταση μικρότερη των 10νμ, όταν το ραντάρ «γυρίζει» σε λειτουργία ACM (Air Combat Mode). Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το Block 52+ σε διαμόρφωση Strike, έχει όριο ελιγμών μέχρι και τα 7,5G λόγο της ανάρτησης των δύο ατρακτιδίων του LANTIRN. Έτσι το αεροσκάφος αυτόματα περιορίζει οποιοδήποτε ελιγμό, εφόσον τείνει να υπερβεί αυτήν την τιμή, ακόμη και όταν ο χειριστής συνεχίσει να τραβάει το στίκ προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Έτσι προφυλάσσει το αεροσκάφος από δομική καταπόνηση. Η επιλογή διαμόρφωσης ευελιξίας γίνεται μέσω του διακόπτη Cat I / III, που βρίσκεται στη μπροστά θέση και ρυθμίζεται προ της απογείωσης. Στο μεταξύ, ο «Μάχ» πετάει χαμηλότερα και έχει πάρει απόσταση πλησιάζοντας από δεξιά. Αντιθέτως εμείς εμπλεκόμαστε από την αριστερή πλευρά. Η τακτική αυτή ονομάζεται Visual Batterfly 2 Vs 1, όπου ο σκοπός του ζευγαριού είναι να κλείσει σε μια «λαβίδα» τον επιτιθέμενο αντίπαλο που αναγκαστικά θα πρέπει να επιλέξει να εμπλακεί με ένα από τα δύο φίλια μαχητικά. Εάν η εμπλοκή καταλήξει σε κλειστή αερομαχία, τότε ο Νο 2 θα μπορεί να βρεθεί στην ουρά του εχθρικού αεροσκάφους, ώστε να ενισχύσει τον Νο1. Σύντομα έχουμε αποκτήσει οτπική επαφή. Τα μαχητικά πλέον πλησιάζουν με πολύ μεγάλη ταχύτητα και προετοιμαζόμαστε για κλειστή αερομαχία. -«Έχω visual στα 17.000 High Aspect λέει ο «Δράκος» - «Τον βλέπω πάμε επάνω του» απαντάει ο «Μάχ» και η μάχη ξεκινάει. Όμως ενώ εμείς στηριζόμαστε στο HUD και την οθόνη του ραντάρ, ο «Μάχ» με την κάσκα JHMCS απολαμβάνει σαφώς καλύτερη αντίληψη τακτικής κατάστασης που θα του επιτρέψει σε 10 περίπου δευτερόλεπτα να εκτελέσει βολή Off Boresight με βλήματα IRIS-T. Αναλόγως της κίνησης της κεφαλής του χειριστή, ακολουθεί και η κεραία του ραντάρ. Έτσι ο στόχος μπορεί να εγκλωβιστεί - είτε αυτομάτως από το ραντάρ, είτε από τον ίδιο τον χειριστή με το κομβίο εγκλωβισμού στο στίκ του HOTAS. Εναλλακτικά εφόσον ο στόχος βρίσκεται σε μεγάλη γωνιακή απόκλιση (άνω των 60 μοιρών) από την ευθεία πτήσης, τότε η κίνηση της κεφαλής με το JHMCS κατευθύνει την IR κεφαλή του βλήματος IRIS-T σε διαμόρφωση Slave Mode. Με λίγα λόγια όπου κοιτάει ο χειριστής, κοιτάει και ο IRIS-T. Παράλληλα οι ενδείξεις μεταφέρονται στο σκιάδιο της κάσκας και έτσι ο χειριστής έχει πρακτικά απεριόριστο εύρος πεδίου θέας, αφού στρέφει το κεφάλι του προς όποια κατεύθυνση επιθυμεί. - «Κατευθείαν μπροστά μου στα 3 μίλια, 13.000ft διασταυρώνομαι σε λίγο μαζί του» μας προειδοποιεί ο «Μάχ» και ξαφνικά εκτελούμε αριστερό break με 3,5G! Ταυτόχρονα ο «Δράκος» επιλέγει διαμόρφωση DGF Mode από τη μανέτα HOTAS και αμέσως η συμβολογία στο HUD αλλάζει καθώς εμπλεκόμαστε με τον αντίπαλο. Ένα σταυρόνημα μαζί με το Gun Funel εμφανίζεται στο HUD ταυτόχρονα και στο ASHM μέσω του οποίου παρακολουθούμε εικόνα μπροστά και έξω από την πίσω θέση του Missionised Block 52+. Ο τσιριχτός ήχος της κεφαλής του ΑΙΜ-9L ακούγεται πλέον δυνατά καθώς αναζητεί τη θερμότητα του στόχου για να «κλειδώσει» απάνω του. Όμως προτού προλάβουμε να προχωρήσουμε σε εγκλωβισμό, ο κυβερνήτης του επικεφαλής Block 52+, φορώντας το σκουρόχρωμο κράνος με το χαρακτηριστικό διογκωμένο σκιάδιο, έστρεψε το βλέμμα του αριστερά προς την κατεύθυνση της απειλής και αφού εστίασε στην θέση του εχθρικού AYΓOYΣΤΟΣ 2007 79