Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο - COM(2017) 327 final.

Transcript

1 Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Βρυξέλλες, 20 Ιουνίου 2017 (OR. en) 10514/17 TRANS 290 ΔΙΑΒΙΒΑΣΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ Αποστολέας: Ημερομηνία Παραλαβής: Αποδέκτης: Αριθ. εγγρ. Επιτρ.: Θέμα: Για τον Γενικό Γραμματέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ο κ. Jordi AYET PUIGARNAU, Διευθυντής 19 Ιουνίου 2017 κ. Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Γενικός Γραμματέας του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης COM(2017) 327 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη Διαβιβάζεται συνημμένως στις αντιπροσωπίες το έγγραφο - COM(2017) 327 final. συνημμ.: COM(2017) 327 final 10514/17 ακι DGE 2A EL

2 ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ Βρυξέλλες, COM(2017) 327 final ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΤΗΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη EL EL

3 Έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη (Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 1.1. Κύρια αποτελέσματα Με βάση το σύστημα γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec), η τρέχουσα κατάσταση υλοποίησης των μεταφορικών υποδομών του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ κυμαίνεται από 75% έως 100% για τους μισούς διαθέσιμους επί του παρόντος δείκτες, ενώ για τους άλλους μισούς βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Όσον αφορά το δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής, έχει ήδη επιτευχθεί ικανοποιητική συμμόρφωση ως προς τον εξηλεκτρισμό, το εύρος τροχιάς και την ταχύτητα γραμμής, ενώ το ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας («ERTMS»), το φορτίο ανά άξονα και το μήκος της αμαξοστοιχίας απέχουν πολύ ακόμη από τη συμμόρφωση. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, η συμμόρφωση με τα κριτήρια των οδών ταχείας κυκλοφορίας/αυτοκινητοδρόμων βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Οι εσωτερικές πλωτές οδοί έχουν συμμορφωθεί σχεδόν πλήρως με την απαίτηση της Ευρωπαϊκής Διάσκεψης Υπουργών Μεταφορών («CEMT») για την κλάση IV και σε ικανοποιητικό βαθμό επίσης όσον αφορά την υλοποίηση του συστήματος υπηρεσιών πληροφοριών εσωτερικής ναυσιπλοΐας («RIS»), ενώ η συμμόρφωση με τα κριτήρια για το επιτρεπόμενο βύθισμα βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Το 100% των θαλάσσιων λιμένων συνδέονται με το σιδηροδρομικό δίκτυο, όμως η σύνδεση των λιμένων με τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT απέχει πολύ ακόμη από τη συμμόρφωση. Τέλος, η σύνδεση των αερολιμένων με το σιδηροδρομικό δίκτυο βρίσκεται ακόμη, ως προς τη συμμόρφωση, κάτω από το 75%. Εκτός από την κατάσταση υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ από τεχνικής σκοπιάς, η παρούσα έκθεση αναλύει επίσης τις προσπάθειες που έχουν γίνει σε επίπεδο χρηματοδοτικών επενδύσεων στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποίησαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ κατά τα έτη 2014 και 2015 μέσω διαφόρων πηγών χρηματοδότησης που έχουν στη διάθεσή τους (ήτοι, ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ (μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη»), ΕΤΠΑ (Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης) /ΤΣ (Ταμείο Συνοχής) και δάνεια ΕΤΕπ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων)) σε υποδομές του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σε 30,67 δισ. EUR για το σύνολο των 28 κρατών μελών. Από την κατανομή ανά τρόπο μεταφοράς προκύπτει ότι οι περισσότερες επενδύσεις μέσω ενωσιακών επιχορηγήσεων συνολικά (με τα ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ και ΕΤΠΑ+ΤΣ να ανέρχονται σε 16,98 δισ. EUR) έχουν γίνει στο σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο απορρόφησε έως και το 51,5% των συνολικών δαπανών της ΕΕ στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014 και Το ποσοστό των επενδύσεων στις οδικές υποδομές ανήλθε στο 30,6% των συνολικών δαπανών, ενώ ακολουθούν οι λιμένες και οι θαλάσσιες αρτηρίες με 9,2%, οι αερολιμένες (συμπεριλαμβανομένου του ευρωπαϊκού συστήματος νέας γενιάς για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας - SESAR) με 5,5%, οι υποδομές πολυτροπικών μεταφορών με 2,1% και οι εσωτερικές πλωτές οδοί με 1,1%. 2

4 1.2. Πλαίσιο πολιτικής Οι μεταφορές συνιστούν ακρογωνιαίο λίθο της διαδικασίας ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης και ενισχύουν τη συνδεσιμότητα, τη σύγκλιση και τη συνοχή σε ολόκληρη την Ένωση. Η ανάπτυξη έξυπνου, βιώσιμου και πλήρως διασυνδεδεμένου δικτύου μεταφορών συνιστά βασική προϋπόθεση για την περάτωση και την εύρυθμη λειτουργία της ευρωπαϊκής ενιαίας αγοράς, καθώς και για τη σύνδεση της Ευρώπης με τις παγκόσμιες αγορές. Με τον τρόπο αυτό συμβάλλει στην υλοποίηση της ατζέντας της ΕΕ όσον αφορά την οικονομική ανάπτυξη, τη δημιουργία θέσεων εργασίας και την ανταγωνιστικότητα. Οι επενδύσεις στις υποδομές είναι ζωτικής σημασίας για την αύξηση του ΑΕΠ. Σύμφωνα με το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο (ΔΝΤ) αύξηση 1 τοις εκατό των δαπανών σε υποδομές έχει ως αποτέλεσμα αύξηση του επιπέδου των αποτελεσμάτων κατά περίπου 0,4 τοις εκατό το ίδιο έτος και κατά 1,5 τοις εκατό τέσσερα έτη μετά την αύξηση 1. Αν οι χώρες σχεδιάσουν και εκτελέσουν σωστά τα έργα υποδομών, η απόδοση είναι ακόμη μεγαλύτερη: 2,6 ποσοστιαίες μονάδες σε διάστημα τεσσάρων ετών. Επενδυτικά κενά στις μεταφορές: αν και οι ανάγκες σε μεταφορικές υποδομές εκτιμώνται σε περίπου 1,3 τρισ. EUR τον χρόνο σε παγκόσμιο επίπεδο 2 και σε περίπου 130 δισ. EUR τον χρόνο σε ευρωπαϊκό επίπεδο, τα επίπεδα επενδύσεων στην ΕΕ βρίσκονται κατά μέσο όρο πολύ πιο κάτω από το ποσό των 100 δισ. EUR από την έναρξη της κρίσης 3. Σύμφωνα με τη Λευκή Βίβλο του 2011, απαιτούνται κατ εκτίμηση επενδύσεις ύψους 1,5τρισ. EUR στις ευρωπαϊκές μεταφορές για την περίοδο προκειμένου να αντιμετωπιστεί η αναμενόμενη αύξηση της ζήτησης. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι επενδυτικές ανάγκες για την περάτωση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ανέρχονται, μόνο για την περίοδο , σε πάνω από 700 δισ. EUR 4 για περίπου έργα μεταφορικών υποδομών, είτε στο έδαφος των κρατών μελών είτε σε διασυνοριακό επίπεδο μεταξύ διαφόρων κρατών μελών (διασυνοριακά έργα) 5. Ήδη, μέχρι το 2020, θα χρειαστεί να επενδυθούν έως και 500 δισ. EUR σε ολόκληρο το δίκτυο ΔΕΔ-Μ, εκ των οποίων 250 δισ. EUR εκτιμάται ότι θα διατεθούν στις υποδομές του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ. Οι μεταφορικές υποδομές καθιστούν δυνατή την παροχή υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας, οι οποίες ενισχύουν στο σύνολό τους τη δημιουργία περισσότερων θέσεων εργασίας και την οικονομική δραστηριότητα. Αν σταματήσουν οι μεταφορές, σταματά ολόκληρη η οικονομία. Οι υπουργοί μεταφορών της Ομάδας των 7 (G7), κατά την πρόσφατη συνεδρίασή τους στην Ιαπωνία, έστειλαν ένα σαφές μήνυμα: λόγω του 1 IMF World Economic Outlook, October 2014 (ΔΝΤ Παγκόσμιες οικονομικές προοπτικές), Οκτώβριος 2014). 2 Λευκή βίβλος για τις μεταφορές (2011). Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών. COM(2011)144 τελικό. 3 ITF (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών (2015), ΔΦΜ Προοπτικές στον τομέα των μεταφορών 2015, Εκδόσεις ΟΟΣΑ, Παρίσι). 4 Η Επιτροπή συλλέγει στοιχεία για τις επενδυτικές ανάγκες που έχουν προσδιορίσει τα κράτη μέλη, οι τοπικές και περιφερειακές αρχές και οι διαχειριστές υποδομών στα προγράμματα εργασίας για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. 5 Μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου,

5 επενδυτικού κενού που υπάρχει επί του παρόντος, δεν θα είμαστε σε θέση να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα της κάλυψης των υψηλών αναγκών κινητικότητας τα επόμενα 30 χρόνια 6. Οι μεταφορές συνιστούν παράγοντα διευκόλυνσης και ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και του ηγετικού ρόλου της ΕΕ σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι περιορισμένες επενδύσεις αντανακλώνται στην πτωτική τάση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών υποδομών της ΕΕ, σύμφωνα με τις τελευταίες κατατάξεις που δημοσιεύονται στην έκθεση για την παγκόσμια ανταγωνιστικότητα του Διεθνούς Οικονομικού Φόρουμ. Στα τέλη του 2013, η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών πραγματοποίησε ένα σημαντικό βήμα. Κατόπιν πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο συμφώνησαν επί ενός νέου πλαισίου για την ανάπτυξη του βασικού δικτύου μεταφορικών υποδομών της ΕΕ, θεσπίζοντας προσανατολισμούς για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013, εφεξής κανονισμός ΔΕΔ-Μ 7 ). Επιπλέον, η πρόσβαση σε κονδύλια ΕΕ μέσω του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) για επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ συνδέθηκε με την ύπαρξη συνολικών σχεδίων για τις μεταφορές σε περιφερειακό και/ή εθνικό επίπεδο. Με τον τρόπο αυτό, ενισχύθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια το «προσχέδιο» για ένα νέο δίκτυο μεταφορικών υποδομών που θα περιλαμβάνει όλους τους τρόπους μεταφορών σιδηροδρόμους, εσωτερικές πλωτές οδούς, οδικό δίκτυο, λιμένες, αερολιμένες και άλλα συστήματα μεταφορών καθώς και εξοπλισμό για καινοτόμες λύσεις στους τομείς των εναλλακτικών καυσίμων και των έξυπνων μεταφορών. Οι προσανατολισμοί για το ΔΕΔ-Μ δίνουν μεγάλη έμφαση στις σημαντικές παγκόσμιες πύλες θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών σε μια προσπάθεια να διασφαλίσουν ότι δεν θα υπάρξουν περιορισμοί στις ευρωπαϊκές ροές εμπορικών συναλλαγών (ως προς τη χωρητικότητα, την τεχνολογία ή τις διοικητικές διαδικασίες). Η πολιτική για το ΔΕΔ-Μ προβλέπει την ανάπτυξη ενός εκτεταμένου και ενός κεντρικού δικτύου με σκοπό τη βελτίωση της προσβασιμότητας όλων των περιφερειών στις ευρωπαϊκές και παγκόσμιες αγορές αφενός, και την εστίαση κατά κύριο λόγο στις υποδομές στρατηγικής σημασίας αφετέρου. Τόσο το κεντρικό όσο και το εκτεταμένο δίκτυο εστιάζουν στην ενοποίηση των τρόπων μεταφοράς, τη διαλειτουργικότητα και τη συντονισμένη ανάπτυξη των υποδομών, ιδίως σε διασυνοριακά τμήματα, με στόχο τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης. Η πολιτική ΔΕΔ-Μ προετοιμάζει επίσης το έδαφος για το μέλλον του συστήματος μεταφορών, κυρίως μέσω εγκαταστάσεων που προωθούν λύσεις χαμηλών εκπομπών, ιδέες για υπηρεσίες νέας γενιάς και άλλους τομείς τεχνολογικής καινοτομίας. Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ θέτει σαφείς προθεσμίες για την περάτωση του κεντρικού δικτύου (έως το 2030) και του εκτεταμένου δικτύου (έως το 2050). 6 Δήλωση των υπουργών μεταφορών της Ομάδας των 7. Ναγκάνο. Σεπτέμβριος Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE, ΕΕ L 348 της

6 Η ΕΕ διαθέτει σημαντική χρηματοδοτική στήριξη κατά την περίοδο ιδίως για επενδυτικά έργα σε λιγότερο αναπτυγμένες περιφέρειες και κράτη μέλη της Ένωσης και για επενδυτικά έργα κοινού ενδιαφέροντος και ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας. Για τη στήριξη έργων του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-Τ ή έργων που συνδέονται με οριζόντιες προτεραιότητες, όπως η ανάπτυξη του ERTMS, συστάθηκε ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) με προϋπολογισμό 24,05 δισ. EUR, στον οποίον περιλαμβάνεται ποσό ύψους 11,3 δισ. EUR το οποίο προορίζεται ειδικά για τα κράτη μέλη που είναι επιλέξιμα για στήριξη από το Ταμείο Συνοχής. Επιπροσθέτως, προγραμματίστηκε ενωσιακή συγχρηματοδότηση ύψους περίπου 70 δισ. EUR μέσω του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) και του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ). Στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται 34 δισ. EUR για υποδομές ΔΕΔ-Μ και 36 δισ. EUR για επενδυτικά έργα μεταφορών που συνδέονται με τα έργα ΔΕΔ-Μ ή τα συμπληρώνουν. Για τη χρηματοδότηση έργων έρευνας και καινοτομίας στον τομέα των μεταφορών διατέθηκε ποσό ύψος 6,3 δισ. EUR από το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020». Τέλος, για τη γεφύρωση του επενδυτικού κενού στις μεταφορές διατίθεται στήριξη μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) παράλληλα με την παραδοσιακή δανειοδότηση μέσω ΕΤΕπ. Η στήριξη του ΕΤΣΕ μπορεί να συνδυαστεί με επιχορηγήσεις ΕΕ από τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ), το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020» και τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ). Για την ενημέρωση των Ευρωπαίων πολιτών και των υπεύθυνων χάραξης πολιτικής σχετικά με την αποτελεσματικότητα της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, πρέπει να αποτιμώνται και να δηλώνονται τα αποτελέσματα των ενδιάμεσων φάσεων ώστε να διασφαλιστεί η περάτωση του ΔΕΔ-Μ εντός των προθεσμιών που έχουν συμφωνηθεί. Για τον σκοπό αυτό, το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ καλεί την Επιτροπή να δημοσιεύει, ανά διετία, έκθεση προόδου σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και να την υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών. Η παρούσα έκθεση προόδου είναι η πρώτη μιας σειράς διετών εκθέσεων που θα υποβάλλονται από την Επιτροπή στα άλλα θεσμικά όργανα της ΕΕ, κατά τα προβλεπόμενα στον κανονισμό αριθ. 1315/2013. Η παρούσα έκθεση αποτελεί την αφετηρία μιας διαδικασίας τακτικής και ολοκληρωμένης υποβολής εκθέσεων σε ανώτατο επίπεδο για την τεχνική και οικονομική κατάσταση του κεντρικού και του εκτεταμένου διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών. Η υποβολή των εν λόγω εκθέσεων θα δημιουργήσει συνθήκες διαφάνειας, θα ενισχύσει τον συντονισμό μεταξύ όλων των εμπλεκόμενων μερών, θα συμβάλει στον σχεδιασμό και την ιεράρχηση των επενδύσεων και θα διευκολύνει την κινητοποίηση των αναγκαίων οικονομικών και τεχνικών πόρων για την περάτωση του ΔΕΔ-Μ 8. 8 Όσον αφορά τη χρηματοδότηση από τον ΜΣΕ, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τα κράτη μέλη ενημερώνονται διαρκώς για την πορεία της υλοποίησης, ιδιαίτερα δε μέσω προσκλήσεων υποβολής προτάσεων που δημοσιεύονται στο πλαίσιο του ΜΣΕ. 5

7 2. ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΚΑΙ ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ Το άρθρο 49 παράγραφος 3 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ προσδιορίζει το πεδίο εφαρμογής της υποχρέωσης υποβολής εκθέσεων εκ μέρους της Επιτροπής. Η Επιτροπή θα πρέπει να αναλύει την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών με βάση τις πληροφορίες για την πορεία υλοποίησης των έργων που διαβιβάζουν τα κράτη μέλη, ιδίως μέσω του διαδραστικού συστήματος γεωγραφικών και τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (TENtec). Η Επιτροπή οφείλει ακόμη να καθιστά διαθέσιμες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση των διαφόρων μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας για όλους τους τρόπους μεταφοράς, καθώς και για τα άλλα στοιχεία του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου σε κάθε κράτος μέλος. Η έκθεση θα πρέπει επίσης να περιγράφει τον συντονισμό όλων των μορφών χρηματοδοτικής βοήθειας από την Επιτροπή, προκειμένου να εξασφαλίζεται συνέπεια στην εφαρμογή του κανονισμού ΔΕΔ-Μ σύμφωνα με τους στόχους και τις προτεραιότητές του. Στην παρούσα έκθεση παρουσιάζεται εκτίμηση της συγχρηματοδότησης από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν σε υποδομές του δικτύου ΔΕΔ-Μ και της αντίστοιχης υλοποίησης του δικτύου κατά την περίοδο Η πρόοδος στη χρήση χρηματοδοτικής βοήθειας κατά την περίοδο αναφοράς αποτιμάται με αναφορά στις πηγές χρηματοδότησης που παρατίθενται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ και στον κανονισμό για τον ΜΣΕ 10, καθώς και σε άλλες πηγές χρηματοδότησης που διατίθενται για το διευρωπαϊκό δίκτυο, ιδίως στον διαθέσιμο προϋπολογισμό μέσω του προγράμματος ΔΕΔ-Μ για την περίοδο , στα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία και στην παρεχόμενη στήριξη από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων 11. Όσον αφορά τους εθνικούς προϋπολογισμούς των κρατών μελών, οι επιμέρους εκθέσεις που υπέβαλαν τα κράτη μέλη για τα έτη αναφοράς 2014 και 2015 δεν ήταν δυστυχώς ικανοποιητικής ποιότητας ως προς τη συγκρισιμότητα των αποτελεσμάτων και την ακρίβεια των δεδομένων. Για τον λόγο αυτό, δεν έχουν συμπεριληφθεί ακόμη στην παρούσα έκθεση τα εθνικά δημοσιονομικά κονδύλια που επενδύθηκαν στο ΔΕΔ-Μ. Η παρούσα έκθεση προσδιορίζει, ωστόσο, τα προβλήματα που υφίστανται σε επίπεδο υποβολής εκθέσεων σε σχέση με τους εθνικούς προϋπολογισμούς. Με βάση τα ανωτέρω, εξάγονται συμπεράσματα για τη μελλοντική υποβολή εκθέσεων (βλ. κεφάλαιο 5 σχετικά με τη στρατηγική υποβολής στοιχείων). Το πεδίο εφαρμογής και τα κριτήρια των έργων που αναφέρονται στην έκθεση καθορίστηκαν με σαφήνεια, ώστε η υποβαλλόμενη έκθεση να εστιάσει μόνο σε επενδύσεις που συνέβαλαν αποτελεσματικά στην υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ. Επομένως, το πεδίο της παρούσας έκθεσης προόδου καλύπτει αποκλειστικά έργα κατασκευών και/ή μεικτά έργα (κατασκευές και μελέτες) 12, τα οποία συμβάλλουν στην ανάπτυξη νέων υποδομών ή στην 9 Η έκθεση καλύπτει τα έργα που υλοποιούνταν ή που περατώθηκαν κατά τα έτη 2014 και 2015 ανεξάρτητα από την ημερομηνία έναρξής τους. 10 Οι μορφές χρηματοδοτικής βοήθειας που πρέπει να αναφέρονται στις υποβαλλόμενες εκθέσεις, πέραν εκείνων που προβλέπονται στους προσανατολισμούς ΔΕΔ-Μ (ΜΣΕ), ορίζονται στο άρθρο 49 παράγραφος 1 και περιλαμβάνουν το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το πρόγραμμα-πλαίσιο «Ορίζων 2020», καθώς και δάνεια και μέσα χρηματοδότησης της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. 11 Αναγκαία θεωρήθηκε η συμπερίληψη του προϋπολογισμού του προγράμματος ΔΕΔ-Μ στον υπολογισμό, καθώς κατά τα έτη 2014 και 2015 συνεχιζόταν ακόμη η υλοποίηση αρκετών έργων που είχαν λάβει χρηματοδοτική βοήθεια κατά την περίοδο χρηματοδότησης Οι μελέτες δεν εμπίπτουν επομένως στο πεδίο της παρούσας έκθεσης καθώς δεν συμβάλλουν άμεσα στην πρόοδο της υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ. 6

8 αναβάθμιση/αποκατάσταση υφιστάμενων. Δεδομένων των προαναφερθέντων κριτηρίων, δεν λαμβάνεται υπόψη η χρηματοδοτική βοήθεια μέσω του προγράμματος-πλαισίου «Ορίζων 2020», τα χρηματοδοτικά κονδύλια του οποίου διατίθενται γενικώς μόνο για ερευνητικές δραστηριότητες, αλλά αναφέρεται απλώς συγκεντρωτικά στο κεφάλαιο 4.2. Αφενός, η έκθεση βασίζεται σε μελέτη που εκπόνησαν εξωτερικοί εμπειρογνώμονες 13, η οποία ανατέθηκε από την Επιτροπή προκειμένου να διευκολυνθεί η κατάρτιση της πρώτης έκθεσης προόδου για την ανάπτυξη και υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου. Καθώς κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης βρίσκονταν ακόμη σε εξέλιξη οι εργασίες για την ανάπτυξη της βάσης δεδομένων TENtec και οι μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου (μελέτες ΔΚΔ), η μελέτη ήταν αναγκαίο να εξετάσει τα υπολειπόμενα κενά σε επίπεδο πληροφόρησης καθώς και ζητήματα σχετικά με την ποιότητα των δεδομένων. Αφετέρου, τα δεδομένα που ήταν ήδη διαθέσιμα στο σύστημα πληροφοριών TENtec 14 αξιοποιήθηκαν κατά το δυνατόν για την ανάλυση της τεχνικής υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ. Τα εν λόγω δεδομένα του TENtec προέρχονται κατά κύριο λόγο από δύο μελέτες συλλογής δεδομένων που βρίσκονται σε εξέλιξη επί του παρόντος (παρτίδα 1 για τους σιδηροδρόμους, τις οδούς και τους αερολιμένες και παρτίδα 2 για τους λιμένες και τις εσωτερικές πλωτές οδούς). Πρέπει να επισημανθεί, πάντως, ότι τα δεδομένα που έχουν συλλεχθεί και κωδικοποιηθεί στη βάση δεδομένων TENtec μέσω των δύο αυτών μελετών αναμένεται να επικυρωθούν από τα κράτη μέλη ως τα τέλη του Η παρούσα μελέτη προσδιορίζει τις πηγές οικονομικών και τεχνικών δεδομένων που απαιτούνται για την αξιολόγηση του επιπέδου υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ μέχρι τα τέλη του Τα δεδομένα που αφορούν τις οικονομικές πτυχές συλλέχθηκαν από τον Εκτελεστικό Οργανισμό Καινοτομίας και Δικτύων (INEA), τη Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης (ΓΔ REGIO) και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ). Η ανάλυση της υλοποίησης των τεχνικών παραμέτρων του ΔΕΔ-Μ έγινε μέσω της σύγκρισης των πληροφοριών και των δεδομένων που ήταν αποθηκευμένα στο σύστημα πληροφοριών TENtec με μια δέσμη κύριων δεικτών επιδόσεων (ΚΔΕ) οι οποίοι καθορίστηκαν με βάση τις απαιτήσεις για τις υποδομές μεταφορών που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Κατέστη έτσι δυνατή η αξιολόγηση του τρέχοντος επιπέδου υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τα πρότυπα ΔΕΔ-Μ ανά τύπο δικτύου και τρόπο μεταφοράς. Τέλος, για την αξιολόγηση της κατάστασης υλοποίησης του δικτύου ΔΕΔ-Μ ως τα τέλη του 2015, έγινε σύγκριση του αναφερόμενου στην έκθεση επιπέδου επενδύσεων ανά τρόπο μεταφοράς με το τρέχον επίπεδο τεχνικής υλοποίησης όπως προκύπτει από τους κύριους δείκτες επιδόσεων που επιλέχθηκαν για την αξιολόγηση του δικτύου υποδομών μεταφορών. Η παρούσα πρώτη έκθεση θα πρέπει να θεωρηθεί ως έργο που βρίσκεται σε εξέλιξη και ως αφετηρία για τη διαμόρφωση ενός αποτελεσματικού, αξιόπιστου και διαφανούς μελλοντικού συστήματος υποβολής εκθέσεων για το ΔΕΔ-Μ, με βελτιωμένη αποτίμηση του αντίκτυπου των χρηματοδοτούμενων επενδύσεων. 13 Μελέτη βάσει του άρθρου 49 παράγραφος 3: Ανασκόπηση των υφιστάμενων πηγών πληροφόρησης/δεδομένων και παροχή στήριξης για την κατάρτιση της έκθεσης προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ, Panteia, παραδόθηκε το Το σύστημα πληροφοριών TENtec της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποθηκεύει τεχνικά, γεωγραφικά και οικονομικά δεδομένα με σκοπό την ανάλυση, διαχείριση και λήψη πολιτικών αποφάσεων σχετικά με το ΔΕΔ-Μ και το υποκείμενο πρόγραμμα χρηματοδότησης (ΜΣΕ). 7

9 Τα αποτελέσματα που αναφέρονται στην έκθεση θα πρέπει να εκληφθούν ως ενδεικτικά, καθώς η χαρτογράφηση και ο προσδιορισμός της πορείας υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ συνιστά διαρκή πρόκληση για τις εθνικές ρυθμιστικές αρχές και την Επιτροπή. Δεν υπάρχει επί του παρόντος κοινό σύστημα ούτε κοινή διαδικασία υποβολής εκθέσεων που θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να συλλέγει πλήρεις και εναρμονισμένες δέσμες δεδομένων για τα έργα ΔΕΔ-Μ από διάφορες πηγές σε ενωσιακό και εθνικό επίπεδο. Η χρήση διαφορετικών μεθοδολογιών, μεθόδων υπολογισμού, συστημάτων πληρωμής και μορφότυπων δεδομένων από τα όργανα και τους οργανισμούς της ΕΕ και από τα κράτη μέλη ενέχει τον κίνδυνο παράλειψης ή διπλής καταγραφής των έργων που αναφέρονται στις εκθέσεις και θέτει σοβαρούς περιορισμούς όσον αφορά τη συγκρισιμότητα των δεδομένων. Οι διαφορές μεταξύ των συστημάτων υποβολής εκθέσεων (π.χ. άμεση έναντι επιμερισμένης διαχείρισης κονδυλίων) συνεπάγονται σημαντικά κενά σε επίπεδο πληροφόρησης και υπονομεύουν περαιτέρω την αξιοπιστία των υποβαλλόμενων δεδομένων 15. Τέλος, το σύστημα πληροφοριών TENtec, η πλέον κατάλληλη πηγή τεχνικών και γεωγραφικών δεδομένων για το ΔΕΔ-Μ, υπόκειται επί του παρόντος σε διαδικασία βελτίωσης της ποιότητας και του ποσοστού εισερχόμενων δεδομένων. Οι παράγοντες αυτοί είναι πιθανό να επηρεάσουν αρνητικά την αξιοπιστία της διαδικασίας ανάλυσης δεδομένων στην παρούσα πρώτη έκθεση. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να διερευνηθούν οι δυνατότητες βελτίωσης της εφαρμογής του άρθρου 49 παράγραφος 1 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ, που προβλέπει ότι τα κράτη μέλη παρέχουν στην Επιτροπή, σε τακτική, αναλυτική και διαφανή βάση, πληροφορίες σχετικά με την πρόοδο που σημειώνεται κατά την υλοποίηση έργων, καθώς και ετήσια δεδομένα για όλα τα έργα που λαμβάνουν χρηματοδότηση από την ΕΕ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΕΔ-Μ: ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΡΟΟΔΟΣ Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ προσδιορίζει το εκτεταμένο και το κεντρικό δίκτυο με βάση μεθοδολογία που βασίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια και ποσοτικά κατώτατα όρια, η οποία χρησιμοποιήθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο στη νομοθετική διαδικασία 17. Το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο συνδέονται με καθορισμένες τεχνικές απαιτήσεις και στόχους προτεραιότητας. Η πρόοδος που έχει σημειωθεί όσον αφορά την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ πρέπει να συγκριθεί με τα εν λόγω τεχνικά πρότυπα με τη βοήθεια κύριων δεικτών επιδόσεων. Αναπόσπαστο μέρος της υποβολής εκθέσεων προόδου αποτελούν επίσης η τακτική επικαιροποίηση του ορισμού του δικτύου ΔΕΔ-Μ και η παρακολούθηση των ποσοτικών κατώτατων ορίων που πρέπει να τηρούνται. 15 Σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής, κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης δεν ήταν ακόμη διαθέσιμες σε επίπεδο ΕΕ ακριβείς πληροφορίες για μέρος των δαπανών σχετικά με το ΔΕΔ-Μ, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα να προσδιοριστούν αναγκαστικά κατ εκτίμηση. 16 Στο πλαίσιο αυτό, υπενθυμίζεται ότι για τα κονδύλια του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης και του Ταμείου Συνοχής εφαρμόζεται επιμερισμένη διαχείριση μεταξύ Επιτροπής και κρατών μελών. 17 Η μεθοδολογία σχεδιασμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής, COM(2013) 940 final. 8

10 3.1. Κύριοι δείκτες επιδόσεων στο σύστημα πληροφοριών TENtec Κατά την περίοδο , οι μελέτες για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου προσδιόρισαν μια δέσμη κύριων δεικτών επιδόσεων που συνάδουν με τις εν λόγω τεχνικές απαιτήσεις και είναι κοινοί και για τους εννέα συνολικά διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. Οι τιμές-στόχοι για κάθε κύριο δείκτη επιδόσεων καθορίστηκαν με βάση τις απαιτήσεις που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ, με ιδιαίτερη αναφορά στο άρθρο 39. Πρωταρχικός στόχος των κύριων δεικτών επιδόσεων είναι η αποτίμηση της εξέλιξης των διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ στο πέρασμα του χρόνου και η παρακολούθηση των επιπέδων συμμόρφωσής τους με τα πρότυπα περί ποιότητας της υποδομής που προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Στον πίνακα του παραρτήματος Ι παρατίθεται ο κατάλογος των κύριων δεικτών επιδόσεων και η μέθοδος υπολογισμού που χρησιμοποιούνται για την αποτίμηση της τεχνικής προόδου που σημειώνεται στο ΔΕΔ-Μ. Αναφέρονται ακόμη οι διάφορες τιμές για το έτος 2015 που ήταν γνωστές κατά τον χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης. Μέχρι σήμερα, το TENtec συνδέει γεωγραφικές πληροφορίες και παραμετρικά δεδομένα τεχνικής φύσεως για τις υποδομές του ΔΕΔ-Μ και επιτρέπει στον χρήστη να συγκεντρώνει εύκολα πληροφορίες και να καταρτίζει σε σύντομο χρόνο εκθέσεις και χάρτες που καλύπτουν το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο του ΔΕΔ-Μ 18. Οι εν λόγω βάσεις δεδομένων, στις οποίες ενσωματώνονται τα δεδομένα που συλλέγονται από τα κράτη μέλη, παρέχουν στην Επιτροπή τα μέσα να εντοπίζει ζητήματα κρίσιμης σημασίας, «σημεία συμφόρησης» στις μεταφορές και ζητήματα σχετικά με τη διασυνοριακή διαλειτουργικότητα. Κατά το χρόνο σύνταξης της παρούσας έκθεσης, εξακολουθεί να λείπει, πάντως, από το TENtec σημαντικός όγκος δεδομένων για διάφορα τμήματα και τρόπους μεταφοράς, ή να υπάρχουν προβλήματα ως προς την ποιότητα των δεδομένων (π.χ., ασυνέπειες) ή να εκκρεμεί η επικύρωση των δεδομένων από τα κράτη μέλη μετά την κωδικοποίηση των δεδομένων που έχουν ληφθεί από εξωτερικές μελέτες. Επιπλέον, η ποιότητα των πληροφοριών ποικίλλει σημαντικά μεταξύ των παραμέτρων. Για παράδειγμα, το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων αγγίζει το 100% μόνο για έναν δείκτη που αφορά οδούς και για έναν δείκτη που αφορά αερολιμένες. Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων είναι μεν σχετικά υψηλό για ορισμένες βασικές παραμέτρους (π.χ., εξηλεκτρισμό, εύρος τροχιάς, φορτίο ανά άξονα), αλλά παραμένει χαμηλό για κάποιες άλλες (π.χ., εφαρμογή ERTMS). Πράγματι, όσον αφορά την ανάπτυξη του ERTMS, τα δεδομένα στο TENtec είναι διαθέσιμα επί του παρόντος μόνο για τμήματα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς, οι παράμετροι για τις οποίες υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμα δεδομένα επιτρέπουν τον υπολογισμό ορισμένων μόνο δεικτών (π.χ. επί του παρόντος δεν υπάρχουν διαθέσιμα δεδομένα για κύριους δείκτες επιδόσεων όπως το επιτρεπόμενο ύψος κάτω από γέφυρες). Τέλος, σε χαμηλά επίπεδα εξακολουθούν να παραμένουν επί του παρόντος η διαθεσιμότητα και η ποιότητα των πληροφοριών για λιμένες και εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς. Επομένως, τα αποτελέσματα που αναφέρονται στην έκθεση θα πρέπει να εκληφθούν μόνο ως ενδεικτικά. 18 Στο TENtec υπάρχουν επί του παρόντος διαθέσιμες οκτώ κατηγορίες δεδομένων: αερολιμένες γέφυρες φράγματα, κλεισιάδες εσωτερικές πλωτές οδοί λιμένες σιδηρόδρομοι οδοί και τερματικοί σταθμοί οδικώνσιδηροδρομικών μεταφορών. Επί του παρόντος υπάρχουν διαθέσιμες περισσότερες από 300 τεχνικές παράμετροι για όλες αυτές τις κατηγορίες μαζί. 9

11 Με γνώμονα τη βελτίωση της ποιότητας και του ποσοστού των εισερχόμενων δεδομένων στο TENtec, ξεκίνησαν το 2015 και το 2016 ειδικές μελέτες συλλογής δεδομένων, οι οποίες θα φέρουν αποτελέσματα το 2017 και το Επιπλέον, στις μελέτες για τις θαλάσσιες αρτηρίες και την ανάπτυξη του ERTMS υπάρχουν στοιχεία σχετικά με τη συλλογή δεδομένων τα οποία, λαμβανόμενα υπόψη στο σύνολό τους, επιτρέπουν την ολοκληρωμένη κάλυψη των τρόπων μεταφοράς. Η αύξηση του ποσοστού των εισερχόμενων δεδομένων στο TENtec θα επιτρέψει την ολοκληρωμένη και αξιόπιστη αποτίμηση της προόδου της τεχνικής υλοποίησης του ΔΕΔ-Μ, καθώς θα είναι πλέον δυνατός ο υπολογισμός ολόκληρης της δέσμης των δεικτών επιδόσεων. Στην παρούσα έκθεση προόδου παρουσιάζονται μόνο οι κύριοι δείκτες επιδόσεων που κατέστη δυνατόν να υπολογιστούν με βάση τα διαθέσιμα επί του παρόντος δεδομένα στο TENtec. Επισημαίνεται επιπλέον ότι ελήφθησαν υπόψη οι πλήρεις δέσμες δεδομένων που έχουν κωδικοποιηθεί επί του παρόντος βάσει των διαφόρων μελετών TENtec, ανεξάρτητα από το εάν τα δεδομένα έχουν επικυρωθεί ήδη από τα κράτη μέλη ή όχι. Αυτό σημαίνει ότι τα δεδομένα που λείπουν για κάποια τμήματα και συνιστώσες υποδομών και/ή τα μη επικυρωμένα δεδομένα μπορεί να έχουν αντίκτυπο στην αξιοπιστία του τελικού αποτελέσματος που προκύπτει από αυτά Τεχνική υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ ανά κύριο δείκτη επιδόσεων Με βάση το τωρινό σύστημα πληροφοριών TENtec, η τρέχουσα κατάσταση υλοποίησης των μεταφορικών υποδομών του ΔΕΔ-Μ ως προς τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ κυμαίνεται από 75% ως 100% για τους μισούς δείκτες που είναι διαθέσιμοι επί του παρόντος, ενώ για τους άλλους μισούς βρίσκεται ακόμη κάτω από το 75%. Σιδηρόδρομοι Όσον αφορά τους σιδηροδρόμους, από τα διαθέσιμα επί του παρόντος δεδομένα προκύπτει ότι το 77% του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου και το 76% του εκτεταμένου σιδηροδρομικού δικτύου διαθέτουν τυποποιημένο εύρος τροχιάς χιλιοστών. Ως προς τον εξηλεκτρισμό, περίπου το 81% του δικτύου ΔΕΔ-Μ (81,3% για το κεντρικό και 80,6% για το εκτεταμένο δίκτυο) συμβαδίζει με τη σχετική απαίτηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Το ERTMS λειτουργεί από τα τέλη του 2015 σε κάποια τμήματα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου σε ποσοστό μόλις 9,5% (δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμες πληροφορίες για τα άλλα τμήματα), γεγονός που καταδεικνύει ξεκάθαρα την ανάγκη για περισσότερες επενδύσεις. Σε συμφωνία με το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης που εγκρίθηκε πρόσφατα για το ERTMS, 10

12 φαίνεται να σημειώνεται κατά μέσο όρο μεγαλύτερη πρόοδος στο κεντρικό από ό,τι στο εκτεταμένο δίκτυο, κάτι που μπορεί να ερμηνευτεί ως ένδειξη της αποτελεσματικής ιεράρχησης των επενδύσεων. Πράγματι, το νέο ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης θέτει στόχους μέχρι το 2023, προθεσμία κατά την οποία θα έχει εξοπλιστεί με το ERTMS περίπου το 30-40% των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης του ERTMS θα επικαιροποιηθεί εκ νέου το 2023, οπότε και θα καθοριστούν οι ακριβείς ημερομηνίες υλοποίησης για το υπόλοιπο τμήμα των διαδρόμων κατά την περίοδο Οδικό δίκτυο Για το οδικό δίκτυο, ο βασικός δείκτης που υπολογίζεται είναι ο συνολικός αριθμός χιλιομέτρων σε συμμόρφωση με τους τύπους οδών «αυτοκινητόδρομοι/οδοί ταχείας κυκλοφορίας». Από τα αποτελέσματα προκύπτει ότι το 74,5% του κεντρικού δικτύου συμμορφώνεται επί του παρόντος με το εν λόγω πρότυπο, ενώ μόνο το 58,1% των οδών του εκτεταμένου δικτύου πληρούν τη σχετική απαίτηση. Το TENtec δεν διαθέτει επί του παρόντος πληροφορίες για τη διαθεσιμότητα των καθαρών καυσίμων, καθώς τα διαθέσιμα δεδομένα είναι περιορισμένα και δεν ακολουθείται κοινή προσέγγιση από τα κράτη μέλη και τους παρόχους. Στο πλαίσιο της οδηγίας 2014/94/ΕΕ για τα εναλλακτικά καύσιμα, η Επιτροπή εξετάζει, πάντως, επί του παρόντος αναλυτικά τα εθνικά πλαίσια πολιτικής με σκοπό την ανάπτυξη της αγοράς εναλλακτικών καυσίμων και των υποδομών τους. Η Επιτροπή χρηματοδότησε επιπλέον την εκπόνηση μελέτης με θέμα την «καθαρή ενέργεια για την ανάπτυξη μεταφορικών υποδομών», τα αποτελέσματα της οποίας παρουσιάστηκαν προσφάτως. Αναλυτικότερες πληροφορίες αναμένεται να παρουσιαστούν στη δεύτερη έκθεση προόδου. Λιμένες και εσωτερικές πλωτές οδοί Όσον αφορά τις εσωτερικές πλωτές οδούς, το κεντρικό δίκτυο συμμορφώνεται ήδη πλήρως κατά 95% με τις απαιτήσεις της CEMT για την κλάση IV, κατά 79,6% όσον αφορά την υλοποίηση του RIS και κατά 68% ως προς το επιτρεπόμενο βύθισμα των 2,5 μέτρων. Όσον αφορά τους θαλάσσιους λιμένες, ο δείκτης που αφορά τη σύνδεση με τους σιδηροδρόμους δείχνει ότι υπάρχει πλήρης συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Ο εν λόγω δείκτης αναμένεται, πάντως, να βελτιωθεί περαιτέρω ώστε να αποτυπώνει επιπλέον την ανάγκη για βελτιώσεις προς την κατεύθυνση της αύξησης της μεταφορικής ικανότητας των εμπορευματικών μεταφορών. Το ποσοστό σύνδεσης με τις εσωτερικές πλωτές οδούς της κλάσης IV της CEMT ανέρχεται σε 46% για το κεντρικό και σε 9% για το εκτεταμένο δίκτυο. Τα στοιχεία για τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τους λιμένες θα πρέπει, πάντως, να αντιμετωπιστούν με επιφύλαξη, καθώς είτε οι πληροφορίες που υπάρχουν στη βάση δεδομένων TENtec δεν έχουν επικυρωθεί ακόμη από τα κράτη μέλη είτε δεν υπάρχουν καθόλου διαθέσιμες συναφείς πληροφορίες. Στη δεύτερη περίπτωση, τα ποσοτικά στοιχεία για τους εν λόγω κύριους δείκτες επιδόσεων στηρίχτηκαν επομένως στα αποτελέσματα της μελέτης που προβλέπεται στο άρθρο 49 παράγραφος 3. Αερολιμένες Όσον αφορά τους αερολιμένες, ο κανονισμός (ΕΕ) 1315/2013 ορίζει ότι μόνο οι αερολιμένες του κεντρικού δικτύου που σημειώνονται με αστερίσκο στο παράρτημα 2 του κανονισμού (ήτοι 38) εμπίπτουν στην υποχρέωση του άρθρου 41 παράγραφος 3, ήτοι να συνδέονται με 11

13 τις υποδομές σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών έως το 2050 (εκτός αν η σύνδεση αυτή παρεμποδίζεται από φυσικούς περιορισμούς) και να ενοποιούνται με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας, όπου αυτό είναι δυνατόν, λαμβανομένης υπόψη της δυνητικής κυκλοφοριακής κίνησης. Το 2015 ήταν ήδη συνδεδεμένοι με το σιδηροδρομικό δίκτυο οι 23 από τους 38 αερολιμένες του κεντρικού δικτύου (60,5%) που εμπίπτουν στην εν λόγω υποχρέωση. Τα στοιχεία αυτά βασίζονται σε ιδιαίτερα αξιόπιστα δεδομένα με το ποσοστό των εισερχόμενων δεδομένων για τον εν λόγω δείκτη να αγγίζει το 100% Τεχνική επικαιροποίηση του ορισμού του δικτύου ΔΕΔ-Μ Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μεριμνά για τη στενή παρακολούθηση των τεχνικών παραμέτρων των συνιστωσών υποδομών του δικτύου ΔΕΔ-Μ. Το άρθρο 49 παράγραφος 4 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ προβλέπει πράγματι τη δυνατότητα έκδοσης κατ εξουσιοδότηση πράξεων για την προσαρμογή των παραρτημάτων I και ΙΙ ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι ενδεχόμενες μεταβολές που προκύπτουν από τα ποσοτικά όρια τα οποία καθορίζουν τις συνιστώσες υποδομών του εκτεταμένου δικτύου. Η Επιτροπή κήρυξε την έναρξη της διαδικασίας επικαιροποίησης στη συνεδρίαση της επιτροπής ΔΕΔ-Μ που πραγματοποιήθηκε στις 30 Σεπτεμβρίου 2015 και πραγματοποίησε επιπλέον συναντήσεις διαβούλευσης με εμπειρογνώμονες των αρμόδιων αρχών των κρατών μελών, παρουσία εμπειρογνωμόνων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, στις 9 Δεκεμβρίου 2015, στις 16 Μαρτίου και στις 28 Σεπτεμβρίου Αποτέλεσμα όλων αυτών των ενεργειών ήταν η έκδοση κατ εξουσιοδότηση πράξης στις 7 Δεκεμβρίου 2016, η οποία αναμένεται να τεθεί σε ισχύ μετά τη δίμηνη περίοδο ελέγχου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου. Οι αναπροσαρμογές του καταλόγου και των χαρτών για τους σκοπούς της εν λόγω κατ εξουσιοδότηση πράξης στηρίχτηκαν στα ποσοτικά όρια που καθορίζονται στα άρθρα 14, 20, 24 και 27 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. Βασίστηκαν δε στα πλέον πρόσφατα σχετικά διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τα κράτη μέλη και άλλες συναφείς πηγές σχετικά με την πρόοδο για την περάτωση του δικτύου. Η όλη διαδικασία οδήγησε στην υποβολή 250 αιτήσεων για μεταβολές από τις οποίες εγκρίθηκαν και ελήφθησαν υπόψη οι 235, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 49 παράγραφος 4 του κανονισμού. Οι αναπροσαρμογές είχαν ως αποτέλεσμα τη συμπερίληψη κόμβων σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο α), όπως λιμένων θαλάσσιας και εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τερματικών σταθμών οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών, πλατφορμών υλικοτεχνικής υποστήριξης και αερολιμένων. Οδήγησαν ακόμη στην αναπροσαρμογή του σιδηροδρομικού, οδικού και εσωτερικού πλωτού δικτύου, με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλαν τα οικεία κράτη μέλη, ώστε να αποτυπώνεται η πρόοδος που έχει επιτευχθεί για την περάτωση του δικτύου σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο γ). Από τις αναπροσαρμογές αποκλείστηκαν, ωστόσο, οι υποδομές που αναφέρονται στο άρθρο 49 παράγραφος 4 στοιχείο β), καθώς η εν λόγω αξιολόγηση θα είχε νόημα μόνο εφόσον εκπονείτο έξι έτη μετά την έκδοση του κανονισμού. Πράγματι, αν εφαρμόζονταν τα όρια αποκλεισμού, θα προέκυπταν περιπτώσεις συνιστωσών υποδομών οι οποίες θα ήταν χαμηλότερες τόσο του ορίου που 12

14 εφαρμόστηκε αρχικά όσο και του νέου ορίου συμπερίληψης. Τα εν λόγω στοιχεία δεν ελήφθησαν ως εκ τούτου υπόψη στο στάδιο αυτό για τη διαδικασία επικαιροποίησης. 4. ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΕΔ-Μ: ΠΡΟΟΔΟΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΠΟΥ ΕΛΑΒΑΝ ΣΤΗΡΙΞΗ ΜΕΣΩ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΗΣ ΕΕ 4.1. Αξιοποίηση χρηματοδοτικής βοήθειας κατά τα έτη 2014 και 2015 Οι συνολικές επενδύσεις που πραγματοποίησαν τα θεσμικά όργανα της ΕΕ κατά τα έτη 2014 και 2015 μέσω των οικείων πηγών χρηματοδότησης (ήτοι, ΔΕΔ-Μ/ΜΣΕ, ΕΤΠΑ/ΤΣ και δάνεια ΕΤΕπ) σε υποδομές του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ ανήλθαν σε 30,67 δισ. EUR για το σύνολο των 28 κρατών μελών. Στο συνολικό αυτό ποσό που διατέθηκε από την ΕΕ για επενδύσεις περιλαμβάνονται μόνο οι επενδύσεις που σχετίζονται με έργα κατασκευών και με μεικτά έργα κατασκευών/μελετών. Εκτός από το εν λόγω ποσό, κατά τα έτη 2014 και 2015, διατέθηκε, μέσω συμφωνιών επιχορήγησης, ενωσιακή χρηματοδοτική βοήθεια ύψους περίπου 1,1 δισ. EUR για έργα μελετών. Από το εν λόγω ποσό, περίπου 931,5 εκατ. EUR χορηγήθηκαν μέσω του ΜΣΕ για τον κλάδο των μεταφορών και 160,1 εκατ. EUR μέσω του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. Επιπλέον, το 2014 και το 2015 διατέθηκαν σε ερευνητικά έργα στον τομέα των μεταφορών 512,9 εκατ. EUR μέσω του προγράμματος-πλαισίου «Ορίζων 2020». Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΜΣΕ) Όσον αφορά τις δαπάνες από το προηγούμενο πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ και τον τρέχοντα μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», οι επιχορηγήσεις ανέρχονται στο 7% των συνολικών επενδύσεων της ΕΕ σε υποδομές του ΔΕΔ-Μ. Παρότι οι δαπάνες στο πλαίσιο του ΜΣΕ/ΔΕΔ- Μ ανήλθαν σε μόλις 2,1 δισ. EUR κατά την περίοδο αναφοράς 19, αξίζει να σημειωθεί ότι προβλέπονται περίπου 12,7 δισ. EUR για 263 έργα που επιλέχθηκαν στο πλαίσιο της πρώτης πρόσκλησης υποβολής προτάσεων για τον ΜΣΕ το 2014 και άλλα 6,6 δισ. EUR για 189 έργα που επιλέχθηκαν στο πλαίσιο της δεύτερης πρόσκλησης υποβολής προτάσεων για τον ΜΣΕ το 2015 (με τη νομική δέσμευση να επεκτείνεται στο 2016). Η Επιτροπή υποστηρίζει επιπλέον (μέσω του προϋπολογισμού του ΜΣΕ) τις δράσεις υποστήριξης προγράμματος, οι οποίες εστιάζουν στην προετοιμασία έργων, στην ανάπτυξη ικανοτήτων στους κόλπους των εθνικών διοικήσεων και στην παροχή στήριξης για την υλοποίηση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. Μπορεί, επομένως, να προβλεφτεί ότι το ποσοστό του ΜΣΕ επί των συνολικών δαπανών της ΕΕ στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ θα αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια με περισσότερα έργα σε φάση υλοποίησης. Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ) Σχεδόν το ήμισυ της βοήθειας που διατέθηκε από την ΕΕ κατά την περίοδο για σκοπούς υλοποίησης προέρχεται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και από το Ταμείο Συνοχής (ΤΣ), τα οποία αντιπροσωπεύουν από κοινού το 48% περίπου (ισοδυναμεί με 14,8 δισ. EUR) του συνόλου των υποστηριζόμενων από την ΕΕ 19 Κατά την περίοδο αναφοράς, συνολικά 298 έργα έλαβαν στήριξη ύψους 2,1 δισ. EUR από τον προϋπολογισμό του ΜΣΕ/ΔΕΔ-Μ. 13

15 επενδύσεων στο ΔΕΔ-Μ. Στο ποσοστό του ΤΣ που αναφέρεται στην έκθεση δεν περιλαμβάνεται το μέρος των κατανεμημένων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής που μεταφέρθηκαν για τη στήριξη έργων στο κεντρικό δίκτυο μεταφορών μέσω του ΜΣΕ 20. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το προαναφερόμενο ποσοστό του προϋπολογισμού των Ευρωπαϊκών Διαρθρωτικών και Επενδυτικών Ταμείων (ΕΔΕΤ) αναφέρεται κατά προσέγγιση, καθώς τα ακριβή στοιχεία για τις πραγματικές δαπάνες σε σχέση με το ΔΕΔ-Μ το 2015 δεν ήταν διαθέσιμα σε επίπεδο ΕΕ κατά τον χρόνο κατάρτισης της παρούσας έκθεσης. Εκτός από τις πραγματικές δαπάνες, θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι αναλήψεις υποχρεώσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά την περίοδο προγραμματισμού στο πλαίσιο των ΕΔΕΤ για έργα που σχετίζονται με το ΔΕΔ-Μ υπολογίζονται σύμφωνα με εκτιμήσεις σε περίπου 8 δισ. EUR για τα έτη 2014 και ΕΤΕπ και ΕΤΣΕ Τα αναφερόμενα στην έκθεση δάνεια ΕΤΕπ που υπογράφηκαν το 2014 και το 2015, ύψους 13,7 δισ. EUR, χορηγήθηκαν για τη στήριξη 69 εργασιών μεταφορών στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο αναφοράς. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων (ΕΤΣΕ) άρχισε να λειτουργεί τον Νοέμβριο του Κατά τα έτη δόθηκε ως επί το πλείστον βαρύτητα στη θέσπιση των νέων μέσων και των διαφόρων πρωτοβουλιών και μέτρων που προβλέπονται στους τρεις πυλώνες του επενδυτικού σχεδίου για την Ευρώπη. Κινητοποίηση εθνικών πόρων Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η συγχρηματοδότηση έργων στον τομέα των μεταφορικών υποδομών από την ΕΕ σε ποσοστό που κυμαίνεται από 20% έως 85% απαιτεί την ύπαρξη πρόσθετων κονδυλίων, τα οποία παρέχονται συνήθως από εθνικούς πόρους των κρατών μελών. Προκειμένου, επομένως, να επωφεληθούν από τα κονδύλια της ΕΕ, τα κράτη μέλη διαθέτουν σημαντικούς εθνικούς δημοσιονομικούς πόρους στα έργα που υποστηρίζουν προτεραιότητες της ΕΕ. Τα 2,1 δισ. EUR που επενδύθηκαν από τον προϋπολογισμό του ΜΣΕ/ΔΕΔ-Μ κατά τα έτη 2014 και 2015 συγχρηματοδοτήθηκαν με περισσότερα από 6 δισ. EUR επενδύσεων από άλλες πηγές, πρωτίστως από τους εθνικούς προϋπολογισμούς των κρατών μελών Ενίσχυση του στρατηγικού πλαισίου για επενδύσεις στις μεταφορές Στα τέλη του 2013, συμφωνήθηκε νέο προσχέδιο για την ανάπτυξη του βασικού κορμού του συστήματος μεταφορών της ΕΕ με την έγκριση αναθεωρημένων προσανατολισμών για το δίκτυο ΔΕΔ-Μ από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. Αναλήφθηκε δε δέσμευση για την ανάπτυξη των μεταφορικών υποδομών. Για την πρακτική υλοποίηση της εν λόγω δέσμευσης θα χρειαστούν δεκαετίες, θα απαιτηθούν επενδύσεις ύψους 1,5 τρισ. EUR σύμφωνα με εκτιμήσεις, και θα επιδιωχθεί η συμμετοχή πολυάριθμων ενδιαφερομένων του 20 Προκειμένου να βελτιωθεί η εκτέλεση των έργων μεταφορών ιδίως των διασυνοριακών με υψηλή ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, μεταβιβάστηκε μέρος των διαθέσιμων κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής ( EUR), προκειμένου να χρηματοδοτηθούν, στο πλαίσιο του ΜΣΕ, έργα μεταφορών στο κεντρικό δίκτυο μεταφορών ή έργα μεταφορών που σχετίζονται με τις οριζόντιες προτεραιότητες των κρατών μελών και είναι επιλέξιμα για χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής. 14

16 ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα. Η υλοποίηση ενός τόσο μεγάλου, περίπλοκου και δαπανηρού εγχειρήματος απαιτεί στέρεη βάση για τη λήψη αποφάσεων σε επίπεδο πολιτικής και επενδύσεων. Κατά την περίοδο καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης του στρατηγικού πλαισίου για έργα μεταφορών, πέραν των όσων προβλέπονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ και, συνεπώς, προς την κατεύθυνση βελτίωσης της ασφάλειας του προγραμματισμού προς όφελος των επενδυτών. Με βάση την πρόταση των Ευρωπαίων Συντονιστών, τα κράτη μέλη συμφώνησαν επί αναλυτικών προγραμμάτων εργασίας για τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ- Μ. Τον Δεκέμβριο του 2016 εγκρίθηκε ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS και ο Ευρωπαίος Συντονιστής υπέβαλε λεπτομερές σχέδιο υλοποίησης των θαλάσσιων αρτηριών 21. Μεγάλο μέρος του προϋπολογισμού του ΜΣΕ δεσμεύτηκε για έργα μεταφορικών υποδομών στο ΔΕΔ-Μ. Συγκεκριμένα χορηγήθηκε χρηματοδοτική βοήθεια στο κεντρικό δίκτυο και σε οριζόντια έργα και δραστηριότητες που προσδιορίζονται στο Μέρος Ι του παραρτήματος του κανονισμού για τον ΜΣΕ. Προκειμένου να επικεντρωθούν οι προσπάθειες προς αυτό τον σκοπό, δίδεται προτεραιότητα σε έργα κοινού ενδιαφέροντος, όπως ορίζονται στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ. Ομοίως, μέσω του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ παρέχεται στήριξη στο ΔΕΔ-Μ και στις λοιπές μεταφορικές υποδομές που χαρακτηρίζονται ως προτεραιότητα για την ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ και/ή του οικείου κράτους μέλους ή της οικείας περιφέρειας. Το 2014 και το 2015 καταβλήθηκαν σημαντικές προσπάθειες για την οριστικοποίηση του προγραμματισμού που αφορά την περίοδο : το Ταμείο Συνοχής και το ΕΤΠΑ θα συνεχίσουν να παρέχουν απτή στήριξη για την ανάπτυξη του δικτύου ΔΕΔ-Μ (περίπου 34 δισ. EUR) τα επόμενα χρόνια, συγκεκριμένα δε στα λιγότερο ανεπτυγμένα κράτη μέλη και στις λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες όπου απαιτούνται ακόμη σημαντικές προσπάθειες για τη γεφύρωση των ελλειπόντων κρίκων και την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στα δίκτυα μεταφορών. Επιπλέον, μέσω των ΕΔΕΤ θα διατεθούν κονδύλια για τη στήριξη έργων που αφορούν εθνικές, περιφερειακές και τοπικές υποδομές μεταφορών οι οποίες δεν περιλαμβάνονται στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ, καθώς και για την προμήθεια τροχαίου υλικού. Τα ανωτέρω είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη ενός συστήματος μεταφορών από πόρτα σε πόρτα το οποίο θα λειτουργεί αδιάλειπτα και θα καλύπτει τις ανάγκες των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων και των διασυνοριακών μεταφορών, καθώς και της κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο. Σε όλα τα κράτη μέλη, η πολιτική συνοχής θα στηρίξει τη μετάβαση προς ένα πολυτροπικό, έξυπνο και περισσότερο βιώσιμο σύστημα μεταφορών. Επιπλέον, όπως απαιτείται βάσει των εκ των προτέρων προϋποθέσεων για τη λήψη χρηματοδοτικής βοήθειας από το Ταμείο Συνοχής και το ΕΤΠΑ στο πλαίσιο του θεματικού στόχου 7 (βιώσιμες μεταφορές), σε 20 κράτη μέλη καταρτίστηκαν συνολικά εθνικά και περιφερειακά σχέδια για τις μεταφορές, τα οποία περιελάμβαναν, μεταξύ άλλων, μια σειρά ώριμων έργων και μέτρα για την ενίσχυση των ικανοτήτων των διοικήσεων και των δικαιούχων

17 Η κατάρτιση των εν λόγω συνολικών σχεδίων για τις μεταφορές ήταν ένα σημαντικό βήμα προόδου: καθορίζουν αναλυτικά τους τρόπους με τους οποίους θα προωθηθεί η ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ στα 20 κράτη μέλη και σε πολλές περιφέρειες της Ένωσης (όπου παρέχεται συγχρηματοδότηση από τα ΤΣ/ΕΤΠΑ). Παρέχουν επιπλέον μια βάση για την ισόρροπη και συμπληρωματική ανάπτυξη υποδομών που δεν περιλαμβάνονται στο ΔΕΔ-Μ σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο. Πρόκειται για ένα σημαντικό βήμα που διασφαλίζει ότι η ανάπτυξη του ΔΕΔ-Μ δεν πραγματοποιείται μεμονωμένα, αλλά εντάσσεται στο πλαίσιο μιας γενικότερης προσπάθειας ανάπτυξης ενός συστήματος μεταφορών από πόρτα σε πόρτα, το οποίο θα λειτουργεί αδιάλειπτα και θα καλύπτει τόσο τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων και τις διασυνοριακές μεταφορές, όσο και την κινητικότητα σε τοπικό επίπεδο. Στο πλαίσιο αυτό, αξίζει ακόμη να σημειωθεί ότι η Επιτροπή είχε παρουσιάσει το 2013 μια νέα ιδέα για την κατάρτιση σχεδίων στον τομέα της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Πολλές αστικές περιοχές της ΕΕ θα επωφεληθούν κατά την περίοδο προγραμματισμού από την παροχή στήριξης μέσω του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ για την κατάρτιση και υλοποίηση τέτοιων σχεδίων. Έχει προγραμματιστεί χρηματοδοτική στήριξη ύψους 12,5 δισ. EUR περίπου για τη στήριξη και την προαγωγή των καθαρών αστικών υποδομών μεταφορών, συν ένα ποσό περίπου 3,5 δισ. EUR για συστήματα ευφυών μεταφορών και ήπια κινητικότητα. Οι επενδύσεις αυτές θα συμβάλουν στην ενίσχυση των επιδόσεων των αστικών κόμβων, στη μείωση της συμφόρησης και στην εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στο ΔΕΔ-Μ, καθώς και στη βελτίωση της συνδεσιμότητας έως το τελευταίο χιλιόμετρο του προορισμού Κινητοποίηση ιδιωτικών κεφαλαίων για την υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ Αν και η χρηματοδοτική συνεισφορά της ΕΕ στις υποδομές μεταφορών του δικτύου ΔΕΔ-Μ είναι σημαντική, το κύριο βάρος της πρόκλησης σε επίπεδο χρηματοδότησης εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν τα κράτη μέλη. Η ανάπτυξη βιώσιμων και επαρκών (δημόσιων και ιδιωτικών) πηγών χρηματοδότησης είναι καίριας σημασίας για την αντιμετώπιση του χρηματοδοτικού ελλείμματος που υφίσταται επί του παρόντος. Η στήριξη που παρέχεται από το Ταμείο Συνοχής, το ΕΤΠΑ και τον ΜΣΕ, αν και απτή (περίπου 60 δισ. EUR για επενδύσεις στο ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο ), είναι σχετικά περιορισμένη σε σύγκριση με τις επενδυτικές ανάγκες που προσδιορίστηκαν για το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο. Για να διασφαλιστεί επομένως ο μέγιστος δυνατός αντίκτυπος της ενωσιακής χρηματοδότησης απαιτείται συντονισμένη και στοχευμένη χρήση τόσο των επιχορηγήσεων όσο και των χρηματοδοτικών μέσων όπου είναι δυνατό να συμβάλουν καταλυτικά στην κινητοποίηση ιδιωτικών επενδύσεων. Λόγω των εκ των προτέρων προϋποθέσεων που ισχύουν για τις μεταφορές, έχει θεσπιστεί αποτελεσματικό πλαίσιο προϋποθέσεων για τις επενδύσεις στον τομέα των μεταφορών μέσω των ΕΔΕΤ (συνολικά εθνικά ή περιφερειακά σχέδια μεταφορών και επαρκείς διοικητικές ικανότητες). το οποίο στηρίζει τον προγραμματισμό τόσο των δημόσιων όσο και των ιδιωτικών επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών. Η ανάπτυξη μιας σειράς ρεαλιστικών και ώριμων έργων που υποστηρίζονται από τα ΤΣ/ΕΤΠΑ στο πλαίσιο της εν λόγω διαδικασίας παρέχει μια βάση για συντονισμό, συνέργειες και συμπληρωματικότητα με τον ΜΣΕ και το ΕΤΣΕ. Η ιδιωτική χρηματοδότηση στηρίζεται συχνά σε συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα. Τα κονδύλια της ΕΕ (όπως ο ΜΣΕ) μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών του κινδύνου και την ενίσχυση των συμβατικών ρυθμίσεων των 16

18 συμπράξεων δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, αυξάνοντας έτσι την εμπορευσιμότητά τους. Αυτό επιτρέπει στους φορείς προώθησης επιλέξιμων έργων υποδομής να προσελκύσουν πρόσθετη ιδιωτική χρηματοδότηση από θεσμικούς επενδυτές, όπως ασφαλιστικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία. Τα ΕΔΕΤ μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τη στήριξη έργων στρατηγικής υποδομής τα οποία συγκεντρώνουν άλλους χρηματοδοτικούς πόρους, με τη μορφή είτε εθνικής δημόσιας και ιδιωτικής συγχρηματοδότησης, είτε χρηματοδότησης που παρέχεται από την ΕΤΕπ είτε πιο πρόσφατα χρηματοδότησης που παρέχεται με την ικανότητα ανάληψης κινδύνων του ΕΤΣΕ 22. Προκειμένου να ενισχύσει όπου είναι δυνατόν το αποτέλεσμα μόχλευσης των πόρων της ΕΕ (ΤΣ, ΕΤΠΑ, ΜΣΕ) επί άλλων πηγών χρηματοδότησης, η Επιτροπή επιδιώκει να χρησιμοποιεί καινοτόμες λύσεις χρηματοδότησης, οι οποίες μπορούν να εξελιχθούν σε πολλούς διαφορετικούς τύπους μέσων στήριξης όπως, π.χ. στο πλαίσιο μέσων καταμερισμού του κινδύνου που αναπτύσσονται από κοινού με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Τέτοιου είδους μέσα μπορούν να κινητοποιήσουν εξαπλάσιους (επενδύσεις μετοχικού κεφαλαίου) έως και δεκαπενταπλάσιους (μέσα καταμερισμού κινδύνου όπως ομόλογα έργων) όγκους επενδύσεων σε σχέση το ποσό της επιχορήγησης. Οι καινοτόμες χρηματοδοτικές λύσεις που προτείνει η Επιτροπή βασίζονται στην εμπειρία που έχει αποκομίσει από προηγούμενα μέσα, ιδίως δε από το Ταμείο Marguerite και από την εγγύηση δανείων για έργα ΔΕΔ-Μ (LGTT). Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιου μέσου είναι η πιλοτική φάση της πρωτοβουλίας για ομόλογα χρηματοδότησης έργων (PBI), η οποία υλοποιήθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος ΜΣΕ σε τρεις τομείς: μεταφορές, ενέργεια και ΤΠΕ. Ο εν λόγω μηχανισμός προσελκύει πρόσθετη χρηματοδότηση επιτρέποντας έτσι στον φορέα προώθησης του έργου ή στον μελλοντικό δικαιούχο να αυξήσει τη χρηματοδότηση του χρέους στις κεφαλαιαγορές (με τη μορφή ομολόγων) για να χρηματοδοτήσει πανευρωπαϊκά έργα υποδομών με υψηλή προστιθέμενη αξία ΕΕ. Το 2014 και το 2015 εγκρίθηκε η παρεχόμενη στήριξη μέσω του μηχανισμού PBI για την επέκταση του αυτοκινητόδρομου Α7 στη Γερμανία 23, την κατασκευή της νέας σύνδεσης με τον αυτοκινητόδρομο Α11 στο Βέλγιο 24 και την επέκταση του λιμένα του Καλαί στη Γαλλία. Η τελευταία αποτελεί μάλιστα το πρώτο παράδειγμα συνδυασμένης χρήσης καινοτόμων χρηματοδοτικών μέσων (PBI) και επιχορηγήσεων ΜΣΕ 25. Το Χρεωστικό Μέσο ΜΣΕ της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, που λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2015, αποσκοπεί στη στήριξη έργων κοινού ενδιαφέροντος στις περιπτώσεις στις οποίες το μέσο μπορεί να διευκολύνει την πρόσβαση σε δανειακά κεφάλαια από εμπορικούς δανειοδοτικούς οργανισμούς, θεσμικούς επενδυτές ή σε δάνεια αυξημένης εξασφάλισης από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. 22 Η χρηματοδότηση από την ΕΤΕπ σε συνδυασμό με τη στήριξη από το ΕΤΣΕ μπορεί, πάντως, να μην θεωρηθεί εθνική συγχρηματοδότηση Η πρωτοβουλία για τα ομόλογα χρηματοδότησης έργων χρησιμοποιήθηκε για να μειωθεί το κόστος του χρέους και να περιοριστεί συνεπώς η ανάγκη για δημόσια στήριξη, ενώ οι επιχορηγήσεις ΜΣΕ χρησιμοποιήθηκαν για να καλύψουν τις υπόλοιπες επιλέξιμες δαπάνες για δραστηριότητες υψηλής προστιθέμενης αξίας ΕΕ. 17