ΕΞΕΛΙΞΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΔΙΑΔΡΟΜΟ ΤΡΙΠΟΛΗΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ

Transcript

1 ΕΞΕΛΙΞΗ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΟΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟ ΔΙΑΔΡΟΜΟ ΤΡΙΠΟΛΗΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΕΝΑΡΞΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΥ Ιωάννης Δημητρόπουλος Βίλυ Βεγήρη Στέλιος Καζάκος 6 ο Πανελλήνιο Συνέδριο Οδικής Ασφάλειας Αθήνα,

2 : εξέλιξη ελληνικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων 1974: 0 χλμ 1974: 1984: 0 χλμ 1984: 1994: χλμ 1974:0201 0χλμ χλμ 1994: χλμ 2004: 1166 χλμ 1984:201 0 χλμ 2

3 : Εξέλιξη δεδομένων κυκλοφορίας-ασφάλειας Η μείωση του ετήσιου αριθμού θανόντων από τροχαία δυστυχήματα συμπίπτει, γενικά, με την ανάπτυξη του δικτύου αυτοκινητοδρόμων την τελευταία 20ετία 3

4 : Σταδιακή υλοποίηση αυτοκινητοδρόμου 4

5 Τρίπολη-Καλαμάτα: Ατυχήματα «πριν» & «μετά» ( ) «ΠΡΙΝ» Απεικονίζονται τα ατυχήματα με παθόντες που καταγράφηκαν στην Παλαιά Εθνική Οδό και τον Αυτοκινητόδρομο, σε δύο φάσεις: «Πριν» = 2008 έως και 2010 «Μετά» = 2011 έως και α εξάμηνο 2014 «ΜΕΤΑ» Ατύχημα στην Παλαιά Ε.Ο. Ατύχημα στον αυτοκινητόδρομο 5

6 : Δείκτης ατυχημάτων με παθόντες Δείκτης ατυχημάτων με παθόντες (ανά 100 εκ. οχηματοχιλιόμετρα) στον αυτοκινητόδρομο και στο σύνολο του κυκλοφοριακού διαδρόμου Τρίπολης-Καλαμάτας Αυτοκινητόδρομος Σύνολο Διαδρόμου (α εξ) Εμφανής η πτωτική πορεία του δείκτη, ιδίως μετά το τέλος του 2012, οπότε και είχε παραδοθεί στην κυκλοφορία το σύνολο (πρακτικά) του αυτοκινητοδρόμου Τρίπολη - Καλαμάτα 6

7 : Δείκτης ατυχημάτων με θανόντες 6 Δείκτης νεκρών από θανατηφόρα ατυχήματα (ανά 100 εκ. οχηματοχιλιόμετρα) στον αυτοκινητόδρομο και στο σύνολο του διαδρόμου Τρίπολης-Καλαμάτας 5 4 Αυτοκινητόδρομος Σύνολο Διαδρόμου (α εξ) Όμοια τάση, αλλά λιγότερο έντονη, λόγω του χαμηλού αριθμού θανατηφόρων δυστυχημάτων στον κυκλοφοριακό διάδρομο και ιδίως στον αυτοκινητόδρομο 7

8 Εξέλιξη δείκτη παθόντων/υποτμήμα («πριν»/«μετά») 30 Δείκτης παθόντων (ανά 100 εκ. οχηματοχιλιόμετρα) σε υποτμήματα του διαδρόμου Τρίπολης - Καλαμάτας (ΠΕΟ + Μορέας) (Α) (Β) α ΣΥΝΟΛΟ 5 0 Τρίπολη-Αθήναιο Αθήναιο-Λεύκτρο Λεύκτρο-Παραδείσια Παραδείσια-Τσακώνα Τσακώνα-Θουρία Στο σύνολο του διαδρόμου, ο δείκτης παθόντων μειώθηκε κατά 54% στη Β περίοδο. Η μεγαλύτερη μείωση παρατηρείται στο υποτμήμα Παραδείσια Τσακώνα. Η μικρότερη, στο Τρίπολη - Αθήναιο. 8

9 Εξέλιξη δείκτη παθόντων ανά υποτμήμα (Π.Ε.Ο. μόνο) 70 Δείκτης παθόντων (ανά 100 εκ. οχηματοχιλιόμετρα) σε υποτμήματα του διαδρόμου Τρίπολης - Καλαμάτας (μόνο ΠΕΟ) (Α) (Β) α ΣΥΝΟΛΟ Τρίπολη-Αθήναιο Αθήναιο-Λεύκτρο Λεύκτρο-Παραδείσια Παραδείσια-Τσακώνα Τσακώνα-Θουρία Σε ορισμένα υποτμήματα της Π.Ε.Ο. (Τρίπολη Αθήναιο και Αθήναιο Λεύκτρο) σημειώνεται αύξηση αντί για μείωση του δείκτη παθόντων. Συνολικά στην Π.Ε.Ο., μείωση δείκτη κατά 22% στη Β περίοδο. 9

10 Σύγκριση επιμέρους τμημάτων κυκλοφοριακού διαδρόμου Τμήματα με τη μεγαλύτερη επικινδυνότητα: Οι ορεινές διαβάσεις με την υψηλή ελικτότητα (στροφές), δηλαδή: Τρίπολη-Αθήναιο (Καλογερικό) Παραδείσια-Τσακώνα (Δερβένι) Αθήναιο-Λεύκτρο (Παλαιόχουνη-Μεγαλόπολη) Και στα 5 υποτμήματα, ο δείκτης παθόντων ολόκληρου του διαδρόμου μειώθηκε σημαντικά ανάμεσα στις υποπεριόδους Α και Β. Στο σύνολο του μήκους του διαδρόμου, ο δείκτης της περιόδου Β είναι μειωμένος κατά 54%. Εξετάζοντας την Παλαιά Εθνική Οδό από μόνη της, η μείωση του δείκτη παθόντων είναι πολύ μικρότερη (μόλις 22%). Χαρακτηριστικό είναι ότι στα πρώτα δύο υποτμήματα (Τρίπολη-Αθήναιο και Αθήναιο-Λεύκτρο) ο δείκτης παθόντων είναι αυξημένος στην υποπερίοδο Β. 10

11 Στατιστική σημαντικότητα διαφορών «πριν» - «μετά» Η στατιστική σημαντικότητα των διαφορών των 2 υποπεριόδων (Α-Β) στο δείκτη ατυχημάτων ελέγχθηκε με εφαρμογές του τεστ χ 2, από τις οποίες προέκυψε η υψηλότερη στατιστική σημαντικότητα (επίπεδο 5% ή χαμηλότερο) στις εξής συγκρίσεις: Σύνολο διαδρόμου: Μικρότερη μείωση του δείκτη (σε σχέση με τη συνολική) στο Τρίπολη- Αθήναιο (επίπεδο 0,016) Μεγαλύτερη μείωση του δείκτη στο Λεύκτρο-Παραδείσια (επίπεδο 0,014) και στο Παραδείσια-Τσακώνα (επίπεδο 0,041) Τμήματα της Παλαιάς Ε.Ο. (ΠΕΟ) μόνο: Αύξηση αντί για μείωση στο Τρίπολη-Αθήναιο (επίπεδο 3Χ10-33 ) και στο Αθήναιο-Λεύκτρο (επίπεδο 4Χ10-26 ) Μεγαλύτερη μείωση του δείκτη (σε σχέση με τη συνολική) στο Λεύκτρο- Παραδείσια (επίπεδο 4Χ10-5 ) & στο Παραδείσια-Τσακώνα (επίπεδο 0,011) Στο σύνολο διαδρόμου (αυτοκινητόδρομος + ΠΕΟ), η μείωση είναι μεγαλύτερη απ ό,τι στην ΠΕΟ μόνο. Το επίπεδο στατιστικής σημαντικότητας αυτής της διαφοράς είναι 0,

12 Γενικότερα Ευρήματα Σαφής βελτίωση των δεικτών οδικής ασφάλειας στον κυκλοφοριακό διάδρομο Τρίπολης-Καλαμάτας μεταξύ Εντονότερη μείωση αριθμών και δεικτών ατυχημάτων σε σύγκριση με το σύνολο της ελληνικής επικράτειας. Συστηματικά υψηλότεροι οι δείκτες ατυχημάτων της προϋπάρχουσας Παλαιάς Εθνικής Οδού από εκείνους του αυτοκινητοδρόμου, τόσο στα επιμέρους τμήματα της διαδρομής Τρίπολης-Καλαμάτας όσο και στο σύνολο αυτής. Χαρακτηριστικό, ότι στα δύο πρώτα υποτμήματα, όπου ο αυτοκινητόδρομος ολοκληρώθηκε νωρίτερα (Τρίπολη έως Λεύκτρο), ο δείκτης παθόντων της Παλαιάς Εθνικής Οδού παρουσιάζεται αυξημένος στη δεύτερη υποπερίοδο (2011 και εξής) σε αντίθεση με την πανελλήνια τάση μείωσης που, μακροσκοπικά, επαληθεύεται και στην Παλαιά Ε.Ο. 12

13 Συμπεράσματα Η μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στο διάδρομο Τρίπολης-Καλαμάτας δεν είναι «νομοτελειακή» αλλά συνδέεται άμεσα με τη λειτουργία του αυτοκινητοδρόμου. Αυτή η παρατήρηση επιβεβαιώνει εμπειρικά ευρήματα, που αντανακλούν τα πλεονεκτήματα των αυτοκινητοδρόμων εν γένει όσον αφορά τα χαρακτηριστικά γεωμετρικού σχεδιασμού και τις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που τους διέπουν. Ειδικά στο εξεταζόμενο τμήμα αυτοκινητοδρόμου, όπως και στο σύνολο των υπό παραχώρηση οδικών έργων που έχουν λειτουργήσει μετά το 2001, σημαντικό ρόλο στην αντιμετώπιση αλλά και την πρόληψη ατυχημάτων έχει διαδραματίσει η λειτουργία σύγχρονων Κέντρων Διαχείρισης Κυκλοφορίας (ΚΔΚ), που συνεργάζονται αρμονικά με τα αποκλειστικά Τμήματα Τροχαίας Αυτοκινητοδρόμων, στη βάση κοινών σχεδίων δράσης. 13

14 Επισημάνσεις και προτάσεις Το εξεταζόμενο χρονικό διάστημα (της έως τώρα λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου) είναι σχετικά μικρό. Για το λόγο αυτό, ορισμένες από τις (τμηματικές κυρίως) συγκρίσεις ήταν εφικτό να γίνουν με έμμεσο τρόπο μόνο. Με την πάροδο μεγαλύτερου χρονικού διαστήματος, η εξαγωγή συμπερασμάτων θα είναι ακόμη ασφαλέστερη. Η ορθή και συστηματική καταγραφή στοιχείων είναι «το Α και το Ω» για την αξιολόγηση, την έρευνα και τη χάραξη πολιτικής για την οδική ασφάλεια. Για το σκοπό αυτό είναι αναγκαίο, μεταξύ άλλων: Να επιτευχθεί απόλυτη συμφωνία στις διαθέσιμες βάσεις δεδομένων ΕΛΣΤΑΤ - ΕΛΑΣ, ώστε να υπάρχει αξιόπιστη αποτύπωση της πραγματικότητας. Να επικαιροποιηθεί το μητρώο οδών ΕΛΣΤΑΤ ώστε να περιλαμβάνει νέα τμήματα αυτοκινητοδρόμων, λοιπών Ε.Ο. και επαρχιακών οδών. Ειδικά για τους αυτοκινητοδρόμους, η περαιτέρω συνεργασία του Υπουργείου Υποδομών (υπό την πρόσφατα αναδιαρθρωμένη δομή του) και του νέου φορέα διεθνούς εκπροσώπησης των εταιρειών διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων (HELLASTRON) μόνο θετικά μπορεί να λειτουργήσει στο πεδίο της εθνικής προσπάθειας για διαρκή βελτίωση της οδικής ασφάλειας. 14