-ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

-ΑΛΕΞΑΝ ΡΕΙΟ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟ ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΟ Ι ΡΥΜΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΣΧΟΛΗ ΙΟΙΚΗΣΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΜΗΜΑ ΜΑΡΚΕΤΙΝΓΚ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΣΑΒΒΑΣ ΜΑΥΡΙ ΗΣ ΑΝ.ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΕΙΣΗΓΗΤΡΙΑ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΦΟΥΛΑΤΖΙΚΛΙ ΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΑ-ΝΙΚΟΛΕΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΜΑΡΤΙΟΣ 2009

_ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ 1.ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ Ι ΡΥΣΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 1 1.1 ΑΝΑ ΡΟΜΗ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 1 1.2 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗ ΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960 1 1.3 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗ ΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1970 2 1.4 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΙΣ ΕΚΑΕΤΙΕΣ 1980, 1990 ΚΑΙ 2000 2 2. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ ΩΝΑΣΗ 5 2.1 ΠΡΟΝΟΜΙΑ ΩΝΑΣΗ 5 2.2 ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΩΝΑΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 7 3. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΩΣ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 12 3.1 ΧΡΗΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 12 3.1.1 Τοµέας ιασφάλισης Ποιότητας 12 3.1.2 Εµπορευµατικές Μεταφορές 13 3.1.3 Εκπαιδευτικό Κέντρο 14 3.1.4 Εταιρική Μονάδα Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών 15 3.1.5 Τεχνική Βάση 17 3.1.6 Συντήρηση- Επισκευή Αεροσκαφών 18 3.1.7 Ολυµπιακή Εταιρεία Καυσίµων 19 3.1.8 Εταιρεία Αγωγού Καυσίµου Αεροδροµίου 20 3.1.9 Galileo 21 3.1.10 Ολυµπιακή Αεροπλοΐα 22 3.2 ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΚΑΙ ΟΡΟΙ ΚΡΑΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 24 3.3 ΚΡΑΤΙΚΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ 3.3.1 Επιπτώσεις στην τιµή 27 3.3.2 Επιπτώσεις στην ελάχιστη παραγόµενη ποσότητα 30 3.3.3 Επιπτώσεις από παρεχόµενες εκπτώσεις 31 3.3.3.1 Επιβάρυνση κατά τις βουλευτικές εκλογές 31

3.4 ΚΑΤΑΡΤΙΣΗ ΑΝΑΠΤΥΞΙΑΚΩΝ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΩΝ 34 3.4.1 Επιτροπή κατάρτισης αναπτυξιακού προγράµµατος 1982 35 3.5 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΜΕ ΑΛΛΕΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ 3.6 ΠΑΡΑ ΕΙΓΜΑΤΑ ΑΠΕΡΓΙΑΚΩΝ ΚΙΝΗΤΟΠΟΙΗΣΕΩΝ ΤΗΣ ΟΑ ΚΑΙ ΤΗΣ ΥΠΑ 42 3.6.1 Πρώτο παράδειγµα 43 3.6.2 εύτερο παράδειγµα 45 3.6.3 Τρίτο παράδειγµα 47 3.7 ΦΑΙΝΟΜΕΝΑ ΕΚ ΗΛΩΣΗΣ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ ΣΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ 48 3.7.1 Οι υπάλληλοι 49 3.7.2 Οι αυξηµένοι µισθοί 50 3.7.2.1 Η µετακίνηση ιπτάµενων συνοδών στο έδαφος µε µισθούς πτήσεων 52 3.7.2.2 Η επιστροφή συνταξιούχων µε υπέρογκους µισθούς 52 3.7.3 Η µεταφορά τύπου 53 3.7.4 Τα λάθη στην οικονοµική διαχείριση 55 3.7.5 Επιµέρους προβλήµατα της Ολυµπιακής Αεροπορίας 55 3.7.5 1 Ελλείψεις προσωπικού,ελλείψεις αεροσκαφών- µαταίωση πτήσεων και απώλεια εσόδων 55 3.7.5.2 Στους ουραγούς της Ε.Ε. για την ακρίβεια εκτέλεσης πτήσεων 56 3.7.5.3 «Ψαλίδι» σε δροµολόγια - φιλέτα 56 3.7.5.4 Καταδίκη παλαιότερων διοικήσεων για χρέη προς το ΙΚΑ 56 3.7.5.5 Ενοικίαση αεροσκαφών από την ισπανική εταιρεία Holla. 57 3.7.5.6 Υπέρογκες µισθώσεις αεροσκαφών 4.ΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΣΧΕ ΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 4.1 ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΙΤΙΕΣ ΚΡΊΣΗΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 61 4.2 ΣΧΕ ΙΑ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗΣ 61 4.3 ΤΕΤΑΡΤΗ ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΣΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ 66 4.4 ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΠΑΡΑΝΟΜΗΣ ΚΑΙ ΑΣΥΜΒΙΒΑΣΤΗΣ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΣΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΑΕΡΟΓΡΑΜΜΕΣ 68 4.5 ΣΑΝΙ Α ΣΩΤΗΡΙΑΣ Η ΥΠΑΓΩΓΗ ΣΤΟ ΑΡΘΡΟ 44 72 4.6 ΣΤΑΣΗ ΑΝΑΜΟΝΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΝΩΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ 73 4.7 ΕΝ ΑΝΑΣΤΕΛΛΕΤΑΙ Η ΙΩΞΗ ΤΗΣ ΕΛΛΑ ΑΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ 74

4.8 ΑΡΝΗΣΗ ΑΠΟ ΟΧΗΣ ΤΩΝ ΑΙΤΙΑΣΕΩΝ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΠΌ ΤΟ ΕΥΡΩ ΙΚΑΣΤΗΡΙΟ 75 4.9 ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΠΑΞΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 76 5. ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ Ι ΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ-ΠΩΛΗΣΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 79 5.1 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΚΑΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΤΗΣ Ι ΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ 79 5.1.1 Πορεία ιδιωτικοποίησης Ολυµπιακής Αεροπορίας 80 5.2 ΣΕΝΑΡΙΑ ΠΩΛΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ 87 5.3 ΟΙ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΤΩΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΩΝ ΧΡΟΝΩΝ 90 5.3.1 Η εναλλακτική της SABENA 100 5.3.2 Η εναλλακτική της Πάνθεον 103 5.3.3 Οι ξένοι επενδυτές 105 5.4 ΟΙ ΤΕΛΙΚΕΣ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΚΙΝΗΣΕΙΣ 108 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 115 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ 116

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Το ανελαστικό ρυθµιστικό πλαίσιο σε τοµείς όπως οι ξένες επενδύσεις και οι περιβαλλοντικοί οργανισµοί, οι υποδοµές αεροπορικών και οδικών µεταφορών και η έλλειψη ειδικευµένου εργατικού δυναµικού είναι παράγοντες που στερούν από την Ελλάδα υψηλότερη θέση στον παγκόσµιο χάρτη τουριστικής ανταγωνιστικότητας, όπως προκύπτει από τον είκτη Ταξιδιωτικής και Τουριστικής Ανταγωνιστικότητας.(Word Economic Forum) 1 Η πολιτική της σταδιακής απελευθέρωσης των αεροµεταφορών, η ταχύτατη ανάπτυξη των αεροµεταφορέων χαµηλού κόστους και η επίδραση των νέων τεχνολογιών και ιδιαίτερα του διαδικτύου, δηµιουργούν νέα δεδοµένα στην βιοµηχανία των αεροµεταφορών. Ωστόσο για την αναβάθµιση του κλάδου απαιτείται στενή συνεργασία και συντονισµένες ενέργειες και προσπάθειες όλων των εµπλεκοµένων. Το θέµα των αεροµεταφορών είναι τόσο σηµαντικό και τόσο άρρηκτα συνδεδεµένο µε την πορεία του βασικού πυλώνα της ελληνικής οικονοµίας, του τουρισµού που µας επιβάλλει να βρούµε τρόπους ώστε να ξεπεράσουµε εγωισµούς και συντεχνιακά ή άλλα συµφέροντα και να ενώσουµε δυνάµεις και στόχους, που θα καθορίσουν τη µελλοντική πορεία του τουρισµού και της οικονοµίας της χώρας κατ επέκταση. Η διαιώνιση της ύπαρξης της ελλειµµατικής Ολυµπιακής και η απροθυµία ύπαρξης πολιτικής διευθέτησης πέραν του ότι επιβαρύνει καθηµερινά τον Έλληνα φορολογούµενο, προβάλλει και την αρνητική εικόνα της χώρας µας στο εξωτερικό, µέσω των απεργιών και της ταλαιπωρίας των τουριστών που επιλέγουν «τον εθνικό µας» αεροµεταφορέα για τα ταξίδια τους. Συµβάλλει έτσι αρνητικά στην µακροπρόθεσµη ανάπτυξη της χώρας µέσω της αποθάρρυνσης της έλευσης ξένων τουριστών στην χώρα µας µε αποτέλεσµα την αρνητική επιρροή στην ελληνική οικονοµία. Πρέπει λοιπόν στη θέση της Ολυµπιακής να εδραιωθεί µια εταιρεία η οποία να εµπνέει µέσω οράµατος και αξιών, να κινητοποιεί, να αναπτύσσει, να καθοδηγεί τους ανθρώπους, να εξασφαλίζει την οµαδική συνεργασία, να σκέφτεται στρατηγικά, 1 Τουρισµός και Οικονοµία, Word Economic Forum- είκτης Τουριστικής Ανταγωνιστικότητας Στην 24 η θέση η Ελλάδα µεταξύ 124 χωρών, Μάρτιος 2007, σελίδα 23, τεύχος 327

να υλοποιεί αποτελεσµατικά αλλαγές που οδηγούν σε πρόοδο, να δηµιουργεί τις εξελίξεις και το µέλλον και να διοικεί µέσω παραδείγµατος µε ακεραιότητα.

ΠΕΡΙΛΗΨΗ Λυδία λίθος για την επιλογή του παρόντος θέµατος αποτέλεσε η χρόνια ενασχόληση των Μέσων Μαζικής Επικοινωνίας µε το θέµα της διαιώνισης της απροθυµίας διευθέτησης του µέλλοντος της ελλειµµατικής Ολυµπιακής. Τα τελευταία χρόνια διατυπώθηκαν διάφορες γνώµες που αφορούσαν τον τρόπο µε τον οποίο θα έπρεπε να δοθεί η λύση και τους λόγους για τους οποίους η Ολυµπιακή έφτασε στη σηµερινή της κατάσταση. Στην προσπάθειά µας που έγινε µέσω της έρευνας του υλικού που βρήκαµε να καταγράψουµε τα δεδοµένα και τις απόψεις που επικρατούν για την πορεία και το µέλλον της Ολυµπιακής θεωρήσαµε σκόπιµο καταρχήν να µελετηθεί η προϊστορία της Ολυµπιακής Αεροπορίας από την ίδρυσή της έως και σήµερα, κατόπιν, πρωτίστως να αναφερθεί ο τρόπος λειτουργίας της ως ιδιωτική εταιρεία στην εποχή του Ωνάση και έπειτα ως κρατική στα χέρια του ελληνικού κράτους. Στη συνέχεια θα διερευνήσουµε την λειτουργία της ως κρατική εταιρεία προσπαθώντας να αναλύσουµε τη λειτουργία της, τις συνθήκες και τους όρους κρατικοποίησής της, τη λειτουργική της διαχείριση και τις οικονοµικές επιπτώσεις που επέφερε αυτή, καθώς επίσης και τα αναπτυξιακά προγράµµατα που υλοποιήθηκαν. Ακόµη, δεδοµένου ότι η Ολυµπιακή βρίσκεται εκτεθειµένη στον ανελέητο διεθνή ανταγωνισµό, κρίνεται σκόπιµο να τη συγκρίνουµε µε άλλες αεροπορικές εταιρείες. Επίσης, θα αναφερθούµε σε παραδείγµατα απεργιακών κινητοποιήσεων της Ο.Α. και της Υ.Π.Α. και θα αναλύσουµε τα φαινόµενα εκδήλωσης της κρίσης στην Ο.Α., για να διαπιστώσουµε κατά πόσο είναι υγιείς και ανταγωνιστική. Επίσης, θα αναφερθούµε στην κρίση που επίλθε στην Ο.Α. και στα διαδοχικά σχέδια που προωθήθηκαν για την εξυγίανση της. Τέλος, θα προσπαθήσουµε να καταγράψουµε τα σενάρια ιδιωτικοποίησης ή πώλησης που υπόθηκαν για το µέλλον της Ολυµπιακής.

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Σε αυτό το σηµείο θα ήθελα να ευχαριστήσω όλα εκείνα τα πρόσωπα που µε βοήθησαν στη συγγραφή αυτής της εργασίας. Πρωτίστως, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον αναπληρωτή καθηγητή κύριο Σάββα Μαυρίδη, ο οποίος ήταν και ο επιβλέπων καθηγητής στην πτυχιακή µου εργασία, για την πολύτιµη βοήθεια που µου παρείχε µέσω της σωστής του καθοδήγησης, των συµβουλών και διευκρινήσεών του, καθώς επίσης και της συµπαράστασής του. Επίσης, αισθάνοµαι την ανάγκη να ευχαριστήσω όλους τους καθηγητές µου για την βοήθεια που µου παρείχαν τόσα χρόνια µέσω των γνώσεων τους και της διδασκαλίας τους. Τέλος, πρέπει να ευχαριστήσω όλους αυτούς τους συγγραφείς που ασχολήθηκαν µε την Ολυµπιακή Αεροπορία, είτε πρόκειται για επαγγελµατίες του χώρου, είτε για δηµοσιογράφους, οι οποίοι µέσω των βιβλίων και των άρθρων τους, δεν µου διεύρυναν µόνο τους πνευµατικούς µου ορίζοντες, αλλά µου παρείχαν τις απαραίτητες και πολύτιµες πληροφορίες για την συγγραφή της πτυχιακής µου εργασίας, καθώς η συγγραφή της εν λόγω εργασίας έπειτα από απροθυµία των ανθρώπων της Ολυµπιακής για οποιαδήποτε µορφή πληροφόρησης και βοήθειας για περαιτέρω εµβάθυνση στο θέµα βασίζεται αποκλειστικά στην µελέτη της αρθογραφίας τους.

1.ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ Ι ΡΥΣΗ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ 1.1 ΑΝΑ ΡΟΜΗ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ «Η ιστορία των αεροµεταφορών στην Ελλάδα ξεκίνησε ουσιαστικά το 1930, όταν ιδρύθηκε η πρώτη ελληνική κρατική αεροπορική εταιρεία, η «Ελληνική Αεροπορική Εταιρεία ΙΚΑΡΟΣ». Η εταιρεία χρεοκόπησε και λίγο αργότερα ιδρύθηκε η Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Παράλληλα, το 1935 ιδρύθηκε η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία, η Τ.Α.Ε.(Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκµεταλλεύσεις). Μετά τον Β Παγκόσµιο Πόλεµο, ιδρύθηκε, το 1947 η ΕΛΛ.Α.Σ (Ελληνικαί Αεροπορικαί Συγκοινωνίαι) και η Α.Μ.Ε. (Αεροπορικαί Μεταφοραί Ελλάδος), ενώ συνέχισε την πορεία της και η Τ.Α.Ε.. Εξαιτίας της κακής πορείας που σηµείωσαν όλες αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, το 1951 αποφασίζεται η συγχώνευσή τους σε µία: την Ανώνυµη Εταιρεία Τ.Α.Ε.. Όµως από το 1951 και έπειτα, άρχισαν τα δύσκολα χρόνια για τον νέο κρατικό αεροµεταφορέα. Η επιβατική κίνηση µειώνεται και το 1955 αποφασίζεται η εκκαθάρισή της, µε σκοπό την πώλησή της. Ο πλειστηριασµός ξεκίνησε µε προσφορά 60.000.000 δρχ.. Κανείς όµως δεν την ήθελε και έτσι κατοχυρώθηκε υπέρ του Ελληνικού ηµοσίου. Έτσι, στα τέλη Ιουλίου 1956 υπογράφτηκε νέα συµφωνία του Ελληνικού Κράτους µε τον Αριστοτέλη Ωνάση, που περιλαµβάνει και την αποκλειστική εκµετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Από τις 6 Απριλίου 1957 άνοιξε τα φτερά της η νέα αεροπορική εταιρεία, η Ολυµπιακή Αεροπορία (Ο.Α.) (στα αγγλικά Olympic Airways). 1.2 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗ ΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960 Η νέα εταιρεία αναπτύχθηκε µε ταχύτατο ρυθµό. Το 1960 παρέλαβε το πρώτο αεροσκάφος DeHavilland Comet 4B και η Ο.Α. µπήκε στην εποχή των τζετ. Αυτή την εποχή γίνονται και οι πρώτες συµφωνίες µεταξύ της Ο.Α. και της αγγλικής BEA, µε κοινούς κωδικούς πτήσεων. Το 1965 έγιναν οι πρώτες παραγγελίες των νέων αεροσκαφών τύπου Boeing 707-300 και το 1966 παρέλαβε το πρώτο από αυτά, το «Πόλις της Κορίνθου». Εκείνη τη χρονιά ξεκίνησαν οι πρώτες πτήσεις προς Ν. Υόρκη. Το 1968 άνοιξαν οι πρώτες γραµµές προς Αφρική και η Ο.Α. παρέλαβε τα 1

πρώτα Boeing 707-200. το 1969 άνοιξαν οι γραµµές προς Καναδά και αποσύρθηκαν τα Comet 4B. 1.3 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗ ΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1970 Το 1970 η Ο.Α. άρχισε να αντικαθιστά σταδιακά τα παλιά τις αεροσκάφη µε νέα για τις πτήσεις του εσωτερικού. Το 1971 ιδρύθηκε η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε. (Αγγλ. Olympic Aviation) µε αποστολή την εξυπηρέτηση των µικρών νησιών της Ελλάδος. Το 1972 η Ελλάδα απέκτησε σύνδεση µε την Αυστραλία. Ένα από τα Boeing 707-300, το «Πόλις των Αθηναίων» προσγειώθηκε µετά από είκοσι ώρες πτήσης στο αεροδρόµιο του Σίνδευ και η Ολυµπιακή έγινε η εταιρεία των πέντε ηπείρων. Το 1973 αγοράστηκαν τα πρώτα Boeing 720-051Β και τα πρώτα Boeing 747-200 καθώς επίσης και τα καινούργια τζάµπο τζετ. Επίσης, η Ο.Α. εκδήλωσε ενδιαφέρον για τα νέα υπερηχητικά αεροσκάφη BAC Aerospatiale Concorde και στις 5 Ιανουαρίου 1973 προσγειώθηκε στο αεροδρόµιο του Ελληνικού ένα από αυτά. Στις 22 Ιανουαρίου 1973 συνέβη κάτι που άλλαξε όλη την πορεία της Ο.Α.. Ο θάνατος του γιου του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρου σε αεροπορικό δυστύχηµα συντάραξε την Ελλάδα και ήταν η αρχή του τέλους για την Ο.Α.. Λίγους µήνες αργότερα και ενώ οι σχέσεις του µε τις τότε ελληνικές κυβερνήσεις πέρασαν από διάφορες φάσεις, έχοντας ως αποτέλεσµα την διακοπή πολλών εκ των προνοµίων που απολάµβανε ο Ωνάσης πούλησε την Ο.Α. στο Ελληνικό ηµόσιο και το 1975 πέθανε. Το 1976 υπό τη διοίκηση του Ελληνικού ηµοσίου η Ο.Α. προµηθεύτηκε τα πρώτα Boeing 737-200. Το 1977, σε µια προσπάθεια για περιορισµό του κόστους λειτουργίας έκλεισε τη γραµµή της Αυστραλίας που ακολουθήθηκε από τη γραµµή του Καναδά τον Οκτώβρη του 1978, όταν η Ο.Α. παρήγγειλε και τα καινούργια αεροσκάφη της Airbus, τα 300. 1.4 Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΙΣ ΕΚΑΕΤΙΕΣ 1980, 1990 ΚΑΙ 2000 Το 1984 αγοράστηκαν δύο Β747-200 από την Singapore Airlines και άνοιξαν και πάλι οι γραµµές της Αυστραλίας και του Καναδά. Επιπλέον, ξεκίνησε µια προσπάθεια δηµιουργίας Εταιρείας Εµπορευµάτων µε τη µετατροπή του Β707-300 αλλά πολύ σύντοµα σταµάτησε τη λειτουργία της. Το 1986 έλαβαν χώρα οι 2

απεργιακές κινητοποιήσεις των υπαλλήλων της Ο.Α. και το έλλειµµα της εταιρείας εκτοξεύτηκε, ενώ η επιβατική κίνηση παρουσίασε σηµαντική κάµψη. Παράλληλα, ιδρύθηκε η Ολυµπιακή Τουριστική που εξέδιδε εισιτήρια τόσο της Ο.Α. όσο και άλλων αεροπορικών εταιρειών. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, υπό τη διοίκηση του Λουκά Γραµµατικού άνοιξε η νέα γραµµή προς Τόκιο, η οποία όµως έκλεισε µετά από λίγα χρόνια επειδή ζηµίωνε την εταιρεία. Το 1993 αγοράστηκαν νέα αεροσκάφη. Τα χρέη όµως της εταιρείας αυξάνονταν και η κυβέρνηση, σε µια προσπάθεια να επαναφέρει την Ο.Α. στην κερδοφορία εφάρµοσε σχέδιο εξυγίανσης, ύστερα από απαίτηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η οποία πρώτη φορά ασχολήθηκε σοβαρά το 1994 µε τα προβλήµατα της Ο.Α. λόγω της απελευθέρωσης της αγοράς και των νέων κανόνων ανταγωνισµού. Το σχέδιο προέβλεπε τη διαγραφή χρεών ύψους 600 δισεκατοµµυρίων δραχµών, αύξηση µετοχικού κεφαλαίου κατά 54 δισεκατοµµυρίων δραχµών, µείωση των δαπανών µε πρόγραµµα εθελούσιας εξόδου και πάγωµα για τρία χρόνια των αποδοχών των εργαζοµένων.» 1 «Ωστόσο το 1996 η ΕΕ διαπίστωσε ότι πολλές από τις δεσµεύσεις που είχε αναλάβει η ελληνική κυβέρνηση δεν εκπληρώθηκαν και έτσι πάγωσε τις αυξήσεις µετοχικού κεφαλαίου. Το 1998 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης το οποίο προέβλεπε νέα µείωση των µισθών, ανατροπή των υφισταµένων κανονισµών εργασίας, εκσυγχρονισµό του στόλου κτλ. Τίποτε φυσικά από όλα αυτά δεν έγινε. Η µισθοδοσία έφτανε το 50% των εσόδων και τα βολέµατα ηµετέρων συνεχίζονταν. Η Ολυµπιακή δεν µπόρεσε να κλείσει τους ισολογισµούς της, παρουσιάστηκαν νέα ελλείµµατα, ενώ τα αεροσκάφη καθηλώθηκαν στο έδαφος για εβδοµάδες έπειτα από διαδοχικές απεργιακές κινητοποιήσεις. Τον Μάιο του 1999 επιλέχθηκε ως ξένος µάνατζερ έπειτα από διαγωνισµό η εταιρεία Speedwing, θυγατρική της British Airways. Οι Βρετανοί αλώνισαν στην Ολυµπιακή, παίρνοντας «παχυλούς» µισθούς και προχωρώντας µε προχειρότητα στην εκποίηση περιουσιακών στοιχείων της εταιρείας, ενώ σχεδίασαν την αγορά αεροσκαφών εκατοντάδων εκατ. δολαρίων.» 2 «Ύστερα από διάφορες άκαρπες προσπάθειες πώλησης της εταιρείας, το εκέµβριο του 2003, το έλλειµµα της Ο.Α. είχε ήδη ξεπεράσει κατά πολύ τις προβλέψεις και έτσι η κυβέρνηση θέσπισε µέσω της Βουλής των Ελλήνων την 1 http://el.wikipedia.org/wiki 2 http://www.tovima.dolnet.gr/print-articlephp?e=b&f=15030&m=d08&aa=1 3

ειδική νοµοθεσία (Ν.3185/2003) περί της αναδιάρθρωσης του Οµίλου Εταιρειών της Ολυµπιακής Αεροπορίας. Ο νέος αυτός νόµος προέβλεπε τόσο για το πτητικό µέρος της Ολυµπιακής Αεροπορίας όσο και για εκείνο της θυγατρικής της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας, να παύσουν να υφίστανται και να συνενωθούν µε την θυγατρική εταιρεία γνωστή ως «Μακεδονικές Αερογραµµές», η οποία µετονοµάστηκε σε Ολυµπιακές Αερογραµµές (Οlympic Airlines) και ανέλαβε το πτητικό έργο της Ο.Α, τις χρονοθυρίδες (slots), τα δικαιώµατα κυκλοφορίας και τις υποχρεώσεις παροχής δηµόσιας υπηρεσίας. από αυτήν, µε παραγραφή των χρεών της. Όλες οι υπόλοιπες εταιρείες (Olympic Airways, Olympic Intoplane Company, Olympic Fuel Company, το Handling και η Τεχνική Βάση), συγχωνεύτηκαν και δηµιούργησαν µία εταιρεία, την Ολυµπιακή Αεροπορία-Υπηρεσίες Α.Ε..» 3 «Το εκέµβριο του 2004, η Ελληνική Κυβέρνηση ανακοίνωσε την προκήρυξη διεθνούς διαγωνισµού για την πώληση των Ο.Α. σε ιδιώτη. Στις 12 Μαΐου 2005 το Ευρωπαϊκό ικαστήριο καταδίκασε τη χώρα µας ζητώντας από την κυβέρνηση να ανακτήσει από την Ολυµπιακή παράνοµες ενισχύσεις ύψους 161 εκατοµµυρίων ευρώ που δόθηκαν για την περίοδο 1998-2002. Παράνοµες όµως κρίθηκαν και οι ενισχύσεις που δόθηκαν στην εταιρεία την περίοδο 2002-2004, οι οποίες ανέρχονται σε 540 εκατ. Ευρώ». 4 «Φθάνοντας στην σηµερινή κατάσταση σύµφωνα µε εκτιµήσεις και όχι ακριβή µεγέθη λόγω της ανύπαρκτης δηµοσίευσης ισολογισµών από το έτος 2003 η κυβέρνηση κάνει λόγω για συνολικά χρέη των δύο εταιρειών(ολυµπιακή Αεροπορία- Υπηρεσίες Α.Ε. και Ολυµπιακές Αερογραµµές) που αγγίζουν τα 2,4 δις. ευρώ (1,6 δις. Ευρώ µετά τον συµψηφισµό), ενώ οι εργαζόµενοι υποστηρίζουν ότι το ελληνικό ηµόσιο εξακολουθεί να χρωστά στην εταιρεία 800 περίπου εκατ. ευρώ. Η κυβέρνηση από την πλευρά της υποστηρίζει ότι τα χρήµατα, που έχουν επιδικαστεί στην Ο.Α., έχουν ήδη δοθεί από τον κρατικό προϋπολογισµό και εκκρεµεί µόνο µια τελευταία δόση 35 εκατ. ευρώ, που φυσικά δεν είναι ικανή να αλλάξει την εικόνα των οικονοµικών της εταιρείας.» 5 3 http//www.airline.gr/el/airlines/airline.php?id=6 4 Τουρισµός και Οικονοµία, Πιθανό το ενδεχόµενο να οδηγηθεί στο κλείσιµο, Έτος 32 ο, Τεύχος 319, σελίδα 36 5 http://www.news.kathimerini.gr/41cgi/-w-articles-economyepix-2-09/12/2007-251941 4

2. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΟΥ ΩΝΑΣΗ 2.1 ΠΡΟΝΟΜΙΑ ΩΝΑΣΗ «Η ιστορία της Ολυµπιακής Αεροπορίας ξεκίνησε στις 6 Απριλίου 1957 µε τη σύµβαση παραχώρησης της κρατικής αεροπορικής εταιρείας Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκµεταλλεύσεις (ΤΑΕ) στον όµιλο του Αριστοτέλη Ωνάση. Την ηµέρα εκείνη είχε προσωπικό 865 ατόµων και διέθετε δεκαπέντε ελικοφόρα αεροσκάφη (14DC3 και ένα DC4). Ακολούθησε η «χρυσή» εποχή του Ωνάση καθώς ο έλληνας µεγιστάνας του πλούτου γνώριζε πολύ καλά τα µυστικά του µάρκετινγκ και απολάµβανε πλήθος προνοµίων» 6 «Με το Π.. 701 της 5.10.1957 έγινε η ιδρυτική πράξη της Ο.Α., της οποίας ιδιοκτήτης ήταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης. Το Άρθρο 9 του ιατάγµατος προέβλεπε ότι κάθε νεοδιοριζόµενος εργαζόµενος στην Ο.Α., βεβαίωνε εγγράφως ότι γνώριζε το καταστατικό λειτουργίας και το αποδεχόταν ανεπιφύλακτα και εποµένως δεν µπορούσε να επικαλεστεί άγνοια. Ως την εποχή του Ωνάση, σε ότι αφορά τις εργασιακές σχέσεις, κυλούσαν τα πράγµατα κανονικά. Ο πεπειραµένος και παγκοσµίως γνωστός επιχειρηµατίας δεν επέτρεπε τους εργαζόµενους να τον εξαπατήσουν.» 7 «Από το 1957 και µετά, διαδοχικά για την άσκηση της επιχειρηµατικής του δραστηριότητας στον τοµέα των αεροµεταφορών, ο Ωνάσης απαίτησε και πέτυχε µια σειρά σκανδαλωδών προνοµίων, µερικά εκ των οποίων είναι τα ακόλουθα: αποκλειστικό προνόµιο εκµετάλλευσης των αεροπορικών εργασιών στο ελληνικό κράτος, αποκλειστικό προνόµιο επίγειας εξυπηρέτησης των ξένων αεροσκαφών, που προσγειώνονται στα ελληνικά αεροδρόµια, εφόσον δεν εξυπηρετούνται δι ιδίων µέσων, αποκλειστικό προνόµιο της τεχνικής εξυπηρέτησης όλων των αεροσκαφών στην ελληνική επικράτεια, 6 http://www.tovima.dolnet.gr/print-articlephp?e=b&f=15030&m=d08&aa=1 7 Σάββας Μαυρίδης, Χρήστος Σαρµανιώτης, Ολυµπιακή Αεροπορία, Ίδρυση, κρίση και προσπάθειες ιδιωτικοποίησης του λεγόµενου «εθνικού» µας αεροµεταφορέα. 5

αποκλειστικό προνόµιο της µεταφοράς του αεροπορικού ταχυδροµείου εσωτερικού και εξωτερικού, µόνο για τις µέρες και ώρες των δροµολογίων της Ο.Α., αποκλειστικό προνόµιο διεξαγωγής πτήσεων τσάρτερς από την Ο.Α. ή από τη θυγατρική της, στην οποία η Ο.Α. θα συµµετείχε µε το 51% τουλάχιστον αποκλειστικό προνόµιο τροφοδοσίας στο αεροδρόµιο, απαλλαγή από την οκταετία 1961-1968 από τη φορολογία, που ίσχυε ή θα ίσχυε µέσα στο διάστηµα αυτό, για οποιοδήποτε λόγο κι αν θεσπιζόταν, προνόµιο εξαγωγής, χωρίς περιορισµό, των πραγµατοποιούµενων στην Ελλάδα εισπράξεων σε συνάλλαγµα, απαλλαγή από τα τέλη προσγείωσης και παραµονής των αεροσκαφών της Ο.Α. σε οποιοδήποτε αεροδρόµιο της Ελλάδας, απαλλαγή από τα τέλη για την κατά τη διάρκεια της πτήσης χρησιµοποίηση των κρατικών τηλεπικοινωνιών, µετεωρολογικών και ραδιοναυτιλιακών βοηθηµάτων, απαλλαγή από την καταβολή ενοικίου για τη χρησιµοποίηση στεγασµένων και µη χώρων στα ελληνικά αεροδρόµια, (οι τρεις τελευταίες απαλλαγές δόθηκαν έναντι της υποχρέωσης που ανέλαβε ο Ωνάσης για δωρεάν αεροπορική µεταφορά των στελεχών της εκάστοτε κυβέρνησης) απαλλαγή από οποιοδήποτε δασµό για την εισαγωγή την παρακάτω ειδών: 1. καυσίµων, για τα αεροσκάφη και όλα τα επίγεια µέσα µεταφοράς της Ο.Α., 2. των επίγειων µέσων µεταφοράς της Ο.Α. (τζιπ, αυτοκινήτων, λεωφορείων, φορτηγών, ανυψωτικών µηχανηµάτων εξυπηρέτησης αεροσκαφών κ.λπ.), 3. µέχρι πενήντα επιβατικών αυτοκινήτων, 4. γραφοµηχανών, µηχανών λογιστικής και οργάνωσης γραφείου, αναγκαίων υλικών και εφοδίων για τη λειτουργία της επιχείρησης, όπως διαφηµιστικό υλικό, µηχανήµατα, εργαλεία και υλικά για την τεχνική βάση της Ο.Α., µηχανήµατα εκπαίδευσης του ιπτάµενου προσωπικού κ.λπ., 5. ανταλλακτικών, ελαστικών και λοιπών αναγκαίων για την υποστήριξη της λειτουργίας όλων των παραπάνω, 6

απαλλαγή από οποιοδήποτε δασµό για την εισαγωγή αναλώσιµων ειδών που προοριζόταν για τους επιβάτες των πτήσεων του εξωτερικού, κάλυψη από το ελληνικό δηµόσιο των οικονοµικών απωλειών από ενδεχόµενη απεργία των εργαζοµένων (όρος του 1966). Εάν το δηµόσιο επέβαλλε τη λειτουργία γραµµών στο εσωτερικό δίκτυο, ήταν υποχρεωµένο να καλύπτει τη διαφορά που προέκυπτε από το λειτουργικό κόστος των γραµµών αυτών µετά την αφαίρεση των εσόδων τους.» 8 2.2 ΠΡΑΚΤΙΚΕΣ ΩΝΑΣΗ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ «Η Ο.Α. ιδρύθηκε το 1956 από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Πριν την Ο.Α. του Ωνάση, µερικές άλλες ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες αποπειράθηκαν να εδραιωθούν στα πλαίσια του ελεύθερου ανταγωνισµού, οι οποίες όµως χρεοκόπησαν (ΤΑΕ, ΕΛΛΑΣ κ.λπ.). Μερικοί από τους σοβαρότερους λόγους της χρεοκοπίας ήταν οι εξής: οι µεγάλες επενδύσεις σε αεροσκάφη και υποδοµή που απαιτεί ο κλάδος των αεροµεταφορών η µικρή συγκριτικά αγορά, αδύναµη να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας ακόµα και µιας αεροπορικής εταιρείας, τουλάχιστον στο εσωτερικό και στις τότε συνθήκες ο «ελεύθερος» ανταγωνισµός. Ο βουλευτής της Ε.Κ.-Ν.. Χ. Γραµµατίδης, κατά τη συζήτηση στη Βουλή, είπε σχετικά τα εξής:ακριβώς λόγω αυτού του σκληρού ανταγωνισµού των τριών εταιρειών, τον οποίον όλοι γνωρίζουµε, διότι υπήρξαµε πελάτες των εταιρειών, ήταν φυσικό να οδηγηθούν αυτές σε οικονοµική κρίση, να υποστούν σοβαρότατων κλονισµό και τελικώς να παύσουν να λειτουργούν. Ο Ωνάσης εκµεταλλευόµενος αυτή την αποτυχία, κατάρτισε µε το κράτος µια σύµβαση που περιλάµβανε ένα σύνολο απαλλαγών και επιδοτήσεων, την οποία το κράτος τηρούσε όσο η Ο.Α. βρισκόταν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία, επιδοτώντας τον ιδιώτη ιδιοκτήτη µε τα χρήµατα του έλληνα φορολογούµενου, που επιβαρυνόταν καθοριστικά από τη λειτουργία της ιδιωτικής Ο.Α. Τη σύµβαση αυτή έπαψε να τηρεί το κράτος µετά την κρατικοποίηση. 8 Γιάννης Λαϊνός, Μονόδροµος οι ιδιωτικοποιήσεις;φάκελος:ολυµπιακή Αεροπορία, Εκδόσεις Στάχυ,1992, σελίδες 29-30 7

Μια βασική πρακτική που ακολούθησε ο Ωνάσης απέναντι στο ελληνικό κράτος, για τη µεγιστοποίηση των κερδών του µέσω της απόσπασης των µεγαλύτερων δυνατών ωφεληµάτων από τον κρατικό προϋπολογισµό, ήταν ο εκβιασµός και οι απειλές που ξεκίνησαν από τις συζητήσεις για τη δηµιουργία της Ο.Α., µε αποτέλεσµα την κατάρτιση µιας πραγµατικά αποικιακής σύµβασης και συνέχισαν καθ όλη τη διάρκεια της λειτουργίας της, επιφέροντας την προς όφελος του Ωνάση τροποποίηση της αρχικής σύµβασης δώδεκα φορές. Την ίδια τακτική ακολούθησαν οι κληρονόµοι του κατά τις συζητήσεις για την εξαγορά της από το ελληνικό κράτος. Σα βασικό µοχλό πίεσης ο Ωνάσης χρησιµοποίησε το προσωπικό, εκµεταλλευόµενος το µόνιµα υψηλό ποσοστό ανεργίας. Επανειληµµένα εκβίασε το ελληνικό δηµόσιο για να αποσπάσει περισσότερα προνόµια θέτοντας το προσωπικό σε διαθεσιµότητα και απειλώντας µε απολύσεις. Την τακτική αυτή ακολούθησε µε επιτυχία το 1965 επί κυβέρνησης Γ.Παπανδρέου, οπότε κατάφερε να αποσπάσει µεγάλο χαµηλότοκο δάνειο. Την ίδια τακτική των διαθεσιµοτήτων και των απειλών απολύσεων επανέλαβε και το 1974, προσπαθώντας µε τους εκβιασµούς αυτούς να αποσπάσει νέα προνόµια και επωφελούµενος από την αδυναµία που ήταν αποτέλεσµα της ασταθούς- µεταβατικής- πολιτικής, αλλά και της οικονοµικής κατάστασης. Η αποτυχία του εγχειρήµατος αυτού το 1974 είχε ως αποτέλεσµα την κρατικοποίηση της Ο.Α.» 9 «Ο τότε υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Γ. Βογιατζής είχε δηλώσει τα εξής: Ο ανάδοχος ζήτησε κατά το Μάρτιο 1974 µόνο δι επιχορηγήσεως ενός έτους ποσό δολαρίων της τάξεως των εξήντα εκατοµµυρίων, ισχυρισθείς ότι η ανατροπή των ορών εκµεταλλεύσεως της Εταιρείας, λόγω της πετρελαϊκής κρίσεως έφερε πλέον την Εταιρεία εις αδυναµίαν να προχωρήσει εις την περαιτέρω εκµετάλλευσιν. Το έγγραφο της απειλής της καταγγελίας της συµβάσεως ήταν το ακόλουθο. Πρώτον, ζητούσε πριµοδότηση για τα καύσιµα της τάξεως των σαράντα εκατοµµυρίων δολαρίων. εύτερον, ζητούσε τριακόσια εκατοµµύρια δραχµές αµέσως χορηγητέων, χαµηλότοκων και µακροχρονίως από το Ελληνικό ηµόσιο ή 9 Γιάννης Λαϊνός, Μονόδροµος οι ιδιωτικοποιήσεις ;Φάκελος:Ολυµπιακή Αεροπορία, Εκδόσεις Στάχυ,1992, σελίδες 32-33 8

από την Τράπεζα. Τρίτον, αύξηση κατά 50% του χρόνου αποσβέσεως των αεροσκαφών Jet, πράγµα που θα µάκρυνε τις δόσεις. Τέταρτον, την έξωση της τεχνικής εξυπηρετήσεως των ξένων αεροσκαφών και από τα επαρχιακά αεροδρόµια, όπως και από το αεροδρόµιο του Ελληνικού. Μέγα όφελος είχε η Εταιρεία από την εξυπηρέτηση αεροσκαφών των ξένων Εταιρειών. Η πολιτική της κυβερνήσεως είναι η αποκέντρωσης και εις την προκειµένη περίπτωση να προσγειώνονται και εις το αεροδρόµιο της Θεσσαλονίκης και εις το αεροδρόµιο της Κρήτης, όπως και σε άλλα αεροδρόµια. Πέµπτον, την αναστολή της µικρής φορολογίας, την οποία ήτο υποχρεωµένος βάσει της συµβάσεως να πληρώνει, ανερχόµενη εις 0,5% επί των ακαθάριστων εισπράξεων, δια µίαν πενταετία. Τούτο σήµαινε, δοθέντος ότι τα ακαθάριστα έσοδα είναι της τάξεως των έξι δισεκατοµµυρίων, ποσό περίπου τριάντα εκατοµµυρίων ετησίως. Έκτον, ζητούσε δάνειο για να ανεγείρει ξενοδοχεία και άλλες εγκαταστάσεις στο αεροδρόµιο και στην περιοχή του Αγίου Κοσµά. Έβδοµον, ζητούσε αύξηση της ατελούς εισαγωγής πολυτελών αυτοκινήτων από εβδοµήντα τα οποία είχε, σε εκατόν πενήντα. Όγδοω, ζήτησε για πρώτη φορά εγγύηση του Ελληνικού ηµοσίου για την αγορά αεροπορικού υλικού. Ο ιδιώτης πρώην ιδιοκτήτης της Ο.Α. Ωνάσης έκανε προγραµµατισµένη υπερτιµολόγηση των προµηθειών της Ο.Α., πολλές από τις οποίες µπορούσε να τις κάνει στο εσωτερικό τις πραγµατοποιούσε από το εξωτερικό(π.χ. καύσιµα, ασφάλειες). Έφθασε στο σηµείο να εµφανίζεται στα βιβλία της Ο.Α. ότι ο επιχειρηµατίας ιδιώτης Ωνάσης αγόραζε τα καύσιµα από το εξωτερικό από τη Mobil ακριβότερα από ότι τα πουλούσε στο εσωτερικό το ελληνικό δηµόσιο. Καταγγέλθηκε στη Βουλή ότι µόνο για το 1974 η επιβάρυνση του ισοζυγίου πληρωµών της ελληνικής οικονοµίας από την εξαγωγή συναλλάγµατος από τον Ωνάση ήταν της τάξης των 200-250 εκατοµµυρίων δολαρίων. Συνέπεια των υπερτιµολογήσεων αυτών ήταν να κάνει και λαθραία εξαγωγή συναλλάγµατος σε βάρος της εθνικής οικονοµίας και να εµφανίζει την Ο.Α. ζηµιογόνα, έτσι που υποστηριζόµενος σε αυτή την εικονική ζηµία της Ο.Α. να απαιτεί από το ελληνικό δηµόσιο και να καταφέρνει να αποσπά, πρόσθετες παροχές, επιδοτήσεις και προνόµια σε βάρος του κρατικού προϋπολογισµού. Επισήµανε σχετικά ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Ι. Παπασπύρου: Μονάχα το 1974 από τα διακόσια εκατοµµύρια δολάρια είσπραξης, µόνο πενήντα εκατοµµύρια δολάρια πληρώθηκαν εδώ στην Ελλάδα για τις ανάγκες του 9

προσωπικού. Τα υπόλοιπα εκατόν πενήντα εκατοµµύρια δολάρια των εισπράξεων εξήχθησαν όλα στο εξωτερικό. Βεβαίως λέγεται υπό µορφή πληρωµών αλλά εξήχθησαν στο εξωτερικό. Εάν λάβουµε υπ όψη µας ότι οι εισπράξεις του εξωτερικού είναι αντίστοιχες, το ήµισυ αυτών, οι οποίες δηλώνονται στα λογιστικά βιβλία της Ο.Α., για τις οποίες εισπράξεις δεν υπάρχει καµία υποχρέωση βάσει των συµβατικών υποχρεώσεων να τις εισαγάγει στην Ελλάδα η εταιρεία, βγαίνει το συµπέρασµα ότι η Ο.Α. στοίχισε στο ισοζύγιο πληρωµών της Ελλάδος 200-250 εκατοµµύρια δολάρια κάθε χρόνο. Οµολογήθηκε επίσηµα ότι η παρουσία του ιδιώτη ιδιοκτήτη της Ο.Α. ήταν ανασταλτικός παράγοντας στην εφαρµογή της κυβερνητικής πολιτικής στον τοµέα της περιφερειακής ανάπτυξης. Συγκεκριµένα ο τότε υπουργός Μεταφορών και Επικοινωνιών Γ. Βογιατζης είχε πει: Κατά τη σύµβαση ο ανάδοχος εισέπραττε από το Ελληνικό ηµόσιο εκατό εκατοµµύρια δραχµές το χρόνο, για να δίνει την άδεια να έρχονται τα ξένα Charters να µας φέρνουν τουρίστες στην Ελλάδα. Φυσικά από αυτό απαλλαχθήκαµε. Αλλά και κάτι άλλο. Είµαστε ελεύθεροι πλέον να δώσουµε την άδεια στα αεροπλάνα αυτά να προσγειώνονται, όπου το συµφέρον του τουρισµού το απαιτεί, στη Ρόδο, στη Θεσσαλονίκη, στο Ηράκλειο, ενώ όταν ήταν ο Ωνάσης έπρεπε να πάρουµε την άδεια, έπρεπε αυτός να εγκρίνει αυτές τις διαδροµές. Ο πρώην ιδιοκτήτης επιβάρυνε τις δαπάνες της Ο.Α. µε δαπάνες είτε της πολυτελούς προσωπικής και λοιπής οικογενειακής του διαβίωσης, είτε µε δαπάνες άλλων επιχειρήσεών του. Έτσι αποκαλύφτηκαν στοιχεία µε βάσει τα οποία αποδεικνύονται τα εξής: το τηλεφωνικό κέντρο του Σκορπιού (του ιδιωτικού νησιού του Ωνάση) ήταν συνδεδεµένο µε το αντίστοιχο της Ο.Α., τις δαπάνες τις οποίας και επιβάρυναν τα τηλεφωνήµατα που γίνονταν από το Σκορπιό τηλεφωνήµατα της Χριστίνας Ωνάση από διάφορα ξενοδοχεία του κόσµου χρεώνονταν στην Ο.Α. πολλά από τα αφορολόγητα υπερπολυτελή αυτοκίνητα που είχε εξασφαλίσει ο Ωνάσης µε τη σύµβαση Ο.Α.- κράτους µε πρόσχηµα την εξυπηρέτηση των αναγκών της Ο.Α., τα χρησιµοποιούσε για τις ανάγκες των άλλων επιχειρήσεών του χωρίς βέβαια να πληρώνει τους αντίστοιχους φόρους 10

το κόστος των προσωπικών αεροπορικών µετακινήσεων του Ωνάση, της οικογένειάς του και του ευρύτερου περιβάλλοντός του επιβάρυναν το κόστος της Ο.Α. Το σύνολο των ετήσιων επιβαρύνσεων των οικονοµικών αποτελεσµάτων της Ο.Α. µε τις δαπάνες της πολυτελούς διαβίωσης της οικογένειας Ωνάση σε τιµές 1974 εκτιµήθηκε τότε σε 6-7 εκατοµµύρια δολάρια.» 10 «Το 1974 ο Ωνάσης πούλησε την Ολυµπιακή γιατί η εταιρεία είχε αρχίσει να εµφανίζει σηµάδια παθογένειας. Οι προβλέψεις των επιτελών του για το οικονοµικό έτος 1975 ήταν ότι η εταιρεία θα είχε ένα έλλειµµα της τάξεως των 40 εκατοµµυρίων δολαρίων και η προοπτική ήταν αυτό το έλλειµµα να αυξάνεται. Το κράτος ανέλαβε να µπαλώσει την αποτυχία του δαιµόνιου δισεκατοµµυριούχου µε το αζηµίωτο για τον ίδιο φυσικά και από τότε η Ολυµπιακή δεν έπαψε να χρηµατοδοτεί έµµεσα τα κέρδη µιας σειράς καπιταλιστών, όπως των βαρόνων του Τύπου- µεταφέροντας σχεδόν τζάµπα τις εφηµερίδες και τα περιοδικά τους.» 11 10 Γιάννης Λαϊνός, Μονόδροµος οι ιδιωτικοποιήσεις ;Φάκελος:Ολυµπιακή Αεροπορία, Εκδόσεις Στάχυ,1992, σελίδες 34-37 11 http://www.workersdemocrasy.net/136/sel9.htm 11

3. Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΩΣ ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ 3.1 ΧΡΗΣΗ ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ Η Ο.Α.-Υ. Α.Ε. συνεχίζει να είναι πρωτοπόρος στον τοµέα παροχής υπηρεσιών, µε περισσότερες από 170 εταιρείες-πελάτες και µε 75% µερίδιο αγοράς, διαθέτοντας υψηλού επιπέδου εξοπλισµό και άρτια τεχνογνωσία. Η Ο.Α.-Υ. Α.Ε. παρέχει πλήρη σειρά υπηρεσιών εδάφους καθώς επίσης, ποιοτικές υπηρεσίες επίγειας εξυπηρέτησης εµπορευµατικών µεταφορών και τεχνικής εξυπηρέτησης αεροσκαφών. ραστηριοποιείται σε αεροπορικές µεταφορές εµπορευµάτων και ταχυδροµείου, διαθέτει εκπαιδευτικό κέντρο, εταιρική µονάδα πληροφορικής και τηλεπικοινωνιών, τεχνική βάση και µονάδα συντήρησης- επισκευής αεροσκαφών. Επίσης, αποτελείται από την Ολυµπιακή Εταιρεία Καυσίµων, την Ολυµπιακή Αεροπλοϊα,την εταιρεία Αγωγού Καυσίµου Αεροδροµίων και την Galileo Hellas SA. 3.1.1 Τοµέας ιασφάλισης Ποιότητας «Η Ασφάλεια και η Ποιότητα αναγνωρίζονται διαχρονικά από την ΟΑ-Υ ως πρωταρχικά θέµατα. Πολιτική της εταιρείας είναι η παροχή ασφαλών και ποιοτικών υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, εµπορευµατικών µεταφορών καθώς και τεχνικής εξυπηρέτησης αεροσκαφών. Η ΟΑ-Υ µέσω αυτής της πολιτικής: Εφαρµόζει αυστηρά επίπεδα ασφάλειας, ίδια ή υψηλότερα µε αυτά που επιβάλλουν οι ιεθνείς Οργανισµοί και οι πελάτες.συνεχίζει να είναι ένας αξιοσέβαστος προµηθευτής υπηρεσιών που διαρκώς αγωνίζεται για να διασφαλίζει και να βελτιώνει αυτά τα επίπεδα ασφάλειας και ποιότητας.εφαρµόζει πάντα αρχές µε σεβασµό στον ανθρώπινο παράγοντα όταν πρόκειται να προετοιµάσει διαδικασίες για όλες τις δραστηριότητές της.προωθεί µια εταιρική κουλτούρα στην οποία και η ασφάλεια αποτελούν, για όλο ανεξαιρέτως το εµπλεκόµενο προσωπικό, βασικές αρχές και διασφαλίζει ότι αυτές αποτελούν έµφυτα χαρακτηριστικά όλων των εργασιών και διαδικασιών και του τελικού παραγόµενου προϊόντος µε αυστηρή συµµόρφωση προς τις καθιερωµένες διαδικασίες και το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο.το εφαρµοσµένο σύστηµα Ποιότητας και Ασφάλειας διασφαλίζει ότι όλες οι παρεχόµενες υπηρεσίες ικανοποιούν τις προσδοκίες των πελατών τις εταιρείας µε ταυτόχρονη εφαρµογή 12

όλων των κανονιστικών απαιτήσεων για την ποιότητα και ασφάλεια. Μέσω των Ελέγχων Ποιότητας παρακολουθείται η εφαρµογή και η συµµόρφωση µε τα απαιτούµενα επίπεδα ασφάλειας και ποιότητας καθώς και η επάρκεια των διαδικασιών και η επιβεβαίωση ότι αυτές ανταποκρίνονται στην παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών. Πιστοποιητικά έγκρισης Η ΟΑ-Υ έχει τα παρακάτω πιστοποιητικά: 3.1.2 Εµπορευµατικές Μεταφορές «Οι Εµπορευµατικές Μεταφορές της Ολυµπιακής Αεροπορίας-Υπηρεσίες, δραστηριοποιούνται µε επιτυχία στην αεροπορική µεταφορά εµπορευµάτων και ταχυδροµείου, διαθέτοντας τις σχετικές άδειες παροχής υπηρεσιών. H 50ετής εµπειρία της Ολυµπιακής Αεροπορίας ως Φορέα Ποιοτικής Εξυπηρέτησης, ο επαγγελµατισµός και η συνέπεια σε κάθε φάση της διαδικασίας, την οδήγησαν στην κατάκτηση και διατήρηση της πρώτης θέσης στον τοµέα των Εµπορευµατικών Μεταφορών. O Εµπορευµατικός Σταθµός της Ολυµπιακής Αεροπορίας - Υπηρεσίες, βρίσκεται στο ιεθνές Αεροδρόµιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και αποτελεί τον µεγαλύτερο Εµπορευµατικό Σταθµό της Ν.Α. Ευρώπης, µε επιφάνεια 25.000 τµ. έχοντας τη δυνατότητα να διαχειριστεί 140.000 τόνους φορτίου ετησίως. Στον εµπορευµατικό σταθµό απασχολούνται: 91 µόνιµοι υπάλληλοι και εργάτες καθώς και 180 εποχικοί εκ των οποίων το 80% είναι εκπαιδευµένο για τη διαχείριση επικίνδυνων υλικών στις αεροµεταφορές, το 75% έχει αποκτήσει βασική εκπαίδευση στη διαχείριση αεροµεταφοράς γενικού φορτίου και το 50% έχει πιστοποιηθεί στη διαχείριση ζώντων ζώων.» 13 «Οι Εµπορευµατικές Μεταφορές της Ολυµπιακής Αεροπορίας- Υπηρεσίες ΑΕ, χρησιµοποιώντας τα πλέον σύγχρονα και εξελιγµένα συστήµατα µε στόχο την παροχή ποιοτικών, ασφαλών και αποτελεσµατικών υπηρεσιών στους πελάτες της, όπως: σύστηµα διαχείρισης και αποθήκευσης ULDs, σύστηµα κατακόρυφης αποθήκευσης κλωβών µε αυτοµατοποιηµένο σύστηµα ταξινόµησης, αυτοµατοποιηµένο σύστηµα ελέγχου και διαχείρισης εµπορευµάτων, θάλαµοι αποθήκευσης ειδικών φορτίων, ολοκληρωµένα συστήµατα ασφάλειας και πυρασφάλειας παρέχει υπηρεσίες πωλήσεων και εξυπηρέτησης στις Ολυµπιακές 12 http://195.167.49.234/qualityprofilegr.htm 13 http://195.167.49.234/cargoprofilegr.htm 13

Αερογραµµές, καθώς και εξυπηρέτηση σε άλλους πελάτες όπως Αεροπορικές Εταιρίες, Υπουργεία, ηµόσιες Υπηρεσίες, Πρεσβείες, Προξενεία, Νοσοκοµεία, Ιδιώτες, Πρακτορεία ΙΑΤΑ & ΝΟΝ ΙΑΤΑ. Και εταιρείες ταχυµεταφοράς µικροδεµάτων (courier). Μερικές από τις Αεροπορικές Εταιρίες που εξυπηρετεί ο Εµπορευµατικός Σταθµός της Ολυµπιακής Αεροπορίας - Υπηρεσίες στο ιεθνές Αεροδρόµιο Αθηνών είναι:martinair, AUSTRIAN AIRLINES, OLYMPIC AIRLINES BRITISH AIRWAYS, EGUPT AIR, EL-AL, GULF AIR, HAPAG LOYD, IBERIA, JAT, SINGAPORE AIRLINES, TUNIS AIR, UZBEKISTAN, ADRIA AIRWAYS» 14 3.1.3 Εκπαιδευτικό Κέντρο «Το Εκπαιδευτικό Κέντρο της ΟΑ, ως πρωτοπόρος Εκπαιδευτικός οργανισµός στην Ελληνική αγορά των αεροµεταφορών, από το 1978 παρέχει ολοκληρωµένες υπηρεσίες εκπαίδευσης τόσο στις Εταιρείες του Οµίλου ΟΑ όσο και σε γνωστές επιχειρήσεις του κλάδου(olympic Airlines S.A, Olympic Aviation S.A, Singapore Airlines S.A, TNT International Express S.A, Creca International Transport Ο.Ε, Expeditors International Hellas S.A, Schenker S.A, Aeromet Hellas, G. Charalabides-Lymperpa S.A, Aritrans S.A, Franc Maas Hellas S.A, Medtainer S.A, Speed Air S.A, DIM.EL.Κοµατάς S.A, Swissport Cargo Services S.A, ARGO S.A, Interdean Hellas S.A, Constar LTD, Best Quality S.A, TRIAS.) Αποστολή του Εκπαιδευτικού Κέντρου της ΟΑ είναι η συστηµατική βελτίωση - ενίσχυση & ανανέωση των γνώσεων και δεξιοτήτων του ανθρώπινου δυναµικού των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην Ελληνική αγορά των αεροµεταφορών, µέσω ενός ολοκληρωµένου συστήµατος διαδικασιών που διασφαλίζει το αποτέλεσµα της εκπαίδευσης και συµβάλλει στη βελτίωση των αποτελεσµάτων των επιχειρήσεων του κλάδου. Το ολοκληρωµένο σύστηµα διαδικασιών εκπαίδευσης περιλαµβάνει: Σχεδιασµό Έλεγχο & Αξιολόγηση Εκπαιδευτικών / Επιµορφωτικών δραστηριοτήτων Οι Αξίες του εκπαιδευτικού κέντρου είναι η: (α) Πελατοκεντρική προσέγγιση, (β) Συνεργασία, (γ) Επικοινωνία, (δ) Συστηµατική αξιολόγηση παρεχόµενων υπηρεσιών 14 http:///195.167.49.234/cargosystemgr.htm http://195.167.49.234/cargoactivity1gr.htm 14

Έχοντας στο ενεργητικό του δέκα µόνιµους εκπαιδευτές παρέχει ολοκληρωµένες υπηρεσίες εκπαίδευσης όπως:(α) Ανάλυση εκπαιδευτικών αναγκών, (β) Σχεδιασµός Ανάπτυξη ιοργάνωση & ιεξαγωγή εκπαιδευτικών σεµιναρίων & εγχειριδίων εκπαίδευσης, σύµφωνα µε τις ιδιαίτερες εκπαιδευτικές ανάγκες των πελατών µας, (γ) Εκπαίδευση Εκπαιδευτών, (δ) Οργάνωση ιεξαγωγή ειδικών εκπαιδευτικών / επιµορφωτικών δραστηριοτήτων, (ε) Αξιολόγηση αποτελεσµάτων εκπαίδευσης & ενηµέρωση πελατών (feedback). Κάποια ενδεικτικά θέµατα εκπαιδευτικών προγραµµάτων είναι τα ακόλουθα: α) Οργάνωση & ιοίκηση Επιχειρήσεων (HRM, Quality Management, JAR-Ops1 etc), (β) Εξυπηρέτηση Πελατών (γ) Τεχνικές αποτελεσµατικών παρουσιάσεων, (δ) Αεροπορικό Εισιτήριο, (ε) Dangerous Goods Training, (στ) ιεθνής Εναέρια Μεταφορά Εµπορευµάτων, (ζ) Μέτρα Ασφάλειας στην Πίστα (η) Εξυπηρέτηση Αεροσκαφών (θ)εκπαίδευση Εκπαιδευτών.» 15 3.1.4 Εταιρική Μονάδα Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών «H Εταιρική Μονάδα Πληροφορικής & Τηλεπικοινωνιών (Ε.Μ.ΠΛ&Τα) έχει ως έδρα της το Μηχανογραφικό Κέντρο της ΟΑ - Υπηρεσίες και βρίσκεται στο Ελληνικό σε κτίριο συνολικού εµβαδού 12.500 τ.µ. Επίσης χρησιµοποιεί το κτίριο 53 στο Home Base της ΟΑ του ιεθνούς Αερολιµένα Αθηνών (περίπου 2.500 τ.µ) ως Κέντρο Επικοινωνιών για συστήµατα και δίκτυα φωνής, data και ραδιοεπικοινωνιών. Τα κτίρια υποστηρίζονται από συστήµατα συνεχούς και αδιάλειπτης παροχής ηλεκτρικής ενέργειας. Η Εταιρική Μονάδα Πληροφορικής & Τηλεπικοινωνιών απασχολεί έµπειρο προσωπικό 123 ατόµων µε τις εξής ειδικότητες: Αναλυτές Προγραµµατιστές Εφαρµογών Προγραµµατιστές Συστηµάτων Μηχανικοί Επικοινωνιακών Συστηµάτων Υποστήριξη συστήµατος ελέγχου αναχωρήσεων πτήσεων Τεχνικοί Ηλεκτρονικοί Χειριστές Ηλεκτρονικών Υπολογιστών ιοικητικό Προσωπικό 15 http://195.167.49.234/oatraining.htm 15

Η Εταιρική Μονάδα Πληροφορικής & Τηλεπικοινωνιών παρέχει υπηρεσίες, αναπτύσσει, υποστηρίζει και εγκαθιστά εφαρµογές και εξοπλισµό Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών για την κάλυψη των αναγκών της ΟΑ - Υπηρεσίες και των Ολυµπιακών Αερογραµµών στην Ελλάδα και το εξωτερικό. Ακόµη, παρέχει υπηρεσίες µέσω συµβάσεων ή και συνεργασιών σε ένα πλήθος εταιρειών όπως: Ολυµπιακές Αερογραµµές, Ολυµπιακή Αεροπλοΐα, Alpha Bank, American Express, AVIS, British Airways, AUSTRIAN AIRLINES, GALAXY AVIATION, USAFE, OLYMPIC CATERING(EVEREST), Υ.Π.Α., ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών, SITA, ARINC, EDS Eφαρµογές: Σύστηµα κρατήσεων και ελέγχου αναχωρήσεων Σύστηµα Αποθηκών Συστήµατα Οικονοµικής ιαχείρισης Εµπορευµάτων (SITA) Σύστηµα Τιµολόγησης Επίγειας Εξυπηρέτησης Σύστηµα ιαχείρισης Ηλεκρτονικής ιανοµής Εγγράφων Σύστηµα Συντονισµού Κινήσεων Αεροδροµίων Σύστηµα ιαχείρισης Προσωπικού/ Μισθοδοσίας Εφαρµογές ιαδικτύου (internet booking, αφίξεις / αναχωρήσεις) Ολοκληρωµένο Σύστηµα ιαχείρισης Πτητικών Λειτουργίων ιαχείριση Συχνών Επιβατών (frequent Flyer), Εφαρµογές Κινητής Τηλεφωνίας (i-mode, wap) Τηλεπικοινωνίες ίκτυα Φωνής εδοµένων και Ραδιοεπικοινωνίας Ασφάλεια ικτύου Η/Υ ιαχείριση τηλεφωνικών κλήσεων (call center) Πρόσβαση µέσω ιαδικτύου και Ηλεκτρονική Αλληλογραφία Εξοπλισµός: ιαθέτει 2 ΙΒΜ mainframes, 2 Sun Solaris servers, 50 Intel based serverw, 40 Cisco routers, 100 Cisco switches, 15 Nortel PABX s (Τηλεφωνικά Κέντρα σε δίκτυο), Αυτόµατο Σύστηµα ιανοµής Κλήσεων Κρατήσεων Θέσεων, 15 ανεξάρτητα τηλεφωνικά συστήµατα, 10 συστήµατα ενδοεπικοινωνίας, Σύστηµα Ελέγχου και ιανοµής Ραδιοσυχνοτήτων, 300 ραδιοσυσκευές - TETRA, 300 ανεξάρτητες ραδιοσυσκευές, 1800 PC και 1100 απλά τερµατικά. 16

Λειτουργεί σε 24ωρη βάση βλαβοληπτικό κέντρο (HELP DESK) για την υποστήριξη του ικτύου, τερµατικού εξοπλισµού και εφαρµογών που διατίθενται στους τελικούς χρήστες.» 16 3.1.5 Τεχνική Βάση «Η τεχνική βάση άρχισε τη λειτουργία της το 1940 όταν ιδρύθηκε η πρώτη εταιρεία αεροµεταφορών στην Ελλάδα. Οι υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις της που βρίσκονται στη Βορειοανατολική πλευρά του ιεθνή Αερολιµένα Αθηνών καλύπτουν επιφάνεια 76,500µ2. Το υπόστεγο έκτασης 25650µ2 το οποίο είναι ένα από τα αρτιότερα, καλύτερα και µεγαλύτερα υπόστεγα της νοτιοανατολικής Ευρώπης εξυπηρετεί ταυτόχρονα τρία ευρείας και έξι στενής ατράκτου αεροσκάφη. Είναι ο µόνος πάροχος συντήρησης πολιτικών αεροσκαφών στης Ελλάδα, προσφέροντας συντήρηση βάσης και συντήρηση γραµµής για µια ευρεία γκάµα αεροσκαφών από ευρείας ατράκτου µέχρι και τα ελικοφόρα αεροσκάφη. Έχει καθιερωθεί στην αγορά της Ελλάδας ως ο πρωτοπόρος οργανισµός στη συντήρηση και επισκευή πολιτικών αεροσκαφών, εξυπηρετώντας το στόλο των Ολυµπιακών Αερογραµµών και αεροσκάφη άλλων Αεροπορικών εταιρειών. Σήµερα το τεχνικό προσωπικό αποτελείται από διακόσιους ογδόντα τέσσερις µηχανικούς αεροσκαφών(β1), εκατόν τριανταπέντε µηχανικούς αεροσκαφών(β2), διακόσιους τριανταέξι τεχνικούς συνεργείων(µηχανουργούς, ελασµατουργούς, τεχνικούς αντιδιαβρωτικής προστασίας, χρώστες, επενδυτές πτητικών µέσων και άλλων τεχνικών ειδικοτήτων), τριανταπέντε µηχανολόγους- µηχανικούς (C) και εβδοµήντα άτοµα προσωπικό άλλων υποστηρικτικών ειδικοτήτων Πιστοποιητικά έγκρισης Η τεχνική Βάση έχει τα παρακάτω πιστοποιητικά: 3.1.6 Συντήρηση- Επισκευή Αεροσκαφών «Η Μονάδα Συντήρησης - Επισκευής Αεροσκαφών της Ολυµπιακής Αεροπορίας-Υπηρεσίες Α.Ε. ιδρύθηκε το 1957 ως µέρος της Ολυµπιακής Αεροπορίας Α.Ε.Ο κύριος ρόλος της είναι η υποστήριξη του στόλου των 16 http://195.167.49.234/it.gr.htm 17 http://195.167.49.234/technicalprofilegr.htm 17

Ολυµπιακών Αερογραµµών, παρέχοντας κάθε µορφή συντήρησης των αεροσκαφών (Γραµµή Πτήσης, Βαριά Συντήρηση και Συνεργειακή Υποστήριξη). Επίσης προσφέρει τεχνική υποστήριξη και σε άλλες αεροπορικές εταιρείες οι οποίες εκτελούν πτήσεις σε ελληνικά αεροδρόµια, καθώς και εκτεταµένες εργασίες προς τρίτους, διαθέτοντας τις απαιτούµενες για τον σκοπό αυτό εγκρίσεις, όπως JAR 145 (HCAA 001) και FAR 145 (OLAV032H). Οι νέες εγκαταστάσεις της Γ ΤΥ, συνολικής έκτασης 76.500 τ.µ. στο ιεθνές Αεροδρόµιο Αθηνών, είναι από τις πλέον σύγχρονες και άρτια εξοπλισµένες στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Σε αναγνώριση της µακρόχρονης προσφοράς της στην ασφάλεια των πτήσεων, απενεµήθη στην Γ ΤΥ το Πρώτο Βραβείο «ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ» της Ευρωπαϊκής Ακαδηµίας Συντήρησης το 1999. Ικανότητες: Τεχνική υποστήριξη στη Γραµµή Πτήσεων για τα περισσότερα αεροσκάφη της Boeing και της Airbus, σε 27 αεροδρόµια εσωτερικού και 9 εξωτερικού Βαριά συντήρηση συµπεριλαµβανοµένων των D-checks για τα αεροσκάφη: Boeing B737-100 / 200 (PW JT8D), Boeing B737-300 / 400 (CFM56), Airbus A300-600 (GE CF6), Airbus A340 (CFM56) Συντήρηση Κινητήρων και Βοηθητικών Μονάδων Ισχύος Εξειδικευµένες εργασίες µη Καταστροφικών Ελέγχων Συντήρηση µονάδων Επισκευές οµής αεροσκαφών και άλλες ελασµατουργικές εργασίες Επισκευές συνθετικών υλικών Τεχνική εκπαίδευση -Βασικές, επί τύπου και εξειδικευµένες εκπαιδεύσεις Παράλληλες δραστηριότητες: Μελέτες Προγραµµατισµός ιαχείριση υλικών Στόχοι: 1. Η συνεχιζόµενη ποιότητα και αξιοπιστία των παρεχοµένων υπηρεσιών 18

2. Η εκτέλεση του έργου της αεροπορικής συντήρησης µε τους οικονοµικότερους δυνατούς όρους 3. Η παροχή ποιοτικών, και υψηλού επιπέδου ασφαλείας, υπηρεσιών στους πελάτες 4. Η ολοκλήρωση των απαιτούµενων εργασιών εντός των συµφωνηθέντων χρονικών ορίων» 18 3.1.7 Ολυµπιακή Εταιρεία Καυσίµων «Η ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΚΑΥΣΙΜΩΝ (ΟΕΚ), θυγατρική της Ολυµπιακής Αεροπορίας, εδρεύει στο ιεθνή Αερολιµένα Αθηνών και λειτουργεί το πιο µοντέρνο σύστηµα Ανεφοδιασµού Καυσίµων στην Ευρώπη. Η ΟΕΚ είναι µια κοινοπραξία που αποτελείται από την Ολυµπιακή Αεροπορία (66%), τις ελληνικές Εταιρείες ιύλισης και Εµπορίας Πετρελαιοειδών Motor Oil Hellas(14%) και Avin Oil(14%), την Εταιρεία Ανεφοδιασµού Αεροσκαφών µε καύσιµα Belgium Fuelling Services Company του Βελγίου(5%) και την Εταιρεία Μελετών HansaConsult της Γερµανίας(1%). Με πλήρως αυτοµατοποιηµένη λειτουργία, η Ολυµπιακή Εταιρεία Καυσίµων προσφέρει υπηρεσίες ανεφοδιασµού αεροσκαφών µε καύσιµα στις αεροπορικές εταιρείες και διασφαλίζει το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας για τα αεροσκάφη και το προσωπικό µε απόλυτο σεβασµό στην προστασία του περιβάλλοντος. Οι υψηλής τεχνολογίας εγκαταστάσεις της ΟΕΚ, που λειτουργούν µε δεκαοχτώ εξειδικευµένους υπαλλήλους, αξιολογούνται κάθε χρόνο από ιεθνείς Οργανισµούς, όπως το JIG (Joint Inspection Group). Χάρη στο σωστό σχεδιασµό, τη συντήρηση και τη λειτουργία των εγκαταστάσεων από το άριστα εκπαιδευµένο προσωπικό, η ΟΕΚ βάσει του JIG κατατάσσεται ως µία από τις καλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη. Οι εγκαταστάσεις της αποτελούνται από: Εγκαταστάσεις παραλαβής καυσίµου µε Αγωγό και µε Βυτιοφόρα Τέσσερις κύριες δεξαµενές χωρητικότητας 24.000m3 ύο οριζόντιες δεξαµενές για έλεγχο ποιότητας καυσίµου Αυτοµατοποιηµένο σύστηµα ανεφοδιασµού αεροσκαφών µε (Hydrant) µήκους 18km, στις θέσεις στάθµευσης αεροσκαφών 18 http://195.167.49.234/technicalgr.htm 19

Αυτοµατοποιηµένα συστήµατα πυρόσβεσης συναγερµού και περιβαλλοντικής προστασίας» 19 3.1.8 Εταιρεία Αγωγού Καυσίµου Αεροδροµίου «Ο Αγωγός Αεροπορικού καυσίµου, έργο ιδιαίτερα σηµαντικό για την Αττική, που συνδέει απευθείας τα ιυλιστήρια Ασπροπύργου µε τον ιεθνή Αερολιµένα Αθηνών (εγκαταστάσεις της Ολυµπιακής Εταιρείας Καυσίµων Α.Ε.) ξεκίνησε τη λειτουργία του τον Φεβρουάριο του 2004. Η ιδέα και η υλοποίηση του έργου είναι αποτέλεσµα της κοινής ιδιωτικής πρωτοβουλίας των εταιρειών «Ελληνικά Πετρέλαια Α.Ε.» (50%), «ιεθνής Αερολιµένας Αθηνών Α.Ε.» (17%), «Ολυµπιακή Αεροπορία Α.Ε.» (17%) και «Μότορ Όιλ (Ελλάς) ιυλιστήρια Κορίνθου Α.Ε.» (16%), µε στόχο την τροφοδοσία του Αερολιµένα µε αεροπορικό καύσιµο (ετήσια κατανάλωση 600 εκατοµµύρια λίτρα), η οποία µέχρι σήµερα γινόταν αποκλειστικά µε κινήσεις βυτιοφόρων οχηµάτων κατά µήκος οδικού δικτύου 60 χιλιοµέτρων (18.000 κινήσεις ετησίως). Η παροχή καυσίµου µέσω του αγωγού των 53 χιλιοµέτρων ανέρχεται σε 300 κυβικά λίτρα την ώρα. Κύρια πλεονεκτήµατα: Προστασία Περιβάλλοντος και ηµόσια Ασφάλεια Αδιάλειπτη τροφοδοσία του Αεροδροµίου Ανταγωνιστική εναλλακτική λύση, προσβάσιµη σε όλους τους χρήστες Οικονοµικότερη κατά 30% των βυτιοφόρων Περιφερειακή αειφόρος ανάπτυξη στην Ευρωπαϊκή Ένωση» 20 3.1.9 Galileo «Η Galileo Hellas SA, είναι η µεγαλύτερη Ελληνική εταιρεία µε εξειδίκευση στην ηλεκτρονική διανοµή συστηµάτων κρατήσεων στο χώρο του τουρισµού και των µεταφορών. Ιδρύθηκε το Φεβρουάριο του 1991 και είναι το NDC (National Distribution Company) της Galileo International Travel Distribution Services(TDS) της Cendant Corporation και θυγατρική εταιρεία της Ολυµπιακής Αεροπορίας. 19 http://195.167.49.234/fuelcompanygr.htm 20 http://195.167.49.234/agogoscompanygr.htm 20

Το 1996 απέκτησε τοπική παρουσία στη Θεσσαλονίκη και την Κύπρο, ιδρύοντας δύο υποκαταστήµατα, ενώ το 2000 επέκτεινε τις δραστηριότητές της στην αγορά των Βαλκανίων και του Ισραήλ αναλαµβάνοντας το marketing, τις πωλήσεις και την υποστήριξη του συστήµατος Galileo στις τοπικές αγορές. Από την ίδρυσή της η Galileo Hellas διαθέτει ένα από τα µεγαλύτερα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα µεταγωγής δεδοµένων στην Ελλάδα, το οποίο χρησιµοποιείται τόσο για τη διανοµή των προϊόντων της, όσο και για την κάλυψη των εξειδικευµένων τηλεπικοινωνιακών αναγκών της τουριστικής αγοράς. Εντός του 2001 µετατράπηκε σε τεχνολογία I.P. µε σκοπό την παροχή αναβαθµισµένων προϊόντων και τηλεπικοινωνιακών υπηρεσιών. Η Galileo Hellas κατέχει ηγετική θέση µεταξύ των ηλεκτρονικών συστηµάτων κρατήσεων θέσεων (GDS) στην περιοχή της, µε µερίδιο αγοράς 40% και µέχρι σήµερα έχει συνδέσει περισσότερα από 1.100 ταξιδιωτικά γραφεία µε περισσότερα από 2.000 τερµατικά. Στις αρχές του 2002, πρώτη η Galileo Hellas έδωσε νέα διάσταση στην εκτύπωση εισιτηρίων στην Ελληνική Αγορά µε διάθεση εκτυπωτών ATB2. Στις αρχές του 2003, η Galileo Hellas, ήταν µεταξύ των πρώτων συστηµάτων κρατήσεων στην Ελλάδα που έδωσε τη δυνατότητα έκδοσης ηλεκτρονικών εισιτηρίων (e-tickets), εγκαινιάζοντας στην ταξιδιωτική αγορά µια νέα µορφή ταξιδιού όσον αφορά στο εισιτήριο, παρέχοντας µεγαλύτερη ασφάλεια καθώς και εξοικονόµηση χρόνου και κόστους στην εκτύπωση και αποστολή των εισιτηρίων στους πελάτες. 1998: καλύτερο ηλεκτρονικό σύστηµα κρατήσεων (GDS) στην Ελλάδα 1999: καλύτερο ηλεκτρονικό σύστηµα κρατήσεων (GDS) στην Ελλάδα 2000:καλύτερο NDC στην Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική 2002: καλύτερο NDC στην Ευρώπη, Μέση Ανατολή και Αφρική» 21 3.1.10 Ολυµπιακή Αεροπλοΐα «Η Ολυµπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε., θυγατρική της ΟΑ, ιδρύθηκε το 1971 από τον Αριστοτέλη Ωνάση και από το 1975 περιήλθε στο Ελληνικό ηµόσιο.η µεταφορά επιβατών, η αεροφωτογράφιση, η αεροπορική κάλυψη γεγονότων, η µεταφορά φορτίων- ανταλλακτικών, η πρόσβαση σε δύσβατες περιοχές, η επείγουσα 21 http://195.167.49.234/galileocompanygr.htm 21

µεταφορά ασθενών, η αεροκινηµατογράφιση, η επίβλεψη Βιοµηχανικών Έργων, η µεταφορά VIP και η µεταφορά επιχειρηµατιών σε οποιοδήποτε προορισµό, είναι ορισµένες από τις βασικές δραστηριότητες των Ελικοπτέρων της Εταιρίας. Επί σειρά ετών τα Ελικόπτερα της Εταιρίας συµµετείχαν σε έρευνες ατυχηµάτων, παρακολούθηση κατασκευαστικών εργασιών ( ΕΗ), Rally Acropolis, παρακολούθηση αγωγού Φυσικού Αερίου, επίβλεψη Βιοµηχανικών Έργων κ.α. Συµµετείχαν ακόµη στην παρακολούθηση της κίνησης των οχηµάτων του οδικού δικτύου της Αττικής για λογαριασµό της ΕΡΤ, καθώς επίσης και στην παρακολούθηση του οδικού δικτύου Αθηνών-Λαµίας και Αθηνών-Πατρών για λογαριασµό της ΕΛ.ΑΣ. Η τεχνική υποστήριξη των Ελικοπτέρων µας γίνεται στα διεθνώς πιστοποιηµένα επισκευαστικά µας κέντρα, τα οποία διαθέτουν µοναδική αεροπορική τεχνογνωσία στην Ελλάδα. Το άρτια εκπαιδευµένο προσωπικό της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας, συµµετέχει σε αποστολές που αφορούν συντονισµό από αέρος των εναέριων και επίγειων µέσων που επιχειρούν κατά την κατάσβεση των πυρκαγιών. Το ιδιαίτερα υψηλό επίπεδο ασφαλείας της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας, την καθιστά κορυφαία στον Τοµέα Ασφαλείας Πτήσεων. Τον Αύγουστο του 2004 η Εταιρία έλαβε Άδεια Τεχνικής Εκµετάλλευσης (AOC) ηµοσίων Μεταφορών επιβατών, φορτίων και ασθενών µε Ελικόπτερο, σύµφωνα µε τους Ευρωπαϊκούς Αεροπορικούς Κανονισµούς (JAR OPS 3) και η δραστηριότητα των Ελικοπτέρων επεκτείνεται πλέον εκτός από την Ελληνική επικράτεια και στις γειτονικές µας χώρες Αλβανία, FYROM, Βουλγαρία και Τουρκία. Το όνοµα, η εµπειρία, η τεχνογνωσία, η δοµή και η οργάνωση των Ελικοπτέρων της Ολυµπιακής Αεροπλοΐας, εξασφαλίζουν την συνέχιση της παροχής υπηρεσιών µε ασφάλεια στις ηµόσιες Αεροµεταφορές και την καθιστούν την σηµαντικότερη Ελληνική Εταιρία στον τοµέα της. Στην Σχολή ανήκουν εκπαιδευτικά αεροπλάνα και ελικόπτερο καθώς και εξοµοιωτές πτήσεων. Στόλος Αεροπλάνων και Ελικοπτέρων 1 PIPER PA-28-140 1 CESSNA F152 22