ΚΡΙΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΩΝ ΜΟΡΦΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ

Transcript

1 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, ΠΟΛΥΤΕΧΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ, ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ, ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ» ΚΡΙΤΙΚΗ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΩΝ ΜΟΡΦΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ κ. ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ ΣΑΜΠΡΑΚΟΣ ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ 2014

2 ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ ΠΕΡΙΛΗΨΗ σελ. 3 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ : ΕΙΣΑΓΩΓΗ σελ. 5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ : Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ σελ Γενικά σελ Ο σύγχρονος ρόλος του λιμανιού ανταγωνισμός και ανταγωνιστικότητα σελ Σχέση ανταγωνισμού και ανταγωνιστικότητας στην λιμενική βιομηχανία σελ. 15 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ:Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΙΔΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ σελ Ιστορική αναδρομή σελ Κίνητρα για ιδιωτικοποίηση λιμένων σελ Καθορισμός βασικών εννοιών σελ Βασικές κατηγορίες ιδιωτικοποίησης και τρόποι εφαρμογής της. σελ Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ιδιωτικοποίησης σελ Παρουσίαση τρόπων ιδιωτικοποίησης σελ Χρηματοδοτική μίσθωση/εκχώρηση δικαιώματος εκμετάλλευσης (Lease Concessions). σελ Η μίσθωση διοίκησης (Management contract). σελ Συμφωνίες ιδιωτικής χρηματοδότησης νέων δραστηριοτήτων. (Β.Ο.Τ. Build Operate Transfer). σελ Εξ ολοκλήρου πώληση των περιουσιακών στοιχείων του λιμένα σελ Κοινοπραξίες (Joint ventures) σελ Πώληση μετοχών στον ιδιωτικό τομέα σελ. 34 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ σελ Γενικά σελ Το παρελθόν-ο συμβατικός τρόπος διοίκησης λιμένων σελ Οι νέες τάσεις-η εξέλιξη της μεταρρύθμισης στα λιμάνια σελ Παγκόσμια Τράπεζα - Οι Δομές της Λιμενικής Διακυβέρνησης σελ Public Service Port σελ Tool Port σελ Landlord Port σελ Private Service Port ή Fully Privatised Port σελ Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των 15 μεγαλύτερων λιμένων διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων σελ Γενικά σελ. 46 ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 2

3 4.5.2 Port of Rotterdam σελ Port of Hamburg Port of Antwerp σελ Port of Bremen Bremerhaven σελ Port of Valencia σελ Port of Algeciras σελ Port of Felixstowe σελ Port of Ambarli σελ Port of Piraeus σελ Port of Gioia Tauro σελ Port of Duisburg σελ Port of Marsaxlokk σελ Port of St.Petersburg σελ Port of Le Havre σελ Port of Genoa σελ. 66 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ:ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ Η ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΑΝΑ ΔΕΙΚΤΗ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ σελ Η έννοια της παραγωγικότητας σελ Ερμηνεία δεικτών παραγωγικότητας σελ Συνολική ετήσια διακίνηση TEU / Συνολική έκταση (τμ) σελ Συνολική ετήσια διακίνηση TEU / Αριθμό γερανογεφυρών σελ Συνολική ετήσια διακίνηση ΤΕU / Μήκος των κρηπιδωμάτων σελ Συνολική ετήσια διακίνηση ΤΕU / Χρόνος που το λιμάνι είναι ανοικτό σελ Παραγωγικότητα και μεταφορικό σύστημα σελ Σύγκριση λιμανιών ανά δείκτη παραγωγικότητας σελ Γενικά σελ Ετήσια διακίνηση TEU 2012 σελ Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Συνολική Έκταση σελ Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Αριθμό Γερανογεφυρών σελ Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Ετήσιες Ώρες Λειτουργίας σελ Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Μήκος Κρηπιδώματος σελ Συνολική σύγκριση λιμανιών και ιδιοκτησιακών μοντέλων σελ. 88 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ σελ Γενικά σελ Ανάπτυξη Ελληνικών Λιμένων στο Διεθνές Σύστημα Θαλάσσιων Μεταφορών και στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών σελ S.W.O.T. Analysis Ελληνικών Λιμένων σελ Περιγραφή του Λιμένος Πειραιώς σελ Περιγραφή του Λιμένος Θεσσαλονίκης σελ. 109 ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 3

4 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΒΔΟΜΟ :ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ σελ. 114 Περίληψη Στην παρούσα διπλωματική μελετάται η πορεία εξέλιξης των μοντέλων διοίκησης που εφαρμόζονται στα 15 μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης βάσει της συνολικής τους διακίνησης σε εμπορευματοκιβώτια για το έτος Συγκεκριμένα εξετάζεται ποιο μοντέλο διοίκησης χαρακτηρίζει το κάθε λιμάνι και στην συνέχεια με την βοήθεια συγκεκριμένων δεικτών παραγωγικότητας γίνεται σχολιασμός της λειτουργικής κατάστασης που επικρατεί στο κάθε λιμάνι βάσει του μοντέλου διοίκησης του. Η αποδοτικότητα ενός λιμένα αποτελεί σημαντικό παράγοντα επιλογής του, ως μέρους μια σύγχρονης εφοδιαστικής αλυσίδας. Στόχος της παρούσας διπλωματικής, ουσιαστικά, είναι να συμπεράνει εάν το ιδιοκτησιακό καθεστώς των 15 μεγαλύτερων λιμανιών σχετίζεται με το επίπεδο παραγωγικότητας που παρουσιάζουν. Αρχικά γίνεται αναφορά στην εξέλιξη της λιμενικής βιομηχανίας μέσω της συμβολής της ναυτιλίας στο παγκόσμιο εμπόριο αλλά την πορεία που ακολούθησαν τα λιμάνια, ενώ στην συνέχεια,συγκεκριμένα στο τρίτο κεφάλαιο, παρουσιάζεται η έννοια της ιδιωτικοποίησης καθώς και οι τρόποι εφαρμογής της στα λιμάνια. Ακολουθεί εκτενή αναφορά στην διοίκηση των λιμένων,παρελθόν και νέες εξελίξεις, καθώς και οι δομές της λιμενικής διακυβέρνησης αλλά και το ιδιοκτησιακό καθεστώς των υπό μελέτη λιμανιών. Στο πέμπτο κεφάλαιο παρουσιάζεται η έννοια της παραγωγικότητας μέσω συγκεκριμένων δεικτών, καθώς επίσης πραγματοποιείται και η σύγκριση των λιμένων ανά δείκτη. Στο έκτο κεφάλαιο γίνεται αναφορά στην ελληνική πραγματικότητα των λιμένων και αναλύονται τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της Ελλάδος, Πειραιά και Θεσσαλονίκης, μέσω της μεθόδου ανάλυσης S.W.O.T. Τέλος παραθέτονται τα αποτελέσματα και τα συμπεράσματα που εξήχθησαν κατά την πορεία της παρούσα διπλωματικής, τόσο βάσει της προσωπικής έρευνας όσο και με την βοήθεια της διεθνούς βιβλιογραφίας. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 4

5 Abstract In the present thesis, the progress rate of management models applied to the 15 largest ports in Europe based on the total container handling in 2012 is studied. More specifically speaking, the particular management model used in each port is examined and later a commentary on operational situation dominating in every port under the governance model is arrayed with the aid of specific productivity indexes. A port s performance is an important factor when selecting a port as part of a modern chain supply. In fact, the thesis in question aims at analyzing whether the 15 largest ports in Europe ownership is associated with the productivity level presented. Originally there is a reference to the port industry development through its contribution to the global shipping trade. However, later on, particularly in the third chapter, the concept of privatization as well as the ways of applications to the ports is presented. Below there is an extensive reference to the administration port, past and new developments, and the structures of port governance and ownership under study. The fifth chapter presents the concept of productivity through specific indicators and comparisons among ports per index are carried out. The sixth chapter actually refers to Greek ports and the two most important ports in Greece, Piraeus and Thessaloniki, are analysed through the S.W.O.T analysis method. Finally we present the results and conclusions reached in the course of this thesis, both based on personal research and with the help of the international literature. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 5

6 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΡΩΤΟ : ΕΙΣΑΓΩΓΗ Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν σημαντικό βραχίονα του διεθνούς εμπορίου, με κύριους πρωταγωνιστές τον εμπορικό στόλο και τους λιμένες. Σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου, περίπου το 90% του διεθνούς εμπορίου πραγματοποιείται σήμερα δια θαλάσσης, με σαφή πλεονεκτήματα ως προς το χαμηλότερο κόστος, την ταχύτητα, την εξοικονόμηση ενέργειας και την προστασία του περιβάλλοντος. Σήμερα τα λιμάνια δεν είναι απλά κέντρα διαμετακόμισης και διανομής. Εξελίσσονται σε μονάδες που παίζουν κεφαλαιώδη ρόλο στην οικονομική διαχείριση των επιχειρήσεων, ενώ το μέγεθος της οικονομικής ωφέλειας και του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος που μπορεί ένα λιμάνι να προσφέρει σε μία επιχείρηση αποτελεί τον καθοριστικό παράγοντα της επιτυχίας του. Η ανάπτυξη των λιμένων συμβάλει στην αύξηση της ζητήσεως θαλάσσιων μεταφορών.[1] Χαρακτηριστικό είναι ότι κατά τη δεκαετία οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν κατά 52%. Αυτό βέβαια οφείλεται σε πολύ μεγάλο βαθμό και στην ραγδαία ανάπτυξη της Κίνα, της Ινδίας και της αύξησης της αγοραστικής δύναμης των χωρών της Μαύρης Θάλασσας που αυξάνουν την παγκόσμια ζήτηση για προϊόντα, ενώ η διεύρυνση και η περαιτέρω ενοποίηση της αγοράς της Ε.Ε. διευκολύνει το ενδοκοινοτικό εμπόριο. Βάση αυτού, κάθε λιμάνι πλέον πρέπει να είναι πιο ανταγωνιστικό έναντι των άλλων και για την επίτευξη αυτού του στόχου η διοίκηση στα μεγαλύτερα και πιο αναπτυγμένα λιμάνια του κόσμου έχει περάσει στα χέρια ειδικών εταιριών διαχειρίσεως λιμένων που έχουν ακριβώς τον πιο παραπάνω σκοπό. Οι εταιρείες αυτές εκμεταλλευόμενες τα λιμάνια αυξάνουν τα έσοδα τους, ενώ βοηθούν στον εκσυγχρονισμό και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας του λιμένα. Μέσα σε αυτό το κλίμα, ιδιωτικοποίησης των λιμένων ή δραστηριοτήτων αυτών η δημόσια αρχή λειτουργεί κυρίως ως σχεδιαστής, διαμεσολαβητής και νομοθέτης ενώ ο ιδιωτικός τομέας είναι αυτός που δρα ως εργολάβος, χειριστής και πάροχος υπηρεσιών. Συνολικά, η μετάθεση των ορίων μεταξύ δημόσιου και ιδιωτικού φορέα είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών από τις λιμενικές υποδομές, ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 6

7 την αύξηση της αποτελεσματικότητας και την καλύτερη κατανομή των δημοσίων κεφαλαίων. Στόχος της παρούσας διπλωματικής είναι να αποκρυσταλλώσει τις μορφές ιδιοκτησιακού καθεστώτος που κυριαρχούν στα 15 μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης και να διερευνήσει εάν το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς σχετίζεται με το επίπεδο παραγωγικότητας που παρουσιάζουν και το οποίο προήλθε μέσω της επεξεργασίας ορισμένων δεικτών. Η μεθοδολογία στην οποία στηρίζεται η εργασία, βασίζεται πρώτον στην αποκρυστάλλωση των διαφόρων μορφών ιδιοκτησιακού καθεστώτος που απαντώνται στη διεθνή επιστημονική βιβλιογραφία και δεύτερον στην προσπάθεια κατηγοριοποίησης των 15 μεγαλύτερων σε κίνηση εμπορευματοκιβωτίων λιμένων της Ε.Ε., στις μορφές εκείνες που προέκυψαν. Επελέγησαν τα 15 μεγαλύτερα βάσει κίνησης φορτίου κατά το έτος Τα στοιχεία για την κατηγοριοποίηση συλλέχθηκαν από τις αντίστοιχες ιστοσελίδες των λιμανιών. Τέλος, εξήχθησαν δείκτες παραγωγικότητας για το καθένα από αυτά, κάνοντας σύγκριση μεταξύ τους, αλλά και βάσει του ιδιοκτησιακού καθεστώτος του καθενός. Τα στοιχεία για την εξαγωγή των δεικτών συλλέχθηκαν από το Containerization International Yearbook, σε έκδοση του Κατά την προσπάθεια συλλογής των στοιχείων, προέκυψαν ορισμένα προβλήματα που δεν επέτρεψαν στην ερευνά μας να προχωρήσει σε μεγαλύτερο βάθος, ούτως ώστε να καταλήξουμε σε πιο συγκεκριμένα αποτελέσματα. Δυστυχώς, δεν μπορέσαμε να συλλέξουμε στοιχεία για την κίνηση του φορτίου ανά τερματικό ξεχωριστά, σε ενδολιμενικό επίπεδο. Άρα, η παραγωγικότητα των λιμανιών μετρήθηκε επί της συνολικής κίνησης. Επιπροσθέτως, οι δείκτες ένδειξης παραγωγικότητας που επιλέξαμε να εξάγουμε, είναι κυρίως εδάφους και εξοπλισμού καθότι δεν υπήρχαν στοιχεία για τον αριθμό των εργαζομένων ανά λιμάνι. Τέλος, επιλέχθηκαν δείκτες για τους οποίους υπάρχουν στοιχεία για τα περισσότερα λιμάνια του δείγματος μας, ώστε να μην υπάρξουν πολλά κενά. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 7

8 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ:Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ 2.1 Γενικά Η ναυτιλία αποτελεί σημαντικό πυλώνα της παγκόσμιας οικονομίας. Από το 19 ο αιώνα και μέχρι σήμερα το εμπόριο των μοναδοποιημένων φορτίων και μάλιστα φορτίων υψηλής αξίας που δεσμεύουν σημαντικό κεφάλαιο εν πλω αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου. Η συμβολή της ναυτιλίας στο παγκόσμιο εμπόριο ενισχύεται από το γεγονός ότι διακινεί τα κύρια προϊόντα που συνιστούν τόσο το μεγαλύτερο ποσοστό της παγκόσμιας παραγωγής (βιομηχανία) όσο και υψηλό ποσοστό της κατανάλωσης (έτοιμα προϊόντα) της παγκόσμιας οικονομίας. Σε αυτό το πλαίσιο τα λιμάνια εξυπηρετούν παράγωγο ζήτηση και μάλιστα δεύτερου επιπέδου παράγωγο ζήτηση νοουμένου ότι οι μεταφορές εξυπηρετούν και οι ίδιες παράγωγο ζήτηση. [1] Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (1997) «τα λιμάνια ορίζονται ως εμπορικές επιχειρήσεις τοποθετημένες δίπλα σε νερό το οποίο είναι αρκετά βαθύ για την κίνηση πλωτών σκαφών. Σε αυτές τις περιοχές δραστηριοποιούνται λιμενικές επιχειρήσεις οι οποίες αξιοποιούν λιμενική υποδομή και ανωδομή, καθώς επίσης και συμβατικές οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές. Η λιμενική αγορά ρυθμίζεται ή διοικείται από κάποια Αρχή». Η παγκοσμιοποίηση των αγορών που οδήγησε στην ελεύθερη διακίνηση των αγαθών αλλά και οι αυξημένες ανάγκες των καταναλωτών έχουν οδηγήσει στην αύξηση των αναγκών για μεταφορές προϊόντων. Ιδιαίτερη ανάπτυξη γνωρίσουν οι θαλάσσιες μεταφορές και σημαντικός παράγοντας για την ομαλή και αδιάκοπη διακίνηση των αγαθών αποτελούν τα λιμάνια. Όλες αυτές οι αυξημένες ανάγκες για μεταφορές επέβαλαν αλλαγές στη δομή των λιμανιών και προκάλεσαν ποικίλες τροποποιήσεις στην λειτουργία τους. Τα λιμάνια ως επιχειρήσεις, περιλαμβάνουν ένα μείγμα βιομηχανίας και υπηρεσιών και αντιμετωπίζουν τις νέες προκλήσεις που επιβάλει η σύγχρονη βιομηχανία, με αποτέλεσμα το λιμενικό προϊόν να έχει υποβληθεί σε έναν μεγάλο μετασχηματισμό. Ο μετασχηματισμός του λιμενικού προϊόντος θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι το αποτέλεσμα των αλλαγών στις διαδικασίες παραγωγής και των τεχνολογικών εξελίξεων. Άλλη μία τροποποίηση στον χαρακτήρα των λιμανιών που κρίθηκε αναγκαία είναι η ιδιωτικοποίηση. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 8

9 Δεδομένου ότι τα λιμάνια διαμορφώνουν την σύνδεση στη γενική αλυσίδα των εμπορικών συναλλαγών, η αποδοτικότητά τους είναι ένας σοβαρός παράγοντας για κάθε κράτος ώστε να επιτύχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα έναντι άλλων κρατών. Η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην ιδιοκτησία, διαχείριση και λειτουργία των λιμανιών μπορεί να βοηθήσει τις εκάστοτε λιμενικές αρχές να βελτιώσουν την αποδοτικότητα λειτουργίας τους.[2] Ο ανταγωνισμός στην πλευρά των μεταφορών και η ανάγκη για συνεχή ανεφοδιασμό καταναλωτών και επιχειρήσεων δημιουργεί αρκετές πιέσεις στη διαχείριση των δαπανών των λιμανιών και στα περιθώρια κέρδους. Οι εξελίξεις στην παγκόσμια μεταφορική αλυσίδα εφοδιασμού ωθούν τα λιμάνια αλλά και τις ίδιες τις μεταφορικές εταιρίες να ξανασκεφτούν τον τρόπο της διοικητικής τους λειτουργίας. Χαρακτηριστικές είναι και οι αναφορές που έχουν γίνει στην ναυτιλιακή βιβλιογραφία από ακαδημαϊκούς για την αλλαγή αυτή. Ο Robinson (2002) αναφέρεται στο νέο ρόλο των λιμανιών μέσα σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορικής αλυσίδας. Οι Notteboom και Winkelmans (2001) και Heaver et al (2000), αναφέρουν τον μεταβαλλόμενο ρόλο των παλαιών λιμενικών αρχών σε νέους αναδομημένους οργανισμούς, ενώ οι Martin και Thomas (2001) εξέτασαν τις δομικές αλλαγές που συνέβησαν στην μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης οι Slack et al., (2002) καταδεικνύουν τον τρόπο με τον οποίο πραγματοποιείται η οργανωτική αναδιάρθρωση της βιομηχανίας εμπορευματοκιβωτίων στο νέο περιβάλλον των μεταφορών.[2] Τα στοιχεία που συνθέτουν την λειτουργία ενός σταθμού εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να ομαδοποιηθούν σε τρείς αλληλουχίες δραστηριοτήτων, άφιξη, αποθήκευση, αναχώρηση εμπορευματοκιβωτίων,οι οποίες στην πραγματικότητα, αντιστοιχούν σε τέσσερα βασικά συστήματα λειτουργιών που αναλύονται στην συνέχεια.[3] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 9

10 Εικόνα 2.1 :Σύνοψη λειτουργιών σταθμού εμπορευματοκιβωτίων [3] Η σχετική βιβλιογραφία αναφέρει διάφορους ορισμούς που έχουν διατυπωθεί κατά καιρούς και φυσικά ανακλούν τις συνθήκες λειτουργίας των λιμένων σε συγκεκριμένες περιόδους. Ο Robinson (2002), μέσα από συστηματική μελέτη ταξινόμησε τους ορισμούς των λιμανιών που έχουν δοθεί από το 1970 μέχρι και το 2002 σε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες και παράλληλα πρότεινε ένα νέο πλαίσιο ερμηνείας των νέων συνθηκών που επικρατούν στα λιμάνια. Οι κατηγορίες αυτές αναφέρονται στα ακόλουθα πλαίσια: α) Στο μορφολογικό πλαίσιο, που αντιμετωπίζει τα λιμάνια ως τόπους εξυπηρέτησης πλοίων και φορτίων. β) Στο πλαίσιο της λειτουργικής αποτελεσματικότητας, που αντιμετωπίζει τα λιμάνια ως λειτουργικά συστήματα. γ) Στο πλαίσιο των οικονομικών αρχών, που αντιμετωπίζει τα λιμάνια ως οικονομικές οντότητες. δ) Στο πλαίσιο της διακυβέρνησης και άσκησης λιμενικής πολιτικής που αντιμετωπίζει τα λιμάνια ως διαχειριστικές μονάδες.[2] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 10

11 Τα λιμάνια μπορούν να καταταγούν σε τέσσερις γενιές ανάλογα με τις δραστηριότητες τους : 1. Τα λιμάνια πρώτης γενιάς, μέχρι και το 1950 συνέδεαν την ξηρά με τη θάλασσα, με κύρια δραστηριότητα την φορτοεκφόρτωση των εμπορευμάτων, με αποτέλεσμα να απομονώνονται από δραστηριότητες μεταφοράς και εμπορίου, η προβολή του λιμανιού να μην έχει σημασία, να αγνοούν τις ανάγκες των χρηστών τους όταν η δύναμη είναι μονοπωλιακή, να θεωρούν τον εαυτό τους (οργανωτικά και διοικητικά) ως ανεξάρτητο βασίλειο, οι φορείς που εμπλέκονται να είναι απομονωμένοι, κ.ά 2. Τα λιμάνια δεύτερης γενιάς, μετά το 1950, χαρακτηρίζονται για τη διεύρυνση των υπηρεσιών τους και τ ην επέκταση των συνεργασιών και εγκαταστάσεων τους προς το εσωτερικό της χώρας. Γενικότερα, θεωρούνται το κέντρο των μεταφορικών και εμπορικών υπηρεσιών, με ιδιαίτερη ανάπτυξη των ναυτιλιακών και βιομηχανικών δραστηριοτήτων. 3. Τα λιμάνια τρίτης γενιάς, μετά το 1980, παίζουν σχεδόν τον πιο σημαντικό ρόλο στην εφοδιαστική αλυσίδα, λόγω της ευρείας χρήσης των εμπορευματοκιβωτίων και των μεταφορών παγκοσμίως, καθώς αποτελούν κόμβο στο παγκόσμιο δίκτυο παραγωγής κατανάλωσης. Οι υπηρεσίες που προσφέρουν είναι οι παραδοσιακές λιμενικές (φορτοεκφόρτωση και χειρισμός φορτίου μέσω σύγχρονου μηχανολογικού και τεχνικού εξοπλισμού), οι βιομηχανικές περιβαλλοντικές (και για τα πλοία και για τα φορτία, εφαρμογή του green management), οι διοικητικές εμπορικές (πολύπλοκες οργανωτικές δομές, μηχανογράφηση, μείωση της γραφειοκρατίας) και τέλος οι υπηρεσίες διανομής (αποθήκευση και μεταφορά). 4. Προς μια τέταρτη γενιά λιμανιών,στην οποία μπορεί μπορούν να ενταχθούν τα λιμάνια εκείνα,που έχοντας κάνει τις νέες τεχνολογίες και τις εξελίξεις εκείνες στον τον κλάδο των logistics, αναπτύσσουν συνεργασίες με άλλους λιμένες για την πραγματοποίηση κοινών δράσεων συμπληρωματικού χαρακτήρα. Θα δημιουργηθούν με τον τρόπο αυτό λιμενικές κοινότητες. Βασικές προυποθέσεις των λιμανιών αυτών είναι η πλήρης αυτοματοποίηση ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 11

12 των λειτουργιών των τερματικών σταθμών και η λειτουργία τους ως τμήματα ενός ολοκληρωμένου συστήματος εφοδιαστικής αλυσίδας.[4] Πίνακας 2.1 : Διάκριση λιμένων σε γενιές και η εξέλιξη της λιμενικής βιομηχανίας [5] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 12

13 Βέβαια εδώ θα πρέπει να επισημανθεί ο σημαντικός ρόλος που έπαιξε στην ανάπτυξη των λιμανιών ένας τομέας ταχύτατης ανάπτυξης κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων δεκαετιών, τα εμπορευματοκιβώτια (containers). Το δοχείο έχει σχεδιαστεί για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας χειρισμού, κυρίως λιμενικές εργασίες, αλλά και για όλη την διακίνηση μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Ως εκ τούτου, η τυποποίηση της διακίνησης φορτίου απαιτεί πολύ εξειδικευμένες εγκαταστάσεις. Οι εγκαταστάσεις του λιμένα εμπορευματοκιβωτίων είναι ίδιες, ανεξάρτητα από το μέγεθός τους και τη ρυθμιστική πολιτική τους. Η βασική λειτουργία του λιμένος είναι η μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών μεταξύ πλοίων και ακτή και / ή μεταξύ πλοίων. Για να εκπληρωθεί αυτή η πιο βασική λειτουργία, μια λιμένα παρέχει διαφορετικά είδη των εγκαταστάσεων και υπηρεσιών. [5] Η Παγκόσμια Τράπεζα κατατάσσει τα περιουσιακά στοιχεία του λιμανιού σε τέσσερις διαφορετικές κατηγορίες: βασική λιμενική υποδομή, επιχειρησιακές υποδομής, επιδομής, και τον εξοπλισμό. Στον παρακάτω πίνακα 2.2 παραθέτονται τα στοιχεία αυτά και στην εικόνα 2.1 η μορφή ενός τυπικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων. [6] ΒΑΣΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ Πίνακας 2.2 : Κατηγορίες στοιχείων λιμανιού [6] ΚΑΝΑΛΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗΣ, ΚΥΜΑΤΟΘΡΑΥΣΤΗΣ, ΥΔΡΟΦΡΑΚΤΗΣ,ΠΡΟΒΛΗΤΕΣ,ΣΙΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΟΔΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ ΑΝΩΔΟΜΗ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΑ ΚΑΝΑΛΙΑ,ΟΧΥΡΩΣΗ,ΤΕΙΧΟΣ ΑΠΟΒΑΘΡΑΣ,ΠΡΟΒΛΗΤΕΣ,ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ ΠΛΟΗΓΗΣΗΣ,ΣΗΜΑΔΟΥΡΕΣ,ΦΑΡΟΣ, ΕΞΑΡΤΗΜΑΤΑ ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΗΣΗΣ,ΠΡΟΚΥΜΑΙΑ ΛΙΘΟΣΤΡΩΣΗ,ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ,ΦΩΤΙΣΜΟΣ,ΓΡΑΦΕΙΑ,ΣΥΝΕΡΓΕΙΑ ΕΠΙΣΚΕΥΗΣ ΡΥΜΟΥΛΚΑ,ΟΧΗΜΑΤΑ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΓΡΑΜΜΗΣ,ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΒΥΘΟΚΟΡΗΣΗΣ, ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΧΕΙΡΙΣΜΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΚΑΙ ΞΗΡΑΣ,ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΦΟΡΤΙΟΥ ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 13

14 Εικόνα 2.2: Τυπικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων. [6] 2.2 Ο σύγχρονος ρόλος του λιμανιού ανταγωνισμός και ανταγωνιστικότητα Ο νέος ρόλος του λιμανιού όπως αναδείχθηκε από την ανάλυση που προηγήθηκε, ξεδιπλώνεται σε ένα νέο, παγκόσμιο και ανταγωνιστικό περιβάλλον. Στο σημείο αυτό είναι αναγκαίο να διευκρινισθεί ότι ενώ οι δυνάμεις που διαμορφώνουν την αγορά της διακίνησης και διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων είναι πρωτίστως δυνάμεις συγκέντρωσης, οι μεμονωμένοι παίκτες: μεταφορείς και διαχειριστές φορτίων επιβάλλεται να διατηρήσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Το γεγονός αυτό καθορίζεται πρωτίστως από το σχηματισμό πολλών μικρότερων αγορών (Market Segments) που διαμορφώνονται με βάση τις ροές των φορτίων και τα μεγέθη των πλοίων. Στην ενότητα αυτήν γίνεται προσπάθεια προσέγγισης των εννοιών του ανταγωνισμού και της ανταγωνιστικότητας στη λιμενική βιομηχανία. Για το λόγο αυτόν πρώτα δίδονται οι ορισμοί των εννοιών ανταγωνισμός και ανταγωνιστικότητα γενικώς και ειδικότερα στον υπό εξέταση κλάδο.[1] Στην ευρύτερή του έννοια ο ανταγωνισμός θεωρείται η επιχειρηματική σχέση μεταξύ δύο αντίπαλων μερών κατά την οποία διεκδικείται η απόκτηση μεγαλύτερου μεριδίου αγοράς (περισσότερους πελάτες). Αντίστοιχα η ανταγωνιστικότητα είναι η αντίληψη της ικανότητας και της απόδοσης μιας επιχείρησης, ενός κλάδου ή μιας χώρας να προμηθεύσει και να πωλήσει αγαθά και/ή υπηρεσίες σε μια δεδομένη αγορά. Στον ορισμό αυτόν προστίθεται και η προϋπόθεση ότι η πώληση και η προμήθεια ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 14

15 προϊόντων ή/και υπηρεσιών συνοδεύεται από επαρκή αποδοτικότητα σε σχέση με τους παραγωγικούς πόρους που απασχολούνται. Η πρώτη και δεύτερη περίοδος ανάπτυξης των λιμανιών χαρακτηρίζεται από μονοπωλιακές και ολιγοπωλιακές δυνάμεις οι οποίες και φθίνουν από τη δεκαετία του 80 και μετά εξαιτίας πρωτίστως της ανάγκης για αποτελεσματική διαχείριση των φορτίων. Στη δεύτερη και τρίτη τα λιμάνια επιδιώκουν αποτελεσματικότητα μέσα από τον ανταγωνισμό και τις ιδιωτικοποιήσεις λιμανιών ή τερματικών με κύριους στόχους την επίτευξη χαμηλού κόστους, την υψηλή παραγωγικότητα και την ποιότητα και βασικούς περιορισμούς το μη ανακτήσιμο κόστος (Sunk cost) και τις οικονομίες φάσματος. Σε γενικές γραμμές ο ανταγωνισμός είναι διαλιμενικός ή ενδολιμενικός. Στο διαλιμενικό ο ανταγωνισμός εντοπίζεται μεταξύ λιμανιών ή τερματικών σε διαφορετικά λιμάνια ενώ ο ενδολιμενικός μεταξύ τερματικών εντός του ίδιου λιμανιού. Ο διαλιμενικός ανταγωνισμός δεν εκδηλώνεται όταν το φορτίο προορίζεται για τη φυσική ενδοχώρα του λιμανιού παρά μόνο στις περιπτώσεις που τα λιμάνια βρίσκονται χωροθετούνται στην ίδια ακτογραμμή ή μοιράζονται την ίδια ενδοχώρα, οπότε και ο ανταγωνισμός είναι ιδιαίτερα έντονος. Οι παραγωγικοί συντελεστές και η τεχνολογία είναι καθοριστικοί παράγοντες του ανταγωνισμού μεταξύ των λιμενικών επιχειρήσεων εντός του ίδιου λιμανιού, ενώ ο ανταγωνισμός μεταξύ λιμανιών και μεταξύ συστάδων λιμανιών επηρεάζεται και από γεωγραφικούς παράγοντες, από τη διαθέσιμη υποδομή, την πολιτική κλπ. Το σύγχρονο μοντέλο λιμενικού ανταγωνισμού επικεντρώνεται στον ανταγωνισμό μεταξύ των αλυσίδων logistics όπου το τερματικό καθίσταται κρίκος στη μεταφορική αλυσίδα.ο ανταγωνισμός μεταξύ των μεταφορικών αλυσίδων επιλέγει πλέον μεταξύ τερματικών και όχι λιμανιών είτε αφορά φορτία που προορίζονται για την ενδοχώρα είτε για μεταφόρτωση. Και στις δύο περιπτώσεις ο ανταγωνισμός επηρεάζεται κυρίως από τους ακόλουθους παράγοντες : ιδιαίτερες ανάγκες των πελατών. Τους παραγωγικούς συντελεστές κάθε τερματικού. Τα υποκατάστατα του λιμενικού προϊόντος. Την αποτελεσματικότητα κάθε τερματικού σε σχέση με τους ανταγωνιστές του. Την εμπλοκή της λιμενικής αρχής και άλλων θεσμικών φορέων. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 15

16 Κλείνοντας την αναφορά στην έννοια του λιμενικού ανταγωνισμού θα πρέπει να τονιστεί ότι το κύριο στοιχείο που χαρακτηρίζει τη διαφοροποίηση του ανταγωνισμού μεταξύ των υπό εξέταση περιόδων είναι ο ρόλος της Λιμενικής Αρχής. Στην πρώτη και δεύτερη περίοδο η Λιμενική Αρχή και ο Διαχειριστής του Φορτίου ταυτίζονται. Αντίθετα, η τρίτη και η τέταρτη περίοδος επιβάλλουν σαφή διαχωρισμό μεταξύ λιμενικής αρχής και παραγωγού του λιμενικού προϊόντος χωρίς αυτό να σημαίνει κατ ανάγκην ότι οι δύο ρόλοι δεν μπορούν να συνυπάρξουν υπό τον ίδιο φορέα. Η διαφοροποίηση αυτή καθιστά το σύγχρονο ρόλο του λιμανιού εξαιρετικά πολύπλοκο από τη μια αφού οι εμπλεκόμενοι αυξάνονται και οι μεταξύ τους σχέσεις περιπλέκονται, αλλά από την άλλη δημιουργεί πιο ξεκάθαρες στρατηγικές και στόχους και δημιουργεί καλύτερες προϋποθέσεις για αποτελεσματικότητα. [1] 2.3 Σχέση ανταγωνισμού και ανταγωνιστικότητας στην λιμενική βιομηχανία Μια αναπτυξιακή στρατηγική βασισμένη στις δυνατότητες της λιμενικής επιχείρησης (Resource Based Strategy) επιτρέπει στη διοίκηση να αναγνωρίσει τις βέλτιστες συνθήκες ανταγωνιστικότητας με την επικέντρωση τόσο σε παραγωγή με οικονομίες κλίμακας όσο και με οικονομίες φάσματος και δικτύωσης, με την απόκτηση ιδιαίτερων δυνατοτήτων που δεν μπορούν να υιοθετηθούν από ανταγωνιστές και την προσαρμογή σε αλλαγές στην αγορά. Για την επίτευξη ανταγωνιστικότητας είναι πολλά τα στοιχεία που μπορούν αν αξιοποιηθούν και να ενεργοποιηθούν. Ένα λιμάνι προσανατολισμένο στην αποτελεσματικότητα επιτυγχάνει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Η ανταγωνιστικότητα εξαρτάται από την ενεργοποίηση διάφορων παραγόντων που πρακτικά για λιμάνια προσανατολισμένα στην αποτελεσματικότητα οδηγούν σε επίτευξη ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος είτε με έλεγχο του κόστους είτε με διαφοροποίηση του λιμενικού προϊόντος. Η πολιτική κόστους ενέχει την προσπάθεια του λιμανιού να παρέχει υπηρεσίες χαμηλού κόστους στον πελάτη. Η στρατηγική διαφοροποίησης περιλαμβάνει την παροχή εξειδικευμένων υπηρεσιών σε μικρότερες αγορές,οι οποίες δεν παρέχονται από άλλα λιμάνια, δημιουργώντας έτσι αξία για τον πελάτη. Ακολουθώντας μια τέτοια στρατηγική, τα τερματικά ξεφεύγουν από τον ανταγωνισμό σε επίπεδο υποδομών και ανωδομής και γίνονται ανταγωνιστικότερα και θελκτικότερα στη διαδικασία επιλογής από το μεταφορέα, ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 16

17 παρέχοντας εξειδικευμένες και εις δυνατόν μοναδικές υπηρεσίες και αναπτύσσοντας ιδιαίτερες ικανότητες που τους προσδίδουν ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. [7] Για τον καθορισμό στρατηγικής, όπως κάθε οργανισμός, έτσι και οι διαχειριστές λιμανιών ή οι λιμενικές αρχές καλούνται να ακολουθήσουν μια μεθοδική διαδικασία ενδοσκοπικού χαρακτήρα προκειμένου να διαπιστωθεί τι είναι αυτό ή αυτά που μπορούν να επιδιώξουν από τη λειτουργία τους και τι θα πρέπει να επιδιώξουν. Οι δύο αυτές διαστάσεις συχνά δημιουργούν ένα χάσμα μεταξύ του προσδοκώμενου και του εφικτού το οποίο αποτελεί ένα από τα βασικότερα προβλήματα στη σύγχρονη διοίκηση λιμανιών. Η διαδικασία της γεφύρωσης του χάσματος διευκολύνεται σήμερα από μεθοδολογίες όπως η Gap Analysis και η ανάλυση SWOT. Εκτιμώντας τα δυνατά και αδύναμα σημεία στη λειτουργία τερματικού ή λιμενικής αρχής (τι μπορούν να κάνουν) και αναγνωρίζοντας ευκαιρίες και απειλές στην αγορά (τι θα πρέπει να κάνουν) διαχειριστές λιμανιών και λιμενικές αρχές μπορούν να γεφυρώσουν σταδιακά το χάσμα που δημιουργούν οι δύο αυτές διαστάσεις. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το γεωγραφικό πλεονέκτημα ενός λιμανιού εύκολα πλήττεται από την κακή οργάνωση ή ένα ασταθές πληροφοριακό σύστημα. Η πρόκληση για κάθε τερματικό σήμερα είναι να επικρατήσει αναπτύσσοντας και παρέχοντας εξειδικευμένες υπηρεσίες ακόμα και σε αγορές καθιστώντας σαφές στους δυνητικούς πελάτες ότι παρέχει κάτι μοναδικό. Η πολυπλοκότητα του συστήματος οργάνωσης των μεταφορών και ειδικότερα η επιχειρησιακή πολυπλοκότητα στο λιμάνι καθιστούν τη δημιουργία ενός γενικευμένου μοντέλου σχεδόν αδύνατη ειδικά σε θέματα ανταγωνισμού και ανταγωνιστικότητας. Η πρόβλεψη της ζήτησης λιμενικού προϊόντος δεν είναι πάντοτε επιτυχής ούτε και η μοντελοποίηση της καθημερινής επιχειρησιακής λειτουργίας του τερματικού ή του λιμανιού εφικτή. Όπως έχει ήδη τονιστεί, τα λιμάνια μπορούν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στο σύγχρονο πλαίσιο της παγκοσμιοποίησης με την προϋπόθεση ότι εξελίσσονται σε πραγματικά αποτελεσματικά κέντρα logistics. Η διαδρομή προς την αποτελεσματικότητα δεν είναι εύκολη εξαιτίας τόσο της πολυπλοκότητας όσο και των διαρκών εξελίξεων στις μεταφορές. Oι εξελίξεις αυτές σε σημερινά δεδομένα συνοψίζονται: ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 17

18 Στη διαρκώς αυξανόμενη ανάγκη για περαιτέρω ολοκλήρωση των logistics προς την κατεύθυνση της «αγοράς σε μια στάση» ( one-stop shopping ). Στην εξελισσόμενη ζήτηση των πελατών για πακέτο ποιοτικών υπηρεσιών στο λιμάνι. Στις προκλήσεις για προσαρμογή στις περιοδικές διαρθρωτικές αλλαγές στη ναυτιλία γραμμών. Στη διαρκή εξέλιξη των δικτύων τερματικών. Η ολοκλήρωση στα logistics ουσιαστικά διαμορφώνει ένα πλαίσιο στο οποίο παραγωγή και μεταφορά δε διαχωρίζονται και συνδέονται με αμοιβαία εξάρτηση και σημασία. Το γεγονός αυτό εξηγεί τη διαρκή αλλαγή στις σχέσεις αλληλεξάρτησης των δυνάμεων στην παγκόσμια οικονομία αναδεικνύοντας την ανάγκη για δικτύωση ως ζωτικής σημασίας θέμα για τις θαλάσσιες μεταφορές και τα λιμάνια. Με άλλα λόγια η επικοινωνία και η συνεργασία μεταξύ των παικτών στην αγορά είναι επιβεβλημένη δημιουργώντας μορφές κάθετης ολοκλήρωσης και συνεργασίας. Η εξέλιξη αυτή πρακτικά καταδεικνύει την κατάργηση του παραδοσιακού μοντέλου οργάνωσης της μεταφορικής αλυσίδας με τους κυρίαρχους ρόλους να αναλαμβάνονται από τους βασικούς παίκτες σε θάλασσα και στεριά. Από τη μία λοιπόν κυριαρχούν οι διαμεταφορείς που παύουν να είναι απλοί πράκτορες του φορτωτή και γίνονται οι βασικοί διακινητές του φορτίου λειτουργώντας για λογαριασμό τους και από την άλλη οι χερσαίοι μεταφορείς που εξελίσσονται σε εντεταλμένους διακινητές των ναυτιλιακών γραμμών και των φορτωτών στην ενδοχώρα. [7] Στη νέα αυτήν ιεράρχηση των εμπλεκομένων αναδεικνύεται η σημασία της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών σε κάθε τερματικό, με την ανάγκη για ποιοτική υπηρεσία να γίνεται παγκόσμια επιβολή. Κατά συνέπεια, όσο πιο αποτελεσματικά λειτουργούν οι δυνάμεις του λιμενικού ανταγωνισμού σε παγκόσμιο επίπεδο τόσο αυξάνεται η ανάγκη για αποδοτική λιμενική διαχείριση. Έχει ήδη καταστεί σαφές από ότι πλέον το τερματικό παρά το λιμάνι είναι ο βασικός πυρήνας ανταγωνισμού στη λιμενική βιομηχανία και η εξέλιξη του ρόλου του και της απόδοσής του αφορά όλο και περισσότερους εμπλεκομένους στο παγκόσμιο οικονομικό περιβάλλον. Όμως ποια είναι η στόχευση του τερματικού για την ίδια την υπόστασή του; ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 18

19 Το κύριο θέμα που απασχολεί τη λιμενική διοίκηση είναι η εξασφάλιση επαρκούς ζήτησης για την κάλυψη της παραγωγικής δυναμικότητας. Η βελτιστοποίηση της λιμενικής δυναμικότητας είναι ένα αρκετά σύνθετο θέμα που εξαρτάται από πολλές μεταβλητές μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται και κάποιες που επιδρούν άμεσα στην ανταγωνιστικότητα του λιμανιού. Η πρόβλεψη της κίνησης ενός λιμανιού είναι πολύπλοκη συνάρτηση πολλών παραγόντων, μεταξύ των οποίων και η οικονομική δραστηριότητα στη λιμενική περιοχή και στην ευρύτερη ενδοχώρα. Αντίστοιχα και η ιεράρχηση του λιμανιού στην αγορά εξαρτάται μεταξύ άλλων από τη φήμη του, την εμπειρία και τη δυνατότητα συνεργασίας με τους διαχειριστές των τερματικών, τις ναυτιλιακές εταιρείες και τους λοιπούς εμπλεκόμενους με τη λιμενική λειτουργία και επιχείρηση. Όλοι οι παραπάνω παράγοντες έχουν σημαντική επίδραση στον όγκο των ροών που μπορεί να προσεγγίσει το λιμάνι και τα τερματικά του. Με άλλα λόγια η υφιστάμενη δυναμικότητα και η αξιοποίησή της επηρεάζουν σημαντικά τη συνολική κίνηση του φορτίου στο λιμάνι (throughput). Καίριο παραμένει πάντοτε το ερώτημα κατά πόσο το λιμάνι μπορεί να επιτύχει στόχους σχετικούς με την κίνηση. Αυτό που διαφαίνεται είναι ότι η σχέση είναι αμφίδρομη. Εν τέλει η ανταγωνιστική θέση του λιμανιού εξαρτάται πρωτίστως από τους παράγοντες που επηρεάζουν την επιλογή των μεταφορέων και των φορτωτών. Η δυσκολία επιτείνεται από την πολυπλοκότητα της οργάνωσης των μεταφορών με το τερματικό να αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό κρίκο στην εφοδιαστική αλυσίδα. Κατά συνέπεια και ο ίδιος ο ανταγωνισμός ξεφεύγει από τα στενά όρια του διαλιμενικού ανταγωνισμού. Το φαινόμενο των εξαγορών και των συγχωνεύσεων στις κορυφαίες εταιρείες φορτοεκφόρτωσης έχει οδηγήσει στη σταδιακή μείωση του εσωτερικού ανταγωνισμού στα περισσότερα λιμάνια. Αντίθετα ο εξωτερικός ανταγωνισμός εντείνεται τόσο ώστε σήμερα κάθε γεωγραφική αγορά να εξυπηρετείται από έναν κυρίαρχο διαχειριστή. Οι μεγαλύτεροι διαχειριστές τερματικών συγκεντρώνουν μερίδιο αγοράς που ξεπερνά το 75% εξηγώντας παράλληλα τη μεταφορά του ανταγωνισμού από το τοπικό και περιφερειακό επίπεδο στο παγκόσμιο με τους διαχειριστές να ανταγωνίζονται πλέον σε ευρύτερο επίπεδο (π.χ. Μεσόγειος και Β. Θάλασσα). Οι επιπτώσεις των διαρθρωτικών αλλαγών στην παγκόσμια οικονομία είναι ορατές και στις παγκόσμιες πολιτικές εξελίξεις που δημιουργούν με τη σειρά τους επιπλέον ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 19

20 παράγοντες επίδρασης στην πορεία των λιμανιών προς την επιτυχία. Ο βαθμός επίτευξης των επιχειρησιακών και χρηματοοικονομικών στόχων του λιμανιού καθορίζεται όλο και περισσότερο από εξωτερικούς παράγοντες και παίκτες όπως π.χ. δίκτυα εντός και γύρω από την ενδοχώρα του λιμανιού, την πίεση για «πράσινες πολιτικές», την απουσία στήριξης αναπτυξιακής πολιτικής για τις υποδομές από τις πόλεις. Η νέα αυτή μορφή παρεμβατισμού δεν επιτρέπει μόνο στην καλή απόδοση του λιμανιού να αποτελέσει καθοριστικό παράγοντα επιτυχίας για το λιμάνι. [1] Συμπερασματικά, το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας και των παραγόντων που τη διαμορφώνουν καλείται να διαχειριστεί από τη μία η Λιμενική Αρχή και από την άλλη ο Διαχειριστής του Τερματικού με ανάλογες από κοινού ή μεμονωμένες στρατηγικές. Με άλλα λόγια, από τη μια το λιμάνι καλείται να λειτουργεί ως ανταγωνιστικός κρίκος στα πλαίσια της μεταφορικής αλυσίδας (με κύριο υπεύθυνο το Διαχειριστή του τερματικού) και από την άλλη να διαχειριστεί ένα πολύπλοκο και ρευστό εξωτερικό περιβάλλον τοπικό, εθνικό και παγκόσμιο (με κύριο υπεύθυνο τη Λιμενική Αρχή). ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 20

21 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΡΙΤΟ:Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΙΔΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΙ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΣΤΟΥΣ ΛΙΜΕΝΕΣ 3.1 Ιστορική αναδρομή Τις τελευταίες δεκαετίες ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα έχει επεκταθεί αξιοσημείωτα σε πολλούς σημαντικούς οικονομικούς τομείς. Η εξέλιξη αυτή δε θα μπορούσε να μην επηρεάσει τη λιμενική βιομηχανία, ο ιδιωτικός τομέας έχει αναλάβει να παρέχει λιμενικές υπηρεσίες και περιουσιακά στοιχεία των λιμένων μεταβιβάστηκαν από τις κρατικές αρχές σε εταιρείες του ιδιωτικού τομέα, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι ο δημόσιος τομέας αποσύρθηκε εντελώς από τα λιμάνια. Σε άλλες περιπτώσεις, όπως στη Μεγάλη Βρετανία εφαρμόστηκε πλήρης ιδιωτικοποίηση στα λιμάνια και ολόκληροι λιμένες πέρασαν στα χέρια των ιδιωτών. Χρονικά, η τάση για ιδιωτικοποίηση κρατικών εταιρειών, εμφανίζεται στη δεκαετία του 80 σε όλες τις αναπτυγμένες και σε πολλές αναπτυσσόμενες χώρες. Ιδιαίτερα για τις χώρες που είναι μέλη της Ευρωπαϊκής ένωσης η απόφαση για απελευθέρωση των αγορών και περιορισμό του κράτους στην αγορά, έγινε με νόμους που ψηφίστηκαν από το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο και είχαν υποχρεωτικό χαρακτήρα, στην εφαρμογή τους, από τα κράτη μέλη της ένωσης. Στις υπόλοιπες χώρες η ανάγκη για ιδιωτικοποίηση δημιουργήθηκε από την παγκοσμιοποίηση και την προσπάθεια να ανακάμψουν οι οικονομίες από την ύφεση που υπήρχε στη διεθνή σκηνή τη δεκαετία του 70. Από το μεσοπόλεμο έως και τη δεκαετία του 1970 οι περισσότερες κυβερνήσεις, μέσω των εθνικοποιήσεων εταιρειών και την παρέμβασή τους στην παραγωγή αγαθών, προσπαθούν να δημιουργήσουν ανάπτυξη και ευημερία. Την περίοδο εκείνη εμφανίστηκε το <<κράτος πρόνοιας>>. Η οικονομική πολιτική που εφαρμόστηκε την περίοδο αυτή ήταν έντονα επηρεασμένη από το έργο του Keynes. Στο έργο του γενική θεωρία περί τόκου και χρήματος το 1936 πρότεινε μεταξύ άλλων να παρεμβαίνει το κράτος στην περίπτωση όπου η οικονομία έχει ισορροπήσει σε ένα επίπεδο χαμηλότερο από εκείνο της πλήρους απασχόλησης. Με άλλα λόγια, πρότεινε την παρέμβαση του κράτους στην οικονομία όταν υπάρχει οικονομική ύφεση και την επαναφορά της στο δρόμο της ανάπτυξης μέσω των δημόσιων επενδύσεων. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1960, οι επιτυχίες της εφαρμογής της ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 21

22 πολιτικής που προτάθηκε από τον Keynes, δημιούργησαν την εντύπωση ότι οι οικονομικές διακυμάνσεις, των βιομηχανικά ανεπτυγμένων χωρών, μπορούσαν να αποφευχθούν με τη λήψη των κατάλληλων μέτρων. Το παραπάνω αποτέλεσε το θεωρητικό υπόβαθρο για την παρέμβαση του κράτους στην οικονομία αλλά η εμφάνιση του στασιμοπληθωρισμού και η οικονομική ύφεση που υπήρχε τη δεκαετία του 1970 δεν μπορούσαν να αντιμετωπιστούν με τα μέτρα που πρότεινε η κεϋνσιανή θεωρία. Νέοι τρόποι και μέθοδοι αναζητήθηκαν για την ανάκαμψη των οικονομιών και την αποδέσμευση του κράτους από δραστηριότητες που μέχρι τότε, χρηματοδοτούνταν αποκλειστικά από το δημόσιο τομέα. Τα τεράστια δημοσιονομικά ελλείμματα, ακόμη και των ανεπτυγμένων οικονομιών μετέτρεψαν σε επιτακτική την ανάγκη να κληθεί ο ιδιωτικός τομέας να αναλάβει δραστηριότητα σε τομείς της οικονομίας που μέχρι τότε αποκλειστική πρόσβαση είχε το κράτος, ώστε να μειωθεί η δημοσιονομική πίεση στα οικονομικά των κρατών. Τη δεκαετία του 1980 σημειώθηκε ένα κύμα αλλαγών στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των κρατικών επιχειρήσεων σε αναπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες. Εκτεταμένες ιδιωτικοποιήσεις λαμβάνουν χώρα, το 1979 η Μεγάλη Βρετανία πρωτοστατεί σε ένα ευρύ πρόγραμμα αποκρατικοποιήσεων και ιδιωτικοποιήσεων. Οι εξελίξεις, αυτές, δεν αφήνουν ανεπηρέαστη τη λιμενική βιομηχανία, όπου οι τεχνολογικές καινοτομίες απαιτούν όλο και μεγαλύτερα κεφάλαια από τον κρατικό προϋπολογισμό. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 οι περισσότεροι λιμένες αποτελούσαν κρατική ιδιοκτησία. Οι υπερκατασκευές και ο χειρισμός των φορτίων σε πολύ λίγες χώρες ήταν υπόθεση του ιδιωτικού τομέα (Η.Π.Α. Χονγκ Κόνγκ) καθώς δεν επιτρεπόταν η ιδιωτική επένδυση στα τερματικά. Η ανάληψη εργασιών από τον ιδιωτικό τομέα αποτελούσε την εξαίρεση και όχι τον κανόνα στους λιμένες όπου κυριαρχούσε το κράτος. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 παρατηρήθηκαν ιδιωτικοποιήσεις στα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου. Από τα πρώτα λιμάνια στα οποία εφαρμόστηκε μία μεγάλη σε έκταση ιδιωτικοποίηση ήταν στη Βρετανία. Το πρώτο βήμα για ιδιωτικοποίηση έγινε το 1981 με τη θέσπιση του νόμου για μεταφορές (transport law) και την ίδρυση ενός αυτόνομου οργανισμού για τη διαχείριση των 20 μεγαλύτερων κρατικών λιμανιών. Στη συνέχεια τα λιμάνια προσανατολίστηκαν στην αγορά και τελικά πωλήθηκαν σε ιδιώτες. Η μέθοδος ιδιωτικοποίησης που εφαρμόστηκε ήταν ασυνήθιστη για το ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 22

23 λιμενικό τομέα, η πώληση περιλάμβανε το σύνολο του λιμένα (γη, υποδομές, υπηρεσίες). Για κάθε λιμένα ξεχωριστά προσδιορίστηκε η συνολική αγοραία αξία του και οι ιδιώτες κατέβαλλαν το τίμημα. Ωστόσο, σοβαροί ενδοιασμοί προέκυψαν για τις τιμές πώλησης των λιμένων, θεωρήθηκε ότι οι τιμές πώλησης ήταν 75% χαμηλότερες από την πραγματική αγοραία αξία τους. Στη δεκαετία του 1990 ξεκίνησαν οι πρώτες ιδιωτικοποιήσεις στα λιμάνια από τις ανεπτυγμένες χώρες και γρήγορα επεκτάθηκαν και στις υπόλοιπες. [8] 3.2 Κίνητρα για ιδιωτικοποίηση λιμένων Η ιδιωτικοποίηση λιμένων ως διαδικασία ξεκίνησε από την επιθυμία των κυβερνήσεων να μειώσουν τις δαπάνες του κρατικού προϋπολογισμού που αφορούν τη λιμενική βιομηχανία και η οποία απαιτεί πολύ υψηλά κεφάλαια για να χρηματοδοτηθεί. Η βελτίωση της τεχνολογίας έθεσε το πλαίσιο για αλλαγές στο λιμενικό τομέα, αφού με τη χρήση καλύτερων μηχανημάτων και τη χρήση του εμπορευματοκιβώτιου στις μεταφορές το εργατικό δυναμικό γίνεται περισσότερο παραγωγικό και συμβάλλει στην αύξηση του λιμενικού προϊόντος. Με την ευρεία χρήση των εμπορευματοκιβωτίων ως βασική μονάδα μεταφοράς δημιουργήθηκε η ανάγκη για νέο εξοπλισμό στα λιμάνια, για την εξυπηρέτηση των εξειδικευμένων πλοίων που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια. Η ανάπτυξη εξειδικευμένων τερματικών για τα εμπορευματοκιβώτια απαιτεί επενδύσεις στην υποδομή του λιμένα, σε υπερκατασκευές, σε κανάλια διέλευσης, σε πληροφοριακά συστήματα48. Έτσι λοιπόν, η ανάγκη για νέα επιχειρησιακή υποδομή και η ενσωμάτωση της τεχνολογίας απαιτεί όλο και μεγαλύτερα κεφάλαια από μία κρατική λιμενική αρχή, γι αυτό και ο ιδιωτικός τομέας προσκλήθηκε να επενδύσει σε κατασκευές. H εξοικονόμηση δαπανών και κατ επέκταση η διεύρυνση των διαθέσιμων πόρων της οικονομίας δεν αποτελεί τη μοναδική ωφέλεια για τον κρατικό προϋπολογισμό. Όταν πωλείται ένας λιμένας ή ένα τμήμα του ή όταν μετοχοποιείτε ένας λιμενικός οργανισμός η κυβέρνηση αποκτάει έσοδα από την πώληση κρατικών περιουσιακών στοιχείων στους ιδιώτες ή από την πώληση μετοχών στο κοινό ή σε ιδιώτες. Οι λιμένες λειτουργούσαν υπό την εποπτεία του κράτους ή κάποιου οργανισμού με διοίκηση που ήταν διορισμένη από τις κρατικές αρχές. Γενικά, οι δημόσιες επιχειρήσεις εμφανίζουν έντονη γραφειοκρατία, δεν είναι τόσο αποτελεσματικές όσο ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 23

24 απαιτούν οι συνθήκες της αγοράς και συνήθως οι αποφάσεις λαμβάνονται με σχετική καθυστέρηση. Όσον αφορά το λιμενικό τομέα, δεν είναι βέβαιο, ότι τα λιμάνια που λειτουργούν υπό κρατική ιδιοκτησία είναι λιγότερο αποτελεσματικά από τα ιδιωτικά. Ωστόσο, ένας πετυχημένος λιμενικός οργανισμός πρέπει να έχει υιοθετήσει συστήματα διοίκησης προσανατολισμένα στην αγορά και οι λιμένες να εμφανίζουν αποτελεσματικότητα. Ο ιδιωτικός τομέας είναι δυνατόν να γνωρίζει τις ιδιαίτερες συνθήκες που επικρατούν στη ναυτιλιακή βιομηχανία και τις ευκαιρίες που υπάρχουν για επενδύσεις, καλύτερα από το δημόσιο και να πάρει τις σωστές αποφάσεις σε ένα έντονο ανταγωνιστικό περιβάλλον. Τα σύγχρονα πλοία έχουν αυξήσει το μέγεθος τους σημαντικά, ιδιαίτερα εκείνα που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, έχουν ενσωματώσει σύγχρονες τεχνολογικές καινοτομίες, όπως πληροφοριακά συστήματα και συστήματα διαχείρισης του φορτίου. Η αύξηση του μεγέθους των πλοίων έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του χρόνου παραμονής των πλοίων για εξυπηρέτηση στα τερματικά. Στα super postpanamax πλοία ο χρόνος παραμονής στα τερματικά καλύπτει το ¼ του συνολικού ταξιδιού τους. Οι πλοιοκτήτες δεσμεύουν πολύ υψηλά κεφάλαια για την απόκτησή των πλοίων τους και γι αυτό απαιτούν από τους λιμένες να εξυπηρετούνται τα πλοία τους με το μικρότερο χρόνο καθυστέρησης και να χειρίζονται τα φορτία τους με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο. Το παραπάνω, αποτελεί και το σημαντικότερο κίνητρο για τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες, ώστε να αναλάβουν κατ αποκλειστικότητα τη διαχείριση τερματικών σε λιμάνια που διακινούν το φορτίο τους. Τελικά, το σημαντικότερο κίνητρο για την ιδιωτικοποίηση λιμένων είναι η αύξηση της παραγωγικότητας που υπόσχεται ο ιδιωτικός τομέας, γιατί οι καθυστερήσεις που παρατηρούνται στη διαχείριση των φορτίων έχουν αποτέλεσμα τα λιμάνια να γίνονται ακριβά για τους χρήστες. Επιπρόσθετα, οι ιδιωτικοποιήσεις που είχαν εφαρμοστεί σε άλλους τομείς της οικονομίας οδήγησαν σε οφέλη, βοήθησαν στην ανάπτυξη νέων επενδύσεων και νέων επαγγελματικών ευκαιριών. Αυτό αποτέλεσε και το θεωρητικό πλαίσιο μέσα στο οποίο μπορούσε να εφαρμοστεί η ιδιωτικοποίηση και στη λιμενική βιομηχανία. Η παγκοσμιοποίηση έχει οδηγήσει στην ανάπτυξη του εμπορίου μεταξύ των χωρών. Το μεταφορικό κόστος αποτελεί τμήμα του συνολικού κόστους ενός αγαθού, που μεταφέρεται προς πώληση σε αγορές μακριά από τον τόπο παραγωγής του. Οι χώρες ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 24

25 έχουν αντιληφθεί ότι οι εξαγωγές τους πρέπει να προωθούνται στις αγορές του εξωτερικού με το χαμηλότερο δυνητικά κόστος. Η σωστή οργάνωση ενός λιμένα, η εφαρμογή νέων τεχνολογιών στο χειρισμό του φορτίου που χρησιμοποιούν οι ιδιώτες, ευνοεί την πτώση των λιμενικών χρεώσεων, που αποτελούν τμήμα του μεταφορικού κόστους. Στις σημερινές συνθήκες, όπου οι περισσότερες εταιρείες μεταφέρουν το μέρος ή το σύνολο ακόμη των μεταποιητικών τους δραστηριοτήτων σε περιοχές χαμηλότερου κόστους για την απόκτηση πλεονεκτημάτων έναντι των ανταγωνιστών τους, τα λιμάνια είναι αναγκαίο να βελτιώσουν την αποδοτικότητά τους και να γίνουν περισσότερο ανταγωνιστικά. Η βελτίωση της αποδοτικότητας του λιμένα, μαζί με τα προαναφερθέντα κίνητρα αποτέλεσαν τους κυριότερους παράγοντες εξαιτίας των οποίων τα μεγάλα λιμάνια ανέθεσαν τομείς οι οποίοι αποτελούσαν αποκλειστική αρμοδιότητά τους στον ιδιωτικό τομέα. [8] 3.3 Καθορισμός βασικών εννοιών Πριν από την ανάλυση των διαφόρων μορφών ιδιοκτησιακών καθεστώτων στη διεθνή βιβλιογραφία κρίνεται σκόπιμη η αποσαφήνιση ορισμένων βασικών εννοιών. Ο όρος ιδιωτικοποίηση είναι εκείνος που θα πρέπει να ερμηνευθεί επαρκώς έτσι ώστε να προσαρμοστεί ως έννοια στα δεδομένα της λιμενικής επιχείρησης. Πολλοί ορισμοί έχουν κατά καιρούς προταθεί προκειμένου να καταστεί όσο το δυνατόν πιο κατανοητή η έννοια της ιδιωτικοποίησης. Χάριν παραδείγματος, αναφέρονται μερικοί από αυτούς: 1. Ιδιωτικοποίηση συνιστά η μείωση του ρόλου του δημόσιου τομέα ή αντιστρόφως, η ενίσχυση του ρόλου του ιδιωτικού τομέα σε μία δραστηριότητα ή στην ιδιοκτησία του κεφαλαίου. 2. Ιδιωτικοποίηση συνιστά το αντίθετο της κρατικοποίησης. Σκοπός της κρατικοποίησης είναι η ανάληψη από πλευράς κυβέρνησης μίας ιδιωτικής επιχείρησης. Αντίστοιχα, ως ιδιωτικοποίηση ορίζεται η μεταφορά κρατικών υπηρεσιών από τον κρατικό στον ιδιωτικό τομέα. 3. Τέλος, ως ιδιωτικοποίηση ορίζεται η μεταφορά της παραγωγής αγαθών και υπηρεσιών από τον δημόσιο στον ιδιωτικό τομέα. Γίνεται φανερό ότι αυτή η τελευταία προσέγγιση επιβάλλεται περισσότερο από το νόμο της προσφοράς ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 25

26 και της ζήτησης που διέπει την αγορά, παρά από την ανάγκη για νομοθετική ρύθμιση. [9] Έχοντας υπόψη τα παραπάνω μπορούμε να καταλήξουμε ότι για την περίπτωση των λιμένων: Ιδιωτικοποίηση είναι η μεταφορά της κυριότητας του κεφαλαίου από τον κρατικό στον ιδιωτικό τομέα ή η χρηματοδότηση επενδύσεων στις λιμενικές εγκαταστάσεις, το λιμενικό εξοπλισμό και τα λιμενικά συστήματα με κεφάλαια που προέρχονται από τον ιδιωτικό τομέα. Σε αυτό το σημείο κρίνεται σκόπιμο να γίνει μία διάκριση ανάμεσα στην ιδιωτικοποίηση και σε όρους όπως εταιρικοποίηση (corporatization), εμπορικοποίηση (commercialization), μετεξέλιξη (devolution) και απελευθέρωση τη αγοράς (deregulation). Πρόκειται για διατυπώσεις οι οποίες αρκετές φορές συγχέονται με την ιδιωτικοποίηση ενώ στην πραγματικότητα δεν έχουν να κάνουν ούτε με αποκρατικοποίηση ούτε με ιδιωτικής πρωτοβουλίας χρηματοδότηση επενδύσεων. [10] Η έννοια της εταιρικοποίησης (corporatization) είναι η απόδοση νομικού προφίλ ιδιωτικής επιχείρησης σε έναν δημόσιο οργανισμό, ενώ το κράτος παραμένει βασικός μέτοχος. Με αυτόν τον τρόπο υποδομή και ανωδομή της λιμενικής επιχείρησης παραχωρούνται στη νεοσυσταθείσα εταιρεία ή οργανισμό παραμένοντας όμως στο δημόσιο τομέα. Από την άλλη πλευρά, ο ρόλος του κράτους δεν μπορούσε να παραγκωνιστεί ολοκληρωτικά. Η εμπειρία της οικονομικής κρίσης του 30 έδειξε ότι οι οικονομίες δεν αυτό-διορθώνονται. Ο ρόλος του κράτους είναι η πρόληψη τέτοιων ειδεχθών καταστάσεων οι οποίες οδηγούν σε ανεργία και μειωμένη παραγωγικότητα. Ο όρος εμπορικοποίηση δεν έχει επαρκώς επεξηγηθεί από τους εμπνευστές του αλλά σε γενικές γραμμές προϋποθέτει μία μεγαλύτερη ευαισθητοποίηση στις απαιτήσεις των χρηστών της λιμενικής επιχείρησης, η οποία θα λαμβάνεται υπ όψη στις αποφάσεις της επιχείρησης για την αποδοτικότερη λειτουργία αυτής. Με άλλα λόγια, πρόκειται περισσότερο για ένα ρεύμα επιρροής που σκοπό έχει την εισαγωγή ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων στην λειτουργία του λιμανιού. Αναφορά γίνεται επίσης και στον όρο απελευθέρωση (deregulation) που αφορά στην ελαστικοποίηση ή και πλήρη κατάργηση νομοθετικών ρυθμίσεων που επιβάλλει το κράτος μέσω της Λιμενικής Αρχής για την προώθηση της επάρκειας και ασφάλειας στις μεταφορικές υπηρεσίες. Τέλος, συχνά απαντάται και ο όρος μετεξέλιξη ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 26

27 (devolution) ο οποίος υποδηλώνει την ολοένα αυξανόμενη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην παραγωγή του λιμενικού προϊόντος, χωρίς την ύπαρξη ιδιωτικών επενδύσεων. Επομένως, ο όρος αυτός ουσιαστικά υποδηλώνει τη σταδιακή συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη εκμετάλλευση του λιμανιού. [11] Βασικές κατηγορίες ιδιωτικοποίησης και τρόποι εφαρμογής της. Ανάλογα με τις ανάγκες και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της επιχείρησης υπάρχουν τέσσερις θεμελιώδεις μορφές ιδιωτικοποίησης, οι οποίες καθορίζουν και τα νομικά εργαλεία που θα επιστρατευθούν για την εφαρμογή της. Οι μορφές αυτές παρατίθενται και στην αγγλική τους ορολογία. Πρώτιστα, διακρίνεται η λεγόμενη comprehensive privatization ή περιφραστικά, ιδιωτικοποίηση κατά την οποία μία διαχειρίστρια εταιρεία αναλαμβάνει όλη τη θαλάσσια περιφέρειας του λιμανιού καθώς επίσης και όλων των εγκαταστάσεων στην ξηρά, μαζί με την έκταση που αυτό καλύπτει. Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι σε αυτή την περίπτωση η διαχειρίστρια εταιρεία,αν και δεν απολαμβάνει πλήρους κυριότητας των εγκαταστάσεων, λειτουργεί σαν να τις έχει αγοράσει. Με άλλα λόγια, ισοδυναμεί με σχέδιο πώλησης ολόκληρης της λιμενικής περιφέρειας. Δευτερευόντως, υπάρχει η λεγόμενη partial privatization ή μερική ιδιωτικοποίηση. Με αυτή την επιλογή μόνο ένα μέρος του κεφαλαίου και των δραστηριοτήτων του λιμανιού μεταφέρεται στον ιδιωτικό τομέα. Επί παραδείγματι, η πώληση προβλήτας, η παραχώρηση του λιμενικού προϊόντος στον ιδιωτικό τομέα αλλά και συμπληρωματικές ναυτιλιακές υπηρεσίες, όπως η ρυμούλκηση και η πλοήγηση. Επιπροσθέτως, η παραχώρηση άδειας σε μία ιδιωτική εταιρεία να χτίσει και να λειτουργήσει ένα καινούριο τερματικό σταθμό στο λιμάνι, με την έγκριση της λιμενικής αρχής. Τρίτον, απαντάται η full privatization ή πλήρης ιδιωτικοποίηση. Με την μορφή αυτή ιδιωτικοποίησης η απόλυτη κυριότητα μίας εγκατάστασης που θα μπορούσε για παράδειγμα να είναι χώρος αποθήκευσης, ανήκει εξ ολοκλήρου σε ιδιώτη. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 27

28 Τέλος, στη λεγόμενη part privatization συμβαίνει το αντίθετο. Με άλλα λόγια, ένα μέρος του ίδιου φορέα παροχής υπηρεσιών ανήκει στο δημόσιο τομέα και ένα άλλο μέρος στον ιδιωτικό. Θα μπορούσε να χαρακτηριστεί τμηματική ιδιωτικοποίηση. Με αυτόν τον τρόπο, δημόσια και ιδιωτική πλευρά καταλήγουν σε συμφωνία κοινοπραξίας. Όπως γίνεται κατανοητό, η ύπαρξη των τεσσάρων αυτών τύπων δεν αποκλείει ένα συνδυασμό από περισσότερους εκ του ενός. Η πρώτη περίπτωση μπορεί να συνυπάρξει τόσο με την πλήρη (full) όσο και με τμηματική (part privatization). Επιπροσθέτως και ανάλογα με την πρόθεση του δημοσίου να διατηρήσει την κυριότητα, μπορεί να υπάρξει μερική ιδιωτικοποίηση (partial privatization) τόσο σε συνδυασμό με την πλήρη όσο και σε συνδυασμό με την τμηματική. [9] Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της ιδιωτικοποίησης Όλη αυτή η προσπάθεια αποκρατικοποίησης των λιμένων που παρατηρείται τις τελευταίες δεκαετίες τόσο σε θεωρητικό όσο και σε πρακτικό επίπεδο στοχεύει στην κάλυψη κάποιων σημαντικών κοινωνικών, πολιτικών και οικονομικών αναγκών. Οι κυβερνήσεις των κρατών λαμβάνουν τέτοιες αποφάσεις με σκοπό την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων, η οποία δε διαφαίνεται πλέον δυνατή όσο η λιμενική επιχείρηση παραμένει αποκλειστικά σε κυβερνητικά χέρια. Σε γενικές γραμμές, οι προσπάθειες για ιδιωτικοποίηση πρώτον, στοχεύουν στη βελτίωση της διαχειριστικής ικανότητας στη λιμενική επιχείρηση και δεύτερον, στη μείωση του οικονομικού βάρους για το δημόσιο τομέα με την χρησιμοποίηση πόρων από ιδιωτικά κεφάλαια. Τέλος, αποσκοπούν στην βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων από το λιμάνι υπηρεσιών στους χρήστες, με παράλληλη μείωση της τιμής που θα πρέπει οι τελευταίοι να καταβάλλουν γι αυτές. Επιπροσθέτως, έμμεσοι στόχοι των κυβερνήσεων είναι η αναδιανομή του πλούτου υπέρ των λιγότερο ευνοημένων ομάδων του πληθυσμού και η προσέλκυση περισσότερων χρηστών για το λιμάνι πράγμα που μεταφράζεται σε αύξηση του εμπορίου και κατά συνέπεια αύξηση του ΑΕΠ. Η επιδίωξη συμμετοχής και του ιδιωτικού τομέα σε οικονομικά, εμπορικά και άλλα ρίσκα που μπορεί να προκύψουν αποτελεί ακόμα ένα κίνητρο, καθώς και η τόνωση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 28

29 των επενδύσεων στην οικονομία της χώρας. Τέλος, κρίνεται απαραίτητη η εισαγωγή νέας τεχνολογίας και νέων συστημάτων διαχείρισης την λιμενικής επιχείρησης έτσι ώστε να καταστεί πιο αποδοτική. Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμη μία αναφορά στο ρόλο που παίζουν οι δύο βασικοί παράγοντες μέσα στη λιμενική επιχείρηση: Η Λιμενική Αρχή και ο διαχειριστής του τερματικού (port operator). Η Λιμενική Αρχή μπορεί να ελέγχει την κατασκευή και υποδομής και ανωδομής του λιμανιού, τον εξοπλισμό και την εμπορική λειτουργία. Υπάρχει δηλαδή η δυνατότητα όλο το λιμενικό σύστημα να συγκεντρώνεται σε ένα φορέα, όπου η Λιμενική αρχή παίζει το ρόλο τόσο της ρυθμιστικής αρχής όσο και το ρόλο του εμπορικού διαχειριστή. Σε άλλες περιπτώσεις το κομμάτι της λειτουργίας του τερματικού το αναλαμβάνει μία ιδιωτική εταιρεία διαχείρισης, με τη Λιμενική Αρχή να καθορίζει τη ρυθμιστική λειτουργία και την κατασκευή της υποδομής. Στον παρακάτω πίνακα αναφέρονται αναλυτικότερα ποιοι και με ποιο τρόπο ωφελούνται από την διαδικασία ιδιωτικοποίησης ενός οποιουδήποτε λιμένα: Πίνακας 3.1: Πλεονεκτήματα ιδιωτικοποίησης [12] ΦΟΡΕΙΣ ΠΟΥ ΩΦΕΛΟΥΝΤΑΙ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΑΡΧΗ ΤΕΡΜΑΤΙΚΟΣ ΣΤΑΘΜΟΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΕΘΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΡΑΤΟΣ ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑΤΑ Ευχέρεια στον καθορισμό και επίτευξη οικονομικών και τιμολογιακών στόχων, μεγαλύτερη λογιστική διαφάνεια, καλύτερη τιμολογιακή πολιτική, μεγαλύτερη υπευθυνότητα ως προς τους χρήστες, την ποιότητα των υπηρεσιών και ως προς τις επενδύσεις Εισαγωγή ανώτερων διοικητικών συστημάτων και τεχνογνωσίας Καλύτερος επιμερισμός εργασιών, δυνατότητα υπεργολαβίας εργασιών από τρίτα μέρη, λογιστική διαφάνεια και ανταγωνιστικές τιμές Πρόσβαση σε υπηρεσίες με αναβαθμισμένη ποιότητα, άμεση ανταπόκριση στις απαιτήσεις των χρηστών, ανταγωνιστικές τιμές Μεγαλύτερη δυνατότητα προσαρμογής στις αλλαγές της αγοράς και της ζήτησης, μεγαλύτερη δυνατότητα προσαρμογής στις αλλαγές της τεχνολογίας της θαλάσσιας μεταφοράς και στις μεταφορτώσεις Μείωση του χρηματοδοτικού και διοικητικού φορτίου, μείωση της φοροδιαφυγής από πλευράς κρατικών λιμενικών αρχών ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 29

30 Πέραν των προαναφερθέντων, η μελέτη επιτάσσει και την αναφορά ενδεχόμενων μειονεκτημάτων που μπορούν να επισκιάσουν την επίτευξη των πιο πάνω στόχων. Πρώτον, υπάρχει αυξημένος κίνδυνος παραγκώνισης των κρατικών λειτουργιών στο λιμάνι ή ακόμα και η παραβίαση θεμελιωδών νομοθετικών ρυθμίσεων που αφορούν στην ασφάλεια κατά την παραγωγή του λιμενικού προϊόντος, προκειμένου να εξασφαλιστεί η μεγιστοποίηση του κέρδους και η μείωση του κόστους. Για τους ίδιους κερδοσκοπικούς σκοπούς, ενδέχεται να εγκαταλειφθούν εγκαταστάσεις και λειτουργίες του λιμανιού από τον ιδιώτη διαχειριστή, οι οποίες δεν αποφέρουν τα επιθυμητά κέρδη ή επιβαρύνουν σημαντικά το κόστος. Δεύτερον, είναι πιθανή η μεταστροφή ενός δημοσίου μονοπωλίου σε ιδιωτικό μονοπώλιο από τη στιγμή που τέτοιες επενδύσεις επιφέρουν μεγάλο αρχικό κόστος εγκατάστασης (Sunk Cost), η αγορά δεν είναι ανοιχτή στην ιδιωτική πρωτοβουλία άρα υπάρχει έλλειψη ανταγωνισμού. Επιπλέον, οικονομίες κλίμακας εμφανίζονται μόνο στα μεγάλα λιμάνια που λειτουργούν με σύγχρονες λιμενικές εγκαταστάσεις, γεγονός που επίσης ενισχύει τη μονοπωλιακή δύναμη λιμανιών και τερματικών. Τρίτον, η διάκριση των ευθυνών ανάμεσα σε ιδιωτικό και δημόσιο τομέα σε μία λιμενική επιχείρηση δύναται να ορθώσει εμπόδια στο συντονισμό των επενδύσεων σε συμπληρωματικά μέρη της μεταφορικής αλυσίδας (πχ στη σιδηροδρομική σύνδεση του ιδιωτικού τερματικού με την ενδοχώρα, όπου τόσο ο ιδιωτικός όσο και ο κρατικός τομέας έχει επενδυτική ευθύνη). Τέλος, ελλοχεύει ο κίνδυνος δημιουργίας αποκλειστικών τερματικών σταθμών όπου ο διαχειριστής δίνει προτεραιότητα στα συμφέροντα της αναδόχου εταιρείας μεροληπτώντας εις βάρος των υπόλοιπων χρηστών. Συμπερασματικά, δημόσιος και ιδιωτικός τομέας θα πρέπει να συγκλίνουν έτσι ώστε να μεγιστοποιείται το κοινωνικό όφελος από τη λειτουργία του λιμανιού αλλά και να προκύπτουν κέρδη για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις που αναλαμβάνουν την εκμετάλλευση του. Ο πρώτος στόχος αφορά στη ρυθμιστική λειτουργία που κατέχει η δημόσια Λιμενική Αρχή και ο δεύτερος στόχος αφορά στην προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων. [12] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 30

31 3.4 Παρουσίαση τρόπων ιδιωτικοποίησης Η παράγραφος αυτή αναλύει τους τρόπους με τους οποίους ενεργοποιείται η διαδικασία ιδιωτικοποίησης παρουσιάζοντας τα βασικά χαρακτηριστικά τους. Με τη σειρά θα αναλυθούν: συμφωνίες χρηματοδοτικής μίσθωσης/εκχώρησης δικαιώματος εκμετάλλευσης (Lease / Concessions)., συμφωνίες ιδιωτικής χρηματοδότησης νέων δραστηριοτήτων (Β.Ο.Τ. Build Operate Transfer), απευθείας πώληση των περιουσιακών στοιχείων του λιμένα, συμφωνίες κοινοπραξίας και είσοδος στη χρηματιστηριακή αγορά Χρηματοδοτική μίσθωση/εκχώρηση δικαιώματος εκμετάλλευσης (Lease / Concessions). Αυτή η κατηγορία συνιστά συμβόλαια τα οποία παραχωρούν επί ενοικίου την εκμετάλλευση περιουσιακών στοιχείων του λιμένα (εδαφική έκταση, εξοπλισμό, ή και τα δύο) στο μισθωτή για προσυμφωνημένο χρονικό διάστημα. Η χρηματική συνεισφορά του μισθωτή καθορίζει και το βαθμό της ιδιωτικοποίησης. Επί παραδείγματι, σε ένα τερματικό διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να υπάρξουν οι εξής επιλογές για την κατάρτιση ενός συμβολαίου μίσθωσης: Συμφωνία προς εκμετάλλευση του αιγιαλού και της προκυμαίας με την αναξιοποίητη εδαφική έκταση πίσω από την προκυμαία Συμφωνία προς εκμετάλλευση της προκυμαίας με αξιοποιημένη την έκταση πίσω από την προκυμαία Συμφωνία προς εκμετάλλευση της προκυμαίας, με την αξιοποιημένη έκταση του τερματικού πίσω από την προκυμαία καθώς και τον εξοπλισμό χειρισμού του φορτίου Συμφωνία για την εκμετάλλευση πλήρους εξοπλισμένου τερματικού, συμπεριλαμβανομένων των κτιρίων στην πύλη, τις εγκαταστάσεις αποθήκευσης, στοιβασίας και συντήρησης και των γραφείων. Όπως γίνεται φανερό, το επίπεδο του ιδιωτικού επενδυμένου κεφαλαίου σε αυτές τις τέσσερις περιπτώσεις διαφέρει σημαντικά. Στην πρώτη περίπτωση, ο βαθμός του επενδυμένου κεφαλαίου που απαιτείται από τον μισθωτή είναι μεγάλος. Αντίθετα στην τελευταία περίπτωση, η απαίτηση επενδυμένου κεφαλαίου είναι ουσιαστικά ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 31

32 ανύπαρκτη. Σε αυτήν ακριβώς την περίπτωση, το μειονέκτημα είναι ότι ο διαχειριστής έχει εξασθενημένο κίνητρο να εκμεταλλευτεί ένα τερματικό στο οποίο δεν έχει επενδύσει αρκετά, παρ ότι έχει το μονοπώλιο. Τέτοια εξέλιξη είναι πιθανή σε περιπτώσεις λιμανιών αναπτυσσόμενων χωρών όπου υπάρχει ένα τερματικό εμπορευματοκιβωτίων. Λύση μπορεί να δοθεί εφόσον η Λιμενική Αρχή υπενοικιάσει ανεκμετάλλευτες από τον μισθωτή εγκαταστάσεις και λειτουργίες σε τρίτα μέρη, έτσι ώστε να αξιοποιηθούν πλήρως οι λιμενικές λειτουργίες. Η περίοδος μίσθωσης κυμαίνεται από 10 έως 15 χρόνια για την τέταρτη περίπτωση, ενώ εκεί όπου απαιτείται από τον μισθωτή επένδυση σε ανωδομή και εξοπλισμό (περιπτώσεις 1,2 και 3) η περίοδος μίσθωσης μπορεί να φτάσει ως και τα 25 χρόνια αρκετά μακροχρόνια ώστε να εξασφαλίσει ο μισθωτής την έγκαιρη απόσβεση του επενδυμένου κεφαλαίου του, αλλά όχι υπερβολικά μεγάλη ώστε να αποκλείεται η δυνατότητα ανανέωσης του συμβολαίου. Με τα συμβόλαια Lease ο εκμισθωτής τίθεται υπεύθυνος για τη χρηματοδότηση και κατοχή των εγκαταστάσεων (συχνά από κοινού με τον εκμισθωτή), τη χρηματοδότηση και κατοχή του εξοπλισμού (σπανιότερα από κοινού με τον εκμισθωτή), χρηματοδότηση αντικατάστασης εξοπλισμού και τρεχουσών λειτουργιών, τη συντήρηση υποδομής και εξοπλισμού (αν και το πρώτο μπορεί να είναι εμπιστευμένο στον εκμισθωτή), την πρόσληψη και αξιολόγηση του εργατικού δυναμικού καθώς και για τις συναλλαγές με τρίτους. Εν κατακλείδι, τα περισσότερα κόστη λειτουργίας του τερματικού εναπόκεινται στον εκμισθωτή operator ενώ το λιμάνι λειτουργεί ως landlord που παρέχει τη βασική υποδομή και ενίοτε, τον βασικό εξοπλισμό ανάλογα με το είδος της συμφωνίας. [10] Η μίσθωση διοίκησης (Management contract). Η διοίκηση αναθέτεται μέσω συμβολαίου σε φορείς του ιδιωτικού τομέα για το σύνολο ή τμήματα του λιμένα για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η λιμενική αρχή διατηρεί στην ιδιοκτησία της το συνόλου του λιμένα, ενώ ο ιδιώτης διοικεί χρησιμοποιώντας τη γνώση και την πείρα του όσον αφορά τη διοίκηση, τη λειτουργία και την οργάνωση των λιμένων. Η μισθωμένη διοίκηση θα πρέπει να λάβει τα κατάλληλα μέτρα, ώστε να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα και η παραγωγικότητα των λιμένων, αλλά δεν επενδύει στο λιμένα. Η πρακτική αυτή σύμφωνα με την ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 32

33 έρευνα της IAPH, χρησιμοποιείται ελάχιστα στα μεγαλύτερα λιμάνια του κόσμου. Η πρακτική αυτή εφαρμόστηκε στην Ταϊλανδή, στα λιμάνια του κόλπου του Μεξικού, σε μικρό βαθμό στην Αργεντινή, στο Μαρόκο και σε ορισμένα λιμάνια της Μέσης Ανατολής. [8] Συμφωνίες ιδιωτικής χρηματοδότησης νέων δραστηριοτήτων. (Β.Ο.Τ. Build Operate Transfer). Τα δικαιώματα εκμετάλλευσης που παραχωρούνται με τους ΒΟΤ, ΒΟΟ και ΒΟΟΤ διακανονισμούς έχουν μακροχρόνια διάρκεια και είναι ανάλογα του κόστους επένδυσης και του χρόνου που απαιτείται για απόσβεση του επενδυμένου κεφαλαίου. Τα δικαιώματα εκμετάλλευσης δεν περιορίζονται στην παροχή του εξοπλισμού αλλά επεκτείνονται πλέον και στην κατασκευή αποβάθρων, αναμόρφωση του εδάφους, λιθόστρωση, ανέγερση κτιριακών συγκροτημάτων και γραφείων και την εγκατάσταση εξοπλισμού διαχείρισης ship-to-shore. Η χρηματική εξόφληση μπορεί να γίνεται σε όρους fixed ή βάσει revenue sharing, όπως και στην περίπτωση της προηγούμενης κατηγορίας. Στην περίπτωση των Build-Operate-Transfer διακανονισμών, το συμβαλλόμενο μέρος που δέχεται την παραχώρηση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης αναγνωρίζει ότι δεν έχει σε καμία περίπτωση τη κατοχή των ευκολιών του λιμανιού αλλά του έχει δοθεί το δικαίωμα κατασκευής και λειτουργίας των εγκαταστάσεων αυτών για συγκεκριμένη χρονική περίοδο μετά την πάροδο της οποίας, επαναφέρονται στον αρχικό κάτοχο. Στην συγκεκριμένη κατηγορία, ο μισθωτής απολαμβάνει δύο βασικά πλεονεκτήματα: Πρώτον, μεταβιβάζεται η κατοχή των λιμενικών ευκολιών που θα κατασκευάσει και δεύτερον, δεν υπάρχει συγκεκριμένη χρονική περίοδος για την άσκηση των δικαιωμάτων εκμετάλλευσης, γεγονός που σημαίνει ότι η ευκολίες δεν μεταφέρονται στον αρχικό κάτοχο. Τέλος, οι διακανονισμοί αυτοί προβλέπουν την επαναφορά της κατοχής και λειτουργίας των εγκαταστάσεων στον αρχικό κάτοχο, με αμοιβαίως συμφωνηθείσας αποζημίωσης επί της τρέχουσας αξίας του ενεργητικού στο αποχωρούν ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 33

34 συμβαλλόμενο μέρος. Αυτό συμβαίνει διότι η επαναφορά των λιμενικών λειτουργιών στον αρχικό κάτοχο συνιστά ένα είδος εκποίησης εφόσον η κυριότητα των ευκολιών είχε προηγουμένως παραχωρηθεί στον μισθωτή. Δυσκολίες που ενδέχεται να προκύψουν και από τα τρία είδη των διακανονισμών αυτών αφορούν πρώτον, στην πιθανότητα να χάσει το ενδιαφέρον για τη λειτουργία της λιμενικής επιχείρησης ο επενδυτής, σε περίπτωση που η επιχείρηση παρουσιάσει έλλειμμα και δεύτερον, στον κίνδυνο μείωσης των δαπανών συντήρησης και των επενδύσεων λίγο πριν τη λήξη της χρονικής διάρκειας του διακανονισμού με αποτέλεσμα ο εκμεταλλευόμενος να αφήσει πίσω του μία δυσλειτουργική επιχείρηση Εξ ολοκλήρου πώληση των περιουσιακών στοιχείων του λιμένα Αυτή η μέθοδος ιδιωτικοποίησης μπορεί να ποικίλλει σε περιεχόμενο και εμφανίζεται εξαιρετικά σπάνια. Συνήθως η πώληση γίνεται μέσω διαγωνισμών κατά τους οποίους οι ενδιαφερόμενοι (εταιρείες, κοινοπραξίες,) υποβάλλουν ανταγωνιστικές προσφορές. Άλλος τρόπος είναι η πώληση με διαπραγμάτευση σε έναν υποψήφιο αγοραστή. Σε αυτήν την περίπτωση, ελλοχεύει ο κίνδυνος κριτικής εάν η συμφωνημένη τιμή πώλησης βρίσκεται κάτω της αγοραστικής αξίας. [10] Κοινοπραξίες (Joint ventures) Η Κοινοπραξία περιλαμβάνει τη σύσταση ενός αυτόνομου οργανισμού με τη δημιουργία δύο ή και περισσότερων οργανισμών, άλλοι δημόσιου και άλλοι ιδιωτικού χαρακτήρα. Με αυτόν τον τρόπο, γίνεται δυνατή η διεύρυνση των επενδύσεων ιδιωτικού τομέα στο δημόσιο λιμάνι, ο καταμερισμός των ευθυνών ανάμεσα στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα και η από κοινού ανάληψη και αντιμετώπιση μελλοντικών κινδύνων. Οι φορείς, που συμμετέχουν στη δημιουργία του νέου οργανισμού, χρησιμοποιούν την εμπειρία και την τεχνογνωσία τους και το κόστος και τα κέρδη τους επιμερίζονται ανάλογα με το ποσοστό συμμετοχής τους στην κοινοπραξία. [8] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 34

35 3.4.6 Πώληση μετοχών στον ιδιωτικό τομέα Η μέθοδος αυτή περιλαμβάνει την πώληση του συνόλου των μετοχών ή μέρος αυτών στον ιδιωτικό τομέα. Το αποτέλεσμα είναι η εισαγωγή της λιμενικής επιχείρησης στο χρηματιστήριο και πλέον, η ελεύθερη και ανοιχτή αγοραπωλησία των μετοχών είναι γεγονός. Συμβαίνει επίσης, το κράτος να αποφασίσει την πώληση μετοχών στο κοινό με τη μορφή πακέτου, αν και η τάση είναι να δίνεται προτεραιότητα στις αιτήσεις των εργαζομένων για συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο, καθώς και σε κάποιους θεσμικούς επενδυτές.η διάθεση των μετοχών εξασφαλίζει την υψηλότερη δυνατή τιμή για τα στοιχεία ενεργητικού της επιχείρησης, παρόλα αυτά η ελεύθερη διάθεση των μετοχών στο χρηματιστήριο εγκυμονεί κινδύνους, όπως η απόκτηση μετοχών από ανταγωνίστριες επιχειρήσεις ή εταιρειών ξένων συμφερόντων που ήδη ελέγχουν ένα μεγάλο μερίδιο της αγοράς, οδηγώντας σε μονοπωλιακές καταστάσεις. Κάνοντας μία σύνοψη των παραπάνω θα μπορούσαμε να καταρτίσουμε τον πίνακα που ακολουθεί, τονίζοντας με αυτόν τον τρόπο τα σημαντικότερα σημεία της κατανομής των ευθυνών κατοχής, λειτουργίας και χρηματοδότησης επενδύσεων μεταξύ δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. [10] Πίνακας 3.2: Επιλογές μεθόδων ιδιωτικοποίησης ανάλογα με το βαθμό συμμετοχής του κράτους ΤΥΠΟΣ Κυριότητα Χρηματοδότηση Λειτουργία Συμβόλαια Management Δημόσια Δημόσια Ιδιωτική Συμβόλαια Lease Δημόσια Δημόσια/Ιδιωτική Ιδιωτική Συμφωνίες Παραχώρησης Δημόσια Ιδιωτική Ιδιωτική Κοινοπραξίες Δημόσια/Ιδιωτική Δημόσια/Ιδιωτική Δημόσια/Ιδιωτική BOT,BOO,BOOT Ιδιωτική Ιδιωτική Ιδιωτική ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 35

36 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΤΕΤΑΡΤΟ: ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ 4.1 Γενικά Ως διοίκηση λιμένων ή λιμενική διακυβέρνηση νοείται η ιδιοκτησία, η διαχείριση, και ο έλεγχος των λειτουργιών ενός λιμανιού. Το παρόν κεφάλαιο στοχεύει στην παρουσίαση της χρονικής εξέλιξης των λιμένων καθώς και στην ανάλυση των τεσσάρων βασικών κατηγοριών τους, οι οποίες έχουν προκύψει με την πάροδο του χρόνου και αναλύονται συχνά στη βιβλιογραφία. Αναφέρονται απευθείας με την αγγλική ορολογία για την αποφυγή ατυχούς ερμηνείας: Public Service Port, Private Service Port, Tool Port και Landlord Port. Οι τέσσερις αυτές μορφές προέκυψαν συναρτήσει πολλών παραγόντων ανάμεσα σε αυτούς, η κοινωνική και οικονομική δομή κάθε χώρας (οικονομία αγοράς,ελεύθερων συνόρων), οι ιστορικές εξελίξεις (πρώην ακοικιακή δομή), η τοποθεσία του λιμένα (αστική περιοχή ή απομονωμένες περιοχές) και το είδος του φορτίου που κάθε λιμάνι διαχειρίζεται (υγρού και ξηρού χύδην φορτίου, γενικού φορτίου και εμπορευματοκιβωτίων). Ουσιαστικά, η κατηγοριοποίηση αυτή στοχεύει σε μία ισορροπία ανάμεσα στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα σε ότι αφορά την κυριότητα της υποδομής και του εξοπλισμού καθώς και την παροχή των λιμενικών υπηρεσιών. Η ισορροπία αυτή ποικίλλει έντονα στους τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, όπως θα διαπιστωθεί σε επόμενο κεφάλαιο. 4.2 Το παρελθόν-ο συμβατικός τρόπος διοίκησης λιμένων Μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1970 οι οργανωτικές δομές και η διοίκηση των λιμανιών στηρίζονταν στο μοντέλο του FORD, δηλαδή στη μαζική παραγωγική διαδικασία, γνωστή και ως FORDism. Χαρακτηριστικά αυτής της διαδικασίας είναι: Η μικρή ευελιξία στην εφαρμογή μεθόδων διαχείρισης φορτίων Οι σχετικά χαμηλές απαιτήσεις σε γη και μηχανολογικό εξοπλισμό, αφού οι ρυθμοί εξυπηρέτησης ήταν αντίστοιχα χαμηλοί Το μικρό μέγεθος των πλοίων και ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 36

37 Κλειστές και αυστηρά καθορισμένες εσωτερικές εγκαταστάσεις των λιμανιών Το σύστημα αυτό προσέφερε εύκολη πρόβλεψη των αναγκών των λιμένων, αφού παραδοσιακά, η τάση για χρήση λιμενικών υπηρεσιών είναι σταθερά αυξητική. Το παραπάνω σύστημα ήταν σχεδιασμένο έτσι ώστε η ενδεχόμενη ζήτηση για λιμενικές υπηρεσίες απλά να ισορροπείται με τη δεδομένη, από τα λιμάνια, προσφορά. Η χρήση νέων τεχνολογιών βασίστηκε σε μεγάλες επενδύσεις σε εξειδικευμένο μηχανολογικό εξοπλισμό και σε εξειδικευμένη εργασία, κάτι που οδήγησε σε δύο νέα χαρακτηριστικά: Γραμμική παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών, η οποία απαιτεί συγκεκριμένες λειτουργίες και συνεργασία των λειτουργιών αυτών, όπως σε μία γραμμή παραγωγής. Τυποποίηση των λιμενικών υπηρεσιών, η οποία επέτρεψε στα εξειδικευμένα να παρέχουν μαζικά λιμενικές εργασίες, με αποτέλεσμα να δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακας, οι οποίες επέτρεψαν τη σημαντική μείωση του μοναδιαίου κόστους. Η εφαρμογή του συστήματος αυτού στις λιμενικές εργασίες έλαβε δύο μορφές: Η πρώτη μίας συνεχούς μαζικής παραγωγής υπηρεσιών, με λιμενικούς σταθμούς 24ωρης λειτουργίας Η δεύτερη αυτή μιας διαδικασίας, που ενσωματώνει έναν «τεχνικό» καταμερισμό της εργασίας, όπως συμβαίνει για παράδειγμα σε εξειδικευμένα λιμάνια που ασχολούνται με τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Σε αυτό το πλαίσιο, η παραγωγή λιμενικών υπηρεσιών οδηγείται συνεχώς στη δημιουργία οικονομιών κλίμακας με την τυποποίηση των εργασιών του. Υπάρχει, δηλαδή, η συνεχής τάση για αύξηση της παραγωγής και της παραγωγικότητας του εργαζομένου. Αυτά τα βιομηχανικά χαρακτηριστικά ήταν βασισμένα στην ύπαρξη μεγάλων και σταθερών αγορών, οι οποίες μπορούσαν να απορροφήσουν τις, μαζικά και με συγκεκριμένη τυποποίηση, παραγόμενα ποσότητες των λιμενικών υπηρεσιών, αλλά και να δημιουργήσουν ικανή κερδοφορία, που θα υπερκάλυπτε τις επενδύσεις των λιμανιών. Η δημιουργία τέτοιων αγορών είναι η κύρια αιτία για την εφαρμογή ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 37

38 των λειτουργιών της μαζικής, αλλά όχι εξειδικευμένης στις ειδικές απαιτήσεις του πελάτη, παραγωγικής διαδικασίας (FORDism) στα λιμάνια. [5] 4.3 Οι νέες τάσεις-η εξέλιξη της μεταρρύθμισης στα λιμάνια Από τις αρχές του 1990 η αναμόρφωση των λιμανιών ήταν η μόδα της εποχής. Η φιλοσοφία της νέας λιμενικής διοίκησης ανταποκρίνονταν στη συνεχή πίεση για μικρότερο δημόσιο τομέα, ως απάντηση στα δημοσιονομικά ελλείμματα. Σε μερικές χώρες έγιναν προσπάθειες εξορθολογισμού των μοντέλων διοίκησης που ακολουθούνταν. Στην Ευρώπη, για παράδειγμα, σε όλες τις Μεσογειακές χώρες όπου εφαρμόστηκαν μεταρρυθμίσεις (Ισπανία, Ιταλία, Γαλλία και Ελλάδα) προωθήθηκαν λύσεις του τύπου «Λιμάνια Εθνικού Συμφέροντος», όπου δόθηκε ένας κάποιος βαθμός αυτονομίας, αλλά μέσα σε ένα περιοριστικό κρατικό σχήμα. Στον Καναδά, το σύνολο των λιμένων χωρίστηκαν σε τρείς ομάδες. Η πρώτη αφορούσε τα τοπικά και περιφερειακά λιμάνια, τα οποία ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως, στη δεύτερη ομάδα ανήκαν τα κύρια λιμάνια, που ήταν σημαντικά για την οικονομία της χώρας, στα οποία χρησιμοποιήθηκε ένα μεικτό σύστημα, και η τρίτη ομάδα, που αφορούσε τα απομακρυσμένα λιμάνια θεωρήθηκε εθνικού ενδιαφέροντος και παρέμεινε υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς. Τα αποτελέσματα παρουσίασαν μεγάλη ανομοιομορφία, ανάλογα με την τοποθεσία και τις ιδιομορφίες του κάθε λιμανιού. Η πραγματικότητα είναι πως δεν υπάρχει το τέλειο μοντέλο, αφού ο τρόπος διοίκησης του κάθε λιμανιού θα πρέπει να αντανακλά τις υποχρεώσεις του κράτους, τους γεωγραφικούς περιορισμούς της περιοχής, αλλά και τις αναπτυξιακές πεποιθήσεις των πολιτών. Ο βαθμός υιοθέτησης μεικτών ή καθαρά ιδιωτικών σχημάτων επηρεάζονται από τα χαρακτηριστικά των τοπικών / εθνικών κοινωνιών και των πολιτικών πεποιθήσεων της περιοχής. Αποφάσεις που ακολουθούν την πεπατημένη οδό διατηρούν μακροημέρευση του «συστήματος». Τα προβλήματα με την προσπάθεια τις αναδιοργάνωσης των λιμένων είναι στην προσπάθεια απάντησης του ερωτήματος, εάν οι αλλαγές θα πρέπει να εξυπηρετούν τις εθνικές κυβερνήσεις, τις τοπικές κοινωνίες ή τα ίδια τα λιμάνια. Σε κάθε λιμάνι, αφού έχουν εφαρμοστεί μεταρρυθμίσεις και ενδεχόμενες αλλαγές στο ιδιοκτησιακό καθεστώς, ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 38

39 δημιουργούνται συγκρούσεις μεταξύ των κυβερνητικών παραγόντων, των πελατών του, των τοπικών κοινωνιών και των μετόχων του. [5] 4.4 Παγκόσμια Τράπεζα - Οι Δομές της Λιμενικής Διακυβέρνησης Η Παγκόσμια Τράπεζα (World Bank) παρουσίασε το 2001 το World Bank Port Reform Toolkit, το οποίο προσφέρει ένα γενικό πλαίσιο κατευθυντήριων γραμμών για τη σωστή οργάνωση των διοικητικών λειτουργιών ενός λιμανιού. Παρουσιάζει τέσσερις διαφορετικούς τύπους λιμένων: Το λιμάνι δημόσιας παροχής υπηρεσιών ( Public Service Port) Το λιμάνι εργαλείο (Tool Port) Το λιμάνι ιδιοκτήτης των εγκαταστάσεων (Landlord Port) Το ιδιωτικό λιμάνι (Private Port ή Fully Privatised Port) [5] Public Service Port Αυτό το μοντέλο εστιάζει κατά κόρον στην πραγματοποίηση κρατικών συμφερόντων και παρουσιάζει έντονα δημόσιο χαρακτήρα. Ουσιαστικά, στην περίπτωση του Public Service port, η δημόσια λιμενική αρχή παρέχει όλες τις υπηρεσίες και είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία ολόκληρου του λιμενικού συστήματος. Η λιμενική αρχή είναι κάτοχος, συντηρεί και λειτουργεί κάθε περιουσιακό στοιχείο του λιμένα (κινητό και ακίνητο) ενώ η διαχείριση του φορτίου διεξάγεται από προσωπικό που προσλαμβάνεται απευθείας από τη λιμενική αρχή. Το λιμάνι (στο σύνολό του ή και μέρος αυτού) υπάγεται συνήθως στο Υπουργείο Μεταφορών και ο Γενικός Διευθυντής ορίζεται από και λογοδοτεί απευθείας στον Υπουργό. Το δυνατό σημείο αυτής της δομής είναι ότι υπάρχει μία και μόνο κεντρική διοίκηση, οπότε δυνητικά υπάρχει μεγάλη ταχύτητα στη διαδικασία λήψης αποφάσεων. Από την άλλη μεριά, η έλλειψη έστω και της ελάχιστης εμπλοκής κάποιου ιδιωτικού φορέα σημαίνει αυτόματα και έλλειψη ανταγωνισμού, οπότε είναι σχεδόν αναπόφευκτη η δημιουργία αναποτελεσματικών πρακτικών και λιμενικών υπηρεσιών. Σε πολλές περιπτώσεις και ιδιαίτερα σε αναπτυσσόμενες χώρες, η διαχείριση του φορτίου διεξάγεται από ξεχωριστές δημόσιες εταιρείες, οι οποίες συστήνονται ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 39

40 αποκλειστικά γι αυτό το σκοπό. Παρ όλα αυτά, η ύπαρξη περισσότερων εκ του ενός αυτόνομων δημόσιων οργανισμών μέσα σε ένα λιμάνι, οι οποίοι λογοδοτούν ταυτόχρονα στο Υπουργείο, ενδέχεται να προκαλέσει σύγκρουση στόχων και συμφερόντων. [10] Tool Port Στο μοντέλο Tool port, η λιμενική αρχή έχει την κυριότητα και την ευθύνη περαιτέρω ανάπτυξης και συντήρησης της λιμενικής υποδομής και ανωδομής, συμπεριλαμβανομένου του εξοπλισμού. Εδώ όμως την εμπορική λειτουργία χειρισμού του φορτίου αναλαμβάνουν ιδιωτικές εταιρείες μέσω συμβολαίων με τα οποία η λιμενική αρχή παραχωρεί αυτή τη δυνατότητα. Οι κατηγορίες αυτών των συμβολαίων αναλύθηκαν σε προηγούμενο κεφάλαιο. Το βασικό μειονέκτημα αυτού του μοντέλου είναι ο διαχωρισμός των λειτουργικών ευθυνών. Η λιμενική αρχή είναι υπεύθυνη για τον φορτοεκφορτωτικό εξοπλισμό αλλά ο ιδιωτικός φορέας διεξάγει τη λειτουργία για λογαριασμό του χρήστη. Για να μην υπάρχουν λοιπόν διαφωνίες με την εταιρεία, η λιμενική αρχή συχνά επιτρέπει στον ιδιώτη να επενδύσει με τον δικό του εξοπλισμό. Μόνο που έτσι, το λιμάνι αλλάζει κατηγορία και πλέον χαρακτηρίζεται ως Landlord, κατηγορία που θα αναλυθεί στην επόμενη παράγραφο. Το μοντέλο Tool port εμφανίζει πολλές ομοιότητες με το δημόσιο ως προς τον προσανατολισμό του και τη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε υποδομή και σε ανωδομή. Αυτό σημαίνει ένα πράγμα για τις ιδιωτικές εταιρείες που αναλαμβάνουν τη διαχείριση του φορτίου: μηδενικό σταθερό κόστος. Το γεγονός αυτό έχει διττή σημασία για όποιον ενδιαφέρεται να μπει στην αγορά σε συνθήκες Tool port. Από τη μία πλευρά, όσο δεν απαιτείται επενδυτικό κεφάλαιο ενισχύεται η πρωτοβουλία του ιδιώτη για είσοδο στην αγορά με το σκεπτικό της γρήγορης και εύκολης κερδοφορίας. Από την άλλη πλευρά όμως, αποκλείεται η δυνατότητα δημιουργίας ιδιωτικών εταιρειών με μεγάλο κεφάλαιο, ώστε να δραστηριοποιηθούν διεθνώς και με ανταγωνιστικούς όρους. [10] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 40

41 4.4.3 Landlord Port Το μοντέλο Landlord χαρακτηρίζεται από τον μεικτό προσανατολισμό του, δημόσιο και ιδιωτικό. Όπως υπαινίσσεται και η επιλογή του ονόματος, η λιμενική αρχή λειτουργεί ως ιδιοκτήτης της γης και ως ρυθμιστικός παράγοντας, ενώ το operation διεξάγεται από ιδιωτικούς φορείς. Η λιμενική υποδομή εκχωρείται (συνήθως με συμβόλαια leasing) σε ιδιωτικές διαχειρίστριες εταιρείες, οι οποίες αργότερα επενδύουν στην ανωδομή, συμπεριλαμβανομένων και των κτιριακών εγκαταστάσεων. Επιπλέον, εγκαθιστούν τον δικό τους εξοπλισμό, όπως γερανούς, ιμάντες, transtainers. Η εργασία στην αποβάθρα παρέχεται από τους ιδιωτικούς operators αλλά υπάρχει η δυνατότητα ένα μέρος του εργατικού δυναμικού να προσλαμβάνεται μέσω ενός ευρύτερου συστήματος πρόσληψης, που καλύπτει όλο το φάσμα των εργασιών του λιμένα.. Το πλεονέκτημα του Landlord Port είναι ότι οι ιδιωτικές εταιρίες είναι περισσότερο ευπροσάρμοστες στις αλλαγές της αγοράς από ότι είναι η κρατική λιμενική αρχή, αφού η βιωσιμότητα της πρώτης εξαρτάται από την εμπορική της επιτυχία Private Service Port ή Fully Privatised Port Τα πλήρως ιδιωτικοποιημένα λιμάνια είναι αρκετά σπάνια και απαντώνται μόνο στο Ηνωμένο βασίλειο (Felixstowe, Southampton) και στη Νέα Ζηλανδία. Συνίσταται στην πλήρη κατοχή και λειτουργία από τον ιδιωτικό τομέα του εδάφους, της υποδομής και ανωδομής, του εξοπλισμού και την παροχή των λιμενικών υπηρεσιών. Το πλεονέκτημα του ιδιωτικού λιμένος είναι η μεγαλύτερη ευελιξία του, σε σχέση με το κρατικό λιμάνι να κάνει επενδύσεις και να ακολουθήσει τις διαρκώς μεταβαλλόμενες απαιτήσεις της αγοράς. Σημαντικό μειονέκτημα, όμως, είναι ότι όπου υπάρχει μικρός ή καθόλου ανταγωνισμός, το ιδιωτικό λιμάνι υιοθετεί σταδιακά μονοπωλιακές τακτικές, κάτι που δημιουργεί στρεβλώσεις στην οικονομία της περιοχής. [10] Ο παρακάτω πίνακας συνοψίζει όλα όσα αναφέρθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 41

42 Πίνακας 4.1: Βασικά μοντέλα Λιμενικού Ιδιοκτησιακού καθεστώτος ΤΥΠΟΣ ΥΠΟΔΟΜΗ ΑΝΩΔΟΜΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΑΛΛΕΣ ΛΕΙΤΟYΡΓΙΕΣ Public Service Port ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΚΥΡΙΩΣ ΔΗΜΟΣΙΑ Tool Port ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΙΔΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ΙΔΙΩΤΙΚΗ Landlord Port ΔΗΜΟΣΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ΙΔΙΩΤΙΚΗ Private Service Port ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΚΥΡΙΩΣ ΙΔΙΩΤΙΚΗ Η μελέτη της Παγκόσμιας Τράπεζας εξέτασε το ιδιοκτησιακό καθεστώς των φορέων που παρέχουν τις λιμενικές λειτουργίες, ανάλογα με το ιδιοκτησιακό μοντέλο στο οποίο ανήκει το λιμάνι. Έτσι, ο πίνακας με τις κυριότερες υπηρεσίες που παρέχονται σε ένα λιμάνι και το ιδιοκτησιακό καθεστώς των φορέων που τις παρέχουν διαμορφώνεται ως εξής: ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 42

43 Πίνακας 4.2: Κυριότερες Λιμενικές υπηρεσίες και Ιδιοκτησιακό καθεστώς [10] ΤΥΠΟΣ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΥΠΟΔΟΜΗ ΛΙΜΕΝΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΚΤΙΡΙΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΦΟΡΤΙΟΥ ΠΛΟΗΓΗΣΗ ΡΥΜΟΥΛΚΗΣΗ ΠΡΟΣΔΕΣΗ ΒΥΘΟΚΟΡΗΣΗ AΛΛΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ PUBLIC SERVICE PORT ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ PRIVATE SECTOR PORT ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ TOOL PORT ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΟΣ ΔΗΜΟΣΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ LANDLORD PORT ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΙΔΙΩΤΙΚΟΣ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΔΗΜΟΣΙΑ/ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 43

44 Στα σκιασμένα μπλε κελιά φαίνεται η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα ανά υπηρεσία. Σε κάποιες περιπτώσεις, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε ιδιωτικό και δημόσιο καθεστώς, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση των πλοηγών. Οι φορείς που παρέχουν τις υπηρεσίες πλοήγησης συνήθως είναι οι πρώτοι που απαιτούν να ιδιωτικοποιηθούν. Ο βασικός κίνδυνος που ελλοχεύει σε αυτήν την περίπτωση είναι η δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου, ειδικά όταν οι πλοηγοί συστήνουν ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε ευρύ τοπικό ή και εθνικό επίπεδο. Σε αυτό το σημείο, πρέπει να τονιστεί ότι το λιμενικό προϊόν αφορά αποκλειστικά στην διαχείριση του φορτίου, όπως η φορτοεκφόρτωση, η αποθήκευση και η στοιβασία. Οι λοιπές υπηρεσίες που παρέχονται στα πλοία (πλοήγηση, ρυμούλκηση, πρόσδεση) αποτελούν συμπληρωματικές λιμενικές υπηρεσίες. Επειδή η παροχή αυτών των υπηρεσιών μπορεί να γίνει από ανεξάρτητους φορείς ευκολότερα από τη Λιμενική αρχή, συνήθως είναι και οι πρώτες που ιδιωτικοποιούνται. Τα λιμάνια αποτελούνται από πολλαπλούς παράγοντες αλλά η κύρια λειτουργία τους είναι να διαχειρίζονται φορτία μεταξύ θάλασσας και ηπείρου και/ή μεταξύ πλοίων. Ωστόσο επικεντρωνόμαστε σε δυο κύριους παράγοντες του λιμανιού: την λιμενική αρχή και τους λιμενεργάτες. Σύμφωνα με τα μοντέλα διαχείρισης λιμένων της Παγκόσμιας Τράπεζας, η κατανομή κόστους μεταξύ λιμενικής αρχής και λιμενεργατών φαίνεται στο παρακάτω σχήμα. Σχήμα 4.1 : Κατανομή κόστους στα διάφορα μοντέλα διοίκησης [6] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 44

45 Λόγω του ιδιαίτερου ρόλου που παίζουν οι πλοηγοί σε ένα λιμάνι, θεωρείται προτιμότερο να παραμένουν υπό την εποπτεία της λιμενικής αρχής. Το παράδειγμα της ιδιωτικοποίησης των πλοηγών στην Ολλανδία είναι χαρακτηριστικό. Οι πλοηγοί στα ολλανδικά λιμάνια συνέστησαν τοπικά νομικά πρόσωπα παροχής τέτοιων υπηρεσιών (Regional Pilots Corporations), τα οποία ελέγχονται από την εταιρεία Pilotage Service of the Netherlands LTD, δημιουργώντας έτσι ένα ιδιωτικό μονοπώλιο πανεθνικού βεληνεκούς. Το συγκεκριμένο παράδειγμα ιδιωτικοποίησης αποτέλεσε στόχο έντονης κριτικής, με τις ελεγκτικές υπηρεσίες της ολλανδικής κυβέρνησης να τονίζουν ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας δεν ωφέλησε τις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά τους πλοηγούς διότι αύξησε σημαντικά τα έσοδά τους. Υπηρεσίες που έχουν να κάνουν με παροχή βοήθειας στη ναυσιπλοΐα, με θέματα ασφάλειας στη διέλευση, προσόρμιση και απόπλου των πλοίων και σε θέματα περιβαλλοντικής προστασίας είναι δύσκολο να ιδιωτικοποιηθούν διότι τα κόστη για την παροχή αυτών των υπηρεσιών περιλαμβάνονται στα γενικότερα λιμενικά τέλη. Τέλος, διαπιστώνεται η αμυδρή διαφορά ανάμεσα στα μοντέλα Tool και Public Service Port. Στη πρώτη περίπτωση, η διαχείριση του φορτίου γίνεται από τον ιδιωτικό τομέα, χωρίς ο τελευταίος να έχει την κυριότητα του εξοπλισμού. Στο μοντέλο Landlord, η κυριότητα του εξοπλισμού και των κτιριακών εγκαταστάσεων μεταφέρεται στον ιδιωτικό τομέα, σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στο μοντέλο Tool. Στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζονται τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία των τεσσάρων μοντέλων διοίκησης που εξετάσαμε σε προηγούμενο κεφάλαιο. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 45

46 Πίνακας 4.3 : Δυνατά και αδύνατα σημεία των τεσσάρων μοντέλων διοίκησης [5] Public Port 1.Η ανάπτυξη ανωδομής και η διαχείριση λειτουργιών φορτίου είναι ευθύνες του ίδιου οργανισμού(εντολή ενότητας) Δεν υπάρχει ή είναι περιορισμένος ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα στις λειτουργίες διαχείρισης φορτίου 2.Υπάρχει μικρή ικανότητα επίλυσης εργασιακών προβλημάτων, εφόσον η διαχείριση του λιμανιού είναι και ο κύριος κάτοχος του λιμανιού 3.'Ελλειψη εσωτερικού ανταγωνισμού 4. Άσκοπη χρήση κεφαλαίων και υποεπενδύσεων λόγω κρατικής παρέμβασης και εξάρτησης κρατικού προϋπολογισμού 5. Οι λειτουργίες δεν προέρχονται από του χρήστες και την αγορά 6.Έλλειψη καινοτομίας Tool Port Landlord Port 1. Οι επενδύσεις στην υποδομή και τον εξοπλισμό του λιμανιού (παράκτιο εξοπλισμό ή εξοπλισμό πλοίων), αποφασίζονται και παρέχονται από το δημόσιο τομέα αποφεύγοντας την επικάλυψη των εγκαταστάσεων 1. Η ενιαία οντότητα ( ιδιωτικός τομέας) εκτελεί τις λειτουργίες διαχείρισης φορτίου, κατέχει και διαχειρίζεται τον εξοπλισμό φορτίου. Οι διαχειριστές των τερματικών σταθμών είναι πιο ''πιστοί'' στο λιμάνι και πιο σύμφωνοι σε αναγκαίες επενδύσεις ως συνέπεια μακροπρόθεσμων συμβολαίων τους 2. Οι ιδιωτικές εταιρίες διαχείρισης τερματικών είναι ικανές στο να συμβαδίζουν με τις απαιτήσεις της αγοράς 1.Ο διαχειριστής του λιμανιού και ο ιδιώτης επενδυτής μοιράζονται τις λειτουργίες διαχείρισης φορτίου, δημιουργώντας αντικρουόμενες καταστάσεις 2.Λόγω της μη κύριας κατοχής εξοπλισμού, οι ιδιώτες διαχειριστές λειτουργούν ως εργατικό δυναμικό και δεν αναπτύσσονται σε μεγάλη εταιρία με ισχυρούς ισολογισμούς(αυτό προκαλεί αποσταθεροποίηση και περιορίζει τα μελλοντικά όρια επέκτασης της εταιρίας) 3.Κίνδυνος ύπαρξης υποεπενδύσεων 4. 'Ελλειψη καινοτομίας 1. Κίνδυνος πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας ως αποτέλεσμα πίεσης των διάφορων ιδιωτικών διαχειριστών 2.Κίνδυνος παρερμηνείας της κατάλληλης χρονικής στιγμής για αύξηση της παραγωγικότητας. Private Port 1. Μέγιστη ευελιξία στις επενδύσεις και τις λειτουργίες του λιμανιού. Μη απευθείας κρατική παρέμβαση. Η ιδιοκτησία του λιμανιού επιτρέπει την προσανατολισμένη στην αγορά ανάπτυξη και στις πολιτικές διατίμησης. Η στρατηγική θέση του λιμανιού επιτρέπει στον ιδιώτη να διευρύνει την έκταση των δραστηριοτήτων του λιμανιού 1.Το κράτος μπορεί να χρειαστεί να επιβάλει ένα ρυθμιστή λιμανιού για τον έλεγχο μονοπωλιακής συμπεριφοράς. 2.Το κράτος χάνει την ικανότητα του να επιβάλλει μια μακροχρόνια πολιτική οικονομικής ανάπτυξης με σεβασμό στην επιχείρηση του λιμανιού 3.Σε περίπτωση ανάγκης αναδιαμόρφωσης του λιμανιού, το κράτος μπορεί να διαθέσει κεφάλαια για την επαναγορά του λιμανιού 4. Σοβαρός κίνδυνος κερδοσκοπίας εις βάρος του λιμανιού από ιδιώτες. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 46

47 4.5 Το ιδιοκτησιακό καθεστώς των 15 μεγαλύτερων λιμένων διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων Γενικά Στο πρώτο μέρος του κεφαλαίου, παρουσιάστηκαν, οι διάφορες μορφές ιδιοκτησιακού καθεστώτος που εμφανίζονται στα λιμάνια - τερματικούς σταθμούς διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων ( που μας ενδιαφέρει στην παρούσα εργασία). Αυτό που θα επιχειρηθεί στην συνέχεια να μελετηθεί, είναι κατά πόσο σχετίζεται η μορφή της ιδιοκτησίας ενός λιμένα, με το επίπεδο της παραγωγικότητας που αυτό επιτυγχάνει. Προκειμένου, λοιπόν να επιτευχθεί ο συγκεκριμένος σκοπός, θα κινηθούμε με την μεθοδολογία που περιγράφουμε στην συνέχεια. Στο πρώτο στάδιο, παρουσιάζονται τα 15 πρώτα λιμάνια διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη, όπως κατατάσσονται βάσει του Containerization Year Book Για το κάθε ένα από αυτά, γίνεται περιγραφή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος και βάσει αυτού κατατάσσουμε το κάθε λιμάνι σε μια από τις 4 κατηγορίες ιδιοκτησιακού καθεστώτος που έχουμε αναλύσει. Στην συνέχεια, με βάση τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία, που παρέχει το κάθε λιμάνι, θα προσπαθήσουμε να εξάγουμε δείκτες παραγωγικότητας, όπως αυτοί παρουσιάζονται στην διεθνή βιβλιογραφία. Ακολούθως θέλοντας να συγκρίνουμε την παραγωγικότητα με βάση την κάθε μορφή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος, θα εξάγουμε αντίστοιχους δείκτες, συνολικά για όλα τα λιμάνια τα οποία ανήκουν στην ίδια κατηγορία. Έτσι, πλέον των δεικτών ανά λιμάνι, θα παραθέσουμε δείκτες ανά μορφή ιδιοκτησιακού καθεστώτος. Είναι αρκετά σημαντικό να σημειωθεί, πως όλα τα στοιχεία που παρατίθενται για κάθε ένα από αυτά τα λιμάνια, προέρχονται από τις ιστοσελίδες των λιμανιών στο διαδίκτυο, δημιουργώντας σε κάποιο βαθμό πρόβλημα στην προσπάθεια ένταξης κάθε λιμανιού στην αντίστοιχη κατηγορία ιδιοκτησιακού καθεστώτος που έχουμε περιγράψει σε προηγούμενο κεφάλαιο. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 47

48 4.5.2 Port of Rotterdam [13],[28] Το μεγαλύτερο λιμάνι διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης, αλλά και ένα από τα μεγαλύτερα παγκοσμίως, αποτελεί επίσης ένα δείγμα Landlord λιμανιού. Η Λιμενική Αρχή η οποία έχει δημοτικό χαρακτήρα, είναι υπεύθυνη για την υποδομή, την συντήρηση, την βελτίωση αυτής και την προβολή του λιμανιού. Επίσης είναι υπεύθυνη για την ασφάλεια στο λιμάνι, την προστασία του περιβάλλοντος καθώς και για το προσωπικό το οποίο της προσλαμβάνει και διοικεί. To λιμάνι του Rotterdam, είναι από όλα τα εξεταζόμενα λιμάνια, αυτό με τον μεγαλύτερο αριθμό τερματικών σταθμών. Συνολικά υπάρχουν 12 τερματικά όπου διαχειρίζονται Ε/Κ. Αυτά είναι: APM Terminals Maasvlakte 2 με διαχειρίστρια την APM Terminal APM Terminals Rotterdam με διαχειρίστρια την APM Terminal Barge Center Waalhaven με διαχειρίστρια την WALLHAVEN GROUP Delta Container Services με διαχειρίστρια την KRAMER GROUP ECT City Terminal με διαχειρίστρια την Europe Container Terminals BV ECT Delta Barge Feeder Terminal με διαχειρίστρια την Europe Container Terminals BV ECT Delta Terminal με διαχειρίστρια την Europe Container Terminals BV Euromax Terminal Rotterdam με διαχειρίστρια την Europe Container Terminals BV Rotterdam Container Terminal με διαχειρίστρια την ΚRAMER GROUP Rotterdam Shortsea Terminal με διαχειρίστρια την Rotterdam Shortsea Terminals BV Rotterdam World Gateway με διαχειρίστρια την Rotterdam World Gateway Uniport Multipurpose Terminals με διαχειρίστρια την Uniport Multipurpose Terminals BV Η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στο λιμάνι, εντοπίζεται στην παροχή υπηρεσιών προς πλοία και φορτία καθώς και στην ανωδομή του λιμανιού. Αντίθετα δεν συμμετέχει καθόλου σε επενδύσεις σχετικές με την υποδομή. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός, ότι η χρηματοδότηση για έργα επέκτασης στο λιμάνι μέχρι το 2008, προέρχεται από τον δημόσιο τομέα. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 48

49 Εικόνα 4.1 : Port of Rotterdam Port of Hamburg [14],[28] Το δεύτερο λιμάνι που μας απασχολεί σε αυτήν την εργασία είναι το λιμάνι του Αμβούργου και το οποίο θα το κατατάξουμε στην κατηγορία των Landlord λιμανιών. Ο ρόλος του δημόσιου τομέα περιορίζεται μόνο στην υποδομή του λιμανιού στην συντήρηση και στην ανάπτυξη αυτής. Η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα είναι έντονη, παρότι η Λιμενική Αρχή είναι δημοτικού χαρακτήρα, όπου πάνω από 200 επιχειρήσεις συμβάλλουν στην ομαλή λειτουργία του λιμανιού, στους οποίους ανήκει εξοπλισμός αλλά και κτίρια αυτού. Στο λιμάνι όπως φαίνεται και στην συνέχεια υπάρχουν 4 σημαντικοί τερματικοί σταθμοί διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων με χειρισμό υψηλής απόδοσης, με σύντομους χρόνους ελλιμενισμού που σημαίνει ότι ακόμη και οι μεγαλύτεροι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούν να αποχωρήσουν από το λιμάνι μετά από μία ή δύο ημέρες. Η ικανότητα των τερματικών επεκτείνεται συνεχώς να ανταποκρίνεται στις μεταβαλλόμενες απαιτήσεις της αγοράς και τις νέες εξελίξεις στα μεγέθη των πλοίων. Αυτοί είναι: HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) (Διαθέτει μια σχεδόν εξ ολοκλήρου αυτοματοποιημένη - οχήματα χωρίς οδηγό -μεταφορά των κιβωτίων μεταξύ αποβάθρας και αποθήκευσης στις μπλοκ περιοχές) ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 49

50 HHLA Container Terminal Burchardkai (Πρόκειται να κατασκευαστούν σύγχρονοι Twin-Forty γερανοί εμπορευματοκιβωτίων οι οποίοι θα φορτώνουν ή να ξεφορτώνουν δύο εμπορευματοκιβώτια 40 ποδών με μία μόνο κίνηση) HHLA Container Terminal Tollerort (Παρέχει τέσσερις προβλήτες με οκτώ συνολικά γερανογέφυρες εμπορευματοκιβωτίων και μπορεί να χειριστεί μετα- Panamax πλοία μεγέθους. Η τερματική περιοχή θα επεκταθεί τα επόμενα χρόνια και δύο επιπλέον προβλήτες θα κατασκευαστούν. Διαθέτει το δικό του σιδηροδρομικού σταθμό εμπορευματοκιβωτίων, ο οποίος τέθηκε σε λειτουργία το 2008.) Eurogate Container Terminal Hamburg (Διαθέτει έξι θέσεις ελλιμενισμού μεγάλων πλοίο με 21 γερανούς εμπορευματοκιβωτίων (εκ των οποίων 19 μετά Panamax) και περισσότερα από 140 Van Carriers εξασφαλίζοντας ταχεία διευθέτηση 365 ημέρες και όλο το εικοσιτετράωρο. Για τη διαχείριση των μελλοντικών προκλήσεων θα επεκταθεί προς την Bubenday Ufer. Αυτό θα διευρύνει τη χωρητικότητα έως και έξι εκατομμύρια TEU ετησίως) Εικόνα 4.2 : Port of Hamburg ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 50

51 4.5.4 Port of Antwerp [15], [28] Στο λιμάνι της Αμβέρσα συμμετέχει τόσο ο δημόσιος όσο και ο ιδιωτικός τομέας. Το Λιμεναρχείο της Αμβέρσας παίζει σημαντικό ρόλο στη καθημερινή λειτουργία του λιμένα. Οι εργαζόμενοι της εξασφαλίζουν τις λιμενικές λειτουργίες, οι οποίες είναι συνεχώς αυξανόμενες. Η Λιμενική Αρχή διαχειρίζεται και συντηρεί τις αποβάθρες, τις γέφυρες, τα φράγματα, τα κρηπιδώματα και τα εδάφη. Είναι επίσης υπεύθυνη για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στις αποβάθρες, στις γέφυρες και στους υδροφράχτες. Ακόμη η Λιμενική Αρχή παρέχει ρυμουλκά και γερανούς, διεξάγει εργασίες βυθοκόρησης και προωθεί το λιμάνι στο Βέλγιο και στο εξωτερικό. Με προοπτική το μέλλον, η Λιμενική Αρχή εργάζεται για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την καινοτομία του λιμανιού. Η Αμβέρσα είναι ήδη ο μεγαλύτερος τομέας λιμανιού στον κόσμο. Κατά τη διάρκεια των αιώνων, η περιοχή αναπτύχθηκε εκτάρια, ή περίπου γήπεδα ποδοσφαίρου. Σε αυτόν τον τομέα, η Λιμενική Αρχή παραχωρεί γη, αποθήκες, που καλύπτουν και τις αποβάθρες, σε ιδιωτικές επιχειρήσεις ώστε να αναπτύξουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες. Ακόμη διαχειρίζεται τα δίκτυα κοινής ωφελείας, τους σωλήνες και τις ανεμογεννήτριες με άλλα μέρη. Για να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα του λιμένα της Αμβέρσας, το Λιμεναρχείο ιδρύθηκε ως ανεξάρτητη, δημοτική εταιρεία το Πρώτιστα, την διαχείριση αναλάμβανε ο Δήμαρχος και οι δημοτικοί σύμβουλοι καθώς και το τοπικό συμβούλιο της πόλης της Αμβέρσας. Στη σημερινή νομική της μορφή, η Λιμενική Αρχή διαθέτει τις εξουσίες λήψης αποφάσεων και την πολιτική ανθρωπίνων πόρων χωριστά από την πόλη. Το Λιμεναρχείο διαθέτει επίσης την εξουσία να συστήσει κοινοπραξίες με άλλες επιχειρήσεις ή κρατικές υπηρεσίες. Με αυτόν τον τρόπο μπορεί να ανταποκρίνεται με ευελιξία στην ταχέως εξελισσόμενη ναυτιλιακή αγορά. Περίπου 900 ιδιωτικές επιχειρήσεις δραστηριοποιούνται στο λεγόμενο εποικοδόμημα όπως για παράδειγμα οι τερματικοί σταθμοί. Αυτό αναφέρεται σε μεγάλα (πέτρα) χημικά βιομηχανικά συγκροτήματα, τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων και μεγάλες αποθήκες διαμετακόμισης, αλλά και μικρής κλίμακας οργανισμούς πλοίων. Αυτές οι εταιρείες όχι μόνο φορτώνουν και ξεφορτώνουν τα πλοία, αλλά και αποθηκεύουν τα εμπορεύματα, τα επεξεργάζονται και τα μεταφέρουν περαιτέρω στην Ευρώπη. Πολλές εταιρείες επίσης σχεδιάζουν την πιο αποτελεσματική διαδρομή ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 51

52 - και μέθοδο για τα προϊόντα. Ένα μεγάλο ποσοστό των εταιρειών ανήκουν στην Alfaport Antwerpen (πρόκειται για μια ομοσπονδία των λιμενικών επιχειρήσεων και εταιρειών logistics στο λιμάνι της Αμβέρσας. Η οργάνωση αντιπροσωπεύει πέντε ενώσεις του κλάδου, που μεταξύ τους έχουν περισσότερα από 400 μέλη από κοινού ). Στο λιμάνι υπάρχουν οι ακόλουθοι τερματικοί σταθμοί διαχείρισης Ε/Κ: PSA North Sea Terminal με διαχειρίστρια την PSA Antwerp PSA Europe Terminal με διαχειρίστρια την PSA Antwerp PSA MSC home terminal με διαχειρίστρια την PSA Antwerp PSA Churchill Terminal με διαχειρίστρια την PSA Antwerp Independent Maritime Terminal (IMT) με διαχειρίστρια την ICL (Independent Container Line) PSA Deurganck Terminal με διαχειρίστρια την PSA Antwerp Antwerp Gateway Terminal με κοινοπραξία των DP World (42.5%), Zim Ports (20%), Cosco Pacific (20%), Terminal Link/CMA-CGM (10%) and Duisport (7.5%) Από την παραπάνω περιγραφή μπορούμε να θεωρήσουμε το λιμάνι της Αμβέρσας σαν ένα Landlord Port, καθώς ο χειρισμός φορτίου γίνεται από τον ιδιωτικό τομέα, ενώ το μεγαλύτερο μέρος της ανωδομής ( όπως οι αποθήκες και οι γερανοί) και όλη η υποδομή ανήκει στο δημόσιο. Εικόνα 4.3 : Port of Antwerp ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 52

53 4.5.5 Port of Bremen Bremerhaven [16], [28] Το λιμάνι Bremen Bremerhaven, είναι το ένα από τα δύο γερμανικά λιμάνια που θα εξετάσουμε. Εδώ η Λιμενική Αρχή είναι εκπρόσωπος της Χανσεατικής Ένωσης της πόλης της Βρέμης. Το λιμάνι αυτό μπορούμε να το κατατάξουμε στην κατηγορία των Landlord λιμανιών. Η Λιμενική Αρχή, σαν εκπρόσωπος του δήμου, είναι η διαχειρίστρια της δημοτικής περιουσίας και στα πλαίσια των καθηκόντων της, περιλαμβάνεται η οργάνωση, ο σχεδιασμός και η συντήρηση της. Το ενδιαφέρον, είναι κυρίως στραμμένο στο έδαφος του λιμανιού, ενώ παράλληλα είναι υπεύθυνη για την πυρασφάλεια, τις τηλεπικοινωνίες, την παροχή νερού και ηλεκτρικής ενέργειας στα πλοία. Αντίθετα η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα εντοπίζεται στις υπηρεσίες χειρισμού του φορτίου αλλά και της ανωδομής του λιμανιού. Στο κεντρικό τμήμα του τεράστιου λιμένα, η εταιρεία Bremen Eurogate λειτουργεί ένα πολλαπλών χρηστών τερματικό για ένα αριθμό από ναυτιλιακές επιχειρήσεις, προσφέροντας ένα πλήρες φάσμα υπηρεσιών για εμπορευματοκιβώτια ως ένα onestop κατάστημα. Ο κατάλογος περιλαμβάνει, για παράδειγμα, αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων, συντήρηση και επισκευή, συνδέσεις για νωπά και κατεψυγμένα εμπορευματοκιβώτια, μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών δικτύων, καθώς και υπηρεσίες logistics για εμπορεύματα. Η κοινοπραξία North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) βρίσκεται στο βόρειο μέρος του τερματικού σταθμού, όπου φροντίζει κυρίως τα σκάφη της Danish Maersk Line, της μεγαλύτερης ναυτιλιακής εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο που αριθμεί στόλο περισσότερων από 500 πλοίων. Οι άλλοι εταίροι στην κοινοπραξία είναι οι Eurogate και APM Terminals, θυγατρική της Maersk Line και μέλος του Ομίλου APM. Οι λειτουργίες στα νότια του τερματικού σταθμού αποτελούν ευθύνη της κοινοπραξίας MSC Gate, η οποία χειρίζεται τα πλοία της Mediterranean Shipping Company (MSC), της δεύτερης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Εταίρος της MSC σε αυτήν την κοινοπραξία είναι και πάλι η Eurogate. Αυτές οι κοινοπραξίες ανταποκρίνονται στις επιδιώξεις των εταιριών μεταφοράς ώστε να διαφυλάξουν τις δυνατότητες των τερματικών σε παράκτιες περιοχές σε όλο τον κόσμο προκειμένου να συμμορφώνονται με τα παγκόσμια προγράμματα ναυτιλίας. Εξαιτίας της δέσμευσης αυτών των μεγάλων ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 53

54 ναυτιλιακών εταιρειών, το Bremerhaven Container Terminal μπορεί να υπολογίζει σε σχετικά σταθερή χρησιμοποίηση της παραγωγικής ικανότητας. Η Eurogate ιδρύθηκε το 1999 ως κοινοπραξία του BLG Logistics Group και της διαχειρίστριας εταιρίας του τερματικού της πόλης του Αμβούργου, Eurokai. Αξίζει εδώ να σημειώσουμε, ότι σε Bremen - Bremerhaven υπάρχουν 2 ξεχωριστές εταιρεíες, η Bremenports Consulting GmbH και η Bremenports Dredging Gmbh με διαφορετικές αρμοδιότητες η κάθε μια. Στην συνέχεια παρατίθενται οι τερματικοί σταθμοί του λιμανιού: BLG Container Terminal με διαχειρίστρια την BLG Project Logistics GmbH&CO Eurogate Container Terminal με διαχειρίστρια την Eurogate Container Terminal Bremerhaven GmbH North Sea Terminal με διαχειρίστρια την North Sea Terminal Bremerhaven GmbH&CO Εικόνα 4.4 : Port of Bremen/Bremerhaven Port of Valencia [17], [28] Το λιμάνι της Βαλένθια ανήκει στην κατηγορία Tool Port. Η Λιμενική Αρχή της Βαλένθια (PAV) είναι ο δημόσιος φορέας που είναι αρμόδιος για τη διαχείριση των τριών κρατικών λιμένων που βρίσκονται κατά μήκος των 80 χιλιομέτρων στο ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 54

55 ανατολικό άκρο της Ιβιρικής Χεσονήσου : Βαλένθια, Σαγκούντο και Γκάντια. Ο κύριος ρόλος της Λιμενικής Αρχής είναι η διαχείριση της δημόσιας περιουσίας, επιτελώντας διάφορες λειτουργίες όπως η υιοθέτηση και επίτευξη μελλοντικών στόχων, ο σχεδιασμός της χρήσης των χώρων που παρέχονται υπηρεσίες, ο σχεδιασμός και η κατασκευή διαφόρων έργων, η παροχή των κυριότερων λιμενικών υπηρεσιών, η εκχώρηση αδειών σε ιδιώτες για την παροχή των υπόλοιπων υπηρεσιών και η ασφάλεια του λιμανιού. Αυτά που ανήκουν στον δημόσιο τομέα είναι η γη, η εργασία και οι μόνιμες εγκαταστάσεις που συνδέονται με την παραγωγή του λιμενικού προϊόντος. Οι εκχωρήσεις της Λιμενικής Αρχής προς τους ιδιώτες αφορούν κυρίως δραστηριότητες που δεν εμπεριέχουν ή απαιτούν οποιαδήποτε εγκατάσταση. Ο ιδιωτικός τομέας δηλαδή εμπλέκεται στην παροχή κάποιων υπηρεσιών και όχι στην χρήση και κατοχή των εγκαταστάσεων. Τέλος στο λιμάνι υπάρχουν οι ακόλουθοι τερματικοί σταθμοί: Multipurpose Terminal με διαχειρίστρια την TCV Terport Combiterminal- Cesa Terminales de Turia με διαχειρίστρια την Terminales de Turia -Terpoval SA Valencia Container Terminal με διαχειρίστρια την Maritima Valenciana SA Εικόνα 4.5 : Port of Valencia Port of Algeciras [18], [28] Πρόκειται για μια πόλη λιμάνι στο νότο της Ισπανίας και για τη μεγαλύτερη πόλη στο κόλπο του Γιβραλτάρ. Το λιμάνι του Algeciras είναι ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 55

56 στην Ευρώπη αλλά και στον κόσμο σε τρεις κατηγορίες: δοχείο, φορτίο και μεταφόρτωσης. Βρίσκεται 20 χιλιόμετρα βόρειο-ανατολικά της Tarifa στο Rio de la Miel, το οποίο είναι το νοτιότερο ποτάμι της Ιβηρικής χερσονήσου και της ηπειρωτικής Ευρώπης. Είναι το νότιο άκρο δύο κύριων ευρωδιαδρόμων βορρά-νότου, του Ε05 και του Ε15. Και οι δύο διάδρομοι, άλλωστε τερματίζουν στη Σκωτία (ο Ε05 τερματίζει στο Greenock και ο Ε15 στο Invernes ) Το Λιμεναρχείο του Κόλπου Algeciras (APBA) είναι υπεύθυνo για τη διαχείριση των λιμένων Algecira Bay και Tarifa, στο νοτιότερο άκρο της Ισπανίας. Με την ισπανική νομοθεσία, οι Λιμενικές Αρχές είναι ξεχωριστά νομικά όργανα που εξουσιοδοτούνται να ενεργούν ανεξάρτητα εντός της υφιστάμενης νομοθεσίας και των προϋπολογισμών κάτω από την εποπτεία της Κεντρικής Κυβέρνησης. Το λιμάνι μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε σαν ένα Landlord Port όπου Λιμενική Αρχή του είναι αυτόνομη. Κριτήριο για τον χαρακτηρισμό του λιμανιού, αποτελεί το γεγονός ότι στον κυριότερο τερματικό σταθμό συμμετέχει ο ιδιωτικός τομέας, αφού σε αυτόν ανήκει τουλάχιστον ο εξοπλισμός και η ανωδομή του λιμανιού, άσχετα εάν στον δεύτερο συμμετέχει αποκλειστικά το κράτος. Η προβλήτα Juan Carlos I στο κύριο τερματικό του λιμανιού του Algeciras ανήκει στην εταιρία APM Terminals. Αφιερωμένο στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, η APM Terminal καλύπτει πάνω από 68 στρέμματα και περιέχει 2124 μέτρα (σχεδόν επτά χιλιάδες πόδια) θέσεων ελλιμενισμού με παράλληλα βάθη μέτρα (45,9 έως 52,5 πόδια). Στο Isla Verde στο λιμάνι του Algeciras, λειτουργεί ένα δημόσιο τερματικό μέσω μιας κοινοπραξίας μεταξύ των εταιριών Acciona (80%) και Grup TCB (20%) που καλύπτει συνολικά 18 στρέμματα και περιέχει επίσης το "Algeciras Reefer",ένα τερματικό με χωρητικότητα 20 χιλιάδες κυβικά μέτρα για τα κατεψυγμένα προϊόντα και 14 πλατφόρμες φόρτωσης. Τέλος, το 2008 το Διοικητικό Συμβούλιο της Διοίκησης του λιμανιού ενέκρινε άδεια για την κατασκευή και λειτουργία ενός τρίτου τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων που θα ονομάζεται Total Terminal International Algeciras (ΤΤΙ Algeciras) και λειτουργεί μέσω της νοτιοκορεατικής εταιρείας Hanjin Shipping. Βρίσκεται στην περιοχή Isla Verde Exterior, άρχισε να λειτουργεί το 2010 και πρόκειται για το πρώτο ημιαυτόματο τερματικό σταθμό στην περιοχή της Μεσογείου που είναι σε θέση να χειρίζεται τις πιο πρόσφατες και μελλοντικές γενιές των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας μέχρι TEUs. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 56

57 Εικόνα 4.6 : Port of Algeciras Port of Felixstowe [19], [28] Το λιμάνι του Felixstowe αποτελεί το πιο πολυσύχναστo λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων του Ηνωμένου Βασιλείου. Βρίσκεται στην περιοχή Suffolk Coastal στις ανατολικές ακτές της Αγγλίας και πιο συγκεκριμένα στη βορειοανατολική πλευρά των εκβολών του ποταμού Orwell. Δημιουργήθηκε από μια πράξη του Κοινοβουλίου όπου η Felixstowe Dock and Railway Company κατείχε και λειτουργούσε το λιμάνι. Ωστόσο, η εταιρία πλέον ανήκει στην Hutchison Port Holdings (HPH) Group, θυγατρική της πολυεθνικής Hutchison Whampoa Limited,η οποία κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως στη λίστα λιμένων επενδυτών, προγραμματιστών και χειριστών. To συγκεκριμένο λιμάνι, όπως και το λιμάνι του Southampton, είναι ένα πλήρως ιδιωτικοποιημένο λιμάνι, στο οποίο όλες οι υπηρεσίες αλλά και το έδαφος ανήκουν στον ιδιωτικό τομέα, η Λιμενική Αρχή είναι και αυτή ιδιωτικής μορφής, ενώ υπάρχουν δυο τερματικοί σταθμοί διαχείρισης Ε/Κ, το Landguard Terminal και το Trinity Container Terminal. Κάθε τερματικός έχει το δικό του σιδηροδρομικό σταθμό, με απευθείας συνδέσεις με μονή γραμμή στο Ίπσουιτς, η οποία πρόσφατα έχει αναβαθμιστεί για να χειριστεί μεγαλύτερα εμπορευματοκιβώτια.η οδική σύνδεση του λιμανιού με το Μίντλαντς και το Λονδίνο είναι αρκετά κορεσμένη και επομένως πολλά εμπορευματοκιβώτια διανέμονται πλέον μέσω εσωτερικού σιδηροδρομικού δικτύου. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 57

58 Εικόνα 4.7 : Port of Felixstowe Port of Ambarli [20], [28] Η ALTAS AMBARLI Trade Company Inc (ALTAS), είναι η λιμενική αρχή για το λιμάνι του AMBARLI. Αυτή η γενική εταιρεία διαχείρισης είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του λιμένα, τη διατήρηση και τη βελτίωση των υποδομών του, τη διασφάλιση της περιβαλλοντικής ακεραιότητας του λιμανιού, και την παροχή ασφάλειας στο λιμάνι. Η ALTAS επιδιώκει να εξασφαλίσει τη συνέχιση των λειτουργιών των επτά τερματικών του λιμανιού και τη συνεχή βελτίωση του λιμένα ώστε να διατηρηθεί σε μια ισχυρή ανταγωνιστική θέση. Το 2011, το λιμάνι του AMBARLI χειρίστηκε συνολικά σχεδόν 2,7 εκατομμύρια TEUs φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια, οχήματα, περισσότερα από 2,7 εκατομμύρια τόνους γενικού φορτίου καθώς και 259 χιλιάδες τόνους υγρών χύδην φορτίων. Πρόκειται για ένα ιδιωτικό λιμάνι στο οποίο υπάρχουν 7 ιδιωτικοί τερματικοί σταθμοί,τρείς από τους οποίους διαχειρίζονται εμπορευματοκιβώτια. Οι τερματικοί αυτοί σταθμοί διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων είναι οι εξής: Marport Main Terminal με διαχειρίστρια την Marport Terminal Operators S.A. Mardas Terminal με διαχειρίστρια την Mardas Marmara Maritime Management Company Inc. (Mardasport) Kumport Terminal με διαχειρίστρια την Kumport Company Μετά το 1980, κυρίως στη Θάλασσα του Μαρμαρά και στις περιοχές του Izmit Κόλπου, δόθηκε η δυνατότητα σε πολλές ιδιωτικές επιχειρήσεις να δημιουργήσουν λιμάνια, τα οποία να υπόκεινται στους ίδιους κανόνες και κανονισμούς. Μερικά από ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 58

59 τα λιμάνια αυτά είναι κατηγοριοποιημένα σε τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων, σε υγρών χύδην φορτίων, σε ξηρών φορτίων χύδην και γενικού φορτίου, σε Ro-Ro, και άλλα. Η γη είναι μισθωμένη από το Υπουργείο Οικονομικών (Ministry of Public Finance ) ενώ οι λειτουργίες είναι εγκεκριμένες από την Υπογραμματεία Ναυτιλιακών Υποθέσεων (Undersecretariat for Maritime Affairs ). Σύμφωνα με τα όσα αναφέραμε στα παραπάνω, μπορούμε να χαρακτηρίσουμε το συγκεκριμένο λιμάνι ως ένα Landlord Port. Εικόνα 4.8 : Port of Ambarli Port of Piraeus [21], [28] Συνεχίζουμε την περιγραφή των 15 μεγαλύτερων ευρωπαϊκών λιμανιών διαχείρισης Ε/Κ, με το λιμάνι του Πειραιά. Η αποστολή του λιμανιού είναι να διασφαλιστεί η ανταγωνιστική διεθνή θέση του, να αποφέρει κέρδος στους επενδυτές του και ουσιαστικά να συμβάλλει στην κοινωνική και οικονομική ζωή της Ελλάδα. Όντας το μεγαλύτερο λιμάνι στην Ελλάδα, το λιμάνι του Πειραιά διαδραματίζει έναν κρίσιμο ρόλο στο διεθνές εμπόριο και είναι ένα κομβικό σημείο που ενώνει το χερσαίο τμήμα της Ελλάδας με τα νησιά της. Παλιότερα θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε το λιμάνι ως ένα Public Service Port. Ωστόσο η ιστορία εξελίχθηκε διαφορετικά. Το 1999 ψηφίστηκε ο νόμος 2688/99 με τον οποίο μετατρέπεται ο Ο.Λ.Π σε ανώνυμη εταιρεία. Το 2002 υπογράφεται σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Ο.Λ.Π. Α.Ε, σύμφωνα με την οποία το Ελληνικό Δημόσιο παραχωρεί για 40 χρόνια το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης, των γηπέδων, κτιρίων και ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 59

60 εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένος Πειραιώς στον Ο.Λ.Π. Α.Ε, ενώ το 2003 πραγματοποιήθηκε η εισαγωγή του Ο.Λ.Π. Α.Ε στο Χρηματιστήριο Αθηνών με διάθεση από το Ελληνικό Δημόσιο ποσοστού 25,5% υφισταμένων μετοχών κυριότητάς του. Μετά από μια παρατεταμένη διαδικασία υποβολής προσφορών τον Νοέμβριο του 2008 ο ΟΛΠ συνήψε συμφωνία με την Πειραιώς ΣΕΜΠΟ (PCT), θυγατρική του φορέα εκμετάλλευσης λιμένων COSCO Pacific του Χονγκ Κονγκ, σύμφωνα με την οποία της χορηγήθηκε το δικαίωμα να λειτουργεί τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ και τη γύρω περιοχή του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων εγκαταστάσεις του λιμανιού του Πειραιά. Σύμφωνα με τα παραπάνω, μπούμε να χαρακτηρίσουμε το Λιμάνι του Πειραιά ως ένα Private Port. Στην πλειονότητα των άλλων ευρωπαϊκών λιμένων ιδιοκτήτη, η λιμενική αρχή κατέχει το λιμάνι και τις υποδομές άμεσα και όχι μέσω μιας περιορισμένης παραχώρησης ζωής σύμβασης. Αυτό σημαίνει ότι η ιδιοκτησία οποιασδήποτε νέας δομής όπως τα κτίρια ή βελτιώσεις που κατασκευάστηκαν από τον Ο.Λ.Π.Α.Ε κατά τη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης θα κατοχυρωθούν αυτόματα στο ελληνικό κράτος. Ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (Σ.ΕΜΠΟ), του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς ξεκίνησε την λειτουργία του τον Ιούνιο του Διαθέτει υποδομή και εξοπλισμό υψηλών προδιαγραφών και έχει την δυνατότητα να προσφέρει προηγμένες υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. Δίπλα στον Σταθμό, λειτουργεί ο νέος επιλιμένιος τερματικός σταθμός του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος, του οποίου η κύρια σιδηροδρομική γραμμή θα συνδέει το εμπορευματικό λιμάνι του Ν. Ικονίου με το νέο Εμπορευματικό Σταθμό Συνδυασμένων Μεταφορών Αττικής στο Θριάσιο Πεδίο της Ελευσίνας ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 60

61 Εικόνα 4.9 : Port of Piraeus Port of Gioia Tauro [22], [28] Βρίσκεται σε κεντρική τοποθεσία στη Μεσόγειο, σε μία από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες οδούς στον κόσμο, που συνδέει τη διώρυγα του Σουέζ με το Γιβραλτάρ και συνδέει την Ανατολική Ασία προς τη Βόρεια Ευρώπη και την Αμερική. Πρόκειται ένα λιμάνι βαθέων υδάτων που μπορεί να φιλοξενήσει τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και βρίσκεται σε ιδανική τοποθεσία για τη δραστηριότητα μεταφόρτωσης. Aξίζει εδώ να αναφέρουμε, ότι το συγκεκριμένο λιμάνι είναι καινούργιο σχετικά, μιας και άρχισε να λειτουργεί το Έχει καταφέρει λόγω της καλής του γεωγραφικής θέσης, αλλά και λόγω της πολύς καλής σύνδεσης με το οδικό δίκτυο, να εξυπηρετεί μεγάλο αριθμό πλοίων μεταφοράς Ε/Κ και ιδιαίτερα πλοία μεγάλων διαστάσεων αλλά και μεγάλο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων. Η Λιμενική Αρχή η οποία ιδρύθηκε το 1994 έχει την εποπτεία του λιμανιού (και είναι αυτόνομη), αλλά ο ιδιωτικός τομέας, μέσω της Contship Italia, συμμετείχε και στα επενδυτικά προγράμματα του λιμανιού. Οι φορείς εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού στο λιμάνι Gioia Tauro είναι υπεύθυνοι για τις απευθείας σχέσεις με τους πελάτες και τις ναυτιλιακές εταιρείες που λειτουργούν ως προμηθευτές για τον τερματικό σταθμό και την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών που περιλαμβάνουν φόρτωση / εκφόρτωση, αποθήκευση και διανομή των εμπορευμάτων. Ενώ οι αρχές έχουν προσπαθήσει να αναπτύξουν περισσότερες υπηρεσίες στο λιμάνι, η βιομηχανική ανάπτυξη ήταν αργή μέχρι σήμερα. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 61

62 Αναφερόμαστε λοιπόν στην περίπτωση του Gioia Tauro σαν ένα Landlord λιμάνι, με έντονη τη παρουσία του ιδιωτικού τομέα, το οποίο διαθέτει μόνο ένα τερματικό σταθμό, τον Medcenter Container Terminal. Το λιμάνι του Gioia Tauro είναι ένα λιμάνι στο οποίο δραστηριοποιούνταν έντονα η εταιρεία Contship. Η συγκεκριμένη εταιρεία παλιότερα συμμετείχε κατά 50% στην εταιρεία υπηρεσιών ρυμούλκησης του λιμανιού όπως και στο λιμένα La Spezia, ήταν ουσιαστικά η διαχειρίστρια του τερματικού σταθμού διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων. Ωστόσο τον Ιανουαρίου 2012 η εταιρία Contship Italia υπέγραψε συμφωνία για την πώληση του 50% της CSM Italia-Gate SpA, η υπο-εταιρεία χαρτοφυλακίου που ελέγχει το 66,7% του τερματικού. Το ποσοστό αποκτήθηκε από την εταιρία Terminal Investment Limited (TIL), ένα τερματικό με συμφέροντα σε 16 χώρες πέντε ηπείρων με ετήσιο χειρισμό περίπου 15 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια. Μετά τη συναλλαγή αυτή, ο τερματικός ανήκει κατά ένα τρίτο σε κάθε ένα από τους τρεις εταίρους: την Contship Italia, την APM Terminals και την Terminal Investment Limited. Εικόνα 4.10 : Port of Gioia Tauro Port of Duisburg [23], [28] Η εταιρία Duisburg Hafen AG είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμένα του Ντούισμπουργκ και λειτουργεί με τις θυγατρικές της, ως ομάδα Duisport από το Είναι υπεύθυνη για τη συλλογή και διάδοση πληροφοριών, για τη διευκόλυνση ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 62

63 της αποτελεσματικής κυκλοφορίας των πλοίων εντός του λιμένα, την ελαχιστοποίηση των κινδύνων για τα σκάφη που χρησιμοποιούν το λιμάνι, την εξασφάλιση της ασφάλεια των επικίνδυνων φορτίων, τον έλεγχο της ρύπανσης των υδάτων και τη διαχείριση των άλλων θεμάτων που αφορούν το λιμάνι. Σύμφωνα με τα παραπάνω το συγκεκριμένο λιμάνι κατατάσσεται στην κατηγορία Landlort Port εφόσον μισθώνει σε εταιρίες διαχειρισμού λιμένων την γη και τις εγκαταστάσεις ώστε να προσφέρουν αυτές τις υπηρεσίες που τους αναλογούν. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980 υπήρχαν μόνο δύο τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Ντούισμπουργκ. Σήμερα, υπάρχουν συνολικά εννέα σταθμοί χειρισμού εμπορευματοκιβωτίων με πάνω από 3 εκατομμύρια TEU ετησίως. Οι τερματικοί σταθμοί διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων είναι οι εξής: DeCeTe Duisburger Container-Terminal με διαχειρίστρια την Εurope Container Terminal (ECT) DUSS-Terminal με διαχειρίστρια την Umschlaggesellschaft Schiene-Straße GmbH Interbulk-Terminal με διαχειρίστρια την Interbulk Group plc RRT-Rhein-Ruhr-Terminal με διαχειρίστρια την NESKA Schiffahrts-und Speditionskontor GmbH Trimodales Terminal με διαχειρίστρια την Duisburg Trimodal Terminal GmbH DKT-Terminal με διαχειρίστρια την DΚΤ Duisburg Kombiterminal GmbH DIT-Terminal με διαχειρίστρια την DΚΤ Duisburg Kombiterminal GmbH GATE-West-Terminal με διαχειρίστρια την Rhein-Ruhr Terminal GmbH Logport III-Terminal με διαχειρίστρια την Logport Logistic-Center Duisburg GmbH ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 63

64 Εικόνα 4.11 : Port of Duisburg Port of Marsaxlokk [24], [28] Το λιμάνι Malta Freeport βρίσκεται στις ακτές του κόλπου Marsaxlokk στο νοτιοανατολικό άκρο του νησιού της Μάλτας. Εκτός από τον συνδυσμό της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων με βιομηχανικές δυνατότητες αποθήκευσης που παρέχει, το λιμάνι είναι γνωστό για την χωρίς-παραλογισμούς επιχειρηματική κουλτούρα του και την έλλειψη διαδικαστικών οδοφραγμάτων. Ιδρύθηκε το 1988 και έχει αυξηθεί δραματικά από τότε, ενώ σήμερα αποτελεί ένα σημαντικό κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου για την περιοχή της Μεσογείου. Το 1998, το λιμάνι ανέλαβε μια οργανωτική αναδιάρθρωση που ολοκληρώθηκε το 2001, με σκοπό να βελτιωθούν σε μεγάλο βαθμό οι δραστηριότητες του λιμανιού. Η εταιρία Μalta Freeport Terminals Ltd ιδρύθηκε το ίδιο έτος ως ο μόνος φορέας εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων και των εγκαταστάσεων και αποθηκευτικών χώρων, καθιστώντας σαφή τη διάκριση μεταξύ της λιμενικής αρχής και φορέα εκμετάλλευσης του λιμένα. Το 2004, οι δραστηριότητες του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του λιμανιού ιδιωτικοποιήθηκαν. Η εταιρία Malta Freeport Corporation είναι ο εποπτικός φορέας και ο ιδιοκτήτης, και η εταιρία Malta Freeport Terminals (θυγατρική της CMA-CGM ) λειτουργεί το λιμάνι όσον αφορά τις άδειες και τις συμφωνίες μίσθωσης. Στο λιμάνι υπάρχουν 2 τερματικοί σταθμοί, το Terminal One και Terminal Two, όπου διαχειρίστρια είναι η Μalta Freeport Terminals Ltd. Επομένως από τα παραπάνω, μπορούμε να υιοθετήσουμε το επιχείρημα ότι το συγκεκριμένο λιμάνι, ανήκει στην κατηγορία Tool Port. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 64

65 Εικόνα 4.12 : Port of Marsaxlokk Port of St.Petersburg [25], [28] Η Λιμενική Αρχή της Αγίας Πετρούπολης είναι ένας κρατικός φορέας υπεύθυνος για την οργάνωση του εμπορίου πλοήγησης στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης. Οι εγκαταστάσεις στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης υποστηρίζουν τις εμπορικές συναλλαγές της θάλασσας, ένα τερματικό σταθμό πετρελαίου, τη ναυπηγική βιομηχανία και την επισκευή καθώς και τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών. Εκτός από το Oktyabrskaya Railway, το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης λειτουργεί ένα στόλο περισσότερων από 470 σκάφη που περιλαμβάνουν 122 ρυμουλκά, 13 παγοθραυστικά, και 66 δεξαμενόπλοια ενώ διαθέτει περίπου 30 εταιρείες καυσίμων, οκτώ από τις οποίες έχουν το δικό τους στόλο. Οι τερματικοί σταθμοί, οι αποθήκες, και οι προβλήτες στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης είναι μισθωμένα σε 25 εταιρείες φορτοεκφόρτωσης που έχουν άδεια να χειριστούν και να εκτελούν εργασίες φορτοεκφόρτωσης. Το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης είναι η θαλάσσια πρωτεύουσα της Ρωσίας και η πύλη προς την Ευρώπη. Η εταιρία JSC ( Sea Port of Saint Petersburg ) είναι ο μεγαλύτερος πάροχος μεταφόρτωσης ξηρών φορτίων στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης και στη βορειοδυτική Ρωσία. Η JSC υλοποιεί ένα πρόγραμμα υποδομής στο λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης μέχρι το 2015, που περιλαμβάνει την προσθήκη ενός τερματικού με χωρητικότητα για δύο εκατομμύρια τόνους σιδηρούχων μετάλλων ετησίως και χειρισμού πολλαπλών χρήσεων με χωρητικότητα για τρία ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 65

66 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Περιλαμβάνει τους εξής τερματικούς σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων: First Container Terminal (FCT) με διαχειρίστρια την Global Group s Ports Investments Ust-Luga Container Terminal (ULCT) με διαχειρίστρια την Global Group s Ports Investments και την Eurogate GmbH & Co Logistika-Terminal (LT) με διαχειρίστρια την Global Group s Ports Investments Petrolesport (PLP) με διαχειρίστρια την Global Group s Ports Investments Το λιμάνι της Αγίας Πετρούπολης ανήκει ουσιαστικά στην κατηγορία Landlord Port. Η πόλη διαχειρίζεται και παρέχει τις εγκαταστάσεις στους ιδιωτικούς φορείς για τη διεξαγωγή ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Εικόνα 4.13 : Port of St.Petersburg Port of Le Havre [26], [28] Το γαλλικό λιμάνι της Χάβρης ανήκε στην κατηγορία Tool Port. Σύμφωνα με τον γαλλικό κώδικα θαλάσσιων λιμανιών, η Λιμενική Αρχή ήταν μια οικονομικά ανεξάρτητη οντότητα και υπεύθυνη για την αναβάθμιση, ανανέωση και ανακατασκευή των εγκαταστάσεων όπως και για την λειτουργία, την συντήρηση και αστυνόμευση όλου του λιμανιού και της περιουσίας που ανήκει σε αυτό. Ωστόσο το 2008 ψηφίστηκε ο νόμος για τη λιμενική μεταρρύθμιση. Οι στόχοι της ήταν να προσαρμόσει τα γαλλικά λιμάνια με τις ευρωπαϊκές οδηγίες (ανοικτού διαγωνισμού), να δημιουργήσει μια νέα διακυβέρνηση (νέο καθεστώς Grand Port Maritime) και να επιβάλει μια ενιαία αλυσίδα διοίκησης στο χειρισμό των εγκαταστάσεων που ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 66

67 πρόκειται να ιδιωτικοποιηθούν. Στο λιμάνι της Χάβρης, ο νόμος έχει γίνει πραγματικότητα από τον Ιούλιο του Το νέο καθεστώς GPM είναι επιφορτισμένο με τις ευθύνες μιας λιμενικής αρχής όπως η εκ νέου επικέντρωση και ανάπτυξη των λιμένων, η απλούστευση και ο εξ ορθολογισμός των δραστηριοτήτων διακίνησης φορτίου, ο εκσυγχρονισμός των διοικητικών συστημάτων για τα λιμάνια, η βελτίωση της διαχείρισης των λιμενικών επενδύσεων, καθώς και η ενσωμάτωση της βιώσιμης ανάπτυξης. Έτσι το λιμάνι ανήκει πλέον στην κατηγορία Landlord Port. Οι τερματικοί σταθμοί διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων είναι οι εξής: Terminal de Normandie με διαχειρίστρια την Termineux de Normadie (TN) Terminal Port Oceane με διαχειρίστρια την Termineux de Normadie (TN) Terminal de l'atlantique με διαχειρίστρια την CMA CGM Group Port 2000 με διαχειρίστριες την Termineux de Normadie (TN) και την Generale de Manutention Portuaire (GMP) Terminal Europe Ameriques με διαχειρίστρια την Generale de Manutention Portuaire (GMP) Εικόνα 4.14 : Port of Le Havre Port of Genoa [27], [28] Το 1994, η Ιταλία πέρασε τη μεταρρύθμιση του νόμου περί λιμένων (Nόμος 84/1994) για τη σύσταση λιμενικών αρχών ώστε να αντικαταστήσουν τις παλαιότερες οργανώσεις που χειρίζονταν τους θαλάσσιους λιμένες της χώρας, συμπεριλαμβανομένου και του Λιμεναρχείου της Γένοβας. Ενώ ένα μεγάλο μέρος ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 67

68 από τη λειτουργική διαχείριση του λιμένα της Γένοβας, των περιοχών και των τερματικών σταθμών έχει μεταφερθεί σε ιδιωτικούς φορείς, το Λιμεναρχείο της Γένοβας είναι υπεύθυνο για το σχεδιασμό, το συντονισμό, τον έλεγχο και τη διασφάλιση της ασφάλειας των λιμενικών εργασιών, τη διατήρηση κοινής λιμενικής υποδομής καθώς και την ανάθεση και τον έλεγχο των λιμενικών δραστηριοτήτων που σχετίζονται με τις υπηρεσίες που καταβάλλονται για τους χρήστες των λιμένων. Είναι σημαντικό να αναφέρω το νομοσχέδιο πράξη που εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 2010, στόχος του οποίου είναι να τροποποιήσει το Νόμο 84/1994. Το ίδιο άρθρο ορίζει ότι απαγορεύεται στις Λιμενικές Αρχές να συμμετάσχουν, τόσο άμεσα όσο και έμμεσα, στη διαχείριση των λιμενικών εργασιών. Σύμφωνα με όλα όσα αναφερθήκανε παραπάνω,θεωρώ ότι τo λιμάνι κατατάσσεται στην κατηγορία Tool Port. Το λιμάνι έχει τους εξής τερματικούς σταθμούς διαχείρισης εμπορευματοκιβωτίων : Messina Terminal με διαχειρίστρια την Ignazio Messina & C SpA Southern European Container Hub (SECH) με διαχειρίστρια την Terminal Contenitori Porto di Genova SpA Voltri Terminal με διαχειρίστρια την Voltri Terminal Europa SpA Terminal San Giorgio S.r.l. με διαχειρίστρια την Gavius Group SpA Εικόνα 4.15 : Port of Genoa ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 68

69 Στον παρακάτω πίνακα φαίνεται μια συνολική εικόνα των υπό εξέταση λιμανιών της παρούσας διπλωματικής,τόσο με την συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων όσο και με την ιδιοκτησιακή μορφή του κάθε λιμένα. Πίνακας 4.3: Κατηγοριοποίηση των 15 μεγαλύτερων λιμανιών ΛΙΜΑΝΙ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ TEU(2012) ΜΟΡΦΗ ΛΙΜΑΝΙΟΥ ROTTERDAM ,00 LANDLORD HAMBURG ,00 LANDLORD ANTWERP ,00 LANDLORD BREMEN/BREMERHAVEN ,00 LANDLORD VALENCIA ,00 TOOL ALGECIRAS ,00 LANDLORD FELIXSTOWE ,00 PRIVATE AMBARLI(INSTABUL) ,00 LANDLORD PIRAEUS ,00 PRIVATE GIOIA TAURO ,00 LANDLORD DUISBURG ,00 LANDLORD MAARSAXLOKK ,00 TOOL ST PETERSBURG ,00 LANDLORD LE HAVRE ,00 LANDLORD GENOA ,00 TOOL Από τον πίνακα προκύπτει ότι: 10 λιμάνια ανήκουν στην κατηγορία Landlord Port ή το 66,7 % του συνόλου 3 λιμάνια ανήκουν στην κατηγορία Tool port ή το 20 % του συνόλου 2 λιμάνια ανήκει στην κατηγορία Private Port ή Fully Privatised Port ή το 13,3 % του συνόλου Κυριαρχεί λοιπόν η μορφή των Landlord λιμανιών σε σχέση με τις υπόλοιπες τρεις μορφές. Ένα συμπέρασμα στο οποίο μπορούμε να καταλήξουμε, είναι ότι ο αποκλειστικά δημόσιος χαρακτήρας των λιμανιών έχει σχεδόν εγκαταλειφθεί στις μέρες μας. Τα λιμάνια στρέφονται σε μορφές πια όπου ο ιδιωτικός τομέας συμμετέχει σημαντικά στην λειτουργία ενός λιμανιού. Το αξιοσημείωτο είναι ότι η πλειοψηφία των λιμανιών πια θέλει τον ιδιώτη ενεργό μέλος του λιμανιού με πολύ μεγάλη συμμετοχή ακόμα και στα επενδυτικά προγράμματα της υποδομής. Τα Landlord λιμάνια είναι υπερδιπλάσια από τα Tool (10 έναντι 3) και υπερβολικά μεγαλύτερα από τα ιδιωτικά. Προφανώς επικρατεί μία τάση στην λιμενική κοινότητα, η οποία θέλει τη διαρκή ενίσχυση του ρόλου του ιδιωτικού τομέα στα λιμάνια. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 69

70 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΠΕΜΠΤΟ:ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ Η ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΛΙΜΕΝΩΝ ΑΝΑ ΔΕΙΚΤΗ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ 5.1 Η έννοια της παραγωγικότητας Αν και ο λιμενικός ανταγωνισμός, υφίσταται από την αρχή της εμφάνισης σχεδόν των εμπορικών λιμένων, εντούτοις η εισαγωγή της εμπορευματοκιβωτίωσης στις μεταφορές εμπορευμάτων, τον έχει καταστήσει ακόμα πιο έντονο. Η χρήση του εμπορευματοκιβωτίου, μέσα στο οποίο στοιβάζονται διάφορα εμπορεύματα, καθιστά πιο εύκολο, όχι μόνο τον χειρισμό του φορτίου, για τον λόγο δηλαδή για τον οποίο υιοθετήθηκε η χρήση του, αλλά και την σύγκριση του όγκου φορτίου που διαχειρίζεται ένα λιμάνι. Με την χρήση του Ε/Κ, εύκολα μπορεί να μετρηθεί ο αριθμός κουτιών που διαχειρίστηκε, κάτι που δεν μπορούσε να συμβεί, όταν έπρεπε να μετρηθούν εμπορεύματα σε διαφορετικές συσκευασίες με διαφορετικά χαρακτηριστικά και ιδιότητες. Επομένως, εάν θελήσουμε να συγκρίνουμε λιμάνια που χειρίζονται Ε/K, θα χρησιμοποιήσουμε σαν μέτρο και ως βάση υπολογισμού, τα εμπορευματοκιβώτια, τα πλοία που μεταφέρουν αυτά, τον εξοπλισμό του λιμανιού που τα διαχειρίζεται, τα χερσαία μέσα που τα μεταφέρουν, ακόμα και τον αριθμό των εργατών αν είναι δυνατόν, που συμμετέχουν στον χειρισμό των Ε/Κ μέσα στο λιμάνι. Ένα από τα κυριότερα εργαλεία το οποίο βρίσκεται στα χέρια των διαφόρων ενδιαφερόμενων για λιμενικές υπηρεσίες και όχι μόνο, στην προσπάθεια σύγκρισης του «πόσο καλά πάει ένα λιμάνι σε σχέση με κάποιο άλλο» είναι η παραγωγικότητα. Τι εννοούμε όμως με τον όρο λιμενική παραγωγικότητα; Με τον όρο αυτόν εννοούμε «Την σχέση ανάμεσα στο αποτέλεσμα (output) και στα μέσα που χρησιμοποιήθηκαν (κεφάλαιο, εργασία και έδαφος) για την επίτευξή του. Όταν λοιπόν αναφερόμαστε σε αύξηση της παραγωγικότητας πρέπει ή με τα ίδια μέσα, να αποκομίζουμε περισσότερα, καλύτερα και φθηνότερα προϊόντα ή με λιγότερα μέσα και θυσίες να έχουμε τουλάχιστον το ίδιο αποτέλεσμα». Από τον παραπάνω ορισμό είναι προφανές ότι η παραγωγικότητα, μετράται υπό το πρίσμα 3 μεγεθών: ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 70

71 Παραγωγικότητα εδάφους Παραγωγικότητα κεφαλαίου Παραγωγικότητα εργασίας Έτσι σε έναν λιμένα διαχείρισης Ε/Κ, οι δείκτες που χρησιμοποιούνται κατατάσσονται σε μια από τις παραπάνω κατηγορίες. Βέβαια για να προκύψουν οι συγκεκριμένοι δείκτες απαιτούνται και τα ανάλογα στατιστικά στοιχεία. Στην διεθνή βιβλιογραφία συναντά κανείς διάφορους δείκτες μέτρησης της λιμενικής παραγωγικότητας. Εμείς με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία που είχαμε στην διάθεσή μας θα υπολογίσουμε για το κάθε εξεταζόμενο λιμάνι τους ακόλουθους δείκτες: 1. Συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ως προς την έκταση του τερματικού σταθμού 2. Συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ως προς τον αριθμό των γερανογεφυρών 3. Συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ως προς τον χρόνο που το λιμάνι παραμένει ανοικτό 4. Συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ως προς το μήκος των κρηπιδωμάτων Ένας πολύ αξιόπιστος δείκτης, θα ήταν αυτός που θα διαιρούσαμε την διακίνηση των E/K, με τον αριθμό των θέσεων παραβολής ή την έκταση και όχι το μήκος των αποβάθρων. Δεν υπήρχαν όμως διαθέσιμα τέτοιου είδους στοιχεία. Επίσης δεν υπήρχαν στοιχεία για την διακίνηση των εμπορευματοκιβωτίων ανά τερματικό σταθμό. Όπως παρουσιάστηκε σε προηγούμενο κεφάλαιο, πολλά λιμάνια έχουν πάνω από έναν τερματικό σταθμό διαχείρισης Ε/Κ, όπου ο κάθε ένας μπορεί και να έχει διαφορετικό ιδιοκτησιακό μοντέλο. Επίσης θα ήταν ενδιαφέρον να εξαχθούν δείκτες βάση του βυθίσματος, καθώς ανάλογα με το βύθισμα δεν μπορούν να προσεγγίζουν όλων των μεγεθών τα πλοία. Αν και για τα λιμάνια που εξετάζουμε, το μέγιστο βύθισμα, είναι παρόμοιο, υπάρχουν αποκλίσεις ανά τερματικό. Καθώς όμως δεν έχουμε διακίνηση ανά τερματικό, υιοθετούμε την παράδοση ότι σε όλα τα λιμάνια μπορούν να προσεγγίσουν ίδιου μεγέθους πλοία ακόμα και mega-containerships. Αναγκαστικά επομένως οι δείκτες ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 71

72 που χρησιμοποιήθηκαν αναφέρονται σε όλο το λιμάνι ή στο σύνολο των τερματικών σταθμών. Ας δούμε στην συνέχεια πώς μπορούμε να ερμηνεύσουμε τους δείκτες αυτούς. [7] 5.2 Ερμηνεία δεικτών παραγωγικότητας Όπως φαίνεται από την παρουσίαση των δεικτών, ο αριθμητής του κλάσματος είναι η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων TEU. Ο αριθμός αυτός, για κάθε λιμάνι ξεχωριστά, αποτελεί το μέγεθος της παραγωγής που έχει πετύχει το κάθε ένα σε μια συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Δεν αποτελεί δείκτη της παραγωγικότητας. Αποτελεί όμως τον δείκτη θα λέγαμε του επιπέδου της λιμενικής παραγωγής, αλλά και το βασικό στοιχείο, την αφετηρία από την οποία ξεκινάμε να υπολογίσουμε του δείκτες της παραγωγικότητας Συνολική ετήσια διακίνηση TEU / Συνολική έκταση (τμ) O πρώτος δείκτης που θα χρησιμοποιήσουμε, για την μέτρηση της παραγωγικότητας στα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά λιμάνια, είναι το πηλίκο της διαίρεσης των συνολικά διαχειριζόμενων TEU ετησίως, ως προς την έκταση του τερματικού σταθμού. Σαν απόλυτο νούμερο, ο δείκτης αυτός δεν έχει ιδιαίτερη αξία. Για παράδειγμα, αν σε ένα λιμάνι η τιμή του είναι 1,41, δηλαδή 1,41 εμπορευματοκιβώτια ανά τετραγωνικό μέτρο, δεν μπορούμε να καταλάβουμε κάτι. Εάν όμως το συγκρίνουμε με την τιμή κάποιου άλλου λιμανιού, για το οποίο η τιμή αυτή είναι 1,75, τότε μπορούμε να ισχυριστούμε, ότι στο δεύτερο λιμάνι, ο παραγωγικός συντελεστής εδάφους, χρησιμοποιείται καλύτερα σε σχέση με το πρώτο. Επομένως όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή του δείκτη, τόσο μεγαλύτερη παραγωγικότητα του εδάφους επιτυγχάνεται Συνολική ετήσια διακίνηση TEU / Αριθμό γερανογεφυρών Ο τρίτος δείκτης, αναφέρεται στην παραγωγικότητα του κεφαλαίου. Με αυτόν εξετάζουμε την παραγωγικότητα κάθε διαθέσιμης γερανογέφυρας του λιμανιού. Μας δείχνει δηλαδή, κατά μέσο όρο, μια γερανογέφυρα πόσα εμπορευματοκιβώτια χειρίστηκε μέσα σε έναν χρόνο. Μεγαλύτερη τιμή σημαίνει και μεγαλύτερη ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 72

73 παραγωγικότητα ανά γερανογέφυρα. Οπωσδήποτε, μειονέκτημα αποτελεί το γεγονός ότι αθροίζουμε γερανογέφυρες με διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά. Κάθε μια για παράδειγμα έχει διαφορετική ανυψωτική ικανότητα. Έτσι είναι προφανές ότι τα πιο βαριά εμπορευματοκιβώτια θα τα χειρίζονται οι γερανογέφυρες με την μεγαλύτερη ανυψωτική ικανότητα. Δυστυχώς όμως δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την μέγιστη ικανότητα ανά γερανογέφυρα και ακόμα πιο σημαντικά, δεν υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την κατανομή του βάρους των εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίστηκε το λιμάνι μέσα σε ένα χρόνο. Αν γνωρίζαμε ότι έστω το 60% των διακινούμενων εμπορευματοκιβώτια είχαν βάρος πάνω από 11 τόνους, τότε θα ξέραμε ότι οι γερανογέφυρες με ανυψωτική ικανότητα μέχρι 10 τόνους θα διαχειρίστηκαν μόνο το 40% και επομένως θα άλλαζε η τιμή του συγκεκριμένου δείκτη. Ακόμα, δεν γνωρίζουμε στοιχεία σχετικά με τους νεκρούς χρόνους, πόσες ώρες την ημέρα δεν λειτουργεί μια γερανογέφυρα ή πόσες μέρες τον χρόνο δεν λειτουργεί λόγω αναγκών συντήρησης ή επισκευής. Η έλλειψη τέτοιων στοιχείων ασφαλώς και αποτελεί μειονέκτημα στην ανάλυσή μας. Έτσι υιοθετούμε την παραδοχή ότι εξετάζουμε κατά μέσο όρο πόσα TEU ετησίως διαχειρίστηκε κάθε μια γερανογέφυρα Συνολική ετήσια διακίνηση ΤΕU / Μήκος των κρηπιδωμάτων Ο συγκεκριμένος δείκτης, μπορεί να ενταχθεί στην κατηγορία των δεικτών παραγωγικότητας ως προς τον συντελεστή παραγωγής έδαφος. Όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή του δείκτη τόσο μεγαλύτερη παραγωγικότητα, ανά μέτρο κρηπιδώματος, επιτυγχάνει το κάθε λιμάνι. Βέβαια, πιο αντιπροσωπευτικός δείκτης παραγωγικότητας εδάφους, παρόμοιος με τον συγκεκριμένο, θα αποτελούσε αν διαιρούσαμε την διακίνηση των Ε/Κ με τον αριθμό των θέσεων παραβολής ή με την έκταση των θέσεων παραβολής, πόσα δηλαδή TEU μπορούν να στοιβαχτούν στην αποβάθρα. Δυστυχώς όμως τέτοιας φύσεως αριθμητικά στοιχεία, δεν υπάρχουν διαθέσιμα Συνολική ετήσια διακίνηση ΤΕU / Χρόνος που το λιμάνι είναι ανοικτό Ο τελευταίος δείκτης που θα εξετάσουμε είναι αυτός της συνολικής ετήσιας διακίνηση προς τον χρόνο που παραμένει το λιμάνι ανοικτό. Κάποια λιμάνια, λόγω ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 73

74 διαφόρων κοινωνικο οικονομικών συνθηκών που επικρατούν σε διάφορες χώρες, δεν παραμένουν ανοικτά 24 ώρες την ημέρα και 365 μέρες τον χρόνο. Αυτό που εξετάζουμε εδώ είναι πόσα TEU διαχειρίζεται κάθε τερματικός σταθμός ανά ώρα ή ημέρα. Είναι προφανές ότι για τα λιμάνια που δουλεύουν όλο τον χρόνο συνεχώς, η τιμή που θα πάρει ο δείκτης εξαρτάται αποκλειστικά από το μέγεθος των κινούμενων εμπορευματοκιβωτίων και τα λιμάνια με την μεγαλύτερη κίνηση θα έχουν και μεγαλύτερη τιμή. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με τα λιμάνια που δεν λειτουργούν συνέχεια. Προφανώς ένα λιμάνι που δεν δουλεύει συνέχεια και έχει μεγαλύτερη τιμή η έστω παραπλήσια, σε σχέση με ένα άλλο που δουλεύει συνεχώς, παρουσιάζει μεγαλύτερη παραγωγικότητα. Ύστερα από την ερμηνεία των δεικτών και πριν προχωρήσουμε στον υπολογισμό τους, κρίνεται σκόπιμη μια πολύ περιληπτική αναφορά στην παραγωγικότητα ενός τερματικού σταθμού από την σκοπιά των πλεονεκτημάτων, μειονεκτημάτων αλλά και των χαρακτηριστικών που αυτή έχει. [5],[10] 5.3 Παραγωγικότητα και μεταφορικό σύστημα Ένας πολύ διαδεδομένος όρος, στον τομέα των μεταφορών τα τελευταία χρόνια είναι αυτός της εμπορευματοκιβωτίωσης. Με τον συγκεκριμένο όρο αναφερόμαστε στην κίνηση φορτίου με εμπορευματοκιβώτια, όπου συμμετέχουν τόσο χερσαία όσο και θαλάσσια μέσα μεταφοράς (και πιο σπάνια εναέρια μέσα). Σε ένα τέτοιο σύστημα σημαντική θέση κατέχει ο τερματικός σταθμός διαχείρισης Ε/Κ, ο οποίος παρέχει υπηρεσίες προς τα θαλάσσια, τα χερσαία μέσα αλλά και προς τα ίδια τα εμπορευματοκιβώτια και αποτελεί τον φυσικό σύνδεσμο μεταξύ των θαλασσίων και των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς. Σε ένα τέτοιο λιμάνι συμμετέχουν διάφορα μέλη με διαφορετικούς σκοπούς και δραστηριότητες: Οι μεταφορείς Ο διαχειριστής του λιμανιού Οι στοιβαδόροι Οι εργάτες ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 74

75 Η Λιμενική Αρχή Οι φορτωτές Οι κυβερνητικοί οργανισμοί κλπ Είναι αυτονόητο ότι σε ένα τέτοιο δυναμικό σύστημα, ο κάθε συμμετέχων επηρεάζει την παραγωγικότητα που έχει ο τερματικός σταθμός ή ακόμα και ολόκληρο το σύστημα διαχείρισης, αφού το λιμάνι αποτελεί κρίκο της μεταφορικής υπηρεσίας. Είναι πολύ πιθανό ο κάθε συμμετέχων να δρα ανεξάρτητα και αυτόβουλα, σύμφωνα με τα δικά του συμφέροντα, τα οποία επιδρούν αρνητικά στο όλο σύστημα. Ένας τρόπος, βέβαια που έχει αναπτυχθεί τα τελευταία χρόνια για την αντιμετώπιση αυτού του φαινομένου είναι η παροχή των υπηρεσιών ενός διαμεταφορέα, ο οποίος συμμετέχει και ελέγχει όλα ή σχεδόν όλα τα στάδια της μεταφοράς. Δημιουργείται όμως ένα εύλογο ερώτημα, «Αν το τερματικό φτάσει να λειτουργεί στο μέγιστο της παραγωγικότητάς του, τότε αυτόματα δεν βελτιώνεται και η παραγωγικότητα του συνολικού μεταφορικού συστήματος;» Σύμφωνα με διάφορες μελέτες, η μεγιστοποίηση της παραγωγικότητας ενός λιμανιού, δεν έχει τόσο ορατά αποτελέσματα. Αυτή η μεγιστοποίηση μπορεί απλώς να μετατοπίσει ένα υπάρχον πρόβλημα, της συμφόρησης για παράδειγμα, σε κάποιο άλλο στάδιο της μεταφορικής αλυσίδας. Έτσι εάν βελτιωθεί ο χρόνος διαμετακόμισης από το πλοίο προς τα χερσαία μέσα μεταφοράς, στο μισό, η θετική επίδραση του, θα εξαρτηθεί από την δυνατότητα του οδικού δικτύου να απορροφήσει τον αυξημένο όγκο φορτίου. Είναι εξίσου σημαντικό να επισημάνουμε, πως η έννοια της παραγωγικότητας μέσα στο ίδιο τερματικό και η βελτίωση αυτής, αποκτά διαφορετικό νόημα, ανάλογα με τον κάθε συμμετέχοντα στην λιμενική παραγωγή. Για τον διαχειριστή του λιμανιού, η βελτίωση της παραγωγικότητας, μπορεί να απεικονίζεται, στην μείωση ή σταθεροποίηση του κόστους χειρισμού των Ε/Κ. Για την λιμενική αρχή όμως μπορεί να είναι η αύξηση της ετήσιας διακίνησης Ε/Κ, ενώ για τους εργάτες η αύξηση του συνολικού φορτίου που χειρίστηκαν. Οπωσδήποτε, τέτοιοι στόχοι έχουν λογική και είναι επιθυμητή η επίτευξή τους, δεν παύει όμως πολλές φορές να είναι και αντικρουόμενοι μεταξύ τους. Πέραν όμως από τέτοιου είδους δυσχέρειες υπάρχουν κάποιοι παράγοντες που εμποδίζουν την αύξηση της παραγωγικότητας ενός λιμανιού. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 75

76 Περιορισμοί Οι περιορισμοί στην παραγωγικότητα ενός τερματικού σταθμού διαχείρισης Ε/Κ, μπορεί να επιβληθούν εξαιτίας των ακόλουθων παραγόντων: Φυσικών Θεσμικών Συνδυασμό και των δύο Στους φυσικούς περιλαμβάνονται, η έκταση, το σχήμα, η διαμόρφωση του λιμένα, ο αριθμός και ο τύπος του διαθέσιμου εξοπλισμού, ο τύπος και τα χαρακτηριστικά των πλοίων που προσεγγίζουν στο λιμάνι. Είναι λογικό για παράδειγμα ο διαχειριστής του λιμανιού να δουλεύει πιο παραγωγικά με έναν τύπο πλοίου που προσεγγίζει συχνά το λιμάνι του, σε σχέση με ένα που προσεγγίζει το λιμάνι για πρώτη φορά. Η έλλειψη γερανογεφυρών, η ανεπάρκεια σε αριθμούς αποβάθρων, η δυσκολία πρόσβασης των χερσαίων μέσων μεταφοράς αποτελούν φυσικούς περιορισμούς στην βελτίωση της παραγωγικότητας ενός λιμένα. Οι θεσμικοί παράγοντες, είναι ίσως πιο δύσκολο να καθοριστούν. Εδώ περιλαμβάνονται περιορισμοί που προέρχονται από τα εργατικά σωματεία, από τους υιοθετημένους ή επιβαλλόμενους κανόνες ασφαλείας, του τελωνειακούς κανονισμούς κλπ, οι οποίοι μπορεί να επιβληθούν στον διαχειριστή του λιμανιού. Λόγου χάριν, εάν το εργατικό σωματείο απαιτεί όλοι οι εργάτες ταυτόχρονα να έχουν διάλειμμα φαγητού, αντί να πηγαίνει ο καθένας μόνος του, οι εργασίες θα διακόπτονται μέσα στο ωράριο εργασίας. Οπωσδήποτε η λύση αυτών των προβλημάτων, μπορεί να επιτευχθεί με τρόπους όμως που απαιτούν την καταβολή κάποιου κόστους. Αν για την αύξηση της παραγωγικότητας απαιτείται η αγορά επιπλέον εξοπλισμού, θα πρέπει να εξεταστεί αν το όφελος που θα προκύψει από την απόκτηση αυτού, θα καλύψει το κόστος που απαιτήθηκε για την απόκτησή του. Οπωσδήποτε υπάρχουν και κάποιοι εξωγενείς παράγοντες οι οποίοι με μη συστηματικό τρόπο επιδρούν στην παραγωγικότητα ενός λιμανιού και βέβαια δεν ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 76

77 είναι δυνατόν να υπολογιστούν. Για παράδειγμα, το Σεπτέμβριο του 2003 ο τυφώνας Maemi χτύπησε το Pusan (Είναι το μεγαλύτερο λιμάνι στη Νότια Κορέα και το πέμπτο μεγαλύτερο λιμάνι στον κόσμο) ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια διαχείρισης Ε/Κ, θέτοντας εκτός λειτουργίας 12 από τις 52 γερανογέφυρες. Είναι προφανές πως τέτοιοι παράγοντες, όταν εμφανιστούν επιδρούν αρνητικά στην παραγωγικότητα, αλλά στην παρούσα εργασία δεν θα μας απασχολήσουν. [29] 5.4 Σύγκριση λιμανιών ανά δείκτη παραγωγικότητας Γενικά Στη συνέχεια της εργασίας μας, θα προσπαθήσουμε να συγκρίνουμε τα λιμάνια μεταξύ τους ξεχωριστά βάσει κάθε δείκτη, του οποίου την ερμηνεία εξηγήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Γνωρίζουμε μέχρι στιγμής σε ποια μορφή ιδιοκτησίας ανήκει το κάθε ένα από τα λιμάνια που μελετάμε, όπως επίσης ποια είναι η κίνηση φορτίου τους μια δεδομένη χρονική περίοδο, αυτή του Έχει ενδιαφέρον επομένως να δούμε, πως κατατάσσονται τα λιμάνια ανά δείκτη. Εδώ πια δεν μας ενδιαφέρει τόσο το λιμάνι αυτό καθεαυτό, αλλά σε ποιο μοντέλο ανήκει. Για τον λόγο αυτό στα διαγράμματα που θα ακολουθήσουν, τα λιμάνια που ανήκουν στην ίδια κατηγορία, έχουν το ίδιο χρώμα, για να είναι πιο εύκολη η εξαγωγή συμπερασμάτων. Επίσης, για κάθε δείκτη, προκειμένου να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, έχει υπολογιστεί η μέση τιμή αυτού, έτσι ώστε να γνωρίζουμε ποια λιμάνια είναι πάνω από τον μέσο όρο και ποια όχι. Εκτός από την ετήσια διακίνηση του κάθε λιμανιού, επιλέξαμε για του δείκτες μας την εύρεση στοιχείων όπως συνολική έκταση (τμ),αριθμό γερανογεφυρών, ώρες λειτουργιάς του κάθε λιμανιού και μήκος κρηπιδώματος (μ). Ωστόσο δεν κατέστη εφικτή η εύρεση όλων των στοιχείων για τα κάποια λιμάνια με αποτέλεσμα να μην υπολογιστούν οι δείκτες για τα εξής λιμάνια :Port of Bremen/Bremenhaven, Port of Algeciras και Port of Ambarli. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 77

78 5.4.2 Ετήσια διακίνηση TEU 2012 Ξεκινάμε, παρουσιάζοντας την ετήσια διακίνηση των λιμανιών του Όπως έχουμε αναφέρει τα λιμάνια που εξετάζουμε στην παρούσα εργασία, είναι τα 15 μεγαλύτερα σε διακίνηση TEUS, βάσει του Containerisation International Yearbook Στον πίνακα 5.1 και στο διάγραμμα 5.1 που ακολουθούν, παρουσιάζεται η κατάταξη των λιμανιών βάσει της διακίνησής τους το 2012 και του 2011 καθώς και η διαφορά τους. Πίνακας 5.1 :Διακίνηση TEUs των χωρών για τα έτη ΛΙΜΑΝΙ ΧΩΡΑ TEUs /- TEUs TEUs ROTTERDAM ΟΛΛΑΝΔΙΑ , , ,00 2 HAMBURG ΓΕΡΜΑΝΙΑ , , ,00 3 ANTWERP ΒΕΛΓΙΟ , , ,00 4 BREMEN/BREMERHAVEN ΓΕΡΜΑΝΙΑ , , ,00 5 VALENCIA ΙΣΠΑΝΙΑ , , ,00 6 ALGECIRAS ΙΣΠΑΝΙΑ , , ,00 7 FELIXSTOWE ΑΓΓΛΙΑ , , ,00 8 AMBARLI(INSTABUL) ΤΟΥΡΚΙΑ , , ,00 9 PIRAEUS ΕΛΛΑΔΑ , , ,00 10 GIOIA TAURO ΙΤΑΛΙΑ , , ,00 11 DUISBURG ΓΕΡΜΑΝΙΑ , , ,00 12 MARSAXLOKK ΜΑΛΤΑ , , ,00 13 ST PETERSBURG ΡΩΣΙΑ , , ,00 14 LE HAVRE ΓΑΛΛΙΑ , , ,00 15 GENOA ΙΤΑΛΙΑ , , ,00 ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 78

79 Διάγραμμα 5.1 : Συνολική διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων για τα έτη 2012 και 2011 ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 79

80 Όπως φαίνεται από τα παραπάνω στοιχεία,γνωρίζοντας ήδη από προηγούμενο κεφάλαιο ότι η πλειοψηφία των λιμανιών που εξετάζουμε ανήκει στην κατηγορία Landlord Port, τα λιμάνια που βρίσκονται στις τέσσερις πρώτες θέσεις ανήκουν στην προαναφερθείσα κατηγορία τόσο για το έτος 2012 όσο και για το έτος 2011.Στην πέμπτη θέση βρίσκεται το ένα από τα εξεταζόμενα λιμάνια που ανήκει στην κατηγορία Tool Port, το οποίο είναι το λιμάνι Βαλένθιας ενώ το λιμάνι του Felixstowe που ανήκει στην κατηγορία Fully Privatised,όπως και τα περισσότερα λιμάνια στην Αγγλία, βρίσκεται στην έβδομη θέση με ιδιαίτερη αύξηση στην διακίνηση του ανάμεσα στα δύο έτη. Το λιμάνι του Πειραιά,με μετάβαση από την κατηγορία Public Port στην κατηγορία Privated Port,τοποθετείται στην ένατη θέση με αξιοσημείωτο διπλασιασμό του αριθμού των TEUs από την μια χρόνια στην επόμενη. Στις τελευταίες θέσεις βρίσκονται λιμάνια που ανήκουν σε διαφορετικές κατηγορίες δηλαδή το λιμάνι της Χάβρης (Landlord Port) και το λιμάνι της Γένοβας (Tool Port) Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Συνολική Έκταση Ο πίνακας 5.2 μας δείχνει την ταξινόμηση των λιμανιών βάσει έκτασης.στην πρώτη θέση βρίσκεται το λιμάνι της Αμβέρσας, ενώ στην δεύτερη θέση βρίσκεται το λιμάνι του Ρόττερνταμ με ελάχιστη διαφορά.παράλληλα υπολογίζοντας τον μέσο όρο (μ.ο) έκτασης των λιμανιών που ισούται με τ.μ περίπου, βλέπουμε ότι τα τρία λιμάνια που βρίσκονται πάνω από το μ.ο ανήκουν στην κατηγορία Landlord Port ενώ τα λιμάνια που βρίσκονται στην κατηγορία Tool Port και Fully Privatised τοποθετούνται κάτω από τον μ.ο όπως και λιμάνια της κατηγορίας Landlord Port. Πίνακας 5.2 :Ταξινόμηση λιμανιών βάσει έκτασης ΛΙΜΑΝΙ ΕΚΤΑΣΗ τμ 1 ANTWERP ROTTERDAM HAMBURG AVERAGE DUISBURG CIOIA TAURO GENOA VALENCIA ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 80

81 8 FELIXSTOWE LE HAVRE PIRAEUS ST.PETERSBURG MARSAXLOKK Η κατάσταση διαφοροποιείται όταν εξετάζουμε τον πίνακα με τον δείκτη του κάθε λιμανιού. Όπως βλέπουμε στον παρακάτω πίνακα 5.3 διαπιστώνουμε μια εντελώς αντίθετη σειρά των λιμανιών. Στην πρώτη θέση κατατάσσεται το λιμάνι του Marsaxlokk, ενώ στην δεύτερη θέση το λιμάνι του Πειραιά και στην τρίτη θέση το λιμάνι του St.Petersburg. Τα λιμάνια αυτά βάσει μόνο της έκτασης καταλάμβαναν τις μεσσαίες και τελευταίες θέσεις στον προηγούμενο πίνακα. Το λιμάνι της Χάβρης βρίσκεται στην τέταρτη θέση ( σχετικά κοντά με την ένατη που κατείχε παραπάνω), ενώ τα μεγάλα λιμάνια του Ρόττερνταμ, της Αμβέρσας και του Αμβούργου καταλαμβάνουν τις τελευταίες θέσεις σε αυτό τον πίνακα. Υπολογίζοντας τον μέσο όρο που παίρνει την τιμή 1,36, διαπιστώνουμε ότι τα λιμάνια που βρίσκονται πάνω από αυτόν στον πίνακα με βάσει τον δείκτη τοποθετούνται σε θέσεις κάτω από τον μ.ο στον πίνακα με βάσει την έκταση. Πιο συγκεκριμένα στον παρακάτω πίνακα την πρώτη πεντάδα συμπληρώνουν δύο λιμάνια που ανήκουν στην κατηγορία Landlord Port, δύο λιμάνια αυτό του Felixstowe και του Πειραιά που ανήκουν στην κατηγορία Privated Port και ένα λιμάνι αυτό του Marsaxlokk που ανήκει στην κατηγορία Tool Port. Οι θέσεις που βρίσκονται κάτω από το μ.ο. καταλαμβάνονται από ένα λιμάνι με έντονο τον δημόσιο χαρακτήρα (Valencia και Genoa) και πέντε λιμάνια με έντονο τον ιδιωτικό τους χαρακτήρα (CioiaTauro,Duisburg,Hamburg,Rotterdam,Antwerp). ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 81

82 Πίνακας 5.3 : Ταξινόμηση λιμανιών βάσει δείκτη ΛΙΜΑΝΙ ΣΔΕ/ΕΚΤΑΣΗ 1 MARSAXLOKK 3,74 3 PIRAEUS 3,05 2 ST.PETERSBURG 2,84 4 LE HAVRE 2,40 5 FELIXSTOWE 2,31 AVERAGE 1,36 6 VALENCIA 0,74 7 CIOIA TAURO 0,38 8 GENOA 0,29 9 DUISBURG 0,26 10 HAMBURG 0,12 11 ROTTERDAM 0,11 12 ANTWERP 0,10 Διάγραμμα 5.2 : Έκταση λιμανιών σε εκατομμύρια τ.μ. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 82

83 Διάγραμμα 5.3 :Σύγκριση λιμανιών βάσει δείκτη ΣΔΕ/ Έκταση Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Αριθμό Γερανογεφυρών Ο πίνακας 5.4 παρουσιάζει την κατάταξη των λιμανιών βάσει αριθμού γερανογεφυρών που χρησιμοποιούν για την ομαλή λειτουργία τους. Στην πρώτη θέση βρίσκεται το λιμάνι του Ρόττερνταμ ενώ στην τελευταία θέση το λιμάνι του Ντουίσμποργκ. Στις πρώτες θέσεις βρίσκεται και ένα πλήρως ιδιωτικοποιημένο λιμάνι, ενώ κάτω από τον μ.ο βρίσκονται και τα τρία λιμάνια Tool Port. Πίνακας 5.4 :Ταξινόμηση λιμανιών βάσει αριθμού γερανογεφυρών ΛΙΜΑΝΙ ΓΕΡΑΝΟΓΕΦΥΡΕΣ 1 ROTTERDAM ANTWERP FELIXSTOWE HAMBURG 117 AVERAGE 83 5 VALENCIAS 49 6 ST.PETERSBURG 31 7 LE HAVRE 30 8 GENOA 24 9 CIOIA TAURO MARSAXLOKK PIRAEUS DUISBURG 14 ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 83

84 Πίνακας 5.5 : Ταξινόμηση λιμανιών βάσει δείκτη ΛΙΜΑΝΙ ΣΔΕ/ΓΕΡΑΝΟΓΕΦ.(χιλ) 1 PEIRAEUS 171,6 2 MARSAXLOKK 127,0 3 GIOIA TAUTO 118,31 4 VALENCIA 91,22 5 DUISBURG 86,67 6 GENOA 86,03 AVERAGE 85,01 7 ST.PETERSBURG 81,44 8 LE HAVRE 76,87 9 HAMBURG 75,76 10 ANTWERP 40,54 11 ROTTERDAM 35,96 12 FELIXSTOWE 28,68 Όπως και στον πίνακα με τον αριθμό των γερανογεφυρών όπου βρίσκεται ένα λιμάνι που ανήκει στην κατηγορία Landlord Port και είναι το λιμάνι του Ρόττερνταμ, έτσι και στον πίνακα που εμφανίζει τους δείκτες την πρώτη θέση κατέχει το ελληνικό λιμάνι του Πειραιά. Στην δεύτερη θέση βρίσκεται το λιμάνι της Μάλτας, ενώ κάτω από τον μ.ο βρίσκονται λιμάνια από όλες τις υπόλοιπες κατηγορίες κατηγορίες. Διάγραμμα 5.4 : Αριθμός γερανογεφυρών στα λιμάνια ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 84

85 Διάγραμμα 5.5 : Σύγκριση λιμανιών βάσει δείκτη ΣΔΕ/Γερανογέφυρες Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Ετήσιες Ώρες Λειτουργίας Ασφαλώς η εξέταση του δείκτη ΣΔΕ / ΧΛ, δεν μπορεί να μας οδηγήσει σε διαφορετικά συμπεράσματα, σε σχέση με αυτά που μπορούμε να κάνουμε εξετάζοντας απλώς την διακίνηση TEU. Αυτό συμβαίνει γιατί ο διαιρέτης του δείκτη είναι ο ίδιος σε κάθε λιμάνι (365 μέρες τον χρόνο -24 ώρες την ημέρα), πλην του λιμανιού του St.Petersburg είναι ανοιχτό από 8:00-17:30 καθημερινά. Τελικά όμως η διαφορά που προκύπτει δεν αλλάζει την κατάταξη των λιμανιών. Ουσιαστικά ο δείκτης μας δείχνει όπως έχουμε πει την ωριαία διακίνηση TEUs ανά λιμάνι, με κριτήριο μόνο τις ημέρες και τις ώρες που τα λιμάνια λειτουργούν. Στις τρείς πρώτες θέσεις βρίσκονται Landlord λιμάνια, ενώ στην τέταρτη θέση βρίσκεται ένα Τοοl λιμάνι και στην πέμπτη θέση ένα Fully Privatised λιμάνι. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στην έκτη θέση και στην τελευταίες θέσεις βρίσκονται τα λιμάνια της Χάβρης και της Γένοβας (διαφορετικής κατηγορίας). ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 85

86 Διάγραμμα 5.6 : Σύγκριση λιμανιών βάσει δείκτη ΣΔΕ/ Ετήσιες Ώρες Λειτουργίας Σύγκριση δείκτη Συνολικής Διακίνησης Εμπορευματοκιβωτίων / Μήκος Κρηπιδώματος Ο δείκτης που εξετάζει την παραγωγικότητα ανά μέτρο κρηπιδώματος, είναι ένας από τους δείκτες που χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής. Ανά συνολικό μήκος κρηπιδώματος, στις τέσσερις πρώτες θέσεις βρίσκονται Landlord λιμάνια (Rotterdam Antwerp Hamburg-Duisburg ) και στην πέμπτη και έκτη θέση τα λιμάνια της Βαλένθιας και της Χάβρης που αποτελούν λιμάνια διαφορετικών κατηγοριών στην κατάταξη. Τα τέσσερα πρώτα Landlord λιμάνια βρίσκονται πάνω από τον μ.ο ενώ ακολουθούν ένα Tool λιμάνι, ένα Landlord λιμάνι, δύο ιδιωτικά, δύο λιμάνια της κατηγορίας Tool Port και ένα λιμάνι που ανήκει στην Landlord Port κατηγορία. Πίνακας 5.6 :Ταξινόμηση λιμανιών βάσει μήκους κρηπιδώματος ΛΙΜΑΝΙ ΜΗΚΟΣ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΟΣ (m) 1 ANTWERP ROTTERDAM HAMBURG DUISBURG AVERAGE VALENCIAS ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 86

87 6 LE HAVRE CIOIA TAURO FELIXSTOWE PIRAEUS MARSAXLOKK GENOA ST.PETERSBURG Στον πίνακα 5.7 παρατηρούμε ότι στην πρώτη θέση βρίσκεται ένα λιμάνι που ανήκει στην κατηγορία Landlord Port ενώ στην δεύτερη θέση βρίσκεται το λιμάνι της Χάβρης, το οποίο είναι γνωστό από τον ιδιωτικό χαρακτήρα του σε σύγκριση με τον δημόσιο του χαρακτήρα. Το λιμάνι του Πειραιά βρίσκεται στην έκτη θέση,ακριβώς πάνω από τον μ.ο των δεικτών ενώ στις τελευταίες θέσεις βλέπουμε τόσο το λιμάνι του Ρόττερνταμ όσο και το λιμάνι της Αμβέρσας,τα οποία είναι τα δυο μεγαλύτερα σε μήκος κρηπιδώματος από τα υπό μελέτη λιμάνια. Πίνακας 5.7 :Ταξινόμηση λιμανιών βάσει δείκτη ΣΔΕ/Μήκος Κρηπιδώματος ΛΙΜΑΝΙ ΣΔΕ/Μήκος Κρηπιδ. 1 ST PETERSBURG 2387,00 2 LE HAVRE 1243,00 3 FELIXSTOWE 1194,00 4 MARSAXLOKK 1187,00 5 GENOA 1113,00 6 PIRAEUS 1017,00 AVERAGE 794,00 7 GIOIA TAUTO 529,00 8 VALENCIA 373,00 9 HAMBURG 217,00 10 ROTTERDAM 134,00 11 DUISBURG 79,00 12 ANTWERP 55,00 Ασφαλώς πιο αντιπροσωπευτικό δείγμα για την υψηλότερη παραγωγικότητα, θα αποτελούσε η ύπαρξη στοιχείων ανά τερματικό σταθμό ή ανά θέσεων παραβολής. Τέτοια στοιχεία όμως δεν ήταν διαθέσιμα, οπότε αναγκαστικά χρησιμοποιήθηκε αυτός ο δείκτης. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 87

88 Διάγραμμα 5.7 : Μήκος κρηπιδώματος ανά λιμάνι Διάγραμμα 5.8 : Σύγκριση λιμανιών βάσει δείκτη ΣΔΕ/Μήκος κρηπιδώματος ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 88

89 5.5 Συνολική σύγκριση λιμανιών και ιδιοκτησιακών μοντέλων Μέχρι στιγμής, παρουσιάστηκαν διάφοροι δείκτες παραγωγικότητας και έγινε σύγκριση για κάθε ιδιοκτησιακό μοντέλο. Θέλουμε όμως στην συνέχεια, να εξετάσουμε κατά πόσο συνδέεται η παραγωγικότητα των λιμανιών με το ιδιοκτησιακό καθεστώς που αυτό εφαρμόζει. Για να το πετύχουμε αυτό, παραθέτουμε στην συνέχεια 3 πίνακες. Ο πρώτος, πίνακας 5.8, δείχνει για κάθε δείκτη τι μορφή ιδιοκτησιακού καθεστώτος είχαν τα 3 πρώτα λιμάνια, ο πίνακας 5.9 απεικονίζει τις μεσαίες θέσεις των λιμανιών, ενώ ο πίνακας 5.10 για κάθε δείκτη τί μορφή ιδιοκτησιακού καθεστώτος είχαν τα 3 τελευταία λιμάνια. Πίνακας 5.8 : Ιδιοκτησιακή μορφή στις 3 πρώτες θέσεις ανά δείκτη ΔΕΙΚΤΗΣ 1Η ΘΕΣΗ 2Η ΘΕΣΗ 3Η ΘΕΣΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ/ΣΥΝΟΛ. ΕΚΤΑΣΗ TOOL PRIVATE LANDLORD ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΑΡΙΘΜ.ΓΕΡΑΝΟΓΕΦ. PRIVATE TOOL LANDLORD ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ /ΩΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ LANDLORD LANDLORD LANDLORD ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΜΗΚΟΣ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΟΣ LANDLORD LANDLORD PRIVATE Στον πίνακα 5.8, παρατηρούμε την μικρή υπεροχή των Landlord λιμανιών, στις τρεις πρώτες θέσεις των 4 δεικτών. Συγκεκριμένα από τις 12 θέσεις υπάρχουν 7 λιμάνια τέτοιας μορφής, ποσοστό δηλαδή 58,3%. Μόλις 2 φορές υπάρχουν λιμάνια που ανήκουν στην κατηγορία Tool. Και στις 2 περιπτώσεις είναι στην πρώτη και δεύτερη θέση. Η τρίτη θέση καταλαμβάνεται από τα Landlord λιμάνια με ποσοστό 75%. Από τρείς φορές εμφανίζονται τα ιδιωτικά και πιο αναλυτικά και στις τρείς πρώτες θέσεις. Τα Tool λιμάνια εμφανίζονται λοιπόν με ποσοστό 16,7% ενώ τα ιδιωτικά με ποσοστό 25%. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 89

90 Πίνακας 5.9 : Ιδιοκτησιακή μορφή από την 4 η έως την 9 η θέση ανά δείκτη ΔΕΙΚΤΗΣ 4Η ΘΕΣΗ 5Η ΘΕΣΗ 6Η ΘΕΣΗ 7Η ΘΕΣΗ 8Η ΘΕΣΗ 9Η ΘΕΣΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ/ΣΥΝΟΛ. ΕΚΤΑΣΗ LANDLORD PRIVATE TOOL LANDLORD TOOL LANDLORD ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΑΡΙΘΜ.ΓΕΡΑΝΟΓΕΦ. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ /ΩΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΜΗΚΟΣ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΟΣ TOOL LANDLORD TOOL LANDLORD LANDLORD LANDLORD LANDLORD TOOL PRIVATE PRIVATE LANDLORD LANDLORD TOOL TOOL PRIVATE LANDLORD TOOL LANDLORD Στον πίνακα 5.9 τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Πιο αναλυτικά από τις 24 θέσεις του παραπάνω πίνακα, το μοντέλο διοίκησης που κατέχει την δεύτερη θέση είναι η κατηγορία Tool Port με 8 θέσεις από τις οποίες όμως οι 5 στην 4 η,5 η και 6 η θέση. Η κατηγορία Landlord Port κατέχει επίσης 12 θέσεις αλλά μόνο 3 από αυτές στις τρεις πρώτες θέσεις του πίνακα ενώ κατέχει ολοκληρωτικά την 9 η θέση σε όλους τους δείκτες.με την σειρά του ο ιδιωτικός τομέα κατέχει 4 θέσεις κατανεμημένες στην 5 η,6 η και 7 η θέση αντίστοιχα. Πίνακας 5.10 : Ιδιοκτησιακή μορφή στις 3 τελευταίες θέσεις ανά δείκτη ΔΕΙΚΤΗΣ 10Η ΘΕΣΗ 11Η ΘΕΣΗ 12Η ΘΕΣΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ/ΣΥΝΟΛ. ΕΚΤΑΣΗ LANDLORD LANDLORD LANDLORD ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΑΡΙΘΜ.ΓΕΡΑΝΟΓΕΦ. LANDLORD LANDLORD PRIVATE ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ /ΩΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ TOOL LANDLORD TOOL ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΜΗΚΟΣ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΟΣ LANDLORD LANDLORD LANDLORD Στον πίνακα 5.10, παρατηρούμε την υπεροχή των Landlord λιμανιών, στις τρεις τελευταίες θέσεις των 4 δεικτών. Συγκεκριμένα από τις 12 θέσεις υπάρχουν 9 λιμάνια τέτοιας μορφής, ποσοστό δηλαδή 75%. Μόλις 2 φορές υπάρχουν λιμάνια που ανήκουν στην κατηγορία Tool, ποσοστό 16,6%. Και στις 2 περιπτώσεις είναι στον δείκτη Διακίνηση/Ώρες λειτουργίας. Η τρίτη θέση καταλαμβάνεται από τα ιδιωτικά λιμάνια με μόλις μία θέση και με ποσοστό 8,4 %. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 90

91 Τα Landlord λιμάνια, επομένως εμφανίζουν υψηλότερη παραγωγικότητα από τα Tool λιμάνια; Η πιο έντονη παρουσία του ιδιωτικού τομέα στην λιμενική παραγωγή, οδηγεί σε αύξηση της παραγωγικότητας; Δεν μπορούμε να εξαγάγουμε σαφή συμπεράσματα εφόσον η ταυτόχρονη παρουσία της κατηγορίας Landlord Port τόσο στην αρχή όσο και στο τέλος των θέσεων και μάλιστα με το μεγαλύτερο ποσοστό,μπορεί να οφείλεται σε διάφορους λόγους του εκάστοτε λιμανιού. Ωστόσο παρόλο το μικρό τους ποσοστό τα ιδιωτικά λιμάνια εμφανίζουν μεσαίες και υψηλές θέσεις στους παραπάνω δείκτες, ενώ η κατηγορία Tool Port εμφανίζεται σχεδόν ομοιόμορφα σε όλες τις θέσεις σύμφωνα πάντα και με το ποσοστό που κατέχει στο σύνολο. Ο τελευταίος πίνακας μας διαφωτίζει σχετικά με την παραγωγικότητα κάθε λιμανιού ξεχωριστά, χωρίς να λαμβάνουμε υπ όψη το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς. Σκοπός του πίνακα 5.11 είναι να καταδείξει κατά πόσο μπορεί να δημιουργηθεί πρόβλημα ανάμεσα στις διαφορετικές λειτουργίες κατά το χειρισμό του φορτίου (π.χ από το στάδιο της εκφόρτωσης του Ε/Κ μέχρι το χώρο στοιβασίας). Επίσης, μας παρουσιάζει μία συγκεντρωτική εικόνα της παραγωγικότητας των λιμένων υπό εξέταση. ΛΙΜΑΝΙ Πίνακας 5.11 : Συγκεντρωτική παρουσίαση δεικτών για κάθε λιμάνι ξεχωριστά ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ/ΣΥΝΟΛ. ΕΚΤΑΣΗ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΑΡΙΘΜ.ΓΕΡΑΝΟΓΕΦ. ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ /ΩΡΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ / ΜΗΚΟΣ ΚΡΗΠΙΔΩΜΑΤΟΣ ROTTERDAM 0,11 35, , HAMBURG 0,12 75, , ANTWERP 0,1 40,54 985,75 55 VALENCIA 0,74 91,22 510, FELIXSTOWE 2,31 28,68 422, PIRAEUS 3,05 171,6 313, GIOIA TAURO 0,38 118,31 310, DUISBURG 0,26 86,87 296,8 79 MAARSAXLOKK 3, , ST PETERSBURG 2,84 81,44 813, LE HAVRE 2,4 76,87 263, GENOA 0,29 86,03 235, ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 91

92 Από τον παραπάνω πίνακα διαπιστώνουμε ότι το λιμάνι της Μάλτας παρότι βρίσκεται στην δωδέκατη θέση κατάταξης διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζει τον μεγαλύτερο δείκτη παραγωγικότητας εδάφους. Αυτό υποδηλώνει ότι παρόλο οι επενδύσεις στην βασική υποδομή είναι περιορισμένες γίνεται εντατική εκμετάλλευση του χώρου. Αυτό δεν παρατηρείται στα λιμάνια του Ρόττερνταμ, Αμβούργου και Αμβέρσας που έρχονται πρώτα στην διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων. Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα λιμάνια του Πειραιά και της Γένοβας που ενώ παρουσιάζουν κοντινές τιμές στον δείκτη διακίνησης ανά μήκος κρηπιδώματος, έχουν μεγάλη διαφορά στον δείκτη διακίνησης ανά συνολική έκταση. Η παρατήρηση αυτή καταδεικνύει την ρευστότητα που επικρατεί κατά την μέτρηση της παραγωγικότητας και φανερώνει ότι ένα λιμάνι μπορεί να έχει αντιδιαμετρικά αντίθετες επιδόσεις σε παραγωγικούς δείκτες της ίδιας κατηγορία, στην συγκεκριμένη περίπτωση του συντελεστή εδάφους. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 92

93 ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΚΤΟ: ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΛΙΜΕΝΕΣ 6.1 Γενικά Η ακτογραμμή της Ελλάδας καλύπτει περίπου το 92% της περιφέρειάς της. Στο εσωτερικό της χώρας υπάρχει ένα ιδιαίτερα ανεπτυγμένο δίκτυο λιμένων, λόγω της ιδιομορφίας της Ελλάδας και της ύπαρξης πολλών νησιών. Στην ηπειρωτική και νησιωτική χώρα υπάρχουν περισσότερα από 1300 λιμάνια. Στις εμπορευματικές μεταφορές με το εξωτερικό δραστηριοποιούνται 132 λιμάνια, ενώ 56 λιμάνια δέχονται και κρουαζιερόπλοια. Παρά τις οποιεσδήποτε λειτουργίες είχαν κατά καιρούς παρατηρηθεί, το Ελληνικό Δημόσιο δε φαίνεται να είχε ενδιαφερθεί για εναλλακτικούς τρόπους διακυβέρνησης πριν το Η θέση και η χωροταξία των Ελληνικών Λιμένων, οι οποίοι θα μπορούσαν να γίνουν κόμβοι διασύνδεσης της Άπω Ανατολής με την Ευρώπη παραμελήθηκαν συστηματικά. Οι εξελίξεις που παρατηρήθηκαν κατά τη δεκαετία του 1990 στην άνοδο της ναυτιλίας και του παγκόσμιου εμπορίου, άλλα και σε νέες τεχνολογίες στον τομέα των τηλεπικοινωνιών δεν υιοθετήθηκαν από τους τότε διοικούντες και τα λιμάνια της χώρας, που παρουσίαζαν μία διεθνή προοπτική, δεν μπόρεσαν να ακολουθήσουν τις νέες τάσεις. Ο τομέας της θαλάσσιας μεταφοράς και εξυπηρέτησης μετατρεπόταν με ταχύτητα σε βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου, αλλά η Ελλάδα παρουσίαζε έλλειμμα υποδομών. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, οι Ελληνικοί λιμένες βρίσκονται σε φάση αναδιοργάνωσης. Το πρότυπο διακυβέρνησης που παραδοσιακά είχε ακολουθηθεί ήταν αυτό της πλήρους κρατικής ιδιοκτησίας και διοίκησης. Ο κρατικός έλεγχος δεν περιοριζόταν μόνο στις διοικητικές δραστηριότητες, αλλά συμπεριελάμβαναν λειτουργίες, όπως ο σχεδιασμός και η χρηματοδότηση. Ο ιδιωτικός τομέας μπορούσε να παρέχει τις υπηρεσίες του μόνο σε περιπτώσεις έλλειψης τεχνικής υποδομής. Ο παραδοσιακός κρατικός χαρακτήρας μετασχηματίστηκε σε «υπό κρατικό ιδιοκτησιακό καθεστώς» Λιμενικά Νομικά Πρόσωπα. Η ευθύνη της διοίκησης έφυγε από τα χέρια της Κυβέρνησης και μεταβιβάστηκε στα Λιμάνια-Ανώνυμες Εταιρίες με συγκεκριμένα οργανογράμματα και Διοικητικά Συμβούλια με ορισμένες ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 93

94 αρμοδιότητες. Τα δύο μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι εισηγμένα στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών με τη συμμετοχή του κράτους να ανέρχεται στο 75%. Πάντως οι αλλαγές που έγιναν υπήρξαν περιορισμένες. Η παρουσίαση της «Πράσινης Βίβλου» της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα λιμάνια το 1997 βοήθησε στην έναρξη της διαδικασίας των αλλαγών, αλλά ο μόνος λόγος που αυτό κατέστη εφικτό ήταν, επειδή η δικαιολογία της εναρμόνισης με την κοινή Ευρωπαϊκή Πολιτική δεν είχε τόσο μεγάλο κόστος για τις εκάστοτε Κυβερνήσεις. Σταδιακά υιοθετήθηκε, με την πίεση της ευρωπαϊκής Επιτροπής, ένα μοντέλο διακυβέρνησης για την αύξηση των επιδόσεων των Ελληνικών λιμανιών. Σύμφωνα με τη Γενική Γραμματεία Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, το εθνικό λιμενικό σύστημα της χώρας αποτελούν: Δώδεκα Οργανισμοί Λιμένων, οι οποίοι λειτουργούν ως Ανώνυμες εταιρίες. Οι λιμένες αυτοί είναι οι λιμένες του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Αλεξανδρούπολης, του Βόλου, της Ελευσίνας, του Ηρακλείου, της Ηγουμενίτσας, της Καβάλας, της Κέρκυρας, του Λαυρίου, της Πάτρας και της Ραφήνας. Από αυτούς και σύμφωνα με τους Ν. 2688/1999, Ν. 2881/2001, Ν. 2892/2001 και Ν. 2932/2001 οι Οργανισμοί Λιμένων Πειραιώς και Θεσσαλονίκης είναι εισηγμένοι στο Χρηματιστήριο Αξιών Αθηνών με κύριο μέτοχο το Ελληνικό Δημόσιο. Είκοσι τρία (23) κρατικά Λιμενικά Ταμεία που αφορούν Λιμένες εθνικής ή μείζονος σημασίας (εποπτεία από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου) Εξήντα έξι (66) Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία που αφορούν Λιμένες διεθνούς, εθνικής ή μείζονος σημασίας Δύο (2) Νομαρχιακά Λιμενικά Γραφεία που λειτουργούν ως Δημοτικά Λιμενικά Ταμεία περιφερειακοί λιμένες, μαρίνες, αλιευτικά καταφύγια και λιμενίσκοι, καταχωρημένα σε 188 Κεντρικά Λιμεναρχεία, Υπολιμεναρχεία και Λιμενικούς Σταθμούς. Οι λιμένες της Χώρας κατατάσσονται σύμφωνα με την Κοινή Υπουργική Απόφαση αριθ /02/92 (ΦΕΚ Β' 440/ ) των Υπουργών Εθνικής Οικονομίας, ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 94

95 Περιβάλλοντος, Χωροταξίας & Δημοσίων Έργων, Εξωτερικών και Εμπορικής Ναυτιλίας, στις ακόλουθες κατηγορίες: Λιμένες εθνικής σημασίας (Πειραιώς, Θεσσαλονίκης, Βόλου, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Αλεξανδρούπολης, Ηρακλείου, Κέρκυρας, Μυτιλήνης, Ρόδου, Χαλκίδας, Κύμης, Ελευσίνας, Λαυρίου, Ραφήνας, Αιγίου, Καλαμάτας, Ρεθύμνου, Σύρου, Σούδας, Κω, εκ των οποίων οι έντεκα πρώτοι εμφανίζουν διεθνές ενδιαφέρον). Λιμένες μείζονος ενδιαφέροντος (Λάγος, Ν. Μουδανιών, Στυλίδας, Κορίνθου, Κατάκολου, Κυλλήνης, Πύλου, Γυθείου, Ναυπλίου,, Ιτέας, Ζακύνθου, Πόρου, Κεφαλληνίας, Πρέβεζας, Σητείας, Καστελίου Κισσάμου, Καλών λιμένων, Βαθέως Σάμου, Μύρινας Λήμνου, Χίου, Μυκόνου, Πάρου, Αμφίπολης). Λιμένες τοπικής σημασίας, που περιλαμβάνουν όλους τους υπόλοιπους λιμένες της Χώρας. Μια διαφορετική ταξινόμηση προκύπτει στη βάση της θέσης των Ελληνικών λιμένων στο σύστημα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών, όπως αποτυπώνεται στην Απόφαση αριθ. 1346/2001/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 22ας Μαΐου Έτσι, στους θαλάσσιους λιμένες διεθνούς σημασίας (Κατηγορία Α), οι οποίοι έχουν συνολικό ετήσιο όγκο διακίνησης τουλάχιστον 1,5 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων ή επιβάτες και, εκτός αν αυτό είναι αδύνατο, είναι συνδεδεμένοι με χερσαία στοιχεία του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, συμπεριλαμβάνονται είκοσι δύο Ελληνικοί λιμένες: Πειραιώς, Θεσσαλονίκης, Βόλου, Ελευσίνας, Ηρακλείου, Ηγουμενίτσας, Καβάλας, Κέρκυρας, Κυλλήνης, Λαυρίου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Νάξου, Πάτρας, Πάρου, Ραφήνας, Ρόδου, Σκιάθου, Τήνου, Χαλκίδας, Χανίων (Σούδα) και Χίου. Ο παρακάτω χάρτης εμφανίζει τους Ελληνικούς λιμένες, που λειτουργούν με τη μορφή των Ανωνύμων Εταιριών. [5] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 95

96 Χάρτης 6.1 :Οι Δώδεκα Οργανισμοί Λιμένων με τη μορφή Α.Ε. [5] Οι διοικητικές λειτουργίες του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου φαίνονται στον παρακάτω πίνακα: Σχήμα 6.1:Το οργανόγραμμα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου [5] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 96

97 Με τελευταίο σχέδιο Νόμου, που αναρτήθηκε διαδικτυακά για δημόσια διαβούλευση από 13 έως 28 Δεκεμβρίου 2012, προβλέπεται δημιουργία Λιμενικών Δικτύων στο άρθρο 36, με τίτλο «Διακυβέρνηση Εθνικού Λιμενικού Συστήματος» ως ακολούθως: «Οι Οργανισμοί Λιμένων συγκροτούν τα ακόλουθα Λιμενικά Δίκτυα - Ανώνυμες Εταιρίες. Το Αττικό Λιμενικό Δίκτυο Το Δίκτυο Λιμένων Βορείου Ελλάδος Το Δίκτυο Λιμένων Δυτικής Ελλάδος Τον Οργανισμό Λιμένος Ηρακλείου Για τη δημιουργία των ανωτέρω Λιμενικών Δικτύων προβλέπονται διαδικασίες απορρόφησης μικρότερων λιμένων από τους μεγαλύτερους, όπως, για παράδειγμα, της εισφοράς των μοναδικών μετοχών των λιμένων του Λαυρίου, της Ελευσίνας και της Ραφήνας, στο μετοχικό κεφάλαιο του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) Α.Ε., ως εισφορά σε είδος για την δημιουργία του Αττικού Λιμενικού Δικτύου. Κατ αντιστοιχία, η μοναδική μετοχή που κατέχει το Ταμείο Αξιοποίησης της Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου στους Οργανισμούς Λιμένων της Καβάλας, της Αλεξανδρούπολής και του Βόλου, εισφέρεται στο μετοχικό κεφάλαιο του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) Α.Ε. ως εισφορά σε είδος για την δημιουργία του Λιμενικού Δικτύου Βορείου Ελλάδος. Στο ίδιο σχέδιο νόμου προβλέπονται επίσης, αυξήσεις στα μετοχικά κεφάλαια των Ο.Λ.Π, Ο.Λ.Θ και Ο.Λ.ΠΑ, δημιουργία της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων με αυξημένες αρμοδιότητες και υιοθέτηση νέας στρατηγικής ανάπτυξης του εθνικού λιμενικού συστήματος ανά πέντε έτη (Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, 2013) Ανάπτυξη Ελληνικών Λιμένων στο Διεθνές Σύστημα Θαλάσσιων Μεταφορών και στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης προς την Ανατολή είχε πολλές επιπτώσεις και στα θαλάσσια δίκτυα μεταφορών. Η Ελλάδα για πρώτη φορά απέκτησε χερσαία σύνορα με την Ευρωπαϊκή Ένωση, λόγω της γειτνίασής της με τη Βουλγαρία, γεγονός που αναμένεται να τονώσει μακροπρόθεσμα τις συνδέσεις της και με την υπόλοιπη Ευρώπη, ιδιαίτερα στη διακίνηση εμπορευμάτων, με χρήση των ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 97

98 συνδυασμένων μεταφορών. Είναι σημαντικό το γεγονός της απουσίας ή της ελαχιστοποίησης των τελωνειακών ελέγχων στα εσωτερικά σύνορα των κρατώνμελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η συμβολή των απλουστευμένων συνοριακών διαδικασιών στη μεταφορική αλυσίδα, όπως και ο περιορισμός του κόστους και η ενίσχυση της ασφάλειας των μεταφορών. Για τους Ελληνικούς λιμένες, λοιπόν, ενδοχώρα δεν είναι πλέον μόνον η Ελληνική επικράτεια αλλά και οι γειτονικές - κυρίως προς βορρά - χώρες όπως η Σερβία, η ΠΓΔΜ, το Κόσσοβο, η Βουλγαρία η Ρουμανία και η Ουκρανία, αλλά και οι προς ανατολάς χώρες όπως η Τουρκία και χώρες στα παράλια της Μαύρης θάλασσας για τις οποίες οι Ελληνικοί λιμένες αποτελούν «πύλες εισόδου και διαμετακόμισης». Στον παρακάτω χάρτη αποτυπώνεται η «δυνητική ενδοχώρα» για τους Ελληνικούς λιμένες και ιδιαίτερα τους λιμένες της Βόρειας Ελλάδας. Η σημασία των Ελληνικών λιμένων για τις χώρες αυτές εξαρτάται: Από το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης τους που συνεπάγεται αύξηση της ζήτησης για εισαγωγές. Από την ανάπτυξη του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου στο εσωτερικό της Ελλάδας που θα διευκολύνει την εφαρμογή συνδυασμένων μεταφορών. Χάρτης 6.2 :Η Δυνητική «Ενδοχώρα» για τους Ελληνικούς Λιμένες ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 98

99 Για τα Ηνωμένα Έθνη, βέβαια, η δυνητική ενδοχώρα της Ελλάδας μπορεί αν αποτελέσει ακόμα και η Ρωσία, όπως φαίνεται και στον παρακάτω χάρτη, όπου αποτυπώνονται και τα υφιστάμενα δίκτυα χερσαίας μεταφοράς. Χάρτης 6.3 :Η Δυνητική «Ενδοχώρα» της Ελλάδας κατά του Ο.Η.Ε. Το γεγονός ότι ορισμένες χώρες (Βουλγαρία, Ρουμανία) είναι ήδη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης ενώ άλλες, όπως η Τουρκία, η Αλβανία και η Π.Γ.Δ.Μ. βρίσκονται σε ενταξιακές διαπραγματεύσεις, προοιωνίζει υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης για την ευρύτερη περιοχή. Η Ελλάδα δε θα είναι πλέον περιφερειακός κρίκος, αλλά βρίσκεται στο επίκεντρο μίας νέας οικονομικής πραγματικότητας, ως κεντρικός οικονομικός κόμβος. Στο πλαίσιο αυτό, αρχικά ο λιμένας Ηγουμενίτσας και μεταγενέστερα, με την ολοκλήρωση και της σιδηροδρομικής Εγνατίας, οι λιμένες της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης καθίστανται Πύλες Σύνδεσης όχι μόνο της Ελλάδας με την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά και της Ευρώπης με τα Βαλκάνια, τον Εύξεινο Πόντο και τη Μέση Ανατολή. Εξάλλου οι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης των χωρών της Ασίας, όπως η Κίνα και η Ινδία και η εδώ και δύο δεκαετίες εντυπωσιακή αύξηση των μεταφορών εισαγωγής από αυτές πρώτων υλών και εξαγωγής βιομηχανικών προϊόντων έχει δημιουργήσει ανάγκες για αυξημένη διακίνηση προϊόντων στις θαλάσσιες γραμμές μέσω Σουέζ - Γιβραλτάρ, ως επί το πλείστον με εμπορευματοκιβώτια. Τα τελευταία δέκα χρόνια ο ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 99

100 λιμένας Πειραιά έχει εδραιωθεί ως ένα από τα κυριότερα διαμετακομιστικά κέντρα της Μεσογείου (transshipment), ενώ αναπτύσσονται σχετικές δραστηριότητες στο λιμένα Θεσσαλονίκης. Στόχος είναι να καταστούν, μαζί με τους λιμένες Αλεξανδρούπολης και Καβάλας, διαμετακομιστικά κέντρα (transit), καλύπτοντας της ανάγκες των βορείων γειτονικών χωρών. Σχετικοί στόχοι τίθενται επίσης και για τον ιδιωτικό λιμένα Αστακού, στο Πλατυγιάλι Αιτωλοακαρνανίας ενώ τίθεται και το θέμα δημιουργίας νέου διαμετακομιστικού λιμένα στο Τυμπάκι της Κρήτης, στα πρότυπα του λιμανιού της Μάλτας, λόγω εγγύτητας στην κύρια θαλάσσια διαδρομή, που ενώνει τη βόρεια Ευρώπη με την Ασία, μέσω της διώρυγας του Σουέζ (Υ.Ν.Α., 2012). [5] Στο πλαίσιο της συνολικής Ευρωπαϊκής Λιμενικής Πολιτικής, για τη σύνδεση των Ευρωπαϊκών λιμένων σε ένα ολοκληρωμένο δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών, στον Κανονισμό για την Αναθεώρηση των Κατευθυντήριων Γραμμών των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, η ένταξη ελληνικών λιμένων στα ΔΔΜ αποτυπώνεται ως εξής: Στο Κεντρικό Δίκτυο (core network) εντάσσονται οι λιμένες: Πειραιά, Θεσσαλονίκης, Πάτρας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου. Στο Εκτεταμένο Δίκτυο (comprehensive network) εντάσσονται οι λιμένες: Μυτιλήνης, Χίου, Ρόδου, Χανίων, Μυκόνου, Νάξου, Πάρου, Σύρου, Θήρας, Λαυρίου, Ραφήνας, Χαλκίδας, Ελευσίνας, Καλαμάτας, Πύργου, Βόλου, Σκιάθου, Καβάλας, Κέρκυρας, Κυλλήνης. Ως θαλάσσιοι κόμβοι του κεντρικού δικτύου για την Ελλάδα θεωρούνται ή και θα πρέπει να συνδέονται με τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2030, ενώ στο εκτεταμένο δίκτυο εντάσσονται επιπλέον 21 λιμένες. Τέλος, οι λιμένες του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης εντάσσονται στο Διάδρομο 4 (Αμβούργο - Ροστόκ - Μπουργκάς - Πειραιάς - Θεσσαλονίκη - Λευκωσία) που συνδέει την περιφέρεια με το κέντρο της Ευρώπης. Στον παρακάτω χάρτη αποτυπώνεται το Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Χερσαίας Μεταφοράς, οι υφιστάμενες, αλλά και τα προτεινόμενα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 100

101 Χάρτης 6.4 : Διευρωπαϊκό Δίκτυο Χερσαίας Μεταφοράς S.W.O.T. Analysis Ελληνικών Λιμένων Μετά την καταγραφή της παρούσας κατάστασης των Ελληνικών Λιμένων και την ένταξή τους στο Ευρωπαϊκό και στο Μεσογειακό περιβάλλον, χρήσιμο εργαλείο είναι η καταγραφή των Δυνάμεων, των Αδυναμιών, των Ευκαιριών και των Απειλών που παρουσιάζονται για τους Ελληνικούς Λιμένες, πρακτική γνωστή και ως S.W.O.T. Analysis. Πίνακας 6.1 : Δυνάμεις (STRENGTHS) S.W.O.T Analysis Ελληνικών Λιμένων ΔΥΝΑΜΕΙΣ (STRENGTHS) 1. Μεγάλος αριθμός λιμένων ευρεία γεωγραφική διασπορά και ποικιλία χρήσεων που μπορούν να εξυπηρετήσουν διάφορες ανάγκες. 2. Η μακρά ενασχόληση των Ελλήνων με την θάλασσα, που έχει ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη γνώσεων και δεξιοτήτων και την εξειδίκευση του εργατικού δυναμικού της χώρας. 3. Η γεωπολιτική θέση της Ελλάδας στον χώρο της Μεσογείου που δίνει στα λιμάνια ιδιαίτερα πλεονεκτήματα και ρόλο στο διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο ιδιαίτερα σε σχέση με τις Βαλκανικές και τις παρευξείνιες χώρες, οι οποίες αποτελούν δυνητική ενδοχώρα για τα ελληνικά λιμάνια. 4. Ο σημαντικός ρόλος του λιμένα Πειραιά στη θαλάσσια διακίνηση και διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων στην Ανατολική Μεσόγειο. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 101

102 5. Η συνεχής ανανέωση και βελτίωση του Ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. 6. Η σημαντικά αναβαθμισμένη υποδομή των Ελληνικών Λιμένων, ιδιαίτερα μέσω των κοινοτικών ενισχύσεων, που απορροφήθηκαν από το 1993 μέχρι σήμερα. 7. Η ένταξη σημαντικού αριθμού ελληνικών λιμένων της ηπειρωτικής και της νησιωτικής Ελλάδα στο σύστημα Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών. 8. Ο νησιώτικος χαρακτήρας της Ελλάδας, με το εξαιρετικά μεγάλο μήκος ακτογραμμής και η ποικιλία του ελληνικού θαλάσσιου συστήματος προσδίδουν μοναδικά χαρακτηριστικά για Τουριστική Ανάπτυξη της χώρας 9. Ανεπτυγμένο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που χρησιμοποιείται για την εξυπηρέτηση των νησιωτικών περιοχών και έχει δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Πίνακας 6.2 : Αδυναμίες (WEAKNESSES) S.W.O.T Analysis Ελληνικών Λιμένων ΑΔΥΝΑΜΙΕΣ (WEAKNESSES) 1. Οι ελλείψεις που παρουσιάζονται στις υποδομές και ανωδομές των λιμένων για υποδοχή κρουαζιέρας και για την εξυπηρέτηση εμπορικών πλοίων νέας τεχνολογίας. 2. Η έλλειψη συνολικού αναπτυξιακού σχεδίου από την Ελληνική Πολιτεία. 3. Η ανεπαρκής διασύνδεση των λιμανιών της ηπειρωτικής Ελλάδας με τα χερσαία και εναέρια δίκτυα μεταφορών και η περιορισμένη η δυνατότητα συνδυασμένων μεταφορών. 4. Η έλλειψη κεντρικού σχεδιασμού και προγραμματισμού με αποτέλεσμα οι λιμένες να λειτουργούν χωρίς επεξεργασμένη εξειδίκευση, που έχει ως αποτέλεσμα μειωμένη αποδοτικότητα και ανάπτυξη άγονου ανταγωνισμού μεταξύ τους. 5. Το Πολύπλοκο θεσμικό πλαίσιο, που δυσχεραίνει την εφαρμογή Ευρωπαϊκών οδηγιών σχετικά με τη διαχείριση φορτίων και επιβατών, την ασφάλεια των λιμένων, ή την προστασία του περιβάλλοντος. 6. Η πολυπλοκότητα θεσμών και θεσμικών οργάνων και η διασπορά των αρμοδιοτήτων μεταξύ υπηρεσιών δυσχεραίνει την έγκαιρη αντιμετώπιση των προβλημάτων και τη λήψη σημαντικών αποφάσεων, όπως αξιολόγηση και έγκριση Master Plan, συμβάσεων, προϋπολογισμών και απολογισμών. 7. Η υψηλή εξάρτηση από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και η αδυναμία εθνικής χρηματοδότησης ή αυτοχρηματοδότησης για την έναρξη ή την αποπεράτωση έργων και υποδομών. 8. Το Οργανωτικό μοντέλο λιμένων, που δεν υπάρχει σαφής διαχωρισμός των επιχειρησιακών λιμενικών δραστηριοτήτων από τις διοικητικές, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα η ίδια διοικητική αρχή να ενεργεί ως εκμισθωτής γης, ως εργοδότης, ως λιμενικός εργολάβος ή ως συντηρητής μηχανημάτων 9. Η ασάφεια των όρων λειτουργίας που προκαλεί σύγχυση σε υποψήφιους επενδυτές και φυγή κεφαλαίων. Πίνακας 6.3 : Eυκαιρίες (OPPORTUNITIES) S.W.O.T Analysis Ελληνικών Λιμένων ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ (OPPORTUNITIES) 1. Η εξειδίκευση των λιμένων βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, όπως είναι η γεωγραφική τους θέση, η συσχέτιση με διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και η δυνατότητα εξυπηρέτησης συνδυασμένων μεταφορών και η παρουσίαση και υιοθέτηση αναπτυξιακών σχεδίων ανάλογα με την εξειδίκευση. 2. Η ενδυνάμωση του ρόλου των ελληνικών λιμένων ως «πύλη εισροής» προς Βαλκάνια και παρευξείνιες χώρες, με την πλήρη υιοθέτηση των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφοράς. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 102

103 3. Το άνοιγμα προς τον ιδιωτικό τομέα με δύο μορφές. Η πρώτη θα αφορά ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια για συνεργασία στην ανάπτυξη των λιμένων, όπως στη βελτίωση των υποδομών και των ανωδομών και τον εκσυγχρονισμό της λειτουργίας των λιμένων και η δεύτερη στην παραχώρηση δικαιωμάτων αξιοποίησης και ανάπτυξης συγκεκριμένης λιμενικής δραστηριότητας σε ιδιωτικές επιχειρήσεις, με κατάλληλη εμπειρία και θέση στην παγκόσμια αγορά, αλλά με την υποχρέωση υλοποίησης των αναγκαίων επενδύσεων. 4. Η Αναζωογόνηση των τοπικών οικονομιών με την παροχή υπηρεσιών υποστηρικτικών προς τις δραστηριότητες του λιμένα, όπως για παράδειγμα την ανάπτυξη ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης ή άλλων λιμενικών υπηρεσιών, όπως η ναύλωση και η πρακτόρευση. 5. Η συνεχιζόμενη Κοινοτική χρηματοδότηση. 6. Η μεγαλύτερη αξιοποίηση των ελληνικών λιμένων ως home ports για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας και την προσέλκυση τουριστών υψηλού εισοδήματος. 7. Η πλήρης ανάπτυξη, οργάνωση και λειτουργία τουριστικών λιμένων σε δίκτυα μαρίνων με παροχή υπηρεσιών σε ιδιωτικά τουριστικά σκάφη. 8. Η πλήρης αξιοποίηση της στρατηγικής θέσης της χώρας για την ανάπτυξη του θαλάσσιου διαμετακομιστικού εμπορίου και τη μεταφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων και αυτοκινήτων transit για τροφοδότηση των χωρών της Νοτιοανατολικής Ευρώπης και των Βαλκανίων. Πίνακας 6.4 : Κίνδυνοι (TRHEATS) S.W.O.T Analysis Ελληνικών Λιμένων ΚΙΝΔΥΝΟΙ (THREATS) 1. Ο συνεχιζόμενος περιορισμός της δυνατότητας συνδυασμένων μεταφορών, λόγω της μη επαρκούς σύνδεσης των λιμένων με τα χερσαία δίκτυα μεταφορών. 2. Έντονος ανταγωνισμός από λιμένες της Αδριατικής, του Αιγαίου και της Μαύρης Θάλασσας, οι οποίοι ήδη έχουν ξεκινήσει διεθνείς συνεργασίες και λειτουργούν ως διαμετακομιστικά κέντρα για το διεθνές εμπόριο ή ως οργανωμένοι λιμένες υποδοχής τουριστικών σκαφών. 3. Η παρατεινόμενη παγκόσμια οικονομική ύφεση που συνεπάγεται την μείωση και της ζήτησης για εμπορεύματα, άρα και για θαλάσσιες μεταφορές. 4. Η αδυναμία βελτίωσης και επέκτασης της ανεπαρκούς λιμενική υποδομή ειδικότερα για μεγάλα επιβατηγά και φορτηγά πλοία. 5. Η ανεπάρκεια πόρων στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων για την υλοποίηση έργων ιδιαίτερα στους μικρότερους λιμένες που δεν προβλέπεται πιθανότητα ιδιωτικοποίησης, οι οποίοι κινδυνεύουν με περιθωριοποίηση. 6. Η έλλειψη ολοκληρωμένης εθνικής πολιτικής για τα λιμάνια, που έχει ως αποτέλεσμα την απουσία προσανατολισμού και ολοκληρωμένου προγράμματος αναπτυξιακών ενεργειών. 7. Οι πολύπλοκες, αναποτελεσματικές και χρονοβόρες διαδικασίες έγκρισης, χρηματοδότησης των απαιτούμενων για την ανάπτυξη έργων και υποδομών, λόγω της αλληλοεπικάλυψης αρμοδιοτήτων και της πληθώρας των αδειοδοτήσεων. 8. Ο δαιδαλώδης τρόπος διοίκησης, που έχει ως αποτέλεσμα τη χαμηλή απορρόφηση των Κοινοτικών χρηματοδοτήσεων και την απώλεια σημαντικών κονδυλίων. Με βάση την παραπάνω ανάλυση και, την κατανόηση των προβλημάτων και των αδυναμιών, αλλά και την αναγνώριση των ευκαιριών που παρουσιάζει το δυναμικά αναπτυσσόμενο διεθνές οικονομικό περιβάλλον, το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου ανέπτυξε συγκεκριμένο στρατηγικό σχεδιασμό, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα. [5] ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 103

104 Σχήμα 6.2 : Στρατηγικό Σχέδιο για την Ανάπτυξη των Ελληνικών Λιμένων 6.2 Περιγραφή του Λιμένος Πειραιώς Εικόνα 6.1 : Σήμα Ο.Λ.Π Ο Πειραιάς, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας και ένα από τα μεγαλύτερα της Μεσογείου, αποτελεί αναπτυξιακό μοχλό του διεθνούς εμπορίου, της τοπικής και εθνικής οικονομίας. Με ιστορία που ξεκινάει από το 1924, όταν έγιναν τα εγκαίνια έναρξης των μεγάλων έργων, σήμερα το λιμάνι έχει πολλαπλές δραστηριότητες που αφορούν το εμπορικό λιμάνι, το επιβατικό λιμάνι, την εξυπηρέτηση πλοίων και την ανάπτυξη και εκμετάλλευση χερσαίων εκτάσεων. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 104

105 Το λιμάνι του Πειραιά αποτελεί κομβικό σημείο για την ακτοπλοϊκή σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα, διεθνές κέντρο κρουαζιέρας, κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου για την ευρύτερη Μεσόγειο, εξυπηρετώντας πλοία κάθε τύπου και μεγέθους. Η Ο.Λ.Π Α.Ε. σήμερα απασχολεί περισσότερους από εργαζόμενους, εξυπηρετεί ετησίως περισσότερα από πλοία, συμβάλλει στην ανάπτυξη της τοπικής και εθνικής οικονομίας, και συνεχίζει την αναπτυξιακή της πορεία με αναβάθμιση των υποδομών και υπηρεσιών της. Σχήμα 6.3 :Δομή Οργανισμού Λιμένα Πειραιώς Ο Ο.Λ.Π Α.Ε. είναι η μεγαλύτερη επιχείρηση της λιμενικής βιομηχανίας της χώρας και ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια της Ευρώπης. Είναι ένα λιμάνι πολλαπλών δραστηριοτήτων, που οι λιμενικές χερσαίες εγκαταστάσεις του (κρηπιδώματα) καλύπτουν μία έκταση 37,7 χλμ. Είναι ένα λιμάνι παροχής ποιοτικών υπηρεσιών, ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και διαφάνειας, το οποίο υπηρετεί τους βασικούς τομείς δραστηριοτήτων μιας λιμενικής αγοράς, που είναι: η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων η διακίνηση αυτοκινήτων η κρουαζιέρα ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 105

106 η ακτοπλοΐα η ναυπηγοεπισκευή μέσω της ενοικίασης χώρων και δεξαμενών. Μέσα στο σύγχρονο λιμενικό γίγνεσθαι ο Ο.Λ.Π θα μετεξελιχθεί σε σύγχρονη και δυναμική εταιρεία που θα παρέχει υψηλού επιπέδου υπηρεσίες, θα δικαιώνει τους επενδυτές, θα εξασφαλίζει μακροπρόθεσμα τις θέσεις εργασίας και θα εξυπηρετεί με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο τις εμπορικές συναλλαγές της χώρας προς όφελος της εθνικής οικονομίας και των καταναλωτών. Ακόμη ως το φυσικό επίνειο της Αθήνας με μόλις 10Km απόσταση, αποτελεί τη κυριότερη πύλη εισαγωγών και εξαγωγών της χώρας. Με μικρή απόκλιση από τους διεθνείς θαλάσσιους εμπορικούς δρόμους κατέχει κομβική γεωγραφική θέση ως το μόνο Ευρωπαϊκό λιμάνι στην Ανατολική Μεσόγειο με τις απαραίτητες υποδομές για την εξυπηρέτηση του διαμετακομιστικού εμπορίου. Εικόνα 6.2: Αποστάσεις Λιμένα Πειραιά από γειτονικά λιμάνια Στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων η ναυτιλιακή αγορά, κατέγραψε το 2013 ακόμη ένα έτος χαμηλών ναύλων. Αυτό ήταν αποτέλεσμα της συνεχιζόμενης υπερπροσφοράς πλοίων κυρίως στις μεγάλες κατηγορίες μεγεθών. Έτσι, παρά το γεγονός, ότι το παγκόσμιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 4,7% το 2013, έναντι 3,1% το 2012, η παγκόσμια προσφορά πλοίων, ειδικά στα πλοία, άνω των TEU ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 106

107 αυξήθηκε με γρηγορότερους ρυθμούς και ως αποτέλεσμα περίπου 3,6% του στόλου είναι παροπλισμένος. Στις κύριες διαδρομές και ιδιαίτερα αυτή της Ασίας Ευρώπης που αφορά τον Πειραιά, εκτιμάται ότι το 2013 υπήρξε αύξηση της τάξης του 3,7% και για το 2014 οι Clarksons εκτιμούν επίσης αύξηση της τάξης του 5,1%. [34] Η συνεχιζόμενη ανισορροπία προσφοράς και ζήτησης μεταφορικών υπηρεσιών εμπορευματοκιβωτίων, έχουν ως αποτέλεσμα μειωμένα έσοδα για τις εταιρείες, οι οποίες συνεχίζουν τις πολιτικές μείωσης ταχύτητας με στόχο τον περιορισμό των λειτουργικών εξόδων. Ταυτόχρονα, καταγράφεται έντονη κινητικότητα για περαιτέρω συνεργασίες στον κλάδο με πιο σημαντική εξέλιξη την πρόθεση των Maersk, MSC & CMA CGM για τη λειτουργία της P3 alliance καθώς και την συμμετοχή της Evergreen στη συμμαχία των COSCO, K-Line, Yang Ming και Hanjin που έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς η Cosco Pacific έχει αναλάβει τη διαχείριση των προβλητών ΙΙ & ΙΙΙ του Πειραιά. Η αύξηση των παραδόσεων πλοίων μεγάλης χωρητικότητας (άνω των TEU) δημιουργεί πίεση στις λιμενικές αρχές για νέες επενδύσεις σε εξοπλισμό και υποδομές εν μέσω περιόδου περιορισμένης ζήτησης. Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με την αύξηση της συγκέντρωσης των ναυτιλιακών εταιρειών, αναμφίβολα θα εντείνει τον δια-λιμενικό ανταγωνισμό και σε αυτό το πλαίσιο η πρόσφατη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα, αλλά και η συμφωνία μεταξύ Ο.Λ.Π και Σ.Ε.Π εφόσον λάβει έγκριση από τις εμπλεκόμενες αρμόδιες Αρχές - για περαιτέρω επενδύσεις θα προσδώσει στον Πειραιά ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. O Προβλήτας Ι του Ο.Λ.Π, το 2013 κατέγραψε διακίνηση TEU καταγράφοντας αύξηση διακίνησης 2,9% σε συνέχεια της αύξησης κατά 28% που είχε καταγραφεί το Εκτιμάται ότι μετά από 3 έτη πλήρους λειτουργίας, ο σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Ο.Λ.Π πλησιάζει την λειτουργική του δυναμικότητα και συνεπώς στα επόμενα έτη δεν αναμένεται σημαντική αύξηση διακίνησης. Με βάση τα συνολικά ετήσια στοιχεία, η διακίνηση στο λιμάνι του Πειραιά ανήλθε σε TEU. Τον Ιούλιο του 2014,το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ ενέκρινε κατά τη του συνεδρίαση, τα πέντε επενδυτικά σχήματα που εισέρχονται στη Β' φάση του διαγωνισμού για την απόκτηση του 67% του μετοχικού κεφαλαίου της Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε.: ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 107

108 APM Terminals, B.V. COSCO (Hong Kong) Group Limited International Container Terminal Services, Inc Ports America Group Holdings Utilico Emerging Markets Limited Κατά τη Β Φάση, οι προεπιλεγέντες επενδυτές θα αποκτήσουν πρόσβαση σε λεπτομερή στοιχεία για το περιουσιακό στοιχείο και τους σχετικούς όρους της διαγωνιστικής διαδικασίας. Τον Οκτώβριο του ιδίου έτους,πραγματοποιήθηκε ένα ακόμα βήμα για την ολοκλήρωση της συμφωνίας φιλικού διακανονισμού μεταξύ του Ο.Λ.Π και του Σ.Ε.Π (Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά), θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα, που προβλέπει την κατασκευή της νέας δυτικής προβλήτας ΙΙΙ, μια επένδυση ύψους 230 εκατ. ευρώ, που θα αναληφθεί εξ ολοκλήρου από τον κινεζικό όμιλο. Με βάση τη νέα συμφωνία, η καθαρή αξία της σύμβασης θα κυμαίνεται πλέον μεταξύ 860 εκατ. ευρώ και 1,08 δισ. ευρώ, έναντι ποσού 498 εκατ. ευρώ που προέκυπτε με βάση την αρχική σύμβαση. Βασικός λόγος για την αύξηση αυτή είναι το γεγονός ότι το ποσοστό του Ο.Λ.Π επί των συνολικών εσόδων του Σ.Ε.Π διατηρείται στο 24,5%, τη στιγμή όμως που η συμφωνία προβλέπει την κατασκευή της νέας δυτικής προβλήτας ΙΙΙ, που θα οδηγήσει στην αύξηση της ετήσιας δυναμικότητας του λιμανιού σε 6,2 εκατ. εμπορευματοκιβώτια, από 3,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια σήμερα. Ταυτόχρονα, η συμφωνία προβλέπει ελάχιστο εγγυημένο φορτίο, το οποίο θα ανέρχεται σε 4,7 εκατ. εμπορευματοκιβώτια το 2021, που είναι το καταληκτικό έτος για την ολοκλήρωση της επένδυσης. [33] S.W.O.T. Analysis Λιμένα Πειραιά Πίνακας 6.5 : Δυνάμεις (STRENGTHS) S.W.O.T Analysis Λιμένα Πειραιά ΔΥΝΑΜΕΙΣ (STRENGTHS) 1.Γεωγραφική θέση σε κεντρικό σημείο στην ανατολική Μεσόγειο που συνολικά μειώνει το κόστος μεταφόρτωσης. 2. Παροχή συνόλου λιμενικών εξυπηρετήσεων. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 108

109 3. Εύρος δραστηριοτήτων που δίνει τη δυνατότητα αντιμετώπισης ναυτιλιακών κρίσεων σε συγκεκριμένους τομείς. 4. Μεγάλα φυσικά βυθίσματα και διαύλους πρόσβασης με μικρές ανάγκες συντήρησης. 5. Εγγύτητα με την Αθήνα, το μεγαλύτερο καταναλωτικό κέντρο της Ελλάδος. 6. Πολύχρονη εμπειρία στελεχών και προσωπικού. 7. Πολύχρονη κερδοφόρος διαχείριση. Πίνακας 6.6 : Αδυναμίες (WEAKNESSES) S.W.O.T Analysis Λιμένα Πειραιά ΑΔΥΝΑΜΙΕΣ (WEAKNESSES) 1. Σύνορα με πόλεις με μικρή διαθεσιμότητα νέων χερσαίων χώρων. 2. Σημαντική εξάρτηση από μικρό αριθμό πελατών σε ορισμένες δραστηριότητες. 3. Αδυναμίες που πηγάζουν από τη διτή φύση της εταιρείας σε σχέση με τη στοχοθεσία, το στρατηγικό προσανατολισμό και τη λειτουργίας. 4. Αδυναμία ανανέωσης προσωπικού. Πίνακας 6.7 : Ευκαιρίες (OPPORTUNITIES) S.W.O.T Analysis Λιμένα Πειραιά 1.Αύξηση των μεγεθών των πλοίων 2.Υψηλή διεθνής τιμή καυσίμων ΕΥΚΑΙΡΙΕΣ (OPPORTUNITIES) 3.Σταθερό πολιτικό περιβάλλον εντός ενός ασταθούς διεθνούς περιβάλλοντος. 4.Αναμενόμενη ανάκαμψη διεθνούς εμπορίου μετά την αντιμετώπιση της Ευρωπαϊκής και εθνικής κρίσης. 5.Εξασφάλιση κονδυλίων για την ανάπτυξη υποδομών από ΕΣΠΑ 6.Νέα σιδηροδρομική σύνδεση με Βαλκάνια και κεντρική Ευρώπη που αυξάνει την λιμενική ενδοχώρα. Πίνακας 6.8 : Κίνδυνοι (TRHEATS) S.W.O.T Analysis Λιμένα Πειραιά ΚΙΝΔΥΝΟΙ (THREATS) 1. Εντεινόμενος λιμενικός ανταγωνισμός με ανάπτυξη υποδομών εκτός Ε.Ε. 2. Ανταγωνισμός με χώρες χαμηλού εργατικού κόστους εκτός Ε.Ε. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 109

110 3. Πολιτικοστρατιωτικές κρίσεις στην ευρύτερη περιοχή με εμπορικές συνδέσεις με τον Πειραιά. 4. Διαρκής ανταγωνισμός πόλεων λιμανιού για τη χρήση χερσαίων χώρων 5. Αύξηση σε διεθνές επίπεδο της συγκέντρωσης αγοράς σε μικρό αριθμό υποψήφιων και υφιστάμενων πελατών. 6.3 Περιγραφή του Λιμένος Θεσσαλονίκης Εικόνα 6.3 :Σήμα Ο.Λ.Θ Η Ανώνυμη Εταιρεία «Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης» (Ο.Λ.Θ. ΑΕ) ιδρύθηκε το 1999 (νόμος 2688/99, ΦΕΚ 40Α'/1-3-99) με σκοπό τη διοίκηση και εκμετάλλευση του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Στις 27 Ιουνίου 2001, παραχωρείται, για περίοδο 40 ετών, από το Ελληνικό Δημόσιο στην Ο.Λ.Θ. Α.Ε, το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης κι εκμετάλλευσης των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων της χερσαίας λιμενικής ζώνης του Λιμένος Θεσσαλονίκης, (τα οποία ανήκουν κατά κυριότητα στο Ελληνικό Δημόσιο). Το 2009 (ΦΕΚ 1643Β'/ ) η περίοδος παραχώρησης επεκτάθηκε για επιπλέον 10 έτη λήγουσα την αντίστοιχη ημερομηνία του έτους 2051.Οι μετοχές της εταιρείας διαπραγματεύονται στο Χρηματιστήριο Αθηνών από τις 27 Αυγούστου 2001, ημερομηνία εισαγωγής τους. Η Ο.Λ.Θ Α.Ε, κυρίως με δικά της μέσα και προσωπικό, παρέχει υπηρεσίες ελλιμενισμού των πλοίων, διακίνησης όλων των ειδών των φορτίων και εξυπηρέτησης της επιβατικής κίνησης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η εταιρεία αναλαμβάνει επίσης την κατασκευή νέων και τη βελτίωση και συντήρηση των ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 110

111 υφισταμένων εγκαταστάσεων υποδομής και ανωδομής του λιμένος, καθώς επίσης και την αγορά ή συντήρηση του απαραίτητου ηλεκτρομηχανολογικού και τηλεπληροφορικού εξοπλισμού. Ο Ο.Λ.Θ. εφαρμόζει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ασφάλειας και έχει πλήρως συμμορφωθεί με τις απαιτήσεις του κώδικα ISPS (International Ship and Port Facility Security Code) για την ασφάλεια των λιμενικών εγκαταστάσεων του λιμένος της Θεσσαλονίκης. Ο σχεδιασμός της Ο.Λ.Θ. Α.Ε διαμορφώνεται με βάση τους στρατηγικούς στόχους της εταιρίας για τη βιώσιμη ανάπτυξη του Λιμένα Θεσσαλονίκης ως σημαντικού κόμβου συνδυασμένων μεταφορών και θαλάσσιας πύλης των εμπορευμάτων από και προς τη ΝΑ Ευρώπη. Η Ο.Λ.Θ. Α.Ε βρίσκεται στη διαδικασία εκπόνησης ενός σύγχρονου MASTER PLAN, που θα περιλαμβάνει το μακροπρόθεσμο και μεσοπρόθεσμο αναπτυξιακό σχεδιασμό της, το οποίο θα υποβάλλει προς έγκριση στο αρμόδιο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου. Η υλοποίηση του μακροπρόθεσμου αναπτυξιακού σχεδιασμού επηρεάζεται άμεσα από τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Ο.Λ.Θ. Α.Ε, την οποία το Ταμείο Αποκρατικοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ), βασικός μέτοχος της εταιρίας, έχει προγραμματίσει για το [35] Σχήμα 6.4 :Δομή Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης Παρουσιάζοντας τις εξελίξεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης για την τετραετία , αναφέρουμε ως σημαντικότερα σημεία τα εξής: η επαναπροσέλκυση του συνόλου των φορτίων που «χάθηκαν» το 2008, λόγω της υπολειτουργίας του λιμανιού. η σημαντική ενίσχυση του μηχανολογικού εξοπλισμού της Ο.Λ.Θ ΑΕ. ΜΗΤΡΑΚΟΣ ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΣ Σελίδα 111