ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΓΚΟΥΤΙΔΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΣ ΑΕΜ.: 4973

Transcript

1

2

3 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟΥ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΩΝ ΠΟΣΟΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ Δ/ΝΤΗΣ: ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ ΓΚΟΥΤΙΔΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΣ ΑΕΜ.: 4973 ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΒΛΑΧΟΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ 2016

4

5

6

7 ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΕΙΟ ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΤΜΗΜΑ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΟΜΕΑΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟΥ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΩΝ ΠΟΣΟΤΙΚΗΣ ΑΝΑΛΥΣΗΣ 5. Υπεύθυνοι: Καθ. Δημήτριος Βλάχος 6. Αρμόδιος Παρακολούθησης: Καθ. Δημήτριος Βλάχος 7. Τίτλος εργασίας: ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΥ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗΣ 8. Ονοματεπώνυμο φοιτητή (-ών): ΓΚΟΥΤΙΔΗΣ ΣΤΕΡΓΙΟΣ 9. Αριθμός μητρώου: Θεματική περιοχή: Προσομοίωση, ουρές αναμονής 11. Ημερομηνία έναρξης: 02/ Ημερομηνία παράδοσης: 02/ Αριθμός εργασίας: 14. Περίληψη: Στην παρούσα διπλωματική εργασία γίνεται η μοντελοποίηση και η προσομοίωση των διαδικασιών μιας πραγματικής επιχείρησης και συγκεκριμένα του Ιδιωτικού Κέντρου Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΙΚΤΕΟ) GPS Α.Ε., με κριτήριο βελτιστοποίησης τη μείωση του χρόνου αναμονής κατά τον έλεγχο των οχημάτων με οικονομικά αποδεκτό τρόπο. Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να αναδείξει τη συμβολή που μπορεί να έχει η χρήση μοντέλων προσομοίωσης στην περιγραφή και την αντιμετώπιση των αλληλεξαρτήσεων που παρουσιάζουν οι λειτουργίες του ελέγχου οχημάτων, με απώτερο στόχο τη χρησιμοποίηση αυτών των εργαλείων για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ΙΚΤΕΟ. Αρχικά, περιγράφεται η ανάπτυξη του κλάδου των Ιδιωτικών ΚΤΕΟ στην Ελλάδα και η εδραίωσή τους στην αγορά. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται συνοπτικά η βασική δομή που πρέπει να έχει ένα Ιδιωτικό ΚΤΕΟ, αλλά και το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τον τεχνικό έλεγχο οχημάτων. Στο τέταρτο κεφάλαιο περιγράφεται η εταιρεία ΙΚΤΕΟ GPS Α.Ε. και αναφέρονται επιγραμματικά οι διαφορετικές διαδικασίες ελέγχου των οχημάτων που ακολουθεί η επιχείρηση, καθώς και οι προτεραιότητες εξυπηρέτησης που έχει θέσει. Στην πέμπτη ενότητα γίνεται εισαγωγή στη διαδικασία της προσομοίωσης και καταγράφονται τα πλεονεκτήματά της έναντι των αναλυτικών μεθόδων. Παρουσιάζεται το πραγματικό πρόβλημα που μελετάται και αναλύονται τα δεδομένα εισόδου του συστήματος, ενώ παράλληλα καταγράφονται και οι απαραίτητες παραδοχές. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται το μοντέλο προσομοίωσης με τη χρήση του λογισμικού Rockwell ARENA και εφαρμόζεται στην εταιρεία ΙΚΤΕΟ GPS Α.Ε., τα πραγματικά ιστορικά στοιχεία της οποίας αποτελούν και τη δικλείδα επαλήθευσης και επικύρωσής του. Μέσω εφαρμογής εναλλακτικών σεναρίων, μελετάται η επίδραση του αριθμού των ελεγκτών και του νομοθετικού περιορισμού της χρονικής διάρκειας ελέγχου των οχημάτων στον χρόνο αναμονής και εξυπηρέτησης των πελάτων. Τέλος, εξάγονται χρήσιμα συμπεράσματα τόσο για την υφιστάμενη κατάσταση, όσο και για τον τρόπο επιρροής των καίριων αυτών παραμέτρων στη λειτουργία του ΙΚΤΕΟ, ενώ γίνονται και προτάσεις για την βελτιστοποίηση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της εταιρείας. 15. Στοιχεία εργασίας: Αρ. Σελίδων: 89 Αρ. Εικόνων: 14 Αρ. Γραφημάτων: 13 Αρ. Πινάκων: 44 Αρ. Παραρτημάτων: 1 Αρ. Παραπομπών: 16. Λέξεις κλειδιά: Ουρές αναμονής, προσομοίωση, ΚΤΕΟ 17. Σχόλια: 18. Συμπληρωματικές παρατηρήσεις: 19. Βαθμός:

8 2

9 ARISTOTLE DEPARTMENT OF DIVISION OF LABORATORY OF UNIVERSITY OF MECHANICAL INDUSTRIAL QUANTITATIVE ANALYSIS, THESSALONIKI ENGINEERING MANAGEMENT LOGISTICS AND SUPPLY DEPARTMENT CHAIN MANAGEMENT 5. Supervisor: Prof. Dimitrios Vlachos 6. Undergraduate dissertation title: SIMULATING THE PROCESSES OF A REAL COMPANY 7. Student name: GKOUTIDIS STERGIOS 8. Student Registration No: Topic area: simulation 10. Start date: 02/ Presentation date: 02/ Dissertation No. 13. Summary: This undergraduate thesis project proposes a model that simulates the processes of a vehicle inspection line in a real time business, i.e. the private vehicle inspection center (MOT) GPS S.A., for determining the optimal and economically acceptable solution with the shortest waiting time during the vehicle control process. The aim of this thesis is to depict the value of simulation models in describing, identifying and addressing the interdependencies among stages in the vehicle control process, with the objective of promoting the use of these tools in operation optimization and competitiveness increase of MOT. Firstly, a brief description of the private MOT sector and its establishment in the Greek market. Furthermore, the basic structure of a private MOT is presented, followed by the legislative framework governing the technical inspection of vehicles. In the fourth chapter the company GPS S.A. is introduced, while its different vehicle control procedures are thoroughly presented, highlighting its priorities policies in the customer service. In the fifth section, there is an introduction in the simulation process, while its main advantages are analyzed compared to other methods of analysis. Moreover, the real problem to be studied, along with the input data and the necessary assumptions of the system are documented. The simulation model is presented using the Rockwell ARENA Software and a real-case scenario is implemented in the private MOT GPS SA. The verification and validation of the model is based on the actual historical data. Various what-if and risk analyses are conducted with the intension of examining the effects of: (i) the number of employees and (ii) the legally restriction upon the minimum duration of the vehicle inspection, on the total waiting time and the quality of customer service. Finally, useful conclusions concerning the current situation and the way these critical parameters influence the MOT operation are made, along with suggestions towards the optimization of the quality of services and the company s competitiveness. 14. The dissertation comprises of: No. of pages: 89 No. of pictures: 14 No. of figures: 13 No. of tables: 44 No. of annexes: 1 No. of references: 15. Keywords: Queue, simulation, MOT 16. Comments: 17. Additional notes: 18. Grade:

10 4

11 Στην οικογένειά μου! 5

12 6

13 ΠΕΡΙΕΧOΜΕΝΑ 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Γενικά Σκοπός και Αντικείμενο της Εργασίας ΤΑ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ Η εξέλιξη των ΚΤΕΟ στην Ελλάδα Νομοθετικό Πλαίσιο Είδη ΙΚΤΕΟ και Κατηγορίες Οχημάτων Γενικά Χαρακτηριστικά των ΙΚΤΕΟ Διαδικασίες Αδειοδότησης Αναγκαίο Προσωπικό Μηχανολογικός Εξοπλισμός ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ Κατηγορίες Τεχνικού Ελέγχου Συχνότητα Ελέγχων ανά Κατηγορία Οχημάτων Διάρκεια και Αποτελέσματα Ελέγχου Σημεία προς Έλεγχο Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ GPS ΚΤΕΟ ΑΕ Διαδικασία Αρχικού (πλήρους) Τεχνικού Ελέγχου Διαδικασία Επαναληπτικού Τεχνικού Ελέγχου Διαδικασία Εκούσιου Τεχνικού Ελέγχου εκτός της Έκδοσης ΚΕΚ Διαδικασία Εκούσιου Τεχνικού Ελέγχου για Έκδοση ΚΕΚ ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ Πρόβλημα υπό Μελέτη Γενικά περί Προσομοίωσης Δεδομένα Εισόδου του Συστήματος Κατηγορίες ελέγχων Κατηγορίες Οχημάτων Χρόνος μεταξύ των Διαδοχικών Αφίξεων Χρονική Διάρκεια ανά Είδος Ελέγχου και Κατηγορία Οχήματος Παραδοχές του Μοντέλου Περιγραφή Μοντέλου στην Υφιστάμενη Κατάσταση Επικύρωση του Μοντέλου Ανάλυση Ευαισθησίας του Μοντέλου...44 i

14 5.7. Εναλλακτικά Σενάρια Σενάριο 1 Προσθήκη Ελεγκτή Σενάριο 2 Μείωση Απαιτήσεων Ελάχιστης Διάρκειας Τεχνικού Ελέγχου ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ...62 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ...69 Νομοθετικό Πλαίσιο...69 Λοιπή Βιβλιογραφία...70 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ...74 ii

15 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

16 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Γενικά Η προάσπιση της οδικής ασφάλειας και η καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ως αποτέλεσμα της ραγδαίας οδικής κυκλοφορίας αποτελούν μείζονα ζητήματα της σύγχρονης κοινωνίας, και οδήγησε πολλά κράτη στη θεσμοθέτηση των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ). Το μέγεθος αυτών των δύο προβλημάτων μπορεί εύκολα να διαπιστωθεί. Σε παγκόσμια κλίμακα το 2012 σημειώθηκαν περισσότεροι από 1,3 εκατομμύρια θάνατοι οφειλόμενοι σε οδικά ατυχήματα, αποτελώντας την ένατη κατά σειρά αιτία θανάτου του ανθρώπου, ξεπερνώντας το 2,3%. Ο αντίστοιχος αριθμός θανάτων από οδικά ατυχήματα το 2000 ήταν κατά 30% μικρότερος (WHO, 2014), παρά την αυξανόμενη νομοθέτηση για την οδική ασφάλεια με κυριότερα μέτρα που αφορούν τη μείωση της ταχύτητας κυκλοφορίας, την απαγόρευση της οδήγησης υπό την επήρεια αλκοόλ, την υποχρεωτική χρήση ζώνης και κράνους και την προστασία των παιδιών (WHO, 2013). Αντίστοιχα, η ατμοσφαιρική ρύπανση και ειδικότερα οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου οφείλονται σχεδόν κατά το 1/5 της στις μεταφορές (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, 2014). Οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 40% των εκπομπών NΟ x, αποτελώντας την κύρια πηγή ατμοσφαιρικής μόλυνσης στις αστικές περιοχές. Η οδική κυκλοφορία στα αστικά κέντρα εκτιμάται ότι συμβάλει στο 64% και 34% των συνολικών εκπομπών ΝΟ 2 και PM10 αντίστοιχα. Υπολογίζεται ότι το 6-12% του αστικού πληθυσμού της ΕΕ εκτίθεται σε επίπεδα ΝΟ 2 που ξεπερνούν την οριακή τιμή της ΕΕ, ενώ ταυτόχρονα πάνω από το 80% του αστικού πληθυσμού εκτίθεται σε επίπεδα PM10 που υπερβαίνουν τα υποδεικνυόμενα από τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας (WHO, 2015). Μπορεί το 2008 και το 2009 οι εκπομπές πολλών ρύπων από τις μεταφορές να μειώθηκε, αλλά αυτή η μείωση ενδέχεται να είναι μόνο μια προσωρινή συνέπεια της οικονομικής ύφεσης. Σύμφωνα με τη νέα Λευκή Βίβλο για τις μεταφορές, τα κράτη μέλη της ΕΕ καλούνται να μειώσουν τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου (GHG) που προέρχονται από τις μεταφορές κατά 60% ως το 2050 σε σύγκριση με τα επίπεδα του Δεδομένης της πραγματικής αύξησης των εκπομπών κατά 27% μεταξύ 1990 και 2009, η ΕΕ καλείται να προβεί σε συνολική μείωση κατά 68% μεταξύ 2009 και 2050 (Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, 2014). Συνεπώς, η προαγωγή της οδικής ασφάλειας και η παράλληλη επίτευξη του στόχου μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHGs) σημαίνει μεταξύ άλλων επικέντρωση στην καθαρότερη αλλά και ασφαλέστερη κατά το δυνατό τεχνολογία. Η θεσμοθέτηση των Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (ΚΤΕΟ) αποτελεί σημαντική βήμα προς αυτήν την κατεύθυνση. Σκοπός των ΚΤΕΟ είναι να πιστοποιήσουν ότι κάθε μηχανοκίνητο όχημα 2

17 δημοσίας ή ιδιωτικής χρήσης οφείλει να βρίσκεται στην καλύτερη δυνατή μηχανική κατάσταση, ώστε να μην εγκυμονεί κινδύνους όταν κυκλοφορεί σε οδικές αρτηρίες, ενώ παράλληλα να ακολουθεί και τις πιο αυστηρές προδιαγραφές για την προστασία του περιβάλλοντος. Η νομοθεσία της ΕΕ διασφαλίζει ότι όλα τα οχήματα και τα ρυμουλκούμενα τους υπόκεινται σε τακτικό τεχνικό έλεγχο. Παρέχει δε τη βάση για τον έλεγχο των οχημάτων σε όλη την ΕΕ, ώστε αυτά να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφάλειας όπως και την πρώτη ημέρα της κυκλοφορίας τους. Στην Ελλάδα ο προαναφερόμενος τεχνικός έλεγχος πραγματοποιούνταν μόνο από δημόσια ΚΤΕΟ μέχρι και το 2004 που ψηφίστηκε ο νόμος ν. 2963/2001 και παραχωρήθηκε το δικαίωμα και παροχής αυτών των υπηρεσιών και σε ιδιώτες. Τα Ιδιωτικά ΚΤΕΟ ορίζονται ως φορείς ελέγχου, ωστόσο επιχειρηματικά παραμένουν εταιρίες παροχής υπηρεσιών που έχουν ως στόχο την αύξηση της ανταγωνιστικότητάς τους μέσω της ικανοποίησης των απαιτήσεων και την καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού, και της ποιοτικής αναβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών τους. Συνεπώς, η συνεχής βελτιστοποίηση της λειτουργίας τους σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων και μάλιστα σε μια αδύναμη και εσωστρεφή οικονομία όπως η ελληνική, αποτελεί μονόδρομο για την επιβίωση και την ανάπτυξή τους Σκοπός και Αντικείμενο της Εργασίας Στην παρούσα διπλωματική εργασία προτείνεται ένα μοντέλο προσομοίωσης της διαδικασίας ελέγχου οχημάτων στα ΚΤΕΟ με σκοπό τον προσδιορισμό της βέλτιστης λύσης που θα ελαχιστοποιεί το χρόνο αναμονής κατά τον έλεγχο των οχημάτων, λαμβάνοντας υπόψη και την ελαχιστοποίηση του κόστους εξυπηρέτησης. Απώτερος στόχος της παρούσας εργασίας είναι να αναδείξει τη συμβολή που μπορεί να έχει η χρήση μοντέλων προσομοίωσης στην περιγραφή και την αντιμετώπιση των αλληλεξαρτήσεων που παρουσιάζουν οι λειτουργίες του ελέγχου οχημάτων, με απώτερο στόχο τη χρησιμοποίηση αυτών των εργαλείων για τη βελτιστοποίηση της λειτουργίας και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των ΙΚΤΕΟ. Η διπλωματική εργασία χωρίζεται σε τρία βασικά μέρη: Στο πρώτο μέρος (κεφάλαια 2 και 3) περιγράφεται η ανάπτυξη του κλάδου των Ιδιωτικών ΚΤΕΟ και ο τρόπος με τον οποίο θεσμοθετήθηκαν και εδραιώθηκαν στην Ελληνική αγορά. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται συνοπτικά η βασική δομή που πρέπει να έχει ένα Ιδιωτικό ΚΤΕΟ, οι προδιαγραφές στον κτιριακό και τον μηχανολογικό του εξοπλισμό, αλλά και το νομοθετικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία του και ειδικότερα τον τεχνικό έλεγχο οχημάτων. Στο δεύτερο μέρος (κεφάλαιο 4) περιγράφεται η εταιρεία ΙΚΤΕΟ GPS Α.Ε. και αναφέρονται επιγραμματικά τα στάδια των διαφορετικών διαδικασιών ελέγχου των οχημάτων που 3

18 ακολουθεί η επιχείρηση, καθώς και οι προτεραιότητες εξυπηρέτησης που έχει θέσει, προκειμένου να καθοριστούν τα αποδεκτά κριτήρια αξιολόγησης των αποτελεσμάτων. Στο τρίτο μέρος (κεφάλαια 5 και 6) παρουσιάζεται ένα μοντέλο προσομοίωσης της διαδικασίας ελέγχου οχημάτων, καθώς και η εφαρμογή του στην εταιρεία ΙΚΤΕΟ GPS Α.Ε., εξάγοντας χρήσιμα συμπεράσματα. Συγκεκριμένα, γίνεται εισαγωγή στη διαδικασία της προσομοίωσης και καταγράφονται τα πλεονεκτήματα και της μειονεκτήματά της έναντι των αναλυτικών μεθόδων. Παρουσιάζεται το πραγματικό πρόβλημα που μελετάται και αναλύονται τα δεδομένα εισόδου του συστήματος, ενώ παράλληλα καταγράφονται και οι απαραίτητες παραδοχές. Στη συνέχεια, παρουσιάζεται το μοντέλο προσομοίωσης με τη χρήση του λογισμικού Rockwell ARENA και εφαρμόζεται στην εταιρεία ΙΚΤΕΟ GPS Α.Ε. Χρησιμοποιούνται πραγματικά ιστορικά δεδομένα αριθμού ελεγχόμενων οχημάτων, διάρκειας ελέγχου και χρόνων μεταξύ δύο διαδοχικών αφίξεων οχημάτων, τα οποία αποτελούν και τη δικλείδα επαλήθευσης και επικύρωσής του μοντέλου. Εξετάζοντας την επίδραση του αριθμού των ελεγκτών και του νομοθετικού περιορισμού της χρονικής διάρκειας ελέγχου των οχημάτων στον χρόνο αναμονής και εξυπηρέτησης των πελάτων, διεξάγονται εναλλακτικά σενάρια. Τέλος στο κεφάλαιο 6, εξάγονται χρήσιμα συμπεράσματα τόσο για την υφιστάμενη κατάσταση (βασικό σενάριο), όσο και για τον τρόπο επιρροής των καίριων αυτών παραμέτρων στη λειτουργία του ΙΚΤΕΟ, ενώ γίνονται και προτάσεις για την βελτιστοποίηση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας της εταιρείας. 4

19 2. ΤΑ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

20 2. ΤΑ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΤΕΧΝΙΚΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ 2.1. Η εξέλιξη των ΚΤΕΟ στην Ελλάδα Η ιστορία των ελληνικών ΚΤΕΟ ξεκινάει από το 1983, όταν και ψηφίζεται ο νόμος περί τεχνικού ελέγχου οχημάτων ν. 1350/1983 (ΦΕΚ 55/Α/ ). Ακολουθούν 20 χρόνια όπου ιδρύονται 58 ΚΤΕΟ σε διάφορους νομούς ανά την επικράτεια και ο φορέας ελέγχου παραμένει αμιγώς δημόσιος. Η ιδιωτικοποίηση των ΚΤΕΟ στην Ελλάδα εισήχθη με τον ν. 2963/2001, σύμφωνα με τον οποίο καθορίζεται το έργο των ΙΚΤΕΟ και κάποιες από τις κύριες προϋποθέσεις ίδρυσης και λειτουργίας τους. Σκοπός του ν. 2963/2001, πέραν της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης, ήταν και να εναρμονιστεί ο τεχνικός έλεγχος οχημάτων στην Ελλάδα με την Ευρωπαϊκή οδηγία 96/96/CEE του συμβουλίου της 20 ης Δεκεμβρίου 1996 αναφορικά με «την σύγκλιση των νομοθεσιών των κρατών - μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων με κινητήρα και των ρυμουλκούμενων από αυτά στοιχείων». Σημαντική ήταν και η θέσπιση της διαδικασίας Διαπίστευσης κατά ISO από το ΕΣΥΔ με στόχο να ενισχυθεί και να εξασφαλισθεί η αδιάβλητη εφαρμογή του νομικού πλαισίου τεχνικών ελέγχων οχημάτων της χώρας (Νικολαίδης, 2011). Μέχρι το 2004 ψηφίζονται νόμοι και εκδίδονται υπουργικές αποφάσεις και εγκύκλιοι που καθορίζουν αναλυτικά τους όρους και τις προϋποθέσεις ίδρυσης και λειτουργίας των Ιδιωτικών ΚΤΕΟ καθώς και τις διαδικασίες περαίωσης του τεχνικού ελέγχου από τους ιδιωτικούς φορείς. Αποκλειστικό έργο των πρώτων ιδιωτικών ΚΤΕΟ στην Ελλάδα που ιδρύθηκαν και λειτούργησαν το 2004 ήταν ο τεχνικός έλεγχος επιβατικών οχημάτων ιδιωτικής χρήσης (ΕΙΧ) και φορτηγών οχημάτων (ΦΙΧ) με μικτό βάρος έως Kg. Από το 2009 και με τη δημοσίευση της Υ.Α Φ50/37493/4560 (ΦΕΚ1397/Β) επιτρέπεται πλέον η διενέργεια τεχνικών ελέγχων και σε δίκυκλα και βαρέα οχήματα ιδιωτικής και δημοσίας χρήσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων (2009) οι άδειες ίδρυσης των ιδιωτικών ΚΤΕΟ το 2007 ήταν 164, ενώ μετά από μια μικρή μείωση το 2008, αυξήθηκαν σχεδόν κατά 5% το 2009 (172 άδειες). Η μεγαλύτερη αύξηση των αδειών ίδρυσης ιδιωτικών ΚΤΕΟ κατά την τριετία σημειώθηκε στους νομούς της Αττικής, της Λέσβου (όπου δεν υπήρχε κανένα ιδιωτικό ΚΤΕΟ) και της Μαγνησίας, όπως άλλωστε φαίνεται και στο Γράφημα 1. Το 2009 ήταν σε λειτουργία συνολικά 129 ιδιωτικά ΚΤΕΟ, σημειώνοντας μια αύξηση της τάξης του 39% σε σχέση με το 2008, ενώ τα δημόσια ΚΤΕΟ ήταν μόλις 58. Όπως ήταν 6

21 αναμενόμενο, τα περισσότερα ΚΤΕΟ που λειτουργούσαν το 2009 ήταν στους νομούς Αττικής και Θεσσαλονίκης με 24 και 14 ιδιωτικά ΚΤΕΟ αντίστοιχα (Γράφημα 2). Γράφημα 1: Άδειες ίδρυσης ιδιωτικών ΚΤΕΟ για την τριετία ανά νομό Γράφημα 2: Ιδιωτικά ΚΤΕΟ σε λειτουργία τη διετία ανά νομό 7

22 Αντίστοιχα, στα ιδιωτικά ΚΤΕΟ αυξήθηκαν και οι διάδρομοι τεχνικού ελέγχου από 182 το 2008 σε 235 το 2009 (29% αύξηση). Το 2009 το σύνολο των ελέγχων των επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης έγινε κατά 76,5% από ιδιωτικά ΚΤΕΟ ( έλεγχοι ΙΧ), ενώ και η μεγάλη πλειοψηφία των ελέγχων των φορτηγών ιδιωτικής χρήσης έγινε από ιδιωτικά ΚΤΕΟ (72,2% επί του συνόλου, που ισοδυναμεί σε ελέγχους ΦΙΧ). Το απασχολούμενο προσωπικό των ιδιωτικών ΚΤΕΟ ήταν 908 υπάλληλοι, ενώ οι εισπράξεις ξεπέρασαν τα 43 εκατομμύρια ευρώ. Αξίζει βέβαια να σημειωθεί ότι μέχρι και το 2012, η πλειονότητα των δημοσίων ΚΤΕΟ δεν είχε προχωρήσει στην υποχρεωτική κατά ISO διαπίστευσή τους από το Εθνικό Σύστημα Διαπίστευσης (ΕΣΥΔ), ως όφειλαν από το Νοέμβριο του 2001 που θεσμοθετήθηκε. Έντεκα χρόνια μετά και με την ψήφιση του ν. 4070/2012 (ΦΕΚ 82/ ), αυτή η υποχρέωση διαπίστευσης όλων των ΚΤΕΟ καταργήθηκε και το πρότυπο ISO αντικαταστάθηκε από το κατά πολύ απλούστερο πρότυπο ISO Εντούτοις η ανάπτυξη των ιδιωτικών ΚΤΕΟ ήταν και παραμένει αισθητά μεγάλη Νομοθετικό Πλαίσιο Με την από 10/9/2009 απόφαση υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β) καθορίστηκαν οι όροι και οι προϋποθέσεις για την χορήγηση αδειών ίδρυσης και λειτουργίας Ιδιωτικών Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων Είδη ΙΚΤΕΟ και Κατηγορίες Οχημάτων Σύμφωνα με το άρθρο 2 της απόφασης υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β), τα ιδιωτικά ΚΤΕΟ έχουν ως αντικείμενο τη διενέργεια τεχνικών ελέγχων, όπως αυτοί ορίζονται με τις εκάστοτε αποφάσεις του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, και διακρίνονται ανάλογα με τις κατηγορίες οχημάτων που δύνανται να ελέγχουν. Η κατηγοριοποίηση των οχημάτων γίνεται σύμφωνα με το Παράρτημα Ι της Φ2/64580/2288/99 (ΦΕΚ 1523Β ) κοινής απόφασης των Υπουργών Εθνικής Οικονομίας και Μεταφορών και Επικοινωνιών, όπως αυτό τροποποιήθηκε με την υπ αριθ. Φ2/43086/4636/2003 (ΦΕΚ 1086Β ) κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και Μεταφορών και Επικοινωνιών και όπως κάθε φορά ισχύει. Σύμφωνα με τα παραπάνω, οι κατηγορίες των οχημάτων που υποβάλλονται σε τεχνικό έλεγχο είναι οι εξής: 1. Μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές και έχουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθήμενων, εξαιρουμένης της θέσεως του οδηγού 2. Μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά εμπορευμάτων, των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος υπερβαίνει τα 3500 kg. 8

23 3. Ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα, των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος υπερβαίνει τα 3500 kg. 4. Ταξί και ασθενοφόρα 5. Μηχανοκίνητα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς που συνήθως χρησιμοποιούνται για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων και των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος δεν υπερβαίνει τα 3500 kg, εξαιρουμένων των γεωργικών ελκυστήρων και μηχανημάτων. 6. Μηχανοκίνητα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς, που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές και των οποίων οι θέσεις καθήμενων δεν υπερβαίνει τις οκτώ, εξαιρουμένης της θέσεως του οδηγού 7. Μηχανοκίνητα δίκυκλα (μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες) Έτσι, διακρίνονται τα: ΙΚΤΕΟ Ελαφρών Οχημάτων, που είναι τα Ιδιωτικά Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου των οχημάτων των κατηγοριών 4, 5 και 6, ΙΚΤΕΟ ΜΟΤΟ, που είναι τα Ιδιωτικά Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου Δίκυκλων Μοτοσικλετών και Μοτοποδηλάτων της κατηγορίας 7, και ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων, που είναι τα Ιδιωτικά Κέντρα Τεχνικού Ελέγχου των οχημάτων των κατηγοριών 1, 2 και Γενικά Χαρακτηριστικά των ΙΚΤΕΟ Διαδικασίες Αδειοδότησης Στο άρθρο 3 της απόφασης υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β) καθορίζεται η πρόσβαση των οχημάτων στο ΙΚΤΕΟ ανάλογα με την χωροταξική θέση του ΚΤΕΟ και το είδος των οχημάτων που πρόκειται να εξυπηρετεί. Ενδεικτικά, αναφέρεται ότι για ΙΚΤΕΟ που ιδρύεται σε περιοχή εντός εγκεκριμένου σχεδίου πόλεως ή εντός ορίων οικισμών προϋφισταμένων του έτους 1923 ή οριοθετημένων σύμφωνα τους όρους του από 24/4/1985 προεδρικού διατάγματος (ΦΕΚ 181 Δ ), η κυκλοφοριακή σύνδεση διαμορφώνεται με την εξής κατασκευή: 1. Ενιαίας εισόδου εξόδου πλάτους 6 μ. έως 10 μ. ή χωριστής εισόδου και εξόδου πλάτους 4 μ. έως 8 μ. η κάθε μία, με ξεχωριστές κυκλοφοριακές συνδέσεις προς την ίδια ή προς ανεξάρτητες μεταξύ τους οδούς, όταν πρόκειται για ΙΚΤΕΟ Ελαφρών Οχημάτων 2. Ενιαίας εισόδου εξόδου ελάχιστου πλάτους 3 μ., όταν πρόκειται για ΙΚΤΕΟ ΜΟΤΟ 3. Ενιαίας εισόδου εξόδου πλάτους τουλάχιστον 8 μ. ή χωριστής εισόδου και εξόδου πλάτους τουλάχιστον 4 μ. η κάθε μία, κυκλοφοριακές συνδέσεις προς την ίδια ή προς ανεξάρτητες μεταξύ τους οδούς, όταν πρόκειται για ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων. 9

24 Ακόμη, καθορίζεται ότι η οδός πρόσβασης από την κύρια κεντρική οδό προς το ΙΚΤΕΟ πρέπει να είναι από ασφαλτικό τάπητα ή τάπητα από σκυρόδεμα και να έχει πλάτος: τουλάχιστον 3 μ., όταν πρόκειται για οδό μονής κατεύθυνσης, τουλάχιστον 5 μ., όταν πρόκειται για οδό διπλής κατεύθυνσης και αφορά ΙΚΤΕΟ Ελαφρών Οχημάτων και τουλάχιστον 6 μ., όταν πρόκειται για οδό διπλής κατεύθυνσης και αφορά ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων. Τέλος, για όλες τις περιπτώσεις, απαιτείται πλήρης ηλεκτροφωτισμός της εισόδου εξόδου με τρόπο τέτοιο ώστε να γίνονται εύκολα αντιληπτοί οι διερχόμενοι πεζοί και να αποφεύγεται η τύφλωση των οδηγών των διερχόμενων στην οδό οχημάτων, ενώ κάθε είσοδος και έξοδος πρέπει να φέρει πλήρη οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση. Όσον αφορά στην γενική διάταξη του ΙΚΤΕΟ, σύμφωνα το άρθρο 4 της απόφασης υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β), αυτή διαμορφώνεται καταλλήλως ώστε: να επιτυγχάνεται η απρόσκοπτη κίνηση όλων των οχημάτων από την είσοδο μέχρι και την έξοδο του ΙΚΤΕΟ, δηλ. καθ όλη τη διαδρομή της εισόδου στον περιβάλλοντα χώρο του ΙΚΤΕΟ, της στάθμευσης στην προβλεπόμενη θέση στάθμευσης πριν τον τεχνικό έλεγχο, της εισόδου και στη συνέχεια της εξόδου από το κτίριο ελέγχων, της στάθμευσης στην προβλεπόμενη θέση στάθμευσης μετά τον τεχνικό έλεγχο, και τέλος της εξόδου από τον περιβάλλοντα χώρο του ΙΚΤΕΟ. Ο διάδρομος κυκλοφορίας των οχημάτων στα καμπύλα τμήματα του, από την έναρξη της διαδικασίας εισόδου των οχημάτων στο ΙΚΤΕΟ έως την πλήρη έξοδο τους από αυτό, θα πρέπει να έχει εξωτερική ακτίνα καμπυλότητας και αντίστοιχα πλάτη οδοστρώματος όπως φαίνονται στον Πίνακα 2.1. Αντίστοιχα, για τα ΙΚΤΕΟ ΜΟΤΟ απαιτείται πλάτος διαδρόμου κυκλοφορίας τουλάχιστον 1,5 μ. χωρίς περιορισμό ως προς την ακτίνα καμπυλότητας. 10

25 Πίνακας 2.1: Καθορισμός ακτίνας καμπυλότητας και πλάτους οδοστρώματος ανά είδος ΙΚΤΕΟ Ακτίνα καμπυλότητας (εξωτερική) σε μέτρα Πλάτος οδοστρώματος σε μέτρα ΙΚΤΕΟ ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων Ελαφρών Οχημάτων 6,5 12,5 Δεν επιτρέπεται 3,00 5,5 12,5 7,5 8,5 4,5 5,5 15,0 6,5 7,5 4,0 4,5 20,0 5,5 6,5 3,5 4,0 30,0 4,5 5,5 3,0 3,5 >30,0 3,0 4,5 2,5 3,0 να παρεμβάλλεται απαραιτήτως ανάμεσα στα κτίρια της εγκατάστασης και στις επιφάνειες κυκλοφορίας των οχημάτων, καθώς και στους χώρους στάθμευσης, δίκτυο πεζοδρομίων, πλάτους τουλάχιστον 1,20 μ. και ύψους από 0,12 μ. έως 0,15μ., κατάλληλα πλακοστρωμένων και διαμορφωμένων, ώστε να διευκολύνεται η αυτόνομη και ασφαλής μετακίνηση όλων των χρηστών και ιδιαίτερα των χρηστών αμαξιδίων αλλά και λοιπών εμποδιζομένων ατόμων. Στην παράγραφο 2 του άρθρου 4 της απόφασης υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β) ορίζεται ότι κάθε ΙΚΤΕΟ πρέπει να διαθέτει απαραιτήτως χώρους στάθμευσης των προς έλεγχο οχημάτων (τρεις θέσεις ανά διάδρομο / γραμμή τεχνικού ελέγχου, εκ των οποίων δυο πριν τον έλεγχο και μια μετά τον έλεγχο), καθώς και χώρο στάθμευσης των αυτοκίνητων του προσωπικού. Οι ελάχιστες διαστάσεις των παραπάνω θέσεων στάθμευσης για τους διαδρόμους ελέγχου είναι: 5μ.x2,5μ., όταν πρόκειται για ΙΚΤΕΟ Ελαφρών Οχημάτων και για αυτοεξυπηρέτηση, με τη μια εξ αυτών θέσεων στάθμευσης να είναι υποχρεωτικά διαστάσεων 10μ.x2,5μ., όπως ορίζεται στο π. δ. 326/91 22μ.x3μ. για διαδρόμους ελέγχου ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων, με τη μια από τις υποχρεωτικές δύο θέσεις στάθμευσης πριν τον έλεγχο να δύνανται να είναι 15μ.x3μ. 1,25μ.x2,5μ. για διαδρόμους ελέγχου ΙΚΤΕΟ ΜΟΤΟ τουλάχιστον 4,5μ.x2,25μ. για τις θέσεις στάθμευσης του προσωπικού. Στις επόμενες παραγράφους του άρθρου 4 της ίδιας απόφασης ορίζεται ότι η όλη εγκατάσταση πρέπει να διαθέτει κατάλληλη διάταξη ηλεκτροφωτισμού που να καλύπτει όλο 11

26 το γήπεδο του ΙΚΤΕΟ. Επίσης, τίθενται οι προδιαγραφές του ΥΠΕΧΩΔΕ για την οριζόντια και την κατακόρυφη σήμανση που πρέπει να φέρει η εγκατάσταση, προκειμένου να διασφαλίζεται η ομαλή και απρόσκοπτη πορεία όλων των οχημάτων και των πεζών (πινακίδες αναγγελίας κινδύνου, ρυθμιστικές, πληροφοριακές, ενδεικτικά βέλη πορείας κ.λπ.). Ακολούθως, στο άρθρο 5 της απόφασης καθορίζονται οι προδιαγραφές των κτιριακών εγκαταστάσεων του ΙΚΤΕΟ, ενώ στα άρθρα 7 και 8 αναφέρονται οι διαδικασίες και τα δικαιολογητικά που απαιτούνται για την έκδοση βεβαίωσης νόμιμης λειτουργίας του ΙΚΤΕΟ καθώς και οι υποχρεώσεις του νόμιμου εκπροσώπου του ΙΚΤΕΟ προκειμένου να είναι σύννομος με το Υπουργείο και τις αρμόδιες υπηρεσίες Αναγκαίο Προσωπικό Σύμφωνα με το άρθρο 9 της απόφασης υπ αριθ. Φ50/48597/5875 (ΦΕΚ 1975Β), όπως αυτό τροποποιήθηκε από την υπ αριθ. 9860/1132/2012 τροποποίησης της Φ50/58497/5875/2009 απόφασης, το προσωπικό που στελεχώνει το ΙΚΤΕΟ πρέπει να αποτελείται από τον Προϊστάμενο (Τεχνικό Διευθυντή), τους ελεγκτές και τον υπάλληλο γραμματείας / ταμείου, έχοντας τις παρακάτω αρμοδιότητες και τυπικά προσόντα: Προϊστάμενος (Τεχνικός Διευθυντής) ως υπεύθυνος λειτουργίας του ΙΚΤΕΟ Απαιτούμενος αριθμός: ένας Αρμοδιότητες: φέρει τη συνολική ευθύνη της λειτουργίας του ΙΚΤΕΟ, διασφαλίζοντας ότι οι τεχνικοί έλεγχοι διενεργούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ισχύουσας κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας και των εφαρμοζόμενων προτύπων και κατευθυντήριων οδηγιών. Τυπικά προσόντα: Διπλωματούχος μηχανικός ειδικότητας: μηχανολόγου, ηλεκτρολόγου, μηχανολόγου ηλεκτρολόγου, ηλεκτρονικού, ναυπηγού, ναυπηγού μηχανολόγου, μηχανικού παραγωγής και διοίκησης, χημικού, μέλη Τ.Ε.Ε. ή άλλης ισότιμης σχολής ή Πτυχιούχος τεχνολογικής εκπαίδευσης των τμημάτων μηχανολογίας, μηχανικών οχημάτων, ηλεκτρολόγων μηχανικών, ηλεκτρονικών μηχανικών, ναυπηγών μηχανικών, μηχανικών τεχνολογιών αντιρρύπανσης, μηχανικών ενεργειακής τεχνολογίας, μηχανικής βιοσυστημάτων ή άλλης ισότιμης σχολής ή Απόφοιτος Σχολής Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού επιπέδου τριτοβάθμιας εκπαίδευσης ή άλλης ισότιμης σχολής. (αποφ /5839/2014 Τροποποίηση τη Φ50/48597/5875/2009) 12

27 Ο Προϊστάμενος (Τεχνικός Διευθυντής) αναπληρώνεται κατά την απουσία του από Ελεγκτή με τα ανωτέρω αναφερόμενα τυπικά προσόντα, ο οποίος ορίζεται προς τούτο. Ο Προϊστάμενος (Τεχνικός Διευθυντής) μπορεί να αναπληρώνει οποιοδήποτε άλλο μέλος του προσωπικού του ΙΚΤΕΟ, αλλά δεν μπορεί όμως να αναπληρώνει ταυτόχρονα περισσότερα από ένα άλλα μέλη του προσωπικού. Στην περίπτωση που αναπληρώνει ελεγκτή κατά την απουσία αυτού για διάστημα ίσο ή μεγαλύτερο της μιας ημέρας, τότε ενημερώνεται άμεσα προς τούτο εγγράφως η Διεύθυνση Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Ελεγκτής Το ΙΚΤΕΟ πρέπει να διαθέτει επαρκή αριθμό ελεγκτών για να διενεργεί με επάρκεια και ορθότητα τεχνικούς ελέγχους, τηρουμένων των ελαχίστων χρονικών ορίων όπως αυτά καθορίζονται με την απόφαση 44800/ (ΦΕΚ Β 781) «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση διενέργειας του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων» και την απόφαση Φ.23/24327/2887/2009 (ΦΕΚ Β 945) «Καθορισμός τρόπου, διαδικασίας και πιστοποίησης διενέργειας του Τεχνικού Ελέγχου δίκυκλων μοτοποδηλάτων και μοτοσικλετών». Απαιτούμενος αριθμός: ένας κατ ελάχιστο ανά λειτουργούσα γραμμή ελέγχου, με την επιφύλαξη τήρησης των ελαχίστων χρονικών ορίων που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3.3. Ως λειτουργούσα γραμμή ελέγχου, νοείται η γραμμή ελέγχου στην οποία είναι εγκατεστημένα και σε λειτουργία όλα τα μηχανήματα και οι συσκευές που προβλέπονται σε απόφασή που εκδίδεται κατ εξουσιοδότηση της παραγράφου 2 του άρθρου 37 του ν. 2963/2001. Αρμοδιότητες: διενεργεί όλους ή τμήμα των τεχνικών ελέγχων των οχημάτων στο ΙΚΤΕΟ όπου εργάζεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της ισχύουσας κάθε φορά κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας, των προτύπων και κατευθυντήριων οδηγιών που εφαρμόζονται στον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων. Τυπικά προσόντα: Διπλωματούχος μηχανικός ειδικότητας: μηχανολόγου, ηλεκτρολόγου, μηχανολόγου ηλεκτρολόγου, ηλεκτρονικού, ναυπηγού, ναυπηγού μηχανολόγου, μηχανικού παραγωγής και διοίκησης, χημικού, μέλη Τ.Ε.Ε. ή άλλης ισότιμης σχολής ή Πτυχιούχος τεχνολογικής εκπαίδευσης των τμημάτων: μηχανολογίας, μηχανικών οχημάτων, ηλεκτρολόγων μηχανικών, ηλεκτρονικών μηχανικών, ναυπηγών μηχανικών, μηχανικών τεχνολογιών αντιρρύπανσης, μηχανικών ενεργειακής τεχνολογίας, μηχανικής βιοσυστημάτων ή άλλης ισότιμης σχολής ή 13

28 Απόφοιτος της Σχολής Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού επιπέδου τριτοβάθμιας εκπαίδευσης ή άλλης ισότιμης σχολής ή Απόφοιτος Επαγγελματικών Λυκείων (ΕΠΑ.Λ.) ειδικότητας «Μηχανικών και Ηλεκτρολογικών Συστημάτων Αυτοκινήτου» του τομέα Οχημάτων ή «Τεχνικός Οχημάτων» του τομέα Μηχανολογίας ή «Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού» του Τομέα Ναυτικού Μηχανικών ή «Μηχανικός Εμπορικού Ναυτικού» του τομέα Μηχανικών ή άλλης ισότιμης σχολής ή Απόφοιτος Επαγγελματικών Σχολών (ΕΠΑ.Σ.) ειδικότητας «Τεχνιτών Μηχανών & Συστημάτων Αυτοκινήτου» ή «Τεχνιτών Ηλεκτρολογικών Συστημάτων Αυτοκινήτου» ή «Αμαξωμάτων» ή «Τεχνιτών Αμαξωμάτων» ή άλλης ισότιμης σχολής ή Απόφοιτος Τεχνικού Επαγγελματικού Εκπαιδευτηρίου (Τ.Ε.Ε.) Β κύκλου ειδικότητας «Μηχανών και Συστημάτων Αυτοκινήτου» του μηχανολογικού τομέα ή «Ηλεκτρομηχανικών Συστημάτων και Αυτοματισμού Αυτοκινήτου» του ηλεκτρολογικού τομέα ή άλλης ισότιμης σχολής ή Απόφοιτος Ινστιτούτων Επαγγελματικής Κατάρτισης (Ι.Ε.Κ) ειδικότητας «Τεχνικός Αυτοκινήτων Οχημάτων» ή «Τεχνικός Μηχανοτρονικής» ή «Τεχνικός Μοτοποδηλάτων και Μοτοσυκλετών» της ομάδας μηχανολογίας ή «Τεχνικός Ηλεκτρολόγος Αυτοκινήτων Οχημάτων» της ομάδας ηλεκτρολογίας ή άλλης ισότιμης σχολής». (αποφ /5839/2014 Τροποποίηση τη Φ50/48597/5875/2009) Υπάλληλος Γραμματείας Ταμείου Απαιτούμενος αριθμός: ένας κατ ελάχιστο Αρμοδιότητες: Η εξυπηρέτηση με ακρίβεια και συνέπεια της λειτουργίας της συγκεκριμένης θέσης, όπως αυτή προδιαγράφεται στις ισχύουσες διατάξεις της κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας, των προτύπων και κατευθυντήριων οδηγιών που εφαρμόζονται στον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων. Τυπικά προσόντα: Απολυτήριο Λυκείου ή άδεια ελεγκτή ΙΚΤΕΟ Ακόμη, επισημαίνεται ότι, στο ΙΚΤΕΟ καθ όλη τη διάρκεια λειτουργίας του, υποχρεωτικά παρευρίσκεται ο Τεχνικός Διευθυντής ή ο ορισμένος αναπληρωτής του, ενώ στην περίπτωση που παρά την αναπλήρωση ελεγκτή από τον Τεχνικό Διευθυντή, υφίσταται 14

29 τελικά γραμμή ελέγχου που δεν στελεχώνεται για διάστημα ίσο ή μεγαλύτερο της μιας ημέρας, τότε αναστέλλεται η λειτουργία της γραμμής αυτής Μηχανολογικός Εξοπλισμός Με διάφορες Υπουργικές Αποφάσεις καθορίζονται οι τεχνικές προδιάγραφες των αυτόματων γραμμών ελέγχου οχημάτων ανάλογα με το είδος το ΙΚΤΕΟ. Έτσι, σύμφωνα με την υπ αριθ /5569/2002 υπουργική απόφαση, κάθε γραμμή τεχνικού ελέγχου ΙΚΤΕΟ Ελαφρών Οχημάτων περιλαμβάνει τα παρακάτω βασικά μηχανήματα και συσκευές: Αποκλισιόμετρο (Slide Slip Tester) για την μέτρηση της σύγκλισης ή απόκλισης των τροχών ενός άξονα του ελεγχόμενου αυτοκινήτου. Αμορτισερόμετρο (Shock Absorber Tester) για την μέτρηση της κατάστασης του συστήματος ανάρτησης ξεχωριστά στον κάθε άξονα. Φρενόμετρο περιστρεφόμενων κυλίνδρων (Brake Tester) για την μέτρηση των δυνάμεων και του συντελεστή πέδησης του ελεγχόμενου οχήματος. Αναλυτής καυσαερίων (4 - Gas Tester) για την μέτρηση των καυσαερίων των βενζινοκίνητων οχημάτων. Νεφελόμετρο (Diesel Emission Tester) για την μέτρηση της θολερότητας των καυσαερίων των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Φωτόμετρο (Headlight Tester) για την μέτρηση των φώτων πορείας και διασταύρωσης του ελεγχόμενου οχήματος. Τζογόμετρο, το οποίο δεν είναι συνδεδεμένο με την αυτόματη γραμμή, για τον έλεγχο των ανεπίτρεπτων ανοχών (τζόγων) των συστημάτων ανάρτησης και διεύθυνσης των οχημάτων. Εικόνες 1, 2, 3, 4: Αποκλισιόμετρο - Αμορτισερόμετρο - Φρενόμετρο - Αναλυτής καυσαερίων Αντίστοιχα, στην υπ αριθ /4558/2009 υπουργική απόφαση, ως αυτόματη γραμμή τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων, ορίζεται μια ενότητα μηχανήματων και συσκευών ελέγχου που μπορεί να ελέγχει οχήματα με μέγιστο μικτό βάρος μεγαλύτερο των 3,5 τόνων και περιλαμβάνει τα παρακάτω βασικά μηχανήματα και συσκευές: 15

30 Φρενόμετρο περιστρεφόμενων κυλίνδρων για την μέτρηση των δυνάμεων πέδησης και του συντελεστή (λόγου) πέδησης, συστημάτων πέδησης βαρέων οχημάτων που λειτουργούν είτε αποκλειστικά με πεπιεσμένο αέρα είτε με μικτό σύστημα πεπιεσμένου αέρα και υδραυλικών υγρών. Συγκλισιόμετρο για την μέτρηση της σύγκλισης ή της απόκλισης των τροχών ενός άξονα του ελεγχόμενου οχήματος Νεφελόμετρο για την μέτρηση της αιθάλης (καπνού) στα καυσαέρια του ελεγχόμενου οχήματος Φωτόμετρο για την μέτρηση των φώτων πορείας και διασταύρωσης του ελεγχόμενου οχήματος Τζογόμετρο, για τον έλεγχο των ανεπίτρεπτων ανοχών (τζόγων) των συστημάτων ανάρτησης και διεύθυνσης του ελεγχόμενου οχήματος. Ανυψωτήρα στο λάκκο επιθεώρησης για την πραγματοποίηση διάφορων οπτικών ελέγχων των συστημάτων διεύθυνσης και ανάρτησης του ελεγχόμενου οχήματος. Εικόνες 5, 6 και 7: Νεφελόμετρο Φωτόμετρο - Τζογόμετρο Επιπλέον των ανωτέρω μηχανήματων που αποτελούν την αυτόματη γραμμή ελέγχου, κάθε ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων θα πρέπει να διαθέτει και ένα τουλάχιστον τεμάχιο από τις παρακάτω συσκευές: Αναλυτή καυσαερίων για την μέτρηση των ρυπαντών που ανιχνεύονται στα καυσαέρια βενζινοκίνητων ή/και υγραεριοκίνητων οχημάτων Φορητό ηχόμετρο για την μέτρηση της στάθμης θορύβου που εκπέμπεται από την εξάτμιση του ελεγχόμενου οχήματος Φορητό επιβραδυνσιόμετρο για την μέτρηση του συντελεστή (λόγου) πέδησης φορτηγών οχημάτων ειδικής κατασκευής τα οποία δεν μπορούν να ελεγχθούν στο φρενόμετρο της γραμμής ελέγχου δεδομένου του μεγάλου όγκου του φορτηγού οχήματος Ανιχνευτή διαρροών υγραερίου (L.P.G.) για την ανίχνευση διαρροών υγραερίου από το κύκλωμα τροφοδοσίας των οχημάτων. 16

31 Τέλος, σύμφωνα με την υπ αριθ /2884/2008 υπουργική απόφαση, κάθε γραμμή 1 τεχνικού ελέγχου δίκυκλων περιλαμβάνει τα παρακάτω μηχανήματα και συσκευές: Φρενόμετρο περιστρεφόμενων κυλίνδρων για την μέτρηση των δυνάμεων πέδησης και του συντελεστή πέδησης του ελεγχόμενου δίκυκλου Αναλυτή καυσαερίων για τον έλεγχο των εκπεμπόμενων από το δίκυκλο καυσαερίων Φωτόμετρο για το έλεγχο των φώτων πορείας και διασταύρωσης του δίκυκλου Συσκευή μέτρησης της ταχύτητας του δίκυκλου Ηχόμετρο για την μέτρηση στάθμης θορύβου του δίκυκλου Ανυψωτήρα για την ανύψωση του δίκυκλου κατά τους οπτικούς ελέγχους. Εικόνες 8: Ηχόμετρο Επιβραδυνσιόμετρο - Ανιχνευτής διαρροών υγραερίου Όλα τα μηχανήματα, που αποτελούν τις αυτόματες γραμμές ελέγχου οχημάτων, συνδέονται με το σύστημα μηχανογράφησης του ΙΚΤΕΟ με τέτοιο τρόπο ώστε να καθίσταται αδύνατη η παρέμβαση του προσωπικού στα αποτελέσματα των μετρήσεων, εξασφαλίζοντας έτσι την αυτόματη μέτρηση και εκτύπωση στο Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου των αποτελεσμάτων των μετρήσεων ελέγχου. Μέσα στις γενικές απαιτήσεις που πρέπει να καλύπτει το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ είναι και η λήψη φωτογραφικού υλικού. Για τον λόγο αυτό, έγχρωμες ψηφιακές φωτογραφικές μηχανές (κάμερες) με σύστημα προστασίας από εξωτερικές παρεμβάσεις είναι συνδεδεμένες με το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ και εγκαθίστανται σε όλες τις γραμμές ελέγχου οχημάτων. Μια κάμερα εγκαθίσταται σε σταθερό σημείο κοντά στην αρχή της γραμμής ελέγχου και με σκόπευση την θέση όπου γίνεται η μέτρηση των εκπομπών καυσαερίων και φωτογραφίζει κατά το δυνατόν την εμπρόσθια πλευρά του οχήματος. Δεύτερη κάμερα εγκαθίσταται σε σταθερό σημείο με σκόπευση προς την αυτόματη γραμμή ελέγχου και φωτογραφίζει κατά το δυνατόν ολόκληρη την οπίσθια πλευρά του οχήματος. Τέλος, μια τρίτη σταθερή ή κινητή (φορητή) κάμερα βρίσκεται στους λάκκους κατόπτευσης 1 Γραμμή τεχνικού ελέγχου δίκυκλων νοείται μια ενότητα μηχανήματων και συσκευών ελέγχου που δεν είναι διατεταγμένα κατ ανάγκη σε ένα άξονα. 17

32 (ή στο ανυψωτικό αν πρόκειται για γραμμή ελέγχου ΜΟΤΟ) όπου απαιτείται η λήψη φωτογραφίας που να απεικονίζεται ολόκληρη την εμπρόσθια πλευρά (ή την οπίσθια πλευρά αν πρόκειται για δίκυκλο ή ρυμουλκούμενο) του οχήματος. Σε όλες τις φωτογραφίες πρέπει να είναι ευανάγνωστη η πινακίδα κυκλοφορίας. 18

33 3. ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ

34 3. ΤΕΧΝΙΚΟΣ ΕΛΕΓΧΟΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ 3.1. Κατηγορίες Τεχνικού Ελέγχου Η εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσία με την οδηγία 6/96/ΕΚ (L-46) πραγματοποιήθηκε με το ν. 3446/2006, στο άρθρο 18 του οποίου καθορίζονται οι κατηγορίες του τεχνικού ελέγχου οχημάτων, όπως είχαν αρχικά αναφερθεί στην απόφαση υπ αριθ. Φ2/64580/ 2288/99 (ΦΕΚ 1523 Β'), και είναι οι εξής: Αρχικός έλεγχος: ο τεχνικός έλεγχος που διενεργείται σε όλα τα προβλεπόμενα για την κατηγορία του οχήματος σημεία. Διενεργείται για πρώτη φορά ή ανάλογα με την προβλεπόμενη για το όχημα υποχρέωση. Επαναληπτικός έλεγχος (ή επανέλεγχος): ο τεχνικός έλεγχος που διενεργείται προκειμένου να διαπιστωθεί αν έχουν αποκατασταθεί οι ελλείψεις, βλάβες ή ανωμαλίες, οι οποίες είχαν σημειωθεί σε προηγούμενο έλεγχο του οχήματος. Ειδικός τεχνικός έλεγχος: ο τεχνικός έλεγχος που δεν εμπίπτει στην έννοια του περιοδικού τεχνικού ελέγχου. Ως ειδικοί τεχνικοί έλεγχοι θεωρούνται: οι έλεγχοι που διενεργούνται σε περίπτωση διασκευής 2 σε ένα ή περισσότερα συστήματα του οδικού οχήματος οι έλεγχοι που διενεργούνται για την έκδοση πιστοποιητικού ελέγχου αμαξώματος οι έλεγχοι που διενεργούνται μετά από αίτηση του κατόχου του οχήματος οι ειδικοί έλεγχοι καυσαερίων για την χορήγηση Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων άλλοι έλεγχοι που καθορίζονται με απόφαση του αρμοδίου Υπουργού Συχνότητα Ελέγχων ανά Κατηγορία Οχημάτων Ο τρόπος και η συχνότητα διενέργειας των τεχνικών ελέγχων για κάθε κατηγορία οχημάτων φαίνεται στον Πίνακα 3.1. Πίνακας 3.1: Συχνότητα τεχνικών ελέγχων ανάλογα με την κατηγορία των οχημάτων Κατηγορία Οχημάτων Συχνότητα Ελέγχου Μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές και έχουν περισσότερες από οκτώ θέσεις καθήμενων, εκτός της θέσης του οδηγού Ένα έτος από την ημερομηνία κατά την οποία το όχημα ταξινομήθηκε για πρώτη φορά ως καινούργιο και έκτοτε μια φορά ανά έτος 2 αλλαγής δηλαδή των χαρακτηριστικών του οχήματος, όπως για παράδειγμα η εγκατάσταση συστήματος υγραεριοκίνησης 20

35 Κατηγορία Οχημάτων Συχνότητα Ελέγχου Μηχανοκίνητα οχήματα που χρησιμοποιούνται για την μεταφορά εμπορευμάτων, των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος υπερβαίνει τα 3500 kg Ρυμουλκούμενα και ημιρυμουλκούμενα, των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος υπερβαίνει τα 3500 kg Ένα έτος από την ημερομηνία κατά την οποία το όχημα ταξινομήθηκε για πρώτη φορά ως καινούργιο και έκτοτε μια φορά ανά έτος Ταξί και ασθενοφόρα Μηχανοκίνητα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς που συνήθως χρησιμοποιούνται για την οδική μεταφορά εμπορευμάτων και των οποίων το ανώτατο επιτρεπόμενο μικτό βάρος δεν υπερβαίνει τα 3500 kg, εκτός των γεωργικών ελκυστήρων και μηχανημάτων Μηχανοκίνητα οχήματα με τέσσερις τουλάχιστον τροχούς, που χρησιμοποιούνται στις επιβατικές μεταφορές και των οποίων οι θέσεις των καθήμενων δεν υπερβαίνουν τις οκτώ, εξαιρουμένης της θέσεως του οδηγού Τέσσερα έτη από την ημερομηνία κατά την οποία το όχημα ταξινομήθηκε για πρώτη φορά ως καινούργιο έκτοτε ανά διετία Μηχανοκίνητα δίκυκλα (μοτοποδήλατα και μοτοσικλέτες) 3.3. Διάρκεια και Αποτελέσματα Ελέγχου Σημεία προς Έλεγχο Στην υπ αριθ /1343/2004 απόφαση καθορίζονται για όλες τις κατηγορίες οχημάτων τα σημεία προς έλεγχο και είναι τα εξής: Αναγνώριση ταυτότητας οχήματος - επισκευές και αντικαταστάσεις ειδικές νομοθετικές απαιτήσεις Σύστημα πέδησης o Μηχανική κατάσταση και λειτουργία o Λειτουργία και αποτελεσματικότητα κυρίου συστήματος πέδησης Σύστημα διεύθυνσης Πλαίσιο υπερκατασκευή αμάξωμα θάλαμος (καμπίνα) εξαρτήματα Άξονες, τροχοί, ελαστικά, ανάρτηση 21

36 Φώτα, αντανακλάστηκες και ηλεκτρολογικός εξοπλισμός Εξοπλισμός σήμανση οχημάτων Ορατότητα Κινητήρας σύστημα μετάδοσης κίνησης τροφοδοσία εξάτμιση Ρύπανση περιβάλλοντος Ειδικότερα, στην υπ αριθ /8228/2003 απόφαση, καθορίζεται για κάθε τύπο οχήματος ο τρόπος αξιολόγησης των αποτελεσμάτων ελέγχου. Έτσι, σε όχημα όπου δεν διαπιστώθηκαν ελλείψεις κατά τον τεχνικό έλεγχο, ο έλεγχος θεωρείται επιτυχής, ενώ στα οχήματος που υπάρχουν ελλείψεις, υπάρχει διαβάθμισή τους σε δευτερεύουσες, σοβαρές και επικίνδυνες, ανάλογα με την κίνδυνο που εγκυμονούν για την οδική ασφάλεια. Δευτερεύουσες ελλείψεις είναι εκείνες που δεν υποχρεώνουν τον ιδιοκτήτη του οχήματος να το επαναφέρει για επανέλεγχο, επιβάλλουν όμως υποχρέωση του ιδιοκτήτη για επισκευή της έλλειψης εντός δυο μηνών από την ημερομηνία έκδοσης του Δελτίου Τεχνικού Ελέγχου (ΔΤΕ). Σοβαρές ελλείψεις είναι εκείνες που υποχρεώνουν τον ιδιοκτήτη του οχήματος να αποκαταστήσει τις διαπιστωθείσες ελλείψεις και να επαναφέρει το όχημα για επανέλεγχο στο ΚΤΕΟ. Στην περίπτωση αυτή το ΔΤΕ έχει ισχύ είκοσι ημέρες, εντός των οποίων το όχημα θα πρέπει να επισκευασθεί και να έλθει για επανέλεγχο. Αν το όχημα χρειάζεται εκτεταμένες επισκευές ή απαιτείται διοικητική διαδικασία μεγαλύτερης διάρκειας, είναι δυνατό να του χορηγηθεί από τον προϊστάμενο του ΚΤΕΟ προθεσμία τριάντα ημέρων για επανέλεγχο. Εάν το όχημα προσέλθει για επανέλεγχο και έχουν παρέλθει εξήντα ημέρες από την ημερομηνία του αρχικού ελέγχου, κατά τον οποίο είχαν διαπιστωθεί σοβαρές ελλείψεις, τότε διενεργείται, πλήρης αρχικός έλεγχος, ανεξάρτητα από το αν διενεργήθηκε ενδιάμεσος έλεγχος. Επικίνδυνες ελλείψεις είναι εκείνες που επιβάλλουν την απαγόρευση της κυκλοφορίας του οχήματος μέχρι την αποκατάσταση των ελλείψεων που διαπιστώθηκαν και τον εφοδιασμό του με νέο ΔΤΕ ύστερα από επιτυχή επανέλεγχο από το ΚΤΕΟ. Στην περίπτωση διαπίστωσης επικίνδυνων ελλείψεων από το ΚΤΕΟ, ο ιδιοκτήτης ή ο κάτοχος του οχήματος οφείλει να ακινητοποιήσει το όχημα, ενώ ο υπεύθυνος του ΚΤΕΟ ειδοποιεί άμεσα την αρμόδια Υπηρεσία της Τροχαίας, στα όργανα της οποίας ο ιδιοκτήτης ή ο κάτοχος του οχήματος οφείλει να παραδώσει τα στοιχεία κυκλοφορίας του οχήματος. 22

37 Κατά τον επανέλεγχο, το όχημα ελέγχεται μόνο στα ακόλουθα σημεία: Τα σημεία της σοβαρής ή επικίνδυνης έλλειψης που αναγράφονται στο ΔΤΕ του πλήρους τεχνικού ελέγχου Τα στοιχεία ταυτότητας του οχήματος Τα σημεία που έχουν άμεση σχέση με τη σημειωθείσα αρχική έλλειψη Έλεγχος εκπομπής καυσαερίων Τυχόν εμφανείς νέες ελλείψεις ιδιαίτερα αυτές που έχουν άμεση επίπτωση στην οδική ασφάλεια. Τέλος, με την υπ αριθ /2177/2012 απόφαση καθορίζεται ο ελάχιστος χρόνος διενέργειας των περιοδικών τεχνικών ελέγχων των διάφορων κατηγοριών οχημάτων, όπως φαίνεται στον Πίνακα 3.3 που ακολουθεί. Πίνακας 3.2: Ελάχιστος απαιτούμενος χρόνος τεχνικού ελέγχου ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος Κατηγορία Οχήματος Ελάχιστος χρόνος (σε λεπτά της ώρας) Επιβατικό ΙΧ 20 Επιβατικό ΔΧ 25 Φορτηγό μικτού βάρους 3,5 tn 20 Φορτηγό μικτού βάρους >3,5 tn, 2-αξονικό Φορτηγό μικτού βάρους >3,5 tn, 3-αξονικό Φορτηγό μικτού βάρους >3,5 tn, 4-αξονικό Λεωφορείο 10 μέτρων 35 Λεωφορείο >10 μέτρων εξαιρουμένου του αρθρωτού 50 Λεωφορείο >10 μέτρων, αρθρωτό 80 23

38 Κατηγορία Οχήματος Ελάχιστος χρόνος (σε λεπτά της ώρας) Συρμός 3-αξονικός 50 Συρμός 4-αξονικός 55 Συρμός 5-αξονικός 60 Συρμός 6-αξονικός 65 Ρυμουλκούμενο ημιρυμουλκούμενο 2-αξονικό Ρυμουλκούμενο ημιρυμουλκούμενο 3-αξονικό Μοτοποδήλατο 12 Μοτοσικλέτα 15 Το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ καταγράφει την ημερομηνία και την ώρα έναρξης και λήξης του τεχνικού ελέγχου. Ως ώρα έναρξης του ελέγχου του οχήματος λαμβάνεται η χρονική στιγμή λήψης της πρώτης φωτογραφίας του οχήματος, ενώ ως ώρα λήξης του ελέγχου του οχήματος νοείται η ώρα εκτύπωσης του ΔΤΕ. Εικόνα 9: Υπόδειγμα της εμπρόσθιας όψης του πρωτότυπου φύλλου ΔΤΕ 24

39 4. Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ GPS ΚΤΕΟ ΑΕ

40 4. Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ GPS ΚΤΕΟ ΑΕ Η εταιρεία GPS KTEO AE ιδρύεται το 2003, λαμβάνοντας την άδεια λειτουργίας του πρώτου ΙΚΤΕΟ στην Ελλάδα το Μάιο του Οι εγκαταστάσεις του ΙΚΤΕΟ GPS στις Σέρρες, συνολικής επιφάνειας 843 μ 2, αναπτύσσονται σε ιδιόκτητο οικόπεδο συνολικής έκτασης μ 2. Αρχικά, το ΙΚΤΕΟ λειτουργεί με δυο γραμμές ελέγχου ελαφρών οχημάτων έχοντας αποκλειστικό έργο τον τεχνικό έλεγχο οχημάτων. Εικόνα 10: Εγκαταστάσεις του ΙΚΤΕΟ GPS ΑΕ Επεκτείνοντας τις δραστηριότητές της, τον Αύγουστο του 2009 λειτουργεί το πρώτο της υποκατάστημα στη Θεσσαλονίκη με δυο γραμμές ελέγχου ελαφρών οχημάτων. Τον Δεκέμβριο του 2010 το υποκατάστημα της Θεσσαλονίκης λαμβάνει άδεια λειτουργίας ΙΚΤΕΟ Βαρέων Οχημάτων, ενώ από τον Αύγουστο του 2013 διενεργεί πλέον ελέγχους και σε δίκυκλα. Την ίδια περίοδο ξεκινάει η επέκταση του ΙΚΤΕΟ στις Σέρρες ώστε να προστεθούν γραμμές ελέγχου βαρέων οχημάτων και ΜΟΤΟ, τις οποίες και θέτει σε λειτουργία τον Απρίλιο του Εικόνα 11: Εγκαταστάσεις του ΙΚΤΕΟ GPS ΑΕ Δεδομένης της επιτυχούς πορείας της εταιρείας, η δραστηριότητά της επίκειται να επεκταθεί άμεσα και με δεύτερο υποκατάστημα σε άλλη περιοχή του νομού Σερρών. 26

41 4.1. Διαδικασία Αρχικού (πλήρους) Τεχνικού Ελέγχου Τα προς έλεγχο οχήματα εισέρχονται στον χώρο του ΙΚΤΕΟ από την εγκεκριμένη κυκλοφοριακή σύνδεση και οδηγούνται από την οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, ανάλογα με τον τύπο τους, στους προκαθορισμένους χώρους στάθμευσης πριν τον τεχνικό έλεγχο. Έπειτα, ο κάτοχος του οχήματος εισέρχεται στο ΙΚΤΕΟ προσκομίζοντας στην Γραμματεία τα απαραίτητα έγγραφα (άδεια κυκλοφορίας, Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου από προηγούμενο έλεγχο, ταυτότητα, κλπ.). Κατόπιν ο αρμόδιος υπάλληλος, αφού ελέγξει την πληρότητα των εγγράφων, τα προωθεί προς τους αρμόδιους ελεγκτές. Παραλαμβάνοντας ο ελεγκτής τα έγγραφα του οχήματος που έχει σειρά προτεραιότητας να ελεγχθεί, οδηγεί το όχημα στην γραμμή ελέγχου που αντιστοιχεί στον προς έλεγχο τύπο του οχήματος. Ο τεχνικός έλεγχος των οχημάτων (αρχικός, επανέλεγχος ή εκούσιος έλεγχος εκτός από την περίπτωση ελέγχου για έκδοση ΚΕΚ) ξεκινάει την χρονική στιγμή λήψης της πρώτης φωτογραφίας. Σε κάθε γραμμή ελέγχου υπάρχει και ο αντίστοιχος ηλεκτρονικός υπολογιστής, στον οποίο ο ελεγκτής ανοίγει τον φάκελο του οχήματος εισάγοντας στο μηχανογραφικό σύστημα τα απαραίτητα στοιχεία. Μέσω σχετικής εφαρμογής σε κινητό τηλέφωνο, ο ελεγκτής συνδέεται με την σταθερή κάμερα και λαμβάνεται η πρώτη φωτογραφία, σύμφωνα με τα οριζόμενα στην ισχύουσα νομοθεσία. Κατόπιν ξεκινάει ο έλεγχος των καυσαερίων. Με το πέρας του ελέγχου καυσαερίων, το όχημα οδηγείται πάνω από το συγκλισιόμετρο στη θέση όπου, με την χρήση του φωτόμετρου, γίνεται η μέτρηση της έντασης και της σκόπευσης των φώτων. Με την διέλευση του οχήματος πάνω από το συγκλισιόμετρο, μετριέται η σύγκλιση ή απόκλιση των τροχών ενός άξονα, και η μέτρηση αποθηκεύεται αυτόματα σε κεντρική μονάδα της αυτόματης γραμμής. Στη συνέχεια, το όχημα οδηγείται στο αμορτισερόμετρο, όπου γίνεται η μέτρηση της απόδοσης του συστήματος ανάρτησης και ζυγίζεται ο κάθε άξονας, ώστε να ακολουθήσει η μέτρηση των δυνάμεων πέδησης κάθε άξονα αλλά και ο συντελεστής πέδησης στο φρενόμετρο. Όλες οι μετρήσεις από τα μηχανήματα της αυτόματης γραμμής, αποθηκεύονται στην κεντρική μονάδα της αυτόματης γραμμής και αποστέλλονται στο μηχανογραφικό σύστημα, ώστε να αποτυπωθούν στη συνέχεια στο Δελτίο Τεχνικού Ελέγχου. Μετά το τέλος του ελέγχου στα μηχανήματα της αυτόματης γραμμής, το όχημα οδηγείται στον λάκκο κατόπτευσης και στη θέση του τζογόμετρου, όπου γίνεται ο έλεγχος των ανεπίτρεπτων ανοχών (τζόγων) των συστημάτων ανάρτησης και διεύθυνσης των οχημάτων. Παράλληλα με τις μετρήσεις στα μηχανήματα, διενεργείται και ο οπτικός έλεγχος, τα αποτελέσματα του οποίου καθώς και πρόσθετα δεδομένα και παρατηρήσεις για το όχημα, καταγράφονται σε 27

42 φύλλο οπτικού ελέγχου (checklist), ώστε να εισαχθούν αργότερα στον φάκελο του οχήματος στο μηχανογραφικό σύστημα. Μετά το πέρας του τεχνικού ελέγχου, ο ελεγκτής οδηγεί το όχημα στον προκαθορισμένο χώρο στάθμευσης ανάλογα με τον τύπο του οχήματος και στη συνέχεια εισέρχεται στον χώρο έκδοσης των Δελτίων Τεχνικού Ελέγχου (ΔΤΕ). Εισάγει στο μηχανογραφικό σύστημα τις παρατηρήσεις και τις τυχόν ελλείψεις (δευτερεύουσες, σοβαρές ή επικίνδυνες) που διαπιστώθηκαν κατά τον οπτικό έλεγχο και αντλεί τις μετρήσεις από τα μηχανήματα της αυτόματης γραμμής. Αφότου βεβαιωθεί ότι πληρούνται οι απαιτήσεις όσον αφορά στη χρονική διάρκεια του ελέγχου του εν λόγω οχήματος, εκδίδει το ΔΤΕ, όπου έχουν συμπληρωθεί όλες οι απαραίτητες πληροφορίες και τα αποτελέσματα των ελέγχων. Εικόνα 12: Χώρος τεχνικού ελέγχου του ΙΚΤΕΟ GPS ΑΕ Εικόνα 13: Χώρος τεχνικού ελέγχου του ΙΚΤΕΟ GPS ΑΕ 28

43 Συγχρόνως, και αφού σφραγιστούν και υπογραφούν όλα τα απαιτούμενα έγγραφα, ο ελεγκτής δίνει τις απαραίτητες οδηγίες και εξηγήσεις για τις τυχόν ελλείψεις ή/και τοποθετεί το σήμα καταλληλόλητας στην πινακίδα που αναγράφεται ο αριθμός κυκλοφορίας του οχήματος και παραδίδει το ΔΤΕ στον κάτοχο. Αυτή η διαδικασία αρχικού (πλήρους) ελέγχου ακολουθείται και στις περιπτώσεις των βαρέων οχημάτων και των δίκυκλων με μόνη διαφορά την απουσία ελέγχου σε αμορτισερόμετρο. Επιπλέον, στα δίκυκλα αντί για τον οπτικό έλεγχο σε λάκκο κατόπτευσης, ο έλεγχος αυτός γίνεται σε ανυψωτήρα. Κατά την διάρκεια του ελέγχου, στην γραμματεία γίνεται η διασταύρωση των στοιχείων του οχήματος από την βάση δεδομένων του Υπουργείου, καταχωρούνται τα στοιχεία επικοινωνίας του προσκομίζοντος οχήματος, και ακολουθεί η τιμολόγηση Διαδικασία Επαναληπτικού Τεχνικού Ελέγχου Κατά τον επαναληπτικό τεχνικό έλεγχο, ακολουθείται η ίδια διαδικασία και ο έλεγχος ξεκινάει με την λήψη της πρώτης φωτογραφίας και ολοκληρώνεται με την εκτύπωση του ΔΤΕ. Ωστόσο, διενεργείται τεχνικός έλεγχος μόνο στα καυσαέρια του οχήματος, στα σημεία όπου παρουσιάστηκαν σοβαρές ή επικίνδυνες ελλείψεις, καθώς και οπτικός έλεγχος για νέες προφανείς ελλείψεις που ενδεχομένως επηρεάζουν την οδική ασφάλεια. Μια σημαντική διαφορά στην περίπτωση του επανελέγχου από τον πλήρη έλεγχο είναι το γεγονός ότι δεν υπάρχουν απαιτήσεις ελάχιστης χρονικής διάρκειας Διαδικασία Εκούσιου Τεχνικού Ελέγχου εκτός της Έκδοσης ΚΕΚ Όπως στις προηγούμενες περιπτώσεις, έτσι και ο εκούσιος έλεγχος ξεκινάει με την λήψη της πρώτης φωτογραφίας. Ανάλογα με το είδος του ελέγχου προκαθορίζονται και τα αντίστοιχα σημεία ελέγχου, ενώ δεν υπάρχουν από την νομοθεσία προκαθορισμένοι χρόνοι διάρκειας. Οι πιο συνηθισμένοι εκούσιοι έλεγχοι σε ελαφρά οχήματα αφορούν στην έκδοση βεβαίωσης είτε εγκατάστασης, είτε απεγκατάστασης συστήματος υγραερίου. Στις περιπτώσεις αυτές, γίνεται έλεγχος στις εκπομπές καυσαερίων καθώς και έλεγχος για ύπαρξη ή μη, εγκεκριμένων εξαρτημάτων υγραεριοκίνησης και εκδίδονται οι αντίστοιχες βεβαιώσεις ώστε να δηλωθεί η μεταβολή των χαρακτηριστικών του οχήματος στη νέα άδεια κυκλοφορίας. Αντίστοιχα, στα βαρέα οχήματα με συστήματα πέδησης που λειτουργούν με αέρα η πλειοψηφία των εκούσιων ελέγχων αφορά στην έκδοση βεβαίωσης ύπαρξης ή εκ των υστέρων εγκατάστασης συστήματος ABS. Τα σημεία ελέγχου σε αυτές τις περιπτώσεις είναι η μέτρηση απόδοσης του συστήματος πέδησης αλλά και ο οπτικός έλεγχος της κατάστασης του εν λόγω συστήματος. 29

44 Όλες οι βεβαιώσεις ακολουθούν την έκδοση Πρακτικού Εκούσιου Τεχνικού Ελέγχου (ΠΕΤΕ), εκτός από την βεβαίωση της εκ των υστέρων εγκατάστασης συστήματος ABS, όπου αντί για ΠΕΤΕ εκδίδεται ΔΤΕ Διαδικασία Εκούσιου Τεχνικού Ελέγχου για Έκδοση ΚΕΚ Στην περίπτωση του εκούσιου τεχνικού ελέγχου για έκδοση ΚΕΚ, μετά το άνοιγμα του φακέλου του οχήματος στο μηχανογραφικό σύστημα και την μέτρηση των καυσαερίων στο αντίστοιχο μηχάνημα, ο ελεγκτής οδηγεί το όχημα στον χώρο στάθμευσης και προωθεί τα έγγραφα του οχήματος και τα αποτελέσματα των μετρήσεων στη γραμματεία, ώστε να ακολουθήσει η τιμολόγηση και η έκδοση της ΚΕΚ. Ο έλεγχος για έκδοση ΚΕΚ είναι ο μόνος έλεγχος για τον οποίο δεν απαιτείται η λήψη φωτογραφιών του οχήματος. 30

45 5. ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ

46 5. ΤΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΠΡΟΣΟΜΟΙΩΣΗΣ 5.1. Πρόβλημα υπό Μελέτη Το ΙΚΤΕΟ GPS, όπως και όλα τα ΙΚΤΕΟ, εκτός από φορείς ελέγχου, επιχειρηματικά παραμένουν επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών. Η διοίκηση δεν είχε επιχειρήσει ποτέ να μοντελοποιήσει και να προσομοιώσει τις διαδικασίες εξυπηρέτησης, ώστε να βελτιστοποιήσει την ποιότητα των υπηρεσιών και την απόδοση των εργαζόμενων. Παρόλα αυτά, τον τελευταίο καιρό έχουν γίνει προσπάθειες για βελτίωση του συστήματος, βασιζόμενες κυρίως στην εμπειρία των διοικούντων καθώς και στις προτάσεις προτροπές των εργαζόμενων και οι οποίες φαίνεται να έχουν αποτέλεσμα. Ενδεικτικά, αναφέρουμε ότι από τις αρχές του 2016, έχει αλλάξει η διαδικασία ελέγχου των στοιχείων του οχήματος καθώς και η τιμολόγηση από την γραμματεία, ώστε η όλη διαδικασία να γίνεται ταχύτερα και παράλληλα με τον τεχνικό έλεγχο. Μέχρι πρότινος, τα έγγραφα από τους ελεγκτές προωθούνταν στην γραμματεία αφότου είχε ολοκληρωθεί ο τεχνικός έλεγχος στις αυτόματες γραμμές. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η συνολική διάρκεια όλης της διαδικασίας ελέγχου να αποτελούνταν αθροιστικά από τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου και τη διάρκεια των διαδικασιών ελέγχου και τιμολόγησης στη γραμματεία. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το μηχανογραφικό σύστημα δεν επιτρέπει την εκτύπωση ΔΤΕ αν δεν έχει προηγηθεί η τιμολόγηση, γεγονός που πριν την υιοθέτηση αυτής της αλλαγής οδηγούσε σε μεγάλους νεκρούς χρόνους και σε μεγάλες ουρές αναμονής. Σήμερα οι διαδικασίες στην γραμματεία τελειώνουν πολύ πριν τελειώσει ο τεχνικός έλεγχος και δεν παρατηρείται, εκτός εξαιρετικών περιπτώσεων, αναμονή που να οφείλεται σε άλλες διαδικασίες πλην του τεχνικού ελέγχου. Από τα παραπάνω προκύπτει ότι οι πιο καθοριστικοί παράγοντες που επηρεάζουν το χρόνο παραμονής ενός πελάτη - οχήματος στο σύστημα αποτελούν ο αριθμός των ελεγκτών του ΙΚΤΕΟ και ο περιορισμός ελάχιστης διάρκειας τεχνικού ελέγχου βάσει νομοθεσίας. Έτσι, προκειμένου να διερευνηθεί η πιθανή βελτιστοποίηση του συστήματος με σκοπό την ταχύτερη εξυπηρέτηση αλλά και την επίτευξη οικονομικά αποδεκτής λύσης, αποφασίστηκε σε αυτήν τη διπλωματική, να εξεταστούν και να αξιολογηθούν: οι χρόνοι αναμονής και παραμονής ενός οχήματος στο σύστημα ο βέλτιστος αριθμός ελεγκτών για τον έλεγχο των οχημάτων εναλλακτικά σενάρια για τον αριθμό των ελεγκτών εναλλακτικά σενάρια για τους ελάχιστους χρόνους διάρκειας των τεχνικών ελέγχων Ως εργαλείο για την μελέτη του συστήματος, χρησιμοποιήθηκε η προσομοίωση, δεδομένου ότι αποτελεί τον καλύτερο και πιο εύχρηστο τρόπο μοντελοποίησης. Χρησιμοποιήθηκε το 32

47 λογισμικό ARENA 14.7 (Rockwell Software) που έχει εφαρμοστεί σε διάφορους τομείς, όπως στις τηλεπικοινωνίες, τις στρατιωτικές και αμυντικές επιχειρήσεις, τις επιχειρηματικές διαδικασίες, στον τομέα της υγείας, στις εφοδιαστικές αλυσίδες (Κεμετζής, 2010). Με την βοήθεια των εργαλείων της στατιστικής ανάλυσης και πιο συγκεκριμένα του λογισμικού Oracle Crystal Ball έγινε και η ανάλυση των ιστορικών δεδομένων καθώς και η απαραίτητη επαλήθευση και επικύρωση του μοντέλου και των αποτελεσμάτων του (Ταγαράς, 2001 και Χαλικιάς, 2003) Γενικά περί Προσομοίωσης Η δημιουργία ουρών αναμονής αποτελεί συνηθισμένο φαινόμενο που εμφανίζεται όταν η ζήτηση για μια υπηρεσία είναι μεγαλύτερη από την αντίστοιχη δυναμικότητα σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο (Μπασδάρα, 2011). Από οργανωτική και οικονομική άποψη, το κεντρικό χαρακτηριστικό ενός συστήματος αναμονής είναι ότι η ανεπαρκής ικανότητα εξυπηρέτησης έχει σαν αποτέλεσμα μεγάλες ουρές και χρόνους αναμονής, άρα και μεγάλο κόστος αναμονής, είτε άμεσο, είτε έμμεσο, ενώ αντίθετα υπερεπαρκής ικανότητα εξυπηρέτησης σημαίνει υποαπασχόληση των θέσεων εξυπηρέτησης και αυξημένο κόστος εξυπηρέτησης. Τελικός στόχος της ανάλυσης είναι ο σχεδιασμός της οργανωτικής εκείνης λύσης που ελαχιστοποιεί το συνολικό κόστος αναμονής και εξυπηρέτησης. Η μαθηματική ανάλυση των συστημάτων αναμονής βασίζεται στη θεωρία αναμονής, που αποτελεί σημαντικό τομέα των στοχαστικών μεθόδων της επιχειρησιακής ερευνάς, με πολλές εφαρμογές, τόσο στην οργάνωση παραγωγής, όσο και στην οργάνωση υπηρεσιών. Η Επιχειρησιακή Έρευνα είναι ο επιστημονικός κλάδος που ασχολείται με την ανάπτυξη μαθηματικών μοντέλων για την περιγραφή τέτοιων συστημάτων και διαδικασιών με κύριο σκοπό τη λήψη αποφάσεων και τον έλεγχο της λειτουργίας υπαρχόντων συστημάτων. Απώτερος σκοπός της δημιουργίας μοντέλων στις επιχειρήσεις είναι η εξέταση και ο πειραματισμός με αυτό μέσω της προσομοίωσης, γεγονός που μπορεί να προσφέρει πολλά οφέλη και να προφυλάξει από λάθος αποφάσεις (Ταγαράς, 2011). Γενικά, η προσομοίωση στο χώρο των επιχειρήσεων είναι μια τεχνική η οποία εκτιμά τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των λειτουργιών και των διάφορων μεταβλητών και αλλαγών. Παράλληλα, ελέγχει την αποτελεσματικότητα της χρησιμοποίησης των διάφορων μέσων παραγωγής, της αξιοποίησης της εργατικής ισχύος και των ποικίλων διαδικασιών λειτουργίας πριν αυτές εφαρμοστούν στο πεδίο (Ζώικα, 2010 και Σφακιανάκης, 2001). Ο όρος «προσομοίωση» χρησιμοποιήθηκε στη διοικητική και οικονομική επιστήμη, αλλά και στις κοινωνικές επιστήμες, παραπέμποντας στη λειτουργία ενός αριθμητικού μοντέλου που αναπαριστά τη διάρθρωση μιας δυναμικής διαδικασίας. Όσον αφορά στην 33

48 επιχειρησιακή ερευνά, η προσομοίωση περιλαμβάνει την κατασκευή ενός μοντέλου το οποίο είναι κυρίως μαθηματικό στη φύση του. Αντί να περιγραφεί άμεσα η συνολική συμπεριφορά του συστήματος, είναι προτιμότερο να περιγραφεί η λειτουργία του μέσω του μοντέλου προσομοίωσης, στο οποίο εκτελούνται δειγματοληπτικά πειράματα για διάφορες υποθέσεις και μεταβλητές εισόδου και συγκρίνονται τα αντίστοιχα αποτελέσματα. Στις μέρες μας, το υψηλό τεχνολογικό επίπεδο των Η/Υ σε συνδυασμό με τον υψηλό βαθμό κατάρτισης των στελεχών έχουν καταστήσει τα υποδείγματα προσομοίωσης σημαντικά εργαλεία ανάλυσης και επίλυσης προβλημάτων σε ένα ευρύτατο πεδίο εφαρμογών. Περίπλοκα συστήματα ουρών αναμονής και ελέγχου αποθεμάτων, γενικευμένα συστήματα αξιοπιστίας συστημάτων αναλύονται και βελτιώνονται χρησιμοποιώντας τεχνικές προσομοίωσης. Το βασικότερο πλεονέκτημα της προσομοίωσης είναι η μελέτη της επίδρασης αλλαγών και υποθέσεων με σκοπό τη μελέτη του συστήματος, χωρίς να εμποδίζεται η λειτουργία του. Αντίθετα, στα μειονεκτήματα συγκαταλέγονται η υποκειμενικότητα και η εμπειρία του σχεδιαστή του μοντέλου, καθώς και οι τυχόν απλοποιήσεις που γίνονται και οι οποίες μπορούν να οδηγήσουν σε ανεπάρκεια του συστήματος. Τέλος, η στοχαστικότατα των μεταβλητών και των αποτελεσμάτων μπορεί να καταστήσει δύσκολη την ερμηνεία τους (Σπυροπούλου, 2010 και Σφακιανάκης, 2001). Τα είδη προσομοίωσης διακρίνονται στην: (α) στατική και τη δυναμική προσομοίωση, ανάλογα με τον ρόλο που παίζει ο χρόνος στο μοντέλο, (β) στην προσομοίωση συνέχων και διακριτών μοντέλων, ανάλογα με τον χρόνο που γίνονται οι αλλαγές των καταστάσεων και (γ) στην προσομοίωση ντετερμινιστικών και στοχαστικών μοντέλων, ανάλογα με την ύπαρξη ή μη της αβεβαιότητας. Στην προσομοίωση του ΙΚΤΕΟ, το μοντέλο που δημιουργήθηκε είναι δυναμικό, στοχαστικό και διακριτού χρόνου Δεδομένα Εισόδου του Συστήματος Για τον καθορισμό των δεδομένων του συστήματος πραγματοποιήθηκαν τα παρακάτω βήματα: Συλλογή ιστορικών στοιχείων Ανάλυση δεδομένων Προσδιορισμός καλύτερης κατανομής 34

49 Τα ιστορικά δεδομένα που κρίθηκαν απαραίτητα για την μοντελοποίηση και μελέτη του συστήματος ελήφθησαν από το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ. Συγκεκριμένα επεξεργάστηκαν δεδομένα όπως οι χρόνοι άφιξης των προς έλεγχο οχημάτων, το είδος των οχημάτων και του τεχνικού ελέγχου που διενεργήθηκε, καθώς και δεδομένα χρονικής διάρκειας των τεχνικών ελέγχων. Ωστόσο, το μηχανογραφικό σύστημα δεν παρείχε πληροφορίες για τη διάρκεια του εκούσιου ελέγχου για έκδοση ΚΕΚ και η συγκέντρωση αυτών των δεδομένων έγινε με επιτόπου καταγραφή. Για την δημιουργία του μοντέλου προσομοίωσης πραγματοποιήθηκε η επεξεργασία και ανάλυση των δεδομένων για τα παρακάτω στοιχεία: Κατηγορίες ελέγχων Κατηγορίες οχημάτων Χρόνος μεταξύ διαδοχικών αφίξεων Χρονική διάρκεια τεχνικών ελέγχων ανάλογα με την κατηγορία οχήματος Κατηγορίες ελέγχων Από τα δεδομένα του μηχανογραφικού συστήματος προέκυψε η πρώτη κατηγοριοποίηση που αφορούσε στο είδος των ελέγχων που διενεργούνται στο ΙΚΤΕΟ. Αυτό έγινε για δυο λόγους. Πρώτον, λόγω πολιτικής της επιχείρησης, δίδεται προτεραιότητα σε οχήματα που έρχονται για επανέλεγχο ανεξαρτήτως κατηγορίας οχήματος, δεδομένου ότι ο πελάτης είχε «ταλαιπωρηθεί» περιμένοντας ήδη μια φορά στην ουρά, αλλά και δεδομένου ότι για τον επανέλεγχο δεν ορίζεται ελάχιστη χρονική διάρκεια διενέργειάς του. Για τον ίδιο λόγο, δίδεται προτεραιότητα και σε αυτούς που έρχονται για έκδοση ΚΕΚ ανεξαρτήτως κατηγορίας οχήματος. Με εξαίρεση αυτές τις δυο περιπτώσεις, οι πελάτες εξυπηρετούνται με σειρά προτεραιότητας FIFO. Έτσι, προέκυψαν οι εξής κατηγορίες ελέγχου: α) Τεχνικός Έλεγχος β) Επανέλεγχος γ) Έκδοση ΚΕΚ Οι σχετικές συχνότητες προσδιορίσθηκαν σε 82,2%, 7,8% και 10% αντίστοιχα Κατηγορίες Οχημάτων Πέρα από το είδος του ελέγχου που διενεργείται (αρχικός, επανέλεγχος και ΚΕΚ), μια πολύ σημαντική παράμετρος είναι και η κατηγορία του προς πλήρη έλεγχο οχήματος. Αυτό 35

50 έγκειται στο γεγονός ότι κάθε κατηγορία οχήματος έχει τη δική της ελάχιστη διάρκεια διενέργειας τεχνικού ελέγχου όπως ορίζει και η νομοθεσία. Έτσι οι τρεις κύριες κατηγορίες οχημάτων που επιλέχθηκαν είναι: α) Ελαφρά οχήματα, με σχετική συχνότητα 86,1% β) Βαρέα οχήματα, με σχετική συχνότητα 6,97% γ) ΜΟΤΟ, με σχετική συχνότητα 6,93% Μια δεύτερη κατηγοριοποίηση έγινε στα βαρέα οχήματα και με γνώμονα επίσης την ελάχιστη διάρκεια διενέργειας τεχνικού ελέγχου. Έτσι προέκυψαν οι εξής κατηγορίες: α) Βαρέα οχήματα με ελάχιστη διάρκεια ελέγχου 30 min και σχετική συχνότητα 21,8%, β) Βαρέα οχήματα με ελάχιστη διάρκεια ελέγχου 35 min και σχετική συχνότητα 21,2%, γ) Βαρέα οχήματα με ελάχιστη διάρκεια ελέγχου 40 min και σχετική συχνότητα 42,25% δ) Βαρέα οχήματα με ελάχιστη διάρκεια ελέγχου 50 min και σχετική συχνότητα 8,95% ε) Βαρέα οχήματα με ελάχιστη διάρκεια ελέγχου 60 min και σχετική συχνότητα 5,2% Χρόνος μεταξύ των Διαδοχικών Αφίξεων Πέρα του είδους του ελέγχου και των κατηγοριών των προς έλεγχο οχημάτων, μια πολύ σημαντική παράμετρος είναι και ο ρυθμός αφίξεων τους στο ΙΚΤΕΟ. Από το μηχανογραφικό σύστημα συλλέχτηκαν ιστορικά δεδομένα και για να διαπιστωθεί σε ποια κατανομή προσαρμόζονται καλύτερα, χρησιμοποιήθηκε το πρόγραμμα Crystal Ball και η λειτουργία «fit distribution» (προσαρμογή κατανομής). Ο έλεγχος έγινε για τις πιο γνωστές συνεχείς κατανομές και επιλέχθηκε η Εκθετική (Exponential) ως καταλληλότερη με μέση τιμή χρόνου μεταξύ διαδοχικών αφίξεων τα 7,2 λεπτά Χρονική Διάρκεια ανά Είδος Ελέγχου και Κατηγορία Οχήματος Τέλος, μια ακόμη σημαντική παράμετρος που μετρήθηκε είναι η χρονική διάρκεια των τεχνικών ελέγχων ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος. Δυστυχώς όμως, λόγω της αλλαγής στις διαδικασίες του ΙΚΤΕΟ από τις αρχές του 2016 δεν υπήρχαν αρκετά ιστορικά δεδομένα και επομένως η ανάλυση δεν είναι απόλυτα ακριβής. Πριν την παρουσίαση των δεδομένων, αξίζει να αναφερθεί ότι η πραγματική διάρκεια του τεχνικού ελέγχου, για όλες τις κατηγορίες, είναι πολύ μικρότερη από αυτή που επιτάσσει η νομοθεσία. Έτσι, η ανάλυση για τους τεχνικούς ελέγχους έγινε για τον χρόνο που υπερβαίνει αυτόν που ορίζει η νομοθεσία και στον οποίο προστίθεται η ελάχιστη διάρκεια ελέγχου. Η διαφορά αυτή οφείλεται σε ποικίλους λόγους, όπως π.χ. λόγω επεξήγησης τον ευρημάτων του ελέγχου στον πελάτη. 36

51 Και πάλι με την χρήση της λειτουργίας fit distribution προέκυψε ότι και αυτός ο χρόνος ακολουθεί εκθετική κατανομή με μέση τιμή 2,66 και προέκυψαν τα εξής δεδομένα εισόδου: Διάρκεια τεχνικού ελέγχου ελαφρών οχημάτων: 20 + EXPO (2,66) Διάρκεια τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων (30min): 30 + EXPO (2,66) Διάρκεια τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων (35min): 35 + EXPO (2,66) Διάρκεια τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων (40min): 40 + EXPO (2,66) Διάρκεια τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων (50min): 50 + EXPO (2,66) Διάρκεια τεχνικού ελέγχου βαρέων οχημάτων (60min): 60 + EXPO (2,66) Αντίστοιχα για τη διάρκεια των επανελέγχων και των ελέγχων για έκδοση ΚΕΚ προέκυψαν τα εξής: Διάρκεια επανελέγχου: 0,85 + GAMM (2,98, 4,11) Διάρκεια ελέγχου για έκδοση ΚΕΚ: 1,5 + GAMM (0,8, 1,95) 5.4. Παραδοχές του Μοντέλου Το μοντέλο προσομοίωσης του ΙΚΤΕΟ βασίζεται σε παραδοχές οι οποίες αναφέρονται αναλυτικά: Η διάκριση των προς τεχνικό έλεγχο οχημάτων γίνεται όσον αφορά στις απαιτήσεις ελάχιστης διάρκειας διενέργειας του ελέγχου. Έτσι δεν γίνεται περαιτέρω διαχωρισμός ανά κατηγορία οχήματος (π.χ. Επιβατικά ΙΧ, Φορτηγά 3,5 τόνων, Λεωφορεία 10 μέτρων και Φορτηγό 3-αξονικό). Οι χρόνοι διενέργειας των εκούσιων ελέγχων, εκτός του ελέγχου για έκδοση ΚΕΚ, λόγω του μικρού τους αριθμού και της παρεμφερούς διαδικασίας που ακολουθείται, θεωρούνται ότι ακολουθούν την κατανομή που ακολουθούν οι τεχνικοί έλεγχοι των αντίστοιχων κατηγοριών οχημάτων. Η παράλληλη διαδικασία ελέγχου στοιχείων και τιμολόγησης που διενεργείται στην γραμματεία, δεν επηρεάζει τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου. Ο χρόνος άφιξης ενός οχήματος θεωρείται η χρονική στιγμή όπου ο πελάτης παραδίδει στη γραμματεία τα απαραίτητα έγγραφα ταυτοποίησης του προς έλεγχο οχήματος, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη τυχόν προηγούμενες καθυστερήσεις. Το όχημα αποχωρεί από το σύστημα την στιγμή που εκτυπώνεται το ΔΤΕ. 37

52 Δεν γίνεται διάκριση στην κατηγορία του οχήματος, όταν πρόκειται για επανέλεγχο ή έλεγχο έκδοσης ΚΕΚ, καθώς δεν υπάρχει διαφορά στη διάρκεια αυτών των ελέγχων σε σχέση με την κατηγορία του οχήματος. Δε λαμβάνονται υπόψη βλάβες στα μηχανήματα, λόγω έλλειψης ιστορικών στοιχείων. Δε λαμβάνονται υπόψη τα διαλείμματα των ελεγκτών, αν και θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν στο σύστημα. Δεν υπάρχει προτίμηση ως προς τους ελεγκτές που θα ελέγξουν κάποια κατηγορία οχήματος. Δεν υπάρχει νεκρός χρόνος ανάμεσα στη εκτύπωση ΔΤΕ και στην έναρξη τεχνικού ελέγχου επόμενου οχήματος από τον ελεγκτή. Δεν υπάρχει περιορισμός ως προς τις θέσεις στάθμευσης πριν και μετά τον τεχνικό έλεγχο για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, και ο χώρος ουράς αναμονής για αυτά τα μεγέθη θεωρείται άπειρος. Με δεδομένο ότι σε μια αυτόματη γραμμή μπορεί να ελέγχονται ταυτόχρονα μέχρι τρία οχήματα σε διαφορετικό μηχάνημα θέση, θεωρείται ότι ο τεχνικός έλεγχος ενός οχήματος στην αυτόματη γραμμή δεν καθυστερεί τον τεχνικό έλεγχο του επόμενου οχήματος στην ίδια γραμμή Περιγραφή Μοντέλου στην Υφιστάμενη Κατάσταση Στην υφιστάμενη κατάσταση, μετά την είσοδο του οχήματος στο χώρο του ΙΚΤΕΟ και την στάθμευση στους αντίστοιχους χώρους, ο πελάτης προωθεί τα απαραίτητα έγγραφα στην γραμματεία, όπου και γίνεται η διαλογή ανάλογα με το είδος του τεχνικού ελέγχου που απαιτείται και δίδεται η ανάλογη προτεραιότητα. Στη συνέχεια, ο ελεγκτής παραλαμβάνει τα έγγραφα του οχήματος που θα ελέγξει και ανοίγει φάκελο στο μηχανογραφικό σύστημα. Η στιγμή που ανοίγει ο φάκελος του οχήματος θεωρείται η «γέννηση» αυτού του οχήματος στο σύστημα. Το πρώτο module αποτελεί τη «γεννήτρια» των οχημάτων, όπου σαν δεδομένο έχει τον χρόνο μεταξύ των διαδοχικών αφίξεων τους. Στη συνέχεια, και με βάση την πολιτική της επιχείρησης, ακολουθεί το module Decide (eidos elegxou) όπου γίνεται ο διαχωρισμός των εισερχόμενων οχημάτων ανάλογα με το είδος του ελέγχου που απαιτείται, δηλαδή οχήματα για τεχνικό έλεγχο, για έκδοση ΚΕΚ ή για επανέλεγχο. Ακολούθως, η κάθε οντότητα / όχημα, ανάλογα με τον διαχωρισμό, οδηγείται σε αντίστοιχο module Assign όπου λαμβάνει μια διαφορετική «ταμπέλα» που του δίνει και την ανάλογη προτεραιότητα. 38

53 Στις περιπτώσεις του εκούσιου ελέγχου για έκδοση Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων και του επανελέγχου, το όχημα οδηγείται στις διαδικασίες Process KEK και Process EPANELEGXOS αντίστοιχα. Εκεί, αν υπάρχει ελεύθερος ελεγκτής πραγματοποιείται ο αντίστοιχος έλεγχος, ενώ σε διαφορετική περίπτωση περιμένει στην ουρά μέχρι να ελευθερωθεί κάποιος ελεγκτής. Όπως έχει προαναφερθεί, οι διαδικασίες αυτές έχουν προτεραιότητα σε σχέση με όλες τις άλλες διαδικασίες, ενώ στη μεταξύ τους σύγκριση η σειρά προτεραιότητας είναι ίδια με την σειρά εισόδου στο σύστημα (FIFO). Όταν τελειώσει ο έλεγχος, είτε με την προώθηση των μετρήσεων του ελέγχου ΚΕΚ στην γραμματεία, είτε με την έκδοση ΔΤΕ για τον επανέλεγχο, το όχημα οδηγείται εκτός του συστήματος μέσω του module Exodos oxhmatwn. Στις περιπτώσεις όπου στο όχημα προκύπτει ότι πρέπει να διενεργηθεί τεχνικός έλεγχος (αρχικός πλήρης έλεγχος, εκούσιος εκτός έκδοσης ΚΕΚ), το όχημα οδηγείται σε δεύτερο Decide όπου γίνεται διαχωρισμός της κατηγορίας του οχήματος. Αυτό γίνεται εξαιτίας των διαφορετικών απαιτήσεων σε ελάχιστη διάρκεια ελέγχου αλλά και εξαιτίας των διαφορετικών σχετικών συχνοτήτων στις κατηγορίες οχημάτων που έρχονται στο ΙΚΤΕΟ. Στη συνέχεια τα οχήματα, ανάλογα με τον διαχωρισμό τους, οδηγούνται σε αντίστοιχα Assign όπου κάθε οντότητα / όχημα λαμβάνει μια νέα «ταμπέλα» τύπου που το οδηγεί στη σωστή κατεύθυνση. Έτσι, τα οχήματα για τεχνικό έλεγχο, οδηγούνται από το Decide katigoria oxhmatos στο Assign Elafra oxhmata με ποσοστό 86,1%, στο Assign Barea oxhmata με ποσοστό 6,97%, και στο Assign MOTO με ποσοστό 6,93%. Στις περιπτώσεις των ελαφρών οχημάτων και των δίκυκλων, τα οχήματα οδηγούνται στη συνέχεια, στις αντίστοιχες διαδικασίες Process ELAFRA και Process MOTO. Αντίθετα στην περίπτωση των βαρέων οχημάτων, αυτά οδηγούνται σε νέο Decide όπου γίνεται ο διαχωρισμός τους ανάλογα με την κατηγορία του βαρέου οχήματος. Ο διαχωρισμός γίνεται με βάση τις απαιτήσεις της νομοθεσίας σε ελάχιστη διάρκεια τεχνικού ελέγχου. Έτσι, από το Decide katigoria bareou oxhmatos τα οχήματα οδηγούνται: στο Process barea 30 με ποσοστό 21,8%, στο Process barea 35 με ποσοστό 21,2%, στο Process barea 40 με ποσοστό 42,25%, στο Process barea 50 με ποσοστό 8,95%, και στο Process barea 60 με ποσοστό 5,9%. 39

54 Εικόνα 14: Μοντέλο συστήματος προσομοίωσης (Rockwell ARENA) Όσον αφορά στον τεχνικό έλεγχο των οχημάτων, δεν υπάρχει καθορισμένη σειρά προτεραιότητας και επομένως το όχημα που επιλέγεται για τεχνικό έλεγχο είναι το πρώτο όχημα που εισέρχεται στο σύστημα. 40

55 Σε όλα τα Process η ενέργεια που επιλέγεται είναι η Seize Delay Release, ενώ ως πόροι (Resources) του συστήματος επιλέγονται το set ELEGKTES με 6 υπαλλήλους οι οποίοι δουλεύουν κυκλικά. Τέλος, κάθε Process έχει το δικό του τύπο καθυστέρησης με ξεχωριστή συνάρτηση που εκφράζει τη διάρκεια ελέγχου με βάση την στατιστική ανάλυση που παρουσιάστηκε στη προηγούμενη παράγραφο. 41

56 Με το τέλος του των διαδικασιών ελέγχου, δηλαδή με την εκτύπωση του ΔΤΕ, το όχημα εξέρχεται του συστήματος μέσω του module Exodos oxhmatwn Επικύρωση του Μοντέλου Για να επικυρωθεί η σωστή λειτουργία του μοντέλου μελετήθηκαν τα αποτελέσματα για χρονικό ορίζοντα προσομοίωσης 5 ημερών σε σύνολο 10 επαναλήψεων. Τα στοιχεία που προέκυψαν συγκρίθηκαν με τα στατιστικά στοιχεία του ΙΚΤΕΟ και είναι τα εξής: Αριθμός οχημάτων που ήρθαν στο ΚΤΕΟ Αριθμός τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος Μέσος χρόνος αναμονής ανά κατηγορία οχήματος Μέσος συνολικός χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά κατηγορία οχήματος Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος Πίνακας 5.1: Μέσος αριθμός οχημάτων ανά είδος ελέγχου Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Για τεχνικό έλεγχο 46 63,1 91 Για ΚΕΚ 3 6,75 11 Για επανέλεγχο 3 6,2 13 Σύνολο 76,05 Πίνακας 5.2: Αριθμός τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 43 53,9 67 Βαρέα οχήματα ,95 3 Βαρέα οχήματα Βαρέα οχήματα ,9 4 Βαρέα οχήματα ,25 3 Βαρέα οχήματα ,25 2 ΜΟΤΟ 3 5,1 9 Σύνολο 63,1 42

57 Πίνακας 5.3: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 21,97 22,54 23,4 Βαρέα οχήματα 20,07 36,91 49,33 ΜΟΤΟ 15,89 17,46 20,68 ΚΕΚ 2,43 3,15 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,15 17,11 Πίνακας 5.4: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0 0,23 0,62 Βαρέα οχήματα 0 0,10 1,14 ΜΟΤΟ 0 0,06 0,52 ΚΕΚ 0 0,29 0,7 Επανέλεγχος 0 0,13 1,64 Πίνακας 5.5: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,13 22,78 23,59 Βαρέα οχήματα 33,05 41,92 51,91 ΜΟΤΟ 15,85 17,53 20,68 ΚΕΚ 2,43 3,28 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,45 18,76 Με βάση τα στοιχεία από το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ, ο συνολικός αριθμός οχημάτων, ο αριθμός ανά είδος ελέγχου και ο αριθμός τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος προσομοιάζουν την υφιστάμενη κατάσταση. Όσον αφορά στην μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος, τον μέσο χρόνο αναμονής και παραμονής ενός οχήματος στο σύστημα, αλλά και οι μέγιστες τιμές τους φαίνεται να προσεγγίζουν σε μεγάλο βαθμό την πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις παραδοχές του συστήματος. 43

58 Πίνακας 5.6: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 16,37 39,44 Βαρέα οχήματα 8,01 65,83 ΜΟΤΟ 4,60 28,14 ΚΕΚ 5,55 9,59 Επανέλεγχος 10,72 31,10 Τέλος, στο Γράφημα 3 που ακολουθεί παρουσιάζεται ο βαθμός εκμετάλλευσης των ελεγκτών στην υφιστάμενη κατάσταση, όπου παρατηρείται ένας ικανοποιητικός βαθμός εκμετάλλευσης ενώ φαίνεται να υπάρχει δυνατότητα εξυπηρέτησης ακόμα μεγαλύτερων ροών. Γράφημα 3: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων στην υφιστάμενη κατάσταση Ανάλυση Ευαισθησίας του Μοντέλου Από την περιγραφή του μοντέλου αλλά και εμπειρικά, προκύπτει ότι οι πιο σημαντικές παράμετροι σε ένα τέτοιο σύστημα είναι δύο: o χρόνος μεταξύ δυο διαδοχικών αφίξεων και ο αριθμός των ελεγκτών. Με την ανάλυση ευαισθησίας καθορίζεται το επίπεδο σημαντικότητας των δυο αυτών παραμέτρων και παρατηρείται η επίδραση τους στο σύστημα Μείωση του Χρόνου μεταξύ δύο Διαδοχικών Αφίξεων Σύμφωνα με τα δεδομένα που λήφθηκαν από το μηχανογραφικό σύστημα του ΙΚΤΕΟ και την κατάλληλη επεξεργασία, προέκυψε ότι ο χρόνος μεταξύ διαδοχικών αφίξεων δυο οχημάτων ακολουθεί εκθετική κατανομή με χρόνο μεταξύ αφίξεων 7,2 λεπτά. Για να γίνει πιο ευδιάκριτη η σημαντικότητα αυτής της παραμέτρου στο σύστημα, μειώνεται ο χρόνος μεταξύ αφίξεων σε 6 λεπτά, διατηρώντας σταθερό τον αριθμό των ελεγκτών. Τα 44

59 αποτελέσματα της προσομοίωσης παρουσιάζονται στους Πίνακες που ακολουθούν. Πίνακας 5.7: Αριθμός των τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 51 64,5 78 Βαρέα οχήματα ,05 4 Βαρέα οχήματα ,1 4 Βαρέα οχήματα ,05 6 Βαρέα οχήματα ,5 3 Βαρέα οχήματα ,3 2 ΜΟΤΟ 3 6,2 10 Για ΚΕΚ 3 8,4 14 Για επανέλεγχο 2 6,6 13 Σύνολο 90,7 Πίνακας 5.8: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,08 22,55 23,03 Βαρέα οχήματα 27,45 38,38 49,56 ΜΟΤΟ 15,57 17,27 19,74 ΚΕΚ 2,44 3,15 4,38 Επανέλεγχος 9,39 13,67 18,38 45

60 Πίνακας 5.9: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0,06 0,81 2,25 Βαρέα οχήματα 0 0,63 3,57 ΜΟΤΟ 0 0,82 2,4 ΚΕΚ 0 0,55 2,45 Επανέλεγχος 0 0,59 2,58 Πίνακας 5.10: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,42 23,36 24,94 Βαρέα οχήματα 35,1 41,69 52,41 ΜΟΤΟ 15,97 18,10 20,21 ΚΕΚ 2,85 3,7 6,14 Επανέλεγχος 9,39 14,27 18,38 Πίνακας 5.11: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 19,70 46,34 Βαρέα οχήματα 11,42 63,72 ΜΟΤΟ 18,81 34,65 ΚΕΚ 9,35 12,64 Επανέλεγχος 12,41 41,41 Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι παρόλο που μειώθηκε δραστικά ο χρόνος μεταξύ διαδοχικών αφίξεων των οχημάτων, δεν παρατηρούνται μεγάλες διαφορές στους χρόνους αναμονής και παραμονής ενός οχήματος στο σύστημα, ενώ οι μέγιστες τιμές παραμονής κινούνται σε αποδεκτά επίπεδα. Αυτό επιβεβαιώνει την αρχική εκτίμηση ότι το σύστημα δύνανται να εξυπηρετήσει μεγαλύτερες ροές. Στο Γράφημα 4 που ακολουθεί παρουσιάζεται 46

61 ο βαθμός εκμετάλλευσης των ελεγκτών / πόρων του συστήματος με το νέο ρυθμό αφίξεων, από όπου προκύπτει ότι η αύξηση του ρυθμού αφίξεων οδήγησε και στην αύξηση του βαθμού εκμετάλλευσης, όπως άλλωστε αναμενόταν. Γράφημα 4: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με αυξημένο ρυθμό αφίξεων Μείωση Αριθμού Ελεγκτών Μια άλλη πολύ σημαντική παράμετρος στο σύστημα είναι ο αριθμός των πόρων / ελεγκτών. Για να ελεγχθεί η επιρροή του αριθμός των πόρων / ελεγκτών στο σύστημα, θα γίνει η προσομοίωση διατηρώντας τον ίδιο αρχικό ρυθμό αφίξεων, αλλά ταυτόχρονα μειώνοντας τον αριθμό των ελεγκτών κατά ένα. Αυτό είναι ένα σενάριο αληθοφανές καθώς υπάρχουν αρκετές ημέρες που ένας ελεγκτής απουσιάζει από την εργασία του λόγω άδειας ή ασθένειας. Τα αποτελέσματα της νέας προσομοίωσης παρουσιάζονται στους Πίνακες που ακολουθούν. Πίνακας 5.12: Αριθμός των τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 43 55,25 71 Βαρέα οχήματα ,85 3 Βαρέα οχήματα ,95 3 Βαρέα οχήματα ,8 4 Βαρέα οχήματα ,25 1 Βαρέα οχήματα ,35 2 ΜΟΤΟ 2 5,6 10 Για ΚΕΚ 3 6,45 10 Για επανέλεγχο 2 6,8 13 Σύνολο 78,3 47

62 Πίνακας 5.13: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,12 22,60 23,38 Βαρέα οχήματα 20,07 36,57 48,39 ΜΟΤΟ 15,52 17,48 20,68 ΚΕΚ 2,1 3,05 4,45 Επανέλεγχος 7,83 13,28 21,7 Πίνακας 5.14: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0,89 1,23 4,05 Βαρέα οχήματα 0 0,85 4,75 ΜΟΤΟ 0 0,96 4,18 ΚΕΚ 0 0,63 1,97 Επανέλεγχος 0 0,59 2,25 Πίνακας 5.15: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,42 23,84 26,51 Βαρέα οχήματα 35,23 43,13 51,9 ΜΟΤΟ 15,52 18,44 21,22 ΚΕΚ 2,51 3,68 5,33 Επανέλεγχος 9,18 13,88 21,92 48

63 Πίνακας 5.16: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 21,82 47,17 Βαρέα οχήματα 10,50 71,77 ΜΟΤΟ 14,45 33,95 ΚΕΚ 7,39 10,10 Επανέλεγχος 8,16 34,85 Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι η μείωση των πόρων του συστήματος κατά μια μονάδα, δεν οδηγεί σε μεγάλη αύξηση του μέσου χρόνου παραμονής ενός οχήματος για τεχνικό έλεγχο, ενώ οι μέγιστες τιμές και πάλι κρίνονται ικανοποιητικές. Ταυτόχρονα, ο βαθμός εκμετάλλευσης των πόρων σου συστήματος αυξήθηκε αλλά όχι σε μεγάλο βαθμό (Γράφημα 5). Γράφημα 5: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με μειωμένο αριθμό ελεγκτών Ταυτόχρονη Μείωση του Χρόνου μεταξύ Διαδοχικών Αφίξεων και του Αριθμού των Ελεγκτών Στις προηγούμενες παραγράφους, παρατηρήθηκε ότι η τροποποίηση των δυο παραμέτρων προς το δυσμενέστερο σενάριο, δεν έχει σημαντικές επιπτώσεις στους μέσους χρόνους αναμονής και παραμονής του οχήματος στο σύστημα, αλλά ούτε και στους μέγιστους. Ωστόσο, θα πρέπει να μελετηθεί και η ταυτόχρονη τροποποίηση και των δύο αυτών παραμέτρων προκειμένου να διαπιστωθεί η επίδρασή της στους χρόνους του συστήματος. Τα αποτελέσματα της νέας προσομοίωσης παρουσιάζονται στους Πίνακες

64 Πίνακας 5.17: Αριθμός των τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 50 66,15 85 Βαρέα οχήματα ,25 4 Βαρέα οχήματα ,35 3 Βαρέα οχήματα ,2 4 Βαρέα οχήματα ,2 1 Βαρέα οχήματα ,25 2 ΜΟΤΟ 5 6,85 10 Για ΚΕΚ 2 7,5 13 Για επανέλεγχο 3 7,3 14 Σύνολο 93,05 Πίνακας 5.18: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 21,72 22,60 22,96 Βαρέα οχήματα 28,96 37,86 46,00 ΜΟΤΟ 16,42 17,67 19,33 ΚΕΚ 2,61 3,20 4,28 Επανέλεγχος 9,02 12,61 15,65 Πίνακας 5.19: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0,78 2,93 9,45 Βαρέα οχήματα 0 2,13 5,70 ΜΟΤΟ 0 2,91 9,41 ΚΕΚ 0 1,33 3,37 Επανέλεγχος 0 1,17 3,43 50

65 Πίνακας 5.20: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 23,07 25,53 31,63 Βαρέα οχήματα 37,61 42,85 50,34 ΜΟΤΟ 16,82 20,59 27,41 ΚΕΚ 3,04 4,54 6,63 Επανέλεγχος 11,15 13,79 17,96 Πίνακας 5.21: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 43,11 65,97 Βαρέα οχήματα 17,40 67,22 ΜΟΤΟ 44,73 63,73 ΚΕΚ 11,74 15,12 Επανέλεγχος 10,58 41,41 Γράφημα 6: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μειωμένο αριθμό ελεγκτών Παρατηρείται μια αύξηση στον μέσο χρόνο παραμονής στο σύστημα, αλλά το πιο ανησυχητικό είναι οι μέγιστες τιμές παραμονής της κύριας κατηγορίας οχημάτων, των ελαφρών. Από τα μέχρις στιγμής αποτελέσματα ποτέ δεν είχε εμφανιστεί χρόνος παραμονής στο σύστημα μεγαλύτερος της μιας ώρας, ακόμα και στη δυσμενέστερη περίπτωση με μειωμένο αριθμό ελεγκτών, όπου ο μέγιστος χρόνος προσέγγιζε τα 47 λεπτά. Στην περίπτωση του συνδυασμού των δυο παραμέτρων, η μέγιστη τιμή του χρόνου 51

66 παραμονής ενός ελαφρού οχήματος στο σύστημα ξεπερνά την μια ώρα και προσεγγίζει τα 66 λεπτά. Το γεγονός αυτό που έχει παρατηρηθεί και στην πραγματικότητα, δεν θεωρείται αποδεκτό και γι αυτό άλλωστε αποτέλεσε και το εφαλτήριο εκπόνησης αυτής της διπλωματικής εργασίας Εναλλακτικά Σενάρια Με στόχο να βρεθεί ο βέλτιστος αριθμός ελεγκτών ώστε να υπάρχει μια ισορροπία ανάμεσα στα κριτήρια του μέσου και μέγιστου χρόνου παραμονής ενός οχήματος στο ΙΚΤΕΟ και του ποσοστού εκμετάλλευσης του προσωπικού, αποφασίστηκε να εξεταστούν δυο εναλλακτικά σενάρια. Στο πρώτο μελετάται η προσθήκη ενός ελεγκτή στο σύστημα, για να διαπιστωθούν οι αλλαγές στους χρόνους του συστήματος και στον βαθμό εκμετάλλευσης των πόρων. Σε ένα δεύτερο σενάριο μελετάται η αλλαγή που θα επιφέρει στους χρόνους παραμονής των οχημάτων στο σύστημα, μια μείωση στους ελάχιστους χρόνους που απαιτούνται για την διενέργεια των τεχνικών ελέγχων Σενάριο 1 Προσθήκη Ελεγκτή Με την προσθήκη ενός νέου πόρου στο σύστημα εξασφαλίζεται ότι σε περιόδους απουσίας ενός ελεγκτή, αυτοί που απομένουν είναι αρκετοί ώστε το σύστημα να λειτουργεί με ικανοποιητικούς μέσους και μέγιστους χρόνους και ικανοποιητικό βαθμό εκμετάλλευσης πόρων. Το αντικείμενο μελέτης είναι η επίδραση του νέου πόρου στο σύστημα όταν δουλεύουν και οι επτά ελεγκτές. Στους παρακάτω Πίνακες παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της προσομοίωσης. Πίνακας 5.22: Αριθμός των τεχνικών ελέγχων ανά κατηγορία οχήματος με 7 ελεγκτές Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 43 54,6 69 Βαρέα οχήματα Βαρέα οχήματα ,8 3 Βαρέα οχήματα ,8 4 Βαρέα οχήματα ,25 3 Βαρέα οχήματα ,25 2 ΜΟΤΟ 3 5,2 9 52

67 Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Για ΚΕΚ 3 6,8 11 Για επανέλεγχο 3 5,8 13 Σύνολο 76,5 Πίνακας 5.23: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με 7 ελεγκτές Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,14 22,61 23,4 Βαρέα οχήματα 20,07 37,19 49,64 ΜΟΤΟ 15,89 17,48 20,68 ΚΕΚ 2,49 3,2 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,29 16,49 Πίνακας 5.24: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με 7 ελεγκτές Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0 0,16 1,44 Βαρέα οχήματα 0 0,01 0,36 ΜΟΤΟ 0 0 0,07 ΚΕΚ 0 0,07 1,19 Επανέλεγχος 0 0,04 0,89 Πίνακας 5.25: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με 7 ελεγκτές Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 22,12 22,78 24,15 Βαρέα οχήματα 33,05 41,70 51,91 ΜΟΤΟ 15,89 17,49 20,68 ΚΕΚ 2,49 3,28 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,34 16,67 53

68 Πίνακας 5.26: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 16,11 43,24 Βαρέα οχήματα 2,57 65,83 ΜΟΤΟ 0,52 28,14 ΚΕΚ 7,14 9,12 Επανέλεγχος 3,57 28,66 Από τα αποτελέσματα προκύπτει η αύξηση των πόρων του συστήματος κατά μια μονάδα δεν επιφέρει αλλαγές στους μέσους και μέγιστους χρόνους παραμονής ενός οχήματος στο σύστημα. Ένα εξίσου σημαντικό δεδομένο που πρέπει να ληφθεί υπόψη στην απόφαση της διοίκησης για την πρόσληψη ενός ακόμη ελεγκτή είναι και ο βαθμός εκμετάλλευσης των πόρων που παρουσιάζεται στο Γράφημα 7, από το οποίο παρατηρείται ότι ο μέσος βαθμός εκμετάλλευσης των ελεγκτών μειώθηκε αισθητά και κυμαίνεται από 37,55% έως 45,85%. Γράφημα 7: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με 7 ελεγκτές Σενάριο 2 Μείωση Απαιτήσεων Ελάχιστης Διάρκειας Τεχνικού Ελέγχου Ένα δεύτερο σενάριο που εξετάζεται είναι η μείωση της ελάχιστης απαιτούμενης διάρκειας διενέργειας τεχνικού ελέγχου κατά 20% για όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Το σενάριο αυτό βασίζεται σε πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες το Υπουργείο εξετάζει αυτήν την μείωση των απαιτήσεων της υφιστάμενης νομοθεσίας. Η εμπειρία έχει δείξει ότι ο πραγματικός χρόνος τεχνικού ελέγχου όντως διαρκεί περίπου 20% λιγότερο από τον αντίστοιχο που ορίζει ο νομός, με αποτέλεσμα να υπάρχουν νεκροί χρόνοι οι οποίοι δεν εμφανίζονται στο σύστημα, καθώς ο περιορισμός αυτός κρατάει δεσμευμένο τον ελεγκτή. Στην μελέτη αυτού του σεναρίου, αρχικά διατηρείται ο αρχικός ρυθμός αφίξεων με χρόνο μεταξύ δύο διαδοχικών αφίξεων οχημάτων τα 7,2 λεπτά και με έξι ελεγκτές, ενώ στη 54

69 συνέχεια μειώνεται ο χρόνος μεταξύ δύο διαδοχικών αφίξεων στα 6 λεπτά και ταυτόχρονα μειώνεται ο αριθμός των ελεγκτών κατά μια μονάδα. Τα αποτελέσματα της πρώτης προσομοίωσης παρουσιάζονται στους πίνακες Πίνακας 5.27: Αριθμός των ελέγχων με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 43 54,25 67 Βαρέα οχήματα Βαρέα οχήματα ,8 3 Βαρέα οχήματα ,85 4 Βαρέα οχήματα ,25 3 Βαρέα οχήματα ,25 2 ΜΟΤΟ 3 5,3 9 Για ΚΕΚ 3 6,7 10 Για επανέλεγχο 3 5,9 13 Σύνολο 76,3 Πίνακας 5.28: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 18,15 18,59 19,40 Βαρέα οχήματα 16,07 30,13 39,82 ΜΟΤΟ 12,89 14,51 17,68 ΚΕΚ 2,43 3,18 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,23 16,49 55

70 Πίνακας 5.29: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0 0,10 0,71 Βαρέα οχήματα 0 0,03 0,60 ΜΟΤΟ 0 0,02 0,22 ΚΕΚ 0 0,01 0,25 Επανέλεγχος 0 0,11 0,84 Πίνακας 5.30: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 18,15 18,69 19,47 Βαρέα οχήματα 26,55 33,97 42,41 ΜΟΤΟ 12,89 14,53 17,68 ΚΕΚ 2,43 3,20 4,45 Επανέλεγχος 9,39 13,34 16,49 Πίνακας 5.31: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 12,37 35,44 Βαρέα οχήματα 2,37 53,83 ΜΟΤΟ 1,60 25,14 ΚΕΚ 2,55 7,74 Επανέλεγχος 6,72 28,66 Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι σε περίπτωση μείωσης των απαιτήσεων της νομοθεσίας για ελάχιστη διάρκεια ελέγχου κατά 20%, παρατηρείται μικρή μείωση του μέσου και του μέγιστου χρόνου αναμονής και παραμονής των οχημάτων στο σύστημα. Ωστόσο, από το Γράφημα 8, στο οποίο παρουσιάζεται ο βαθμός εκμετάλλευσης των πόρων του 56

71 συστήματος, παρατηρείται αρκετά μεγάλη μείωση του εύρους απασχόλησης των ελεγκτών, κυμαινόμενη μεταξύ 35,74% και 45%. Γράφημα 8: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου Τα αντίστοιχα αποτελέσματα για αυξημένο ρυθμό αφίξεων και μειωμένο αριθμό ελεγκτών παρουσιάζονται στους παρακάτω πίνακες Πίνακας 5.32: Αριθμός των ελέγχων με ταυτόχρονη 20% μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου, αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 51 64,95 80 Βαρέα οχήματα ,1 5 Βαρέα οχήματα ,2 4 Βαρέα οχήματα ,2 6 Βαρέα οχήματα ,3 2 Βαρέα οχήματα ,25 2 ΜΟΤΟ 3 6,25 11 Για ΚΕΚ 4 8,05 13 Για επανέλεγχο 2 7,3 15 Σύνολο 91,6 57

72 Πίνακας 5.33: Μέση διάρκεια τεχνικού ελέγχου ανά κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη 20% μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου, αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 18,23 18,62 19,10 Βαρέα οχήματα 21,72 31,14 39,03 ΜΟΤΟ 13,16 14,71 16,74 ΚΕΚ 2,18 3,03 4,21 Επανέλεγχος 8,43 12,20 14,7 Πίνακας 5.34: Μέσος χρόνος αναμονής ανά είδος και κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη 20% μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου, αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 0,02 0,88 2,74 Βαρέα οχήματα 0 0,68 3,21 ΜΟΤΟ 0 0,65 2,28 ΚΕΚ 0 0,51 1,94 Επανέλεγχος 0 0,45 1,84 Πίνακας 5.35: Μέσος χρόνος παραμονής στο σύστημα ανά είδος ελέγχου και κατηγορία οχήματος με ταυτόχρονη 20% μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου, αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Μέση κατώτερη τιμή Μέση τιμή Μέση ανώτερη τιμή Ελαφρά οχήματα 18,48 19,51 20,98 Βαρέα οχήματα 28,53 34,27 39,50 ΜΟΤΟ 13,58 15,37 18,16 ΚΕΚ 2,87 3,55 5,70 Επανέλεγχος 9,07 12,65 14,91 58

73 Πίνακας 5.36: Μέγιστοι χρόνοι αναμονής και παραμονής ανά τύπο οχήματος με ταυτόχρονη 20% μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου, αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μείωση του αριθμού των ελεγκτών Αναμονή Παραμονή Ελαφρά οχήματα 19,06 45,79 Βαρέα οχήματα 9,29 56,97 ΜΟΤΟ 12,19 30,95 ΚΕΚ 9,56 14,64 Επανέλεγχος 6,40 28,66 Η ταυτόχρονη μείωση του περιορισμού της διάρκειας ελέγχου κατά 20%, η αύξηση του ρυθμού αφίξεων και η μείωση του αριθμού ελεγκτών οδηγεί σε μέσους και μέγιστους χρόνους παρόμοιους με την υφιστάμενη κατάσταση. Ακόμη ο βαθμός εκμετάλλευσης πόρων δεν είναι πολύ υψηλός, με αποτέλεσμα οι πέντε ελεγκτές μπορούν να διαχειριστούν ημέρες με αυξημένες ροές οχημάτων με αποδεκτά αποτελέσματα. Γράφημα 9: Βαθμός εκμετάλλευσης πόρων με 20% μείωση του περιορισμού διάρκειας ελέγχου και με ταυτόχρονη αύξηση του ρυθμού αφίξεων και μειωμένο αριθμό ελεγκτών 59

74 60

75 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

76 6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ Αφορμή για την εκπόνηση της εργασίας στάθηκε ο προβληματισμός της επιχείρησης ΙΚΤΕΟ GPS ΑΕ για τους μεγάλους χρόνους αναμονής των οχημάτων κατά τον τεχνικό έλεγχο, καθώς και η δυσφορία των πελατών της εταιρείας τις ημέρες όπου υπήρχε αυξημένος αριθμός οχημάτων και απουσίαζε ένας ελεγκτής λόγω άδειας. Σημειώνεται ότι επειδή η εταιρεία λειτουργεί 6 ημέρες την εβδομάδα (Δευτέρα έως Σάββατο) και δεδομένου ότι το Σάββατο εργάζονται 3 ελεγκτές, λαμβάνουν τις άδειές τους εναλλάξ μέσα στην εβδομάδα. Συνεπώς, τίθεται το ζήτημα προσδιορισμού του βέλτιστου αριθμού ελεγκτών προκειμένου να μειωθούν οι μέσοι και μέγιστοι χρόνοι παραμονής στο σύστημα αλλά με οικονομικά αποδεκτό τρόπο. Καταλληλότερη μέθοδος ανάλυσης και επίλυσης του εν λόγω προβλήματος θεωρήθηκε η μοντελοποίηση του συστήματος με προσομοίωση και η διερεύνηση όλων των πιθανών εναλλακτικών σεναρίων και καταστάσεων. Τα κυριότερα αποτελέσματα από αυτήν την ανάλυση παρουσιάστηκαν αναλυτικά στο 5 ο κεφάλαιο, ενώ στους παρακάτω πίνακες παρατίθενται τα κυριότερα εξ αυτών: οι μέσοι και μέγιστοι χρόνοι παραμονής ενός οχήματος στο σύστημα για τα σενάρια της μείωσης του περιορισμού της ελάχιστης διάρκειας του τεχνικού ελέγχου και της μεταβολής του αριθμού των ελεγκτών. Από τα αποτελέσματα του βασικού σεναρίου (υφιστάμενη κατάσταση) προκύπτει ότι ο αριθμός των ελεγκτών και ο ρυθμός αφίξεων των οχημάτων δεν επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό τους μέσους χρόνους παραμονής στο σύστημα, ώστε να αποτελέσει κριτήριο αξιολόγησης. Ωστόσο, επηρεάζονται άμεσα οι μέγιστες τιμές, που είναι αυτές που δημιουργούν τον προβληματισμό. Όπως συμβαίνει και στην πραγματικότητα, σε μέρες όπου ο ρυθμός αφίξεων είναι υψηλός, παρατηρείται συμφόρηση μόνο σε κάποιες στιγμές, ενώ την υπόλοιπη διάρκεια της ημέρας η ροή των οχημάτων διεξάγεται ομαλά. Αυτό αποτυπώνεται και στα αποτελέσματα με τους μέσους και μέγιστους χρόνους παραμονής στους Πίνακες 6.1 και 6.2. Επομένως, προκύπτει ότι το ΙΚΤΕΟ πρέπει να λειτουργεί με έξι ελεγκτές, τουλάχιστον τις ημέρες όπου αναμένεται μεγάλος ρυθμός αφίξεων. 62

77 Πίνακας 6.1: Μέσος χρόνος παραμονής 6 ελεγκτές 6 ελεγκτές 5 ελεγκτές 5 ελεγκτές 7 ελεγκτές κανονικός αυξημένος κανονικός αυξημένος κανονικός ρυθμός ρυθμός ρυθμός ρυθμός ρυθμός αφίξεων αφίξεων αφίξεων αφίξεων αφίξεων Ελαφρά οχήματα 22,78 23,36 23,84 25,53 22,78 Βαρέα οχήματα 41,92 41,69 43,13 42,85 41,7 ΜΟΤΟ 17,53 18,10 18,44 20,59 17,49 ΚΕΚ 3,28 3,70 3,68 4,54 3,28 13,45 14,27 13,88 13,79 13,34 Πίνακας 6.2: Μέγιστες τιμές του χρόνου παραμονής 6 ελεγκτές 6 ελεγκτές 5 ελεγκτές 5 ελεγκτές 7 ελεγκτές κανονικός αυξημένος κανονικός αυξημένος κανονικός ρυθμός ρυθμός ρυθμός ρυθμός ρυθμός αφίξεων αφίξεων αφίξεων αφίξεων αφίξεων Ελαφρά οχήματα 39,44 46,34 47,17 65,97 43,24 Βαρέα οχήματα 65,83 63,72 71,77 67,22 65,83 ΜΟΤΟ 28,14 34,65 33,95 63,73 28,14 ΚΕΚ 9,59 12,64 10,10 15,12 9,12 Επανέλεγχος Επανέλεγχος 31,10 41,41 34,85 41,41 28,65 63

78 Ωστόσο, στην απόφαση πρόσληψης ενός ακόμη ελεγκτή πρέπει ληφθεί υπόψη και ο βαθμός απασχόλησης κυρίως τις ημέρες που παρουσιάζεται κανονικός ρυθμός αφίξεων και εργάζονται όλοι οι ελεγκτές. Ο βαθμός εκμετάλλευσης των πόρων του συστήματος αποτελεί ένα χρήσιμο εργαλείο στην προσπάθεια της διοίκησης να προσδιορίσει τη βέλτιστη λύση που θα ισορροπεί την ικανοποίηση των πελατών (μικροί χρόνοι αναμονής) και τη βέλτιστη οικονομική πολιτική (αριθμός ελεγκτών). Παρατηρείται από τον Πίνακα 6.3 ότι ο βαθμός απασχόλησης έχει μειωθεί σε επίπεδα αρκετά χαμηλά, γεγονός που πρέπει να προβληματίσει τη διοίκηση ως προς την οικονομική σκοπιμότητα λήψης μιας τέτοιας απόφασης. Πίνακας 6.3: Βαθμός απασχόλησης προσωπικού στο βασικό σενάριο Ελάχιστος μέσος βαθμός απασχόλησης Μέγιστος μέσος βαθμός απασχόλησης 6 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 6 ελεγκτές αυξημένος ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές αυξημένος ρυθμός αφίξεων 7 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 43,52 % 52,40 % 53,43 % 59,96 % 56,85 % 62,18 % 67,76 % 71,56 % 37,55 % 45,85% Μια πρόταση που θα μπορούσε να λύσει εν μέρει το πρόβλημα είναι η πριμοδότηση των ραντεβού, ώστε να προγραμματίζεται η προσέλευση των οχημάτων. Έτσι, δεδομένου ότι θα ήταν γνωστό το πλήθος των οχημάτων που θα προσερχόταν για έλεγχο, θα γινόταν καλύτερη διαχείριση της παρουσίας των ελεγκτών, ενώ ταυτόχρονα θα ελαχιστοποιούνταν οι περιπτώσεις συμφόρησης των οχημάτων για έλεγχο. Δυστυχώς, η εμπειρία έδειξε ότι το μοντέλο των ραντεβού όποτε λειτούργησε, δημιούργησε μεγαλύτερα προβλήματα από αυτά που κλήθηκε να λύσει. Όσοι πελάτες δεν είχαν κλείσει ραντεβού, δεν αναγνώριζαν την προτεραιότητα των προγραμματισμένων ελέγχων, ενώ όσοι είχαν προγραμματίσει τον έλεγχο στην πλειοψηφία τους δεν ήταν συνεπείς. Αυτό δημιουργούσε τριβές και διενέξεις μεταξύ πελατών και προσωπικού, με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθεί πλήρως αυτή η προσπάθεια προγραμματισμού της εργασίας. 64

79 Μια εναλλακτική πρόταση που έγινε ήταν η λειτουργία της εταιρείας μόνο πέντε ημέρες την εβδομάδα, με την προϋπόθεση βέβαια να διασφαλίζονταν οι πωλήσεις από αυτή τη μείωση του ωραρίου. Έτσι, οι υπάλληλοι θα λάμβαναν την άδεια που τους αναλογεί τα Σάββατα, αποφεύγοντας με αυτόν τον τρόπο τις απουσίες εντός εβδομάδας και την καλύτερη εξυπηρέτηση των πελατών σε μέρες και ώρες αιχμής. Βέβαια, η απόφαση αυτή δεν λύνει το πρόβλημα καθώς θα υπάρχουν απουσίες λόγω των υπόλοιπων (καλοκαιρινών κτλ) αδειών, αλλά το περιορίζει σε μεγάλο βαθμό. Διερευνώντας και το σενάριο της μείωσης της ελάχιστης χρονικής διάρκειας των τεχνικών ελέγχων (Πίνακες ), προέκυψε ότι μια τέτοια μείωση θα ήταν προς το συμφέρον τόσο των πελατών / οχημάτων, καθώς μειώνεται ο χρόνος παραμονής στο σύστημα, όσο και των επιχειρήσεων, καθώς με λιγότερους πόρους / ελεγκτές μπορεί να παρέχει καλύτερες υπηρεσίες. Ορθώς ο νομοθέτης όρισε ελάχιστο χρόνο ελέγχου, για να εξασφαλίζει ότι αυτός δεν θα είναι υποτυπώδης. Ωστόσο οι τιμές που καθόρισε δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα κατά γενική ομολογία του κλάδου των ΚΤΕΟ. Πίνακας 6.4: Μέσοι και μέγιστοι χρόνοι παραμονή με μείωση 20% στους ελάχιστους χρόνους τεχνικού ελέγχου 6 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές αυξημένος ρυθμός αφίξεων Μέσος Μέγιστος Μέσος Μέγιστος Μέσος Μέγιστος χρόνος χρόνος χρόνος χρόνος χρόνος χρόνος παραμονής παραμονής παραμονής παραμονής παραμονής παραμονής Ελαφρά οχήματα 18,69 35,44 19,00 38,12 19,51 45,79 Βαρέα οχήματα 33,97 53,83 34,07 66,11 34,27 56,97 ΜΟΤΟ 14,53 25,14 15,00 29,13 15,37 30,95 ΚΕΚ 3,20 7,74 3,40 10,26 3,55 14,64 Επανέλεγχος 13,34 28,66 12,73 28,66 12,65 28,66 65

80 Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των Πινάκων 6.4 και 6.5 για κανονικό ρυθμό αφίξεων και έξι ελεγκτές, παρατηρείται ότι οι χρόνοι παραμονής των οχημάτων στο σύστημα παρουσιάζουν μείωση, ενώ ο βαθμός απασχόλησης του προσωπικού κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα. Τα αντίστοιχα αποτελέσματα για την περίπτωση απουσίας ενός ελεγκτή ακόμη και για αυξημένο ρυθμό αφίξεων, δίνουν αποδεκτούς χρόνους παραμονής, περίπου ίδιους με την σημερινή υφιστάμενη κατάσταση, ενώ ο βαθμός απασχόλησης των ελεγκτών κρίνεται ικανοποιητικός. Πίνακας 6.5: Βαθμός απασχόλησης προσωπικού με μείωση 20% στους ελάχιστους χρόνους τεχνικού ελέγχου Ελάχιστος μέσος βαθμός εκμετάλλευσης Μέγιστος μέσος βαθμός εκμετάλλευσης 6 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές κανονικός ρυθμός αφίξεων 5 ελεγκτές αυξημένος ρυθμός αφίξεων 35,74 % 45,00 % 45,98 % 50,46 % 56,29 % 59,41 % Σε περίπτωση που τελικά πραγματοποιηθεί αυτό το σενάριο, η διοίκηση θα κληθεί να αποφασίσει εκ νέου για τον αριθμό αλλά και τις ημέρες λειτουργίας του ΙΚΤΕΟ. Σε αυτήν περίπτωση, προτείνεται, με γνώμονα την βέλτιστη εξυπηρέτηση των πελατών, η συνέχιση λειτουργίας του ΙΚΤΕΟ το Σάββατο και η διατήρηση του ίδιου αριθμού προσωπικού. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την εξασφάλιση ενός επιπλέον ελεγκτή στο σύστημα σε σχέση με τον ελάχιστο απαιτούμενο κι έτσι θα καλύπτονται οι ανάγκες της εταιρείας στις ημέρες άδειας. 66

81 ΒΙΒΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ

82 68

83 ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ Νομοθετικό Πλαίσιο Νόμος 2963/2001, ΦΕΚ 268/Α. «Οργάνωση και λειτουργία των δημόσιων επιβατικών μεταφορών με λεωφορεία, τεχνικός έλεγχος οχημάτων και ασφάλεια χερσαίων μεταφορών και άλλες διατάξεις». Νόμος 1350/1983, ΦΕΚ 55/Α/ «Υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος των οδικών οχημάτων και άλλες διατάξεις». Νόμος 4070/2012, ΦΕΚ 82/ «Ρυθμίσεις Ηλεκτρονικών Επικοινωνιών, Μεταφορών, Δημοσίων Έργων και άλλες διατάξεις». Νόμος 3446/2006, ΦΕΚ49/Α. «Οργάνωση και λειτουργία αρχών ελέγχου κυκλοφορίας των οχημάτων Ρυθμίσεις για τις επιβατικές μεταφορές και άλλες διατάξεις». Οδηγία 96/96/ΕΚ της 20 ης Δεκεμβρίου 1996 για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών σχετικά με τον τεχνικό έλεγχο των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους. Υπουργική Απόφαση Φ50/37493/4560, ΦΕΚ1397/Β. «Όροι και προϋποθέσεις για τη χορήγηση αδειών ίδρυσης και λειτουργίας Ιδιωτικών Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (Ι.Κ.Τ.Ε.Ο.)». Υπουργική Απόφαση Φ50/48597/5875, ΦΕΚ 1975Β. «Όροι και προϋποθέσεις για τη χορήγηση αδειών ίδρυσης και λειτουργίας Ιδιωτικών Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (Ι.Κ.Τ.Ε.Ο.)». Υπουργική Απόφαση Φ2/64580/2288/99, ΦΕΚ 1523Β. «Τεχνικός έλεγχος μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους σε συμμόρφωση προς την οδηγία 96/96/ΕΚ». Υπουργική Απόφαση Φ2/43086/4636/2003, ΦΕΚ 1086Β. «Τροποποίηση και συμπλήρωση της Φ2/64580/2288/99 (ΦΕΚ 1523/Β ) κοινής υπουργικής απόφασης «Τεχνικός έλεγχος μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους σε συμμόρφωση προς την οδηγία 96/96/ΕΚ». Υπουργική Απόφαση 9860/1132/2012, ΦΕΚ1469/Β. «Τροποποίηση της υπ αριθμ.φ50/48597/5875/2009 (Β 1975) υπουργικής απόφασης Όροι και προϋποθέσεις για την χορήγηση αδειών ίδρυσης και λειτουργίας Ιδιωτικών Κέντρων Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων (Ι.Κ.Τ.Ε.Ο)».

84 Υπουργική Απόφαση 44800/123/1985, ΦΕΚ Β 781. «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση διενέργειας του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων». Υπουργική Απόφαση Φ.23/24327/2887/2009, ΦΕΚ Β 94. «Καθορισμός τρόπου, διαδικασίας και πιστοποίησης διενέργειας του Τεχνικού Ελέγχου δίκυκλων μοτοποδηλάτων και μοτοσικλετών». Υπουργική Απόφαση 42485/5569/2002, ΦΕΚ 940/Β. «Τεχνικές προδιαγραφες αυτομάτων γραμμων ελέγχου Ιδιωτικών ΚΤΕΟ». Υπουργική Απόφαση 37491/4558/2009, ΦΕΚ 1397/Β. «Τεχνικές προδιαγραφες αυτομάτων γραμμων ελέγχου Ιδιωτικών ΚΤΕΟ. Βαρέων Οχημάτων». Υπουργική Απόφαση 24324/2884/2008, ΦΕΚ 916/Β. «Τεχνικές προδιαγραφες αυτομάτων γραμμων ελέγχου δικύκλων». Υπουργική Απόφαση 12078/1343/2004, ΦΕΚ 435/Β. «Τροποποίηση των υπουργικών αποφάσεων 44800/123/85 «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση διενέργειας του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων», όπως ισχύει και 71703/8028/03 «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων από τα Ιδιωτικά ΚΤΕΟ.» Υπουργική Απόφαση 71703/8028/03, ΦΕΚ1824/Β. «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση του τεχνικού ελέγχου των οχημάτων από τα Ιδιωτικά ΚΤΕΟ.» Υπουργική Απόφαση 20398/2177/2012, ΦΕΚ 1469/Β. «Τροποποιηση των υ.α.44800/123/1985 «Τρόπος, διαδικασία και πιστοποίηση διενέργειας του Περιοδικού Τεχνικού Ελέγχου Οχημάτων» και Φ.23/24327/2887/2009 «Καθορισμος τροπου, διαδικασιας και πιστοποιησης διενεργειας του Τεχνικου Ελέγχου δικύκλων μοτοποδηλάτων και μοτοσικλετών». Λοιπή Βιβλιογραφία Γαργάλης Π. και Λειβαδάρας Κ., Προσομοίωση των Λειτουργιών του Τερματικού Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε. Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών, Τομέας Βιομηχανικής Διοίκησης, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Επιβλέπων: Ε. Ιακώβου και Δ. Βλάχος, Θεσσαλονίκη, Ιούλιος. Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, Μεταφορές. Ιστοσελίδα: 70

85 Ζώικα Δ., Προσομοίωση Πραγματικού Συστήματος Επιχείρησης. Τμήμα Πληροφορικής, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Επιβλέπων: Ε. Αγγελής, Θεσσαλονίκη. Κεμετζής Γ., Προσομοίωση Επιχειρησιακών Λειτουργιών σε Επιχειρήσεις Παροχής Υπηρεσιών Εφαρμογή στην Τράπεζα Πειραιώς. Τμήματα Πληροφορικής και Οικονομικών Επιστημών, Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική και Διοίκηση», Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Επιβλέπων: Χ. Παπαδόπουλος, Θεσσαλονίκη. Μπασδάρας Π., Δίκτυα Ουρών Αναμονής και Προσομοίωση: Εφαρμογή σε Συστήματα Εξυπηρέτησης. Τμήματα Πληροφορικής και Οικονομικών Επιστημών, Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική και Διοίκηση», Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Επιβλέπων: Χ. Παπαδόπουλος, Θεσσαλονίκη, Ιανουάριος. Νικολαίδης Δ., Λειτουργικές Στρατηγικές Διατήρησης Πελατείας των Μελών Δικτύου Franchise για τη Διαμόρφωση Στρατηγικής του Δικαιοπαρόχου. Η Περίπτωση της Αλυσίδας Franchise της Autovision ΙΚΤΕΟ Α.Ε. Τμήμα Οικονομικών και Πολιτικών Επιστημών, Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών στη Διοίκηση Επιχειρήσεων, Πανεπιστήμιο Μακεδονίας, Επιβλέπων: Δ. Σουμπενιώτης, Θεσσαλονίκη, Μάρτιος. Σπυροπούλου Α., Προσομοίωση Πραγματικού Συστήματος Επιχείρησης Προσομοίωση του Οργανισμού Απασχολήσεως Εργατικού Δυναμικού. Τμήματα Πληροφορικής και Οικονομικών Επιστημών, Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Πληροφορική και Διοίκηση», Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, Επιβλέπων: Ε. Αγγελής, Θεσσαλονίκη. Ταγαράς Γ., Σημειώσεις από τις Πανεπιστημιακές Παραδόσεις του Μαθήματος Επιχειρησιακή Έρευνα ΙΙ. Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών, Τομέας Βιομηχανικής Διοίκησης, Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης. Ταγαράς Γ., Στατιστικός Έλεγχος Ποιότητας. Εκδόσεις Ζήτη, Θεσσαλονίκη. Σφακιανάκης Μ., Προσομοίωση και Εφαρμογές. Εκδόσεις Πατάκη, Αθήνα. Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Στοιχεία λειτουργίας Δημοσίων και Ιδιωτικών ΚΤΕΟ σε όλη τη χώρα. Ιστοσελίδα: Χαλικιάς Ι., Στατιστική Μέθοδοι Ανάλυσης για Επιχειρηματικές Αποφάσεις. Εκδόσεις Rosili, Αθήνα. Rockwell Automation Inc., Listen Think Solve ARENA Getting Started with ARENA. 71

86 WHO (World Health Organization), Global status report on road safety 2013 Supporting a decade of action. Website: WHO (World Health Organization), The top 10 causes of death. Website: WHO (World Health Organization), Global Health Observatory (GHO) data Ambient air pollution. Website: 72

87 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

88 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Γράφημα 10: Συνάρτηση του χρόνου που προστίθεται στην ελάχιστη διάρκεια των τεχνικών ελέγχων Γράφημα 11: Συνάρτηση της διάρκειας επανελέγχου 74

89 Γράφημα 12: Συνάρτηση της διάρκειας ελέγχου έκδοσης ΚΕΚ Γράφημα 13: Συνάρτηση του ρυθμού αφίξεων 75