ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Transcript

1 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ:ΤΑΧΥΠΛΟΑ ΚΑΙ ΣΥΜΑΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΘΕ ΤΥΠΟΥ Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ:ΕΥΣΤΡΑΤΙΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ Α.Γ.Μ Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΓΚΑΛΟΣ ΧΑΝΙΑ 2017 ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ

2 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ:ΤΑΧΥΠΛΟΑ ΚΑΙ ΣΥΜΑΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΘΕ ΤΥΠΟΥ. Νο ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ: 46 / 2017 Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ: ΕΥΣΤΡΑΤΙΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ Α.Γ.Μ Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΓΚΑΛΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Α Ε.Ν. ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΑΝΑΘΕΣΗΣ:19/05/2016 ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗΣ: ΒΕΒΑΙΩΝΕΤΑΙ ΟΤΙ Η ΠΑΡΟΥΣΑ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΕΙΝΑΙ ΠΛΗΡΗΣ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ. Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Α Ε.Ν.

3 ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΝΗΣΙΩΤΙΚΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΚΑΔΗΜΙΑ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΚΡΗΤΗΣ ΣΧΟΛΗ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ Νο ΠΤΥΧΙΑΚΗΣ: 46 / 2017 ΘΕΜΑ:ΤΑΧΥΠΛΟΑ ΚΑΙ ΣΥΜΑΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΘΕ ΤΥΠΟΥ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα πτυχιακή εργασία αναφέρεται στα ταχύπλοα και συμβατικά πλοία, καθώς και στους διαφόρους τύπους πλοίων αυτών, και στα στοιχεία τα οποία τα διακρίνουν. Ένα από αυτά είναι η ταχύτητα ανά τύπο πλοίου, οι ελiκτικές ικανότητες των πλοίων, η ευστάθεια που θα εξεταστεί και θα αναλυθεί για τους διαφόρους τύπους πλοίων που υπολογίζεται συνεχώς στις περισσότερες των περιπτώσεων στα συμβατικά και τα ταχύπλοα πλοία. Στα πρώτα γίνεται συνεχώς υπολογισμός καθώς μεταφέρουν διαφόρους τύπους φορτίων με διαφορετικό ειδικό βάρος, όγκο, συντελεστή στιβασίας, κλπ που επηρεάζουν σημαντικά την αξιοπλοΐα και την ασφάλεια του πλοίου και κατά προέκταση των επιβατών-πληρώματος, καθώς ταξιδεύουν και συναντούν σφοδρές κακοκαιρίες ανά τους ωκεανούς. Και στα δευτέρα καθώς και εκείνα φορτώνουν και μεταφέρουν συνεχώς οχήματα άπλα ΙΧ έως και βαρέου τύπου ανά τα λιμάνια προορισμού τους καθώς και επιβάτες. Θα αναφερθούμε επίσης σε παράγοντες οι οποίοι είναι καθοριστικοί για την ταχύτητα και την πλεύση του πλοίου, καθώς και με τα μέρη του πλοίου από τα όποια και αποτελείτε. Θα γίνει ιστορική αναδρομή επίσης πάνω στα πλοία περιληπτικά για όλη την γνωστή ιστορική αναδρομή τους, από την πρώτη επαφή του ανθρώπου με την θάλασσα καθώς και για την εξέλιξη τους δια μέσο των αιώνων μέχρι και σήμερα. Αρχικά γίνεται μια ιστορική προσέγγιση για τα αρχαία πλοία, από τις πρώτες αναφορές που υπάρχουν για αυτά, καθώς και τις πρώτες κατασκευές πλοίων μέχρι και σήμερα οπού η τεχνολογία έχει φτάσει σε πολύ υψηλό επίπεδο, και συνεχίζει να εξελίσσεται παράλληλα με τις απατήσεις που υπάρχουν σε θέματα ασφαλείας της ανθρώπινης ζωής, προστασίας του περιβάλλοντος με καινούργια συστήματα μειωμένης εκπομπής ρύπων, και εκμετάλλευση φυσικών πηγών ενέργειας για την προστασία του περιβάλλοντος. Ο ΣΠΟΥΔΑΣΤΗΣ:ΕΥΣΤΡΑΤΙΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ Α.Γ.Μ Ο ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ:ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΠΑΓΚΑΛΟΣ ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ Α Ε.Ν. ΧΑΝΙΑ 2017

4 ΘΕΜΑ:ΤΑΧΥΠΛΟΑ ΚΑΙ ΣΥΜΑΒΑΤΙΚΑ ΠΛΟΙΑ ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΚΑΘΕ ΤΥΠΟΥ ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ Κεφάλαιο Σελίδα ΕΙΣΑΓΩΓΗ ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ 1 Ιστορική αναδρομή Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου Τα εξελιγμένα πλοία των Μινωιτών Οι γίγαντες των θαλασσών της Ελληνιστικής εποχής Οι τεχνικές ναυπηγικής εν συντομία Μετά το τέλος του αρχαίου κόσμου Ναυπηγούνται τεράστια πολεμικά πλοία Επανάσταση του ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΛΟΙΟ 2. Το πλοίο Μέρη του πλοίου και περιγραφή αυτών Αρμοδιότητες πλοίου Ταυτότητα πλοίου Τεχνική θεώρηση πλοίου Διαστάσεις και μεγέθη πλοίων Πρόωση πλοίου Διάφοροι τύποι κινητήρων σε συμβατικά και ταχύπλοα πλοία Χαρακτηρισμός ταχύπλοου σκάφους βάση της Ελληνικής νομοθεσίας....19

5 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ 3. Διάκριση πλοίων 22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΑΧΥΠΛΟΩΝ 4. Έλικες και λειτουργία αυτών Διαστάσεις έλικας και επίδραση της ανά τους τύπους των πλοίων Συντελεστής μείωσης ώσης Βαθμός απόδοσης σχετικής περιστροφής ηr Βαθμός απόδοσης πρόωσης ηd Επιτάχυνση πλοίου Αντίσταση πλοίου στο νερό και τον αέρα και επήρεια στους διάφορους τύπους πλοίων Αύξηση της αντίστασης στην γάστρα κατά την λειτουργία...38 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΡΟΣΘΕΤΟΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΟΡΘΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ «ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ ΠΛΟΙΟΥ» 5. Ευστάθεια πλοίου (stability) Διαγωγή πλοίου Κοπώσεις πλοίου.42 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΑ ΠΛΟΙΑ 6. Ανάλυση θέματος Οικολογικά πλοία.44

6 1.Εισαγωγή Από την αρχαιότητα έως σήμερα ο άνθρωπος είχε την ανάγκη να ταξιδεύει και να γνωρίζει νέους κόσμους. Εμπόδιο στην επιθυμία του αυτή, στάθηκε η θάλασσα,το οποίο προσπάθησε να ξεπεράσει. Αρχικά, παρατήρησε ότι μερικά αντικείμενα επιπλέουν στο νερό,πράγμα το οποίο τον οδήγησε στην κατασκευή των πλοίων. Σε πρωταρχικό στάδιο, τα πλοία ήταν κορμοί δέντρων αλλά με την πάροδο των χρόνων εξελίχθηκαν σε πολύπλοκες κατασκευές. Έτσι δημιουργήθηκαν πλοία ανάλογα με την κάθε ανάγκη του ανθρώπου. Αυτή την εξέλιξη του πλωτού μέσου θα περιγράψουμε στην ιστορική διαδρομή του παρακάτω κεφαλαίου. Όλα ξεκίνησαν με τον άνθρωπο που «καβάλησε» τον κορμό ενός δέντρου που επέπλεε έπειτα, με το πέρασμα χιλιετηρίδων, ο κορμός καθαρίστηκε από τα κλαδιά του με τη βοήθεια μιας πέτρινης πλάνης. Θερμαινόμενος με φωτιά και με τη βοήθεια ενός μεγάλου θαλάσσιου οστράκου, που χρησιμοποιούνταν σα σκεπάρνι, ο κορμός έγινε κοίλος. Έτσι εφευρέθηκε το σκαπτό μονόξυλο, ο πρόγονος του κανό. Το μονόξυλο ήταν ένας νεωτερισμός, ένα βήμα μπροστά για τη ναυπηγική τεχνολογία. Στην Ελλάδα η λέξη επιβιώνει ακόμα σε διάφορα τοπωνύμια (ένα ακόμα χρησιμοποιείται κοντά στην Παλαιό καστρίτσα, στη βορειοδυτική Κέρκυρα). Ο γαλλικός όρος monoxyle και ο ιταλικός monossile προέρχονται από την ελληνική λέξη. Πρώιμα προϊστορικά παραδείγματα μολύβδινων ομοιωμάτων μονόξυλων του Αιγαίου προέρχονται από τη Νάξο και βρίσκονται σήμερα στο Ashmolean Museum της Οξφόρδης. Απλές μέθοδοι, παρόμοιες με αυτές της Εποχής του Λίθου, για την κατασκευή σχεδίων που μπορούσαν να πλεύσουν καλά και να κωπηλατηθούν σε μακρινές αποστάσεις, χρησιμοποιούνταν ακόμα στην Αφρική, την Ωκεανία, τη Βόρεια Αμερική μέχρι πριν από έναν αιώνα και σε μερικές απομακρυσμένες περιοχές χρησιμοποιούνται ακόμα με επιτυχία. Αντίθετα με άλλα μέρη του κόσμου όπου μόνο η εθνογραφία μας βοηθά να κάνουμε θεωρητικές υποθέσεις για τα πρώιμα βήματα του ανθρώπου στο νερό, η Ανατολική Μεσόγειος, το λίκνο πολλών πολιτισμών, διασώζει μαρτυρίες των πρώτων προσπαθειών του ανθρώπου να μετακινηθεί στους υδάτινους δρόμους της ξηράς και στη θάλασσα. Σήμερα πλέον υπάρχει μεγάλη εξέλιξη στην ναυπήγηση των πλοίων που ποικίλουν ανάλογα με το είδος τους το μέγεθος τους καθώς και όλα τα τεχνικά και λοιπά χαρακτηριστικά που τα διακρίνουν. Έτσι θα εξηγήσουμε παρακάτω δυο μεγάλες κατηγορίες πλοίων, τα συμβατικά και τα ταχύπλοα πλοία με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, και τα επιχειρησιακά. ίνακας περιεχο 1

7 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΑΝΑΔΡΟΜΗ 1. Δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά πότε ο άνθρωπος βγήκε στην ανοιχτή θάλασσα αυτή η ερώτηση δε θα απαντηθεί ποτέ με απόλυτη βεβαιότητα. Ο μεγάλος ιστιοπλόος και πρωτοπόρος της ναυτική πειραματικής αρχαιολογίας, Thor Heyerdahl, πολύ ορθά έγραψε: «Ο άνθρωπος έμαθε να χρησιμοποιεί ένα κουπί και ένα πανί προτού καβαλήσει τη ράχη ενός ζώου και κατασκευάσει μια σέλα». Η περιπέτεια του ανθρώπου πάνω στο νερό ξεκίνησε πιθανότατα χρόνια από σήμερα κατά την Πρώιμη Παλαιολιθική περίοδο. Η διάσχιση του συντομότερου θαλάσσιου δρόμου μεταξύ Αφρικής και Ευρώπης, των Στενών του Γιβραλτάρ, τοποθετείται πλέον χρόνια πριν από τη σημερινή εποχή, ενώ μια ακόμη παλαιότερη χρονολογία έχει προταθεί για το πέρασμα του Βερίγγειου πορθμού. Παρά την έλλειψη κάποιας προηγμένης τεχνολογίας με τη σημερινή έννοια του όρου, ο άνθρωπος της Πρώιμης Παλαιολιθικής περιόδου ήταν ωστόσο προικισμένος με την ικανότητα της παρατήρησης. Η απλή μίμηση των ζώων όπως οι κάστορες, που είναι ιδιαίτερα ικανοί στην κατασκευή σχεδιών, θα είχε ωθήσει τους μακρινούς μας προγόνους να «καβαλήσουν» έναν ξεριζωμένο κορμό και να χρησιμοποιήσουν τις παλάμες των χεριών τους ως ένα αποτελεσματικό κουπί. Καθώς στέκονταν πάνω στη σχεδία, θα είχαν σίγουρα παρατηρήσει ότι ο άνεμος πρόσφερε μια δύναμη προώθησης και οδηγούσε τη σχεδία μπροστά, κάνοντας το σώμα του ανθρώπου ένα πρωτόγονο πανί. Κρατώντας κλαδιά φοινικιάς (όπως στον ποταμό Κονγκό) ή το τεντωμένο δέρμα ενός ζώου ανάμεσα στα χέρια του θα είχε αυξήσει την αποτελεσματικότητα αυτού του πρώιμου ιστιοφόρου, με την αρχή που εφαρμόζεται και σήμερα στο άθλημα της ιστιοσανίδας (wind surfing). Ο όρος «σχεδία» που έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως για να περιγράψει τα πρώτα μεταφορικά μέσα του ανθρώπου στο νερό αναφέρεται σε μια μεγάλη ποικιλία σκαφών. Ας περιγράψουμε μερικούς βασικούς τύπους. Οι σχεδίες ποικίλλουν σε μέγεθος από μικροσκοπικές όχι περισσότερο από ένα μέτρο σε μήκος που μπορούν να φιλοξενήσουν έναν μόνο επιβάτη, μέχρι σχεδίες με μήκος 810 ή και περισσότερα μέτρα με χώρο για αρκετούς επιβάτες που συχνά μεταφέρουν και οικόσιτα ζώα. Οι όροι «βάρκα» ή «λέμβος» αντιπροσωπεύουν ένα ακόμα βήμα στην ανάπτυξη της τεχνολογίας χρησιμοποιούνται για να περιγράψουν διάφορες μεθόδους κατασκευής. Μια βάρκα ενδέχεται να είναι φτιαγμένη από δεμάτια καλαμιών σφιγμένα μεταξύ τους που σχηματίζουν ένα κοίλο πλεούμενο στεγανοποιημένο με κατράμι ή άλλες ουσίες από ένα ή πολλά κομμάτια φλοιού ραμμένα μεταξύ τους, ενίοτε με έναν εσωτερικό ξύλινο σκελετό από ένα κλειστό πλεκτό πλαίσιο σαν καλάθι ή μια ανοιχτή ξύλινη κατασκευή, καλυμμένη με υδατοστεγές υλικό όπως δέρμα ή ύφασμα διαποτισμένο με κατράμι ή άλλες ουσίες να είναι λαξευμένη από ένα κοίλο κορμό (σκαπτό μονόξυλο) ή 2

8 να έχει κατασκευαστεί από ξύλινες σανίδες ή άλλα στοιχεία που ενώνονται με δεσίματα από φυτικές ίνες ή σχοινί («ραμμένη») ή με ξυλόκαρφα ή μεταλλικούς συνδέσμους. 1.1 Οι πηγές για την κατανόηση του αρχαίου πλοίου Για την Παλαιολιθική και τη Μεσολιθική περίοδο δεν υπάρχουν γραπτές πηγές ή απεικονίσεις πλοίων, ούτε έχουμε στη διάθεσή μας κάποια αρχαιολογικά ευρήματα που να μπορούν να μας βοηθήσουν να κατανοήσουμε τον τύπο των πλοίων που βρίσκονταν σε χρήση και τις μεθόδους κατασκευής που χρησιμοποιούσαν οι πρωτόγονοι άνθρωποι. Βασιζόμαστε αποκλειστικά σε προσεκτικές εικασίες και έμμεσες πληροφορίες που σχετίζονται με τις μεταναστεύσεις των ανθρώπων, καθώς και σε οποιαδήποτε βοήθεια μπορούμε να έχουμε από την έθνο αρχαιολογία. Ωστόσο, από την Ύστερη Νεολιθική περίοδο και μετά εμφανίζονται ορισμένες βραχογραφίες και χαράγματα που απεικονίζουν πλοία αργότερα, στην Πρώιμη Εποχή του Χαλκού, παραστάσεις πλοίων μπορούν να παρατηρηθούν πάνω σε κεραμικά αγγεία, ενώ υπάρχουν και πήλινα ομοιώματα με το σχήμα πλοίων. Με το πέρασμα των αιώνων ένας μεγάλος αριθμός μαρτυριών έχει φτάσει στα χέρια των μελετητών: τοιχογραφίες, λεπτεπίλεπτες αγγειογραφίες, γλυπτά σε χαμηλό ή υψηλό ανάγλυφο, εικόνες πλοίων σε σφραγίδες, αργότερα και σε νομίσματα εξαιρετικά ομοιώματα φτιαγμένα από πηλό, ξύλο, μέταλλο και, τέλος, ένας μεγάλος αριθμός γραπτών πηγών παρέχουν μια πληθώρα πληροφοριών για τα πλοία. Αλλά είναι η ναυτική αρχαιολογία και ακριβέστερα η ενάλια αρχαιολογία που έκανε δυνατή, ξεκινώντας από την αυγή του 20ού αιώνα, την καλύτερη κατανόηση των μεθόδων κατασκευής των αρχαίων πλοίων. Μελετητές της Αναγέννησης είχαν στη διάθεσή τους πλούσιο εικονογραφικό υλικό καθώς και πολλές γραπτές πηγές που περιέγραφαν αρχαία εμπορικά και πολεμικά πλοία, αλλά οι ίδιοι ποτέ δεν είχαν δει ένα αληθινό αρχαίο πλοίο ή τα λείψανά του και από εκεί ακριβώς προέρχεται η δυσκολία κατανόησης της αρχαίας ναυπηγικής. Μόνο κατά τα τελευταία 60 χρόνια, όταν δηλαδή το ογκώδες καταδυτικό σκάφανδρο που χρησιμοποιούνταν από τους σφουγγαράδες αντικαταστάθηκε από τη συσκευή αυτόνομης κατάδυσης SCUBA (Self - Contained Diving Apparatus), οι αρχαιολόγοι μπόρεσαν να φτάσουν στο βυθό και να αγγίξουν τα υπολείμματα ενός αρχαίου πλοίου και του φορτίου του. Οι παλαιότερες γνωστές παραστάσεις πλοίων προέρχονται από την Αίγυπτο. Καθώς θα επικεντρώσουμε την προσοχή μας στις ελληνικές θάλασσες και ιδιαίτερα στο Αιγαίο, πρέπει να σημειωθεί ότι όλοι οι λαοί της Μεσογείου, μιας κλειστής θάλασσας, αντάλλασσαν και δανείζονταν ναυπηγικές τεχνικές ο ένας από τον άλλο. Έτσι δεν υπάρχει ένας συγκεκριμένος τύπος βάρκας ή πλοίου που να ανήκει αποκλειστικά σε μια περιοχή ή σε μια συγκεκριμένη φυλή ή πολιτισμό που να μην έχει παράλληλα και ομοιότητες με κάποιον άλλο. 3

9 1.2 Τα εξελιγμένα πλοία των Μινωιτών Με την εξάπλωση της χρήσης των χάλκινων εργαλείων οι ναυπηγοί συνέχισαν να βελτιώνουν τις τεχνικές και την απόδοσή τους και η ανάπτυξη της ναυπηγικής έφτασε στο απόγειό της με τα εκπληκτικά ξύλινα πλοία των Κυκλαδιτών, των Μινωιτών και των Μυκηναίων, που χρονολογούνται από το 16ο μέχρι το 12ο αι. π.χ. Οι πρώιμες παραστάσεις των πλοίων της Πρώιμης εποχής του Χαλκού χρονολογούνται στην 3η χιλιετία π.χ. και προέρχονται από τα νησιά των Κυκλάδων και την Κρήτη. Ένας μεγάλος αριθμός σφραγίδων και δαχτυλιδιών, ιερού χαρακτήρα, από τη 2η χιλιετία π.χ., καθώς και πήλινα ομοιώματα πλοίων και τοιχογραφίες από την Κρήτη, ενισχύουν τη θεωρία της μινωικής θαλασσοκρατίας διατηρήθηκαν άψογα κατοικίες, μεταξύ των οποίων σπίτια που έφταναν τους τρεις ορόφους σε ύψος, μερικά μάλιστα πλούσια διακοσμημένα με τοιχογραφίες, όπως και μια πληθώρα κατασκευών και αντικειμένων της καθημερινής ζωής. Προς το τέλος της Μυκηναϊκής περιόδου, τα ευρήματα του Κύνου, στην Κεντρική Ελλάδα (1.220 π.χ.), επιβεβαιώνουν για πρώτη φορά τη διαφοροποίηση μεταξύ του εμπορικού και του πολεμικού πλοίου. Πριν από αυτή την περίοδο φαίνεται ότι τα εμπορικά πλοία χρησιμοποιούνταν, όταν ήταν απαραίτητο, και στον πόλεμο. Τα πλοία των ομηρικών επών πιθανότατα έμοιαζαν με τα πλοία που απεικονίζονται στα κεραμικά όστρακα που ανακαλύφθηκαν στη θέση του Κύνου (κοντά στην Αταλάντη στις αιγαιακές ακτές της Κεντρικής Ελλάδας).Μετά την εξαφάνιση του μυκηναϊκού πολιτισμού γύρω στο 1150 π.χ. και κατά τη διάρκεια των τριών σχεδόν αιώνων που ακολούθησαν, οι οποίοι είναι γνωστοί ως Σκοτεινοί Αιώνες, δε διαθέτουμε κάποια απεικόνιση πλοίου. 1.3 Οι γίγαντες των θαλασσών της Ελληνιστικής εποχής Η Ελληνιστική Εποχή απλώνεται από το θάνατο του Μεγάλου Αλεξάνδρου το 323 π.χ. μέχρι το 30 π.χ., χρονιά θανάτου της Κλεοπάτρας Ζ, που σήμανε το τέλος της δυναστείας των Πτολεμαίων (μερικοί ιστορικοί, εντούτοις, θεωρούν ότι ο Ελληνιστικός Κόσμος στην Ανατολή συνεχίζεται μέχρι τον 3ο, ακόμα και τον 4ο αι..χ. και το τέλος της αρχαίας ειδωλολατρίας) ήταν η εποχή του γιγαντισμού στα εμπορικά και πολεμικά πλοία. Οι πολυήρεις αναπτύχθηκαν και αυξήθηκαν σε μέγεθος και σε αριθμό πάγκων κωπηλατών. Γνωρίζουμε καλά τις διήρεις και τις τριήρεις μας βοηθούν τα εικονογραφικά στοιχεία και τα κείμενα, καθώς και η πρόσφατη προσπάθεια πειραματικής αρχαιολογίας που έγινε με τη μήκους 37 μ. τριήρη «Ολυμπιάδα». 1.4 Οι τεχνικές ναυπηγικής εν συντομία Η ανάλυση των λεπτομερειών κατασκευής των αρχαίων πλοίων μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο επιφανειακά και με περιληπτικό τρόπο μέσα στους περιορισμούς 4

10 αυτού του κειμένου. Ας πούμε για αρχή ότι όλα τα πλοίατης Μεσογείου μικρά και μεγάλα φτιάχνονταν με την κελυφική τεχνική. Η τεχνική αυτή μαρτυρείται σε όλα τα πλοία που έχουν βρεθεί στην Αίγυπτο, στις ακτές της Ανατολικής Μεσογείου, στην Ελλάδα και γενικότερα την Ανατολική και Δυτική Μεσόγειο, καθώς και στη Μαύρη θάλασσα. Η μέθοδος συνίσταται στο αρχικό στήσιμο της καρίνας, του πλωριού και του πρυμνιού ποδοστήματος έπειτα ακολουθεί η συναρμογήτων σανίδων του πετσώματος, δηλαδή του κελύφους του σκαριού. Μόνο στην ύστερη Ρωμαϊκή και την Πρώιμη Βυζαντινή εποχή (5ος-7ος αιώνας),αναπτύχθηκε σταδιακά η σκελετική μέθοδος και αργότερα τα πλαϊνά πηδάλια αντικαταστάθηκαν από το κεντρικό πηδάλιο της πρύμνης. Η αργή αυτή διαδικασία ολοκληρώθηκε μόλις τον 11ο αιώνα. 1.5 Μετά το τέλος του αρχαίου κόσμου Η ναυτιλία των Ελλήνων είχε συνέχεια κατά τη διάρκεια των χρόνων του Μεσαίωνα ζώντας στην ηπειρωτική χώρα, αλλά και πάνω σε μεγάλα και μικρά νησιά, η ναυπηγική και η ναυσιπλοΐα ήταν πάντα μια απόλυτη ανάγκη. Μερικά από τα μικρότερα νησιά του Αιγαίου είναι τόσο άγονα ώστε οι κάτοικοί τους μόνο χάρη στην ενασχόλησή τους με τη θάλασσα μπορούσαν να επιβιώνουν. Στο τέλος του αρχαίου κόσμου, όταν πια η Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία χωρίστηκε σε Δυτική και Ανατολική, η Ελλάδα αποτέλεσε τμήμα του ανατολικού μισού. Η Κωνσταντινούπολη, η Νέα Ρώμη, ήταν η πρωτεύουσα της Ανατολικής Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας (ο όρος Βυζάντιο είναι επινόηση του 19ου αιώνα).στους αιώνες που ακολούθησαν συνέχισαν να φτιάχνονται πλοία στην Ελλάδα με τη σκελετική μέθοδο, που χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα, σε ένα μικρό πλέον αριθμό παραδοσιακών ταρσανάδων διασκορπισμένων στην Ελλάδα. Η Ύδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, παρότι νησιά μικρά και άγονα, είχαν ήδη επωφεληθεί από τις ναυτικές ικανότητες των κατοίκων τους και είχαν κατασκευάσει σημαντικούς στόλους. Μεγάλα πλοία παραγγέλνονταν από το εξωτερικό, ιδιαίτερα από τα γαλλικά ναυπηγεία, ενώ μικρότερα συνέχιζαν να φτιάχνονται στους τοπικούς ταρσανάδες. Η συνεισφορά των εμπορικών στόλων της Ύδρας, των Σπετσών και των Ψαρών στον αγώνα της ανεξαρτησίας του 1821 ενάντια στην οθωμανική κυριαρχία ήταν αποφασιστικός. Από τα 700 ελληνικά πλοία που έπλεαν στην αρχή της εξέγερσης, μόνο 150 είδαν το τέλος των εχθροπραξιών. Μετά την ίδρυση του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους το 1832, οι Έλληνες ναυτικοί ήταν ανυπόμονοι να υιοθετήσουν τις μοντέρνες τεχνολογίες πρώτα την ατμοκίνηση, έπειτα την κατασκευή σκαριών όχι πια από ξύλο αλλά από ενωμένες σιδερένιες πλάκες. Αλλά οι νησιώτες ασχολούνταν και με άλλες ναυτικές δραστηριότητες εκτός της αλιείας, ένα παράδειγμα επικερδούς απασχόλησης ήταν η σπογγαλιεία, που για ένα σχεδόν αιώνα ήταν η αποκλειστική δραστηριότητα για τους Καλύμνιους, τους Συμιακούς και σε μικρότερη κλίμακα τους Υδραίους και τους άλλους νησιώτες. Το γεγονός ότι σήμερα ο εμπορικός στόλος της Ελλάδας (υπό ελληνική ή άλλη σημαία) διαθέτει τη μεγαλύτερη χωρητικότητα στον κόσμο δεν οφείλεται μόνο στην ικανότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών, αλλά είναι κυρίως το αποτέλεσμα μιας μακράς ναυτικής 5

11 παράδοσης αυτής της αναπόσπαστης αλυσίδας, που ανάγεται στην αυγή της ιστορίας της ναυσιπλοΐας των Ελλήνων. 1.6 Ναυπηγούνται τεράστια πολεμικά πλοία Οι Επίγονοι, οι διάδοχοι του Αλεξάνδρου, επιδόθηκαν σ ένα δίχως όρια ανταγωνισμό κατασκευής γιγαντιαίων πολεμικών πλοίων δημιουργώντας έτσι μια λαμπρή ναυπηγική παράδοση, που έμεινε στην ιστορία του ελληνικού πολεμικού ναυτικού. Ήσαν πλοία μεγάλα σε όγκο αλλά και σε σειρές κουπιών, αλλά λόγω του όγκου τους έπεσαν σε αχρησία. Όμως για χρόνια πέτυχαν να αλλάξουν το σκηνικό της εποχής, να βελτιώσουν τη ναυπηγική τέχνη και να δώσουν νέα μορφή στις πολεμικές συγκρούσεις στη θάλασσα. Έτσι διαμορφώθηκαν υπερκολοσσοί τύπου καταμαράν: δυο κήτη ενωμένα μεταξύ τους, με χιλιάδες κωπηλάτες(4.000),μήκους 128μ. και πολλούς πολεμιστές (2.850 στρατιώτες). Πολύ γρήγορα όμως αυτά τα υπέρ φρούρια έπεσαν σε αχρησία λόγω της μικρής τους ταχύτητας και του τεράστιου κόστους τους. Πρέπει να σημειωθεί ότι όλα τα παραπάνω στοιχεία αμφισβητούνται και δεν είναι καταληκτικά. Υπάρχουν μεγάλα ερωτηματικά που δεν έχουν απαντηθεί ακόμη και φυσικά το όλο θέμα παραμένει ανοικτό για οποιαδήποτε διερεύνηση. 1.7 Επανάσταση του 1821 Στην επανάσταση του 1821 έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο και το τότε Ναυτικό των Ελλήνων που συγκροτήθηκε κυρίως από εμπορικά πλοία της εποχής προσθέτοντας πολλές σελίδες δόξας αλλά και θαυμασμού στη διεθνή τότε κοινή γνώμη. Τους πρώτους μήνες επανάστασης τα ελληνικά πλοία διέθεταν μια σχετική ελευθερία κίνησης στο Αιγαίο. Ένα τμήμα του οθωμανικού στόλου παρέμεινε στον ναύσταθμο της Πόλης, καθώς υπήρχε ο φόβος ενός νέου Ρώσο - οθωμανικού πολέμου, ενώ ένα άλλο τμήμα βρισκόταν στις ακτές της Ηπείρου, λαμβάνοντας μέρος στον πόλεμο με τον Αλή-πασά. Έτσι ο ελληνικός στόλος επιχειρούσε επιθέσεις εναντίον των οθωμανικών πλοίων από τα οποία πολλά καταλήφθηκαν. Δεν έλειψαν πειρατικές ενέργειες σε βάρος ουδέτερων εμπορικών πλοίων, καθώς και επιδρομές στα μικρασιατικά παράλια.παρόλα αυτά δεν υπήρχε συγκροτημένος ελληνικός στόλος που ακολουθούσε κάποιο οργανωμένο σχέδιο. Ο ηρωισμός των ανθρώπων σε συνδυασμό με την πολεμική τακτική οδήγησαν σε μεμονωμένες επιτυχίες. Τα μικρά και ελλιπώς εξοπλισμένα πλοία, δεν ήταν ικανά να αντιμετωπίσουν τα οθωμανικά σε ανοιχτή σύγκρουση. Χαρακτηριστική υπήρξε η ανατίναξη της ναυαρχίδας από τον Κανάρη στα ανοιχτά του Τσεσμέ τον Ιούνιο του

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΛΟΙΟ 2. Το Πλοίο (αρχαία ελληνική: η ναυς, της νεώς, πληθ.: αι νηες, είναι μια ειδική κατασκευή (ναυπήγημα), σχεδιασμένη για να κινείται με ασφάλεια στο νερό. Τα πλοία διέπονται από τη νομοθεσία αφενός του Ναυτικού Δικαίου, το οποίο και διακρίνεται στο Δημόσιο Ναυτικό Δίκαιο και στο Ιδιωτικό Ναυτικό Δίκαιο, που απαρτίζουν και τα δύο σχετικούς Κώδικες (σύνολα ομοειδούς νομοθεσίας), τον Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου Κ.Δ.Ν.Δ. και τον Κώδικα Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου Κ.Ι.Ν.Δ. και αφετέρου από το Διεθνές Ναυτικό Δίκαιο. 2.1 Μέρη του πλοίου και περιγραφή αυτών Το κύριο σώμα του πλοίου σκάφος (hull) διακρίνεται σε τρία μέρη: Το μπροστινό καλούμενο πλώρη (fore), το μεσαίο και μεγαλύτερο καλούμενο μέσο (amid) και το πίσω μέρος καλούμενο πρύμνη (aft). Η γραμμή περιφερειακά του πλοίου όπου ακριβώς και η επιφάνεια της θάλασσας, όταν αυτό πλέει ασφαλώς, καλείται ίσαλος γραμμή ή ίσαλος (water line). Όλα τα ορατά μέρη του πλοίου δηλ. από την ίσαλο και πάνω λέγονται έξαλα (freeboard) σε αντίθεση με τα υπό την ίσαλο μέρη του πλοίου καλούμενα ύφαλα (bottom). Η πλευρική επιφάνεια των εξάλων της τη πλώρη που καμπυλώνει (εσωκοίλωμα), καλείται παρειά ή μάσκα (bow) ενώ η αντίστοιχη στη πρύμη λέγεται ισχίο ή γοφός (quarter). «Διαμήκης γραμμή» (central line) λέγεται η νοητή εκείνη που χωρίζει το πλοίο σε δύο ίσα μέρη από πλώρη μέχρι πρύμη, το δεξιό (starboard) και το αριστερό (port) και έτσι νοείται και ο όρος «διαμήκης άξονας». Ναυπηγικά τά δύο αυτά μέρη πλευρές ενώνονται στο κάτω μέρος την τρόπιδα ή καρένα (keel) η οποία στη μεν πλώρη καταλήγει στη «στείρα» ή «κοράκι» εις δε τη πρύμη στο «ποδόστημα» (stern). Ευκολονόητο ότι η «διαμήκης» ενώνει τα άνω ακραία σημεία της στείρας και του ποδοστήματος. Επ της της διαμήκους οριζόμενη επιφάνεια καλείται κατάστρωμα ή κουβέρτα (deck) διακρινόμενο σε κατώτατο (lower deck), μέσο (middle deck), κύριο (main deck), και ανώτατο (upper deck) (όχι απαραίτητα όλα σε ένα πλοίο). Της οι κατασκευές από το ανώτατο ή κύριο κατάστρωμα καλούνται «υπερκατασκευές» ή υπερκατασκευάσματα (superstructures). Η υπερκατασκευή στη πλώρη ονομάζεται πρόστεγο ή καμπούνι (forecastle). Η υπερκατασκευή στο μέσον ονομάζεται μεσόστεγο ή γέφυρα (bridge) και εκείνη της πρύμης επίστεγο ή πούπι (poop). (Σημ.: Σήμερα τα μεγάλα Δ/Ξ φέρουν μια υπερκατασκευή στη πρύμη, τα αεροπλανοφόρα στο μέσον όπου επιπρόσθετα και ο πύργος ελέγχου). Το εσωτερικό του πλοίου, ανάλογα με το τύπο του, χωρίζεται σε κύτη ή αμπάρια (holds) ή σε δεξαμενές (tanks) για φορτίο, σε δεξαμενές για εφόδια (πχ καύσιμα, νερό, έρμα 7

13 κλπ), στο μηχανοστάσιο (engine room), στο λεβητοστάσιο (stokehold), στο αντλιοστάσιο (pumps room) μόνο για δεξαμενόπλοια και στα διαμερίσματα του πληρώματος (crew quarters). Της για λόγους ασφαλείας υπάρχουν οι δεξαμενές «ζυγοστάθμισης» πλώρης (fore-peak tank) και πρύμης (after-peak tank). Το κατώτατο μέρος του πλοίου εσωτερικά ονομάζεται πυθμήν (πυθμένας) ή γάστρα (bottom) και για λόγους της ασφαλείας τα περισσότερα πλοία είναι «διπύθμενα» (double bottoms) δηλ. με δύο πυθμένες. Στην υπερκατασκευή της «γέφυρας» φέρονται σχεδόν το σύνολο των Ναυτιλιακών οργάνων, το διαμέρισμα του Πλοιάρχου και των Αξιωματικών του πλοίου, οι τραπεζαρίες και η κουζίνα του πλοίου. Τέλος τα πλοία φέρουν διάφορους «μηχανισμούς» της πηδαλιουχίας (steering gear), φορτοεκφορτώσεων (cargo winches), αγκυροβολίας (capstan), σωστικούς, ιστιοφορικούς, πτερύγια κ.ά. 2.2 Αρμοδιότητες πλοίου 1)Η κατασκευή "Ναυπήγηση" της Ναυπηγικής (Shipbuilding). των πλοίων αποτελεί το κύριο αντικείμενο 2)Η ασφαλής πλεύση του πλοίου είναι αντικείμενο της Ναυτιλίας - Ναυσιπλοΐας (Navigation). 3)Η οικονομική εκμετάλλευση των πλοίων είναι αντικείμενο της Οικονομικής Ναυτιλίας. 4)Η ασφαλής επάνδρωση των υπό ελληνική σημαία πλοίων είναι αντικείμενο της Ναυτολογίας. * Ο τακτικός ( περιοδικός ) και έκτακτος έλεγχος- επιθεώρηση των πλοίων είναι αντικείμενο της υπό τον τίτλο "Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων" (Ε.Ε.Π.), ειδική υπηρεσία του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, και των Νηογνωμόνων είτε είναι κρατικοί είτε είναι ιδιωτικοί (Registers).Στους ελληνικούς λιμένες και στα ελληνικά χωρικά ύδατα την αρμοδιότητα παρακολούθησης εφαρμογής της υφιστάμενης νομοθεσίας, επί παντός συμβάντος στα πάσης φύσεως πλοία, καθώς και επί διαφορών ασκεί το Λιμενικό Σώμα. 2.3 Ταυτότητα πλοίου Κάθε πλοίο έχει δική του νομική ταυτότητα, στοιχεία της οποίας είναι: 1. Το όνομα (που ορίζεται ελεύθερα από τον πλοιοκτήτη ή την υπηρεσία αν είναι κρατικό πχ πολεμικό, ακταιωρός κλπ) που αναγράφεται στη πρύμνη και στις παρειές του σκάφους, ενώ τα κρατικά φέρουν κωδικό αριθμό. (Σημείωση: Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες δίδουν ονόματα τέτοια έτσι που από 8

14 μόνα τους να προσδιορίζεται η πλοιοκτησία, για παράδειγμα τα πλοία της εταιρείας του Α. Ωνάση φέρουν το πρόθεμα Ολύμπικ, ολύμπικ βάλλευ, ολύμπικ πήις, ολύμπικ μπρουκ, κ.λπ. ή με αριθμούς όπως στην εταιρεία Ι. Λάτση, Πετρόλα 1, Πετρόλα 2 κ.λπ. 2. Η χωρητικότητα πλοίου που υπολογίζεται σε κόρους (από ειδικούς φορείςνηογνώμονες) και διακρίνεται σε ολική (κ.ο.χ.) και καθαρή (κ.κ.χ.) (πολύ σημαντικό στοιχείο για τα φορτηγά πλοία). 3. O λιμένας νηολόγησης (που είναι ελεύθερης επιλογής του πλοιοκτήτου) και ο αριθμός νηολογίου. Το πρώτο προσδιορίζει και την εθνικότητα - σημαία του πλοίου και σημειώνεται στη πρύμνη κάτω από το όνομα. (Δεν σημειώνεται στα κρατικά, αρκεί η επίδειξη της σημαίας). (Σημείωση: Κάθε πλοίο είναι υπόχρεο σε νηολόγηση ανεξάρτητα μεγέθους και τύπου, τα δε κρατικά νηολογούνται στο κυρίως λιμάνι της χώρας. Χώρες ηπειρωτικές, με διακρατικές συμβάσεις καθορίζουν ως λιμάνι νηολόγησης των πλοίων τους λιμάνι όμορης ή άλλης χώρας). 4. Το διεθνές διακριτικό σήμα Δ.Δ.Σ. (που αποτελείται από συνδυασμό τεσσάρων γραμμάτων του λατινικού αλφαβήτου) δίνεται σε πλοία άνω των 30 κόρων καθαρής χωρητικότητας (κ.κ.χ.). Στην Ελλάδα έχουν παραχωρηθεί από SVAA μέχρι SZZZ, αρμόδιος φορέας διαχείρισης είναι η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων (ΕΕΠ) του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ). (Σημείωση: Δ.Δ.Σ. λαμβάνουν και τα κρατικά πλοία. Μετά τη καταστροφή πλοίου ή διάλυσή του, το Δ.Δ.Σ. που είχε, δεν δίδεται σε άλλο πλοίο). Ευνόητο είναι ότι μετά τα παραπάνω αποκλείεται δύο πλοία να έχουν ίδια στοιχεία ταυτότητας έστω κι αν έχουν ίδιο όνομα, χωρητικότητα και λιμάνι νηολογίου αφού θα διαφέρουν στον αριθμό νηολόγησης και στο Δ.Δ.Σ. 2.4 Τεχνική θεώρηση πλοίου Τα κύρια χαρακτηριστικά που διέπουν ένα πλοίο είναι: Η ικανότητά του να πλέει ασφαλώς όταν βρίσκεται σε κατάσταση που πληροί της προδιαγραφές. Η ικανότητα ασφαλούς μεταφοράς φορτίου και επιβατών παράλληλα με την ικανότητά του να πλέει. Η ικανότητα ασφαλούς κίνησης επάνω στο νερό παράλληλα με την ικανοποίηση των παραπάνω προδιαγραφών. Στην έννοια «τεχνική θεώρηση» του πλοίου περιλαμβάνεται το σύνολο των ερευνών βελτίωσης όλων εκείνων των συναφών της αυτό είτε τεχνικών μερών, είτε εξοπλισμού, είτε ακόμη και συμπεριφοράς του (συμμόρφωση) με της κανονισμούς ή εξελίξεις. Έτσι αυτή διακρίνεται: Α Στη Ναυπηγική, (κατασκευή, αντοχή, ευστάθεια και ταχύτητα του πλοίου). 9

15 1). Στη Ναυπηγική Τεχνική έχουν γίνει της διαφοροποιήσεις και ήδη χρησιμοποιείται η ηλεκτροσυγκόλληση αντί της παλαιότερες καρφώσεις ενώ για λόγους οικονομίας εφαρμόζεται η τυποποίηση του πλοίου, συνολικά και κατά τμήματα με τελική συναρμολόγηση. 2). Επιστήμονες και τεχνικοί με τη χρησιμοποίηση ηλεκτρονικών διερευνητικών προγραμμάτων (computers) εργάζονται για τη σχεδίαση και κατασκευή πλοίων με μεγαλύτερη αντοχή, ευστάθεια, φορτοεκφορτωτικά μέσα, συνθήκες μεταφοράς φορτίου με στόχο την ελαχιστοποίηση του ημερήσιου κόστους του πλοίου. 3). Ως της τη ταχύτητα στα φορτηγά κυμαίνεται μεταξύ και maximum 20 κόμβων στα επιβατηγά (liners) (στα κοινά επιβατηγά 14-20) και στα ταχύπλοα επιβατηγά κόμβοι. 2.5 Διαστάσεις και μεγέθη των πλοίων Στο μέγεθος που εκφράζεται άλλοτε με το εκτόπισμα και άλλοτε με τη χωρητικότητα του πλοίου που είναι συνάρτηση οικονομικότερης κατασκευής, ευνοϊκότερης εκμετάλλευσης αλλά και ειδικών συνθηκών της ζήτησης χωρητικότητας κατά κατηγορία. Τελευταία έχουν γίνει σπουδαία άλματα στο μέγεθος των πλοίων, τα Δ/Ξ άγγιξαν της τον., τα Ο.Β.Ο. της τον., και τα «χύδην φορτίου» bulk carriers της τον. Το μεγάλο μέγεθος εμφανίζει πλεονεκτήματα τόσο στο κόστος κατασκευής και εκμετάλλευσης (αντί 3-4 πλοίων) αλλά έχει και ουσιώδη μειονεκτήματα. Αναζητείται λοιπόν το άριστο εκείνο μέγεθος (optimum size) για κάθε κατηγορία και τύπο πλοίου που βεβαίως και ποικίλλει. (Βλ. σχετ. Κατηγορίες πλοίων). Στον αυτοματισμό. Σήμερα σε ευρεία πλέον χρήση είναι ο αυτοματισμός στη τηλεκίνηση της προωστηρίου εγκατάστασης, των μηχανημάτων χειρισμού των φορτίων, της μηχανισμούς σήμανσης και αντιμετώπισης κινδύνων, στα συστήματα ελέγχου μηχανών χώρων θυρών ασφαλείας πυροπροστασίας κ.ά. Στην Επιθεώρηση. Στη τακτική παρακολούθηση του πλοίου από της Νηογνώμονες. Από της ελέγχους της και της έρευνας ζημιών, ατυχημάτων κ.ά. τα όρια ασφαλείας σήμερα είναι πολύ υψηλά τόσο στο ίδιο το πλοίο όσο και στον εξαρτισμό του και στα παρελκόμενα που φθάνει μέχρι και στα χρώματα. Τέλος στη συμμόρφωση του πλοίου της ισχύοντες διεθνείς κανονισμούς για την ασφάλεια της Ναυσιπλοΐας της οι κανόνες Διεθνών Συμβάσεων για την ανθρώπινη ζωή στη θάλασσα SOLAS , γραμμών φόρτωσης, διεθνή σήματα κλπ. Παραδείγματα της τεχνικής θεώρησης είναι ότι ένα πλοίο έχει υδροδυναμικό σχήμα (ατρακτοειδές), το οποίο του δίνει την δυνατότητα να μειώνει και να υπερνικά την αντίσταση του νερού και να κινείται ευκολότερα μέσα σε αυτό. Εκτός από το κλασσικό ατρακτοειδές σχήμα, συχνή πλέον στα σύγχρονα πλοία είναι η χρήση βολβού, μιας προεξοχής στην πλώρη η οποία δίνει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ευκολίας πλεύσης στο σκάφος και βεβαίως μεγαλύτερη ταχύτητα. 10

16 2.6 Πρόωση του πλοίου Ο όρος πρόωση πλοίου γενικά αναφέρεται στην κίνηση του πλοίου. Επικράτησε όµως να αναφέρεται µόνο για τα µμηχανοκίνητα πλοία, που είναι περισσότερη ελεγχόµενη, έναντι των άλλοτε ιστιοφόρων και κωπήλατων. Η πρόωση των µηχανοκινήτων πλοίων ξεκίνησε αρχικά µε τους πλευρικούς ή πρυµναίο τροχό που ονοµάζονταν τροχήλατα. Με την επικράτηση όµως της έλικας πρόωση πλοίου ονοµάζεται η κίνηση του πλοίου που επιτυγχάνεται µε µία ή περισσότερες έλικες οι οποίες και φέρονται επί αξόνων. Οι άξονες περιστροφής των ελίκων συνδέονται µε τις κύριες µηχανές που χρησιμοποιούν ατµό που παρέχεται από τους ατµολέβητες, οι οποίοι και λειτουργούν είτε µε καύση, αρχικά, κάρβουνου και εξελικτικά µε καύση πετρελαίου, στα λεγόµενα ατµόπλοια, είτε ακόµη και µε πυρηνική ενέργεια, όπως στα σύγχρονα πυρηνοκίνητα. Οι ναυτικοί ατµολέβητες που χρησιµοποιούνται για την πρόωση των πλοίων διακρίνονται σε φλογαυλωτούς και σε υδραυλωτούς. Οι κύριες µηχανές πρόωσης των πλοίων διακρίνονται και αυτές σε παλιδροµικές (µονής, διπλής, τριπλής και τετραπλής εκτόνωσης), σε ατμοστροβίλους κοινώς τουρμπίνες, σε ηλεκτροκινητήρες, σε µηχανές Ντήζελ (diesel) και σε αεροστροβίλους (αεροτουρµπίνες). Οι χώροι που βρίσκονται οι κύριες µηχανές και οι ατµολέβητες ονοµάζονται µμηχανοστάσια και λεβητοστάσια αντίστοιχα. Η πρόωση µμικρότερων µηχανοκινήτων σκαφών γίνεται µε πετρελαιομηχανές ή βενζινομηχανές χαρακτηριζόµενες ανάλογα εκ της θέσης τους σε εσωλέµβιες, εσω- εξωλέµβιες και εξωλέµβιες µηχανές. Κοινά µέσα πρόωσης των πάσης φύσεως µηχανοκινήτων πλοίων και σκαφών είναι η έλικα και το πηδάλιο, µε κάποιες εξαιρέσεις όπως τα αερόστρωµνα, κοινώς "χόβερκραφτς". Η συνολική ισχύς που απαιτείται από την έλικα υπολογίζεται µε βάση την αντίσταση ρυμουλκήσεως (effective towing resistance) και διαφόρους βαθµούς απόδοσης της γάστρας και της έλικας. Οι συνθήκες λειτουργίας µίας έλικας, σύµφωνα µε το νόµο της έλικας που ισχύει για έλικες σταθερού βήµατος, περιγράφονται για ελεύθερη πλεύση σε ήρεµο νερό και ακολουθούνται από τις σχετικές συνθήκες βαρείας ή ελαφράς λειτουργίας, που αφορούν την πλεύση του πλοίου µε διαφόρους τύπους πρόσθετης αντίστασης, όπως λόγω ρυπάνσεως της γάστρας, λόγω θαλασσοταραχής, κ.λπ Διάφοροι τύποι κινητήρων σε συμβατικά και ταχύπλοα πλοία 1. Μηχανή εσωτερικής καύσης ή κινητήρας εσωτερικής καύσης ονομάζεται η κινητήρια θερμική μηχανή στην οποία η καύση του καυσίμου γίνεται στο εσωτερικό 11

17 σώμα της ίδιας της μηχανής, εξ ου και η ονομασία της, σε αντίθεση με την ατμομηχανή, (όπου η καύση γίνεται εκτός, στο λέβητα). Οι μηχανές αυτές έχει καθιερωθεί ευρύτερα ν αναφέρονται με το κεφαλαιογράμματο αρκτικόλεξο ΜΕΚ. Ως ΜΕΚ θεωρούνται γενικά οι αεριομηχανές, οι βενζινομηχανές, οι πετρελαιομηχανές και οι αεριοστρόβιλοι. Γενικά στις ΜΕΚ, "εργαζόμενο μέσο", ή "εργαζόμενη ουσία" είναι ο ατμοσφαιρικός αέρας, (ενώ στις ατμομηχανές είναι ο ατμός). Η ιστορία της εφεύρεσης και κατασκευής των ΜΕΚ έχει συνυφανθεί με την ιστορία και την εξέλιξη των αυτοκινούμενων οχημάτων, που ήταν και η κύρια αιτία της δημιουργίας τους. Μερικές δε εξ αυτών έχουν λάβει τα ονόματα των δημιουργών τους, όπως π.χ. του Ν. Όττο, Κ. Μπεντς, Χ. Φορντ, Ρ. Ντήζελ κ.ά. Σύμφωνα με ένα γενικό ορισμό, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι μια θερμική μηχανή, στην οποία καίγεται ένα καύσιμο παρουσία αέρα μέσα σε ένα θάλαμο (θάλαμος καύσης) και από την εξώθερμη αντίδραση του καυσίμου με τον οξειδωτή (θερμική καύση ελεύθερης φλόγας σε αέρια κατάσταση), που είναι το οξυγόνο του αέρα, δημιουργώντας θερμά αέρια. Στον κινητήρα εσωτερικής καύσης η εκτόνωση της πίεσης των αερίων που παράγονται ασκεί δύναμη στο κινητό μέρος του κινητήρα, όπως στα έμβολα ή στα πτερύγια. Μια μηχανή εξωτερικής καύσης είναι μια θερμική μηχανή στην οποία η καύση του καυσίμου δεν γίνεται μέσα στο χώρο παραγωγής έργου αλλά εκτός αυτού του χώρου. Το εργαζόμενο μέσο σε αυτή τη μηχανή δεν είναι τα καυσαέρια αλλά κάποιο ρευστό. Τύποι μηχανών εξωτερικής καύσης είναι η ατμομηχανή και ο ατμοστρόβιλος και η μηχανή θερμού αέρα (ή άλλου ρευστού), λέγεται και μηχανή Stirling. Η μηχανή εσωτερικής καύσης (ή ΜΕΚ) διαφοροποιείται με την μηχανή εξωτερικής καύσης, όπως με ατμό ή κινητήρα Stirling, στις οποίες η ενέργεια μεταφέρεται από ένα υγρό το οποίο θερμαίνεται σε ένα λέβητα (ο οποίος βρίσκεται εκτός του κινητήρα) από ορυκτά καύσιμα ή καύση ξύλου, πυρηνική ενέργεια, ηλιακή κ.λπ. Ένας μεγάλος αριθμός διαφορετικών σχεδίων για τις ΜΕΚ έχουν αναπτυχθεί και κατασκευαστεί, με ποικιλία διαφορετικών πλεονεκτημάτων και αδυναμιών. Βασική διάκριση των θερμικών μηχανών είναι η επί του τρόπου μετατροπής της θερμικής ενέργειας σε μηχανικό έργο, όπου εξ αυτού και διακρίνονται σε εμβολοφόρες ή παλινδρομικές και σε περιστροφικές ή στροβίλους. Ειδικότερα οι εμβολοφόρες παλινδρομικές ΜΕΚ ανάλογα με τον τρόπο που γίνεται η έναυση μέσα στον κύλινδρο, δηλαδή είτε με σπινθήρα είτε με θέρμανση του καυσίμου (αυτανάφλεξη), διακρίνονται αντίστοιχα σε μηχανές Όττο, και σε μηχανές Ντήζελ. Ιδιαίτερη δε κατηγορία αποτελούν 12

18 οι κινητήρες Βάνκελ (Wankel). Επιμέρους διάκριση των μηχανών Όττο, είναι οι βενζινομηχανές και οι αεριομηχανές. Οι δε περιστροφικές ΜΕΚ, ή στρόβιλοι είναι οι κοινώς λεγόμενες τουρμπίνες. Ανεξάρτητα όμως των παραπάνω με ένα πλήθος άλλων παραμέτρων οι ΜΕΚ διακρίνονται σε μεγάλο αριθμό επιμέρους τύπων, π.χ. 1. Ανάλογα της διάταξης των εμβόλων σε: α) κατακόρυφες, (εν σειρά) β) οριζόντιες, (εν σειρά) γ) τύπου μπόξερ, δ) τύπου V, ε) τύπου W, στ) αντιθέτων εμβόλων, ζ) αστεροειδείς μονές, η) αστεροειδείς διπλές και θ) τετραγωνικής διάταξης. 2. Ανάλογα του αριθμού των εμβόλων, ή κυλίνδρων εντός των οποίων παλινδρομούν σε: δικύλινδρες, τετρακύλινδρες κ.λπ. 3. Ανάλογα του θερμικού κύκλου τους, (είναι η βασική διάκριση που αναφέρθηκε παραπάνω), σε: μηχανές Όττο, μηχανές Ντήζελ και μηχανές μικτού κύκλου. Παλαιότερα, μέχρι το 1960, οι δύο πρώτες καλούνταν αντίστοιχα μηχανές εκρήξεως και μηχανές καύσεως, που όμως δεν ανταποκρίνονταν πλήρως προς τη πραγματικότητα, παρά ταύτα συνεχίζεται ν αναφέρονται ομοίως σε σχολικά βιβλία. 4. Ανάλογα των χρόνων λειτουργίας, σε: δίχρονες, τετράχρονες, συνεχούς λειτουργίας (αεριοστρόβιλοι). 5. Ανάλογα προς τη φορά περιστροφής, σε: α) δεξιόστροφες, β) αριστερόστροφες γ) αναστρέψιμες και δ) μη-αναστρέψιμες 6. Ανάλογα του τρόπου πλήρωσης με αέριο καύσιμο, σε: α) φυσικής εισπνοής και β) υπερπληρούμενες. 7. Ανάλογα της ισχύος τους σε: α) απλής ή διπλής ενέργειας και β) σε μικρής, μέσης και μεγάλης ισχύος. 8. Ανάλογα της ταχύτητας στροφών, σε: α) βραδύστροφες, β) μέσης ταχύτητας, γ) ταχύστροφες, ή πολύστροφες και δ) υπερταχύστροφες. 9. Ανάλογα του είδους του καυσίμου, σε: α) μηχανές μαζούτ, β) ντήζελ, ή ντηζελομηχανές γ) βενζίνης, ή βενζινομηχανές, δ)φυσικών αερίων και ε) μηχανές μικτού καυσίμου. 10. Ανάλογα των μέσων βελτίωσης της καύσης, σε: α) με ή χωρίς στροβιλισμό και β) σε μεγάλης ή μικρής περίσσειας αέρος. 11. Ανάλογα του τρόπου ψύξης, σε: α) αερόψυκτες και β) υδρόψυκτες. 12. Ανάλογα του τρόπου έγχυσης του καυσίμου, σε: α) με εμφύσηση αέρα, β) μηχανικής έγχυσης και γ) εξαέρωσης. 13. Ανάλογα της εγκατάστασής τους, σε: α) μόνιμες και β) κινητές. 14. Ανάλογα του χαρακτήρα χρήσης, σε: α) κύριες και β) βοηθητικές. 15. Ανάλογα του χώρου χρήσης, σε: α) ξηράς, β) θαλάσσης και γ) αέρος. Οι τετράχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης με καύσιμο βενζίνη έχουν τέσσερις φάσεις λειτουργίας («χρόνους»): "Χρόνος" λειτουργίας ορίζεται η διαδρομή του εμβόλου από το Άνω Νεκρό Σημείο(Α.Ν.Σ.) ως το Κάτω Νεκρό Σημείο (Κ.Ν.Σ.). Άρα για να πραγματοποιηθεί ένας πλήρης κύκλος λειτουργίας πρέπει το έμβολο να κάνει τέσσερις διαδρομές, γι'αυτό ο κινητήρας αυτός λέγεται τετράχρονος. 1. Εισαγωγή. Το καύσιμο μείγμα εισέρχεται στο θάλαμο καύσης από την ανοιχτή βαλβίδα εισαγωγής 13

19 2. Συμπίεση. Το έμβολο κινείται προς το άνω νεκρό σημείο και συμπιέζει το καύσιμο μείγμα 3. Ανάφλεξη, Καύση / Εκτόνωση. Η ταχεία αύξηση της θερμοκρασίας, σε συνδυασμό με τον ηλεκτρικό σπινθήρα που δίνεται από το μπουζί (βενζινοκινητήρες), προκαλούν την ανάφλεξη του καύσιμου μείγματος. Η έναυση δεν γίνεται στο άνω νεκρό σημείο αλλά λίγο πιο πριν (προπορεία ανάφλεξης, «αβάνς»)το μείγμα καίγεται και εκτονώνεται, πιέζοντας το έμβολο προς το κάτω νεκρό σημείο, παράγοντας ωφέλιμο έργο. 4. Εξαγωγή. Το έμβολο, που λόγω της πίεσης των αερίων της καύσης έχει φτάσει στο κάτω νεκρό σημείο, λόγω της αδράνειας του συστήματος έμβολοστροφαλοφόρος-σφόνδυλος, αρχίζει να κινείται προς τα άνω, σπρώχνοντας τα αέρια προς την ανοιχτή βαλβίδα εξαγωγής. Έτσι τα προϊόντα της καύσης εξέρχονται από το θάλαμο καύσης. Πολλοί κινητήρες επικαλύπτουν αυτά τα βήματα στο χρόνο, οι αεριοστροβιλοκινητήρες κάνουν όλα τα βήματα ταυτόχρονα σε διάφορα μέρη του κινητήρα, ενώ ορισμένοι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν επιπλέον βήματα, ενώ άλλοι έχουν μόνο δύο χρόνους (δίχρονοι κινητήρες) Χαρακτηρισμός ταχύπλοου σκάφους βάση της Ελληνικής νομοθεσίας. (Νέο νομοθετικό πλαίσιο-.φεκ Β /5/2013- ΦΕΚ Β 1288/2013). Ο Γενικός Κανονισμός Λιμένων Αριθμ. 50 (ΦΕΚ Β /5/2013, με διόρθωση σφαλμάτων ΦΕΚ Β 1288/2013), τον οποίο όμως διόρθωσε ή τροποποίησε σε κάποια του σημεία ο νεότερος Γενικός Κανονισμός Λιμένων Αριθμ. 53 (ΦΕΚ /12/13), αναστέλλοντας συγχρόνως την ισχύ όσων διατάξεών του σχετίζονται με τη λειτουργία του Πληροφοριακού Συστήματος Έκδοσης Αδειών Χειριστή Ταχυπλόων Σκαφών (Π.Σ.Ε.Α.Χ.Τ.Σ), μέχρι τις Όπως ήταν φυσικό, η διευκρινιστική διαταγή του Αρχηγείου του Λιμενικού Σώματος που ακολούθησε στις (αριθμ. Φ / Αριθμ. Σχ. 5041), ήταν απαραίτητη. Η διαταγή αυτή, ανάμεσα σε άλλες διευκρινίσεις, ανέφερε: «Διευκρινίζεται ότι οι διατάξεις του αριθμ. 50 ΓΚΛ αρχίζουν να εφαρμόζονται από , με εξαίρεση μόνο εκείνες τις διατάξεις των οποίων η εφαρμογή απαιτεί τη λειτουργία του Π.Σ.Ε.Α.Χ.Τ.Σ.. Η εφαρμογή των τελευταίων αναστέλλεται προσωρινά έως , σύμφωνα με το άρθρο Δεύτερο του αριθμ. 53 ΓΚΛ, που εγκρίθηκε με την αριθμ. Φ /2013/ Σχ. 4919/ Απόφαση ΥΝΑ (Β 3238). Ως εκ τούτου, από , μεταξύ των άλλων, θα είναι υποχρεωτική η προηγούμενη εκπαίδευση των υποψηφίων για τη συμμετοχή τους στις εξετάσεις προς απόκτηση Α.Χ.Τ.Σ.. Ωστόσο, μέχρι , οι εξετάσεις θα διενεργούνται με το υφιστάμενο καθεστώς και οι Α.Χ.Τ.Σ. θα εκδίδονται από τις Υπηρεσίες σας, με τη χρήση των εντύπων που σας έχουν χορηγηθεί». Επομένως, ό,τι έχει σχέση με την εκπαίδευση είναι ήδη σε ισχύ, σε αντίθεση με ό,τι έχει σχέση με τις εξετάσεις και τα νέα έντυπα, που θα αρχίσουν να εφαρμόζονται από Σε ισχύ είναι και τα νέα παράβολα, 50 ευρώ υπέρ ΕΚΟΕΜΝ και 15 ευρώ υπέρ Δημοσίου (ΚΑΕ 3435), όπως επίσης διευκρίνησε η παραπάνω διαταγή. 14

20 Σε γενικές γραμμές, οι νέες προϋποθέσεις και διαδικασίες αφορούν: α) την έκδοση αδειών χειριστών ταχύπλοων σκαφών (άρθρα 3 έως 5) και β) την πιστοποίηση των εκπαιδευτών υποψηφίων χειριστών και τη χορήγηση έγκρισης λειτουργίας σχετικών σχολών εκπαίδευσης (άρθρα 6 έως 13). Πολύ σημαντικό στοιχείο των νέων διατάξεων είναι ότι επιχειρείται η αξιοποίηση των δυνατοτήτων που παρέχουν οι νέες τεχνολογίες, θεσπίζοντας ηλεκτρονικές/διαδικτυακές διαδικασίες τόσο για την υποβολή αιτήσεων για τη συμμετοχή στις εξετάσεις υποψηφίων χειριστών ταχυπλόων σκαφών, όσο και μέρους της διαδικασίας διενέργειας των ίδιων των εξετάσεων. Οι χορηγούμενες άδειες χειριστών ταχύπλοων σκαφών θα καταχωρούνται σε μία ενιαία βάση δεδομένων (Πληροφοριακό Σύστημα Έκδοσης Αδειών Χειριστή Ταχυπλόου Σκάφους - Π.Σ.Ε.Α.Χ.Τ.Σ.), η οποία θα τηρείται σε κεντρικό επίπεδο και από την οποία θα λαμβάνεται μοναδικός κωδικός για κάθε χορηγούμενη άδεια, με στόχο την αποτελεσματική διενέργεια των αστυνομικών ελέγχων. Οι πιο σημαντικές αλλαγές που επιφέρουν οι διατάξεις του νέου ΓΚΛ και αφορούν στους υποψήφιους χειριστές ταχύπλοων σκαφών, είναι: 1. H καθιέρωση υποχρεωτικής εκπαίδευσης (τουλάχιστον έξι ωρών θεωρητικής και τριών ωρών πρακτικής). Μάλιστα, η παροχή των παραπάνω υποχρεωτικών ωρών εκπαίδευσης βεβαιώνεται από τον ίδιο τον εκπαιδευτή/σχολή εκπαίδευσης, με βεβαίωση που συνοδεύεται από επικυρωμένα φωτοαντίγραφα των νόμιμων παραστατικών καταβολής διδάκτρων. 2. Η αφαίρεση του δικαιώματος συμμετοχής στην πρακτική εξέταση όσων υποψηφίων αποτύχουν στη θεωρητική εξέταση. 3. Ο καθορισμός σύγχρονου τύπου εντύπου της άδειας χειριστή ταχύπλοου σκάφους (στο πρότυπο του νέου διπλώματος οδήγησης), με στόχο την επίτευξη ικανοποιητικού επιπέδου ασφάλειας για την αποτροπή παραποίησης και πλαστογραφίας. Ο νέος τύπος του εντύπου των αδειών χειριστή θα καθοριστεί με απόφαση του Αρχηγού Λ.Σ.-ΕΛ.ΑΚΤ. Η ίδια αυτή απόφαση θα ορίσει και το χρόνο που οι ήδη κάτοχοι αδειών χειριστών ταχυπλόων θα πρέπει να αντικαταστήσουν τα παλαιού τύπου έντυπα με αυτά του νέου τύπου. 4. Η χορήγηση αντιγράφου σε περίπτωση απώλειας ή φθοράς της άδειας χειριστή ταχυπλόου σκάφους, που απλοποιεί τη διαδικασία που γνωρίζαμε μέχρι σήμερα, περιορίζοντας και τα απαραίτητα δικαιολογητικά. Αυτόν το σκοπό εξυπηρετεί και η κατάθεση με την αρχική αίτηση για συμμετοχή στις εξετάσεις 2 φωτογραφιών, σε έντυπη αλλά και σε ψηφιακή μορφή. 5. Η αίτηση για συμμετοχή στις εξετάσεις απευθύνεται πλέον σε οποιαδήποτε Λιμενική Αρχή επιθυμεί ο ενδιαφερόμενος (και όχι στην αρμόδια βάσει της κατοικίας του, όπως ίσχυε μέχρι σήμερα). Ως προς το κόστος των παράβολων, αυτά έχουν αυξηθεί κατά 18 ευρώ περίπου, διαφοροποιούμενα και ως προς τους αποδέκτες: Για κάθε έκδοση νέας άδειας χειριστή ταχυπλόου ή αντιγράφου αυτής ή ανανέωσή της ή αντικατάστασή της, θα καταβάλλεται 15

21 πλέον ποσό πενήντα (50) ευρώ υπέρ του Ε.Κ.Ο.Ε.Μ.Ν. και δεκαπέντε (15) ευρώ υπέρ του δημοσίου. Στο κόστος των παράβολων, οι ενδιαφερόμενοι θα πρέπει να συνυπολογίσουν και τα δίδακτρα (ένα σταθερό ποσό για τις υποχρεωτικές ώρες θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης), το ύψος των οποίων καθορίζεται ελεύθερα από τις σχολές εκπαίδευσης, ο σχετικός όμως τιμοκατάλογος γίνεται εκ των προτέρων γνωστός και θεωρείται από την αρμόδια Λιμενική Αρχή. Πέρα από τις αλλαγές που αφορούν τους υποψήφιους χειριστές, ο νέος Κανονισμός αριθμ. 50 (στα άρθρα 6 έως 13) θεσπίζει και πολλές αλλαγές που αφορούν στους ίδιους τους εκπαιδευτές χειριστών και τις σχολές, καθορίζοντας νέες προϋποθέσεις και διαδικασίες για την πιστοποίησή τους και τη χορήγηση έγκρισης λειτουργίας των εκπαιδευτικών σχολών. Ανάμεσα σε αυτές, και η προϋπόθεση να έχουν στην κατοχή τους τουλάχιστον δύο (2) επαγγελματικά εκπαιδευτικά σκάφη (φουσκωτά ή πολυεστερικά, με γάστρα Rigid Inflatable Boat-RIB). Παρόλο που ο νέος Κανονισμός ορίζει σε γενικές γραμμές ένα 6μηνο ως μεταβατικό στάδιο για τους εκπαιδευτές και τις σχολές, η υποχρέωση κατοχής δύο (2) σκαφών είναι πολύ σκληρή για την εποχή μας, αφού είναι γνωστό σε όλους πως ο αριθμός των ενδιαφερομένων να αποκτήσουν άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους έχει μειωθεί στο ελάχιστο. 16

22 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ 3. Διάκριση πλοίων Α. Με κριτήριο το γενικότερο προορισμό διακρίνονται σε (και άλλα κρατικά) και σε Εμπορικά. Β. Με κριτήριο τον τομέα δραστηριότητας τα Εμπορικά διακρίνονται σε α) Πλοία μεταφοράς προσώπων ή εμπορευμάτων (βλ. σχετ. παρακάτω παρ.δ), β) Αλιευτικά, γ) Πλοία έξω οικονομικών σκοπών (ερευνητικά, επιστημονικά, εκπαιδευτικά), δ) Πλοία ειδικών υπηρεσιών, ε) Πλοία βοηθητικής ναυτιλίας και στ) Πλοία Αναψυχής. Γ. Με κριτήριο το τύπο των υδάτων που κινούνται τα Πλοία διακρίνονται σε Πλοία θαλάσσης (sea vessels), Ποταμόπλοια (river ships ή vessels) και σε Λιμνόπλοια (lakers ή lake ships). Δ. Με κριτήριο το αντικείμενο μεταφοράς, τα πλοία διακρίνονται σε πλοία μεταφοράς προσώπων καλούμενα Επιβατηγά (passenger ships) και μεταφοράς φορτίων καλούμενα Φορτηγά (cargo ships). α)τα Επιβατηγά πλοία με κριτήριο της παραγράφου Η καλούνται Ακτοπλοϊκά μικρής, μέσης και μεγάλης ακτοπλοΐας, σε Επιβατηγά κλειστών θαλασσών και σε Υπερωκεάνια (transocean ships). Eκ του χρόνου των πλόων τα Ακτοπλοϊκά διακρίνονται σε "ημερόπλοια" (αναχωρούν και επιστρέφουν εντος της ημέρας) και σε "νυκτόπλοια" (με περισσότερο εξολισμό - καμπίνες κλπ) που εκτελούν πλόες όλο το 24ωρο. Με κριτήριο τα εκτελούμενα δρομολόγια διακρίνονται σε συγκοινωνιακών γραμμών εσωτερικού ή εξωτερικού (passenger liners) και σε περιηγητικών πλόων καλούμενα Τουριστικά ή Κρουαζιερόπλοια (cruise ships). Και τέλος με κριτήριο τον εκσυγχρονισμό τους τα Επιβατηγά διακρίνονται σε Επιβατηγά κλασσικού τύπου ή όπως λέγονται Παραδοσιακά (σχεδόν έχουν εξαλειφθεί) σε Επιβατηγά - Οχηματαγωγά (passenger/car ferries) μεγάλα, μέσα και μικρά Πορθμεία (ferry boats) και σύγχρονα ταχύπλοα όπως τα Αερόστρωμνα (hovercrafts), τα Υδροπτέρυγα (hydrofoils) και τα δικάρινα τελευταία Καταμαράν ή Cats. β)τα Φορτηγά πλοία ανάλογα με το είδος του φορτίου που μεταφέρουν διακρίνονται σε 1) φορτηγά ξηρού φορτίου 2) υγρού φορτίου 3) μικτού φορτίου (ξηρού - υγρού φορτίου) ή πολλαπλής χρήσης και 4) φορτηγά ειδικού φορτίου. 1) Τα φορτηγά ξηρού φορτίου διακρίνονται σε ελέυθερα φορτηγά (tramps) που εκτελούν πλόες ελεύθερους (απρογραμμάτιστους) και σε φορτηγά τακτικών γραμμών (liners). Ανάλογα όμως με τη φύση του φορτίου τους διακρίνονται σε γενικού φορτίου (general cargo) και σε ομοειδούς φορτίου χύμα (in bulk). Οι πιο διαδεδομένοι σύγχρονοι τύποι ελεύθερων φορτηγών πλοίων γενικού φορτίου που λέγονται και Αντιλίμπερτυ είναι ο αγγλικός S.D.14, ο ιαπωνικός freedom, ο γερμανικός MK II, ο ισπανικός Santa Fe κ.ά. Οι πιο διαδεδομένοι σύγχρονοι τύποι ελεύθερων φορτηγών πλοίων ομοειδούς φορτίου είναι τα bulk carriers, με επί μέρους τύπους τα μεταφοράς δημητριακών grain carriers, μεταλλευμάτων ore carriers κ.ά. Στα φορτηγά τακτικών γραμμών (liners) εκτός του κλασσικού τύπου χρησιμοποιούνται και πλοία ειδικού εξοπλισμού Εμπορευματικιβωτιοφόρα γνωστά ως container ships, τα 17

23 Roll on/roll off γνωστά ως Ρο/Ρο, τα Φορτηγιδοφόρα γνωστά ως LASH, τα φρουτάδικα ψυγεία γνωστά ως SEABEE και τα μικρά γνωστά ως mini-carriers. 2) Τα φορτηγά υγρού φορτίου ονομάζονται γενικά Δεξαμενόπλοια (tankers) και ανάλογα με το είδος του φορτίου τους διακρίνονται σε Πετρελαιοφόρα (oil tankers), Υγραεριοφόρα (liquefied gas carriers) ελαιοφόρα (vegetable oils), οινοφόρα (wine tankers) κλπ 3) Οι πιο διαδεδομένοι τύποι φορτηγών πλοίων διπλής ή τριπλής (πολλαπλής) χρήσης είναι τα πλοία μεταφοράς πετρελαίου - μεταλλεύματος (oil/ore carriers) και τριπλής χρήσης τα μεταφοράς των παραπάνω και φορτίων χύμα (χύδην) γνωστά ως oil/bulk/ore carriers ή O.B.O (προφέρονται όμπο) 4) Τα ειδικού φορτίου φορτηγά πλοία είναι ή ελεύθερα φορτηγά ή ανήκουν σε βιομηχανίες για ειδικές μεταφορές και αυτά διακρίνονται σε ξυλάδικα (timber carriers), τσιμεντοφόρα (cement carriers), ψυγεία (meat carriers), χημικών προϊόντων (chemical carriers), αυτοκινητοφόρα ή αυτοκινητάδικα (car carriers) κλπ. Ε. Με κριτήριο τη γενικότερη μορφή κατασκευής. Σ αυτή τη κατηγορία ακολουθούνται οι αγγλικοί όροι ναυπήγησης διεθνώς. Έτσι τα πλοία διακρίνονται σε α)full scandling vessels (ισχυρής κατασκευής και υλικών με κύριο κατάστρωμα το ανώτατο), β)complete superstructure vessels (με συνεχόμενη υπερκατασκευή ίση με το μήκος του πλοίου), γ)shelterdeck ships (πλοία με προστατευτικό κατάστρωμα) επιμέρους διακρινόμενα σε closed shelterdeck και open shelterdeck, δ)longbridge ship (με κακρυά γέφυρα μεσόστεγο) και ε) Three-island ships (με υπερκατασκευές στη πλώρη μεσόστεγο και πρύμη. Ονομάστηκε έτσι επειδή στον ορίζοντα φαίνεται σαν τρεις νησίδες). Στ. Με κριτήριο το υλικό κατασκευής διακρίνονται σε Ξύλινα, Μεταλλικά (εκ σιδήρου, ή σφυρήλατου χάλυβα ή υψηλής τάσης εφελκυσμού χάλυβα), Πλαστικά και εξ Αλουμινίου. Ζ. Με κριτήριο τα μέσα πρόωσης (κίνησης) διακρίνονται σήμερα σε Ιστιοφόρα και Μηχανοκίνητα υποδιαιρούμενα αυτά σε Ατμόπλοια (άλλοτε τροχήλατα και ελικοφόρα) Ντηζελόπλοια, Ηλεκτροκίνητα (στροβιλο-ηλεκροκίνηταα και ντηζελο- ηλεκροκίνητα) και Πυρηνοκίνητα. Η. Με κριτήριο το τύπο του πλού που εκτελούν διακρίνονται σε Ακτοπλοϊκά, Κλειστών θαλασσών ή Εσωτερικού και Ποντοπόρα. Θ. Με κριτήριο την ηλικία του πλοίου διακρίνονται σε Νεότευκτα, Μικρής ηλικίας και Παρήλικα ή Υπερήλικα. (Το όριο του υπερήλικου ποικίλει από χώρα σε χώρα από ετών.) Ι. Με κριτήριο τον αριθμό των ελίκων που φέρει το πλοίο, διακρίνονται σε μονέλικα, διπλέλικα, τριπλέλικα και μέχρι τετραπλέλικα. Συντμήσεις Τύπων Οι συντμήσεις των τύπων (Types) των εμπορικών πλοίων που έχουν καθιερωθεί ως περισσότερο λιτές και εύχρηστες δίδονται παρακάτω με την ακόλουθη σειρά: σύντμηση ελληνική - προσδιοριζόμενος τύπος - αντίστοιχη σύντμηση στην αγγλική. A/K - Αλιευτικό - F/S Ι/Φ - Ιστιοφόρο - S/B Α/Π - Ατμόπλοιο - S/S Κ/Ζ - Κρουαζιερόπλοιο - Cr/S Ρ/Κ - Ρυμουλκό - T/B Τ/Φ C/S - Τσιμεντοφόρο 18

24 Α/Σ - Αερόστρωμνο - H/C Ο/Γ - Οχηματαγωγό - C/F Υ/Κ T/O - Υπερωκεάνιο - Β/Θ - Βυθοκόρος - D/S Π/Γ - Πλωτ.Γερανός F/C Π/Δ - Πλωτή δεξαμενή FDD Υ/Π H/F - Υδροπτέρυγο - Υ/Φ - Υδροφόρο(α) W/T Δ/Ξ Δεξαμενόπλοιο Tanker* Π/Θ - Πορθμείο - F/B E/Γ - Επιβατηγό - P/S Π/Ν - Πυρηνοκίνητο - Ν/S Φ/Γ - Φορτηγό - C/S** Ε/Φ - Κοντέινερ - C/S Φ/Φ Φορτηγιδοφόρο LASH Η/Π - Ημερόπλοιο - D/S Π/Π CGS Π/Φ - Πετρελαιοφόρο O/C Ακτοφυλακίδα - Φ/Π - Φαρόπλοιο - L/S Σημ: Οι παραπάνω συντμήσεις είναι ενδεικτικές και όχι επίσημα διεθνώς καθιερωμένες. Στην Αγγλική πολλές φορές οι συνμήσεις αντί για (/) φέρουν (.) πχ το Ατμόπλοιο συμβολίζεται και ως S.S (=Steam Ship). Τα σύγχρονα και κοινώς χρησιμοποιούμενα πλοία κατατάσσονται στις εξής κατηγορίες: Αναψυχής Εμπορικά Πολεμικά Ειδικά σκάφη Πλοία Αναψυχής Τα σκάφη αναψυχής είναι κυρίως μικρά πλοία, ιστιοφόρα ή μηχανοκίνητα (γιότ) τα οποία χρησιμοποιούνται για μικρές αποστάσεις με μικρό και όχι ιδιαίτερα εξειδικευμένο πλήρωμα. Τα σκάφη αυτά κατασκευάζονται συνήθως από πλαστικό (φαϊμπεργκλας) και σπανιότερα ξύλο - κυρίως για μεγαλύτερα σκάφη. Πολύ παραδοσιακός και διαδεδομένος τρόπος κίνησης είναι η χρήση πανιών στα λεγόμενα ιστιοφόρα. Αυτά μπορεί να έχουν μήκος από 10 μέτρα εώς και μέτρα και 1 εώς και 3 ιστία. Το σχετικά χαμηλό κόστος κατασκευής τους και η ευκολία χρήσης τους τα καθιστά ιδανικά για ιδιωτική χρήση. Εμπορικά Πλοία Τα εμπορικά πλοία είναι η ραχοκοκαλιά του σημερινού συστήματος εμπορίου. Με μήκος από 50 ως και 350 μέτρα και Εκτόπισμα από έως και μετρικούς τόνους, 19

25 τα πλοία αυτά μεταφέρουν ασφαλέστατα τεράστιες ποσότητες εμπορευμάτων σε όλον τον κόσμο. Διακρίνονται σε πλοία χύδην (χύμα) φορτίου (bulk carriers), μεταφορείς κοντέινερ (container ships), πλοία ειδικού φορτίου (πλωτά ψυγεία, τσιμεντοφόρα κλπ.), μικρά τάνκερ, μεγάλα τάνκερ (VLCC - Very Large Crude oil Carrier) και σουπερτάνκερ (ULCC - Ultra Large Crude oil Carrier). Τα πλοία χύδην φορτίου γενικά είναι τα μικρότερα μαζί με τα πλοία ειδικού φορτίου, και το εκτόπισμά τους κυμαίνεται από τόνους έως και περίπου τόνους. Διαθέτουν ένα ή περισσότερα κύτη ή αμπάρια τα οποία δέχονται το φορτίο από γερανούς είτε σταθερούς ή κινητούς του λιμένα, είτε φερόμενους στο σκάφους, και των οποίων τα ανοίγματα κλείνουν σήμερα ερμητικά με ειδικές πτυσσόμενες ή αναδιπλούμενες θύρες (θύρες McGreggor). Με ταχύτητα πλεύσης γύρω στους 15 κόμβους, τα πλοία αυτά είναι οι κύριοι μεταφορείς φορτίων όπως οπωροκηπευτικά είδη και άλλα γενικά φορτία, τα οποία απλώς αποθηκεύονται "χύμα" μέσα στα αμπάρια. Τα πολύ χύμα φορτία πχ δημητριακά (σιτάρι, καλαμπόκι κ.ά.), τσιμέντο κλπ φορτώνονται από ειδικές εγκαταστάσεις - πύργους καλούμενοι "Σιλό". Η δε εκφόρτωσή τους γίνεται με αναρροφητικούς μηχανισμούς ή με κοχλιωτούς ατέρμονες σωλήνες. Οι μεταφορείς κοντέινερ είναι μια κατηγορία πλοίων στην οποία όχι μόνο τα αμπάρια τους αλλά και το άνω κατάστρωμα είναι ειδικά σχεδιασμένα να δέχονται μεταλλικά κουτιά συγκεκριμένων και διεθνώς τυποποιημένων διαστάσεων, τα κοντέινερ. Σε αντίθεση με τα πλοία χύδην φορτίου, όπου το φορτίο δεν διαθέτει κάποια συγκεκριμένη κατανομή, τα container ships επιτρέπουν την μεταφορά πιο ευαίσθητων φορτίων (ηλεκτρονικές συσκευές κλπ.) αφού η "στοιβασία" τους γίνεται δια των κοντεϊνερς. Τα πλοία αυτά έχουν το πλεονέκτημα της τυποποιημένης χωρητικότητας, ευκολίας κατά τη φορτοεκφόρτωση και της εύκολης διαχείρισής των, με την ελάχιστη δυνατή ζημιά και, βεβαίως, της μείωσης του χρόνου παραμονής του πλοίου στο λιμάνι. Τα μικρά τάνκερς είναι συνήθως πλοία λίγο μεγαλύτερα από ένα πλοίο χύδην φορτίου (εκτόπισμα γύρω στους τόνους) και χρησιμοποιούνται για τοπικές μεταφορές αργού πετρελαίου. Διαθέτουν ορισμένο αριθμό δεξαμενών στο κύτος τους, που τους επιτρέπει να αποθηκεύουν με ασφάλεια το πετρέλαιο. Τα μεγάλα τάνκερ χρησιμοποιούνται ευρέως για την μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων πετρελαίου. Χρησιμοποιούν την ίδια τεχνολογία με τα μικρά τάνκερ αλλά σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα. Έχουν συνήθως μήκος έως και 250 μέτρα και εκτόπισμα μέχρι τόνων. Τα μαμούθ-τάνκερς είναι η μεγαλύτερη σε μέγεθος κατηγορία πλοίων και αφορά πετρελαιοφόρα σκάφη που υπερβαίνουν τα 250 μέτρα σε μήκος και τους τόνους σε εκτόπισμα (VLCC και ULCC). Το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο ανήκει σε αυτήν την κατηγορία και το εκτόπισμά του αγγίζει τους τόνους. Τα πλοία αυτά απαιτούν έμπειρο προσωπικό για την ναυπήγηση και πλοήγησή τους, ενώ είναι ο κύριος τρόπος μεταφοράς πετρελαίου σήμερα στον κόσμο. Πολεμικά πλοία Ως πολεμικό πλοίο νοείται "το σκάφος εκείνο το οποίο ανήκει στις ένοπλες δυνάμεις μιας πολιτείας υπό την διοίκηση αξιωματικού τοποθετουμένου από την κυβέρνηση του κράτους του οποίου φέρει τη σημαία και επανδρωμένο με πλήρωμα υπό στρατιωτική πειθαρχία". Τον ίδιο ορισμό έδωσε και η Διακήρυξη του Προέδρου των ΗΠΑ στις 23 Μαρτίου Τον ορισμό αυτό έχει υιοθετήσει και η Σύμβαση της Γενεύης "Περί ανοικτών θαλασσών" 20

26 1958 στο άρθρο 8.2 όσο και στη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θαλάσσης 1982, στο άρθρο 29. Έτσι σύμφωνα με το παραπάνω ορισμό το πολεμικό πλοίο ορίζεται να είναι σκάφος, με κυβερνήτη Αξιωματικό των ενόπλων δυνάμεων χώρας και να διέπεται εσωτερικά από στρατιωτικούς κανονισμούς (χωρίς να γίνεται μνεία σε χωρητικότητα πλοίου, αυτοδυναμία κίνησης, εξοπλισμό ή οπλισμό). Τα πολεμικά πλοία παντός τύπου εξομοιώνονται με το έδαφος του κράτους της σημαίας που φέρουν. Κατόπιν αυτού το παράκτιο κράτος δεν μπορεί να ασκήσει σε ξένο πολεμικό πλοίο καμία εξουσία, αφού δεν μπορούν αυτά να αποτελέσουν αντικείμενο κατάσχεσης, κράτησης, απαγόρευσης απόπλου η άλλου δικαστικού μέτρου. Ακόμη και αγωγές λόγω ναυτικών ατυχημάτων, π.χ. συγκρούσεων, εγείρονται συνήθως ενώπιον των δικαστηρίων της χώρας της οποίας φέρουν τη σημαία, εκτός κάποιων εξαιρέσεων αναγνωριζομένων από το διεθνές δίκαιο σε θέματα ετεροδικίας. Σύμφωνα λοιπόν με τη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θαλάσσης άρθρο 30: "Αν οποιοδήποτε πολεμικό πλοίο δεν συμμορφώνεται προς τους κανονισμούς του παράκτιου Κράτους τους αναφερομένους στη διέλευση μέσω της χωρικής θαλάσσης, αγνοεί δε οιοδήποτε αίτημα προς συμμόρφωση που του απευθύνεται, το παράκτιο κράτος δύναται να απαιτήσει από το πολεμικό πλοίο όπως εγκατάλειψη πάραυτα τη χωρική του θάλασσα". Οποιαδήποτε δε ζημία προκληθεί από τη μη συμμόρφωση του πολεμικού πλοίου ακέραια ευθύνη φέρει το κράτος της σημαίας του. Στα ελληνικά χωρικά ύδατα η διέλευση ξένων υποβρυχίων επιτρέπεται μόνο "εν αναδύσει". Γενικά όμως τα πολεμικά πλοία κατά τους διεθνείς κανονισμούς έχουν προτεραιότητα πλεύσης ανταλλάσσοντας χαιρετισμούς μεταξύ τους, ο νεώτερος Κυβερνήτης προς τον αρχαιότερο και κατ' εθιμικό ναυτικό δίκαιο πρώτα τα εμπορικά πλοία προς τα πολεμικά. Ο δε χαιρετισμός γίνεται κατά το χρόνο της παράλλαξης με την μερική υποστολή της σημαίας που επαναλαμβάνει αμέσως ο αποδέκτης του χαιρετισμού. Αν οποιοσδήποτε φυγόποινος ή φυγόδικος καταφέρει και ανέλθει σε πολεμικό πλοίο, η παράδοσή του στη παράκτια αρχή γίνεται μόνο από τον κυβερνήτη και αν είναι ξένο κατόπιν αιτήσεως από το Υπουργείο Εξωτερικών προς την πρεσβεία της χώρας του πολεμικού πλοίου, αν και εφόσον δεν παρασχεθεί άσυλο. Γενικά το πολεμικό πλοίο αποτελεί από την αρχαιότητα μέχρι και σήμερα το κατεξοχήν όπλο - μέσον του κατά θάλασσα πολέμου. Ειδικά στους ναυτικούς πολέμους επιδιώκεται κυρίως η εξασφάλιση της ελευθερίας των θαλασσών, για τη κίνηση και μεταφορά των δυνάμεων του μαχόμενου κράτους και κατ επέκταση την προάσπιση των παραλίων, ή ακόμα και αντίθετα τον αποκλεισμό των δυνάμεων του αντιπάλου επί ζωτικών γι αυτόν θαλάσσιων περιοχών. Οι επιδιώξεις όμως αυτές συνδέονται μ ένα πλήθος προβλημάτων στρατηγικής και τακτικής που ιστορικά συνεχώς μεταβάλλονται μέχρι σήμερα ακολουθώντας τη ταχεία τεχνική εξέλιξη αλλά και τη διαμόρφωση των σύγχρονων πολιτικών συνθηκών, χωρίς βέβαια και να μεταβάλλονται και οι βασικές αρχές του κατά θάλασσα πολέμου. Για παράδειγμα, σήμερα δεν μπορεί ένας κατά θάλασσα πόλεμος να θεωρηθεί ως αυτοτελής μεμονωμένος πόλεμος όπως συνέβαινε σε παλαιότερες εποχές, αλλά ως μέρος ή τμήμα ενός γενικευμένου ολοκληρωτικού πολέμου, πολλές φορές και διακρατικού. Έτσι υπό το πνεύμα αυτό θα πρέπει και να εκτιμάται η τυχόν συμβολή του πολεμικού πλοίου, όταν αυτό συγκρίνεται με άλλα πολεμικά μέσα, όπως θωρακισμένα άρματα ή πολεμικά αεροπλάνα. 21

27 Βοηθητικά πλοία Ως Βοηθητικά πλοία στη Ναυτιλία ή ειδικών αποστολών είναι εκείνα που αν και δεν προβαίνουν πάντα σε εμπορία θεωρούνται όμως εμπορικά που λόγω της ιδιάζουσας αποστολής των αποτελούν χωριστή κατηγορία. Είναι δε ιδιωτικά ή κρατικά. Τέτοια πλοία είναι: Βυθοκόροι (Dredgers) Ναυαγοσωστικά (Salvage Vessels) Παγοθραυστικά (Ice Braker Ships) Πλοηγίδες (Pilot Boats or Pilot Vessels) Πλωτοί Γερανοί (Float Cranes) Αυτοκινούμενοι ή ρυμουλκούμενοι. Πλωτές Δεξαμενές (Floating Docks) Πλωτά Νοσοκομεία (Hospital Ships) Πλωτά Ξενοδοχεία (Hotel Ships) Πόντισης καλωδίων (Cable Landing Ships) Πυροσβεστικά (Fire Fighting ships) Ρυμουλκά (Tug Boats): Διακρινόμενα σε ανοικτής θαλάσσης (Ocean Tugs), λιμένος (Harbour Tugs) και ναυπηγείων (Dock Tugs). Ταχυδρομικά (Mail Boats) Υδρογραφικά (Surveying Vessels), με εξοπλισμό για υδρογραφικές και μετεορολογικές παρατηρήσεις. Φαρόπλοια ή Πλωτοί Φάροι (Light Home Tenders ή Lightvessels) Φορτηγίδες (Barges) Ωκεανογραφικά (Ocean Surveying Vessels), με πολύ περισσότερο Υδρογραφικών, δυνάμενα να φέρουν βαθυσκάφος και ελικόπτερο. εξοπλισμό των 22

28 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4 ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΣΥΜΒΑΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΤΑΧΥΠΛΟΩΝ 4. Έλικες και λειτουργία αυτών Το παραδοσιακό µέσο που χρησιμοποιείται για την κίνηση ενός πλοίου είναι η έλικα, µερικές φορές δύο και, σε σπανιότερες περιπτώσεις, περισσότερες από δύο. Η απαιτούμενη ώση της έλικας για την κίνηση του πλοίου µε ταχύτητα V κανονικά είναι µμεγαλύτερη από την αντίστοιχη αντίσταση ρυμουλκήσεως RT και τα αίτια που έχουν σχέση µε την ροή καθώς και κάποια άλλα, εξηγούνται στο κεφάλαιο αυτό. Τύποι ελίκων: Οι έλικες µπορεί να χωριστούν στις δύο ακόλουθες κατηγορίες: 1.Έλικες σταθερού βήµατος fixed pitch propeller (FP-propeller) 2.Έλικες µμετακλητού βήµατος controllable pitch propeller (CP-propeller) Οι έλικες σταθερού βήµατος είναι ενιαία χυτά κοµµάτια και συνήθως κατασκευάζονται από κράµα χαλκού. Η θέση των πτερυγίων, και συνεπώς το βήµα της έλικας, είναι ίση και σταθερή για όλα, µε ένα δεδομένο βήµα που δεν µπορεί να αλλάξει κατά την λειτουργία. Αυτό σηµαίνει ότι όταν η έλικα λειτουργεί σε συνθήκες, για παράδειγμα άσχηµου καιρού, οι καµπύλες απόδοσης της έλικας, δηλαδή ο συνδιασµός ισχύος και ταχύτητας ( r/min), θα αλλάζουν ακολουθώντας τους φυσικούς νόµους, και η πραγµατική καµπύλη της έλικας δεν µπορεί να µμεταβληθεί από το πλήρωµα. Τα περισσότερα πλοία που δεν χρειάζονται ειδικές καλές ελιγκτικές ικανότητες είναι εφοδιασμένα µε έλικες σταθερού βήµατος. Οι έλικες μεταβλητού βήµατος έχουν µμεγαλύτερη πλύµνη σε σχέση µε τις έλικες σταθερού βήµατος, επειδή η πλύµνη πρέπει να έχει αρκετό χώρο για τον υδραυλικό µηχανισµό ελέγχου της γωνίας (βήµατος) των πτερυγίων. Οι έλικες µμεταβλητού βήµατος είναι σχετικά ακριβές, ίσως 3 µε 4 φορές ακριβότερες σε σχέση µε τις έλικες σταθερού βήµατος. Επιπλέον, λόγω της µμεγαλύτερης πλύµνης, η απόδοση της έλικας είναι ελαφρώς χαμηλότερη. Οι έλικες μεταβλητού βήµατος συνήθως χρησιµοποιούνται στα κρουαζιερόπλοια και στα ferries που απαιτούν υψηλές ελεγκτικές ικανότητες. Για τα πιο συνηθισμένα από τα πλοία, όπως τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, φορτίου χύδην και τα δεξαμενόπλοια, που πλέουν για µμεγάλα χρονικά διαστήματα σε κανονική θάλασσα και µε δεδομένη ταχύτητα, θα ήταν γενικά αντιοικονομικό να εγκατασταθούν έλικες µμεταβλητού βήµατος αντί για σταθερού. Επίσης, µια έλικα µμεταβλητού βήµατος είναι πιο περίπλοκη και συνοδεύεται από υψηλότερο ρίσκο εµφάνισης προβλημάτων κατά την λειτουργία. 23

29 Οι Συνθήκες ροής γύρω από την έλικα όταν το πλοίο κινείται, η τριβή της γάστρας θα δημιουργήσει µία λεγόμενη ζώνη τριβής ή οριακό στρώµα νερού γύρω από την γάστρα. Στην ζώνη αυτή, η ταχύτητα του νερού στην επιφάνεια της γάστρας είναι ίση µε αυτή του πλοίου, αλλά μειώνεται µε την απόσταση από την επιφάνεια της γάστρας. Σε µία ορισμένη απόσταση από την γάστρα και, εξ' ορισµού, ίση µε την απόσταση της εξωτερικής επιφάνειας της ζώνης τριβής, η ταχύτητα του νερού, σε σχέση µε την περιβάλλουσα υδάτινη µάζα είναι ίση µε µηδέν. Το πάχος της ζώνης τριβής αυξάνει µε την απόστασή του από το πρωραίο τµήµα της γάστρας. Η ζώνη τριβής είναι, λοιπόν, παχύτερη στο πρυµναίο άκρο της γάστρας και το πάχος της είναι σχεδόν ανάλογο µε το µήκος του πλοίου. Αυτό σηµαίνει ότι θα υπάρχει κάποια ταχύτητα του οµόρρου που προκαλείται από την τριβή κατά µήκος των πλευρών της γάστρας. Επιπλέον, το εντοπιζόμενο νερό από το πλοίο θα προκαλέσει επίσης κύµατα τόσο προς την πρώρα όσο και την πρύµνη. Όλα αυτά σηµαίνουν ότι η έλικα πίσω από την γάστρα θα λειτουργεί σε ένα πεδίο οµόρρου. Συνεπώς, το νερό στην έλικα θα έχει µία πραγµατική ταχύτητα οµόρρου Vw, που έχει την ίδια κατεύθυνση όπως και η ταχύτητα του πλοίου V, κυρίως λόγω του οµόρρου τριβής. Αυτό σηµαίνει ότι η ταχύτητα µε την οποία φθάνει το νερό στην έλικα VA (ίση µε την ταχύτητα προχώρησης της έλικας), εκφραζόμενη ως µέση ταχύτητα στον δίσκο της έλικας, είναι κατά VW χαμηλότερη από την ταχύτητα του πλοίου V. Η πραγµατική ταχύτητα του οµόρρου στην έλικα είναι, συνεπώς, ίση µε Vw = V - VA και µπορεί να εκφρασθεί σε αδιάστατη µορφή µέσω του συντελεστή ποσοστού του οµόρρου w. Ο συνήθως χρησιμοποιούμενος συντελεστής ποσοστού οµόρρου w που δίνεται από τον Taylor. Η τιµή του συντελεστή ποσοστού οµόρρου εξαρτάται σηµαντικά από το σχήµα της γάστρας αλλά επίσης και από την θέση της έλικας και το μέγεθος της και επηρεάζει σηµαντικά την απόδοσή της. Η διάµετρος της έλικας ή, ακόµη καλύτερα, η σχέση της διαμέτρου της έλικας d και του µήκους του πλοίου LWL επηρεάζει κάπως τον συντελεστή ποσοστού οµόρρου, καθώς και το d/ LWL δίνει µία προσεγγιστική ένδειξη του βαθµού στον οποίο η έλικα λειτουργεί στον οµόρρου της γάστρας. Έτσι, όσο µμεγαλύτερος είναι ο λόγος d/ LWL τόσο µικρότερο είναι το w. Ο συντελεστής ποσοστού οµόρρου αυξάνει όταν η γάστρα είναι ρυπασμένη. Για πλοία µε µία έλικα, ο συντελεστής ποσοστού οµόρρου w είναι κανονικά στην περιοχή του 0.20 έως 0.45, αντιστοιχώντας σε µία ταχύτητα προχώρησης της έλικας VA της τάξης του 0.55 έως 0.80 της ταχύτητας του πλοίου V. Πλοία µε μεγάλο συντελεστή γάστρας έχουν έναν μεγάλο συντελεστή ποσοστού οµόρρου. Σε πλοία µε δύο έλικες και ένα συμβατικό πρυµναίο τµήµα γάστρας, οι έλικες θα βρίσκονται κανονικά έξω από την ζώνη τριβής, οπότε ο συντελεστής ποσοστού w θα είναι στην περίπτωση αυτή κατά πολύ χαμηλότερος. Πάντως, ένας υψηλός συντελεστής ποσοστού οµόρρου αυξάνει τον κίνδυνο για σπηλαίωση της έλικας, καθώς, κάτω από τέτοιες συνθήκες, η κατανοµή της ταχύτητας του νερού γύρω από την έλικα είναι γενικά ανομοιογενής. Μερικές φορές µπορεί να χρειάζεται ένα περισσότερο ομοιογενές πεδίο οµόρρου για την έλικα µε επίσης υψηλότερη ταχύτητα προχώρησης VA της έλικας. Αυτό µπορεί να επιτευχθεί µε διαφόρους τρόπους, για παράδειγμα, έχοντας έλικες σε διατάξεις ακροφυσίων (δακτυλίων). Προφανώς, η καλύτερη µμέθοδος είναι να 24

30 βεβαιωθεί, ήδη από το στάδιο της σχεδίασης, ότι το πρυµναίο τµήµα της γάστρας έχει τέτοιο σχήµα που επιτυγχάνεται το βέλτιστο πεδίο οµόρρου 4.1 Διαστάσεις έλικας και επίδραση της ανά τους τύπους πλοίων. Για τη επίτευξη του υψηλότερου βαθµού αποδόσεως προώσεως ηd, θα προτιμηθεί κανονικά η µμεγαλύτερη δυνατή διάµετρος έλικας d. Υπάρχουν, όµως, ειδικές συνθήκες που πρέπει κανείς να λάβει υπ όψη του. Από την µία µεριά το πρυµναίο τµήµα της γάστρας µπορεί να ποικίλλει ευρέως ανάλογα µε τον τύπο του πλοίου και την σχεδίαση του, από την άλλη, η απαραίτητη ανοχή μεταξύ του άκρου των πτερυγίων της έλικας και της γάστρας θα εξαρτάται από τον τύπο της έλικας. Για πλοία φορτίου χύδην και δεξαμενόπλοια, που πολύ συχνά πλέουν στην κατάσταση ερµατισµού, υπάρχουν συχνές απαιτήσεις η έλικα να είναι πλήρως βυθισμένη ακόµη και σε αυτήν την κατάσταση, θέτοντας έτσι κάποιους περιορισμούς όσον αναφορά το μέγεθος της έλικας. Ο περιορισμός του μεγέθους της έλικας δεν έχει τόση σηµασία για πλοία εμπορευματοκιβωτίων (container), καθώς αυτά σπάνια πλέουν σε κατάσταση ερµατισµού. Όλοι οι παραπάνω παράγοντες σηµαίνουν ότι ένας ακριβής λόγος διάµετρος έλικας/βύθισµα σχεδιάσεως d/d δεν µπορεί να δοθεί εδώ, αλλά σαν εµπειρικό κανόνα µπορεί να χρησιμοποιήσει κανείς τις παρακάτω αναφερόμενες προσεγγίσεις και το γεγονός ότι µία μεγάλη διάµετρος d θα έχει κανονικά ως αποτέλεσµα έναν χαµηλό ρυθµό περιστροφής n. Πλοίο φορτίου χύδην και δεξαμενόπλοιο : d/d < περίπου 0.65 Πλοίο εμπορευματοκιβωτίων (container) : d/d < περίπου Για λόγους αντοχής και παραγωγής, η διάµετρος της έλικας γενικά δεν θα ξεπερνά τα 10 m και δεν θα απορροφά ισχύ µμεγαλύτερη από kw. Η μεγαλύτερη έλικα που έχει κατασκευαστεί ως σήµερα έχει διάµετρος 11 μέτρα και έχει 4 πτερύγια. Αριθµός πτερυγίων έλικας Έλικες μπορούν να κατασκευασθούν µε 2,3,4,5, ή 6 πτερύγια. Όσο λιγότερος ο Αριθµός των πτερυγίων, τόσο μεγαλύτερος ο βαθµός αποδόσεως της έλικας. Όµως για λόγους αντοχής, έλικες που θα υποστούν ισχυρά φορτία δεν µμπορούν να κατασκευασθούν µόνο µε δύο ή τρία πτερύγια. Έλικες µε δύο πτερύγια χρησιµοποιούνται σε µικρά σκάφη και µε 4, 5 και 6 πτερύγια σε μεγάλα πλοία. Τα πλοία που χρησιμοποιούν τις 2-X µηχανές της MAN B&W είναι κατά κανόνα μεγάλου τύπου και έχουν έλικες µε 4 πτερύγια. Πλοία µε σχετικά μεγάλες απαιτήσεις ισχύος και έλικες που λειτουργούν µε υψηλή φόρτιση, για παράδειγμα, πλοία εμπορευματοκιβωτίων (container) µπορεί να χρειάζονται έλικες µε 5 ή 6 πτερύγια. Για λόγους ταλαντώσεων, έλικες µε ορισμένο αριθµό πτερυγίων µπορεί να αποφεύγονται σε ειδικές περιπτώσεις ώστε να µην υπάρχει διέγερση φυσικών συχνοτήτων στην γάστρα ή στην υπερκατασκευή του πλοίου. Συντελεστής εκτεταμένης επιφανείας Ο συντελεστής επιφανείας - γνωστός τελευταία στην βιβλιογραφία και ως συντελεστής εκτεταμένης επιφανείας δίσκου - ορίζει την ανεπτυγμένη επιφάνεια της έλικας σε σχέση µε την επιφάνεια του δίσκου της. Ένας συντελεστής 0.55 θεωρείται ότι είναι καλός. Ο συντελεστής εκτεταμένης επιφανείας παραδοσιακών τετραπτέρυγων ελίκων έχει µικρή σηµασία, καθώς µία υψηλότερη τιµή θα οδηγήσει απλώς σε αυξημένη αντίσταση στην ίδια την έλικα και, έτσι, θα έχει µικρή επίπτωση στο τελικό αποτέλεσµα. 25

31 Για πλοία µε ιδιαίτερα φορτισµένες έλικες, συχνά µε 5 ή 6 πτερύγια, ο συντελεστής µπορεί να έχει µία υψηλότερη τιµή. O λόγος βήµατος προς διάµετρο p/d εκφράζει τον λόγο του βήµατος της έλικας p προς την διάµετρο της d. Το βήµα, p, είναι η απόσταση που η έλικα "βιδώνεται" προς τα μπροστά µέσα στο νερό ανά περιστροφή υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχει ολίσθηση -βλ. επίσης και το επόµενο εδάφιο. Καθώς το βήµα µπορεί να ποικίλει κατά µήκος της ακτίνας του πτερυγίου, ο λόγος αυτός συνήθως αναφέρεται στο βήµα στα 0,7r, όπου r = d/2 είναι η ακτίνα της έλικας. Για να επιτευχθεί ο καλύτερος βαθµός απόδοσης προώσεως για δεδομένη διάµετρο της έλικας, πρέπει να βρεθεί ένας βέλτιστος λόγος βήµατος προς διάµετρο, ο οποίος πάλι αντιστοιχεί σε ένα συγκεκριμένο ρυθµό περιστροφής σχεδιάσεως. Αν, για παράδειγμα, επιθυµείται ένας χαμηλότερος ρυθµός περιστροφής σχεδιάσεως, ο λόγος βήµατος προς διάµετρο πρέπει να αυξηθεί και αντίστροφα, γεγονός που θα έχει κόστος αποδόσεως. Για ένα πλοίο µε µία έλικα σταθερού βήµατος, δηλαδή, µία έλικα της οποίας το βήµα δεν είναι δυνατό να μεταβληθεί, η ταχύτητα V θα είναι ανάλογη προς τον ρυθµό περιστροφής n, δηλαδή: = 3 P c n που εκφράζει ακριβώς τον νόµο της έλικας, που διατυπώνεται ως εξής: "η αναγκαία ισχύς που απορροφάται από την έλικα είναι ανάλογη µε την τρίτη δύναµη του ρυθµού περιστροφής της. " Πραγματικές μετρήσεις έδειξαν ότι η σχέση μεταξύ ισχύος και στροφών μηχανής για µια δεδομένη κατάσταση καιρού είναι αρκετά λογική, αν και η σχέση ισχύος και ταχύτητας πλοίου συχνά εµφανίζεται µε µια δύναµη μεγαλύτερη του τρία. Μια λογική σχέση, που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για κάποιες εκτιµήσεις στο πεδίο κανονικών ταχυτήτων πλοίων, θα ήταν: Για πλοία υψηλών ταχυτήτων όπως πλοία εμπορευματοκιβωτίων: 4.5 P c = V Για πλοία µεσαίου µεγέθους και ταχύτητας όπως ψυγεία, RoRo κλπ: 4 P c = V Για πλοία χαµηλής ταχύτητας, όπως δεξαμενόπλοια, πλοία φορτίου χύδην, µικρά πλοία εμπορευματοκιβωτίων κλπ: 3.5 P c = V Νόµος της έλικας σε βαριές συνθήκες λειτουργίας. Ο νόµος της έλικας µπορεί, φυσικά, να χρησιμοποιηθεί για όµοιες λειτουργίες του πλοίου. Όταν για παράδειγμα, η γάστρα του πλοίου µετά από κάποιο χρόνο λειτουργίας έχει ρυπανθεί και έτσι έχει γίνει πιο τραχεία, το πεδίο του οµόρρου θα είναι διαφορετικό από αυτό ενός πλοίου µε οµαλή (καθαρή) γάστρα όπως ήταν στις δοκιµές παραλαβής του. Ένα πλοίο µε ρυπασμένη γάστρα θα αντιμετωπίζει συνεπώς αυξημένη αντίσταση, το οποίο θα έχει ως αποτέλεσµα "υψηλή φόρτιση της έλικας", δηλαδή, για την ίδια ισχύ στην έλικα, ο ρυθµός περιστροφής θα είναι χαμηλότερος. Ο νόµος της έλικας ισχύει για µία άλλη "υψηλότερη" καµπύλη έλικας από αυτή που ισχύει για µια καθαρή γάστρα.οι ίδιες κατ' αναλογία συνθήκες ισχύουν και όταν το πλοίο ταξιδεύει µε άσχηµο καιρό αντίθετα στο ρεύµα, σε ένα δυνατό άνεµο ή μεγάλα κύµατα, όπου ειδικά η αντίσταση κυματιστού µπορεί να οδηγήσει την έλικα να λειτουργεί µε υψηλότερη φόρτιση από ότι σε ήρεµο καιρό. Από την άλλη µεριά, εάν το πλοίο πλέει στην κατάσταση ερµατισµού, δηλαδή µε χαμηλότερο εκτόπισα, ο νόµος της έλικας ισχύει για µία "χαμηλότερη" καµπύλη έλικας, δηλαδή, για την ίδια ισχύ έλικας, ο ρυθµός περιστροφής της έλικας είναι υψηλότερος. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, ο νόµος της έλικας για πλοία µε έλικα σταθερού βήµατος χρησιμοποιείται εκτενώς σε λειτουργία µε μερική φόρτιση. Έτσι χρησιμοποιείται επίσης και στο διάγραµµα φόρτισης και στο πεδίο λειτουργίας των κινητήρων Diesel, για 26

32 να προσδιορίσει τις καµπύλες λειτουργίας της μηχανής για καθαρή και ρυπασμένη γάστρα, κ.λπ. Η απόδοση της έλικας σε γενικά αυξημένη αντίσταση πλοίου. Η διαφορά µμεταξύ των καµπυλών έλικας βαριάς και ελαφριάς λειτουργίας µπορεί να εξηγηθεί µέσω ενός παραδείγματος, ενός πλοίου που χρησιμοποιεί το 100% της ισχύος πρόωσης και ταξιδεύει µε 15 κόµβους σε συνθήκες καθαρής γάστρας και ήρεµου καιρού. Με 15% επιπλέον ισχύ, η αντίστοιχη ταχύτητα πλοίου µπορεί να αυξηθεί από 15 σε 15.6 κόµβους. Όπως και συγκρινόμενο µε τις συνθήκες ήρεµου καιρού, είναι λογικό να προσθέσουµε ένα επιπλέον περιθώριο ισχύος, που ονοµάζεται περιθώριο θάλασσας, το οποίο συνήθως επιλέγεται να είναι 15%. Αυτό το περιθώριο ισχύος αφορά την επιπλέον αντίσταση που έχει το πλοίο λόγω συνθηκών καιρού. Ωστόσο, σε συνθήκες πολύ άσχηµου καιρού, η επίδραση στην αντίσταση µπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερη Όταν η αντίσταση του πλοίου αυξάνει σε ένα επίπεδο στο οποίο απαιτείται 15% επιπλέον ισχύ για να διατηρηθεί η ταχύτητα των 15 κόµβων, το σηµείο λειτουργίας Α θα μετακινηθεί προς το Β. Ως µια πρώτη εκτίµηση, συχνά θεωρείται ότι το σηµείο Α θα µμετακινηθεί προς το Β, αφού µια αμετάβλητη ταχύτητα έλικας σηµαίνει, µε αμετάβλητο βήµα, ότι η έλικα θα προχωρήσει µέσα στο νερό µε αμετάβλητη ταχύτητα. Εάν η έλικα ήταν ένα ανοιχτήρι φελλών που προχωρούσε µέσα στο φελλό, αυτή η υπόθεση θα ήταν σωστή. Όµως το νερό δεν είναι στερεό όπως ο φελλός, αλλά υποχωρεί, και η έλικα θα εμφανίζει µια ολίσθηση που θα αυξάνεται µε την αυξανόμενη ώση που προκαλείται από την αυξανόμενη αντίσταση γάστρας. Έτσι το σηµείο Α θα κινηθεί προς το σηµείο Β το οποίο στην πραγματικότητα είναι πολύ κοντά στην καµπύλη έλικας που περνάει από το Α. Το σηµείο Β θα τοποθετηθεί τώρα σε µια καµπύλη έλικας που είναι ελαφρώς πιο βαριά συγκρινόμενη µε την καµπύλη καθαρής γάστρας και ήρεµου καιρού. Μερικές φορές, για παράδειγμα όταν η γάστρα του πλοίου είναι ρυπασμένη και το πλοίο ταξιδεύει µε κακό καιρό και μετωπικούς ανέµους, η αύξηση της αντίστασης µπορεί να είναι πολύ μεγαλύτερη και έτσι η αύξηση της απαιτούμενης ισχύος µπορεί να είναι της τάξης του 100% ή και ακόµα μεγαλύτερη. Σε αυτό το παράδειγμα, όπου το 100% της ισχύος θα δώσει µια ταχύτητα πλοίου 15 κόµβων, σηµείο Α, µια ταχύτητα πλοίου, για παράδειγμα, 12.3 κόµβων σε κατάσταση καθαρής γάστρας και ήρεµου νερού, σηµείο C, θα απαιτεί περίπου 50% ισχύος πρόωσης, αλλά σε συνθήκες άσχηµου καιρού, είναι δυνατόν να αποκτήσει ταχύτητα 12.3 κόµβων µόνο µε το 100% της ισχύος πρόωσης, δηλαδή για 100% ισχύ πηγαίνει από το Α στο D. Το σηµείο λειτουργίας D µπορεί να τοποθετηθεί σχετικά µακριά στα αριστερά του σηµείου Α (πολύ βαριά λειτουργία). Μια τέτοια κατάσταση θα πρέπει να λαµβάνεται υπόψιν όταν επιλέγεται κινητήρας για δεδομένη έλικα. Μια skewed έλικα είναι πιο ευαίσθητη σε βαριά λειτουργία σε σχέση µε µια συνηθισμένη έλικα, επειδή η έλικα απορροφά µμεγαλύτερη ροπή σε συνθήκες βαριάς λειτουργίας. Για µια έλικα σε δακτύλιο ισχύει το αντίστροφο. Μεγάλα κύµατα Κατά την πλεύση µε άσχηµο καιρό αντίθετα στο ρεύµα, µε υψηλή αντίσταση κυµατισµού, η έλικα µπορεί να λειτουργεί µε 7-8% επιπλέον φόρτιση από ότι µε καλό καιρό, δηλαδή για την ίδια ισχύ έλικας, ο ρυθµός περιστροφής να είναι 7-8% χαμηλότερος. 27

33 Ένα παράδειγμα που αναφέρεται σε ένα µικρό πλοίο εμπορευματοκιβωτίων τα δεδομένα λειτουργίας μετρήθηκαν για την περίοδο ενός έτους και περιλαμβάνουν µόνο την επίδραση των καιρικών συνθηκών! Τα µετρηµένα σηµεία λειτουργίας έχουν κατηγοριοποιηθεί σε τρεις µέσες καταστάσεις καιρού και δείχνουν µια επιπλέον µέση φόρτιση 6%, αν και στην πράξη, σε πλεύση µε αντίθετα µεγάλα κύµατα, η επιπλέον φόρτιση βρέθηκε να είναι ακόµη μεγαλύτερη. Με σκοπό την αποφυγή της σφυρόκρουσης (slamming) του πλοίου, και συνεπώς τις ζηµιές στην πρώρα και υπερτάχυνση (racing) της έλικας αν ξενερίζει, η ταχύτητα του πλοίου μειώνεται από τον καπετάνιο. Σε ένα πλοίο ψυγείο κατά την διάρκεια δοκιµών θαλάσσης. Αν και η ταχύτητα του ανέµου είναι σχετικά χαµηλή, µόλις 2.5 m/s, και το ύψος του κύµατος είναι 4 µέτρα, οι µετρήσεις δείχνουν µια επιπλέον φόρτιση 1.5 % για πλεύση µε μετωπικούς ανέµους σε σχέση µε την πλεύση µε ούριο άνεµο Συντελεστής μείωσης ώσης Η περιστροφή της έλικας προκαλεί την αναρρόφηση του νερό που βρίσκεται µμπροστά της πίσω προς την έλικα. Αυτό έχει ως αποτέλεσµα µία επιπλέον αντίσταση στην γάστρα που συνήθως ονοµάζεται "αύξηση αντίστασης" (augment of resistance) ή, σε σχέση µε την συνολική απαιτούμενη δύναµη ώσης T στην έλικα, "ποσοστό μείωσης ώσης" F. Αυτό σηµαίνει ότι η ώση T στην έλικα πρέπει να υπερνικήσει και την αντίσταση του πλοίου RT και αυτή την "απώλεια ώσης" F. Το ποσοστό μείωσης ώσης F µπορεί να εκφραστεί σε αδιάστατη µορφή µέσω του συντελεστή μείωσης ώσης t. Γενικά το μέγεθος του συντελεστή μείωσης ώσης t αυξάνει όταν ο συντελεστής ποσοστού οµόρρου w αυξάνει. Το σχήµα της γάστρας µπορεί να έχει σηµαντική επίδραση, για παράδειγμα, µία βολβοειδής πρώρα µπορεί, κάτω από ορισμένες συνθήκες (χαµηλές ταχύτητες πλοίου), να µειώσει το t. Το μέγεθος του συντελεστή μείωσης ώσης t για ένα πλοίο µε µία έλικα κυµαίνεται, κανονικά, στην περιοχή από 0.12 έως 0.30, καθώς ένα πλοίο µε ένα μεγάλο συντελεστή γάστρας έχει ένα μεγάλο συντελεστή μείωσης ώσης. Για πλοία µε δύο έλικες, ο συντελεστής μείωσης ώσης t θα είναι πολύ μικρότερος καθώς οι έλικες "αναρροφούν" µακρύτερα από την γάστρα Βαθµός απόδοσης σχετικής περιστροφής ηr Η πραγµατική ροή του νερού που ρέει προς την έλικα πίσω από την γάστρα δεν είναι ούτε σταθερή ούτε σε ορθή γωνία προς τον δίσκο της έλικας, αλλά είναι ένα είδος περιστροφικής ροής. Συνεπώς, σε σχέση µε την λειτουργία της έλικας σε ελεύθερη ροή, ο βαθµός απόδοσης της έλικας επηρεάζεται από τον συντελεστή ηr - που ονοµάζεται βαθµός απόδοσης της σχετικής περιστροφής. Σε πλοία µε µία έλικα, ο βαθµός απόδοσης σχετικής περιστροφής είναι, κανονικά, γύρω στο 1.0 έως 1.07, µε άλλα λόγια, η περιστροφή του νερού έχει ευεργετικό αποτέλεσµα. Ο βαθµός απόδοσης σχετικής περιστροφής σε ένα πλοίο µε συμβατικό σχήµα γάστρας και δύο έλικες θα είναι κανονικά μικρότερος, περίπου Σε συνδυασµό µε τα w και t, 28

34 ο ηr πιθανώς χρησιμοποιείται συχνά για να προσαρμοστούν τα αποτελέσµατα των δοκιµών σε πειραµατικές δεξαμενές στους θεωρητικούς υπολογιστές. Βαθµός απόδοσης της έλικας ηβ που λειτουργεί πίσω από το πλοίο. Ο λόγος της ισχύος ώσης PT, που η έλικα προσδίδει στο νερό και της ισχύος PD, που προσδίδεται στην έλικα, δηλαδή, ο βαθµός απόδοσης της έλικας ηβ, για µία έλικα, που λειτουργεί πίσω από το πλοίο Βαθµός απόδοσης πρόωσης ηd Βαθµός απόδοσης πρόωσης ηd, που δεν πρέπει να συγχέεται µε τον βαθµό απόδοσης της έλικας σε ελεύθερη ροή ηo, είναι ίσος µε τον λόγο ισχύος ρυμουλκήσεως PE προς την απαιτούμενη ισχύ που προσδίδεται στην έλικα. Όπως φαίνεται, ο βαθµός πρόωσης ηd είναι ίσος µε το γινόμενο του βαθµού απόδοσης της γάστρας ηη, του βαθµού απόδοσης της έλικας σε ελεύθερη ροή ηο και του βαθµού απόδοσης σχετικής περιστροφής ηr, αν και ο τελευταίος έχει λιγότερη σηµασία. Σε σχέση µε αυτά, µπορεί κανείς να οδηγηθεί στο να πιστεύει ότι µία µορφή γάστρας που δίδει υψηλό συντελεστή ποσοστού οµόρρου w και, άρα, υψηλό βαθµό απόδοσης γάστρας ηη, θα δώσει επίσης και τον καλύτερο βαθµό απόδοσης πρόωσης ηd. Όµως καθώς ο βαθµός απόδοσης έλικας σε ελεύθερη ροή ηο εξαρτάται σηµαντικά από την ταχύτητα προχώρησης VA, που µειώνεται καθώς αυξάνεται το w, ο βαθµός απόδοσης ηd, γενικά, δεν θα βελτιώνεται καθώς αυξάνεται το w. Πολύ συχνά συμβαίνει το αντίθετο. Γενικά ο καλύτερος βαθµός απόδοσης πρόωσης επιτυγχάνεται, όταν η έλικα λειτουργεί σε ένα ομοιογενές πεδίο οµόρρου Επιτάχυνση του πλοίου Όταν το πλοίο επιταχύνει, η έλικα υπόκειται σε ακόµα μεγαλύτερα φορτία από ότι σε ελεύθερη πλεύση. Η ισχύς που απαιτείται για την έλικα, συνεπώς, θα είναι υψηλότερη σχετικά µε την ελεύθερη πλεύση και το σηµείο λειτουργίας της µηχανής θα αντιστοιχεί σε αυξημένη φόρτιση, καθώς παίρνει κάποιο χρόνο µέχρι η ταχύτητα της έλικας να ανέβει. Ρηχό νερό Κατά την πλεύση σε ρηχό νερό η υπόλοιπη αντίσταση του πλοίου µπορεί να αυξηθεί και, κατά τον ίδιο τρόπο όπως όταν το πλοίο επιταχύνει, η έλικα θα υφίσταται µεγαλύτερο φορτίο από ότι κατά την ελεύθερη πλεύση, και έτσι θα λειτουργεί µε αυξημένη φόρτιση. Η επίδραση του εκτοπίσματος όταν το πλοίο πλέει στην έµφορτη κατάσταση, ο όγκος εκτοπίσματος του πλοίου µπορεί να είναι λόγου χάρη, 10% µεγαλύτερος ή µικρότερος από τον όγκο που αντιστοιχεί στην µέση έµφορτη κατάσταση. Αυτό, φυσικά, έχει επίδραση στην αντίσταση του πλοίου και στην απαίτηση ισχύος της έλικας, αλλά µόνο µικρή επίδραση στην καµπύλη της έλικας. Από την άλλη µεριά, όταν το πλοίο πλέει στην κατάσταση ερµατισµού, ο όγκος εκτοπίσματος συγκρινόμενος µε αυτόν της έµφορτης κατάστασης µπορεί να είναι, για 29

35 παράδειγμα, 2% "χαμηλότερη", δηλαδή, για την ίδια ισχύ της έλικας, ο ρυθµός περιστροφής να είναι 2% υψηλότερος. Μαζί µε τις παραμέτρους λειτουργίας που αναφέρθηκαν προηγουμένως και που προκαλούν αυξημένη φόρτιση έλικας, οι παράμετροι που αναφέρονται παρακάτω µπορούν να αποτελέσουν έναν δείκτη του κινδύνου/ευαισθησίας εµφάνισης αυξημένης φόρτισης έλικας κατά την διάρκεια πλεύσης µε άσχηµο καιρό. Όταν το πλοίο ταξιδεύει σε ταραγμένη θάλασσα αντίθετα, µε µεγάλα κύµατα, η έλικα µπορεί να λειτουργεί µε 7-8% αυξημένη φόρτιση από ότι σε ήρεµο καιρό, δηλαδή, στην ίδια ισχύ της έλικας, ο ρυθµός περιστροφής µπορεί να είναι 7-8% χαμηλότερος. Σε µερικές περιπτώσεις στην πράξη µε ισχυρό αντίθετο άνεµο, κατά την λειτουργία µε αυξημένη φόρτιση έχει αποδειχθεί ότι το ποσοστό υπερφόρτισης είναι ακόµη µεγαλύτερο και µάλιστα µπορεί το σηµείο λειτουργίας να βρεθεί ακόµη και αριστερά της οριακής γραµµής 4 του διαγράµµατος φόρτισης. Σε τέτοιες περιπτώσεις, για να αποφευχθούν οι σφυροκρούσεις του πλοίου (slamming) και έτσι η ζηµιά στην πρύµνη και ξενέρισµα/υπερτάχυνση χωρίς φορτίο (racing) της έλικας, η ταχύτητα του πλοίου κανονικά θα µειωθεί από τον καπετάνιο. Επιτάχυνση του πλοίου και λειτουργία σε ρηχό νερό Όταν το πλοίο επιταχύνει και η έλικα υπόκειται σε ένα µεγαλύτερο φορτίο από ότι κατά την ελεύθερη πλεύση, η επίδραση στην έλικα µπορεί να είναι παρόµοια µε αυτή που φαίνεται µέσω του σηµείου S3 στο διάγραµµα φόρτισης. Σε µερικές περιπτώσεις στην πράξη, η επίδραση της επιτάχυνσης στην λειτουργία µε αυξηµένη φόρτιση έχει αποδειχθεί ότι είναι ακόµη ισχυρότερη. Οι ίδιες συνθήκες ισχύουν και για λειτουργία σε ρηχά νερά. Λειτουργία κατά την πλεύση σε συνθήκες δοκιµών, στο σηµείο S1 Κανονικά, η καµπύλη έλικας µε καθαρή γάστρα θα αναφέρεται ως η καµπύλη έλικας του ταξιδιού δοκιµών. Αντίσταση πλοίου στο νερό και τον αέρα και επήρεια στους διάφορους τύπους πλοίων. 30

36 4.2 Για να κινηθεί ένα πλοίο είναι πρώτα από όλα αναγκαίο να υπερνικήσει την αντίσταση, δηλαδή την δύναµη που δρα αντίθετα από την ώση. Ο υπολογισµός της αντίστασης παίζει ένα σηµαντικό ρόλο στην επιλογή της κατάλληλης έλικας και στην εν συνεχεία επιλογή της Κύριας Μηχανής. Γενικά η αντίσταση ενός πλοίου επηρεάζεται κυρίως από την ταχύτητά του, το εκτόπισα του και την µορφή της γάστρα του. Η συνολική αντίσταση RT, αποτελείται από πολλές συνιστώσες αντιστάσεις R, που µπορούν να ταξινοµηθούν σε τρεις κυρίως οµάδες ως εξής: 1. Αντίσταση τριβής 2. Υπόλοιπη Αντίσταση 3. Αντίσταση Αέρα Η σχετική επιρροή της αντίστασης τριβής και της υπόλοιπης αντίστασης εξαρτάται από το πόσο µεγάλο είναι το τµήµα της γάστρας κάτω από την ίσαλο, ενώ η επιρροή της αντίστασης του αέρα εξαρτάται από το πόσο µεγάλο είναι το τµήµα του πλοίου πάνω από την ίσαλο. Έτσι η αντίσταση του αέρα θα έχει επιπτώσεις σε πλοία εμπορευματοκιβωτίων (container) που µεταφέρουν ένα µεγάλο αριθµό από αυτά στο κατάστρωµα. Νερό ταχύτητας V και πυκνότητας ρ έχει µία δυναµική πίεση ίση µε : 1/2 ρ V2 (Νόµος του Bernoulli) Έτσι όταν το νερό σταµατήσει πάνω σε ένα ακίνητο σώµα, λόγω της δυναµικής πίεσης που αναπτύσεται πάνω στην επιφάνεια του σώµατος, θα εξασκήθει µία δύναµη επάνω στο σώµα απο το νερό. Η σχέση αυτή χρησιµοποιείται ως βάση όταν υπολογίζονται ή µετρώνται οι διάφορες αντιστάσεις R της γάστρας του πλοίου µέσω αδιάστατων συντελεστών αντίστασης C. Έτσι οι C σχετίζονται µε την δύναµη αναφοράς Κ, που ορίζεται ως η δύναµη, που η δυναµική πίεση νερού µε ταχύτητα ίση µε τη ταχύτητα του πλοίου V ασκεί σε µία επιφάνεια, που είναι ίση µε την βρεχόµενη επιφάνεια της γάστρας, ΑS. Η επιφάνεια του πηδαλίου περιλαμβάνεται επίσης στην βρεχόµενη επιφάνεια. Έτσι, λοιπόν, τα γενικά δεδοµένα για υπολογισµούς αντίστασης είναι: ύναµη αναφοράς : Κ= 1/2 ρ V2 ΑS και διάφορες αντιστάσεις : R = C K Με βάση πολλά πειραµατικά δεδοµένα µετρήσεων σε δεξαµενές και µε την βοήθεια κατάλληλων αδιάστατων παραµέτρων της γάστρας, µερικές από τις οποίες έχουν ήδη συζητηθεί, έχουν αναπτυχθεί µέθοδοι για τον υπολογισµό όλων των αναγκαίων συντελεστών αντίστασης C και, κατά συνέπεια, των διαφόρων αντιστάσεων. Στην πράξη, ο υπολογισµός της αντίστασης κάποιου συγκεκριµένου πλοίου µπορεί να επαληθευτεί µε δοκιµές ενός µοντέλου του πλοίου αυτού σε µία πειραµατική δεξαµενή. Αντίσταση τριβής RF Η αντίσταση τριβής, RF, της γάστρας εξαρτάται από το µέγεθος της βρεχόμενης επιφανείας της γάστρας As και από τον ειδικό συντελεστή αντίστασης τριβής CF. Η τριβή αυξάνεται µε την ρύπανσή της γάστρας από θαλάσσιους οργανισµούς, όστρακα, φύκια, κ.λπ. Μια προσπάθεια να αποφευχθεί η ρύπανση της γάστρας γίνεται µε την χρήση των αντιρρυπαντικών χρωμάτων. Πρόκειτα για ειδικά χρώµατα γάστρας που µειώνουν την πιθανότητα ανάπτυξης οργανισµών στα ύφαλα του πλοίου. Τα χρώµατα που περιέχουν ΤΒΤ ως βασικό βιοκτόνο συστατικό, που είναι πολύ τοξικό, είχαν επικρατήσει στην αγορά για δεκαετίες. Όµως η απαγόρευση του ΤΒΤ που εκδόθηκε απο τον ΙΜΟ και αφορούσε τις νέες κατασκευές µετα την 1η Ιανουαρίου 2003 και η ολική απαγόρευση µετά την 1η 31

37 Ιανουαρίου 2008, θα επιβάλουν την χρήση νέων εναλλακτικών χρωμάτων, πιθανόν βασισµένων στον χαλκό, (και ίσως λιγότερο αποτελεσματικών). Όταν το πλοίο ωθείται µέσα στο νερό, η αντίσταση τριβής αυξάνεται µε ρυθµό που είναι περίπου ίσος µε το τετράγωνο της ταχύτητας του πλοίου. Η αντίσταση τριβής αντιπροσωπεύει ένα σηµαντικό µέρος της αντίστασης του πλοίου, µερικές φορές κάπου % της συνολικής αντίστασης του πλοίου για αργά πλοία (φορτίου χύδην και δεξαµενόπλοια) και άλλες φορές λιγότερο από 40 % για γρήγορα πλοία (εμπορευματοκιβωτίων -container-και επιβατηγά). Η αντίσταση τριβής βρίσκεται ως ακολούθως: R C F F = K Υπόλοιπη Αντίσταση RR Η υπόλοιπη αντίσταση, RR, περιλαµβάνει την αντίσταση κυµατισµού και την αντίσταση δινών. Η αντίσταση κυµατισµού αφορά την απώλεια ενέργειας που προκύπτει λόγω της δηµιουργίας κυµάτων από το σκάφος κατά την διάρκεια της προώσεώς του µέσα στο νερό, ενώ η αντίσταση των δινών αφορά την απώλεια λόγω αποκολλήσεως της ροής που δηµιουργεί δίνες, ειδικά στην πρύµνη του σκάφους. Η αντίσταση κυµατισµού σε χαµηλές ταχύτητες είναι ανάλογη στο τετράγωνο της ταχύτητας αλλά αυξάνει πολύ γρηγορότερα σε υψηλότερες ταχύτητες. Θεωρητικά αυτό σηµαίνει ότι τίθεται ένα φράγµα ταχύτητας, έτσι ώστε επιπλέον αύξηση της ωστικής ισχύος του πλοίου δεν έχει ως αποτέλεσµα υψηλότερη ταχύτητα, καθώς όλη η ενέργεια θα µετατρέπεται σε ενέργεια κυµατισµού. Η υπόλοιπη αντίσταση κανονικά αντιπροσωπεύει το % της συνολικής αντίστασης για αργά πλοία και έως 40 60% για ταχέα. Πρέπει να σηµειωθεί ότι το ρηχό νερό µπορεί να έχει επίσης µεγάλη επίπτωση στην υπόλοιπη αντίσταση, καθώς το εκτοπιζόµενο νερό κάτω από το πλοίο έχει µεγαλύτερη δυσκολία να κινηθεί προς τα πίσω. Η διαδικασία για τον υπολογισµό του συντελεστή υπόλοιπης αντίστασης CR περιγράφεται στην εξειδικευµένη βιβλιογραφία και η υπόλοιπη αντίσταση βρίσκεται ως ακολούθως: R C R R = K Αντίσταση του αέρα RA Σε ήρεµο νερό, η αντίσταση του αέρα, θεωρητικά., είναι ανάλογη µε το τετράγωνο της ταχύτητας του πλοίου και επίσης ανάλογη µε την µετωπική επιφάνεια του πλοίου πάνω απο την ίσαλο. Η αντίσταση του αέρα κανονικά αντιπροσωπεύει περίπου το 2% της συνολικής αντίστασης. Για πλοία εμπορευματοκιβωτίων (container) µε αντίθετο άνεµο, η αντίσταση λόγω του αέρα µπορεί να φθάσει και το 10%. Η αντίσταση αυτή µπορεί, κατ αναλογία προς τις άλλες µορφές αντίστασης, να εκφρασθεί ως RA = CA K, όµως µερικές φορές είναι βασισµένη στο 90% της δυναµικής πίεσης του αέρα µε ταχύτητα V, δηλαδή : = ρ R V A air Aair όπου ρair είναι η πυκνότητα του αέρα και Aair είναι η επιφάνεια διατοµής του πλοίου πάνω στο νερό. Αντίσταση RT και ισχύς PE ρυµουλκήσεως Η συνολική αντίσταση ρυµουλκήσεως του πλοίου RT βρίσκεται, λοιπόν, ως: R R T F = +RR +RA Η αντίστοιχη ισχύς ρυµουλκήσεως (effective - towing - power), PE, που είναι απαραίτητη για να κινηθεί το πλοίο µέσα στο νερό, δηλαδή, για να ρυµουλκηθεί το πλοίο µε ταχύτητα V, είναι τότε: P V E T = R Η ισχύς που απορροφάται από την έλικα, PD, ώστε να κινήσει το πλοίο µε ταχύτητα V είναι, ωστόσο κάπως υψηλότερη. Αυτό οφείλεται ιδιαίτερα στις συνθήκες ροής γύρω από την έλικα και την απόδοση της ίδιας της έλικας, οι επιπτώσεις των οποίων συζητώνται στο επόµενο κεφάλαιο που αναφέρεται στην Πρόωση µε Έλικες. Συνολική αντίσταση γενικά. Χωρίζοντας την υπόλοιπη αντίσταση σε αντίσταση κυµµατισµών και δινών, όπως αναφέρθηκε και παραπάανω, η κατανοµή της συνολικής αντίστασης ρυµούλκησης µπορεί να απεικονιστεί. 32

38 Η δεξιά στήλη αναφέρεται σε αργά πλοία, όπως δεξαµενόπλοια και φορτίου χύδην, και η αριστερή στήλη αναφέρεται σε πολύ γρήγορα πλοία, όπως κρουαζιερόπλοια και ferries. Τα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων µπορεί να θεωρηθεί οτι ανήκουν κάπου ενδιάµεσα. Ο κύριος λόγος διαφοροποίησης των δύο στηλών είναι η αντίσταση κυµµατισµών, όπως έχει ήδη αναφερθεί. Έτσι, γενικά όλες οι αντιστάσεις είναι ανάλογες µε το τετράγωνο της ταχύτητας, αλλά στις υψηλότερες ταχύτητες η αντίσταση κυµµατισµών αυξάνεται πολύ γρηγορότερα, αποτελόντας ένα µεγαλύτερο ποσοστό της συνολικής αντίστασης. Αυτή η τάση φαίνεται επίσης στο σχήµα 5 που αναφέρεται σε ένα πλοίο µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων χωρητικότητας 600 TEU, αρχικά σχεδιασµένο για ταχύτητα πλεύσης 15 κόµβων. Χωρίς καµία αλλαγή στην σχεδίαση της γάστρας, η ταχύτητα ενός αδελφού πλοίου απαιτήθηκε να αυξηθεί σε 17.6 κόµβους. Όµως αυτό θα οδηγούσε σε µια σχετικά υψηλή αντίσταση κυµµατισµών, και θα απαιτούσε διπλασιασµό της απαιτούµενης ισχύος πρόωσης. Μια επιπλέον αύξηση της ισχύος πρόωσης θα προκαλούσε µια µικρή µόνο αύξηση της ταχύτητας του πλοίου, αφού η περισσότερη απο την επιπλέον ισχύ θα µετατρέπονταν σε ενέργεια κυµµατισµών. ηλαδή τίθεται ένα όριο της ταχύτητας του πλοίου για την δεδομένη σχεδίαση γάστρας, που αποκαλούµε «τοίχο κύµµατος (wave wall)», σχήµα 5. Σε αυτή την περίπτωση είναι απαραίτητη λοιπόν µια τροποποίηση των γραµµών της γάστρας Αύξηση της αντίστασης στην γάστρα κατά την λειτουργία Κατά την διάρκεια της λειτουργίας του πλοίου, η µεµβράνη του υφαλο-χρώµατος στην γάστρα σταδιακά θα αποξεσθεί. Η διάβρωση θα ξεκινήσει και θαλάσσιοι οργανισµοί, όστρακα κ.λπ. θα αναπτυχθούν στην επιφάνεια της γάστρας. Άσχηµος καιρός σε συνδυασµό, ίσως, µε κακή κατανοµή του φορτίου µπορεί να αποτελέσουν αιτίες για στρέβλωση των ελασμάτων του πυθµένα. Η ρυπασμένη γάστρα του πλοίου δεν έχει "οµαλή" επιφάνεια, γεγονός που σηµαίνει ότι η αντίσταση τριβής θα είναι µεγαλύτερη. Πρέπει επίσης να ληφθεί υπ' όψη ότι και η επιφάνεια της έλικας θα γίνει τραχεία µε την ρύπανση. Η αύξηση της συνολικής αντίστασης λόγω ρυπασμένης γάστρας και έλικας κατά την διάρκεια της ζωής του πλοίου µπορεί να φθάσει το 25-50%. 33

39 Η αντίσταση θα αυξηθεί επίσης και λόγω θαλασσίων ρευµάτων ή ρευµάτων αέρα. Η αντίσταση κατά την πλοήγηση µε αντίθετο καιρό µπορεί να αυξηθεί έως και % της συνολικής αντίστασης του πλοίου σε καλό καιρό. Η µέση αύξηση της αντίστασης των πλοίων κατά την πλοήγηση στις κύριες διαδροµές µπορεί να εκτιµηθεί ως ακολούθως: Βόρειος Ατλαντικός, δυτικά 25-35% Βόρειος Ατλαντικός, ανατολικά % Ευρώπη - Αυστραλία 20-25% Ευρώπη Ανατολική Ασία 20-25% Ειρηνικός Ωκεανός 20-30%. Στον Βόρειο Ατλαντικό Ωκεανό, το πρώτο ποσοστό αντιστοιχεί σε πλοήγηση το καλοκαίρι και το δεύτερο το χειµώνα. Ωστόσο, ανάλυση πραγματικών συνθηκών πλεύσης ενός πλοίου µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων dwt έδειξε οτι σε µερικά δρομολόγια, ειδικά µεταξύ Ιαπωνίας Καναδά σε έµφορτη κατάσταση, η αυξηµένη αντίσταση (περιθώριο θάλασσας) µπορεί να πάρει οριακές τιµές ως 220%, µε ένα µέσο όρο περίπου 100%. υστυχώς, πολύ περιορισμένα στοιχεία σχετικά µε την αύξηση της αντίστασης συναρτήσει του τύπου και του µεγέθους του σκάφους έχουν δηµοσιευθεί. Όσο µεγαλύτερο είναι το πλοίο, τόσο μικρότερη είναι η αύξηση της αντίστασης λόγω της κατάστασης της θάλασσας. Από την άλλη µεριά, η αντίσταση τριβής των µεγάλων "γεµάτων" πλοίων θα αλλάξει πολύ εύκολα µε τον χρόνο λόγω της ρυπάνσεως της γάστρας. Στην πράξη αύξηση της αντίστασης που προκαλείται από τον άσχηµο καιρό εξαρτάται από τα ρεύµατα, από τον άνεµο, καθώς και από το µέγεθος του κύµατος. Ο τελευταίος παράγοντας µπορεί να παίζει εξαιρετικά σηµαντικό ρόλο. Έτσι, εάν το µέγεθος των κυµάτων είναι σχετικά µεγάλο, η ταχύτητα θα είναι κάπως ελαττωµένη ακόµη και κατά την πλεύση µε σχετικά ήρεµες (fair) θάλασσες. Θεωρητικά, η αύξηση που προκαλείται από άσχηµο καιρό µπορεί να συσχετισθεί µε: α) αντίθετους ανέµους και ρεύµατα β) µεγάλα κύµατα στην πράξη, όµως, θα είναι δύσκολο να την ξεχωρίσει κανείς µεταξύ αυτών των παραγόντων. 34

40 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5 ΠΡΟΣΘΕΤΟΣ ΠΑΡΑΓΩΝΤΑΣ ΕΠΗΡΕΑΣΜΟΥ ΟΡΘΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙΑΣ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ. «ΕΥΣΤΑΘΕΙΑ ΠΛΟΙΟΥ» 5. Ευστάθεια πλοίου (stability) Ονομάζεται η τάση που παρουσιάζει ένα πλοίο να ανθίσταται σε οποιαδήποτε κλίση εγκάρσια ή διαμήκη, που προκαλείται από διάφορες αιτίες, καθώς επίσης και η τάση επαναφοράς του στην "αρχική θέση ισορροπίας" του (κατακόρυφη θέση). Οι διάφοροι χειρισμοί του πλοίου, η κατανάλωση καυσίμων και ποσίμου ύδατος, η ποσότητα του μεταφερόμενου φορτίου, ο τρόπος στοιβασίας του (κυρίως), η πλήρωση, ή η εκκένωση θαλασσέρματος κ.λπ. είναι σημαντικοί παράγοντες που επηρεάζουν την ευστάθεια του πλοίου. Η γνώση της ευστάθειας του πλοίου θεωρείται ζωτικής σημασίας και ενδιαφέρει κυρίως στις εγκάρσιες κλίσεις (κατά δεξιά - αριστερή πλευρά), του λεγόμενου διατοιχισμού αφού απ αυτήν εξαρτάται ο κίνδυνος ανατροπής του πλοίου. Προκειμένου τα πλοία να διατηρούν την ευστάθεια τους ιδίως όταν είναι άφορτα γεμίζουν τις ειδικές δεξαμενές που φέρουν μέσα. Στην ναυπηγική γίνεται ιδιαίτερος λόγος για αρχική (initial st), δυναμική (dynamical st), αρνητική (negative st), στατική (statical st), εγκάρσια ευστάθεια (transverse st), κ.λπ. που εξαρτάται από το ύψος εξάλων, επίσης για καμπύλη ευστάθειας (curve st), όριο ευστάθειας (range st). Για όλες όμως τις παραπάνω αναφορές έξι είναι οι βασικές έννοιες: η βαρύτητα και το κέντρο βάρους, η άντωση και το κέντρο αντώσεως, καθώς και το μετάκεντρο και το μετακεντρικό ύψος, όπου εξ αυτών ορίζονται οι σχετικές αποστάσεις και ροπές επί των διαστάσεων του κάθε πλοίου. Η εξακρίβωση της ευστάθειας ενός πλοίου γίνεται με ειδικό πείραμα που λέγεται πείραμα ευστάθειας (experiment of stability), Για τη πλησιέστερη κατανόηση της ευστάθειας των πλοίων κρίνεται απαραίτητη η παράθεση στοιχειωδών πειραματικών γνώσεων υδροστατικής και ειδικά επί της Αρχής του Αρχιμήδη. Αν σε κάποια μικρή δεξαμενή νερού ριφθεί ένα μεταλλικό συμπαγές αντικείμενο βάρους π.χ. 3 kg, αυτό αμέσως θα βυθισθεί, θα φθάσει στο πυθμένα εκτοπίζοντας όγκο ύδατος ίσο με τον όγκο του αντικειμένου. Αν όμως ριφθεί στο νερό ένα υδατοστεγές (στεγανό) δοχείο ίδιου βάρους με το προηγούμενο αντικείμενο τότε αυτό θα επιπλέει στη επιφάνεια του νερού εκτοπίζοντας τόσο όγκο νερού όσος θα είναι και ο όγκος του βυθισμένου (υπό τη στάθμη) τμήματος του δοχείου. Τότε διαπιστώνεται ότι: το βάρος του εκτοπιζομένου (όγκου) ύδατος είναι ίσο με το βάρος του δοχείου. Αν στη συνέχεια τοποθετηθεί ένα αντικείμενο μέσα στο δοχείο βάρους π.χ. 1 kg, τότε το δοχείο θα βυθισθεί ακόμα περισσότερο έτσι ώστε να εκτοπίσει επιπλέον όγκο ύδατος, ίσο με το επιπλέον όγκο του βυθισμένου τμήματός του, του οποίου το βάρος θα είναι 1 kg. Έτσι υπό τη νέα αυτή συνθήκη ο συνολικός όγκος ύδατος που θα έχει εκτοπιστεί θα είναι 4 κιλά. Ένα πλοίο λοιπόν όταν είναι σε κατακόρυφη θέση ως προς τη στάθμη της θάλασσας εκτοπίζει ένα ορισμένο όγκο ύδατος. Αν αυτό κλίνει προς τη μια πλευρά τότε αλλάζει το σχήμα μόνο του βυθισμένου τμήματός του, 35

41 των υφάλων του, ενώ ο όγκος του εκτοπιζομένου ύδατος και βεβαίως το βάρος αυτού παραμένει το ίδιο. Συνεπώς η ευστάθεια είναι εκείνη που θα διατηρήσει το πλοίο σε ασφαλή πλεύση 5.1 Διαγωγή πλοίου (trim), Oνομάζεται οποιαδήποτε εικόνα παρουσιάζει ένα πλοίο όταν δεν είναι ζυγοσταθμισμένο, δηλαδή δεν είναι ισοβύθιστο κυρίως κατά το διάμηκες, (κατά το εγκάρσιο χαρακτηρίζεται κλίση πλοίου). Ή Διαγωγή πλοίου συμβολίζεται συνήθως με το γράμμα d. Και υφίσταται κάθε φορά που παρατηρείται διαφορά μεταξύ του πρωραίου και του πρυμναίου βυθίσματος. (d = dπρ dπm). Όταν d = 0 δεν υπάρχει διαγωγή. Δύο είναι οι μορφές διαγωγής ενός πλοίου: 1. Όταν το πρωραίο βύθισμα καλείται έμπρυμνο (by the stern), και είναι μικρότερο του πρυμναίου, οπότε και 2. Όταν το πρωραίο βύθισμα είναι μεγαλύτερο του πρυμναίου, οπότε το πλοίο χαρακτηρίζεται έμπρωρο (by the bow). Σε τακτά χρονικά διαστήματα θα πρέπει να ελέγχονται τα βυθίσματα πλώρης μέσου και πρύμνης προκειμένου να διαπιστώνεται αν το πλοίο έχει υποστεί παραμορφώσεις από τις διάφορες καταπονήσεις του, στο κυματισμό όπως αυτές είναι η κύρτωση ή η κοίλωση του πλοίου επιτετραμμένος αξιωματικός που επιβλέπει τη φόρτωση, καθ όλη τη διάρκεια αυτής, οφείλει να παρακολουθεί επίσης τη διαγωγή του πλοίου, τις τυχόν παροδικές κλίσεις, λαμβάνοντας συνεχή βυθίσματα καθόλη τη διάρκεια αυτής έχοντας υπόψη τους ειδικούς πίνακες φόρτωσης του πλοίου τόσο για την αποφυγή τυχόν παραμόρφωσης του πλοίου, όσο και για τυχόν υπέρβαση της γραμμής φόρτωσης. Παράλληλα θα πρέπει να λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα ασφαλείας, τα προβλεπόμενα κατά είδος του φορτίου, και να ελέγχει αυτά ώστε να βρίσκονται σε άμεση ετοιμότητα. 5.2 Κοπώσεις πλοίου Τα σύγχρονα πλοία λόγω της μεταλλικής τους κατασκευής και της εξ αυτής ελαστικότητας που παρουσιάζουν, πολλές φορές υφίστανται παραμορφώσεις οι οποίες μπορεί να οφείλονται είτε σε φυσικές αιτίες όπως π.χ. σε μεγάλο κυματισμό, ή σε λανθασμένους χειρισμούς πλεύσης, είτε τέλος σε κακή στοιβασία φορτίου, οι οποίες όμως επαναλαμβανόμενες μπορεί γρήγορα να καταστούν αυτές μόνιμες. Τέτοιες παραμορφώσεις είναι: η κύρτωση, η κοίλωση, και η στρέψη πλώρης. Πολλοί συμπεριλαμβάνουν και την μόνιμη κλίση, καθώς και τη μόνιμη διαγωγή επί εξαιρετικών περιπτώσεων τύπων πλοίων. Κύρτωση πλοίου, το λεγόμενο "χώγκινγ", εκ του αγγλικού όρου "hogging", χαρακτηρίζεται εκείνη η παραμόρφωση κατά την οποία τα ακραία βυθίσματα (πλώρης και πρύμνης) είναι μεν μεταξύ του ίσα, αλλά μεγαλύτερα του βυθίσματος στο μέσον του πλοίου. Αυτό έχει ως συνέπεια να φαίνεται το πλοίο κυρτωμένο περί τη μέση. 36

42 Η παραμόρφωση αυτή μπορεί να οφείλεται είτε σε επαναλαμβανόμενη πλεύση, υπό υψηλό κυματισμό μικρού μήκους κύματος, που σημαίνει ότι κάποιες στιγμές το πλοίο βρίσκεται επί της κορυφής κύματος με συνέπεια ολόκληρο το βάρος πλοίου και η συνολική άντωση πλοίου ν ασκούνται στο μέσον αυτού, κατά το εγκάρσιο και όχι κατά το διάμηκες κάθετο επίπεδο, που τούτο προδίδει τους λανθασμένους χειρισμούς πλεύσης ως προς την κατεύθυνση, όπως επίσης και σε επαναλαμβανόμενη κακή στοιβασία φορτίου, δηλαδή με περισσότερο μεταφερόμενα βάρη στα ακραία κύτη (αμπάρια) παρά στα κεντρικά, που καταλήγει να είναι και η κύρια αιτία. Κοίλωση πλοίου, το λεγόμενο "σάγκινγκ", εκ του αγγλικού όρου "sagging", χαρακτηρίζεται η ακριβώς αντίθετη παραμόρφωση της κύρτωσης, όπου τα ακραία βυθίσματα παρατηρούνται ίσα μεταξύ τους αλλά μικρότερα του βυθίσματος στο μέσον του πλοίου. Αυτό έχει ως συνέπεια το πλοίο να φαίνεται να κοιλώνει περί το μέσον αυτού. Και σ αυτή τη περίπτωση οι αιτίες είναι οι ίδιες που αναφέρονται παραπάνω στη περίπτωση της κύρτωσης. Επειδή όμως η επαναλαμβανόμενη κύρτωση λόγω κυματισμού θα είναι ισάριθμη με τη περίπτωση το πλοίο να βρεθεί μόνο κατά τις άκρες πάνω σε δύο κορυφές κυμάτων συνεπάγεται ότι κύρια αιτία τελικά αυτών των παραμορφώσεων είναι η κακή στοιβασία φορτίου. Στρέβλωση πλώρης, αυτή μπορεί να συμβεί συνήθως σε μικρά ή ελαφρά πλοία μετά από συνεχή καταπόνηση της λεγόμενης μάσκας της πλώρης, από δεξιά ή αριστερά, σε υφιστάμενο κυματισμό συνήθως με κάποια σχετική ταχύτητα του σκάφους, που θα πρέπει συνεπώς να μειωθεί. Οι δύο παραπάνω πρώτες παραμορφώσεις απαντώνται κυρίως σε μεγάλου μήκους πλοία, που όσο κι αν παρατηρείται κάποια μικρή διαφορά των βυθισμάτων, δεν παύουν να εγκυμονούν κίνδυνο κοπής του πλοίου. Γι αυτό και εφιστάται η ιδιαίτερη προσοχή, ακόμα και κατά τη διάρκεια της φόρτωσης, η συνεχής παρακολούθηση των βυθισμάτων των πλοίων, όπως και το αυτό κατά την εκφόρτωση, όταν αυτή καθυστερεί. Η τρίτη μπορεί επίσης να επέλθει και μετά από σύγκρουση με άλλο πλοίο είτε σε πρόσκρουση σε λιμενική εγκατάσταση. 37

43 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6 ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΑ ΠΛΟΙΑ 6. Ανάλυση θέματος Η μεταφορά ανθρώπων και εμπορευμάτων μέσω θαλάσσιων δρόμων είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι της ανθρώπινης πραγματικότητας. Ενώ οι ιδιοκτήτριες εταιρίες στόλων δεν είχαν έως τώρα εκφράσει ενδιαφέρων για την ελαχιστοποίηση της ρύπανσης ή την μείωση των αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, σήμερα το υψηλό κόστος των ορυκτών καυσίμων δημιουργεί ενδιαφέρουσες εξελίξεις στον τομέα της πρόωσης των πλοίων. Η ναυτιλία ευθύνεται για το % της παγκόσμιας εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα και της παραγωγής διοξειδίου του θείου περισσότερο απ όλα τ αυτοκίνητα Και τις νταλίκες του κόσμου καθώς τα πλοία στη συντριπτική τους πλειοψηφία χρησιμοποιούν παγκοσμίως μηχανές ντίζελ. Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει, με κίνητρο την οικονομική ύφεση, την αύξηση της τιμής των καυσίμων και το φαινόμενο του θερμοκηπίου, όλοι έχουν αντιληφθεί την αναγκαιότητα, τα πλοία να γίνουν περισσότερο φιλικά προς το περιβάλλον αλλά και στο κόστος. Όλο και περισσότερα ναυπηγία έχουν παρουσιάσει σχέδια ή έχουν στα σκαριά τους υπό κατασκευή ή έχουν ήδη κατασκευάσει πειραματικά πλοία, τα οποία θα χρησιμοποιούν ως μέσο πρόωσης τους νέας τεχνολογίας κινητήρες και καύσιμα, πολύ πιο φιλικών προς το περιβάλλον (eco-friendly) ή θα χρησιμοποιούν ολικά ή μερικά τεχνολογίες ανανεώσιμων μορφών ενέργειας κυρίως την αιολική και ηλιακή. Μάλιστα γύρο από την ιδέα αυτή έχει στηθεί ένας μεγάλος χορό. με ιδιωτικέ. συμβουλευτικέ. εταιρίες, ναυτιλιακές εταιρίες, τεράστια κρατικά project και πανεπιστήμια με σχετικά προγράμματα σπουδών. Εντύπωση έχει προκαλέσει η νέα ιδέα του δισεκατομμυριούχου Richard Branson να φτιάξει ένα site όπου να αξιολογεί και να βαθμολογεί υπάρχοντα πλοία με βάση το οικολογικό τους αποτύπωμα. Αξίζει να γίνει μία αναφορά για την εταιρία αυτή, καθώς είναι η πρώτη που έχει λάβει διεθνή βραβεία για τις νέες τεχνολογίες που χρησιμοποιεί για να μειώσει το οικολογικό αποτύπωμα των πλοίων της. Χρησιμοποιεί μονάδες βιολογικού καθαρισμού για την επαναχρησιμοποίηση του νερού πάνω στα πλοία, ανακυκλώνει το 80% του αλουμινίου, πλαστικού και χαρτιού που χρησιμοποιεί και καθώς χρησιμοποιεί καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, μπορεί να πλέει σε προστατευμένες ζώνες. Ας γνωρίσουμε κάποια από τα πράσινα πλοία του σήμερα και του αύριο, Φορτηγό πλοίο με καύσιμο το LNG από Ιαπωνική εταιρία Η ιαπωνική ναυτιλιακή, Kawasaki Kisen, σχεδιάζει να ναυπηγήσει ένα πιο 38

44 πράσινο φορτηγό πλοίο, το οποίο θα μεταφέρει αυτοκίνητα και θα λειτουργεί με καύσιμο το LNG, εκλύοντας έτσι λιγότερους ρύπους έως και κατά 40%. Πρόκειται για ένα πλοίο με μήκος 156 γιάρδες, ικανό να μεταφέρει αυτοκίνητα και βάρος τόνων. Μέχρι σήμερα, το LNG δεν ήταν δημοφιλές σαν καύσιμο για τη ναυτιλία, αλλά η άνοδος της τιμής του πετρελαίου οδηγεί αρκετές ναυτιλιακές σε αναζήτηση άλλων καυσίμων. Τις μηχανές του νέου πλοίου θα κατασκευάσει η Kawasaki Heavy Industries, ενώ αναφέρεται επίσης ότι ως αποτέλεσμα της χρήσης LNG, οι εκπομπές οξειδίου του αζώτου θα μειωθούν μέχρι και κατά 90%.Οικολογικό πλοίο Με.προϋπηρεσία. Auriga Leader. Πρόκειται για πλοίο μεταφοράς οχημάτων(6500 οχήματα) ανήκει στην εταιρία NYK Lines και μεταφέρει αυτοκίνητα της TOYOTA. Μήκους200μ, το πρώτο που χρησιμοποιεί ηλιακή ενέργεια για κάλυψη μέρους της απαιτούμενης ενέργειας για πρόωση και όποια άλλη λειτουργία χρειάζεται. Καλύπτει το 0.05% της ενέργειας για πρόωση και το1% της ανάγκης του για ηλιακή ενέργεια. Αποτέλεσμα σε ετήσια βάση, μείωση 10 τόνων καυσίμου και 40 τόνων CO Οικολογικά πλοία 1. NYK SUPER ECO SHIP 2030 Αν και όταν κατασκευαστεί το πλοίο αυτό θα είναι το πιο οικολογικό container ship. Θα ανήκει στη εταιρία ΝΥΚ την ίδια εταιρία που έχει το Auriga Leader, παρά το μήκος των 352 μέτρων το πλοίο αυτό θα καταναλώνει 20% λιγότερο καύσιμο από τα αντίστοιχα πλοία ίδιου τύπου και 70% λιγότερους ρύπους CO2.Για την πρόωση του αυτό το τεράστιο πλοίο θα χρησιμοποιεί έναν συνδυασμό από ηλιακή, αιολική ενέργεια και fuel cells. Όλο το σκάφος θα καλύπτεται απο ηλιακά πάνελ με συνολική έκταση τετραγωνικά μέτρα και θα μπορούν να αποδώσουν έως και 9 MW, που λόγω της χρήσης υπεραγώγιμων υλικών στα καλώδια ρεύματος θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ελάχιστες απώλειες. Παράλληλα 8 αναδιπλούμενα πλήρως αυτοματοποιημένα κατάρτια θα μπορούν να ξεδιπλώνουν πανιά συνολικής επιφάνειας 4000τετραγωνικών μέτρων που θα βοηθούν στην πρόωση. Όταν οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας δεν επαρκούν το πλοίο θα χρησιμοποιεί fuel cells υγροποιημένου φυσικού αερίου. Ο εξαιρετικά πρωτοποριακός σχεδιασμός του εσωτερικού και εξωτερικού του πλοίου πέρα από τη μείωση της αντίστασης τριβής θα μειώνουν στο ελάχιστο τον χρόνο φορτοεκφόρτωσης Μάλιστα η εταιρία ανακοίνωσε ότι ίσως σε πιο μελλοντικά μοντέλα να είναι δυνατή και η διάσπαση του πλοίου σε μικρότερα τμήματα για ελαχιστοποίηση του χρόνου παραμονής στο λιμάνι. 39

45 Ίσως το πλοίο αυτό να είναι υπερβολικά φιλόδοξο σε περίοδο οικονομικής κρίσης, όμως άν σκεφτούμε πόσα δις $ έχουν ''χαθεί'' λόγο της οικονομικής φούσκας, ίσως τέτοια φιλόδοξα σχέδια να είναι απολύτως λογικά. 2. NSC Cruise. Αξίζει να γίνει μία αναφορά για την εταιρία αυτή, καθώς είναι η πρώτη που έχει λάβει διεθνή βραβεία για τις νέες τεχνολογίες που χρησιμοποιεί για να μειώσει το οικολογικό αποτύπωμα των πλοίων της. Χρησιμοποιεί μονάδες βιολογικού καθαρισμού για την επαναχρησιμοποίηση του νερού πάνω στα πλοία, ανακυκλώνει το80% του αλουμινίου, πλαστικού και χαρτιού που χρησιμοποιεί και καθώς χρησιμοποιεί καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, μπορεί να πλέει σε προστατευμένες ζώνες. 3. Υβριδικό ρυμουλκό Το Hydrogen Hybrid Harbour Tug (HHHT), αναπτύχθηκε από την WorldWise Marine μαζί με τους Ολλανδούς διαχειριστές ρυμουλκών Iskes και Smit. Πρόκειται για ένα πλοίο 50 τόνων που είναι εξοπλισμένο με κυψέλες καυσίμου και υδρογόνου. Η καινοτομία εντοπίζεται στο γεγονός ότι οι κυψέλες καυσίμου σε συνδυασμό με μπαταρίες εξασφαλίζουν επαρκή ισχύ για να λειτουργεί το ρυμουλκό όταν είναι σε κατάσταση αναμονής που είναι το 85% του χρόνου λειτουργίας του πλοίου. Το ντίζελ χρησιμοποιείται όταν το ρυμουλκό έχει να φέρει σε πέρας μία αποστολή. «Μπορούμε να επιτύχουμε μία μείωση κατά 98% των εκπομπών οξειδίων του θείου και αζώτου και μέχρι 30% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος σε σύγκριση 40

46 με ένα συμβατικό ρυμουλκό», δήλωσε ο κ. Michiel Wijsmuller, διευθύνων σύμβουλος της Offshore Ship Designers. Vicking Lady Το πρώτο εμπορικό πλοίο που κινείται με υγροποιημένο αέριο αντί του ρυπογόνου πετρελαίου. Εκτιμάται ότι σύντομα η εν λόγω τάση θα κυριαρχήσει στην παγκόσμια αγορά. Κατασκευάστηκε από Νορβηγούς, η μηχανή του είναι πιο οικονομική από τις συμβατικές που καίνε μαζούτ, οι εκπομπές των καυσαερίων είναι αμελητέες, ενώ εξίσου σημαντικό είναι το γεγονός ότι με μια απλή μετατροπή μπορεί να χρησιμοποιήσει βιο καύσιμα. Παρόλο που βρισκόμαστε πολύ μακριά από την εποχή όπου τα πλοία θα χρησιμοποιούν απολύτως φιλικές ως προς το περιβάλλον μορφές ενέργειας, τέτοιες προσπάθειες όπως οι παραπάνω είναι αξιέπαινες. Να σημειωθεί ακόμη πως τα φωτοβολτα ι κά στοιχεία μειώνουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 6,5%,ενώ η συνολική ημερήσια εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα μειώνεται κατά 1-2%. E / S Orcelle H πράσινη ναυαρχίδα Orcelle: Η συμβολική ονομασία του παραπέμπει σε ένα είδος δελφινιού εν ονόματι Irrawandi το οποίο βρίσκεται υπό εξαφάνιση. Πρόκειται για ένα επιβατηγό-οχηματαγωγό πλοίο Ro-Ro, το οποίο για την κίνησή του θα χρησιμοποιεί την ηλιακή ενέργεια η οποία συλλέγεται μέσω τεράστιων ιστίων panels και τα οποία θα εκμεταλλεύονται ακόμη και την αιολική ενέργεια, λειτουργώντας ταυτόχρονα και ως πανιά! Ακόμη θα εκμεταλλεύονται και την ενέργεια των κυμάτων. Να σημειωθεί ότι η μισή ενέργεια του πλοίου θα παράγεται από fuell cells, η οποία αποτελεί την πλέον ραγδαία αναπτυσσόμενη πράσινη τεχνολογία. Το Orcelle έχει μήκος 41

47 270 μέτρων, μπορεί να μεταφέρει με άνεση οχήματα, ενώ η υπηρεσιακή του ταχύτητα φτάνει τους 15 κόμβους. 6.1 Τα ηλιακά ιστία Σύμφωνα με τον προγραμματιστή Η Φουκουόκα της εταιρίας Eco Power Marine της Ιαπωνίας, η σχεδιαζόμενη επιχείρηση, βασίζεται στη λογική της πράσινης πρόωσης πλοίων με σκοπό να εξυπηρετήσει ναυτιλιακές εταιρείες που έχουν τακτικές γραμμές πλοίων. Τα άκαμπτα ηλιακά πάνελ τοποθετούνται σε σειρές πάνω στο κατάστρωμα και με χρήση ενός προηγμένου συστήματος ελέγχου και πλοήγησης μπορούν να τοποθετηθούν έτσι ώστε να μεγιστοποιούν τη συλλογή του ηλιακού φωτός, αλλά επίσης μπορούν να μετακινηθούν έτσι ώστε να «πιάσουν «τον άνεμο λειτουργώντας σαν πανιά. Τα πάνελ έχουν την δυνατότητα επαναφόρτισης σ ένα λιμάνι και σχεδιασμό να στοιβάζονται και ασφαλίζονται σε περίπτωση ακραίων καιρικών συνθηκών. Το «Σύστημα Υδροχόος «όπως το ονόμασε η εταιρεία προορίζεται για την ανάπτυξή του σε πλοία μεγάλου φορτίου και σε πετρελαιοφόρα, αλλά η ιδέα της τεχνολογίας αυτής θα μπορούσε κάποια μέρα να χρησιμοποιηθεί και σε μικρότερα πλοία. 6.2 Αετοί βοηθητικής πρόωσης SKY SAIL Η Sky Sail είναι μία εταιρεία μηχανικής επιστήμης που προωθεί την ιδέα χρήσης «χαρταετών» για βοηθητική πρόωση στην κίνηση σκάφους προς τα εμπρός,, πέρα από την παραδοσιακή κίνηση του σκάφους είτε με πανιά, είτε με ντίζελ είτε με ατμό 42

48 .Οι «χαρταετοί ρυμούλκησης «SKY SAIL» με δυνατότητα ανύψωσης m είναι φανερό ότι βρίσκουν τον ισχυρότερο άνεμο που επικρατεί. Η χρήση της τεχνολογίας αυτής, αν επεκταθεί, θα οδηγήσει αναμφίβολα σε άμεση και ταχεία επίλυση των προβλημάτων της κρίσης της θαλάσσιας ρύπανσης και του εκφυλισμούτων θαλάσσιων ζώων- μορφών και του οικοσυστήματος. Πως λειτουργεί Η ανύψωση αλλά και η αναδίπλωση του «χαρταετού ρυμούλκησης» επιτυγχάνεται με τη βοήθεια ενός «τηλεσκοπικού ιστού». Αυτά βοηθάνε στη γρήγορη και αποτελεσματική ανάπτυξη του αετού στο κατάλληλο ύψος και στην κατάλληλη θέση ως προς τον άνεμο, ώστε να επιτευχθεί γρήγορα η καλύτερη δυνατή ταχύτητα για το πλοίο. Η όλη διαδικασία ανάπτυξη και στη συνέχεια αναδίπλωση του αετού «SKYSAΙL» κρατά και είναι ένα θαυμάσιο θέαμα. Είναι φανερό ότι ο αετός «SKYSAΙL» ανυψώνεται και λειτουργεί σωστά μόνο όταν ο άνεμος έχει τη σωστή δύναμη αλλιώς δεν μπορεί να λειτουργήσει αποτελεσματική και να δώσει στο πλοίο την απαιτούμενη ώθηση. Το πανί της SKYSAILS είναι συνθετικό, άρα ανθεκτικό σε αέρα και βροχή. Συγκρατείται μέσω ενός συνθετικού σχοινιού με δομημένο μέσα του σχοινί ή καλώδιο που μεταφέρει την ενέργεια προώθησης του σκάφους προς τα εμπρός με αυτοματοποιημένες λειτουργίες που ελέγχονται από χώρο ελέγχου του SKY SAIL. 43