ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΜΣ«ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ & ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΣΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ»

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΤΜΗΜΑ ΜΕΣΟΓΕΙΑΚΩΝ ΣΠΟΥΔΩΝ ΠΜΣ«ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ, ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ & ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΣΤΗ ΜΕΣΟΓΕΙΟ» ΤΙΤΛΟΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ: ΟΙ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ, ΣΤΟ ΕΝΔΕΧΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΑΝΑΘΕΣΗΣ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ, ΤΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ ΣΕ ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟΣ ΦΟΙΤΗΤΗΣ: ΓΚΕΝΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΑΡΙΘΜΟΣ ΜΗΤΡΩΟΥ: 433Μ/ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΓΟΥΝΑΡΗΣ ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ ΡΟΔΟΣ, ΙΟΥΝΙΟΣ 2009

2 2 ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΣΕΛΙΔΑ 1. Εισαγωγή Σκοπός 7 3. Προϋποθέσεις 7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ «Α» ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΠΟΥ ΔΙΕΠΕΙ ΤΙΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗΣ (Διεθνείς Πολυμερείς Συμβάσεις) 1. Γενικά 8 2. Το Θεσμικό Πλαίσιο στη Σύμβαση του Σικάγου (1944) 8 α. Ο Εναέριος Χώρος Εδαφών υπό Στρατιωτική Κατοχή 9-11 β. Η Οριοθέτηση του Εθνικού Εναερίου Χώρου 11 γ. Ο Καθορισμός από την Ελλάδα των Ορίων του Εθνικού της Εναερίου Χώρου σε Συνάρτηση με το Πλάτος της Αιγιαλίτιδας Ζώνης της 12 δ. Η Γνωστοποίηση της Οριοθέτησης του Ελληνικού Εναερίου Χώρου σε 10 ν.μ. Σύμφωνα με τις Διεθνείς Διαδικασίες ε. Η Οριοθέτηση του FIR Αθηνών στ. Τουρκικές Διεκδικήσεις και Αμφισβήτηση των Ορίων και Αρμοδιοτήτων του FIR Αθηνών ζ. Ο Τουρκικός «Κανονισμός Πτήσεων Μεθοριακών Περιοχών» η. Η έρευνα και διάσωση αεροσκαφών που βρίσκονται σε κίνδυνο θ. Η Παροχή Υπηρεσιών Έρευνας και Διάσωσης από τις Αρμόδιες Αρχές Περιοχής FIR 20 ι. Καθορισμός Περιοχής Ευθύνης για Έρευνα και Διάσωση Εντός των Ορίων του FIR Αθηνών ια. Συμφωνημένες Μορφές Συνεργασίας για Έρευνα και Διάσωση Μεταξύ Αρμοδίων Αρχών FIR Γειτονικών Κρατών Διεθνής Σύμβαση Ναυτικής Έρευνας και Διάσωσης του Αμβούργου α. Η Απόπειρα της Τουρκίας για Άσκηση Συναρμοδιότητας Παροχής Υπηρεσιών Έρευνας και Διάσωσης Εντός της Περιοχής Ευθύνης του FIR Αθηνών β. Ο Tουρκικός Κανονισμός 88/13559 της για Έρευνα και Διάσωση ΚΕΦΑΛΑΙΟ «Β» ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ 1. Γενικά Ελλάδα 31 α. H Τουρκική Απειλή β. Η Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα ως Εγγυητής Ασφαλείας γ. Οι Ελληνοτουρκικές Σχέσεις στην Μεταψυχροπολεμική Εποχή δ. Η Προσπάθεια Εξωτερικής Εξισορρόπησης με Διπλωματικά Μέσα Τουρκία 39 α. Ανάλυση της Απειλής β. Σχέσεις με την Ελλάδα 41-43

3 3 γ. O Τουρκικός Επεκτατισμός δ. Στόχοι 44 ε. Η Τουρκική Μεθοδολογία στ. Τουρκικές Διεκδικήσεις στο Αιγαίο ζ. Εδαφικό Καθεστώς 47 η. Τουρκική Διεκδίκηση για Αποστρατικοποίηση των Νησιών θ. Τουρκική Απαίτηση για Χωρικά Ύδατα 48 ι. Τουρκικές Διεκδικήσεις στον Εθνικό Εναέριο Χώρο του Αιγαίου ια. Τουρκικές Διεκδικήσεις στην Υφαλοκρηπίδα ιβ. Ο Επιχειρησιακός Έλεγχος του Αιγαίου Πελάγους 50 ιγ. Προοπτικές και Μελλοντικές Εξελίξεις Κύπρος 52 α. Περίοδος από την Εκχώρησής της στη Βρετανία μέχρι την Έναρξη του Αγώνα της Ε.Ο.Κ.Α.( ) β. Από την Ε.Ο.Κ.Α. στη Συμφωνία Ζυρίχης Λονδίνου( ) γ. Γεγονότα από την Εγκαθίδρυση της Κυπριακής Δημοκρατίας μέχρι την Εισβολή( ) δ. Γεγονότα από το 1974 μέχρι Σήμερα Διεθνείς Παράγοντες 58 α. Οι Επιπτώσεις της Δημιουργίας Κουρδικού Κράτους στις Ελληνοτουρκικές Σχέσεις και Διαφορές ΚΕΦΑΛΑΙΟ «Γ» ΘΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΙΩΞΕΙΣ ΕΜΠΛΕΚΟΜΕΝΩΝ ΚΡΑΤΩΝ 1. ΘΕΣΕΙΣ ΕΛΛΑΔΟΣ - ΚΥΠΡΟΥ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥΡΚΙΑΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ «Δ» ΣΥΝΟΨΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ - ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ 1. ΣΥΝΟΨΗ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ ``Α ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (FIR) ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ Α ``Β ΧΑΡΤΗΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΟΥΡΚΙΚΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ 88/13559 ΓΙΑ ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗ Β ``Γ ΧΑΡΤΗΣ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΜΕΣΗΣ ΑΝΑΤΟΛΗΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΛΛΑΓΗ ΤΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ Γ ``Δ ΧΑΡΤΗΣ ΕΥΡΥΤΕΡΟΥ ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ Δ ``Ε ΧΑΡΤΗΣ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΩΝ ΣΥΝΟΡΩΝ ΤΗΣ ΜΕΙΖΟΝΟΣ ΜΕΣΗΣ ΑΝΑΤΟΛΗΣ Ε ``ΣΤ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ΣΤ ``Ζ ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ Ζ ``Η ΠΕΡΙΟΧΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΗΣΗΣ ΠΤΗΣΕΩΝ ΑΘΗΝΩΝ Η

4 4 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΓΕΝΙΚΑ ΑΙΓΑΙΟ ΑΡΧΙΠΕΛΑΓΟΣ - ΚΥΠΡΟΣ Η ιδιόμορφη γεωγραφική σύνθεση του ελληνικού χώρου που αποτελείται από τον ηπειρωτικό κορμό, κυρίως ορεινό, από εκτεταμένα παράλια με πλήθος φυσικών λιμένων και όρμων, καθώς και από πολύ μεγάλο αριθμό νήσων, νησίδων και βραχονησίδων διεσπαρμένων στις ελληνικές θάλασσες, προσδίδει στην Ελλάδα ιδιάζοντα γεωστρατηγικό χαρακτήρα, καθιστώντας τη χώρα πύλη της Ευρώπης προς την Ασία και την Αφρική. Η διπλή υπόσταση του ελληνικού κράτους αντανακλά τη συνεχή ιστορική ελληνική παρουσία σ' αυτό το γεωγραφικό χώρο, ο οποίος άλλωστε, αποτελεί το λίκνο του ελληνικού έθνους και πολιτισμού. Παράλληλα, η ενότητα ηπειρωτικού και νησιωτικού χώρου του ελληνικού κράτους, αντικατοπτρίζει την ιδιαίτερη γεωστρατηγική του αξία, αλλά και τις ιδιαίτερες ανάγκες ασφάλειας της Ελλάδας. Από γεωστρατηγική άποψη, το Αιγαίο Πέλαγος με το ελληνικό νησιωτικό του σύμπλεγμα, σε συνδυασμό με την ηπειρωτική Ελλάδα, προσφέρεται για τον έλεγχο των θαλάσσιων γραμμών επικοινωνίας από τη Μαύρη θάλασσα και τη Μέση Ανατολή προς την Νότια Ευρώπη και τη Βόρεια Αφρική, που αποτελούν και τους θαλάσσιους ενεργειακούς δρόμους που οδηγούν τις στρατηγικές πρώτες ύλες προς τη Δύση. Η ύπαρξη διεθνών υδάτων στο Αιγαίο Πέλαγος, δημιουργεί ειδικότερες ανάγκες ασφάλειας για την άμυνα της νησιωτικής Ελλάδας και καθιστά ζωτικά σημαντική την εξασφάλιση της απρόσκοπτης εναέριας και θαλάσσιας επικοινωνίας μεταξύ της ηπειρωτικής και νησιωτικής Ελλάδας. Η νήσος Κύπρος, με την κεντρική θέση που κατέχει στην ανατολική λεκάνη της Μεσογείου, προσφέρεται ως εξαιρετική αεροναυτική βάση για επιχειρήσεις προς όλες τις κατευθύνσεις και για τον έλεγχο τόσο των δια του Σουέζ και των Στενών διερχόμενων θαλάσσιων γραμμών επικοινωνιών, όσο και των αεροπορικών γραμμών επικοινωνιών στην περιοχή της Ανατολικής Μεσόγειου. Το Αρχιπέλαγος του Ελληνικού Πολιτισμού, είναι από την αρχαιότητα μέχρι τις μέρες μας ένας ξεχωριστός τόπος ιδιαίτερου κάλλους, άρρηκτα συνδεδεμένος με την ανάπτυξη των επιστημών, της φιλοσοφίας και της εκπαίδευσης. Σύμφωνα με το μύθο, το Αιγαίο οφείλει την ονομασία του στο Βασιλιά της Αθήνας Αιγέα, πατέρα του Θησέα. Ο Αιγέας αναγκάστηκε να στείλει το Θησέα και άλλους εξέχοντες νέους και νέες της Αθήνας ως φόρο τιμής στο Βασιλιά της Κνωσού και ως Βορά του Μινώταυρου, του μυθικού τέρατος με σώμα ανθρώπου και κεφάλι ταύρου. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, ο Αιγέας περίμενε το πλοίο που είχε μεταφέρει το γιο του και άλλους νέους της Αθήνας στη μεγαλόνησο, καθισμένος στα βράχια του Σουνίου. Όπως είχαν ορίσει πριν την αναχώρηση, αν οι νέοι επέστρεφαν ζωντανοί το πλοίο θα γύριζε με λευκά πανιά, αν όχι με μαύρα. Ο Θησέας σκότωσε το Μινώταυρο και βγήκε από τη φωλιά του, το Λαβύρινθο, χρησιμοποιώντας το μίτο της Αριάδνης. Δυστυχώς όμως, λησμόνησε να υψώσει τα λευκά πανιά στο πλοίο, και ο Αιγέας βλέποντας τα μαύρα πανιά πίστεψε ότι ο γιος του ήτα νεκρός. Μη αντέχοντας τη λύπη, έδωσε τέλος στη ζωή του πέφτοντας στη θάλασσα που από τότε φέρει το όνομα του. Ο ελληνικός νησιωτικός πολιτισμός αποτελεί σημαντικό κεφάλαιο για ολόκληρη την ανθρωπότητα. Στα νησιά και στις παράκτιες περιοχές του Αιγαίου

5 5 έλαμψε η πνευματική δημιουργία με την ποίηση, τον ιστορικό λόγο και τη φιλοσοφική σκέψη και άνθισαν οι θετικές επιστήμες με αιχμή τα μαθηματικά, την αρχιτεκτονική και την πολεοδομία. Εξαιτίας της γεωπολιτικής τους θέσης, τα νησιά του Αιγαίου λειτούργησαν ως το σημείο συνάντησης των πολιτισμών τριών ηπείρων, της Ευρώπης, της Ασίας και της Αφρικής. Η δυνατότητα κριτικής αντιμετώπισης και επιλεκτικής αφομοίωσης στοιχείων των πολιτισμών αυτών, δημιούργησε στη θάλασσα μας έναν από τους σημαντικότερους πολιτισμούς της ανθρωπότητας, με κυριότερο τον Κυκλαδικό πολιτισμό, ήδη από την 3η χιλιετία π.χ.. Το Αρχιπέλαγος του πολιτισμού γέννησε και έθρεψε μερικές από τις πιο σημαντικές μορφές του ελληνικού πνεύματος. Ο Όμηρος, ο Πυθαγόρας, ο Ηράκλειτος, ο Θαλής, ο Αλκαίος, η Σαπφώ, ο Αναξίμανδρος, ο Αναξιμένης, ο Ηρόδοτος, ο Ιπποκράτης και τόσοι άλλοι γεννήθηκαν, έζησαν ή έδρασαν σε γη που βρέχεται από το Αιγαίο. Η πλούσια πολιτισμική κληρονομιά ζει σήμερα στα πάμπολλα μνημεία και στους αρχαιολογικούς τόπους των νησιών, προερχόμενους όχι μόνο από την αρχαία Ελλάδα, αλλά και από το Βυζαντινό και το Μεταβυζαντινό Αιγαίο. ΕΡΕΥΝΑ ΚΑΙ ΔΙΑΣΩΣΗ ΣΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΟ ΧΩΡΟ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΚΥΠΡΟΥ Η θαλάσσια περιοχή του Αιγαίου και της ευρύτερης Ανατολικής Μεσογείου απετέλεσαν από πολύ νωρίς θαλάσσιους εμπορικούς κόμβους μεταξύ των λαών της Ανατολής και της Ευρώπης διαμέσου της Ελληνικής Επικράτειας. Οι Έλληνες ανέπτυξαν ζηλευτά ναυτικά χαρίσματα που με την βοήθεια ενός αξιόπλοου και δυναμικού στόλου μπόρεσαν να προβάλουν τον Ελληνικό πολιτισμό και να εδραιώσουν την εικόνα ενός λαού με εξαίρετες ναυτικές και εμπορικές ικανότητες. Από την εποχή που τα πλοία εξελίχθηκαν και καθιερώθηκαν ως ένα από τα κύρια μέσα διακίνησης αγαθών και ανθρώπων προέκυψε και η ανάγκη λήψης μέτρων για παροχή βοήθειας σε περιπτώσεις κινδύνου και ατυχημάτων. Σήμερα όπου οι περισσότερες προηγμένες ναυτιλιακές χώρες στο κόσμο έχουν, είτε μονομερώς είτε σε διεθνή συνεργασία υπό την αιγίδα του ΙΜΟ, αναπτύξει εξαιρετικά μεγάλη πρωτοβουλία και δραστηριότητα, τα επίπεδα ναυτικής ασφάλειας, θεωρούμενα τόσο από τη σκοπιά της τεχνικής βελτίωσης και εξοπλισμού των ναυτικών κατασκευών, όσο και της αντίστοιχης οργάνωσης ειδικών υπηρεσιών ξηράς για παροχή βοήθειας σε περίπτωση κινδύνου στη θάλασσα, μπορούν να θεωρηθούν ως ικανοποιητικά. Η ζωή άλλωστε είναι το πολυτιμότερο αγαθό στον άνθρωπο και η προστασία της αποτελεί ύψιστο καθήκον και επιτακτική υποχρέωση όλων μας. Έτσι η έρευνα και στη συνέχεια η διάσωση ατόμων που κινδυνεύουν αποτελεί μια από τις σημαντικότερες ενέργειες που θα πρέπει να παρέχει κάθε συγκροτημένη κοινωνία. Έρευνα και Διάσωση είναι η επιχείρηση που εκτελείται για τον εντοπισμό και τη διάσωση ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο, στην ξηρά ή στη θάλασσα εντός της περιοχής ευθύνης που έχει καθορισθεί βάσει νόμων και διεθνών συμβάσεων, με τη χρησιμοποίηση εναέριων, πλωτών και λοιπών μέσων, καθώς και ομάδων εδάφους. Η υποχρέωση παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης για κάθε άνθρωπο που κινδυνεύει δεν είναι απλά ένα ανθρώπινο καθήκον. Διάφοροι οργανισμοί, όπως

6 6 ο ICAO 1, ο IMO 2, το NATO, των οποίων η χώρα μας είναι μέλος, έχουν θεσπίσει νόμους και διατάξεις και με διάφορες συμβάσεις με τα μέλη τους, έχουν καταστήσει υποχρεωτική την παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης. Έτσι και η Ελλάδα: Σύμφωνα με το άρθρο 25 του Νόμου 211/1947, «Κύρωση της Σύμβασης του ICAO», έχει αναλάβει την υποχρέωση, παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στα κινδυνεύοντα αεροσκάφη που πετούν στο Flight Information Region(FΙR) Αθηνών. Η αρμοδιότητα έχει ανατεθεί στην ΠΑ. Σύμφωνα με το Νόμο 1844/1989, «Κύρωση της Σύμβασης του ΙΜΟ» για την ναυτική έρευνα και διάσωση, έχει αναλάβει την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης, στις περιπτώσεις ναυτικών ατυχημάτων στη θαλάσσια περιοχή του FΙR Αθηνών. Η αρμοδιότητα έχει ανατεθεί στο Λιμενικό Σώμα. Στα πλαίσια του ΝΑΤΟ με την αποδοχή της STANAG 3552 και του εγχειριδίου ΑΤΡ-10, η χώρα μας έχει αναλάβει την υποχρέωση παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στις αεροπορικές και ναυτικές δυνάμεις του ΝΑΤΟ στο FΙR Αθηνών. Αν και η έννοια δεν είναι δυσνόητη, στην πραγματικότητα οι ενέργειες που απαιτείται να γίνουν, είναι σύνθετες και πολύπλοκες, ενώ ο σχεδιασμός της όλης επιχείρησης πρέπει να είναι άμεσος και ο ενδεδειγμένος, σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες του κάθε περιστατικού ώστε το αποτέλεσμα να είναι θετικό. ΤΟΥΡΚΙΚΕΣ ΔΙΕΚΔΙΚΗΣΕΙΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ Παρά το γεγονός ότι οι Ελληνοτουρκικές σχέσεις διανύουν αυτή την περίοδο μία σχετική ύφεση, η Άγκυρα ποτέ δεν έχει σταματήσει να επαναλαμβάνει και να υποστηρίζει ότι το Αιγαίο Πέλαγος αποτελεί μία θάλασσα ειδικών συνθηκών, στην οποία θα πρέπει να εφαρμοσθούν ειδικοί κανόνες. Στην ουσία, οι Τούρκοι αμφισβητούν το υφιστάμενο καθεστώς του Αιγαίου σε ότι αφορά την Ελληνική υφαλοκρηπίδα και την εκμετάλλευση των υποθαλάσσιων ενεργειακών πόρων, την αμυντική θωράκιση των νησιών του Ανατολικού Αιγαίου, την κυριαρχία επί ενός μεγάλου αριθμού ελληνικών νησίδων και βραχονησίδων, το καθεστώς του εναέριου χώρου, το δικαίωμα της επέκτασης των χωρικών μας υδάτων στα 12 ν.μ. και το δικαίωμα διεξαγωγής Επιχειρήσεων Έρευνας και Διάσωσης στο Αιγαίο. Όλο αυτό το πακέτο των Τουρκικών αξιώσεων αποτελεί τους μοχλούς πάνω στους οποίους βασίζεται η Τουρκική στρατηγική για το θαλάσσιο χώρο του Αιγαίου και της Κύπρου. Σε κάθε περίπτωση, οι απαιτήσεις αυτές είναι αλληλένδετες και προσεκτικά μελετημένες, με σκοπό να επηρεάζουν και να επηρεάζονται, σε κάθε εκδήλωση κρισίμου περιστατικού στον θαλάσσιο αυτό χώρο. Σε ότι αφορά την Κύπρο, με την εισβολή και κατοχή του 40% περίπου του εδάφους της Κυπριακής Δημοκρατίας το 1974, για την προστασία δήθεν των τουρκοκυπρίων, την εκδίωξη του 1/3 του πληθυσμού από τις εστίες του, τον εποικισμό των κατεχομένων εδαφών, την διατήρηση ισχυρών στρατιωτικών δυνάμεων και την επίδειξη πλήρους αδιαλλαξίας στην προσπάθεια εξεύρεσης βιώσιμης και λειτουργικής λύσης του προβλήματος, επιδιώκει τη συνέχιση της κυριαρχίας της και το στρατηγικό έλεγχο του νησιού. 1 ICAO: International Civil Aviation Organization. Διεθνής οργανισμός πολιτικής αεροπορίας που καθορίζει τους κανόνες της διεθνούς αεροπλοΐας. 2 IMO: International Marine time Organization. Διεθνής οργανισμός που καθορίζει τους κανόνες της διεθνούς ναυσιπλοΐας.

7 7 Σε γενικές γραμμές, οι τουρκικές διεκδικήσεις στο Αιγαίο και στην Κύπρο τοποθετούνται στο πλαίσιο της γενικότερης Τουρκικής εθνικής στρατηγικής που στοχεύει στην ενίσχυση της γεωπολιτικής της ισχύος και την καθιέρωση της ως κύρια περιφερειακή δύναμη στα Βαλκάνια, την Ανατολική Μεσόγειο και επέκταση της γεωπολιτικής της ισχύος προς Δυσμάς. Η γενικότερη πολιτική της σ' ότι αφορά τη δυνατότητα επίλυσης των ελληνοτουρκικών διαφορών στο Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης διατηρείται στην ουσία σταθερή και αμετάβλητη από το 1974 μέχρι και σήμερα. Θεωρεί λοιπόν ότι, όλο το θέμα των μονομερών διεκδικήσεων της στο Αιγαίο είναι πολιτικό και όχι νομικό. Υποστηρίζει δε ότι, όλες οι προβαλλόμενες απαιτήσεις και αμφισβητήσεις της στο Αιγαίο αποτελούν πακέτο και θα πρέπει να επιλυθούν συνολικά μετά από πολιτικό διάλογο - διαπραγμάτευση μεταξύ των δύο χωρών. ΣΚΟΠΟΣ Η μελέτη, ανάλυση και ο προσδιορισμός των επιπτώσεων και συνεπειών, στην εθνική ασφάλεια της Ελλάδος και της Κύπρου, από τυχόν υλοποίηση της πάγιας επιδίωξης της Τουρκίας και ανάθεση σ αυτή παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης, σε γεωγραφικά τμήματα της Ελλάδος και της Κύπρου. ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΕΙΣ α. Η Τουρκία θα εξακολουθήσει να επιδιώκει την άσκηση συναρμοδιότητας παροχής υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης εντός της περιοχής ευθύνης του FIR Αθηνών Λευκωσίας. β. Το status quo στην ευρύτερη περιοχή δεν θα διαφοροποιηθεί. γ. Δεν προβλέπεται στο άμεσο μάλλον κάποια θεαματική εξέλιξη όσον αφορά την επίλυση του Κυπριακού προβλήματος. δ. Η στάση των ΗΠΑ, της ΕΕ και της Ρωσίας δεν θα διαφοροποιηθεί σε ότι αφορά την διευθέτηση των Εθνικών διαφορών Ελλάδος - Κύπρου και Τουρκίας. ε. Το δικαίωμα της επέκτασης των χωρικών υδάτων της Ελλάδος σε 12νμ παραμένει αναφαίρετο και είναι δυνατόν να υλοποιηθεί στο άμεσο μέλλον. στ. Η Ελλάδα και η Κύπρος θα επιδιώκουν συνεχώς τη βελτίωση των διαδικασιών παροχής έρευνας και διάσωσης στις περιοχές των FIR Αθηνών και Λευκωσίας, με παράλληλη προμήθεια σύγχρονων μέσων και χρησιμοποίηση εξειδικευμένου προσωπικού.

8 8 ΓΕΝΙΚΑ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ``Α Νομικό Πλαίσιο που Διέπει τις Διαδικασίες Έρευνας και Διάσωσης Διεθνείς Πολυμερείς Συμβάσεις Προτού αναφερθούμε στα θέματα έρευνας και διάσωσης, στις αμφισβητήσεις από την πλευρά της Τουρκίας και στις επιπτώσεις στην ασφάλεια της Ελλάδος και της Κύπρου από την τυχόν παραχώρηση γεωγραφικών τους περιοχών για παροχή υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης σ αυτήν, κρίθηκε σκόπιμο να επισημανθούν θέματα που έχουν άμεση σχέση και τα οποία στηρίζονται στο θεσμικό πλαίσιο διεθνών πολυμερών συμβάσεων, όπως το πρόβλημα του εναερίου χώρου εδαφών υπό στρατιωτική κατοχή(περίπτωση Κύπρου), η οριοθέτηση της έκτασης σε πλάτος του Εθνικού Εναερίου Χώρου στα 10 ν.μ. και η γνωστοποίηση της, σύμφωνα με τις διεθνείς διαδικασίες. Η Σύμβαση του Σικάγου (1944) Η διεθνής Συνδιάσκεψη του Σικάγο συνήλθε το 1944 και είχε σαν στόχο να αντικαταστήσει τις προηγούμενες, διεθνείς συμβάσεις με ένα νέο συμβατικό κείμενο προσαρμοσμένο στις νέες τεχνικές εξελίξεις στον τομέα της εναερίου κυκλοφορίας και στο αίτημα για διεθνή συνεργασία μεταξύ των κρατών. Τελικά, σε αντίθεση με τη Σύμβαση των Παρισίων που εξωτερικά τουλάχιστον είχε μια ενότητα και απλότητα στην έκφραση (ένα μόνο κείμενο με 43 άρθρα), η Συνδιάσκεψη του Σικάγου συνέταξε τρία αυτοτελή συμβατικά κείμενα: > Μία Σύμβαση με 96 άρθρα για τη «Διεθνή Πολιτική Αεροπορία». >Το Σύμφωνο για τις «Διεθνείς Αεροπορικές Υπηρεσίες Διαμετακομίσεως» και > Το Σύμφωνο για τις «Διεθνείς Αεροπορικές Μεταφορές». Η Σύμβαση του Σικάγου που τέθηκε σε ισχύ το 1947 αντικαθιστώντας τις προηγούμενες συμβάσεις αποτελεί σήμερα το βασικό θεσμικό πλαίσιο της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας. Στο άρθρο 1 η Σύμβαση του Σικάγου επαναλαμβάνει την, και εθιμικά καθιερωμένη, διεθνή αρχή για την πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία του κάθε κράτους επί «του υπεράνω του εδάφους του εναερίου χώρου». Οι χαρακτηρισμοί της κυριαρχίας που ασκεί κάθε κράτος σαν «πλήρους» και «αποκλειστικής» εξειδικεύουν δυο ειδικότερες αρχές: >Τα κυριαρχικά δικαιώματα των κρατών εκτείνονται απεριόριστα καθ' ύψος στον εναέριο χώρο και, >Ότι δεν υπάρχει μια γενικά καθιερωμένη ελευθερία υπέρπτησης μέσω του εθνικού εναερίου χώρου με εξαίρεση το δικαίωμα διέλευσης «εν διαμετακομίσει» που αναγνωρίζεται στη Σύμβαση και στα πρόσθετα σ' αυτή δύο Σύμφωνα, αλλά μόνο για τα συμβαλλόμενα σ' αυτά κράτη και μόνο για τα πολιτικά αεροσκάφη. Απόλυτη ελευθερία πτήσης για όλες τις κατηγορίες των αεροσκαφών (πολιτικά-κρατικά, συμπεριλαμβανομένων και των στρατιωτικών) υπάρχει μόνο στο διεθνή εναέριο χώρο πάνω από την ανοικτή θάλασσα με την προϋπόθεση βέβαια της

9 9 τήρησης των διεθνών αεροναυτικών κανονισμών, η εφαρμογή των οποίων ανήκει στην αρμοδιότητα των αρχών των παρακτίων κρατών για τις «Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεων» (FIR), που είναι στη δικαιοδοσία τους 3. Ο Εναέριος Χώρος Εδαφών Υπό Στρατιωτική Κατοχή Ειδικό πρόβλημα για την άσκηση της κρατικής κυριαρχίας στον εθνικό εναέριο χώρο τίθεται όταν το κράτος δεν είναι σε θέση να ασκήσει τις δικαιοδοσίες του σε τμήμα του εδάφους της επικρατείας του το οποίο αποτελεί αντικείμενο κατοχής από ξένη επιτιθέμενη δύναμη, για όσο διάστημα διαρκεί η στρατιωτική αυτή κατοχή. Η περίπτωση αυτή έχει παρουσιασθεί κατ' επανάληψη στη διεθνή πρακτική. Παραδείγματα από το πρόσφατο παρελθόν αποτελούν η κατάληψη, τον Ιούνιο του 1967, από τον Ισραηλινό στρατό της Δυτικής όχθης του Ιορδάνη, που ανήκει στην Ιορδανία, συμπεριλαμβανομένης της Ιερουσαλήμ και του αεροδρομίου της, καθώς και το υπό τουρκική κατοχή έδαφος του βορείου τμήματος της Κυπριακής Δημοκρατίας ύστερα από την τουρκική εισβολή του Ιουλίου Σ' αυτές τις περιπτώσεις, η διεθνής πρακτική δείχνει ότι το κράτος δεν χάνει τη δικαιοδοσία και τον έλεγχο του τμήματος του εθνικού του εναέριου χώρου πάνω από τα κατεχόμενα από την ξένη στρατιωτική δύναμη εδάφη. Στην Απόφαση της, το 1974, η Γενική Συνέλευση του ΙCΑΟ, σχετικά με το αεροδρόμιο της Ιερουσαλήμ, αναγνώρισε την κυριαρχία της Ιορδανίας επί των καταληφθέντων εδαφών της Δυτικής όχθης του Ιορδανού, τη δικαιοδοσία των Ιορδανικών αρχών πολιτικής αεροπορίας του Amman FIR επί του εναερίου χώρου των καταληφθέντων εδαφών και επί του αεροδρομίου της Ιερουσαλήμ, σύμφωνα με το Περιφερειακό Σχέδιο Αεροναυτιλίας Μέσης Ανατολής και κάλεσε τα συμβαλλόμενα κράτη να λάβουν όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε οι αεροπορικές τους εταιρίες να μην πραγματοποιούν διεθνείς αεροπορικές συνδέσεις με το αεροδρόμιο της Ιερουσαλήμ για όσο διάστημα αυτό θα βρίσκεται υπό ισραηλινό έλεγχο. Το Συμβούλιο του ΙCΑΟ, στην Απόφαση του, το 1975, επανέλαβε τις θέσεις που υιοθέτησε η Γενική Συνέλευση και, επί πλέον, κάλεσε το Ισραήλ να σεβαστεί την Απόφαση της Γενικής Συνέλευσης και να ανακαλέσει τις μονομερείς και παράνομες, κατά το διεθνές δίκαιο, ενέργειες του. Με ίδιο περιεχόμενο υιοθετήθηκε και η Απόφαση της Γενικής Συνέλευσης. Η νομική στήριξη των παραπάνω Αποφάσεων των οργάνων του ΙCΑΟ βασίζεται στη Σύμβαση του Σικάγου σύμφωνα με την οποία αφενός μεν κάθε κράτος ασκεί πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία επί του υπεράνω του εδάφους του εναερίου χώρου, αφετέρου δε οι διεθνείς αεροπορικές εμπορικές συνδέσεις, τακτικές και μη τακτικές, με διεθνή αεροδρόμιο ενός συμβαλλομένου κράτους πραγματοποιούνται μόνο ύστερα από άδεια των αρμοδίων αρχών του κράτους αυτού και στο Περιφερειακό Σχέδιο Αεροναυτιλίας Μέσης Ανατολής οι ρυθμίσεις του οποίου αναγνωρίζουν τη δικαιοδοσία του Amman FIR επί του εναερίου χώρου της δυτικής όχθης του Ιορδάνη και τη δικαιοδοσία των Ιορδανικών αρχών επί του διεθνούς αεροδρομίου της Ιερουσαλήμ. Επί πλέον, πρέπει να παρατηρηθεί ότι η αναγνώριση από τη Σύμβαση του Σικάγου της κυριαρχίας επί του υπερκειμένου του εδάφους του κράτους εθνικού εναερίου χώρου αναφέρεται σε έδαφος επί του οποίου η κρατική κυριαρχία ασκείται νομίμως και αναγνωρίζεται από το διεθνές δίκαιο. 3 Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Οι Δικαιοδοσίες του Παράκτιου Κράτους στον Εναέριο Χώρο, Εθνικό και Διεθνή. (Το διεθνές νομικό καθεστώς των περιοχών FIR). Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα Κομοτηνή, 1991, σελίδα 28.

10 10 Με ανάλογη νομική υποστήριξη ο Οργανισμός Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας έδωσε εντολή στη Διεθνή Ένωση Πιλότων και στη Διεθνή Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IΑΤΑ) ώστε αφενός μεν οι πιλότοι να μη λαμβάνουν υπόψη τις οδηγίες των τουρκοκυπρίων ελεγκτών εναερίου κυκλοφορίας της Τουρκοκυπριακής «Διοικήσεως» του κατεχομένου Βορείου Τμήματος της Κύπρου 4, αφετέρου δε οι αεροπορικές εταιρίες-μέλη της ΙΑΤΑ να μην πραγματοποιούν αεροπορικές συνδέσεις με αεροδρόμια υπό τουρκοκυπριακό έλεγχο του βορείου κατεχομένου τμήματος της Κύπρου. Η αντιμετώπιση από τον ICΑΟ των παράνομων αξιώσεων του Ισραήλ επί του εναερίου χώρου της κατεχόμενης ζώνης της δυτικής όχθης του Ιορδανού και επί του αεροδρομίου της Ιερουσαλήμ καλύπτει ασφαλώς και το αντίστοιχο πρόβλημα της απόπειρας της Τουρκίας και της τουρκοκυπριακής «Διοίκησης» για άσκηση παράνομων δικαιοδοσιών επί του εναερίου χώρου της κατεχόμενης ζώνης της βόρειας Κύπρου, επί των μη αναγνωρισμένων από τον ΙCΑΟ αεροδρομίων της, αλλά και επί του ευρύτερου τμήματος διεθνούς εναερίου χώρου του FIR Λευκωσίας εντός του οποίου η Τουρκία πραγματοποιεί αεροναυτικές ασκήσεις, χωρίς προηγούμενο πολιτικοστρατιωτικό συντονισμό με τις αρμόδιες αρχές Περιοχής FIR της Κυπριακής Δημοκρατίας. Η Κυπριακή Δημοκρατία είναι ανεξάρτητο και κυρίαρχο κράτος αναγνωρισμένο από τη Διεθνή Κοινότητα, μέλος του Οργανισμού Ηνωμένων Εθνών και του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας(ICAO). Η αποκαλούμενη «Turkish Republik of Northern Cyprus» είναι μία οντότητα νομικά ανύπαρκτη εξ απόψεως διεθνούς δικαίου. Δημιουργήθηκε σε κατεχόμενο στρατιωτικό έδαφος ύστερα από την τουρκική επιθετική ενέργεια-απόβαση στο βόρειο τμήμα της Κύπρου, τον Ιούλιο του 1974, επέμβαση παράνομη κατά το διεθνές δίκαιο. Η ανακήρυξη της αποκαλούμενης Τουρκικής Δημοκρατίας της Βορείου Κύπρου, καταδικάστηκε από το Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ με τις Αποφάσεις 541 (1983) και 550 (1984), ενώ η Γενική Συνέλευση και το Συμβούλιο του ΙCΑΟ με Αποφάσεις του το 1974, 1975 και 1977 δέχθηκαν ότι το κράτος που προσωρινά έχει απωλέσει τον έλεγχο του εδάφους του λόγω στρατιωτικής κατοχής από τρίτο κράτος διατηρεί τα κυριαρχικά του δικαιώματα και επί του κατεχομένου τμήματος του εδάφους του και επί του υπερκειμένου εθνικού του εναερίου χώρου. Το FIR Λευκωσίας έχει οριοθετηθεί βάσει Περιοχικής Συμφωνίας αεροναυτιλίας εγκεκριμένης από το Συμβούλιο του ΙCΑΟ και έχει περιληφθεί στο Περιοχικό Σχέδιο Αεροναυτιλίας. Περιλαμβάνει τον εθνικό εναέριο χώρο υπεράνω του εδάφους της Κυπριακής Δημοκρατίας, καθώς και μια ευρύτερη ζώνη διεθνούς εναερίου χώρου πέριξ της νήσου, Παράρτημα ``Α. Οι υπηρεσίες εναερίου κυκλοφορίας της Κυπριακής Δημοκρατίας παρέχουν έλεγχο και εξυπηρέτηση πτήσεων, σύμφωνα με το εγκεκριμένο Περιοχικό Σχέδιο Αεροναυτιλίας, ενώ ως διεθνή αεροδρόμια χαρακτηρίζονται μόνο όσα είναι καταχωρημένα στις λίστες του ΙCΑΟ. Συνεπώς, τόσο η οργάνωση υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας, όσο και η διακίνηση επιβατών, εμπορευμάτων και ταχυδρομείου, μέσω αεροδρομίων στο κατεχόμενο τμήμα του εδάφους της Κυπριακής Δημοκρατίας είναι παράνομες. Για τη Διεθνή Κοινότητα, και ειδικότερα για τον ΙCΑΟ μόνο η Κυπριακή Δημοκρατία έχει δικαιοδοσία και αρμοδιότητα για τον έλεγχο εναερίου κυκλοφορίας 4 Οι Τουρκοκύπριοι ελεγκτές εναερίου κυκλοφορίας δεν αναγνωρίζονται από τη Διεθνή Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναερίου Κυκλοφορίας (IFATCA), η οποία αρνείται να τους εγγράψει ως μέλη της από το 1978.

11 11 και τη διακίνηση των πτήσεων εντός του FIR Λευκωσίας μέσω των αναγνωρισμένων από τον ΙCΑΟ διεθνών αεροδρομίων της. Η γενική διαπίστωση είναι ότι η Κυπριακή Δημοκρατία δεν έχει απωλέσει την κυριαρχία επί του τμήματος του εθνικού της εναερίου χώρου της βόρειας Κύπρου, επειδή έχει απωλέσει προσωρινά τον έλεγχο επί του υποκειμένου κατεχομένου εδάφους. Αυτό σημαίνει ότι για τις διεθνείς επικοινωνίες και έναντι του ΙCΑΟ εξακολουθεί να διατηρεί τον έλεγχο της εναερίου κυκλοφορίας επί ολοκλήρου του εθνικού της εναερίου χώρου και του ευρύτερου τμήματος του διεθνούς εναερίου χώρου εντός του υπό τη δικαιοδοσία της FIR Λευκωσίας. Σημαίνει επίσης ότι όλες οι διεθνείς αεροπορικές συνδέσεις οργανώνονται από τις αρχές της Κυπριακής Δημοκρατίας. Η Τουρκοκυπριακή «Διοίκηση» των κατεχομένων εδαφών δεν έχει το δικαίωμα να οργανώνει διεθνείς αεροπορικές συνδέσεις με σημεία του κατεχομένου εδάφους. Επίσης, ως διεθνή αεροδρόμια αναγνωρίζονται από τον ΙCΑΟ τα αεροδρόμια που βρίσκονται υπό τον έλεγχο της Κυπριακής Δημοκρατίας και όχι οποιοδήποτε αεροδρόμιο λειτουργεί ή δημιουργηθεί επί των κατεχομένων εδαφών. Η Ελλάδα, συνεπής με τις Αποφάσεις του Συμβουλίου και της Γενικής Συνελεύσεως του ΙCΑΟ, με τις οποίες κλήθηκαν όλα τα συμβαλλόμενα κράτη να συμμορφωθούν, έχει απαγορεύσει εντός του FIR Αθηνών όλες τις πτήσεις αεροσκαφών, τα οποία, σύμφωνα με το σχέδιο πτήσεως, απογειώθηκαν ή πρόκειται να προσγειωθούν σε αεροδρόμια της παράνομης και νομικά ανύπαρκτης τουρκοκυπριακής «Διοίκησης». Για λόγους συνεπείας επίσης και τηρήσεως των αναλογιών μεταξύ της κατεχόμενης δυτικής όχθης του Ιορδανού και του κατεχόμενου βόρειου τμήματος της Κύπρου η Ελλάδα, κατά την υπογραφείσα (1990), στις Βρυξέλλες Κοινή Δήλωση Ελλάδας-Ισραήλ για την de jure αμοιβαία αναγνώριση των δύο κρατών, συμπεριέλαβε στη δήλωση της ρητή διατύπωση περί της μη αναγνωρίσεως εκ μέρους της «οποιασδήποτε εδαφικής κτήσης δια της απειλής χρήσεως ή της χρήσεως βίας» και επιβεβαίωσε ότι αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα κατεχόμενα από το Ισραήλ, μετά το 1967, εδάφη. Η Οριοθέτηση του Εθνικού Εναερίου Χώρου Η Σύμβαση του Σικάγου, προσδιορίζει την σε πλάτος έκταση του εθνικού εναερίου χώρου, ο οποίος καλύπτει το έδαφος του κράτους και τα «προσκείμενα σ' αυτό χωρικά ύδατα». Ο κανόνας αυτός επιβεβαιώνεται και από τη διεθνή Σύμβαση της Γενεύης (1958) για την «αιγιαλίτιδα ζώνη και τη συνορεύουσα ζώνη» και επαναλαμβάνεται στη τη νέα Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το δίκαιο της θάλασσας (1982): Η κυριαρχία του παράκτιου κράτους «εκτείνεται στον εναέριο χώρο πάνω από τη χωρική θάλασσα...». Η αναφορά από τις διεθνείς αυτές Συμβάσεις στους όρους «προσκείμενα χωρικά ύδατα» και «χωρική θάλασσα» παραπέμπει στα όρια της αιγιαλίτιδας ζώνης, όπως αυτή ήταν γενικώς παραδεκτή από το διεθνές εθιμικό δίκαιο και τώρα από το διεθνές συμβατικό δίκαιο και τις εθνικές νομοθεσίες 5. Σύμφωνα με το άρθρο 3 της νέας Συμβάσεως του 1982, το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης δεν μπορεί να υπερβαίνει τα 12 ν.μ. από τις γραμμές βάσεως, όπως αυτές προσδιορίζονται στη Σύμβαση 6. Αυτός ο τελευταίος περιορισμός ισχύει σε κάθε περίπτωση, έστω και αν στην οριοθέτηση του εθνικού εναερίου χώρου η πρακτική των κρατών δείχνει ότι τα 5 Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Οι Δικαιοδοσίες του Παράκτιου Κράτους στον Εναέριο Χώρο, Εθνικό και Διεθνή. (Το διεθνές νομικό καθεστώς των περιοχών FIR). Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα Κομοτηνή, 1991, σελίδα Γιώργος Ασωνίτης, Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, Εκδόσεις ΠΑΠΑΖΗΣΗ, Αθήνα 1995, σελίδα 67.

12 12 χωρικά ύδατα μπορεί να είναι διαφορετικής εκτάσεως από την έκταση, σε πλάτος, του εναερίου χώρου τους. Υπάρχουν πράγματι κράτη τα οποία με βάση το ισχύον διεθνές και συμβατικό δίκαιο προσδιορίζουν στην εσωτερική τους νομοθεσία το πλάτος της αιγιαλίτιδας ζώνης διαφορετικά από την έκταση, πάνω από τη θάλασσα, του εθνικού εναερίου χώρου τους. Η πρακτική αυτή της διαφοροποίησης είναι σύμφωνη και παραδεκτή από το διεθνές δίκαιο. Άλλες είναι οι ανάγκες της αιγιαλίτιδας ζώνης και άλλες οι λειτουργικές ανάγκες του εθνικού εναερίου χώρου πάνω από τη θάλασσα, κυρίως από άποψη ασφάλειας και ρύθμισης της εναέριας κυκλοφορίας. Ειδικά για την Ελλάδα, το διαφοροποιημένο καθεστώς μεταξύ του πλάτους της αιγιαλίτιδας ζώνης και της έκτασης του εθνικού εναερίου χώρου ισχύει συνεχώς από το 1931 που εκδόθηκε το σχετικό Π.Δ. και εφαρμόστηκε ομοιόμορφα χωρίς η νομιμότητα του να αμφισβητηθεί από τρίτα κράτη με βάση τις διαδικασίες που προβλέπονται από τον ΙCΑΟ ή και από τα ίδια τα όργανα του Οργανισμού Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, ιδιαίτερα, του Συμβουλίου. Η τεκμηρίωση των επιχειρημάτων τα οποία θεμελιώνουν και ισχυροποιούν τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας στην οριοθέτηση του εθνικού της εναερίου χώρου θα αναφερθούν παρακάτω με παράλληλη αντιπαράθεση των τουρκικών αμφισβητήσεων. Ο Καθορισμός από την Ελλάδα των Ορίων του Εθνικού της Εναερίου Χώρου σε Συνάρτηση με το Πλάτος της Αιγιαλίτιδας Ζώνης της Ο καθορισμός της έκτασης σε πλάτος του ελληνικού εναερίου χώρου έγινε με Π.Δ. το 1931 βάσει σχετικών εξουσιοδοτικών διατάξεων του Ν. 5017/ περί «Πολιτικής Αεροπορίας». Πράγματι, ό νόμος ορίζει στο άρθρο 2 ότι: «Το κράτος εξασκεί πλήρη και απόλυτον κυριαρχίαν επί του ατμοσφαιρικού χώρου, όστις υπέρκειται του εδάφους του. Εν τη έννοια του εν τω παρόντι Νόμω ή τους Κανονισμούς απαντωμένου "ελληνικόν έδαφος", περιλαμβάνονται τα χωρικά ύδατα και ο υπερκείμενος κατά τα ανωτέρω ατμοσφαιρικός "χώρος"», ενώ το άρθρο 9 ορίζεται ότι: «Επιτρέπεται εις την Κυβέρνησιν, εισηγήσει του Υπουργού της Αεροπορίας, να εξασφαλίζει, δια προεδρικών διαταγμάτων, τον κανονισμόν και την αστυνομία της αεροπορίας». Βάση των εξουσιοδοτικών αυτών διατάξεων εκδόθηκε το Προεδρικό Διάταγμα 6/ «περί καθορισμού πλάτους χωρικών υδάτων όσον αφορά τα ζητήματα της αεροπορίας και αστυνομίας αυτής» 8 (ΦΕΚ 325 Α'), σύμφωνα με το μοναδικό άρθρο του οποίου το πλάτος της ζώνης των χωρικών υδάτων που αναφέρεται στο άρθρο 2 του Ν. 5017/1931 ορίζεται σε 10 ν.μ. από τις ακτές της Επικράτειας. Η έκταση συνεπώς σε πλάτος του ελληνικού εναέριου χώρου καθορίστηκε σε 10 νμ με αναφορά στην οριοθέτηση ειδικής υποκείμενης αιγιαλίτιδας ζώνης 10 ν.μ. για τις ανάγκες της αεροπορίας και της αστυνομίας αυτής. 7 Ο Ν. 5017/ 1931 της 3/13 Ιουνίου 1931 περί «Πολιτικής Αεροπορίας» (ΦΕΚ 158 Α'/ 1931) επαναλαμβάνει ανάλογες ρυθμίσεις της Διεθνούς Συμβάσεως των Παρισίων του 1919 για τη «ρύθμιση της εναερίου κυκλοφορίας». 8 Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Οι Δικαιοδοσίες του Παράκτιου Κράτους στον Εναέριο Χώρο, Εθνικό και Διεθνή. (Το διεθνές νομικό καθεστώς των περιοχών FIR). Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα Κομοτηνή, 1991, σελίδα 57.

13 13 Η Γνωστοποίηση Οριοθέτησης του Ελληνικού Εναερίου Χώρου σε 10 νμ Σύμφωνα με τις Διεθνείς Διαδικασίες Ο καθορισμός της εκτάσεως σε πλάτος του εθνικού εναερίου χώρου και η οριοθέτηση του με αποτύπωση των ορίων του σε αεροναυτικούς χάρτες συνιστούν μονομερή κρατική πράξη, η οποία για να επιφέρει έννομα αποτελέσματα στο διεθνές πεδίο έναντι των άλλων γειτονικών κρατών πρέπει αφενός μεν να είναι σύμφωνη προς το διεθνές δίκαιο αφετέρου δε να έχει γνωστοποιηθεί στο διεθνές πεδίο με τις διαδικασίες που προβλέπει σχετικά η Σύμβαση του Σικάγου και οι διεθνείς αεροναυτικοί κανονισμοί. Η Σύμβαση του Σικάγου, περί Αεροναυτικών Πληροφοριών, προβλέπει ότι η Υπηρεσία Αεροναυτικών Πληροφοριών κάθε συμβαλλόμενου κράτους οφείλει να εκδίδει Εγχειρίδιο Αεροναυτικών Πληροφοριών στο οποίο να περιλαμβάνονται οι εθνικοί κανονισμοί που αφορούν την αεροπλοΐα και τους αεροναυτικούς χάρτες που προβλέπονται από το Παράρτημα της Συμβάσεως, περί Αεροναυτικών Χαρτών. Ειδικότερα, προβλέπεται ότι τα διεθνή σύνορα των κρατών πρέπει να φαίνονται επί των αεροναυτικών χαρτών. Η εξέταση της εκπλήρωσης από την Ελλάδα της υποχρέωσης, από τους διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς, για διεθνή γνωστοποίηση του καθορισμού της έκτασης σε πλάτος του εθνικού της εναερίου χώρου, έχει ιδιαίτερη σημασία ενόψει του προβαλλόμενου από την Τουρκία επιχειρήματος, με το οποίο αμφισβητεί τα όρια του ελληνικού εναέριου χώρου, χωρίς όμως να έχει προβάλλει την αμφισβήτηση αυτή επίσημα ενώπιον του Συμβουλίου του ΙCΑΟ, όταν για πρώτη φορά έλαβε επίσημα γνώση του ΠΔ του 1931 όταν αυτό δημοσιεύθηκε στην ελληνική έκδοση των Αεροναυτικών Πληροφοριών το Σχετικά, πρέπει να παρατηρηθεί ότι και πριν το 1974 (σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς της Τουρκίας) τα σχετικά στοιχεία (ΠΔ του 1931 και οι σχετικοί αεροναυτικοί χάρτες) ήταν γνωστά στους αρμόδιους Διεθνείς Οργανισμούς και τα ενδιαφερόμενα κράτη. Εξάλλου, η δημοσίευση στα εθνικά εγχειρίδια των ορίων του εθνικού εναερίου χώρου και των σχετικών αεροναυτικών χαρτών δεν αποτελεί το μόνο επίσημο τρόπο γνωστοποίησης, αν αυτά τα στοιχεία προκύπτουν και από άλλο επίσημο τρόπο. Πράγματι, με βάση τον ΑΝ 602 του 1937 περί «κινήσεως αεροσκαφών άνωθεν της Ελληνικής Επικρατείας» (ΦΕΚ 136 Α'), και με βάση τη σχετική υποχρέωση της Ελλάδας, περί αεροναυτικών χαρτών, από τη Σύμβαση των Παρισίων του 1919, έγινε κοινοποίηση προς την CIΝΑ 9 χαρτών εναερίου χώρου, καθορισμού «εναερίων οδών» (κατά την τότε ορολογία) και σημείων «διαβάσεως» των συνόρων από βορρά και από ανατολάς. Οι χάρτες αυτοί είχαν, πρώτα, δημοσιευθεί στο Παράρτημα Ι του ΠΔ 7/14 Αυγούστου 1931 (ΦΕΚ Α' 273) περί Κανονισμού Εναερίου Κυκλοφορίας 10. Στη Διεθνή, εξάλλου, Σύμβαση του Βουκουρεστίου της περί αεροναυτιλίας, με συμβαλλόμενα κράτη τη Ρουμανία, τη Γιουγκοσλαβία, την Τουρκία και την Ελλάδα, έγινε αποδεκτή η αρχή της εθνικής κυριαρχίας επί του εναερίου χώρου με βάση το υφιστάμενο νομοθετικό πλαίσιο των συμβαλλομένων κρατών (συνεπώς, λαμβανομένου υπόψη και του Διατάγματος του 1931) χωρίς τη διατύπωση καμιάς επιφυλάξεως εκ μέρους της Τουρκίας. 9 Commision International de Navigation Aerienne, Διεθνής Επιτροπή Αεροναυτιλίας, όργανο που ιδρύθηκε από τη Διεθνή Σύμβαση των Παρισίων του Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Οι Δικαιοδοσίες του Παράκτιου Κράτους στον Εναέριο Χώρο, Εθνικό και Διεθνή. (Το διεθνές νομικό καθεστώς των περιοχών FIR). Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα Κομοτηνή, 1991, σελίδα 61.

14 14 Μετά το δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του ΡICΑΟ 11, στο προσωρινό, δηλαδή, στάδιο πριν την ενεργοποίηση του ΙCΑΟ, οι αεροναυτικοί χάρτες που χρησιμοποιήθηκαν από τα συμβαλλόμενα κράτη, τις αεροπορικές εταιρίες και γενικά τους αεροναυτιλομένους ήσαν αυτοί που είχαν σχεδιασθεί από την CIΝΑ ή είχαν κοινοποιηθεί στην CIΝΑ. Οι πρώτοι αεροναυτικοί χάρτες του ΙCΑΟ δημοσιεύθηκαν το 1949 μετά τη θέση σε ισχύ του Παραρτήματος 4 της Συμβάσεως του Σικάγου. Οι χάρτες αυτοί βασίσθηκαν στους χάρτες της CIΝΑ. Στη δεύτερη δημοσίευση τους, το 1955, περιελήφθησαν και νέοι αεροναυτικοί χάρτες που δημοσίευσε η Ελλάδα με σαφή και πάλι απεικόνιση των ορίων του εθνικού εναερίου χώρου. Πρέπει σχετικά να σημειωθεί ότι και οι αντίστοιχοι τουρκικοί αεροναυτικοί χάρτες δείχνουν τα όρια του ελληνικού εναερίου χώρου βάσει του Παραρτήματος 4 με την οποία προβλέπεται ότι τα διεθνή σύνορα πρέπει να εμφαίνονται στους αεροναυτικούς χάρτες 12. Η Οριοθέτηση του FIR Αθηνών Οι διευθετήσεις για την οριοθέτηση των FIRs της Περιοχής Αεροναυτιλίας Ευρώπης έγιναν στα πλαίσια της τρίτης (Παρίσι 1952) και τέταρτης (Γενεύη 1958) Περιοχικών Συνδιασκέψεων Αεροναυτιλίας Ευρώπης, των οποίων οι «Συστάσεις» και οι περιεχόμενες σ' αυτές Περιοχικές Συμφωνίες Αεροναυτιλίας για οριοθετήσεις των FIRs έγιναν αποδεκτές από το Συμβούλιο του ΙCΑΟ κατά τις συνεδριάσεις του της και Οι προπαρασκευαστικές εργασίες για την οριοθέτηση των FIRs Αθηνών και Κωνσταντινουπόλεως ολοκληρώθηκαν κατά τη διάρκεια της δεύτερης αεροναυτιλιακής συνδιασκέψεως μέσης ανατολής, στην Κωνσταντινούπολη το 1950,(second middle east regional air navigation meeting Isanbul October-November 1950). Στην τελική αναφορά προς το Συμβούλιο του ΙCΑΟ η «Επιτροπή Κανόνων Εναερίου Χώρου και Ελέγχου Εναερίου Κυκλοφορίας» πρότεινε προς το Συμβούλιο Σύσταση (και την περιεχόμενη σ' αυτή Συμφωνία Αεροναυτιλίας), η οποία αναφέρεται στην οριοθέτηση των ανατολικών ορίων του FIR Αθηνών και των δυτικών ορίων του FIR Κωνσταντινουπόλεως, τα όρια των οποίων συμπίπτουν κατά μήκος των ελληνοτουρκικών θαλασσίων συνόρων, στο ανατολικό Αιγαίο. Πράγματι στην τελική αναφορά προς το Συμβούλιο σημειώνεται ότι από την τουρκική Αντιπροσωπεία και την ελληνική Αντιπροσωπεία δόθηκαν, με σκοπό τη οριοθέτηση των αντίστοιχων FIRs, οι συντεταγμένες των θαλασσίων συνόρων τους στο ανατολικό Αιγαίο, δυτικών θαλασσίων συνόρων για την Τουρκία, ανατολικών θαλασσίων συνόρων για την Ελλάδα. Οι αντίστοιχες συντεταγμένες συμπίπτουν απόλυτα. Η τελική αναφορά και η περιεχόμενη Σύσταση εγκρίθηκαν ομόφωνα από το Συμβούλιο του ΙCΑΟ στη συνεδρίαση του της Η οριοθέτηση του FIR Αθηνών έγινε αποδεκτή από το Συμβούλιο της Περιοχικής Συνδιάσκεψης του 1952, με βάση τη Σύσταση (και της περιεχόμενης σ' 11 Provisional International Civil Aviation Organization. 12 Σχετικά, πρέπει να σημειωθεί ότι η Τουρκία μόλις το 1985, με εγκύκλιο του Τούρκου υπουργού Παιδείας, απαγόρευσε την αναγραφή στους σχολικούς χάρτες οριοθετήσεων μεταξύ Ελλάδας-Τουρκίας στο Αιγαίο. Ένα τέτοιο μέτρο βέβαια έμπρακτης αμφισβήτησης των ορίων του ελληνικού εναερίου χώρου δεν μπορεί να επιφέρει στο διεθνή χώρο έννομα αποτελέσματα. Η τυχόν απαγόρευση, εξάλλου, της αναγραφής οριοθετήσεων στους διεθνείς αεροναυτικούς χάρτες, που είναι υποχρεωμένη η Τουρκία να εκδίδει σύμφωνα με τις ρυθμίσεις της Συμβάσεως του Σικάγου θα ήταν αντίθετη προς τις διεθνείς υποχρεώσεις της.

15 15 αυτήν Περιοχικής Συμφωνίας Αεροναυτιλίας) και η οριστική διαρρύθμιση των ορίων του βάση άλλης Συστάσεως της Περιοχικής Συνδιάσκεψης του Τα όρια του FIR Αθηνών αποτυπώθηκαν στον προσαρτημένο προς το Συμβούλιο Χάρτη Αεροναυτιλίας Περιοχής Ευρώπης. Οι «Συστάσεις» προς το Συμβούλιο ήταν ομόφωνες, συνεπώς υπήρχε και η συγκατάθεση της Τουρκίας. Ταυτόχρονα, με τις ίδιες Αποφάσεις του Συμβουλίου οριοθετήθηκαν και οι Περιοχές ευθύνης για έρευνα και διάσωση, τα όρια των οποίων συμπίπτουν με τα αντίστοιχα όρια των FIR 13. Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι, όπως αναφέρεται σαφώς στην αναφορά προς το Συμβούλιο της τέταρτης Περιοχικής Συνδιάσκεψης Αεροναυτιλίας του 1958, κατά την οριοθέτηση (το 1958) των ορίων του FIR Αθηνών ελήφθησαν υπόψη, χωρίς υποβολή αντιρρήσεων εκ μέρους της Τουρκίας, οι αεροναυτικοί χάρτες που δημοσίευσε η Ελλάδα το 1955, και οι οποίοι καλύπτουν τα Βαλκάνια και την Ευρωπαϊκή Τουρκία και συνεπώς παρουσιάζουν ως όρια του ελληνικού εθνικού εναερίου χώρου τα δέκα ναυτικά μίλια. Με βάση τις οριοθετήσεις που έγιναν αποδεκτές από το Συμβούλιο του ΙCΑΟ, η «Αρμόδια Αρχή» του FIR Αθηνών ανέλαβε την ευθύνη του ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας για τις πτήσεις πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών επί εναερίου χώρου, εθνικού και διεθνούς, ο οποίος εκτείνεται πάνω από το Αιγαίο, ανατολικά, μέχρι τα όρια της τουρκικής αιγιαλίτιδας ζώνης, δυτικά μέχρι το μέσο περίπου του Ιονίου πελάγους, βόρεια μέχρι τις οριοθετικές γραμμές των συνόρων και νότια μέχρι τα μέσα του Λιβυκού πελάγους. Όλα τα σχετικά στοιχεία περιέχονται στα Εγχειρίδια Αεροναυτικών Πληροφοριών που υποχρεωτικά δημοσιεύει και τηρεί ενήμερα η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τουρκικές Διεκδικήσεις και Αμφισβήτηση των Ορίων και Αρμοδιοτήτων του FIR Αθηνών Οι οριοθετήσεις του FIR Αθηνών, σύμφωνα με τις διαδικασίες που παρουσιάσθηκαν, και οι δικαιοδοσίες που ασκεί η «Αρμόδια Αρχή» της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας της Ελλάδας στο FIR Αθηνών βάση των Περιοχικών Συμφωνιών που συνάφθηκαν και εγκρίθηκαν από το Συμβούλιο του ΙCΑΟ, στα πλαίσια των Περιοχικών Συνδιασκέψεων Αεροναυτιλίας το 1952 και το 1958, λειτούργησαν και έγιναν σεβαστές από την Τουρκία επί είκοσι δύο συνεχή έτη. Αμφισβητήθηκαν όμως έμπρακτα από την Τουρκία κατά τον Ιούλιο-Αύγουστο 1974, χωρίς όμως να γίνει προσφυγή στις νόμιμες διαδικασίες που προβλέπουν σχετικά οι διεθνείς αεροναυτικοί Κανονισμοί του ΙCΑΟ. Τον Ιούλιο του 1974, κατά τη διάρκεια της τουρκικής στρατιωτικής επέμβασης στην Κύπρο, η τουρκική Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας εξέδωσε αυθαίρετα στις 20, 23 και 29 Ιουλίου Αγγελίες προς τους αεροναυτιλομένους (ΝΟΤΑΜs) με τις οποίες ο εναέριος χώρος του ανατολικού Αιγαίου, εναέριος χώρος που περιλαμβάνει ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και διεθνή εναέριο χώρο εντός του FIR Αθηνών, χαρακτηρίστηκε «ως επικίνδυνη περιοχή». Οι ΝΟΤΑΜs αυτές ανακλήθηκαν από την Τουρκία στις 2 Αυγούστου 1974, ύστερα από ελληνική αντίδραση και τις διαμαρτυρίες που απευθύνθηκαν δια της διπλωματικής οδού προς την Τουρκία και κοινοποιήθηκαν στον ΙCΑΟ, αλλά στις 6 Αυγούστου οι τουρκικές αρχές εξέδωσαν τη ΝΟΤΑΜ 714 με την οποία καθορίζονται μονομερώς, αυθαίρετα και παράτυπα νέα σημεία «αναφοράς θέσεως» προς το FIR Κωνσταντινουπόλεως κατά μήκος μιας γραμμής εντός του FIR Αθηνών στο μέσο περίπου του εναερίου 13 Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Διεθνές Δίκαιο Εναέριου Χώρου Διαστήματος. Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα, 1996, σελίδα 57.

16 16 χώρου του Αιγαίου. Βάση της ΝΟΤΑΜ 714, όλα τα αεροσκάφη, διερχόμενα μέσω του εναερίου χώρου του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών, με κατεύθυνση ανατολικά της Τουρκίας, όφειλαν όταν διασταύρωναν στο μέσο του Αιγαίου τη γραμμή με τα αυθαίρετα και μονομερώς καθορισθέντα νέα σημεία «αναφοράς θέσης» από την Τουρκία (γραμμή που διέρχεται δυτικά της Λήμνου και ανατολικά των νήσων Άνδρου, Αστυπάλαιας, Καρπάθου), να δίνουν στοιχεία θέσεως και σχέδια πτήσεως προς τις αρχές του FIR Κωνσταντινουπόλεως. Η ίδια υποχρέωση επιβαλλόταν και προς τα αεροσκάφη τα οποία έβγαιναν από το FIR Κωνσταντινουπόλεως με κατεύθυνση προς τα δυτικά μέχρι την αυθαίρετα και μονομερώς καθορισθείσα γραμμή των νέων σημείων «αναφοράς θέσεως» 14. Η μονομερής μετάθεση από την Τουρκία των σημείων «αναφοράς θέσεως» από τα σημεία διασταύρωσης των Περιοχών FIR Κωνσταντινουπόλεως και Αθηνών, δυτικότερα στο μέσο του Αιγαίου, σήμαινε στην πράξη ότι όλη η εναέρια κυκλοφορία στο Αιγαίο ανατολικά των νέων σημείων «αναφοράς θέσης» που είχαν προσδιορισθεί μονομερώς ετίθετο υπό τον έλεγχο του FIR Κωνσταντινουπόλεως και ότι όλες οι πτήσεις αεροσκαφών μεταξύ ελληνικών αεροδρομίων του ηπειρωτικού εδάφους και των ελληνικών νησιών του ανατολικού Αιγαίου θα υπαγόταν κάτω από τουρκικό έλεγχο, ενώ σύμφωνα με τους διεθνείς αεροναυτικούς Κανονισμούς και τις διαδικασίες του ΙCΑΟ «Αρμόδια Αρχή» ήταν και είναι το Air Traffic Control Center (ΑΤCC) του FIR Αθηνών και οι πτήσεις εντός ενός FIR πρέπει σε κάθε δεδομένη στιγμή να ευρίσκονται υπό τον έλεγχο μόνο ενός κέντρου εναερίου κυκλοφορίας. Η μονομερής αυθαίρετη και παράτυπη αυτή ενέργεια της Τουρκίας οδηγούσε σε έμπρακτη αμφισβήτηση των ορίων του FIR Αθηνών και έθιγε και τα κυριαρχικά δικαιώματα της Ελλάδας, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος του εναερίου χώρου του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών είναι εθνικός εναέριος χώρος λόγω της υπάρξεως εκατοντάδων ελληνικών νησιών. Πρέπει επί πλέον να σημειωθεί ότι ο διαμελισμός του Αιγαίου από άποψη δικαιοδοσίας ελέγχου του εναερίου χώρου συνέπιπτε, στη χαρτογραφική του αποτύπωση, με τις τουρκικές διεκδικήσεις στην υφαλοκρηπίδα του Αιγαίου πελάγους. Η Ελλάδα για να κατοχυρώσει τα νόμιμα, σύμφωνα με το διεθνές δίκαιο, κυριαρχικά δικαιώματα της στο Αιγαίο και τις δικαιοδοσίες που, με ανάθεση του ΙCΑΟ, ασκεί εντός του FIR Αθηνών εξέδωσε στις 7 Αυγούστου τη ΝΟΤΑΜ 1018 με την οποία προσέβαλλε τη νομιμότητα της τουρκικής ΝΟΤΑΜ 714, επειδή ήταν αντίθετη προς τους διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς και τη διεθνή πρακτική. Στις 14 Αυγούστου, λόγω της εμμονής των Τούρκων και των κινδύνων που εγκυμονούσε για τη διεθνή αεροναυτιλία η παράλληλη αξίωση ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας εντός τμήματος του FIR Αθηνών και από την Τουρκία, εξέδωσε τη ΝΟΤΑΜ 1066 με την οποία ανακήρυσσε τον εναέριο χώρο του Αιγαίου ως προσωρινά «επικίνδυνη περιοχή» με αποτέλεσμα να διακοπεί η εναέρια κυκλοφορία προς και από την Τουρκία. Τέλος, ενόψει της αδιαλλαξίας των τουρκικών αρχών, η Ελλάδα εξέδωσε στις 13 Σεπτεμβρίου 1974 τη ΝΟΤΑΜ 1157, με την οποία το ανατολικό τμήμα του FIR Αθηνών χαρακτηριζόταν ως επικίνδυνη περιοχή. Η λήψη του μέτρου αυτού επέφερε τη διακοπή των απ' ευθείας αεροπορικών επικοινωνιών μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας και σε παράκαμψη του FIR Αθηνών, για τις αεροπορικές συνδέσεις ξένων αεροπορικών εταιριών με τουρκικά αεροδρόμια είτε από βορρά (Σόφια FIR) είτε από Νότια (Cairo FIR ή Beirut FIR). Κατά τη διάρκεια των ετών συνήλθαν σε διμερές επίπεδο, αρκετές φορές, επιτροπές εμπειρογνωμόνων των δύο κρατών, οι συνομιλίες όμως αυτές δεν κατέληξαν σε αποτέλεσμα λόγω της τουρκικής αδιαλλαξίας και της προβολής εκ 14 Χρ. Ροζάκης, Οι ελληνοτουρκικές σχέσεις. Η νομική διάταση, Σύγχρονη Ελληνική Εξωτερική Πολιτική, Αθήνα 1989, σελίδα 21.

17 17 μέρους της και νέων απαιτήσεων. Κατά τη συνάντηση του Ιουνίου 1975 η Τουρκία ζήτησε την εγκαθίδρυση μιας «ζώνης έγκαιρης προειδοποίησης», που στην πράξη είχε προσπαθήσει να επιβάλλει μονομερώς με τη ΝΟΤΑΜ 714. Επίσης ζήτησε την καθιέρωση μιας μόνιμης περιοχής για τη διεξαγωγή εκ μέρους της στρατιωτικών αεροπορικών ασκήσεων στον εναέριο χώρο του ανατολικού Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Τέλος, με νέες τουρκικές προτάσεις που υποβλήθηκαν το Μάρτιο του 1977 ζητούνταν η αποκατάσταση κοινού ελέγχου επί ολοκλήρου του διεθνούς εναερίου χώρου του Αιγαίου 15. Κατά τις συνομιλίες μεταξύ επιτροπών εμπειρογνωμόνων Ελλάδας-Τουρκίας μετά το 1975, η Τουρκία είχε ζητήσει την εγκαθίδρυση μιας ζώνης έγκαιρης προειδοποίησης και κατ' αρχήν η Ελλάδα πρότεινε και αποδεχόταν τη δημιουργία μιας ζώνης πλάτους τριάντα ναυτικών μιλίων εκατέρωθεν της γραμμής FIR μεταξύ των FIR Κωνσταντινουπόλεως και Αθηνών και Άγκυρας για αμοιβαία υποχρέωση ανταλλαγής πληροφοριών σχετικά με ορισμένες κατηγορίες πτήσεων στρατιωτικών αεροσκαφών. Η Τουρκία όμως πέραν αυτού ζητούσε τη δημιουργία μιας ευρύτερης ζώνης πενήντα ναυτικών μιλίων δυτικά των τουρκικών ακτών του Αιγαίου, μέσα στο FIR Αθηνών στην οποία κάθε αεροπορική δραστηριότητα (πτήσεις πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών) θα έπρεπε να αναφέρεται στις αρμόδιες τουρκικές αρχές. Η Ελλάδα δεν ήταν δυνατό να δεχτεί την επιβολή μιας τέτοιας μονομερούς υποχρέωσης, μη προβλεπόμενης από διεθνείς αεροναυτικούς κανονισμούς, η αποδοχή της οποίας θα νομιμοποιούσε και την τουρκική ΝΟΤΑΜ 714 του Αυγούστου 1974 και έτσι οι συνομιλίες δεν κατέληξαν σε θετικό αποτέλεσμα. Η μόνη διαφορά μεταξύ των δια της ΝΟΤΑΜ 714 επιβαλλομένων υποχρεώσεων και του τουρκικού αιτήματος, κατά τις ελληνοτουρκικές συνομιλίες, ήταν ότι στην πρώτη περίπτωση, τα στοιχεία πτήσεως απαιτούνταν να δοθούν κατ' ευθεία από τα αεροσκάφη, ενώ στη δεύτερη περίπτωση η υποχρέωση αυτή θα βάρυνε το αρμόδιο Κέντρο ελέγχου εναερίου κυκλοφορίας του FIR Αθηνών. Η κατάσταση αδιεξόδου που δημιουργήθηκε, λύθηκε το Φεβρουάριο του 1980 με υποχώρηση της Τουρκίας και ακύρωση με τη ΝΟΤΑΜ 211, στις , της ΝΟΤΑΜ 714/1974. Η κυριότερη αιτία για την τουρκική υποχωρητικότητα ήταν η διεθνής πίεση που ασκήθηκε για την επαναλειτουργία των αεροδιαδρόμων του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών η παράκαμψη του οποίου, από αεροσκάφη ξένων αεροπορικών εταιριών με προορισμό την Τουρκία ή τις χώρες της Μέσης Ανατολής, μέσω των Sofia FIR, Cairo FIR, καθιστούσε τις διεθνείς αεροπορικές συνδέσεις χρονοβόρες, και ασύμφορες, λόγω αυξημένου κόστους καυσίμων. Σε ανταπόδοση της καλής διάθεσης που επέδειξε η Τουρκία, η ελληνική ΥΠΑ ακύρωσε την επόμενη, στις , με τη ΝΟΤΑΜ 267, τη ΝΟΤΑΜ 1157/1974 και έτσι, με την αποκατάσταση του «status quo» στον εναέριο χώρο του Αιγαίου, οι διεθνείς αεροδιάδρομοι του τμήματος αυτού του FIR Αθηνών τέθηκαν και πάλι στη διάθεση της διεθνούς αεροπλοΐας. Ο Τουρκικός «Κανονισμός Πτήσεων Μεθοριακών Περιοχών» Σε έμπρακτη αμφισβήτηση του εύρους του ελληνικού εναερίου χώρου και των δικαιοδοσιών των αρμοδίων ελληνικών αρχών εντός του FIR Αθηνών προχώρησε η Τουρκία με τη δημοσίευση στις του «Κανονισμού πτήσεων μεθοριακών 15 Χρ. Σαζανίδης, Για μια γενικότερη θεώρηση του συνόλου των ελληνοτουρκικών διαπραγματεύσεων κατά τα έτη σελ. 92, και ΤΟΥ ΙΔΙΟΥ, Ελλάδα-Τουρκία-ΝΑΤΟ και ο εναέριος χώρος του Αιγαίου, Θεσσαλονίκη 1987, σελ. 30.

18 18 περιοχών» ο οποίος τέθηκε σε εφαρμογή με την υπ' αριθμ. 5/5631/1982 Απόφαση του τουρκικού Υπουργικού Συμβουλίου. Αντικειμενικός στόχος του Κανονισμού είναι η πρόληψη της παραβιάσεως του εναερίου χώρου των γειτονικών χωρών από τουρκικά αεροσκάφη. Πέραν του ότι με τον Κανονισμό οριοθετούνται ζώνες, μη προβλεπόμενες, πλην των Περιοχών FIR, από τους διεθνείς αεροναυτικούς Κανονισμούς, ζώνες εντός του FIR Αθηνών, που περιλαμβάνουν και εθνικό εναέριο χώρο και διεθνή εναέριο χώρο υπό ελληνική δικαιοδοσία, πέραν του ότι αμφισβητούνται από τον Κανονισμό οι νόμιμες δικαιοδοσίες της Ελλάδας εντός του FIR Αθηνών με απόπειρα καθιέρωσης διεθνών δικαιοδοσιών υπέρ της Τουρκίας εντός των οριοθετημένων ζωνών που περιλαμβάνουν ελληνικό εναέριο χώρο και διεθνή εναέριο χώρο υπό ελληνική δικαιοδοσία, ο τουρκικός αυτός Κανονισμός αμφισβητεί και το εύρος του ελληνικού εναερίου χώρου. Πράγματι, σύμφωνα με άρθρο του Κανονισμού: «...όλα τα τουρκικά αεροπορικά μέσα δύνανται να πραγματοποιούν πτήσεις μέχρι των χωρικών υδάτων των άλλων χωρών, αλλά δεν δύνανται να εισέρχονται στα χωρικά ύδατα των άλλων χωρών. Το εύρος των χωρικών υδάτων ανακοινώνεται ξεχωριστά από τα αρμόδια Υπουργεία, Αρχηγεία και Οργανισμούς» 16. Κατ' αρχάς, παρέχεται άδεια υπέρπτησης του διεθνούς εναερίου χώρου, εντός του FIR Αθηνών, «μέχρι τα χωρικά ύδατα των άλλων χωρών» αγνοώντας τις διεθνείς δικαιοδοσίες της Ελλάδας στο χώρο αυτό για την κίνηση των αεροσκαφών. Δεύτερον, αγνοεί τους ελληνικούς Κανονισμούς που προσδιορίζουν τα όρια του ελληνικού εναερίου χώρου, Κανονισμούς που περιλαμβάνονται στα εθνικά εγχειρίδια και έχουν ληφθεί υπόψη για τη διαμόρφωση των διεθνών αεροναυτικών χαρτών του ΙCΑΟ, και τρίτον, προσδιορίζει αυθαίρετα, μονομερώς και παράτυπα τα όρια του εθνικού εναερίου χώρου γειτονικού κράτους, της Ελλάδας, στα έξι ναυτικά μίλια με βάση το μονομερώς υιοθετούμενο από την Τουρκία κριτήριο της εκτάσεως των χωρικών υδάτων. Με αυτό δε τον τρόπο, το προσδιοριζόμενο εύρος εναερίου χώρου γειτονικού κράτους, της Ελλάδας, ανακοινώνεται από την αρμόδια, κατά περίπτωση, τουρκική «Διοίκηση». Η διοικητικού χαρακτήρα αυτή ρύθμιση του τουρκικού Κανονισμού είναι σαφώς παράτυπη από πλευράς διεθνούς δικαίου, διότι οι μονομερείς κρατικές πράξεις (εσωτερικές διοικητικές ή νομοθετικές ρυθμίσεις) για να επιφέρουν διεθνή έννομα αποτελέσματα πρέπει να είναι σύμφωνες με το διεθνές δίκαιο. Η Έρευνα και Διάσωση Αεροσκαφών που Βρίσκονται σε Κίνδυνο Η διάσωση των αεροσκαφών που χάνονται στη θάλασσα θα ρυθμίζεται από τις αρχές του ναυτικού δικαίου, σύμφωνα με διάταξη που περιείχε η Σύμβαση των Παρισίων. Η υποχρέωση όμως για έρευνα και διάσωση αεροσκαφών που κινδυνεύουν, στον εναέριο χώρο και τη θάλασσα, ως κρατική ευθύνη, τέθηκε σε εντελώς νέα νομική βάση από τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944, με τις ρυθμίσεις της οποίας συμπλέκονται και οι διατάξεις της Συμβάσεως ΙΜΟ του 1979 για τη «ναυτική έρευνα και διάσωση». Σύμφωνα με τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944, «κάθε συμβαλλόμενο κράτος αναλαμβάνει την υποχρέωση να λάβει τα μέτρα που θεωρεί πραγματοποιήσιμα με σκοπό την παροχή συνδρομή προς τα αεροσκάφη που βρίσκονται σε κίνδυνο στο έδαφός του και, υπό την επιφύλαξη του ελέγχου των αρχών του, να επιτρέψει στους 16 Άγγελου Σ. Γιόκαρη, Διεθνές Δίκαιο Εναέριου Χώρου Διαστήματος. Εκδόσεις Αντ. Ν. ΣΑΚΚΟΥΛΑ, Αθήνα, 1996, σελίδα 64.