Τα Ποσειδώνια «µοχλός» ανάπτυξης της ναυτιλίας. Μήνυμα αισιοδοξίας για την ελληνική ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ ΑΦΙΕΡΩΜΑ ΕΙ ΙΚΗ ΕΚ ΟΣΗ ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ 2012

Transcript

1 ΕΙ ΙΚΗ ΕΚ ΟΣΗ ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Τα Ποσειδώνια «µοχλός» ανάπτυξης της ναυτιλίας Μήνυμα αισιοδοξίας για την ελληνική ναυτιλία και την οικονομία της χώρας στέλνει ο πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), Θεόδωρος Βενιάμης, με αφορμή τη διοργάνωση της έκθεσης Ποσειδώνια. «Για μία ακόμη φορά τα Ποσειδώνια, με την εντυπωσιακή παρουσία τους στη χώρα μας, αναδεικνύουν το δυναμισμό και την αντοχή της ναυτιλίας των Ελλήνων, που, παρά τη δεινή παγκόσμια κρίση και τις δύσκολες ημέρες που περνά η πατρίδα μας, διατηρεί τη διεθνή της πρωτοπορία και τους παραγωγικούς δεσμούς της με τον τόπο, ενώ συγχρόνως προετοιμάζεται να αντεπεξέλθει στις προκλήσεις ενός άδηλου, εν πολλοίς, μέλλοντος», επισημαίνει, μεταξύ άλλων, στο μήνυμά του με την ευκαιρία της διεθνούς έκθεσης ο πρόεδρος της ΕΕΕ. Αναλυτικά, στο μήνυμά του ο κ. Βενιάμης σημειώνει τα εξής: «Ενας στόλος από πλοία συνολικής χωρητικότητας 227 εκατομμυρίων DWT συνεχώς εκσυγχρονιζόμενος, με μέση ηλικία 10,5 έτη, αλλά και η κατά παράδοση ευέλικτη και δημιουργική διαχείρισή του δικαιολογούν αισιοδοξία για την επόμενη μέρα. Δεδομένου ότι οι θαλάσσιες μεταφορές εξασφαλίζουν, μέσω των διαχρονικά υψηλού επιπέδου υπηρεσιών τους, τις διατροφικές, τις ενεργειακές και σε πρώτες ύλες ανάγκες της ανθρωπότητας, είναι βέβαιο ότι η διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία θα κληθεί να συνεχίσει το στρατηγικό της ρόλο στην αλυσίδα μεταφοράς των συνεχώς αυξανόμενων αναγκών του διεθνούς Ο πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, κ. Θεόδωρος Βενιάµης εμπορίου. Τα φετινά Ποσειδώνια, με ένα νέο ρεκόρ συμμετοχών, απεικονίζουν το παγκόσμιο ναυτιλιακό γίγνεσθαι σε τεχνολογικό και οικονομικό πεδίο και αποτελούν ελπίδα για την επιδιωκόμενη επανεκκίνηση της ανάπτυξης σε ολόκληρο τον πλανήτη. Και δεν θα είναι η πρώτη φορά στην Ιστορία που από το δρόμο της θάλασσας θα έλθουν η ευημερία και η ειρήνη στη δοκιμαζόμενη ανθρωπότητα. Ομως, πέρα από τις οικονομικές αντιξοότητες των καιρών, η καθημερινή λειτουργία των πλοίων συνεχίζει να αντιμετωπίζει και σωρεία πρακτικών προβλημάτων, όπως η συνεχής κλιμάκωση των πειρατικών επιθέσεων, οι γεωπολιτικές συγκρούσεις που οδηγούν σε επιβολή εμπορικών κυρώσεων κατά χωρών με καθοριστικό ρόλο στο παγκόσμιο εμπόριο, καθώς και η ανάγκη συμμόρφωσης με περιφερειακές νομοθεσίες περιβαλλοντικού ή εμπορικού χαρακτήρα που δεν προσιδιάζουν στο διεθνή χαρακτήρα της ναυτιλίας. Προς επίλυση αυτών, η ναυτιλιακή κοινότητα προσπαθεί να αντιδρά άμεσα και αποτελεσματικά. Είμαι βέβαιος ότι η παρουσία της μεγάλης αυτής έκθεσης, με παράδοση τεσσάρων συναπτών δεκαετιών, θα μας δώσει την ευκαιρία για μία ακόμη φορά να ανανεώσουμε τους δεσμούς και τις φιλίες μας, να διευρύνουμε υφιστάμενους επιχειρηματικούς δεσμούς, να δημιουργήσουμε νέες συμμαχίες, να παρουσιάσουμε νέες προηγμένες τεχνολογίες, να ενισχύσουμε τις δυνατότητές μας και να θέσουμε υψηλότερους στόχους για περαιτέρω επιχειρηματική πρόοδο».

2 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ ΗΓΕΤΙΚΗ Η ΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΣΕ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΕΠΙΠΕΔΟ Ποσειδώνια, µε δυνατή και αυτοδύναµη ναυτιλία Του ΝΙΚΟY ΚΟΥΦΑΚΟY nkoufakos@e-typos.com Ελπιδοφόρα μηνύματα μέσα σε ένα δυσμενές περιβάλλον, στον παγκόσμιο αλλά και στον εσωτερικό χώρο, εξακολουθεί να εκπέμπει η ελληνική ναυτιλία, η οποία αποτελεί έναν από τους πιο δυναμικούς τομείς της εγχώριας οικονομίας. Η ναυτιλία απασχολεί χιλιάδες ανθρώπους, στη θάλασσα και τη στεριά, ενώ εισφέρει μεγάλα ποσά στην εθνική οικονομία. Από πλευράς χωρητικότητας διατηρεί τη 2η θέση ανάμεσα στα 27 κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ενωσης και την 7η θέση στην παγκόσμια κατάταξη. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι το 2011 τα έσοδα από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών σε ξένο συνάλλαγμα ανήλθαν σε δισεκατομμύρια ευρώ, συμβάλλοντας στην ενίσχυση της οικονομίας της χώρας. Εκτός από τους ναυτικούς μας -περί τους εν ενεργείαπου επανδρώνουν τα πλοία, αρκετές χιλιάδες υπάλληλοι απασχολούνται σε ελληνικές και ξένες εταιρίες στην ξηρά που δραστηριοποιούνται στο ναυτιλιακό και παραναυτιλιακό τομέα. Στην Ελλάδα λειτουργούν πάνω από ναυτιλιακές επιχειρήσεις διαχείρισης του ελληνόκτητου στόλου που απασχολούν εξειδικευμένο προσωπικό, το οποίο υπερβαίνει τα άτομα, ενώ όλο το πλέγμα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων δίνει δουλειά σε άτομα, σύμφωνα με εκτιμήσεις. Είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι η ελληνική ναυτιλία κατέχει την ηγετική θέση σε παγκόσμιο επίπεδο. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέμεινε στην πρώτη θέση διεθνώς, αντιπροσωπεύοντας το 14,83% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Επίσης, σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν προχωρήσει ήδη σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων που ανέρχονται σε 439 (άνω των gt) συνολικής χωρητικότητας 40,67 εκατ. τόνων. Οι επιλογές αυτές επιβεβαιώνουν τη δυναμική και την ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας. Ομως, η αβεβαιότητα για το μέλλον της παγκόσμιας οικονομίας κρατά σε εγρήγορση την ηγεσία των εφοπλιστών και όλους τους άλλους εμπλεκόμενους φορείς με τη ναυτιλία. Αν και μετά την κατάργηση του πρώην υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας η Πολιτεία δείχνει να κινείται χωρίς πυξίδα στη ναυτιλιακή πολιτική εδώ και σχεδόν 2,5 χρόνια. Οπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί παράγοντες, προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στην αξιοποίηση της στρατηγικής γεωπολιτικής θέσης της χώρας και των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της ελληνικής ναυτιλίας με στόχο την ενίσχυση της ηγετικής της θέσης και της ανταγωνιστικότητάς της σε ευρωπαϊκό και παγκόσμιο επίπεδο. Ταυτόχρονα, χρειάζεται να προχωρήσουν η βελτίωση των υποδομών στα ελληνικά λιμάνια, κυρίως στον τομέα της ακτοπλοΐας και της Η ελληνόκτητη ναυτιλία παρέµεινε στην πρώτη θέση διεθνώς, αντιπροσωπεύοντας το 14,83% της παγκόσµιας χωρητικότητας κρουαζιέρας. Η επιβατηγός ναυτιλία αλλά και ο θαλάσσιος τουρισμός εκπέμπουν SOS. Εδώ και καιρό όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς αναγνωρίζουν την ύπαρξη σοβαρών προβλημάτων και ζητούν λύσεις. Η καλύτερη λειτουργία τους θα βελτιώσει τη ζωή των νησιωτών και θα ενισχύσει σημαντικά τον άλλο πρωταγωνιστικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας, αυτόν του τουρισμού. Αλλωστε, οι δύο αυτοί κλάδοι αποτελούν τους βασικούς πυλώνες για τη σύγχρονη οικονομική ανάπτυξη της χώρας και σίγουρα θα πρέπει να δοθεί η δέουσα προσοχή από όλους τους αρμόδιους φορείς της Πολιτείας. Μέσα σ αυτό το κλίμα, πραγματοποιείται από τις 4 έως και τις 8 Ιουνίου η διεθνής ναυτιλιακή έκθεση των Ποσειδωνίων, στο Metropolitan Expo, κοντά στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Μεγάλος χαμένος είναι ο Πειραιάς, που βλέπει για μια ακόμη φορά μετά το 2006 η έκθεση να γίνεται μακριά από το μεγάλο λιμάνι και ελπίζουν πως τα Ποσειδώνια του 2014 θα επιστρέψουν πάλι στην πρωτεύουσα της ελληνικής ναυτιλίας. 2 Ιδιοκτησία: Α.Ε. Εκδότες: Δημήτρης Μπενέκος, Αλέξης Σκαναβής Διευθυντής: Πάνος Αμυράς Διευθυντής έκδοσης: Γιάννης Ευαγγελίδης Κείμενα-ρεπορτάζ: Νίκος Κουφάκος Εμπορική διεύθυνση: Ελσα Σοϊμοίρη Διεύθυνση διαφήμισης ειδικών εκδόσεων: Χρήστος Λαπαναΐτης Δημιουργικό: Θεοδώρα Κούλη Υπεύθυνη διόρθωσης: Κατερίνα Μπεχράκη

3 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ Η ΑΚΤΙΝΟΓΡΑΦΙΑ ΤΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΣΤΟΛΟΥ Η κυριαρχία της «αρµάδας» µε τα πλοία Μια «αρμάδα» με πάνω από πλοία αποτελούν τον ελληνόκτητο στόλο, που συνεχίζει να κυριαρχεί παρά την κρίση στην παγκόσμια ναυτιλία. Στην κορυφή διεθνώς παραμένει η ελληνόκτητη ναυτιλία, ενώ και τα οικονομικά στοιχεία για τον υπό ελληνικής σημαίας στόλο παρέμειναν αρκετά ικανοποιητικά. Η χωρητικότητα του υπό ελληνική σημαία στόλου αυξήθηκε κατά 2,5% για πλοία άνω των 100 κοχ τον Μάρτιο του, ενώ, αντίθετα, μειώθηκε σε ποσοστό 3,3% ο αριθμός τους, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής. «Ο καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται», λένε οι άνθρωποι της θάλασσας και οι Ελληνες εφοπλιστές αντιμετωπίζουν τη φετινή δύσκολη χρονιά με συγκρατημένη αισιοδοξία. Το θα είναι ένα έτος εξαιρετικά δύσκολο για τη ναυτιλία, καθώς η συνεχιζόμενη υποχώρηση της ζήτησης, ως αποτέλεσμα της παγκόσμιας ύφεσης το 2011, οδήγησε την παγκόσμια οικονομία σε παρατεταμένη επιβράδυνση, τονίζεται στην ετήσια έκθεση της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Και επισημαίνεται ότι «το 2011 τα οικονομικά στοιχεία για τον υπό ελληνική σημαία στόλο παρέμειναν αρκετά ικανοποιητικά». Και καταλήγει πως παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία, οι προοπτικές είναι συγκρατημένα αισιόδοξες, λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης του ελληνόκτητου στόλου σε χωρητικότητα. Ειδικότερα, ο υπό ελληνική σημαία στόλος ανήλθε τον Μάρτιο του σε πλοία από πλοία τον αντίστοιχο μήνα του 2011 και πλοία το Αντίθετα, σε επίπεδο χωρητικότητας έφτασε τα 44,05 εκατ. κοχ, από 42,969 εκατ. κοχ τον Μάρτιο του 2011 και 42,23 εκατ. κοχ τον Μάρτιο του Στα φορτηγά πλοία, ο στόλος μειώθηκε κατά 5% και έφτασε τα 547 πλοία, ενώ όμως αυξήθηκε η χωρητικότητά του κατά 0,9% και διαμορφώθηκε στα 16,11 εκατ. κοχ. Στα δεξαμενόπλοια ο στόλος μειώθηκε κατά ένα τον Μάρτιο του και διαμορφώθηκε στα 541 πλοία, ενώ η χωρητικότητά τους αυξήθηκε κατά 4% και έφτασε τα 26,37 εκατ. κοχ από 25,36 εκατ. κοχ που ήταν τον Μάρτιο του Μείωση και σε αριθμό πλοίων και σε χωρητικότητα καταγράφηκε στα επιβατηγά πλοία. Ο στόλος μειώθηκε κατά 5,1% και έφτασε τα 686 πλοία από 723 που ήταν το αντίστοιχο διάστημα του 2011, ενώ και η Κλίμακα ολικής χωρητικότητας χωρητικότητά τους μειώθηκε κατά 5,2% και ανήλθε σε 1,49 εκατ. κοχ από 1,58 εκατ. κοχ πέρσι. Στη γενική κατηγορία λοιπά ο στόλος έφτασε τα 232 πλοία από 233 πέρσι και η χωρητικότητα στα κοχ από κοχ πέρσι. Από τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ. διαφαίνεται ότι οι Ελληνες εφοπλιστές τα τελευταία χρόνια προχωρούν σε ανανέωση του στόλου τους επενδύοντας σε σύγχρονα νεότευκτα μεγαλύτερης χωρητικότητας. Πιο συγκεκριμένα, στο ελληνικό νηολόγιο βρίσκονταν τον Μάρτιο του 570 πλοία χωρητικότητας άνω των κοχ, με συνολική χωρητικότητα 39,55 εκατ. κοχ από τα 44,05 εκατ. κοχ που είναι η συνολική χωρητικότητα τού υπό ελληνική σημαία στόλου. Το αντίστοιχο διάστημα του 2011 είχαν φτάσει τα 555 πλοία χωρητικότητας 38,09 εκατ. κοχ και το 2010 στην ελληνική σημαία ήταν 535 πλοία αυτής της κατηγορίας, συνολικής χωρητικότητας 36,7 εκατ. κοχ. Στα πλοία χωρητικότητας κοχ καταγράφεται φέτος μια μείωση κατά εννέα πλοία (91 από 100) με τη χωρητικότητά τους να φτάνει τα 2,4 εκατ. κοχ, από 2,6 εκατ. κοχ την ίδια περίοδο πέρσι. Επίσης, σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΣΤΑΤ., στον υπό ελληνική σημαία στόλο βρίσκονται 242 πλοία χωρητικότητας 11,17 εκατ. κοχ ηλικίας κάτω των 5 ετών. Ακόμα 305 συνολικής χωρητικότητας 13,94 εκατ. κοχ έχουν ηλικία από 5 έως 10 έτη και 238 συνολικής χωρητικότητας 9,1 εκατ. κοχ έχουν ηλικία από 10 έως 15 έτη. Συνολικά, η ηλικία 785 πλοίων χωρητικότητας 34,29 κοχ, δηλαδή το 77,8% της συνολικής χωρητικότητας του υπό ελληνική σημαία, κυμαίνεται από ένα μέχρι 15 έτη. ΚΑΤΑΝΟΜΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΩΝ ΠΛΟΙΩΝ 100 ΚΟΧ ΚΑΙ ΑΝΩ, ΚΑΤΑ ΚΛΙΜΑΚΑ ΟΛΙΚΗΣ ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ (Μάρτιος των ετών 2010, 2011, ) Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα κοχ Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα κοχ Αριθμός πλοίων Χωρητικότητα κοχ Σύνολο < < < < < < Ναυτιλία: Μείωση δανείων κατά 60%! ΜΕ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ασφυξία απειλείται η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία. Το 1ο τρίμηνο του ο όγκος δανειοδοτήσεων μειώθηκε δραματικά φτάνοντας σε χαμηλά 5ετίας. Ειδικότερα, το ποσό των δανειοδοτήσεων το 1ο τρίμηνο ανήλθε στα 5,9 δισεκατομμύρια δολάρια, δηλαδή μείωση της τάξης του 60% συγκριτικά με τον προηγούμενο χρόνο. Σύμφωνα με Ευρωπαίους τραπεζίτες, η πρακτική που είχε ξεκινήσει συνεχίζεται ακόμη και σήμερα, όπου, λόγω έλλειψης ρευστότητας δολαρίων, οι ευρωπαϊκές τράπεζες συνεχίζουν να ανταλλάσσουν χρυσό για να εξασφαλίσουν ρευστότητα λίγων εβδομάδων. «Η έλλειψη χρηματοδότησης όμως δεν επηρεάζει μόνο τις εταιρίες που έχουν επενδυτική στρατηγική αλλά και αυτές που έχουν ανάγκη από κεφάλαιο κίνησης, καθώς τα έσοδά τους είναι μειωμένα και ανύπαρκτα λόγω των χαμηλών ναύλων», επισημαίνει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas S.A.: «Η αρνητική ψυχολογία και η έλλειψη ρευστότητας έχουν επηρεάσει σε πολύ μεγάλο βαθμό και τον κλάδο των κατασκευών, καθώς τον Απρίλιο οι νέες παραγγελίες έφτασαν τις 51 με συνολική ικανότητα μεταφοράς 1,8 εκατ. DWT, μειωμένες κατά 30% από τον Μάρτιο. Στο σύνολο του τετραμήνου, ο αριθμός των πλοίων που παραγγέλθηκαν ήταν 277, με μεταφορική ικανότητα 12 εκατ. DWT, αναδεικνύοντας μια μείωση 55% σε αριθμό πλοίων από την αντίστοιχη περίοδο του 2011 όπου οι παραγγελίες ήταν 622 πλοία». Σύμφωνα με ορισμένους πλοιοκτήτες, η πτώση στις νέες παραγγελίες δεν οφείλεται μόνο στην έλλειψη ρευστότητας αλλά και στην πεποίθηση ότι δεν υπάρχει βιασύνη στο να παραγγείλουν πλοία, καθώς ο συνδυασμός των αρνητικών εξελίξεων με τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα ναυπηγεία θα οδηγήσει τις τιμές σε περαιτέρω πτώση, ενδεχομένως μέχρι και 15%, οπότε είναι σε στάση αναμονής. Αντιθέτως, θεωρούν ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν φτάσει στο όριό τους και δεν αναμένονται ιδιαίτερα σοβαρά πτωτικές τάσεις. Ναυτιλιακό συνάλλαγµα ΠΑΡΑ την κρίση στην παγκόσμια οικονομία, το ναυτιλιακό συνάλλαγμα που εισέρρευσε στη χώρα μας ανήλθε σε 14,09 δισ. ευρώ κατά το 2011, εκτινάσσοντας την άμεση προσφορά της ελληνικής ναυτιλίας στην πατρίδα μας στα 155 δισ. ευρώ, περίπου, τα τελευταία 11 χρόνια. Είναι χαρακτηριστικό ότι παρά την κατάργηση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και τη μείωση του αριθμού των υπό ελληνική σημαία πλοίων άνω των gt, σύμφωνα με την έρευνα των Lloyd s Register - Fairplay για λογαριασμό της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, η ελληνική σημαία παραμένει πρώτη στην προτίμηση των Ελλήνων εφοπλιστών. Σύμφωνα με την ίδια έρευνα του Μαρτίου, η ελληνική σημαία έχασε 55 πλοία το 2011 και 107 συνολικά στη διετία αλλά παραμένει ως πρώτο νηολόγιο με 862 πλοία, από τα 43 νηολόγια που χρησιμοποιούν συνολικά οι Ελληνες εφοπλιστές για τα πλοία μεταφορικής ικανότητας DWT και gt, του ελληνόκτητου στόλου. 3

4 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΥΨΟΥΣ 1,6 ΔΙΣ. ΔΟΛ. Παραγγελίες πλοίων και νέες αγορές «κυνηγάνε» οι Ελληνες εφοπλιστές Σε επενδύσεις ύψους ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων για την κατασκευή νέων πλοίων και 611,7 εκατ. δολαρίων για την αγορά πλοίων «second hand» προχώρησαν, στο πρώτο τρίμηνο του, οι Ελληνες εφοπλιστές, παρότι συνεχίζουν να κινούνται με προσεκτικούς ρυθμούς, λόγω της παγκόσμιας ναυτιλιακής κρίσης. Τα παραπάνω προκύπτουν από στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, σύμφωνα με τα οποία: Οι παραγγελίες των Ελλήνων αποτελούν το 7,4% του Οι µεγαλύτερες επενδύσεις έγιναν στα τάνκερ µεταφοράς υγροποιηµένου αερίου συνόλου των νέων ναυπηγικών συμβολαίων που υπογράφηκαν σε παγκόσμιο επίπεδο στο διάστημα Ιανουαρίου - Μαρτίου, ενώ οι παραγγελίες των Κινέζων αποτέλεσαν το 5,3%. Συγκεκριμένα, από τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες παραγγέλθηκαν 21 πλοία, συνολικής χωρητικότητας τόνων και αξίας 1,057 δισ. δολαρίων. Οι μεγαλύτερες επενδύσεις έγιναν στα τάνκερ μεταφοράς υγροποιημένου αερίου, τα LNG και ακολούθησαν τα παραδοσιακά τάνκερ. Από τα 21 παραγγελθέντα πλοία, 13 ήταν πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου αξίας 393 εκατ. δολαρίων, 6 τάνκερ αξίας 264 εκατ. δολαρίων και 2 LNG αξίας 400 εκατ. δολαρίων. Την αντίστοιχη περίοδο του 2011 οι Ελληνες είχαν παραγγείλει 30 πλοία αξίας πάνω από 1 δισ. δολάρια. Διεθνώς στο πρώτο τρίμηνο του υπογράφηκαν ναυπηγικά συμβόλαια για την κατασκευή 283 πλοίων, αξίας 15,6 δισ. δολαρίων, ενώ στο ίδιο διάστημα του 2011 είχαν κλείσει συμβόλαια για 364 πλοία συνολικής αξίας 28,6 δισ. δολαρίων. Στη «second hand» αγορά στο πρώτο τρίμηνο οι Ελληνες εφοπλιστές αγόρασαν 32 πλοία αξίας 611,680 εκατ. δολαρίων, ενώ πέρυσι στο ίδιο διάστημα είχαν αγοραστεί 37 πλοία αξίας 829,7 εκατ. δολαρίων. ΟΙ ΑΡΙΘΜΟΙ (πρώτο τρίµηνο του ) 1 δισ. $ επένδυσαν οι Ελληνες εφοπλιστές σε νέες κατασκευές. 611,7 εκατ. $ επένδυσαν οι Ελληνες εφοπλιστές σε πλοία «second hand». 7,4% του συνόλου των παραγγελιών παγκοσμίως έγινε από Ελληνες εφοπλιστές. 21 πλοία παρήγγειλαν οι Ελληνες εφοπλιστές. 32 πλοία αγόρασαν οι Ελληνες εφοπλιστές στη «second hand» αγορά. Οι «κυνηγοί» του φυσικού αερίου Τα τάνκερ 4 ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ελέγχουν σήμερα το ένα πέμπτο του παγκόσμιου στόλου των τάνκερ, όπως προκύπτει από ειδικό αφιέρωμα της Lloyd s List για την παρουσία της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας στην αγορά του υγρού φορτίου. Οπως σημειώνεται, σήμερα οι Ελληνες αποτελούν τη μεγαλύτερη εθνότητα σε όλους τους τύπους των τάνκερ. Οπως, μάλιστα, παρατηρεί η βρετανική εφημερίδα, παρά το γεγονός ότι η ύφεση στη συγκεκριμένη αγορά έχει μεγάλη διάρκεια, οι ελληνικές εταιρίες παραμένουν σχετικά δραστήριες στις αγορές πλοίων και τα resales, ενώ φαίνεται να επιστρέφουν και στις κατασκευές. Παράλληλα, ορισμένοι από τους πιο σημαντικούς εφοπλιστές, αν και παραμένουν πιστοί στην αγορά των τάνκερ, φροντίζουν να διαφοροποιήσουν τους στόλους τους εντάσσοντας σε αυτούς τα LNG. Ειδικά όσον αφορά στα LNG, λέγεται ότι το ενδιαφέρον που εκδηλώνεται σήμερα εκ μέρους των Ελλήνων είναι ανάλογο με εκείνο που είχαν επιδείξει στις δεκαετίες του 50 και του 60 για τα τάνκερ, όταν έγινε και το μεγάλο μπουμ που τους οδήγησε σταδιακά στην πρωτοκαθεδρία. Από τις εταιρίες που έχουν πρωταγωνιστικό ρόλο στην τοποθέτηση παραγγελιών για την κατασκευή LNG, λόγω των προβλέψεων για μεγάλη ζήτησή τους τα επόμενα χρόνια, είναι η Maran Gas Maritime του Ομίλου Αγγελικούση. Η εταιρία προχώρησε πρόσφατα στην άσκηση του δικαιώματος της option που διατηρούσε στα ναυπηγεία Daewoo της Νοτίου Κορέας για την κατασκευή δύο επιπλέον LNG, χωρητικότητας cum φυσικού αερίου με παράδοση το 2015 και τιμή 200 εκατομμύρια δολάρια το καθένα. Ετσι, η Maran Gas έχει τοποθετημένες παραγγελίες για την κατασκευή συνολικά 11 πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου (LNG), από τα οποία τα 7 είναι χωρητικότητας cum και κατασκευάζονται στα ναυπηγεία Daewoo και τα άλλα 4 είναι μεγαλύτερα και κατασκευάζονται στα ναυπηγεία Hyundai.Αλλοι μεγάλοι «παίκτες» που τοποθετούνται στην αγορά των LNG είναι: Η GasLog του Πίτερ Λιβανού υπολογίζεται ότι έχει επενδύσει περί το 1 δισ. δολάρια για την παραγγελία πέντε LNG, ενώ ακολουθούν στην τρίτη θέση ο Γιώργος Προκοπίου και ο Γιώργος Οικονόμου. H Dynagas του Γ. Προκοπίου κατασκευάζει τέσσερα LNG συνολικής αξίας 800 εκατ. δολαρίων, ενώ ο Γιώργος Οικονόμου κατασκευάζει επίσης τέσσερα αξίας περίπου 860 εκατ. δολαρίων. Η Thenamaris του Ντίνου Μαρτίνου από το καλοκαίρι έχει παραγγείλει τρία νέα LNG επενδύοντας 600 εκατ. δολάρια, ενώ η Alpha Tankers του Χ. Κανελλάκη γύρισε μία παραγγελία Vlcc σε LNG. H οικογένεια Φωστηρόπουλου είναι η νέα είσοδος για την ελληνική ναυτιλία στα LNG, ενώ ενδιαφέρον δείχνει τους τελευταίους μήνες και ο Ομιλος Τσάκου. ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΔΥΝΑΤΟΥΣ «παίκτες» σε παγκόσμιο επίπεδο στην αγορά των δεξαμενόπλοιων είναι και η εταιρία Capital συμφερόντων του προέδρου της ΠΑΕ Ολυμπιακός Βαγγέλη Μαρινάκη. Η εταιρία διαχειρίζεται ένα στόλο από 26 πλοία, ανάμεσά τους τρία φορτηγά πλοία, είκοσι δύο δεξαμενόπλοια και ένα μικρό δεξαμενόπλοιο παραγώγων (product tanker). Τα περισσότερα από τα πλοία έχουν εξασφαλισμένες μακροχρόνιες ναυλώσεις με μεγάλες εταιρίες, όπως η ΒΡ, η Petrobras, η Arrendadora Ocean Mexicana, η Cosco Bulk Carrier Co. Ltd κ.λπ. Πρόσφατα με τρεις δυναμικές κινήσεις η εταιρία του Β. Μαρινάκη «τάραξε» τα νερά. Συγκεκριμένα, όπως γνωστοποιήθηκε από την εταιρία του Capital, που είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, «έκλεισαν» δύο πολύ καλές ναυλώσεις για ισάριθμα δεξαμενόπλοια, ενώ ένα τρίτο πωλήθηκε και τα έσοδα θα διατεθούν κυρίως για τη μείωση χρεών. Αναλυτικά: Το δεξαμενόπλοιο «Miltiadis M II», χωρητικότητας κόρων και κατασκευής 2006, ναυλώθηκε με μικτό ημερήσιο ναύλο δολαρίων. Η ναύλωση ξεκινάει μέσα στο μήνα και θα διαρκέσει για 12 μήνες (συν/πλην 30 ημέρες). Δηλαδή, θα προκύψουν στο χρόνο μικτά έσοδα της τάξης των 6,5 εκατομμυρίων δολαρίων. Το δεξαμενόπλοιο «Amore Mio II», χωρητικότητας τόνων, κατασκευής 2001, ναυλώθηκε στην ΒΡ Σιγκαπούρης (BP Singapore Pte Ltd.) για ένα χρόνο με δυνατότητα παράτασης για άλλον ένα (συν/πλην 30 ημέρες). Η ναύλωση ξεκίνησε στις 5 Μαρτίου και ο καθαρός ημερήσιος ναύλος είναι δολάρια την ημέρα μέχρι το τέλος Δεκεμβρίου, οπότε θα γίνει επαναδιαπραγμάτευση για το δεύτερο χρόνο. Από εδώ θα προκύψουν καθαρά έσοδα στο 12μηνο της τάξης των 6,6 εκατομμυρίων δολαρίων. Το δεξαμενόπλοιο «Attikos», χωρητικότητας τόνων και κατασκευής 2005, πωλήθηκε και τα έσοδα από την πώληση θα διατεθούν για την αποπληρωμή μέρους δανείων.

5 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ ΧΑΝΟΝΤΑΙ ΑΝΩ ΤΩΝ 20 ΕΚΑΤ. ΕΥΡΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΜΕ ΤΟ ΜΕΓΑΛΟ ΛΙΜΑΝΙ Η ναυτιλία γιορτάζει µακριά από τον Πειραιά Τα Ποσειδώνια πραγματοποιούνται στα Σπάτα ενώ χάνονται άνω των 20 εκατ. ευρώ για την πόλη με το μεγάλο λιμάνι. Η μεγάλη γιορτή της ναυτιλίας βρίσκεται 45 χιλιόμετρα μακριά από το πρώτο λιμάνι της χώρας. Τα Ποσειδώνια, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή έκθεση στον κόσμο, που έχουν υποχρεωθεί από το 2006 να εγκαταλείψουν τον Πειραιά, θα πραγματοποιηθούν, φέτος, από τις 4 μέχρι και τις 8 Ιουνίου, στον εκθεσιακό χώρο Metropolitan Expo, κοντά στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος», στα Σπάτα. Στα φετινά Ποσειδώνια μετέχουν περισσότεροι από εκθέτες-εταιρίες με δραστηριότητες γύρω από τη ναυτιλία από 90 χώρες και αναμένονται περίπου επισκέπτες. Ο δε κύκλος εργασιών, που δημιουργείται γύρω από την έκθεση, υπολογίζεται ότι ξεπερνάει τα 20 εκατομμύρια ευρώ. «Πέραν των προφανών οφελών που δημιουργούν τα Ποσειδώνια για την ελληνική ναυτιλία, συμβάλλοντας στη διεθνή προβολή της και τη δημιουργία επιχειρηματικών ευκαιριών, η έκθεση αποτελεί μια σημαντική πηγή εσόδων για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους», σημειώνει ο γενικός διευθυντής των Ποσειδωνίων, Θ. Βώκος.Ο ίδιος υπολογίζει ότι με τέσσερις διανυκτερεύσεις κατά μέσο όρο ανά επισκέπτη και με δαπάνες της τάξεως των 500 ευρώ ανά διανυκτέρευση, καθένας από τους διεθνείς επιχειρηματίες και επισκέπτες που θα συμμετάσχουν στην έκθεση θα δαπανήσει περίπου ευρώ κατά την παραμονή του στη χώρα μας. «Πρόκειται», συμπληρώνει, «συνολικά για 20 εκατομμύρια ευρώ μόνο για διαμονή, χωρίς να συμπεριλάβουμε τα έξοδα κατασκευών και συμμετοχής στην έκθεση, τα οποία θα διοχετευθούν σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ταξί, εμπορικά καταστήματα στην Αθήνα και τα περίχωρά της». Παράλληλα, με την έκθεση θα πραγματοποιηθούν περί τα 20 συνέδρια και σεμινάρια, από τα οποία τα κυριότερα θα αφορούν στις τάσεις της σημερινής ναυτιλίας, στις ναυπηγήσεις και την κρουαζιέρα. Δυστυχώς, ο Πειραιάς, επειδή στερείται ακόμα και ενός συνεδριακού χώρου, δεν έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει κάποιο ή κάποια από τα συνέδρια, που γίνονται στο πλαίσιο της έκθεσης είτε σε άλλα ενδιάμεσα χρονικά διαστήματα. Οι διοργανωτές της έκθεσης σε δημοσιογράφους εξέφρασαν τη μεγάλη τους ικανοποίηση για τη συμμετοχή που έσπασε κάθε προηγούμενο ρεκόρ, παρά τη δύσκολη κατάσταση που επικρατεί στη χώρα. Μάλιστα, εκτός από τους χιλιάδες επιχειρηματίες που θα έρθουν στην Ελλάδα, τη χώρα θα επισκεφθούν και κυβερνητικοί αξιωματούχοι, όπως ο υπουργός Μεταφορών της Βρετανίας, ενώ στα εγκαίνια της έκθεσης θα παραστεί ο υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, κ. Γιάννης Στουρνάρας. Στα φετινά Ποσειδώνια θα συμμετέχουν 250 κινεζικές επιχειρήσεις από όλο το φάσμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας, ναυπηγεία, εταιρίες παροχής υπηρεσιών και τράπεζες. Οι τελευταίες έχουν αρχίσει να τοποθετούνται στην ελληνική ναυτιλία παρέχοντας δάνεια, τα οποία κατά κύριο λόγο κατατείνουν στην προσέλκυση ναυπηγήσεων στην Κίνα. ΕΠΑΝΙΔΡΥΣΗ ΤΟΥ ΥΕΝ ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΤΩΝ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΩΝ ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ Ναυτιλία: Ο διασώστης της ελληνικής οικονοµίας Μπροστά μας έχουμε μια Ευρώπη και έναν κόσμο που αλλάζει. Οι άνθρωποι της ναυτοσύνης λειτούργησαν και λειτουργούν διαχρονικά μέσα σε μια παγκόσμια οικονομία, που, όπως και η θάλασσα, έχει τα δικά της μυστικά. Η ρευστότητα για τους ανθρώπους της ναυτιλίας δεν αποτελεί εμπόδιο αλλά ευκαιρία για να ξεχωρίσουν και να πετύχουν τους στόχους τους. Για την Ελλάδα που βιώνει μια πρωτόγνωρη μεταπολεμικά κρίση, η ναυτιλία της αλλά και το τεράστιο φάσμα των επαγγελμάτων που λειτουργούν παράλληλα με εκείνη αποτελούν το δικό της «υπερόπλο», για να κάνει την επανεκκίνησή της. Αυτό όμως δεν μπορεί να γίνει όταν η ναυτιλία και τα Ποσειδώνια παραμένουν στην κυριολεξία άστεγα Η Ελλάδα δεν έχει το μοναδικό ίσως υπουργείο που τη σηματοδοτεί στο παγκόσμιο γίγνεσθαι και τα Ποσειδώνια, μια από τις μεγαλύτερες εκθέσεις στον κόσμο, περιφέρονται από εκθεσιακό κέντρο σε εκθεσιακό κέντρο. Αμεσα, λοιπόν, πρέπει στον Πειραιά να εγκατασταθεί και το υπουργείο Ναυτιλίας, η πρώτη απόφαση που πρέπει να πάρει η κυβέρνηση στις 18 Ιουνίου είναι η επανίδρυσή του, αλλά και τα Ποσειδώνια να επιστρέψουν στη φυσική τους έδρα, που είναι το μεγάλο λιμάνι.η επανίδρυση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας δεν είναι απλώς αίτημα του εφοπλιστικού κόσμου και δικό μας, αλλά εθνική ανάγκη. Το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, στο πρότυπο της Υπηρεσίας Μιας Στάσης (One Stop Shop), θα μπορεί να ασκεί με ευέλικτο και αποτελεσματικό τρόπο τις αρμοδιότητές του, αποφεύγοντας χρονοβόρες και γραφειοκρατικές διαδικασίες και παρέχοντας ποιοτικές υπηρεσίες σε πλοία ή ναυτιλιακές επιχειρήσεις σε 24ωρη βάση. Ο Πειραιάς ήταν και είναι το μεγάλο λιμάνι της χώρας και πρέπει να γίνει όχι απλώς φυσική έδρα που είναι αλλά και πραγματική από πλευράς υποδομών της ναυτιλίας. Για να γίνει όμως αυτό πρέπει να προχωρήσουν ταχύτατα τα έργα και η διασύνδεση της πόλης με τον προαστιακό, το μετρό και άλλες απαραίτητες υποδομές. Αρθρο του Βασίλη Μιχαλολιάκου, δηµάρχου Πειραιά Αυτό το οφείλουμε στη ναυτιλία μας και στη ναυτοσύνη μας. Το οφείλουμε στους δημιουργικούς ανθρώπους της θάλασσας. Διότι η Ελλάδα είναι ακόμη και μέσα σε αυτή την κρίση υπερδύναμη στη ναυτιλία. Απόφασή μας είναι ο Πειραιάς να μετεξελιχθεί στο ισχυρότερο και μεγαλύτερο ναυτιλιακό κέντρο. Η συμμετοχή 87 χωρών, ναυτιλιακών εθνών και ναυτιλιακών οργανισμών, από την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα, επιβεβαιώνει ότι τα Ποσειδώνια έχουν γίνει θεσμός της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Οπως επιβεβαιώνει και την άποψή μου ότι η ναυτιλία είναι το μεγάλο μας αναπτυξιακό όπλο, στη διαχρονία του Ελληνισμού. Ιδιαίτερα, μάλιστα, σε περιόδους κρίσης όπως η σημερινή είναι ίσως ο διασώστης της ελληνικής οικονομίας και Πολιτείας. Σήμερα κατέχει το 40% της κοινοτικής και το 15% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Σύνολο απασχολουμένων περίπου (πλοία, ναυτιλιακές εταιρίες, παραναυτικά επαγγέλματα). Ελληνες εργαζόμενοι στα πλοία Απασχολούμενοι στην ποντοπόρο ναυτιλία Αυτή είναι η αλήθεια με απλούς και αδιάψευστους αριθμούς, που επιβεβαιώνει το μοναδικό ρόλο που μπορεί να επιτελέσει η ελληνική ναυτιλία. Γι αυτό και καταθέτω τις απόψεις μου για να μπορέσει να αξιοποιηθεί βήμα βήμα από πλευράς Πολιτείας η δύναμη της ναυτιλίας μας. Βήμα πρώτο: Επανίδρυση του υπουργείου Ναυτιλίας και επαναφορά του Λιμενικού Σώματος στο ΥΕΝ με παράλληλη αναβάθμισή του. Βήμα δεύτερο: Σταθερό συνταγματικό και νομικό πλαίσιο στα θέματα που διέπουν τη ναυτιλία μας. Βήμα τρίτο: Επένδυση στη ναυτοσύνη με αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Βήμα τέταρτο: Δημιουργία Διεθνούς Ναυτιλιακού και Συνεδριακού Κέντρου, στον Πειραιά. Πιστεύω ότι μπορούμε να τα καταφέρουμε. Εξάλλου, ο καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται 5

6 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ Η ΠΤΩΣΗ ΣΤΗΝ ΕΠΙΒΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ Το ναυάγιο των ακτοπλοϊκών εταιριών Του ΝΙΚΟY ΚΟΥΦΑΚΟY nkoufakos@e-typos.com ΟΙ ΑΡΙΘΜΟΙ 12,5 εκατομμύρια επιβάτες εκτιμάται ότι θα διακινηθούν φέτος από τις μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρίες. 6 Βουλιάζουν από την κρίση οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, καθώς συνεχίζονται οι πτωτικές τάσεις στην επιβατική και μεταφορική κίνηση, τόσο στις γραμμές του Αιγαίου όσο και σ αυτές της Αδριατικής. Την ίδια στιγμή, οι αυξήσειςφωτιά στα εισιτήρια, τα λιγότερα δρομολόγια των ταχυπλόων και οι χαμηλές ταχύτητες των συμβατικών μεγαλώνουν το χρόνο ταξιδιού και απομακρύνουν τους τουρίστες από τα ελληνικά νησιά. Οι κάτοικοι των νησιών ζητούν περισσότερα δρομολόγια και σύγχρονα πλοία αλλά βλέπουν κάθε χρόνο να πληρώνουν περισσότερα χρήματα και να ταξιδεύουν με παλιά και αργά πλοία. Κάπως έτσι διαμορφώνεται φέτος το καλοκαίρι το τοπίο στις θαλάσσιες συγκοινωνίες. Η ελληνική ακτοπλοΐα μοιάζει να ταξιδεύει σε φουρτουνιασμένες θάλασσες και εκπέμπει σήμα κινδύνου για το ερχόμενο φθινόπωρο, όταν μπορεί να μείνουν χωρίς πλοία αρκετά μικρά νησιά της άγονης γραμμής. Με το «καλημέρα» της φετινής θερινής περιόδου μπήκε καπέλο από 2 έως 5 ευρώ στα εισιτήρια των πλοίων. Τα ναύλα επέστρεψαν στις ίδιες υψηλές τιμές πριν από την κατάργηση μέρους των κρατήσεων προς τρίτους και κάνουν απαγορευτικό το ταξίδι με το πλοίο για μια μέση ελληνική οικογένεια προς τα νησιά. «Σήμερα οι επιβάτες δείχνουν να σκέφτονται ακόμα και το μισό ευρώ που θα δώσουν για να πάρουν το πλοίο και να πάνε στα νησιά», λένε χαρακτηριστικά παράγοντες του κλάδου. Φέτος το καλοκαίρι οι περισσότεροι επιβάτες θα αποφύγουν τα ακριβά μακρινά δρομολόγια και θα προτιμήσουν τους φθηνότερους κοντινούς προορισμούς. Η επιβατική κίνηση στις βασικές γραμμές του Αιγαίου (από Πειραιά για Κυκλάδες, Κρήτη, Ικαρία, Σάμο, Μυτιλήνη) έχει μειωθεί κατά 25% το διάστημα Ιανουαρίου - Απριλίου του σε σύγκριση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Επίσης, στα Ι.Χ. η κίνηση έχει μειωθεί κατά 30%, περίπου, SOS για την άγονη γραµµή ΧΩΡΙΣ ΠΛΟΙΑ κινδυνεύουν να μείνουν ανά πάσα στιγμή πολλά νησιά της λεγόμενης άγονης γραμμής. Τα ακτοπλοϊκά δρομολόγια καλύπτονται οριακά και οι εταιρίες κάνουν αγώνα δρόμου για να μπορέσουν να φθάσουν έως το καλοκαίρι, προκειμένου να αυξήσουν τα έσοδά τους και να καλύψουν ένα μέρος των ζημιών που ξεπερνούν τα 350 εκατομμύρια ευρώ. Το μεγαλύτερο πρόβλημα με τα δρομολόγια των πλοίων αντιμετωπίζουν, ιδίως κατά τους χειμερινούς μήνες, οι κάτοικοι της Ικαρίας, του Αϊ-Στράτη, της Λήμνου, της Σάμου, των δυτικών Κυκλάδων. Επίσης, προβληματική είναι η ακτοπλοϊκή σύνδεση σε ορισμένα μικρά νησιά της Δωδεκανήσου, στα Κύθηρα, στα Αντικύθηρα και τη Σαμοθράκη. Τα προβλήματα δεν αφορούν μόνο στη σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα. Αφορούν και στη σύνδεση των νησιών μεταξύ τους. Σήμα κινδύνου έχει εκπέμψει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Απόστολος Βεντούρης, ζητώντας από την Πολιτεία να λάβει άμεσα μέτρα πριν μείνουν χωρίς πλοία τα νησιά. Η ακτοπλοϊκή σύνδεση εξασφαλίζεται οριακά για τα μικρά νησιά. Η εξόφληση των κρατικών επιδοτήσεων γινόταν με καθυστέρηση έξι μηνών, με αποτέλεσμα να έχουν περιέλθει σε αδιέξοδο όσες εταιρίες αντιμετωπίζουν έντονα προβλήματα ρευστότητας και αδυνατούν να προμηθευτούν ναυτιλιακά καύσιμα. Σημειώνεται ότι πέρσι το ποσό των επιδοτήσεων ξεπέρασε τα ευρώ, εκ των οποίων περίπου το 55% μοιράστηκαν τέσσερις ακτοπλοϊκές εταιρίες. Η κίνηση στις βασικές γραµµές του Αιγαίου έχει µειωθεί κατά 25% το διάστηµα Ιανουαρίου - Απριλίου του σε σύγκριση µε πέρσι ενώ στα φορτηγά η πτώση της κίνησης είναι στα επίπεδα του 11%. Αντίστοιχη είναι η εικόνα και στην Αδριατική, όπου η κίνηση εμφανίζεται μειωμένη κατά 26,28% στους επιβάτες, κατά 26,04% στα Ι.Χ. και 17,03% στα φορτηγά. Ηδη η επιβατική κίνηση στα πλοία έχει καταγράψει συνολικά πτώση κατά 30% μέσα στην τελευταία τριετία. Από το 2009 υπάρχει σταθερή μείωση κατά περίπου 10% κάθε χρόνο στη διακίνηση των επιβατών και οχημάτων με τα πλοία της ακτοπλοΐας, ενώ τα πετρέλαια έχουν αυξηθεί κατά 120% με το κόστος να καθορίζεται κατά 95% από τις διεθνείς τιμές των καυσίμων, επισημαίνουν στελέχη του κλάδου. Και δεν αποκλείουν το ενδεχόμενο να υπάρξουν μειωμένα δρομολόγια στα νησιά μετά το τέλος της θερινής περιόδου. Σύμφωνα με τα μέχρι στιγμής στοιχεία, τα καλοκαιρινά δρομολόγια των συμβατικών πλοίων παραμένουν στα ίδια επίπεδα με τα περσινά με μικρές διακυμάνσεις ανά προορισμό. Αν όμως ένα πλοίο βγει εκτός δρομολογίων από πιθανή βλάβη ή άλλον αστάθμητο παράγοντα μέσα στο καλοκαίρι, τότε θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεθεί άλλο πλοίο για να το αντικαταστήσει στη γραμμή. Μειωμένα από 30% έως 50% θα είναι φέτος τα δρομολόγια των ταχύπλοων προς τα νησιά, λόγω υψηλού κόστους των ναυτιλιακών καυσίμων. Πέρσι τα ταχύπλοα είχαν ξεκινήσει ταξίδια από τον Μάρτιο, ενώ φέτος θα κάνουν μόνο δύο το Πάσχα και θα μετά θα επιστρέψουν από τον Ιούνιο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι κατά την περσινή θερινή περίοδο τα High Speed εκτελούσαν καθημερινώς διπλά δρομολόγια την ημέρα στις Κυκλάδες, ενώ, σύμφωνα με τον έως τώρα προγραμματισμό, θα πραγματοποιούν ένα δρομολόγιο την ημέρα και μόνο τις ημέρες αιχμής μπορεί να κάνουν και δεύτερο έκτακτο δρομολόγιο. Ορισμένες ακτοπλοϊκές εταιρίες επέλεξαν να αποσύρουν από τις γραμμές τα σύγχρονα και πιο γρήγορα και να δρομολογήσουν άλλα πλοία μεγάλης ηλικίας. Οι κάτοικοι των νησιών, ιδίως στις Κυκλάδες, διαμαρτύρονται καθώς τα πλοία ταξιδεύουν με χαμηλές 30% έχει μειωθεί η συνολική κίνηση των επιβατών και των οχημάτων την τελευταία τριετία. 120% έχουν αυξηθεί οι τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων. 30% έως 50% εκτιμάται ότι φέτος το καλοκαίρι θα είναι μειωμένα τα δρομολόγια των ταχύπλοων προς τα νησιά θα διατεθούν για επιδοτήσεις στις άγονες γραμμές (το 55% μοιράζονται τέσσερις ακτοπλοϊκές εταιρίες) ανέρχονται οι ζημιές των εταιριών του κλάδου της ακτοπλοΐας. ταχύτητες για να έχουν μικρότερη κατανάλωση καυσίμων και να περιορίσουν τα λειτουργικά έξοδα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μεγαλώσει κατά μία με δύο ώρες το ταξίδι για τα νησιά. Οι ακτοπλόοι υποστηρίζουν πως μείωσαν τις ταχύτητες στα πλοία για να μην αναγκαστούν να κόψουν δρομολόγια. «Ο κίνδυνος περιορισμού των δρομολογίων από και προς τα ελληνικά νησιά σε δωδεκάμηνη βάση είναι πλέον υπαρκτός», σημειώνει ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας συμβούλων επιχειρήσεων στο τομέα της Ναυτιλίας XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, στην ετήσια μελέτη για την ελληνική ακτοπλοΐα. Παράγοντες του κλάδου πάντως επισημαίνουν πως από τον Σεπτέμβριο και μετά αναμένεται να αλλάξουν όσα γνωρίζαμε έως τώρα για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

7 ΤΕΤΑΡΤΗ 6 ΙΟΥΝΙΟΥ YACHTING Κύµα φυγής σκαφών από τις ελληνικές µαρίνες Του ΝΙΚΟY ΚΟΥΦΑΚΟY nkoufakos@e-typos.com ΤΟ YACHTING ΣΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ πλοία εκ των οποίων ιστιοπλοϊκά αριθμεί ο στόλος των σκαφών αναψυχής. Κύμα φυγής ελληνικών επαγγελματικών και ιδιωτικών θαλάσσιων σκαφών σε Τουρκία, Κροατία και Μαυροβούνιο σαρώνει τις ελληνικές μαρίνες. Αιτία, η παρατεταμένη κάμψη που παρουσιάζει ο κλάδος του θαλάσσιου τουρισμού, αλλά και το ασταθές φορολογικό περιβάλλον με τις συνεχείς επιβαρύνσεις των σκαφών. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις παραγόντων του κλάδου, υπολογίζεται ότι περισσότερα από 100 σκάφη έχουν καταπλεύσει σε μαρίνες γειτονικών χωρών την τελευταία διετία, καθώς τα τέλη ελλιμενισμού είναι φθηνότερα και το θεσμικό πλαίσιο είναι πιο ξεκάθαρο, ενώ τα πλοία συνεχίζουν να ναυλώνονται διατηρώντας την ελληνική σημαία. Την ίδια στιγμή, δεκάδες επαγγελματικά-τουριστικά σκάφη υπό ελληνική σημαία έχουν κατασχεθεί από τις τράπεζες, λόγω χρεών, ενώ η πλειοψηφία των Ελλήνων ναυτικών έχει απολυθεί και αναζητεί «σωσίβιο» σ άλλες επαγγελματικές δραστηριότητες. Οι προβλέψεις και για τη φετινή χρονιά είναι δυσοίωνες, καθώς εκτιμάται πως ο συγκεκριμένος χώρος αναμένεται να κινηθεί στα ίδια αρνητικά περσινά επίπεδα. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι έως τώρα οι ναυλώσεις στα ιστιοπλοϊκά και τα μηχανοκίνητα άνευ πληρώματος παρουσιάζουν πτώση κατά 30% σε σχέση με την αντίστοιχη περσινή περίοδο. Η κρίση στο χώρο έχει ξεκινήσει πριν από τρία χρόνια και πλήττει κυρίως τα επαγγελματικά -τουριστικά σκάφη με πλήρωμα και δυνατότητα φιλοξενίας μέχρι 12 ατόμων, που ναυλώνουν συνήθως «επώνυμοι», αλλά τώρα παραμένουν δεμένα στις μαρίνες. Οι ελληνικές μαρίνες της Ελλάδος, αντί να είναι γεμάτες, προσπαθούν να επουλώσουν τις απώλειές τους, λόγω της αποχωρήσεως των ήδη ελλιμενιζόμενων σκαφών, για τις ανταγωνίστριες χώρες Τουρκία, Κροατία και Μαυροβούνιο. Οι μαρίνες εμφανίζουν να έχουν απώλειες σε πληρότητα και τζίρο της τάξεως 25% σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια, σύμφωνα με εκτιμήσεις παραγόντων του κλάδου. «Η έλλειψη υποδομών και σύγχρονων μαρινών είναι από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Η αστάθεια των φορολογικών διατάξεων και του νομοθετικού πλαισίου δημιούργησε ανασφάλεια στους ιδιοκτήτες των σκαφών που είχαν επιλέξει την Ελλάδα για βάση. Αντίθετα με τις γείτονες χώρες όπου η σταθερότητα σε φορολογία και νόμους προσελκύουν τα σκάφη», τονίζει ο πρόεδρος της Ενωσης Πλοιοκτητών Ελληνικών Σκαφών Τουρισμού (ΕΠΕΣΤ) κ. Αντώνης Στελλιάτος. «Η πρωτόγνωρη οικονομική κρίση και η αδυναμία ν αντιμετωπισθεί από τους επιχειρηματίες του κλάδου σε συνδυασμό με τις ραγδαία αναπτυσσόμενες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις των γειτονικών χωρών οδηγούν σε κατασχέσεις, απολύσεις και ανεργία» υπογραμμίζει ο κ. Στελλιάτος. Και συμπληρώνει: «Οι ναυλώσεις στα επανδρωμένα επαγγελματκά πλοία τα οποία φιλοξενούν μέχρι και 12 επιβάτες και απασχολούν 8-10 άτομα ελληνικά πληρώματα είναι κάτι παραπάνω από τραγική. Είναι ζήτημα αν στα 700 επανδρωμένα ελληνικά τουριστικά πλοία υπάρχουν σήμερα 10 έως 15 ναυλώσεις. Η σκέψη όλων των εταιριών είναι αν θα ξεκινήσουν το καλοκαίρι τα πλοία ή αν θα μείνουν παροπλισμένα» Η ανεργία των ναυτικών που ναυτολογούνται στα ελληνικά τουριστικά πλοία βρίσκεται στα ύψη, τα τελευταία χρόνια. Η παρατεταμένη κρίση έχει πλήξει τη συγκεκριμένη κατηγορία των εργαζομένων, καθώς χρόνο με το χρόνο προσλαμβάνονται ολοένα και λιγότερα άτομα με την ανεργία να ανέρχεται περίπου στο 40% στον κλάδο. Ο θαλάσσιος τουρισμός απασχολεί περίπου Ελληνες ναυτικούς (αξιωματικούς, υπαξιωματικούς και ναύτες) ασφαλισμένους στο ΝΑΤ. Επιπλέον, την καλοκαιρινή περίοδο προσλαμβάνονται άλλοι με εποχικοί υπάλληλοι για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες του ξενοδοχειακού μέρους, δηλαδή πλήρωμα, καμαρότοι, μάγειροι κ.λπ. Σε απόγνωση βρίσκονται και τα ναυπηγεία Περάματος, όπου συντηρούνται όλα τα επαγγελματικά τουριστικά πλοία. Η χώρα μας διαθέτει επαγγελματικά τουριστικά σκάφη με ελληνική σημαία. Ο στόλος των σκαφών αναψυχής αριθμεί πλοία. Απ αυτά τα είναι ιστιοπλοϊκά (φιλοξενούν μέχρι 10 άτομα και δεν έχουν πλήρωμα). Τα υπόλοιπα απασχολούν μόνιμο προσωπικό 4-9 άτομα (ανάλογα με το μέγεθός τους) Eλληνες ναυτικοί (αξιωματικοί, υπαξιωματικοί και ναύτες) ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ απασχολούνται στα επαγγελματικά τουριστικά σκάφη εποχικοί υπάλληλοι προσλαμβάνονται επιπλέον την καλοκαιρινή περίοδο. 40% φθάνει η ανεργία των ναυτικών στον κλάδο του επαγγελματικού yachting. 30% μείωση παρουσιάζουν οι ναυλώσεις στα ιστιοπλοϊκά και τα μηχανοκίνητα σκάφη άνευ πληρώματος. 25% απώλειες σε πληρότητα και τζίρο εμφανίζουν οι μαρίνες. Τι πρέπει να γίνει για να ξεπεράσει το σκόπελο ο θαλάσσιος τουρισµός ΑΝ ΚΑΙ η παρούσα κατάσταση στο θαλάσσιο τουρισμό είναι καταστρεπτική, το yachting θα μπορούσε ν αποτελέσει έναν από τους πυλώνες για την ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. H ποικιλομορφία του ελληνικού θαλάσσιου τοπίου προσφέρει στους ναυλωτές πολλές επιλογές για θαλάσσιο τουρισμό και ανεπανάληπτες διακοπές από την κοσμοπολίτικη Μύκονο και τη Σαντορίνη μέχρι τα γραφικά νησιά της άγονης γραμμής, από Αγαθονήσι μέχρι Καστελλόριζο. «Ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί το προνομιακό πεδίο στο οποίο πρέπει να επενδύσει η Ελλάδα, καθώς η ορθολογική αξιοποίηση της ελληνικής κληρονομιάς μπορεί ν αποτελέσει μοχλό για την οικονομική ανάπτυξη και την απασχόληση», τονίζει ο κ. Στελλιάτος. Και συμπληρώνει: «Στην Ελλάδα χρειάζονται μέτρα με όραμα την ενίσχυση και την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού τα οποία θα ευνοήσουν όχι μόνο τον κλάδο αλλά και μία σειρά από φορείς και υπηρεσίες που συνεργάζονται μαζί του αυξάνοντας σε χιλιάδες τις θέσεις εργασίας και ενδυναμώνοντας την οικονομία μας με το τουριστικό συνάλλαγμα». Ο ίδιος πιστεύει πως για να ξεπεράσει ο κλάδος το σκόπελο της κατάρρευσης είναι απαραίτητες η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου, η εξαφάνιση ή έστω μείωση της γραφειοκρατίας, καθώς επίσης θα πρέπει να γίνει γνωστό στους τουρίστες και στα ΜΜΕ του εξωτερικού ότι η Ελλάδα είναι μια ασφαλής χώρα και μια εκ των πλέον ασφαλών χωρών της Γης. Τέλος, θεωρεί επιτακτική την ανάγκη να υπάρξει κοινή προσπάθεια από την κυβέρνηση, τα κόμματα και όλους τους φορείς, για να ανατραπεί το δυσφημιστικό κλίμα της Ελλάδος που υπάρχει στο εξωτερικό. 7

8