Επιβλέπων καθηγητής : Ξυδέας Ευάγγελος

Transcript

1 ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΤΜΗΜΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΚΑΙ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ «H Ελληνική οικονομική κρίση και οι επιπτώσεις της στη ναυτιλία» Διπλωματική Εργασία για το Προπτυχιακό Πρόγραμμα Σπουδών Τσιρακάκης Ευθύμιος Α.Μ Επιβλέπων καθηγητής : Ξυδέας Ευάγγελος ΧΙΟΣ 2014

2 Περιεχόμενα Κατάλογος Πινάκων 4 Κατάλογος Διαγραμμάτων 5 ΠΕΡΙΛΗΨΗ 6 Λέξεις κλειδιά 6 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ 7 2. ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ Ορισμός ναυτιλίας Ο Ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών 9 3. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Ποντοπόρος ναυτιλία Ακτοπλοΐα Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ-ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ Ποντοπόρος Απασχόληση Συνάλλαγμα Συμβολή στο ΑΕΠ Ακτοπλοΐα Συμβολή στη σύνδεση ηπειρωτικής-νησιωτικής Ελλάδας Περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και ακτοπλοΐα Επιβατική κίνηση Τουρισμός ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ Χαρακτηριστικά του διεθνούς εμπορίου Ναυτιλιακοί κύκλοι Οικονομική κρίση, εμπόριο και ναυτιλία ( ) Ελληνική κρίση και ποντοπόρος ναυτιλία Επιπτώσεις στην ελληνική ναυτιλία Ακτοπλοΐα και κρίση Συνέπειες στην ακτοπλοΐα ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ Προοπτικές εξόδου της οικονομίας από τη κρίση Προοπτικές εξόδου της ναυτιλίας από την κρίση Προσαρμοστικές στρατηγικές για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας Πολιτικές αντιμετώπισης στα νέα δεδομένα ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ 44 2

3 Βιβλιογραφία 46 3

4 Κατάλογος Πινάκων Πίνακας 1. Εξέλιξη Ελληνόκτητου στόλου (πλοία άνω των κοχ) 9 Πίνακας 2. Εξέλιξη Ελληνόκτητου Ποντοπόρου Στόλου Πίνακας 3. Διακινηθέντες επιβάτες και μεταφερθέντα οχήματα με επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία, κατά ακτοπλοϊκές γραμμές: Πίνακας 4. Αριθμός ναυτικών κατά κατηγορίες πλοίων και εθνικότητα,

5 Κατάλογος Διαγραμμάτων Διάγραμμα 1. Κατανομή ελλήνων/μη ελλήνων ενεργών ναυτικών σε ελληνόκτητα πλοία 17 Διάγραμμα 2. Εξέλιξη δείκτη ναύλων βασικών πρώτων υλών (Baltic Freight Index) 26 Διάγραμμα 3. Εξέλιξη του υπό ελληνική σημαία εμπορικού στόλου (πλοία άνω των 100 κοχ, εκατ. κοχ) 30 Διάγραμμα 4. Έλλειμμα σε Έλληνες ναυτικούς 42 5

6 ΠΕΡΙΛΗΨΗ Η παρούσα εργασία αναφέρεται στην ελληνική ναυτιλία και στο ρόλο που διαδραματίζει στην ελληνική οικονομία. Ειδικότερα, περιγράφεται ο κλάδος της ποντοπόρου ναυτιλίας και της ακτοπλοΐας, καθώς και τα χαρακτηριστικά τους. Επιπλέον, παρουσιάζονται τα οικονομικά οφέλη που προέρχονταν από τους ανωτέρω κλάδους, πριν από την χρηματοοικονομική κρίση του Στη συνέχεια, αναλύεται το πώς η κρίση επηρέασε την ποντοπόρο ναυτιλία και την ακτοπλοΐα, καθώς και τι επιπτώσεις είχε στην ελληνική οικονομία. Τέλος παρουσιάζονται οι προοπτικές για την ελληνική ναυτιλία, καθώς και τα νέα δεδομένα στα οποία θα πρέπει να προσαρμοστεί. ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ Ποντοπόρος ναυτιλία, ακτοπλοΐα, οικονομική κρίση, προοπτικές εξέλιξης 6

7 1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η μελέτη της Ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας και ακτοπλοΐας μέσα στο ευρύτερο πλαίσιο των εξελίξεων της διεθνούς ναυτιλίας, η οποία «βάλλεται» από την χρηματοοικονομική κρίση τα τελευταία έξι χρόνια. Επιπλέον, στόχος είναι να παρουσιαστούν οι στρατηγικές προσαρμογής στην νέα αυτή κατάσταση, καθώς και οι τρόποι αντιμετώπισης της κρίσης. Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι ο πιο αποτελεσματικός, ασφαλής και συμφέρον τρόπος για τη μεταφορά μεγάλης μάζας φορτίων παγκοσμίως και συμβάλλουν στην εύρυθμη λειτουργία και στην ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Η τελευταία, στηρίζεται ως επί το πλείστον στο διεθνές εμπόριο, το οποίο διεξάγεται με τη συμβολή των διεθνών μεταφορών. Η ελληνική ναυτιλία κατέχει πρωταγωνιστική θέση στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές τα τελευταία 30 χρόνια, είναι ένας κλάδος με δυναμική παρουσία στην παγκόσμια οικονομία και οι Έλληνες πλοιοκτήτες δραστηριοποιούνται με επιτυχία στην διεθνή ανταγωνιστική αγορά. Ωστόσο, η παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008 είχε δυσάρεστες συνέπειες για την ανάπτυξη και το διεθνές εμπόριο και παράλληλα με την τεράστια αύξηση της προσφοράς μεταφορικής δυναμικότητας, έχουν οδηγήσει σε εξαιρετικά υψηλή υπερβάλλουσα δυναμικότητα στον κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών και επομένως, σε κατακόρυφη πτώση των ναύλων και των εσόδων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Όσον αφορά τις εξελίξεις στον παγκόσμιο κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών είναι εξαιρετικής σημασίας και επηρεάζουν την ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας και κατά συνέπεια την οικονομία της χώρας. Εκτός από την ελληνική ποντοπόρο ναυτιλία εξίσου έχει πληγεί και ο κλάδος της ακτοπλοΐας. Αυτό είναι εμφανές τόσο στη μείωση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης, όσο και στα οικονομικά αποτελέσματα των εταιρειών του κλάδου. Η μεγάλη αύξηση της τιμής των καυσίμων δημιούργησε περισσότερα προβλήματα στην ακτοπλοΐα με αρνητικές επιπτώσεις στην σύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα. Ακόμα αρνητικά χαρακτηριστικά της ελληνικής ακτοπλοΐας είναι ο μικρός αριθμός των εταιριών που δραστηριοποιούνται, ο ανταγωνισμός μεταξύ τους, ο κρατικός παρεμβατισμός καθώς και η εποχικότητα, αφού μόνο τους καλοκαιρινούς μήνες παρατηρείται υψηλή ζήτηση. Ο ακτοπλοϊκός κλάδος αποτελεί έναν από τους πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Μέσω αυτού διακινούνται καθημερινά επιβάτες, οχήματα και προϊόντα. Τις τελευταίες δεκαετίες (προ κρίσης) ο κλάδος παρουσίασε δυναμική εξέλιξη, με συνεχείς βελτιώσεις του υπάρχοντος στόλου και υψηλές επενδύσεις για ναυπηγήσεις καινούριων πλοίων. Συμβάλλει επίσης άμεσα στο ΑΕΠ της χώρας καθώς και στον τομέα της απασχόλησης. Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά είναι μία από τις μεγαλύτερες της Ευρώπης, αλλά και του κόσμου. Σύμφωνα με όσα αναφέρθηκαν, σκοπός της παρούσας εργασίας είναι να αποτυπώσει τους κλάδους της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας και ακτοπλοΐας, όπως αυτοί υφίστανται και 7

8 λειτουργούν σήμερα, καθώς και τη συνεισφορά τους στην ελληνική οικονομία. Εξετάζονται επίσης οι τρόποι για την ανάκαμψή της. 2. ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ 2.1. Ορισμός ναυτιλίας Ναυτιλία ονομάζεται το σύνολο των μεθόδων, των διαδικασιών και των ενεργειών που εφαρμόζονται έτσι ώστε, ένα σκάφος, να ταξιδέψει από ένα μέρος της γης σ ένα άλλο, αφ ενός με ασφάλεια και αφ ετέρου το ταχύτερο δυνατόν. Η ναυτιλία είναι ταυτόχρονα επιστήμη και τέχνη. Οι γνώσεις της, βοηθούν να υπολογίζουμε την πορεία μας και να βρίσκουμε το στίγμα (θέση) μας στην θάλασσα. Οι Έλληνες έχουν ιδιαίτερες ικανότητες με τις θαλάσσιες ασχολίες. Αυτό δικαιολογείται από τη γεωγραφική θέση της χώρας που βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, από το γεγονός ότι τα ελληνικά παράλια εκτείνονται σε έκταση χλμ. και την ύπαρξη νησιών και βραχονησίδων, σε ένα σύμπλεγμα με πολλά νησιά και κατοίκους που ασχολούνται κυρίως με τη θάλασσα ( Με την οικονομική έννοια ναυτιλία είναι η ναυτιλιακή οικονομία, (shipping), που περιλαμβάνει τις θαλάσσιες μεταφορές και τη γενικότερη ναυτιλιακή οικονομική δραστηριότητα. Με την γενική έννοια του Εμπορικού Ναυτικού, ναυτιλία ή εμπορική ναυτιλία (merchant marine ή merchant navy) είναι το σύνολο των εμπορικών πλοίων που φέρουν τη σημαία ενός κράτους ή ενός συνασπισμού κρατών ( Η Ελλάδα είναι ένα από τα ισχυρότερα και πιο σημαντικά ναυτικά κράτη του κόσμου και η εμπορική της ναυτιλία, μαζί με τον τουρισμό, αποτελούν τους στυλοβάτες της εθνικής οικονομίας. Η Ελληνική Πολιτεία βοηθάει πολύπλευρα την ανάπτυξη της Ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας και την δραστηριοποίησή της διεθνώς. Για πολλά χρόνια, ο ελληνόκτητος στόλος κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως. Σύμφωνα με τα ετήσια στατιστικά στοιχεία που δημοσιεύει η Ελληνική Επιτροπή Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, ο ελληνόκτητος στόλος με πλοία άνω των κοχ τον Φεβρουάριο του 2009 (πίνακας 1) αντιπροσώπευε το 8,2% του παγκοσμίου στόλου σε αριθμό πλοίων, το 15,2% σε DWT 1 και το 1 Deadweight tonnage: είναι μονάδα μετρήσης της μεταφορικής δυναμικότητας του πλοίου η οποία υπολογίζεται από την διαφορά μεταξύ του έμφορτου και άφορτου εκτοπίσματος και δείχνει τους τόνους που δύναται να μεταφέρει το πλοίο σε φορτίο, εφόδια, νερό, επιβάτες, πλήρωμα κλπ. ( ). 8

9 13,2% σε κόρους ολικής χωρητικότητας. Ακόμα, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου το 2009 ήταν 11,9 χρόνια, δηλαδή κατά ένα χρόνο μικρότερος της μέσης ηλικίας του παγκοσμίου στόλου. Πίνακας 1. Εξέλιξη Ελληνόκτητου στόλου (πλοία άνω των κοχ) Αριθμός ΠΑ,οίων Ειτπτ. dwl ΕκΠτ. κοχ Μίιτη Χωρητικότητα ftiv KOxJ ,01 vm ,'3 7' C ,18 20( S , E SC.' ,24 20( & , , Πηγή: Greek Shipping Co-operation Committee, βασισμένα σε στοιχεία της Lloyd's Register 2.2. Ο Ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό χώρο, ονομάζονται οι οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων από έναν τόπο σε έναν άλλον. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ένα ιδιαίτερα ευρύ πεδίο των γενικών μεταφορών ανθρώπων και φορτίων, που εκτελούνται με εμπορικά πλοία, η ιστορία των οποίων χάνεται στα βάθη των αιώνων. Η μετακίνηση επιβατών και φορτίων γίνεται με κάποια αμοιβή που ονομάζεται εισιτήριο ή κόμιστρο ή ναύλος. Οι μεταφορές είναι σημαντικός τομέας της οικονομικής ανάπτυξης. Σήμερα η ναυπηγική βιομηχανία δίνει εξειδικευμένους τύπους πλοίων που πραγματοποιούν το διεθνές εμπόριο μετακινώντας τεράστιες ποσότητες με το μικρότερο δυνατόν κόστος. Σ αυτό έχει βοηθήσει πολύ η διάνοιξη διωρύγων, η βελτίωση των λιμενικών εγκαταστάσεων και η ίδρυση μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών. Η ανάγκη μεταφορών μεγάλων ποσοτήτων φορτίων ιδιαίτερα χύδην (χύμα) οδήγησε στη ναυπήγηση των φορτηγών μπαλκ κάριερς, των φορτηγιδοφόρων, των εμπορευματοκιβωτιοφόρων (Κοντέινερ) αλλά και αυτών των δεξαμενοπλοίων, καθώς και άλλων πολλών, που συνεχίζουν με σταδιακή αύξηση μεγεθών. Σήμερα μόνο ιδιαίτερα ακριβά είδη μεταφέρονται με αεροπλάνα. Οι χερσαίες μεταφορές συνεχίζουν τη διακίνηση αγαθών σε μικρές ποσότητες και μικρές αποστάσεις, αφού πλέον έχει καθιερωθεί οι θαλάσσιες μεταφορές να είναι οι πλέον συμφέρουσες. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν έναν οικονομικό τομέα που χαρακτηρίζεται από την ύπαρξη σημαντικού αριθμού ρυθμιστικών και άλλων πολιτικών παρεμβάσεων. Λόγω της στρατηγικής οικονομικής σημασίας της ναυτιλίας και των ευρύτερων συστημάτων θαλάσσιων μεταφορών, οι εθνικές κυβερνήσεις δρουν ως (από)ρυθμιστές της αγοράς (Γεωργίου, Π., 2012). 9

10 Λειτουργούν επίσης και ως επενδυτές και ιδιοκτήτες ναυτιλιακών και λιμενικών υποδομών. Με την ναυτιλία να χαρακτηρίζεται από τον διεθνή της χαρακτήρα, ένας σημαντικός αριθμός διεθνών διακυβερνητικών οργανισμών, με σημαντικότερο τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organization- ΙΜΟ) εμπλέκονται συστηματικά στη διαμόρφωση των όρων λειτουργίας των θαλάσσιων μεταφορών αναζητώντας λύσεις με εφαρμογή σε παγκόσμια κλίμακα (Θεοδωρόπουλος, 2007). To 80% του διεθνούς εμπορίου γίνεται με θαλάσσιες μεταφορές. Επιπλέον είναι οι περισσότερο φιλικές προς το περιβάλλον σε σχέση με τις εναέριες ή της ξηράς. Γενικότερα είναι πιο προσιτές ακόμη και τις πιο μακρινές αγορές, συμβάλουν στην ένταξη στην παγκόσμια αγορά των μεγάλων αναδυόμενων αγορών, όπως η Κίνα και η Ινδία, αυξάνουν το ποσοστό των διεθνώς εμπορεύσιμων αγαθών σε κάθε χώρα και έχουν σημαντικό ρόλο στην ενοποίηση των παγκόσμιων αγορών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση τονίζει την σημασία των θαλασσίων μεταφορών για την Ευρώπη, και στην λευκή βίβλο(ανακοίνωση C(2004) 43 ) υπογραμμίζει τη ζωτική σημασία των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για την οικονομία της Κοινότητας. Οι κοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές και οι συναφείς τους δραστηριότητες παραμένουν από τις σημαντικότερες παγκοσμίως στον κλάδο αυτό. 3. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 3.1. Ποντοπόρος ναυτιλία Η ποντοπόρος ελληνική ναυτιλία είναι ένας σπουδαίος τομέας της ελληνικής οικονομίας με ιδιαίτερο ρόλο και έχει καθιερωθεί σ όλο τον κόσμο. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν περισσότερα από φορτηγά πλοία (Clarkson Research Services Limited, 2012) εκ των οποίων εκτιμώνται ότι είναι ποντοπόρα, ενώ σε όρους χωρητικότητας, ο ελληνόκτητος στόλος ηγείται της παγκόσμιας ναυτικής αγοράς (ΙΟΒΕ, 2013). Με ορισμό ποντοπόρος ελληνική ναυτιλία θεωρούμε τα πλοία που έχουν ελληνική σημαία, αλλά και αυτά που ενώ έχουν άλλες σημαίες, ανήκουν σε εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Ναυτιλιακά γραφεία εκμεταλλεύονται, τα πλοία αυτά και μπορεί να βρίσκονται στην Ελλάδα ή στο εξωτερικό. Σ αυτά τα πλοία απασχολούνται αρκετοί Έλληνες εργαζόμενοι. Τα γραφεία αυτά για να καλύψουν τα έξοδά τους εισάγουν συνάλλαγμα και αυτό είναι σημαντικό οικονομικό όφελος. Ο ελληνόκτητος στόλος έχει σημαντική αύξηση την περίοδο , σε αριθμό πλοίων αλλά και σε χωρητικότητα (πίνακας 2). Από το 2008 όμως έως σήμερα ο αυξητικός ρυθμός του στόλου άρχισε να ανακόπτεται. Αυτή η εξέλιξη φανερώνει την ευελιξία των Ελλήνων εφοπλιστών να αναπροσαρμοστούν στις νέες συνθήκες ζήτησης (ΙΟΒΕ,2013). 10

11 Πίνακας 2 : Εξέλιξη Ελληνόκτητου Ποντοπόρου Στόλου Ετήσια Μεταβολή Έτος Αριθμός Πλοίων DWT % , (αριθμός πλοίων) Ετήσια Μεταβολή % , ,2% 3,2% , ,5% 12,8% , ,3% 5,8% , ,8% 16,1% , ,1% 4,5% , ,3% 2,9% , ,3% -1,5% , ,8% 4,6% , ,0% 4,2% , ,7% 8,4% , ,9% 11,6% , ,8% -2,3% , ,6% 4,2% , ,7% 5,0% , ,2% 1,3% , ,8% 4,1% , ,9% 14,8% , ,8% 19,6% , ,3% 1,0% , ,0% -2,1% , ,7% 1,4% Πηγή: Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδας, 2011 Επίσης πολύ σημαντικό γεγονός είναι ότι διατηρήθηκε η ελληνική σημαία στα πλοία. Τη δεκαετία του 1990 το 82% των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου είχαν νηολογηθεί με ελληνική σημαία. Όμως στο τέλος του 2010, μόνο το 28% νηολογείται με ελληνική σημαία, γεγονός που διαπιστώνεται και σε άλλες αναπτυγμένες χώρες. Παρά την τρέχουσα κρίση, οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να επενδύουν σε παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, διαφοροποιώντας όμως το μίγμα παραγγελιών. Ιδιαίτερη προτίμηση δείχνουν σε πλοία ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια και πλοία γενικού φορτίου (general cargo) (IOBE, 2012). Η ποντοπόρος ελληνική ναυτιλία βρίσκεται σε υψηλή θέση στην παγκόσμια κατάταξη και είναι από τους σημαντικότερους κλάδους της ελληνικής οικονομίας, η πορεία του κλάδου θα εξαρτηθεί από την ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου Ακτοπλοΐα Η ελληνική ακτοπλοΐα διακινεί οχήματα (επιβατικά και επαγγελματικά) και προϊόντα, διαμέσου ενός περίπλοκου συστήματος ακτοπλοϊκών διασυνδέσεων μεταξύ λιμένων στην ηπειρωτική Ελλάδα, με πιο σημαντικό κέντρο τον Πειραιά και τα άλλα λιμάνια της Αττικής, 11

12 και λιμένων στα νησιά 2. Ακόμα, η ελληνική ακτοπλοϊκή δραστηριότητα κατατάσσεται ανάμεσα στις μεγαλύτερες της Ευρώπης και του κόσμου και οι ακτοπλοϊκές εταιρίες που δραστηριοποιούνται στην Ελλάδα διαχειρίζονται πάνω από το 10% του παγκόσμιου ακτοπλοϊκού στόλου. Επίσης, η ακτοπλοΐα δεν αποτελεί μόνο ένα βασικό παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης αλλά βοηθάει σημαντικά τη διατήρηση της διασύνδεσης και της κοινωνικής συνοχής των νησιωτικών περιοχών της χώρας μας. Τα ελληνικά νησιά, δεν έχουν άλλη δυνατότητα σύνδεσης με την υπόλοιπη Ελλάδα και τον κόσμο, παρά μόνο μέσω της αεροπορίας και κυρίως της ακτοπλοΐας. Από το συνολικό αριθμό των νησιών που ανήκουν στην ελληνική επικράτεια (3.500 περίπου), τα 124 κατοικούνται (από το 14% του πληθυσμού της Ελλάδος), αλλά μόνο τα μισά από αυτά κατοικούνται από σημαντικό αριθμό κατοίκων και αναπτύσσουν οικονομική δραστηριότητα κυρίως στον τομέα του τουρισμού και της γεωργίας (Alpha Bank, 2009). Τα σημαντικά ελληνικά λιμάνια είναι 138, από τα οποία τα 42 βρίσκονται στην ηπειρωτική Ελλάδα και περίπου 96 στα νησιά. Ο πίνακας 3 δείχνει τη διακίνηση των επιβατών και των οχημάτων που μεταφέρθηκαν με επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία το χιλιάδες Πίνακας 3. Διακινηθέντες επιβάτες και μεταφερθέντα οχήματα με επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία, κατά ακτοπλοϊκές γραμμές: 2010 Ακτοπλοϊκές γραμμές Διακινηθέντες επιβάτες Μεταφερθέντα οχήματα(1) Σύνολο Αργοσαρωνικός Πειραιάς Πελοπόννησος Πειραιάς Κρήτη Πειραιάς Κρήτη Δωδεκάνησος Πειραιάς Δωδεκάνησος Πειραιάς Δυτικές Κυκλάδες Πειραιάς Ανατολικές Κυκλάδες Πειραιάς Μύκονος Τήνος Σάμος Πειραιάς Χίος Μυτιλήνη Πάτρα Ακαρνανία Ιόνιοι Νήσοι Ραφήνα Εύβοια Άνδρος Τήνος Βόλος Βόρειες Σποράδες Κύμη Λοιπές Πηγή: ΕΛΣΤΑΤ 2011 (1) Φορτηγά, επιβατηγά και δίκυκλα τρίκυκλα. Στις ακτοπλοϊκές γραμμές, το μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς ανήκει σε ένα μικρό αριθμό επιχειρηματικών ομίλων, από τους οποίους οι πιο σημαντικοί είναι οι όμιλοι εταιρειών Αττικής Α.Ε, Blue Star Ferries Α.Ε, Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Κρήτης Α.Ε (Α.Ν.Ε.Κ), Μινωικές Γραμμές Α.Ε, Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου Α.Ε (Ν.Ε.Λ) και Hellenic Seaways Α.Ε. Στις διεθνείς ακτοπλοϊκές γραμμές, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνται στην Αδριατική και τη Βαλτική. Η αγορά της Αδριατικής είναι πλήρως ανταγωνιστική, διότι επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να μειώνουν τη διατιθέμενη χωρητικότητα την περίοδο μη αιχμής

13 και αντίστοιχα να δρομολογούν περισσότερα πλοία την περίοδο αιχμής, προκειμένου να ικανοποιήσουν την αυξημένη ζήτηση για μεταφορά (Σιτζίμης, 2004). Τα νησιά συνδέονται με την ξηρά και μεταξύ τους με ένα πολύπλοκο δίκτυο ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Με τον τρόπο αυτό καλύπτεται η ζωτική ανάγκη των κατοίκων των νησιών αυτών για μετακίνηση και επικοινωνία. Όμως, το υπάρχον ακτοπλοϊκό δίκτυο παρουσιάζει ορισμένα σημαντικά προβλήματα, τα οποία οφείλονται κυρίως σε γεωγραφικούς και οικονομικούς παράγοντες μιας περιοχής, καθώς και στην ανεπάρκεια έργων υποδομής. Συγκεκριμένα: Τα περισσότερα νησιά βρίσκονται σε σχετικά μεγάλη απόσταση από την ηπειρωτική Ελλάδα. Υπάρχει μεγάλη γεωγραφική διασπορά στα νησιά του Αιγαίου. Παρουσιάζεται ανομοιογένεια ως προς την κοινωνικο-οικονομική ανάπτυξη των νησιών. Οι καιρικές συνθήκες επηρεάζουν τη συχνότητα εξυπηρέτησης κυρίως κατά τη χειμερινή αλλά και κατά τη θερινή περίοδο. Υπάρχουν μεγάλες εποχιακές διακυμάνσεις στη ζήτηση. Ο όγκος του μεταφορικού έργου είναι μικρός σε σχέση με την περιοχή εξυπηρέτησης. Υπάρχει ποιοτική διαφορά ανάμεσα στα πλοία του διαθέσιμου στόλου. Διαπιστώνεται ακόμα κακή οργάνωση και διαχείριση των λιμενικών υποδομών και υπάρχει σημαντική διαφορά στις παρεχόμενες υπηρεσίες ανάμεσα σε νησιά και ανάμεσα στις περιόδους του έτους. Πολλές γραμμές που είναι βιώσιμες λόγω της εκμετάλλευσής τους από μία ναυτιλιακή εταιρία στο τετράμηνο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου, μπορεί να μην καλύπτουν τα έξοδά τους για εκμετάλλευση στο οκτάμηνο Οκτωβρίου - Μαΐου. Επομένως, η διατήρηση της γραμμής σε λειτουργία εκτός της τουριστικής περιόδου, όπως είναι αναγκαίο τόσο για την εξυπηρέτηση των κατοίκων όσο για την ενίσχυση των προσπαθειών για επέκταση της τουριστικής περιόδου ή για ανάπτυξη άλλης παραγωγικής δραστηριότητας στα νησιά, μπορεί να γίνει μόνο με κρατική επιχορήγηση (Alpha Bank, 2009). 4. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ-ΣΧΕΣΕΙΣ ΜΕ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ 4.1. Ποντοπόρος Ανέκαθεν η ελληνική ναυτιλία πρωταγωνιστούσε στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Αν και διαπιστώνεται όλο και περισσότερο ότι υπάρχουν αρκετοί κίνδυνοι που πλήττουν την παγκόσμια ναυλαγορά, όπως είναι οι επιχειρηματικές προκλήσεις και οι οικονομικές κρίσεις, η 13

14 ελληνική ναυτιλιακή επιχειρηματικότητα διατηρεί την παγκόσμια δυναμική της με συνεχή αριθμητική και ποιοτική αύξηση των πλοίων της. Υπολογίζεται ότι σήμερα ο ελληνόκτητος στόλος αντιστοιχεί στο 16% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου. Ως εκ τούτου, η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν από τους βασικότερους τομείς συνεισφοράς στην ελληνική οικονομία (Alpha Bank, 2009). Η ελληνική εμπορική ναυτιλία συμβάλλει στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της πατρίδας μας στους παρακάτω τομείς: Προσφέρει αρκετές θέσεις εργατικού δυναμικού στη θάλασσα και στην ξηρά. Αναπτύσσονται παράλληλα άλλοι οικονομικοί τομείς, οι οποίοι προσφέρουν συνάλλαγμα. Η φορολόγηση των υπό την ελληνική σημαία πλοίων φέρνει έσοδα στο κράτος. Το εισρέον ναυτιλιακό συνάλλαγμα στη χώρα είναι καθοριστικής σημασίας εφόσον επηρεάζει τη διαμόρφωση του ΑΕΠ. Η ελληνική ναυτιλία συμβάλλει αρκετά στην άνοδο του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος της ελληνικής οικονομίας (Διεύθυνση Σχεδιασμού και Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος, 2008). Η εθνική οικονομία με τη σειρά της δίνει στη ναυτιλία μία σειρά από συντελεστές, υπηρεσίες και παροχές, που βοηθούν την ανάπτυξή της. Προσφέρει προσωπικό για τη στελέχωση των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, παίρνει μέτρα για τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και προσφέρει ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς. Παίρνει επίσης μέτρα θεσμικά και λειτουργικά για την καλλίτερη λειτουργία της, για την ανάπτυξη της ναυτιλιακής υποδομής (ναυπηγεία, επικοινωνίες κτλ) και τη διαφύλαξη των φορτίων προς όφελος των ελληνικών πλοίων (Alpha Bank, 2009) Απασχόληση Αναφορικά με την απασχόληση στην ναυτιλία τα διαθέσιμα δεδομένα περιορίζονται σημαντικά, καθώς ο κλάδος παρουσιάζει πολλές ιδιαιτερότητες. Η διαφορετικής προέλευσης σημαία νηολόγησης των πλοίων του στόλου, η απουσία οργανωμένου συστήματος συλλογής δεδομένων, αλλά και η αδυναμία εύκολου προσδιορισμού ιδιοκτησίας μετατρέπουν την ανεύρεση αξιόπιστων δεδομένων σε μια ιδιαίτερα δύσκολη διαδικασία (IOBE, 2012). Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, στην απασχόληση υπολογίζονται οι ναυτικοί που βρίσκονται σε ελληνόκτητα πλοία ελληνικής και ξένης σημαίας που είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ. Στην πράξη όμως μένουν εκτός υπολογισμού τα ελληνόκτητα πλοία ξένης σημαίας, η πλειονότητα των οποίων δεν είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, τα οποία ωστόσο αποτελούν σημαντικό κλάσμα της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας (IOBE, 2012). Στα δημοσιευμένα στοιχεία περιλαμβάνονται οι απασχολούμενοι στον κλάδο, ανεξάρτητα από τη χώρα καταγωγής τους και κατά περίπτωση οι ναυτικοί αλλά και οι απασχολούμενοι στις 14

15 ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης. Τα παρακάτω στοιχεία αφορούν στο σύνολο του στόλου. Έτσι, το 2008 η απασχόληση στο σύνολο των θαλάσσιων μεταφορών με βάση τα στοιχεία της Eurostat ξεπερνούσε τις 34 χιλιάδες θέσεις εργασίας, τοποθετώντας τον κλάδο στην 21 η θέση στο σύνολο των 59 κλάδων οικονομικής δραστηριότητας στη χώρα. Ωστόσο, η εντεινόμενη ύφεση στην παγκόσμια ναυτιλία αποτυπώθηκε έντονα με μείωση των θέσεων απασχόλησης κατά 1,4% (ετήσια μεταβολή σε σχέση με το 2008), ενώ το 2010 υποχώρησε περαιτέρω κατά 6,5% (IOBE, 2012). Σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ με την απαιτούμενη ανάλυση που αφορούν στο έτος 2008, οι ναυτικοί που απασχολούνται στα πλοία ελληνικής σημαίας και ξένης που είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ είναι Το 35% των καταγεγραμμένων από την ΕΛΣΤΑΤ ναυτικών δραστηριοποιούνται στα τουριστικά/επιβατηγά πλοία (Πίνακας 4), ενώ το υπόλοιπο μέρος μοιράζεται σχεδόν εξ' ίσου στα φορτηγά και τα δεξαμενόπλοια (31,3% και 31,7% αντίστοιχα) (IOBE, 2012). 15

16 Πίνακας 4: Αριθμός ναυτικών κατά κατηγορίες πλοίων και εθνικότητα, 2008 Εθνικότητα Φορτηγά Δεξαμενόπλοια Τουριστικά - Λοιπά Σύνολο ναυτικών Επιβατηγά Σύνολο Ελληνική σημαία Ελληνική Αιγύπτου Φιλιππίνων Πακιστάν Ινδιών Σρι Λάνκα Χιλής Πορτογαλίας Ονδούρας Συρίας Κύπρου Γ κάνας Ινδονησίας Μιανμάρ Ουκρανίας Λοιπές Ξένη σημαία Ελληνική Αιγύπτου Φιλιππίνων Πακιστάν Ινδιών Σρι Λάνκα Χιλής Πορτογαλίας Ονδούρας Συρίας Κύπρου Γκάνας Μιανμάρ Ουκρανίας Ινδονησίας Λοιπές Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ Ενδιαφέρον επίσης παρουσιάζει η ανάλυση της απασχόλησης ανά χώρα προέλευσης. Το έτος 2008, απασχολήθηκαν έλληνες ναυτικοί (όλων των ειδικοτήτων) και ξένοι ναυτικοί στα ελληνικής διαχείρισης πλοία (ανεξαρτήτως σημαίας). Συνδέοντας την απασχόληση με τη σημαία του πλοίου παρατηρούμε πως οι έλληνες ναυτικοί είναι περισσότεροι κατά 61% στα πλοία ελληνικής σημαίας (διάγραμμα 1) (IOBE, 2012). Επιπλέον, στα πλοία με ξένη σημαία, το πλήρωμα αποτελείται σε ποσοστό 64% κυρίως από μη έλληνες ναυτικούς. Ωστόσο, οι έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να εμπιστεύονται τους 16

17 εξειδικευμένους έλληνες ναυτικούς για την κάλυψη υψηλόβαθμων θέσεων. Ενδεικτικά, το 98% των πλοιάρχων στα ελληνόκτητα πλοία που είναι συμβεβλημένα με το ΝΑΤ είναι Έλληνες, ενώ η εικόνα αντιστρέφεται προχωρώντας σε πληρώματα χαμηλότερης ειδικότητας. Διάγραμμα 1: Κατανομή ελλήνων/μη ελλήνων ενεργών ναυτικών σε ελληνόκτητα πλοία Πλοία ελληνικής σημαίας Πλοία ξένης σημαίας Έλληνες Μη Έλληνες Έλληνες Μη Έλληνες Πηγή: ΕΛ.ΣΤΑΤ (πλοία ξένης σημαίας συμβεβλημένα με το ΝΑΤ) Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η ηλικιακή κατανομή των ναυτικών. Υπάρχει περιορισμένη είσοδος νέων ναυτικών ελληνικής καταγωγής, εξειδικευμένων ή μη, στο χώρο των ναυτικών επαγγελμάτων. Αντιθέτως, τα δύο τρίτα των ξένων ναυτικών που απασχολούνται σε ελληνικής διαχείρισης πλοία εντοπίζονται στο ηλικιακό κλιμάκιο ετών. Αντίστροφη είναι η εικόνα στην ηλικιακή κατανομή των ελλήνων ναυτικών καθώς οι περισσότεροι απασχολούμενοι βρίσκονται μεταξύ 40 και 60 ετών, ενώ μόνο το 45% βρίσκονται στο ηλικιακό κλιμάκιο των ετών. Η σχετικά περιορισμένη συμμετοχή νέων στην απασχόληση της ναυτιλίας αποτελεί σοβαρό δομικό πρόβλημα, το οποίο ενδέχεται να περιορίσει σημαντικά τη διαθεσιμότητα αξιωματικών και εξειδικευμένου προσωπικού στο μέλλον, βάζοντας σε σοβαρό κίνδυνο τη διατήρηση της ισχυρής θέσης της ελληνικής ναυτιλίας στην παγκόσμια ναυτιλία (IOBE, 2012) Συνάλλαγμα Η εμπορική μας ναυτιλία όπως έχουμε διαπιστώσει είναι παραδοσιακά η μεγαλύτερη δύναμη που στηρίζει την Ελληνική Οικονομία. Στο μεγαλύτερο της μέρος λειτουργεί στο εξωτερικό όπου και δημιουργεί το εισόδημά της, το οποίο είναι σε συνάλλαγμα. Το ναυτιλιακό συνάλλαγμα αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα κονδύλια του ισοζυγίου υπηρεσιών. Η μεγαλύτερη είσπραξη συναλλάγματος από μεταφορές γίνεται από τη ναυτιλία. Το 90% από το συνάλλαγμα που εισρέει στην Ελλάδα, προέρχεται από τις διεθνείς δραστηριότητες του ελληνικού εμπορικού στόλου. Οι παράγοντες που προσδιορίζουν το ναυτικό συνάλλαγμα είναι η αύξηση του παγκόσμιου εμπορίου, η αύξηση των ναύλων, η ανανέωση του στόλου και οι νέες κατασκευές, η αύξηση 17

18 του μέσου μεγέθους των πλοίων, η απασχόληση Ελλήνων ναυτικών, οι αποδοχές και οι εισφορές στα ασφαλιστικά ταμεία του ναυτεργατικού δυναμικού, τα αργούντα πλοία, η προσέλκυση του ελληνόκτητου στόλου στην ελληνική σημαία και η εγκατάσταση των γραφείων τους στην Ελλάδα, η δημιουργία λιμενικής και ευρύτερης ναυτιλιακής υποδομής (Κέντρο Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών, 2010). Οι ευεργετικές επιπτώσεις της ελληνικής ναυτιλίας στην οικονομία είναι σημαντικά ιδιαίτερες γιατί δεν υπάρχει υποχρέωση εισαγωγής του ακαθάριστου εισοδήματος της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας καθώς και εκροή συναλλάγματος στο εξωτερικό για κάλυψη των υποχρεώσεων ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων ή για διενέργεια ναυτιλιακών επενδύσεων. Αυτό δημιουργήθηκε γιατί η ελληνική εμπορική ναυτιλία αναπτύχθηκε, λειτούργησε και χρηματοδοτήθηκε στο εξωτερικό. Η εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος επηρεάζεται από δυο παράγοντες: Α) Ο ρυθμός του ελληνικού πληθωρισμού, επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την εισροή ναυτιλιακού συναλλάγματος στη χώρα. Ένα μέρος του ναυτιλιακού εισοδήματος έρχεται στη χώρα με μορφή συναλλάγματος. Τα χρήματα αυτά κυρίως δίνονται για το κόστος των υπηρεσιών που προέρχονται από τη ναυτιλία και στις οικογένειες των εργαζομένων. Αν λοιπόν ο εγχώριος ρυθμός πληθωρισμού αυξάνει το κόστος των υπηρεσιών και μειώνεται η αγοραστική δύναμη των οικογενειών των εργαζομένων, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αυξάνεται το συνάλλαγμα προκειμένου να αντιμετωπιστούν αυτές οι καταστάσεις αφού απαιτούνται περισσότερα χρήματα. Β) Ο δεύτερος παράγοντας είναι η εξωτερική ισοτιμία του νομίσματος. Μια υποτίμηση του νομίσματος θα μειώσει το κόστος παροχής όλων των υπηρεσιών της χώρας προς τη ναυτιλία. Η υποτίμηση του νομίσματος θα έχει ως περαιτέρω συνέπεια τη μείωση του αναγκαίου ποσού συναλλάγματος, άρα και της συναλλαγματικής εισροής, για την κάλυψη του κόστους. Η υποτίμηση του νομίσματος σε σχέση προς το δολάριο (που είναι το νόμισμα με το οποίο αμείβονται οι Έλληνες ναυτικοί) μειώνει τη το εισρέον συνάλλαγμα (Χαραλαμπίδης, 1986). Τη δεκαετία , η αύξηση εισροής ναυτιλιακού συναλλάγματος παρουσίασε μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης 16,7%. Τα στατιστικά στοιχεία από την Τράπεζα της Ελλάδος, αποκαλύπτουν ότι η υπερπόντιος ναυτιλία έρχεται πρώτη σε συναλλαγματικές εισροές με ρυθμό αύξησης 15,5% την 6ετία Το 2009 η διεθνής οικονομική κρίση δημιουργεί πτώση των ναύλων, πολλά πλοία κατεβάζουν την ελληνική σημαία και όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση κατά 5 περίπου δις του ναυτιλιακού συναλλάγματος σε σχέση με το Για να αντιληφθούμε ότι η ναυτιλία είναι η βαριά βιομηχανία της χώρας μας είναι αρκετές οι παρακάτω διαπιστώσεις: 18

19 Το 2010, αν και η κρίση ήταν σε έξαρση, τα έσοδα από συνάλλαγμα στο εξωτερικό εξαιτίας της προσφοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών έφτασε τα 15,5 δισ. Ευρώ. Τα έσοδα αυτά προέρχονται από 750 ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων. Ιδιαίτερα σημαντικό είναι το γεγονός ότι ναυτιλία προσφέρει στη χώρα μας πολύ περισσότερα χρήματα από τον τουρισμό (περίπου 9,5 δις ανά έτος) και ελαφρώς λιγότερα από το σύνολο των εξαγωγών (17 δισ.). Στη δεκαετία , η ναυτιλία συνεισέφερε στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών 140 δισ. ευρώ σε εισπράξεις από ξένο συνάλλαγμα. Η ελληνόκτητη ναυτιλία έχοντας περίπου πλοία, βρίσκεται στην πρώτη θέση παγκοσμίως. Η δυνατότητα των πλοίων αυτών αντιπροσωπεύει το 14% της παγκόσμιας χωρητικότητας. Οι Έλληνες εφοπλιστές διαθέτουν το 22% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων και το 17% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών μεταφοράς φορτίων χύδην. Διαπιστώνεται ότι οι περισσότερες εφοπλιστικές εταιρείες, παρασύρονται από τη ναυτιλιακή κρίση, που οφείλεται κυρίως στον επενδυτικό τομέα της ναυπήγησης νέων πλοίων. Η παρατεταμένη αύξηση της παγκόσμιας χωρητικότητας, έχει σαν αποτέλεσμα οι ναύλοι να συμπιέζονται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Επειδή ο ρυθμός ανάπτυξης του διεθνούς εμπορίου μειώνεται και η χρηματοπιστωτική αστάθεια διευρύνεται το πρόβλημα διογκώνεται. Στην Ελλάδα δυστυχώς τα τελευταία κυρίως χρόνια, αυτή η πλουτοφόρος βαριά βιομηχανία, δεν αντιμετωπίζεται με τον καλύτερο τρόπο, αν και θα έπρεπε το Κράτος να κάνει τα πάντα για να την αναπτύξει Συμβολή στο ΑΕΠ Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν είναι η συνολική αξία σε χρηματικές μονάδες όλων των τελικών αγαθών και υπηρεσιών που παράγει μια οικονομία σε μια ορισμένη χρονική περίοδο, συνήθως ένα έτος 3. Η συνολική παραγωγή όλων των αγαθών και υπηρεσιών που παράγει μία οικονομία σε μία συγκεκριμένη χρονική περίοδο αποτελεί ένα μέτρο της οικονομικής της δραστηριότητας και ευημερίας. Επειδή τα αγαθά και οι υπηρεσίες που παράγονται είναι ποικιλόμορφα η παραγωγή των επιμέρους αγαθών και υπηρεσιών εκφράζονται σε συνολική χρηματική αξία. Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν θεωρείται η συνολική αξία (σε χρηματικές μονάδες) των τελικών αγαθών και υπηρεσιών που παράγονται σε μια χώρα σ ένα συγκεκριμένο έτος, ανεξαρτήτως αν ο παραγωγός είναι μόνιμος κάτοικος μιας άλλης χώρας 4. Η ναυτιλία στηρίζει σημαντικά το ελληνικό ΑΕΠ αποτελεί βασικό μοχλό ανάπτυξης κυρίως τώρα που η ελληνική οικονομία μαστίζεται από την οικονομική κρίση. Υποστηρίζει την

20 ελληνική οικονομία γιατί προσφέρει ρευστότητα και απασχόληση. Ακόμα συνεισφέρει στο ΑΕΠ και στις επενδύσεις, τόσο στη ναυτιλία όσο και σε άλλους κλάδους της οικονομίας. Ανάμεσα στο ΑΕΠ και στις θαλάσσιες μεταφορές μιας χώρας υπάρχει άμεση συσχέτιση. Σε μια μελέτη της τράπεζας της Ελλάδος το 2009, περιγράφονται οι εξελίξεις των εσόδων από τις θαλάσσιες μεταφορές. Την περίοδο οι ακαθάριστες εισπράξεις από υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών ισοδυναμούσαν με το 6,3% του ΑΕΠ και κάλυψαν το 23% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου, ενώ οι καθαρές εισπράξεις πληρωμών αντιστοιχούσαν στο 3,5% του ΑΕΠ. Στην παγκόσμια ναυτιλία το μερίδιο του ελληνόκτητου στόλου το 2008 ήταν 14,7% με βάση τη χωρητικότητα και 15,3% με βάση τον όγκο των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών. Η αθροιστική προσφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στο ΑΕΠ παραμένει σταθερή διαχρονικά. Μια έρευνα της διεθνούς συμβουλευτικής εταιρείας The Boston Consulting Group αναφέρει: «Η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους τομείς της ελληνικής οικονομικής δραστηριότητας. Ο ελληνικός ναυτιλιακός κλάδος συνεισφέρει σε σύνολο περίπου 13,4 δισ. ετησίως στο ελληνικό ΑΕΠ βάσει στατιστικών του 2010, ενώ υπολογίζεται ότι απασχολεί περί τα άτομα 5». Οι θαλάσσιες μεταφορές και περισσότερο η ποντοπόρος ναυτιλία, δίνουν σημαντικό μερίδιο στο ΑΕΠ. Στο 7% του ΑΕΠ «σκαρφάλωσε» η συνεισφορά της ελληνόκτητης ναυτιλίας στην εθνική οικονομία το 2012, η ελληνική ναυτιλία αποτελεί έναν κλάδο- κλειδί για την εθνική οικονομία. Η άμεση συμβολή της ναυτιλίας εκτιμάται στα 7,6 δισ. ευρώ, αντιπροσωπεύοντας το 3,5% του ΑΕΠ. Τα περισσότερα κεφάλαια απ αυτά και πιο συγκεκριμένα τα 6,5 δισ. ευρώ αφορούν στην ποντοπόρο ναυτιλία, ενώ η άμεση συμβολή των ναυτιλιακών εταιρειών ανέρχεται σε 2,3 δισ. ευρώ 6. Επίσης οι θαλάσσιες μεταφορές προσφέρουν 136 δισ. ευρώ στο ισοζύγιο υπηρεσιών. Το ναυτιλιακό συνάλλαγμα, το 2011 ήταν 12,7 δισ. ευρώ, ξεπερνώντας το τουριστικό συνάλλαγμα που υπολογίστηκε σε 10,5 δισ. ευρώ. Αν αξιοποιηθεί η ποντοπόρος ναυτιλία από την πολιτεία κατάλληλα μπορεί η προσφορά της στο ΑΕΠ να φθάσει στο 10% και οι θέσεις εργασίας στο ναυτιλιακό κλάδο μπορεί να ξεπεράσουν τις 550 χιλ. Επίσης ο κλάδος της κρουαζιέρας βοηθά σημαντικά στην αύξηση του ΑΕΠ. Η Ελλάδα στον τομέα αυτό πρωταγωνιστεί ως προορισμός, αφού καταφθάνει εδώ το 20% των επιβατών κρουαζιέρας στη ΕΕ. Η προσφορά της ελληνικής εμπορικής στο εθνικό εισόδημα είναι σημαντική και γίνεται με τις ευνοϊκότερες συνθήκες. Η συμβολή της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας στην ανάπτυξη της εγχώριας ελληνικής οικονομίας, και στην ενίσχυση του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος

21 αυξήθηκε περισσότερο τα τελευταία χρόνια διότι αρκετές ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες εγκαταστάθηκαν στην Ελλάδα. Σ αυτό συνέβαλλαν οι εξής δύο σημαντικοί παράγοντες: 1. η θεσμοθέτηση του νόμου 3091/2002, με τον οποίο απαλλάσσονται οι ναυτιλιακές εταιρείες από τον ειδικό φόρο ακίνητης περιουσίας, έδωσε κίνητρο σε πολλές εταιρείες που λειτουργούσαν στο εξωτερικό να έλθουν στην Ελλάδα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να συνδεθεί η ελληνική οικονομία με τη ποντοπόρο ναυτιλία και να αυξηθεί το ΑΕΠ της χώρας. 2. Η μεγάλη ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας και του εμπορίου έδωσαν σημαντική ώθηση στην ανάπτυξη των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών και της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας ειδικότερα Ακτοπλοΐα Συμβολή στη σύνδεση ηπειρωτικής-νησιωτικής Ελλάδας Ο ρόλος της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα είναι ζωτικής σημασίας γιατί η χώρα διθέτει πολλά νησιά. Η ακτοπλοϊκή βοηθάει την ανάπτυξη των νησιωτικών περιοχών και αποτελεί το μέσο που στηρίζει τη συνοχή του Ελλαδικού χώρου. Οι μεταφορές στις νησιωτικές περιοχές γίνονται ή με ακτοπλοϊκές γραμμές ή με το δίκτυο εναέριων μεταφορών, αφού δεν υπάρχει άλλος τρόπος διασύνδεσής τους με την υπόλοιπη Ελλάδα και τον κόσμο. Μεταφέρονται επιβάτες, οχήματα και εμπορεύματα. Η ακτοπλοΐα καθορίζει σημαντικά την κινητικότητα ατόμων και αγαθών και διαμορφώνει την ποιότητα ζωής. Είναι λοιπόν απαραίτητο να υπάρχει ένα καλό σύστημα μεταφορών. Ο ρόλος της ακτοπλοΐας είναι ιδιαίτερα κρίσιμος γιατί συμβάλλει στη συνοχή του ελληνικού κράτους από πολλές απόψεις. Από γεωγραφικής άποψης, είναι η «γέφυρα» που συνδέει την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά. Από κοινωνικής και οικονομικής άποψης, επηρεάζει το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης, το μέγεθος του πληθυσμού, την εξέλιξη του τουρισμού καθώς και την ποιότητα ζωής στα νησιά. Επομένως, είναι απαραίτητη η ύπαρξη συχνής ακτοπλοϊκής σύνδεσης όλων των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα. Το ζήτημα των μεταφορών στα νησιά έχει απασχολήσει έντονα την Ευρωπαϊκή Ένωση, με αποτέλεσμα να ορίσει ένα συγκεκριμένο πλαίσιο δράσης κατά την περίοδο για τη βελτίωση των θαλάσσιων μεταφορών. Τα κυριότερα σημεία του προγράμματος δράσης της Ε.Ε. που αφορούν στις θαλάσσιες μεταφορές στα νησιά είναι τα εξής (Χλωμούδης κ.ά., 2007): δημιουργία ευνοϊκών συνθηκών για τα δρομολόγια και την προσέλκυση νέων αγορών τόνωση του εκσυγχρονισμού του στόλου και της καινοτομίας προσέλκυση νέων εργαζόμενων και αύξηση των επενδύσεων σε ανθρώπινο δυναμικό 7 Ναυτιλία: Μεγεθύνεται η συμβολή στο ΑΕΠ, 21

22 προβολή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ως επιτυχούς επιχειρηματικού εταίρου δημιουργία κατάλληλης υποδομής για την εσωτερική ναυσιπλοΐα Εκτός από τα παραπάνω, εξίσου σημαντική για τα ελληνικά νησιά είναι και η ποιότητα των θαλάσσιων μεταφορών, η οποία είναι άμεσα συνδεδεμένη με τα λιμάνια της χώρας. Η υποδομή των λιμανιών στα νησιά είναι συνήθως ανεπαρκής αναφορικά με την προστασία από τις ποικίλες καιρικές συνθήκες, ενώ ταυτόχρονα υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις σε χερσαίους χώρους και εντοπίζονται προβλήματα κατά την εξυπηρέτηση των επιβατικών και εμπορευματικών δραστηριοτήτων (Χλωμούδης κ.ά., 2007) Περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη και ακτοπλοΐα Η ιδιαίτερη γεωγραφική κατανομή των ελληνικών νησιών και ο ιδιαίτερος χαρακτήρας τους οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην πολυδιάσπαση του χώρου, η οποία προσδίδει αφενός μοναδικότητα στην περιοχή, αφετέρου δημιουργεί αυξημένες ανάγκες. Η μεγάλη απόσταση από τα ευρωπαϊκά κέντρα ανάπτυξης, η ανυπαρξία κοινών συνόρων με άλλα Ευρωπαϊκά κράτη-μέλη και ο απολύτως νησιωτικός χαρακτήρας καθιστούν ολόκληρο το Αιγαίο μια εξαιρετικά απομονωμένη ευρωπαϊκή περιφέρεια, η οποία ελάχιστα μπορεί να επωφεληθεί από την εξέλιξη των λοιπών μεταφορικών δικτύων, πέραν του θαλάσσιου 8. Κάθε νησί αποτελεί μια μικρή ή μεγάλη τοπική αγορά και ένα λιγότερο ή περισσότερο διαμορφωμένο παραγωγικό σύστημα. Η σύνδεση των αγορών αυτών μεταξύ τους και με την υπόλοιπη χώρα, καθώς και η εξυπηρέτηση των παραγωγικών συστημάτων και των κατοίκων των νησιών είναι δυνατή μόνο δια θαλάσσης ή αέρος. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για τις παραμεθόριες νησιωτικές περιοχές, οι οποίες χαρακτηρίζονται ως: α) περιφερειακές λόγω της απόστασής τους από τα εθνικά και διεθνή κέντρα, β) περιθωριακές λόγω των μειωμένων σχέσεων που έχουν με άλλες περιοχές και γ) μειονεκτικές λόγω ύπαρξης εγγενών αδυναμιών που τις εμποδίζουν να ακολουθήσουν μια αναπτυξιακή διαδικασία 9. «Δυσπρόσιτες και Προβληματικές» περιοχές χαρακτηρίζονται αυτές στις οποίες επικρατούν οι παρακάτω συνθήκες (Κιουτσούκαλης, Π., 2012): 1. υπάρχει έλλειψη δημοσίων και άλλων υπηρεσιών, με αποτέλεσμα οι κάτοικοι των νησιών για να καλύψουν τις ανάγκες τους, θα πρέπει να μεταβούν στο πλησιέστερο μεγάλο νησί. 2. οι καιρικές συνθήκες που επικρατούν το χειμώνα οδηγούν στον αποκλεισμό των νησιών και κατά συνέπεια στην απομόνωση, ακόμη και στη στέρηση των ειδών πρώτης ανάγκης %CE%B3%CE%BF%CF%82-%CF%84%CE%B5%CE%BB%CF%8E%CE%BD%CE%B7%CF%82- %CE%B1%CE%BA%CF%84%CE%BF%CF%80%CE%BB%CE%BF%CE%90%CE%B1- %CE%BA%CE%B1%CE%B9- %CF%84%CE%BF%CF%85%CF%81%CE%B9%CF%83%CE%BC%CF%8C%CF%82&Itemid=

23 3. αυξημένες τιμές στα προϊόντα λόγω του κόστους της μεταφοράς. Οι περιοχές αυτές στη μεγάλη τους πλειοψηφία παρουσιάζουν έντονα αναπτυξιακά προβλήματα Επιβατική κίνηση Η ακτοπλοΐα στη χώρα μας επηρεάζεται από τον τουρισμό την καλοκαιρινή περίοδο γι αυτό παρατηρείται διαφορά ζήτησης λόγω εποχής. Το καλοκαίρι υπάρχει υψηλή ζήτηση μεταφορικού έργου στην ακτοπλοΐα, η οποία δυστυχώς δεν ξεπερνά τους τρεις - τέσσερις μήνες και δραστηριοποιούνται λίγες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Στις περισσότερες ακτοπλοϊκές γραμμές, ο συνδυασμός του μικρού μεγέθους της αγοράς με την εποχικότητα εξαιτίας της περιορισμένης τουριστικής περιόδου, συμβάλλει στην αύξηση του προβλήματος με αποτέλεσμα να μην εξυπηρετούνται σωστά τα περισσότερα ελληνικά νησιά. Πολλές γραμμές που είναι αποδοτικές το τετράμηνο Ιουνίου - Σεπτεμβρίου, μπορεί να μην καλύπτουν τα έξοδά τους για εκμετάλλευση στο οκτάμηνο Οκτωβρίου - Μαΐου. Επομένως, η διατήρηση της γραμμής σε λειτουργία εκτός της τουριστικής περιόδου, γεγονός το οποίο είναι αναγκαίο τόσο για την εξυπηρέτηση των κατοίκων, όσο και για την ενίσχυση των προσπαθειών για επέκταση της τουριστικής περιόδου ή για ανάπτυξη άλλης παραγωγικής δραστηριότητας στα νησιά, μπορεί να γίνει μόνο με κρατική επιχορήγηση Τουρισμός Ο τουρισμός είναι μια βιομηχανία με θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της χώρας και για να διατηρήσει το δυναμισμό του οφείλει να εξελίσσεται τόσο σε εθνικό όσο και σε περιφερειακό επίπεδο. Για το λόγο αυτό απαιτείται προγραμματισμός και σχεδιασμός με μακροπρόθεσμα αποτελέσματα. Βασικός παράγοντας στην ανάπτυξη της τουριστικής δραστηριότητας θεωρείται ο τομέας των μεταφορών καθώς εξασφαλίζει τη διάδοση του τουριστικού προϊόντος. Η υποδομή των μεταφορών αποτελεί βασικό στοιχείο για τη στήριξη της τουριστικής ανάπτυξης (Alpha Bank, 2009). Στην Ελλάδα, σε σχέση με το διεθνή τουρισμό, το ζήτημα της μεταφοράς είναι ένας βασικός παράγοντας που επηρεάζει την τουριστική ζήτηση. Το κυριότερο μέσο μεταφοράς των τουριστών είναι το αεροπλάνο. Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν σημαντικό μέσο για τον

24 εσωτερικό τουρισμό και αναπτύσσονται κυρίως στα πλαίσια ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορών (αεροπλάνο-πλοίο ή αυτοκίνητο-πλοίο). Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες εξυπηρετούν το μεγαλύτερο μέρος του τουρισμού προς τις νησιωτικές περιοχές. Στα νησιά που δεν υπάρχει αεροδρόμιο και το μοναδικό μέσο μεταφοράς είναι το πλοίο, η συχνότητα των δρομολογίων προς τα μεγάλα ηπειρωτικά λιμάνια της χώρας είναι καταλυτικός παράγοντας για την επιλογή ενός τόπου ως τουριστικού προορισμού. Στις περιπτώσεις που δεν υπάρχει σύνδεση των νησιών με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, τα νησιά αυτά δεν επιλέγονται ως τουριστικοί προορισμοί. Από την άλλη, όταν ένας προορισμός παρουσιάζει αυξημένη τουριστική ζήτηση, τότε αυξάνεται και η εξυπηρέτησή του από τις ακτοπλοϊκές εταιρείες με τακτικά δρομολόγια. Συνεπώς, οι απευθείας συνδέσεις με το πλοίο στα νησιά αυξάνουν την τουριστική κίνηση και η αυξημένη ζήτηση αποτελεί κίνητρο για τακτικότερη συγκοινωνία. Για τη διατήρηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών στα νησιά και κατά τη χειμερινή περίοδο απαιτείται επιδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό. Οι δαπάνες για τις επιδοτήσεις κυμαίνονται σε χαμηλά επίπεδα και έτσι το βάρος πέφτει στις ακτοπλοϊκές εταιρείες. 5. ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑ 5.1. Χαρακτηριστικά του διεθνούς εμπορίου Ο σημαντικός παράγοντας για την παγκόσμια οικονομία είναι το διεθνές εμπόριο. Με τον όρο διεθνές εμπόριο ορίζουμε την ανταλλαγή αγαθών και υπηρεσιών μεταξύ χωρών, μέσω του οποίου δίνεται η δυνατότητα σε χώρες να αποκτήσουν κάποια αγαθά και υπηρεσίες πιο φθηνά από ότι θα μπορούσαν να τα παράγουν οι ίδιες για τον εαυτό τους. Δίνει τη δυνατότητα στους ανθρώπους να καταναλώσουν αγαθά και υπηρεσίες, τα οποία δεν είναι δυνατόν να προμηθευτούν από εγχώριους προμηθευτές. ( Η οικονομική δραστηριότητα έχει σαν στόχο την παραγωγή, διανομή και ανταλλαγή αγαθών και υπηρεσιών. Βασικό χαρακτηριστικό της παγκόσμιας οικονομίας είναι ο παράγοντας της ζήτησης χωρητικότητας για τη μεταφορά προϊόντων. Με τη μεταφορά αξιοποιούνται οι πλουτοπαραγωγικές πηγές του πλανήτη και είναι εφικτή η διακίνηση των πρώτων υλών, αλλά και των παραγόμενων αγαθών στις αγορές όλου του κόσμου. Χωρίς τη δυνατότητα μεταφοράς η διαδικασία αυτή θα ήταν ανέφικτη. Ανάμεσα στη παγκόσμια οικονομία και το θαλάσσιο εμπόριο υπάρχει μια στενή και αμφίδρομη σχέση. Η παγκόσμια οικονομία παράγει ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά, αφού απαιτεί εισαγωγή πρώτων υλών ή στα πλαίσια του εμπορίου απαιτεί βιομηχανικά ή πρωτογενή-δευτερογενή προϊόντα. Όταν σε κάποιες χώρες δημιουργούνται 24

25 ανάγκες για διάφορα αγαθά, αυτό έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχει αύξηση της ζήτησης για χωρητικότητα θαλάσσιας μεταφοράς. Τα εμπορεύματα σε ποσοστό πάνω από 90% του συνόλου διακινούνται από τη θάλασσα. Οι δραστηριότητες των θαλάσσιων μεταφορών πηγάζουν κυρίως από τη διεθνή ροή φορτίων, δηλαδή από τις μετακινήσεις αγαθών από οικονομικό κέντρο και περιοχή σε άλλο τόπο κατανάλωσης ή επεξεργασίας. Όταν ένας από τους παράγοντες αυτούς αλλάζει, η διεθνής μεταφορά προσαρμόζεται στις νέες απαιτήσεις και κυρίως ο κλάδος της ναυτιλίας, που μεταφέρει την πλειοψηφία των αγαθών σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Συγκεκριμένα, οι θαλάσσιες μεταφορές συμβάλλουν στη μεταφορά τεράστιων ποσοτήτων χύδην φορτίων, όπως πετρελαίου, άνθρακα, σιδηρομεταλλευμάτων και άλλων πρώτων υλών και καυσίμων, καθώς και τροφίμων (δημητριακών, φρούτων, κ.ά.), εμπορευμάτων με τη χρήση των εμπορευματοκιβωτίων (containers) και άλλων αγαθών. Επειδή ορισμένες χώρες όπως η Κίνα, η Ινδία, η Ρωσία παρουσίασαν ραγδαία οικονομική ανάπτυξη πριν την οικονομική κρίση αυτό είχε σαν αποτέλεσμα οι θαλάσσιες μεταφορές να γνωρίσουν μεγάλη άνθιση και κυρίως οι μεταφορές με containers, γιατί αυτές οι χώρες είχαν ανάγκη μεγάλο αριθμό πρώτων υλών και αγαθών. Η ταχεία αύξηση των επενδύσεων και της παραγωγής σε αυτές τις χώρες οδήγησε στην ταχεία αύξηση του όγκου του παγκόσμιου εμπορίου (με μέσο ετήσιο ρυθμό 7,4% στην περίοδο ) και στην απότομη αύξηση της ζήτησης για θαλάσσιες μεταφορές και από τις δύο πλευρές της παραγωγικής διαδικασίας (Alpha Bank, 2009). Η μεγάλη αύξηση της ζήτησης της Κίνας και των άλλων αναδυόμενων οικονομιών για πετρέλαιο, άνθρακα, σιδηρομεταλλεύματα και άλλες πρώτες ύλες, οδήγησε σε απότομη αύξηση των τιμών αυτών των προϊόντων κατά την περίοδο , με αποτέλεσμα οι τιμές αυτές να φθάσουν σε υπέρμετρα υψηλά επίπεδα τον Ιούλιο του Ταυτόχρονα, η συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για θαλάσσια μεταφορά των παραπάνω προϊόντων οδήγησε στην αύξηση των ναύλων μεταφοράς των προϊόντων αυτών την περίοδο 2003-Ιούνιος 2008, (Διάγραμμα 2). Επιπλέον, οδήγησε στη μεγάλη αύξηση του αριθμού και της μέσης χωρητικότητας των πλοίων παγκοσμίως (Alpha Bank, 2009). 25

26 Διάγραμμα 2. Εξέλιξη δείκτη ναύλων βασικών πρώτων υλών (Baltic Freight Index) Από την άλλη, η ταχεία αύξηση των εξαγωγών ετοίμων προϊόντων από την Κίνα, την Ιαπωνία, την Γερμανία και από άλλες αγορές έδωσε μεγάλη ώθηση στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μέσω εμπορευματοκιβωτίων. Έτσι, ο παγκόσμιος στόλος των containers, καθώς και το μέγεθος των πλοίων αυτών αυξήθηκε ταχύτατα, με τα νεότευκτα containers να φθάνουν σε δυναμικότητα μεταφοράς έως και εμπορευματοκιβωτίων. Επιπλέον, το κόστος μεταφοράς εμπορευμάτων με εμπορευματοκιβώτια αλλά και χύδην φορτίων μειώθηκε τόσο πολύ κατά την τελευταία εικοσαετία, ώστε να καθίσταται όλο και λιγότερο σημαντικό ως παράγων προσδιορισμού του τόπου εγκαταστάσεως των παραγωγικών μονάδων των επιχειρήσεων ανά την υφήλιο (Alpha Bank, 2009). Πέρα από τα παραπάνω, η γρήγορη ανάπτυξη των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών κατά την περίοδο οδήγησε και σε μεγάλη αύξηση των παραγγελιών για ναυπήγηση νέων πλοίων όλων των κατηγοριών. Η ήδη μεγάλη αύξηση της μεταφορικής δυναμικότητας με την είσοδο στην αγορά νέων πλοίων, θεωρείται από τους αναλυτές ως βασικός παράγοντας που μαζί με την παγκόσμια κρίση οδήγησαν στην κατακόρυφη πτώση των ναύλων στο κατώτατο σημείο τους (Alpha Bank, 2009) Ναυτιλιακοί κύκλοι Οι αγοραπωλησίες των πλοιοκτητών εξαρτώνται από τις αποφάσεις των ναυτιλιακών κύκλων και από την υπάρχουσα κατάσταση της ναυτιλιακής αγοράς. Είναι γεγονός ότι οι ναυτιλιακοί κύκλοι παίζουν καθοριστικό ρόλο στον τομέα της ναυτιλίας. Συγκεκριμένα, οι ναυτιλιακοί κύκλοι σχετίζονται με την έννοια του επιχειρηματικού κινδύνου. «Ανάλογα με τη συχνότητα και το εύρος των κύκλων συνδέονται με ένα σύνολο αποφάσεων που εμπεριέχουν το στοιχείο του κινδύνου. Επειδή η ναυτιλία χαρακτηρίζεται ως μια 26

27 βιομηχανία εντάσεως κεφαλαίου, κάθε επιχειρηματική απόφαση που λαμβάνεται μπορεί να καθορίσει το μέλλον μιας ναυτιλιακής επιχείρησης 11». Οι ναυτιλιακοί κύκλοι στηρίζονται στο νόμο της προσφοράς και της ζήτησης. Οι θαλάσσιες μεταφορές εξαρτώνται από την παγκόσμια οικονομία, τις πολιτικές μεταβολές, το παγκόσμιο εμπόριο, τη μέση χωρητικότητα και από το μεταφορικό κόστος. Η προσφορά εκφράζεται με την διαθέσιμη χωρητικότητα των υπαρχόντων πλοίων. Οι αγορές στην ναυτιλιακή βιομηχανία και η παραγωγικότητα του στόλου συνθέτουν την προσφορά. Οι ναύλοι επηρεάζονται από το συνδυασμό προσφοράς ζήτησης. Όταν δηλαδή παρουσιάζεται αυξημένη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές, αλλά η χωριτηκότητα των πλοίων δεν είναι ικανή για να ικανοποιήσει τις ανάγκες τότε είναι φυσικό το μεταφορικό κόστος (ναύλοι) να μεγαλώνει και οι ναυτιλιακές εταιρείες αυξάνουν τα έσοδα τους. Αυτά τα έσοδα είναι που δημιουργούν τους ναυτικούς κύκλους, οι οποίοι είναι καθοριστικοί στο τρόπο που ενεργούν οι πλοιοκτήτες, αλλά και αυτοί που θέλουν να οργανώσουν ναυτιλιακές μεταφορές. Οι ναυλωτές επειδή θέλουν να μικρύνουν το μεταφορικό κόστος καθυστερούν τα φορτία. Όταν εμφανίζονται υψηλοί ναύλοι, αυτό έχει σαν αποτέλεσμα πολλές ναυτιλιακές εταιρείες να θέλουν να εκμεταλλευτούν την περίσταση προκειμένου να έχουν περισσότερα κέρδη και αποφασίζουν να αγοράσουν καινούργια πλοία. Όταν τα νέα πλοία βγουν στην αγορά, η προσφορά αλλάζει αφού η αυξημένη πλέον χωριτηκότητα των πλοίων έχει σαν αποτέλεσμα την μείωση των ναύλων. Όταν πλεονάζει η μεταφορική χωρητικότητα των πλοίων υπάρχουν δύο λύσεις: ή να πουληθούν στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων ή να πουληθούν για διάλυση. Ο μηχανισμός της προσφοράς και της ζήτησης οδηγεί σε περιόδους ανόδου και σε περιόδους ύφεσης. Η προσφορά σε αντίθεση με την ζήτηση μεταβάλλεται με πιο αργούς ρυθμούς. Η προσφορά ακολουθεί την ζήτηση. Επομένως, εάν ο επιχειρηματίας μπορέσει να προβλέψει την τα μελλοντικά επίπεδα της ζήτησης, τότε θα είναι σε θέση να προβλέψει και την προσφορά 12 (Αναγνωστάκη, Χ., 2011) Οικονομική κρίση, εμπόριο και ναυτιλία ( ) Η κρίση που ξέσπασε το 2008 επηρέασε τον τομέα των μεταφορών και επομένως τη ναυτιλία, αφού το μεγαλύτερο ποσοστό των μεταφορών γίνεται μέσω της θάλασσας. Όλοι οι κλάδοι της ναυτιλίας επηρεαστήκαν αρνητικά αφού μειώθηκε η ζήτηση των καταναλωτικών αγαθών, ελαττώθηκε η βιομηχανική παραγωγή στις αναπτυγμένες χώρες και μειώθηκε η ζήτηση των καυσίμων. Ο ρυθμός ανάπτυξης του εμπορίου χύδην ξηρού φορτίου το 2008 υπολογίστηκε σε 4.7% σε σύγκριση με 5.7% του Κατέχοντας το 16% του παγκόσμιου μεταφερόμενου δια

28 θαλάσσης φορτίου, το φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια σημείωσε τη μεγαλύτερη πτώση, με το ρυθμό ανάπτυξης του να πέφτει στο μισό σε σχέση με το προηγούμενο έτος και συγκεκριμένα από 11% σε 4.7%. Επιπλέον, μειώθηκε η ζήτηση για πετρέλαιο, ειδικότερα στις αναπτυγμένες χώρες. Συνολικά η ποσότητα του πετρελαίου και των παραγώγων του αυξήθηκε κατά μόλις 1.6%, ποσοστό, σαφώς μικρότερο από το 2.1% του έτους 2007 που σηματοδοτήθηκε από την έναρξη της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης (UNCTAD, 2009). Το 2009, η ποσότητα των μεταφερόμενων δια θαλάσσης αγαθών έφτασε τους 7.8 εκατ. τόνους, σημειώνοντας πτώση σε σχέση με τους 8.2 εκατ. τόνους του Ωστόσο, οι αναπτυσσόμενες χώρες συνέχισαν να κατέχουν το μεγαλύτερο μερίδιο του θαλάσσιου εμπορίου, με το 61% των αγαθών να φορτώνεται από τις χώρες αυτές και το 55% να εκφορτώνεται (UNCTAD, 2010). Το 2010 το θαλάσσιο εμπόριο παρουσιάζει σταδιακή ανάκαμψη σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια σε ποσοστό 7%. Τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν με πλοία έφτασαν τους 8.4 δισ. τόνους, πλησιάζοντας νούμερα και ποσοστά που καταγράφονταν πριν την κρίση. Η ανάκαμψη του θαλάσσιου εμπορίου το 2010 στηρίζεται κυρίως στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και χύδην ξηρών φορτίων. Στο διεθνές εμπόριο τη χρονιά αυτή το σπουδαιότερο μεταφορικό προϊόν είναι οι πρώτες ύλες και κυρίως το πετρέλαιο. Τα δεξαμενόπλοια μεταφέρουν σχεδόν το ένα τρίτο του διεθνούς εμπορίου. Το 40% αντιστοιχεί στη μεταφορά ξηρών φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων και με μικρότερο ποσοστό ακολουθούν οι πέντε κύριες κατηγορίες ξηρού φορτίου: σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα, σιτηρά, βωξίτη, αλουμίνα και φωσφάτα (ορυκτά πετρώματα). Το 2010, επειδή παρατηρείται αυξημένη τάση για επενδύσεις έχει σαν αποτέλεσμα να αυξηθεί η ζήτηση για πρώτες ύλες. Η κατηγορία του ξηρού φορτίου παρουσιάζει αύξηση 8,4% σε σχέση με το 2009 Η ώθηση δόθηκε από την αυξημένη βιομηχανική δραστηριότητα αρκετών αναπτυγμένων κρατών. Οι ποσότητες του πετρελαίου που μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης επίσης αυξήθηκαν κατά 4.2% σε σχέση με το 2009, λόγω της αυξημένης ζήτησης που εμφανίστηκε σε αρκετές περιοχές της Ασίας (UNCTAD, 2011). Το 2011 το διεθνές εμπόριο παρουσίασε ανάπτυξη 5%. Οι αναλυτές υποστηρίζουν ότι η επιβράδυνση της ανάπτυξης του εμπορίου θα συνεχιστεί εξαιτίας των σημαντικών οικονομικών αλλαγών που θα συμβούν, συμπεριλαμβανομένων και των δράσεων αναφορικά με την Ευρωπαϊκή κρίση (WTO, 2012). 28

29 5.4. Ελληνική κρίση και ποντοπόρος ναυτιλία Όπως προαναφέρθηκε, στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία κατέχει ηγετικό ρόλο. Ο ελληνόκτητος στόλος ήταν και είναι από τους μεγαλύτερους στον κόσμο με υψηλό ρυθμό μεγέθυνσης και ποιοτικής αναβάθμισης. Τον Φεβρουάριο του 2009 ο ελληνόκτητος στόλος κατείχε και πάλι την πρώτη θέση παγκοσμίως με πλοία άνω των κοχ 13, με συνολική χωρητικότητα 263,6 εκατ. Dwt και αποτελούσε περίπου το 15,2% της παγκόσμιας χωρητικότητας (Lloyds Register Fairpay). Σε αυτά τα πλοία συμπεριλαμβάνονται πλοία (υπό κατασκευή), συνολικής χωρητικότητας 53,4 κοχ. Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται κατά το 50% περίπου από πλοία μεταφοράς ξηρού (χύδην) φορτίου και κατά 35% περίπου από πλοία μεταφοράς αργού πετρελαίου. Τα τελευταία αποτελούν το 21,7% περίπου του παγκοσμίου στόλου σε δεξαμενόπλοια. Εξίσου σημαντικό στοιχείο των τελευταίων ετών, σύμφωνα με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, αποτελεί η σταθερή μείωση του μέσου όρου ηλικίας των πλοίων του ελληνόκτητου στόλου. Το 2009, ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνόκτητου στόλου συμπεριλαμβανομένων και των υπό ναυπήγηση πλοίων μειώθηκε στα 11,9 έτη (ενώ του παγκοσμίου στόλου ήταν 12,9 έτη), έναντι 12,5 έτη το Έτσι, τα υψηλά επίπεδα των ναύλων στην περίοδο και οι σημαντικές δυνατότητες χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιριών από τις τράπεζες οδήγησαν σε κατακόρυφη αύξηση των παραγγελιών για νεότευκτα πλοία, τα οποία ανανέωσαν και κατέστησαν πιο ανταγωνιστικό τον ελληνόκτητο στόλο (Alpha Bank, 2009). Στο πρώτο τρίμηνο του 2009 έγιναν παραγγελίες για ναυπηγήσεις πλοίων ελληνικών συμφερόντων σε ναυπηγεία παγκοσμίως, σύμφωνα με έρευνα του ναυλομεσιτικού οίκου G.Moundreas. Οι ναυπηγήσεις αυτές αφορούσαν 535 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, 400 δεξαμενόπλοια, 65 containers και 40 πλοία μεταφοράς υγραερίου. Με αυτές τις παραγγελίες εκτιμάται ότι εκσυγχρονίζεται και ανανεώνεται ο ελληνικός στόλος και ότι το μερίδιό του σε παγκόσμιο επίπεδο επανέρχεται σε ανοδική πορεία (Alpha Bank, 2009). Σύμφωνα με τα στοιχεία του Institute of Shipping Economics and Logistics, τον Ιανουάριο του 2007 μόνο το 23% των πλοίων ελληνικής ιδιοκτησίας άνω των κοχ έφεραν την ελληνική σημαία. Ωστόσο, σύμφωνα με νεότερες εκτιμήσεις (Lloyd s Register), το ποσοστό αυτό είχε αυξηθεί σε 28% του συνόλου (1.197 πλοία) τον Φεβρουάριο του 2008, για να μειωθεί σε πλοία τον Φεβρουάριο του 2009 (Alpha Bank, 2009). 13 Ένας Κόρος Ολικής Χωρητικότητας ή κοχ (Gross Registered Tonnage ή grt) είναι μονάδα μετρήσεως του συνολικού όγκου των χώρων φορτώσεως του πλοίου. 1 κοχ = 3,83 κυβικά μέτρα = 100 αγγλικά κυβικά πόδια. 29

30 Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ το μέσο μέγεθος των υπό ελληνική σημαία πλοίων άνω των 100 κοχ, αυξάνει (διάγραμμα 3) καθώς η χωρητικότητα των ελληνικών πλοίων αυξάνει με ταχύτερο ρυθμό από τον αριθμό των πλοίων. Διάγραμμα 3. Εξέλιξη του υπό ελληνική σημαία εμπορικού στόλου (πλοία άνω των 100 κοχ, εκατ. κοχ) Τα προαναφερθέντα υπό ελληνική σημαία πλοία υπόκεινται σε όλους τους εμπορικούς και οικονομικούς κανόνες με τους οποίους διεξάγονται οι θαλάσσιες δραστηριότητες, ιδιαίτερα όσον αφορά τις επιδοτήσεις ναυπηγήσεων, τους περιορισμούς φορτώσεως, τις αποθεματοποιήσεις αποσβέσεων και άλλες φορολογικές διατάξεις, όπως αυτές καθορίζονται από τις αρμόδιες ελληνικές αρχές. Έτσι, η ελληνική σημαία άρχισε να προσελκύει περισσότερα πλοία μετά τον Δεκέμβριο του 2006, αφότου λήφθηκαν μέτρα ενισχύσεως της ανταγωνιστικότητας του εθνικού νηολογίου, με πιο σημαντικό την καθιέρωση περισσότερο ελαστικών συνθέσεων των κατωτέρων πληρωμάτων. Η αύξηση που παρατηρείται στα υπό ελληνική σημαία πλοία αφορά κυρίως τα δεξαμενόπλοια, τα οποία συνεχίζουν να προτιμούν την ελληνική σημαία ακόμη και μετά την παγκόσμια χρηματοοικονομική κρίση του 2008 (Alpha Bank, 2009). Σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD (2008), τον Ιανουάριο του 2008 τα πλοία που ήταν εγγεγραμμένα στο ελληνικό νηολόγιο είχαν μεταφορική δυναμικότητα 61,4 εκατ. dwt, έναντι 252,6 εκατ. dwt του Παναμά, 117,5 εκατ. dwt της Λιβερίας, 59,7 εκατ. dwt στις Μπαχάμες, 59,6 εκατ. dwt στις νήσους Marshall, 12,1 εκατ. dwt στις ΗΠΑ, και 15,0 εκατ. dwt στη Γερμανία και την Ιαπωνία. Από τα στοιχεία αυτά προκύπτει ότι οι ναυτιλιακές εταιρίες σε παγκόσμιο επίπεδο προτιμούν να εγγράφουν το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων τους σε χώρες που τους παρέχουν ουσιαστική ελευθερία κυρίως ως προς τη σύνθεση των πληρωμάτων τους, διατηρώντας σχετικά μικρό ποσοστό των πλοίων τους (25%-28% στην Ελλάδα) στη σημαία της χώρας καταγωγής τους (Alpha Bank, 2009). Πάντως, η συμβολή της ποντοπόρου ελληνικής ναυτιλίας στην ανάπτυξη της εγχώριας ελληνικής οικονομίας αυξάνεται περισσότερο όταν οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρίες 30

31 επιλέγουν ως τόπο εγκατάστασής τους την Ελλάδα. Η μεγάλη αύξηση του αριθμού των ναυτιλιακών εταιριών που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα φαίνεται καθαρά από τη μεγάλη αύξηση τα τελευταία έτη των πληρωμών από αυτές για αγορές πλοίων (καινούριων ή μεταχειρισμένων) που καταγράφονται ως εισαγωγές πλοίων στο εξωτερικό εμπορικό ισοζύγιο της χώρας, ενώ οι εισπράξεις τους από πωλήσεις πλοίων καταγράφονται ως εξαγωγές πλοίων (Alpha Bank, 2009) Επιπτώσεις στην ελληνική ναυτιλία Σύμφωνα με στοιχεία της ΕΣΥΕ, η συμβολή του κλάδου των μεταφορών μέσω υδάτινων οδών στη συνολική ακαθάριστη προστιθέμενη αξία (ΑΠΑ) παραγωγής της χώρας ανήλθε στο υψηλό 4,4% το 2008, από 2,0% το Στο ποσοστό αυτό συμπεριλαμβάνεται και η ΑΠΑ του κλάδου της ελληνικής ακτοπλοΐας. Η μεγάλη άνοδος της συμβολής της ποντοπόρου ναυτιλίας στο ΑΕΠ της χώρας σημειώθηκε μετά το 2002 και μπορεί να αποδοθεί στους ακόλουθους δύο σημαντικούς παράγοντες (Alpha Bank, 2009): στη θεσμοθέτηση με τον ν. 3091/2002 της απαλλαγής των ναυτιλιακών εταιριών από τον ειδικό φόρο ακίνητης περιουσίας, με τον οποίο δόθηκε ένα επιπλέον κίνητρο να (μετ)εγκατασταθούν στην Ελλάδα πολλές ναυτιλιακές εταιρίες, που έως πρόσφατα ήταν εγκατεστημένες στο Λονδίνο και σε άλλα ναυτιλιακά κέντρα. στην περίοδο υψηλής ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας και του παγκοσμίου εμπορίου, που έδωσαν σημαντική ώθηση στην ανάπτυξη των παγκοσμίων θαλάσσιων μεταφορών και της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας ειδικότερα. Ενδεικτικό της συμβολής της ελληνικής ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία είναι και ότι στην περίοδο σημειώθηκε κατακόρυφη άνοδος των εισπράξεων από την ποντοπόρο ναυτιλία στο εξωτερικό ισοζύγιο υπηρεσιών (μέση ετήσια αύξηση 14,9%), με αποτέλεσμα να φθάσουν το 2008 τα 19,2 δισ. (7,9% του ΑΕΠ). Βέβαια, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις πραγματοποιούν και σημαντικές πληρωμές στο εξωτερικό, οι οποίες είχαν ανάλογη άνοδο την περίοδο αυτή (μέση ετήσια αύξηση 13,6%) για να διαμορφωθούν στα 9,32 δισ. το Έτσι, οι καθαρές εισπράξεις από τη ναυτιλία ανήλθαν το 2008 στα 9,87 δισ. (4,1% του ΑΕΠ) (Alpha Bank, 2009). Σύμφωνα με την έρευνα της Petrofin (Petropoulos, 2009α), που πραγματοποιήθηκε σε 773 συνολικά Ελληνικές εταιρείες και αναλύει τον αντίκτυπο της παγκόσμιας κρίσης στην Ελληνική ναυτιλία, οι πλοιοκτήτες των μικρών μεγεθών-πλοίων, ιδιαίτερα μετά το 2003, εκμεταλλεύτηκαν το πλεονέκτημα των υψηλών τιμών των πλοίων με αποτέλεσμα να συνεχίζουν να πωλούν τα πλοία ή να τα διατηρούν στην ναυτιλιακή βιομηχανία, ευελπιστώντας στη διαμόρφωση ακόμα υψηλότερων τιμών. Όσο όμως η αγορά και η ναυτιλία αναπτύσσονταν με ταχείς ρυθμούς και τα επόμενα χρόνια, περισσότεροι επενδυτές εταιρείες 31

32 εισέρχονταν στον ναυτιλιακό κλάδο. Το νέες εταιρείες εντάχθηκαν στον ναυτιλιακό κλάδο σε σύγκριση με 33 νέες εταιρείες που είχαν ενταχθεί του Παρόλο όμως τη μείωση νέων εταιρειών και τη μη χορήγηση χρηματοδότησης εκ μέρους των τραπεζών, η κρίση δε χτύπησε τόσο σημαντικά την Ελληνική ναυτιλία, όσο τη διεθνή, σύμφωνα με τον Petropoulos (2009α), αφού οι χαμηλές τιμές προσελκύουν νέους επενδυτές. Επίσης, κάποιοι πλοιοκτήτες βλέπουν ότι υπάρχουν επενδυτικές ευκαιρίες σε κλάδους που δεν έχουν ακόμα αναμιχθεί και για αυτό το σκοπό ξεκίνησαν νέες ναυτιλιακές εταιρείες. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου μειώνεται.η σταθερή πτωτική τάση στο μέσο όρο ηλικίας του Ελληνικού στόλου αντανακλά την εισροή νέων πλοίων και της αντικατάστασης των παλιότερων πλοίων με νεότερης ηλικίας κατά τα τελευταία έτη. Η κρίση άλλαξε οπωσδήποτε τα στοιχεία αναφορικά με το μέγεθος και την ηλικία του στόλου, αλλά και τον αριθμό των Ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Η χρηματοδότηση είναι ουσιαστικά μη υφιστάμενη ή σχεδόν ανύπαρκτη, αλλά και η διάλυση και αποσυναρμολόγηση των πλοίων είχαν σημαντικές επιπτώσεις. Επίσης η κατακόρυφη πτώση των τιμών αναμένεται να προσελκύσει επενδυτές (Petropoulos, 2009α). Η κρίση στη ναυτιλία συνεπάγεται πτώση των καθαρών εισπράξεων από τη ναυτιλία κατά 33,6% στο επτάμηνο Ιανουαρίου - Ιουλίου 2009, σε σχέση με την άνοδο κατά 20,7% που σημειώθηκε στο αντίστοιχο επτάμηνο του Για το έτος 2009, η πτώση αυτών των καθαρών εσόδων εκτιμάται τώρα στο 25%, με απώλεια εσόδων 2,3 δισ. Ευρώ, περίπου 0,95% του ΑΕΠ, από το υψηλό επίπεδο του 2008 (Alpha Bank, 2009). Συμπερασματικά, οι εξελίξεις στον παγκόσμιο κλάδο των θαλάσσιων μεταφορών είναι εξαιρετικής σπουδαιότητας και επηρεάζουν όχι μόνο την ελληνική ναυτιλία, αλλά και την οικονομία της χώρας γενικότερα Ακτοπλοΐα και κρίση Μετά το 2008 η ελληνική ακτοπλοΐα επηρεάζεται από την κρίση. Τα μέτρα που πάρθηκαν αύξησαν την ανεργία και μείωσαν την αγοραστική δυνατότητα των περισσότερων καταναλωτών. Δεδομένου ότι τα μέτρα έχουν ως αποτέλεσμα τη μείωση της συνολικής ζήτησης αγαθών και υπηρεσιών, διότι στοχεύουν στη μείωση των εισοδημάτων, η Ελληνική ακτοπλοΐα έχει πληγεί σημαντικά τόσο λόγω της αναμενόμενης μείωσης της επιβατικής κίνησης που προέρχεται από τον τουρισμό του εσωτερικού και του εξωτερικού όσο και από τη μείωση της εμπορευματικής κίνησης 14. Ειδικότερα, η ελληνική ακτοπλοΐα δέχεται συνεχώς σημαντικές πιέσεις από δύο πλευρές: από τις συνθήκες που επικρατούν στο διεθνές οικονομικό περιβάλλον από τις συνθήκες ανταγωνισμού που έχουν διαμορφωθεί στον ίδιο τον κλάδο

33 Οι εταιρίες SAOS FERRIES και G.A. FERRIES, με ένα σύνολο 22 πλοίων σταμάτησαν τη δραστηριότητα τους λόγω των υψηλών επιπέδων ανταγωνισμού, της έλλειψης αντανακλαστικών στις αλλαγές του εξωτερικού περιβάλλοντος, αλλά και της ιδιαίτερης προσήλωσης στις άγονες γραμμές. Η αλλαγή των διαδικασιών πληρωμής των επιδοτήσεων από πλευράς του κράτους είχε ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση στην καταβολή των δεδουλευμένων στις εταιρείες οδηγώντας σε μείωση ρευστότητας απαραίτητης για τη λειτουργία τους. Για τους ίδιους λόγους έπαυσε να δραστηριοποιείται και η KALLISTI FERRIES 15. Επειδή έπαυσε η λειτουργία αυτών των εταιρειών ήταν η ελαττώθηκε ο διαθέσιμος στόλος και περιορίστηκε η χωρητικότητα. Αυτό το γεγονός είχε σαν αποτέλεσμα να γίνει ακόμα δυσκολότερη η εξυπηρέτηση των επιβατών και η μετακίνηση των εμπορευμάτων κάνοντας ακόμα πιο σύνθετη την ακτοπλοϊκή σύνδεση κυρίως των νησιών. Πολλά μικρά και απομακρυσμένα απομονώθηκαν και η ζωή των κατοίκων έγινε δυσκολότερη παρά τις φιλότιμες προσπάθειες των τοπικών αρχών. Η απότομη υποτίμηση του ευρώ σε σχέση με το δολάριο σε επίπεδα κάτω του /$1,20 αλλά και οι αυξομειώσεις των τιμών του πετρελαίου γύρω από τα 70 δολ. ΗΠΑ το βαρέλι, είναι χαρακτηριστικά παραδείγματα των κινδύνων που πρέπει να διαχειριστούν οι εταιρείες, χωρίς πάντα να τα καταφέρνουν με επιτυχία οδηγούμενες στην καταγραφή ζημιών. Με τους ρυθμούς ανάπτυξης της εθνικής οικονομίας να αναθεωρούνται συνεχώς προς τα κάτω, οι εταιρείες προσπαθούν να χαράξουν στρατηγικές συνεργασιών ή συγχωνεύσεων ώστε να επιβιώσουν και να έχουν κέρδη. Με την επιβατική και εμπορευματική κίνηση να παρουσιάζει πτωτικές τάσεις σε συνδυασμό με τον αυξανόμενο ανταγωνισμό στις πιο ώριμες γραμμές όπως της Κρήτης και της Αδριατικής, ο γρίφος της καταλληλότερης στρατηγικής γίνεται όλο και πιο σύνθετος. Με το σύνολο των Ελληνικών εταιρειών πλέον να έχει εγκαταλείψει στρατηγικές γεωγραφικής διαφοροποίησης, οι ακτοπλόοι έχουν επικεντρώσει τις δυνάμεις τους σε μια προσπάθεια βέλτιστης αξιοποίησης των διαθέσιμων πόρων τους, όπως είναι ναυλώσεις των πλοίων τους σε παίκτες του εξωτερικού, ή ναυλώσεις πλοίων από το εξωτερικό για δρομολόγηση στην εσωτερική αγορά και μείωση του λειτουργικού κόστους μέσω συνεργασιών με το σχήμα ANEK LINES HSW να ξεχωρίζει Συνέπειες στην ακτοπλοΐα Ένα από τα μεγάλα επιτεύγματα της ελληνικής οικονομίας είναι ότι διατήρησε το δίκτυο των θαλάσσιων συγκοινωνιών την περίοδο της οικονομικής ύφεσης Όμως τα χαρακτηριστικά της

34 ακτοπλοϊκής αγοράς από αυτήν την υπερπροσπάθεια αλλοιώθηκαν και πλέον οι οικονομικοί αναλυτές υπογραμμίζουν ότι η ακτοπλοΐα του 2014 δεν έχει καμία σχέση με την εικόνα της αγοράς πριν 10 χρόνια. Αρχικά υπάρχουν διαφοροποιήσεις στην ζήτηση της αγοράς. Όπως επισημαίνει ο Γ. Ξηραδάκης: «έχουμε κάθετη πτώση της ζήτησης αφού πλέον για τον μέσο Έλληνα πολίτη το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς είναι σημαντικό έξοδο. Η συρρίκνωση της υψηλής περιόδου και η επιστροφή στην δεκαετία του 90 ή ίσως και του 80 είναι ένα άλλο γεγονός. Το ταξίδι του σαββατοκύριακου κατά τους μήνες έως τα τέλη Ιουλίου και μετά τις αρχές Σεπτεμβρίου, δεν είναι για τους πολλούς, αλλά για τους πολύ λίγους. Η υψηλή περίοδος της περασμένης δεκαετίας, προ κρίσης, άγγιζε τις 80 με 100 ημέρες ενώ τώρα μόλις και μετά βίας αγγίζει τις 40 με 45. Επιπρόσθετα, έχουμε αλλαγές στις προσφερόμενες υπηρεσίες. Πολλά πλοία, κυρίως τα παλαιότερα, αποσύρθηκαν μέσω πωλήσεων ή ναυλώσεων σε άλλες αγορές, εταιρείες χρεοκόπησαν και εκ των πραγμάτων τα πλοία τους παραμένουν δεμένα στα λιμάνια ή έχουν πουληθεί για παλιοσίδερα, και για τους λόγους αυτούς η συχνότητα δρομολογίων είναι πολύ μικρότερη σε σχέση με το παρελθόν. Στις προσφερόμενες υπηρεσίες βρίσκουμε αλλαγές τόσο στην ταχύτητα των πλοίων, άρα και στους χρόνους ταξιδιών σε ετήσια βάση, αλλά το σημαντικό είναι ότι η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας παραμένει σε υψηλά επίπεδα. Ακόμη η Ελλάδα έχει έναν από τους νεότερους στόλους της Ευρώπης, αν όχι και του κόσμου 17». Αναφορικά με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες ο Γ. Ξηραδάκης αναφέρει ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες εξακολουθούν να περνούν δύσκολες μέρες. Με εξαίρεση τα δυο νεότευκτα της Superfast που παραδόθηκαν δύο χρόνια μετά την έναρξη της κρίσης, δεν υπάρχει καμία νέα προσθήκη στον στόλο. Οι εταιρείες αναγκάστηκαν να εξορθολογήσουν τις υπηρεσίες τους με σκοπό την μείωση του κόστους λειτουργίας και με κύριο αντίπαλο το υψηλότατο κόστος των καυσίμων. Αναγκάστηκαν να συνυπάρξουν υπογράφοντας συνεργασίες και συστήνοντας κοινοπραξίες, αφήνοντας πίσω τους τον απαράμιλλο και σε πολλά σημεία λανθασμένα οδηγούμενο από το κράτος, ανταγωνισμό της αγοράς. Επίσης, πολλοί εργαζόμενοι έχασαν την εργασία τους, αφού οι στόλοι συρρικνώθηκαν. Η μεγάλη αλλαγή όμως έγινε και από την αλλοίωση των κύριων χαρακτηριστικών των ίδιων των πλοιοκτητών. Με εξαίρεση τον όμιλο Glimaldi και τον όμιλο Ευγενίδη, όλα τα πλοιοκτητικά-ιδιοκτησιακά σχήματα είναι είτε ευρείας μετοχικής σύνθεσης ή τραπεζικής μετοχικής σύνθεσης. Υπάρχουν βέβαια και οι αποχωρήσεις που οφείλονται κυρίως σε κακοδιαχείριση και έλλειψη γνώσης του αντικειμένου ή σε κερδοσκοπία ή σε εξαναγκασμό μεταφοράς του μετοχολογίου

35 Μέσα σ αυτό το πλαίσιο, το κράτος προσπάθησε να διασώσει ό,τι μπορούσε, αλλά μετά την έναρξη της κρίσης δεν είχε τα μέσα για να κάνει πολλά πράγματα. Ακόμη και στη δύσκολη περίοδο της αγοράς και παρά την βούληση των κυβερνώντων, παραμένουν οι χρεώσεις για τους ακτοπλόους που δυσκολεύουν την λειτουργία του Θαλασσίου Δικτύου μεταφορών. «Παράλληλα το κράτος αδυνατεί να πείσει, στον βαθμό που πρέπει τους δανειστές του, ότι υπάρχει ανάγκη να αυξηθούν οι επιχορηγήσεις σε επίπεδα παρόμοια με εκείνα άλλων υπερχρεωμένων χωρών, όπως είναι η Ιταλία. Επίσης, δεν έχει την δυνατότητα παρέμβασης στις σχέσεις των ελληνικών τραπεζών με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Η μόνη περίπτωση επικοινωνίας είναι αυτή με τις τράπεζες που έχουν μετοχική σύνδεση με τις εταιρείες κι αυτή απέβη αναποτελεσματική και ανώφελη 18» (Ξηραδάκης, Γ., ). Οι εταιρείες από την άλλη, αν και βρίσκονται ακόμη σε ολιγοπώλιο, σύντομα τείνουν να γίνουν μονοπωλιακές, γεγονός που θα δημιουργήσει πολλά προβλήματα στο κράτος, αλλά και τους χρήστες των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών. Στη μετοχική δομή των εταιρειών υπάρχει ένας πόλος πολλαπλής μετοχικότητας από τραπεζικό οργανισμό που είναι δύσκολο να μπορέσει να συνεχίσει με αυτή τη μορφή. Γενικότερα, οι τράπεζες δεν μπορούν να διαχειριστούν πλοία, ούτε μπορούν στην κατάσταση που είναι να δημιουργήσουν προϋποθέσεις προσέλκυσης νέων επενδυτών διότι θα χρειαστεί να κουρέψουν πολύ τα δάνειά τους σε μια εποχή που δεν τους συμφέρει. Ο πρόεδρος του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών Μιχάλης Αδαμαντίδης, επεσήμανε σε συνέντευξη Τύπου (17/03/2014) έξι σημεία που αυτή τη στιγμή έχουν δημιουργήσει τα προβλήματα και απειλούν ολόκληρο τον ακτοπλοϊκό κλάδο 19 : 1. υψηλό κόστος λειτουργίας στα ακτοπλοϊκά καύσιμα κατά 100%, 2. έντονη εποχικότητα, 3. μη επαρκής χρηματοδότηση των άγονων γραμμών, 4. καθυστέρηση της καταβολής αποζημίωσης από το κράτος για τις γραμμές δημόσιες υπηρεσίας, 5. υποχρεωτικές εκπτώσεις από το υπουργείο Ναυτιλίας για ορισμένες κατηγορίες χωρίς αποζημίωση και 6. υψηλό ποσοστό ΦΠΑ στα εισιτήρια επιβατών και οχημάτων. Σύμφωνα με τον κ. Αδαμαντίδη ο μόνος δρόμος που μπορεί να οδηγήσει στη βιωσιμότητα του ακτοπλοϊκού συστήματος βασίζεται σε δύο άξονες 20 :

36 στη μείωση του λειτουργικού κόστους των ακτοπλοϊκών εταιρειών που αφορά στην εκμετάλλευση των πλοίων ή και χρησιμοποίηση, όπου είναι εφικτό, καταλληλότερων κατά περίπτωση πλοίων, αλλά και εξορθολογισμό της προσφερόμενης χωρητικότητας και στη βελτιστοποίηση του ακτοπλοϊκού δικτύου και των προσφερόμενων συγκοινωνιακών συνδέσεων των νησιών, που θα περιλαμβάνει συγκοινωνιακούς κόμβους που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν ανά νησιωτική περιφέρεια. 6. ΠΡΟΟΠΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ 6.1. Προοπτικές εξόδου της οικονομίας από τη κρίση Στην Ελλάδα παρατηρούνται ορισμένες αρνητικές καταστάσεις όπως είναι το πελατειακό κράτος, η κρατική παρέμβαση στην οικονομική δραστηριότητα και η καταστροφική παρέμβαση των οργανωμένων συμφερόντων στις απαιτήσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων. Επίσης η ελληνική οικονομία χαρακτηρίζεται από το αναποτελεσματικό κράτος και τα εμπόδια που θέτει στην επιχειρηματικότητα, τη μη ορθολογική συμπεριφορά του Έλληνα και κυρίως το τεράστιο έλλειμμα ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής οικονομίας. Η τρέχουσα κρίση φανερώνει τις παρωχημένες δομικές και πολιτικές στρεβλώσεις, που πρέπει οπωσδήποτε να αλλάξουν. Όλες αυτές οι παθογένειες έχουν σαν συνέπεια το σοβαρότατο έλλειμμα ανταγωνιστικότητας και παραγωγικότητας της χώρας. Η μη έγκαιρη και κατάλληλη παρέμβαση της κρατικής εξουσίας, καθώς και η απουσία αναπτυξιακής πολιτικής συνέβαλαν στην ένταση της κρίσης και στον κίνδυνο ύφεσης της Ελληνικής οικονομίας. Η «διάσωση» της Ελλάδος σχετίζεται με μία αποτελεσματική στρατηγική ανάπτυξης όλων των φτωχών περιοχών του πλανήτη. Για να αρχίσει να διαφαίνεται η έξοδος από τη κρίση πρέπει να μειωθεί η παρέμβαση του κράτους και να τονωθεί η επιχειρηματικότητα. Πρέπει να οργανωθούν πολιτικές που θα φέρουν νέες επενδύσεις, θα δώσουν ώθηση στο εμπόριο, τη βιομηχανία και τις υπηρεσίες, θα απελευθερώσουν από διαρθρωτικούς περιορισμούς και στρεβλώσεις στην Ελληνική αγορά, με τολμηρές αλλαγές στη δομή και λειτουργία της Ελληνικής Οικονομίας. Επίσης θα αξιοποιηθούν τα αναπτυξιακά εργαλεία και θα οργανωθεί τελικά ένα βιώσιμο μοντέλο οικονομικής ανάπτυξης και το οποίο μπορεί να στηρίξει ένα νέο όραμα και νέα ελπίδα για τη χώρα μας (Δασκαλοπούλου, Γ., 2011). Η τραπεζική χρηματοδότηση είναι ένα από τα βασικότερα προβλήματα για τον επιχειρηματικό κόσμο. Επιβάλλεται να βελτιωθούν οι μακροοικονομικές συνθήκες για να βοηθηθεί η πιστωτική διαδικασία. Να ενισχυθούν οι νέες και παλαιές επιχειρήσεις, να αναπτυχθούν πρωτοβουλίες που θα υποστηρίξουν γενναίες κλαδικές αναδιαρθρώσεις και θα ενθαρρύνουν 36

37 τις επιχειρηματικές συμπράξεις. Με αυτόν τον τρόπο θα ενισχυθεί ο δυναμισμός, η εξωστρέφεια και η ανταγωνιστικότητα των εγχώριων εταιριών στις διεθνείς αγορές. Τον τελευταίο χρόνο έχουν γίνει θετικά βήματα προς την σταθεροποίηση της οικονομίας. Βασικοί παράγοντες γι αυτό είναι η πολιτική σταθερότητα, η προώθηση διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και η υιοθέτηση ενός νέου παραγωγικού μοντέλου για την χώρα. Αυτές είναι βασικές προϋποθέσεις ώστε από το 2014 να αρχίσει μια νέα πορεία για τη χώρα προς την ανάπτυξη. Σε άρθρο του ο κ. Γκίκας Α. Χαρδούβελης καθηγητής στο Τμήμα Χρηματοοικονομικής και Τραπεζικής Διοικητικής του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Οικονομικός Σύμβουλος της EUROBANK και τώρα πλέον στο ανώτερο πόστο ως Υπουργός Οικονομικών, αναφέρει πέντε απαραίτητες προϋποθέσεις για την επίτευξη της ανάκαμψης, οι οποίες είναι: «η αύξηση της ρευστότητας, η εκκίνηση των ιδιωτικοποιήσεων, η αύξηση των εξαγωγών, η μείωση της φορολογίας και η ανάκαμψη των επενδύσεων. Ταυτόχρονα η χώρα θα πρέπει να αποφύγει κινδύνους όπως ο εκτροχιασμός του προγράμματος, η διάρρηξη της εσωτερικής συνοχής αλλά και τα δομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει η ευρωζώνη στο σύνολό της». Σύμφωνα με τον Διοικητή της ΤτΕ κ. Προβόπουλο οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για την σταθεροποίηση και την ανάκαμψη της οικονομίας είναι: να προχωρήσουμε τώρα πιο αποφασιστικά εκεί που έχουμε μείνει πίσω: στις μεταρρυθμίσεις για την εκ βάθρων ανασυγκρότηση του δημόσιου τομέα, τον θεσμικό εκσυγχρονισμό της δημόσιας διοίκησης, της υγείας, της εκπαίδευσης, της δικαιοσύνης και άλλων τομέων δημόσιας λειτουργίας. παράλληλα πρέπει να ενθαρρύνουμε με κάθε μέσο τη διαδικασία μετάβασης σε ένα νέο πρότυπο ανάπτυξης που θα στηρίζεται στην εξωστρέφεια, με την ανασυγκρότηση των τομέων της οικονομίας και τη στροφή στην παραγωγή διεθνώς εμπορεύσιμων αγαθών και υπηρεσιών». πρέπει να δημιουργήσουμε ένα νέο περιβάλλον που θα ευνοεί την παραγωγική αναδιάρθρωση του επιχειρηματικού τομέα. Κύρια συστατικά στοιχεία αυτού του περιβάλλοντος θα είναι ο αποτελεσματικός δημόσιος τομέας, με δομή και λειτουργία φιλικές προς τους πολίτες και την ανάπτυξη, εύρυθμη λειτουργία των αγορών και υγιής ανταγωνισμός, χαμηλότερη και ορθολογικότερη φορολογική επιβάρυνση των επιχειρήσεων και ελάφρυνση του μη μισθολογικού κόστους εργασίας και αποκρατικοποιήσεις που θα προσελκύουν ξένες επενδύσεις. Ο Καθηγητής Παναγιώτης Γ. Κορλίρας Πρόεδρος του Δ.Σ. και Επιστημονικός Διευθυντής του Κέντρου Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ) τονίζει ότι σε αυτή την δύσκολη συγκυρία, έχοντας ήδη διανύσει το μεγαλύτερο μέρος της απαιτούμενης προσαρμογής, η συστράτευση όλων των δημιουργικών δυνάμεων της χώρας, ιδιωτικών και δημόσιων, είναι το ζητούμενο ώστε η Ελλάδα να μπορέσει σύντομα, σε τρία ή τέσσερα χρόνια, 37

38 να αποκτήσει ξανά τον έλεγχο της οικονομικής πολιτικής της μαζί με την προοπτική ανάπτυξης. Το εγχείρημα είναι μεν θεωρητικά εφικτό, αλλά στην πράξη απαιτεί πολιτική συνέπεια και κοινωνική συναίνεση. Αυτά, όμως, δεν είναι αυτονόητα, πρέπει να κατακτηθούν με την συνειδητοποίηση των εφικτών επιλογών που θα επιτρέψουν την προοπτική ενός καλύτερου μέλλοντος. Τα επιτεύγματα της οικονομίας που βασίσθηκαν στις θυσίες του ελληνικού λαού, όπως το πρωτογενές πλεόνασμα, δίνουν το μήνυμα, ότι η Ελλάδα έχει προοπτική και μπορεί να δει το φως της εξόδου από την κρίση Προοπτικές εξόδου της ναυτιλίας από την κρίση Οι ναυτιλιακές μεταφορές αποτελούν υψηλή προτεραιότητα για την Ελλάδα και την Ε.Ε γι αυτόν τον λόγο το θέμα της Υπουργικής Συνόδου για τη Ναυτιλία που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα στις 7 Μαΐου 2014, ήταν η ενδιάμεση αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Πολιτικής για τον τομέα Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το Σήμερα περισσότερο από κάθε άλλη εποχή παραμένουν επίκαιροι οι στρατηγικοί στόχοι για ακόμα πιο ανταγωνιστική και βιώσιμη ναυτιλιακή βιομηχανία, ενίσχυση της τεχνογνωσίας και ευκαιρίες απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα, καθώς και η διασφάλιση ασφαλών και αξιόπιστων θαλάσσιων μεταφορών. Σύμφωνα με έκθεση της Διεύθυνσης Σχεδιασμού και Οικονομικής Ανάλυσης της Εθνικής Τράπεζας της Ελλάδος η ποντοπόρος εμπορική ναυτιλία και η ακτοπλοΐα αποτελεί ένα σημαντικό πυλώνα ανάπτυξης για την ελληνική οικονομία και συνιστά μαζί με τον τουρισμό τους δύο βασικότερους εξαγωγικούς κλάδους της. Επίσης σύμφωνα με έρευνα που εκπονήθηκε από το Ίδρυμα Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ, 2012), η αύξηση του αριθμού των Ελλήνων εφοπλιστών και η επιστροφή των εταιρειών τους που εδρεύουν στο εξωτερικό «θα ευνοήσει την οικονομία της χώρας». Σύμφωνα με τη μελέτη, ο κλάδος θα μπορούσε να κερδίσει επιπλέον 26 δισ. ευρώ, με την προσέλκυση ναυτιλιακών δραστηριοτήτων στην Ελλάδα και θα δημιουργήσει περισσότερες από θέσεις εργασίας. Υπάρχουν εμπορικά πλοία και δεξαμενόπλοια Ελλήνων εφοπλιστών, αλλά μόνο το 44% αυτών έχει ελληνική σημαία, σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία από την Ελληνική Στατιστική Υπηρεσία (ΕΛΣΤΑΤ). Η σημαντικότερη πρόκληση για τη σημερινή Ελλάδα, είναι η ένταξη των ελληνικών λιμένων στον σχεδιασμό του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών καθώς δίνει μια μοναδική ευκαιρία ώστε να αναπτυχθούν όλες εκείνες οι επενδυτικές πρωτοβουλίες που θα καταστήσουν τα λιμάνια ανταγωνιστικά σε συνάρτηση με την παροχή αναβαθμισμένων λιμενικών υπηρεσιών. Η συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στην εθνική οικονομία μπορεί να γίνει εντονότερη, αν αυξηθούν σημαντικά οι υπηρεσίες και επιχειρηθεί ένα σύνολο μέτρων για την ανάκαμψη της 38

39 ναυτιλίας μας. Η ναυπήγηση και η επισκευή πλοίων στην Ελλάδα να γίνει πιο ανταγωνιστική. Η λειτουργία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου να εξελιχθεί με ταχύτερο ρυθμό. Η λειτουργία της ελληνικής δημόσιας διοίκησης να βελτιωθεί σημαντικά, οι επενδύσεις των κερδών από τη ναυτιλία στην ελληνική οικονομία να είναι περισσότερες και η προσφορά ανταγωνιστικής εργασίας (εξειδικευμένης και ανειδίκευτης) στη ναυτιλία από τη χώρα μας να αναβαθμιστεί ουσιαστικά. Η συμβολή της ποντοπόρου ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία αυξάνεται με την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού νηολογίου, κάτι το οποίο συνεπάγεται και την προσέλκυση περισσότερων πλοίων ελληνικής ιδιοκτησίας στην ελληνική σημαία. Καθοριστικής σημασίας επίσης, είναι και η ανάδειξη της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο για μεταφορά εμπορευμάτων από και προς τη ΝΑ Ευρώπη. Κάτι το οποίο θα μπορούσε να αυξήσει τον όγκο του διακινούμενου εμπορίου κατά 75% (από περίπου 170 εκατομμύρια τόνους το 2011 σε 290 εκατομμύρια τόνους έως το 2015), αναδεικνύοντας την Ελλάδα σε ηγετικό κέντρο στην Ανατολική Μεσόγειο και εξασφαλίζοντας οφέλη τόσο για τις ελληνικές μεταφορές όσο και ευκαιρίες ανάπτυξης για εταιρείες παροχής επικουρικών υπηρεσιών Προσαρμοστικές στρατηγικές για το μέλλον της ελληνικής ναυτιλίας Σε ομιλία του ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης στο συνέδριο του Economist με θέμα: «Θάλασσα της Ευρώπης: Δρομολογώντας το χάρτη της Οικονομικής Ανάπτυξης» τονίζει ότι ο νέος ορίζοντας των δημοσιονομικών προοπτικών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη χρονική περίοδο έχει δώσει στις μεταφορές μια προεξέχουσα θέση που πρέπει να συνδυαστεί με στοχευμένες επενδύσεις σε βασικές υποδομές. Αυτή η σημαντική πρωτοβουλία της ΕΕ συμβάλλει σε τρεις βασικούς στόχους: στη δημιουργία θέσεων εργασίας, στην τόνωση της ευρωπαϊκής ανταγωνιστικότητας και στην επιστροφή στην οικονομική ανάπτυξη σε μία εποχή που η Ελλάδα το έχει ανάγκη όσο ποτέ άλλοτε. Η χώρα μας πλέον μπορεί να στοχεύσει σε αυτά, παρουσιάζοντας πολιτική σταθερότητα και σταδιακή δημοσιονομική εξυγίανση. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Στρατηγική για τις θαλάσσιες μεταφορές τα θέματα τα οποία έχουν προτεραιότητες ναυτιλιακής πολιτικής για τη χώρα μας είναι η ενίσχυση της προσέλευσης στο ναυτικό επάγγελμα και η ενίσχυση της Νησιωτικότητας με έμφαση στην προσβασιμότητα των νησιωτικών περιοχών μέσω της βελτίωσης των ακτοπλοϊκών συνδέσεων. Η λογική που υπηρετείται από το υπουργείο Ναυτιλίας σύμφωνα με την κ. Βαρβιτσιώτη είναι ότι: «Η Ελλάδα θα πρέπει να δώσει ιδιαίτερη σημασία σε μέτρα και πολιτικές που θα 39

40 ενισχύσουν την ανταγωνιστικότητα των λιμένων, θα διευκολύνουν τη ναυτιλιακή κίνηση, με παράλληλη μείωση του διοικητικού άχθους και την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών στοχεύοντας στην ενίσχυση εν γένει της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας. Η αξιοποίηση των λιμανιών συμβαδίζει με το νέο μοντέλο παραγωγικό μοντέλο της χώρας αφού μέσω αυτής θα δημιουργηθούν θέσεις εργασίας και θα τονωθούν τα δημόσια έσοδα. Μέχρι πρόσφατα, η Ελλάδα ενδιαφερόταν για τα λιμάνια της ως υποδομές, με στόχο την τοπική ανάπτυξη και την εξυπηρέτηση εσωτερικού εμπορίου. Τα τελευταία χρόνια, η στρατηγική αυτή έχει αλλάξει. Η απελευθέρωση των δυνατοτήτων των ελληνικών λιμανιών και η προσέλκυση επενδύσεων σε αυτά είναι μια μεγάλη και κύρια προτεραιότητα». Αναφορικά με την ακτοπλοΐα αυτό που μπορεί να γίνει είναι να στηριχθούν τα μικρά παραδοσιακά ονόματα ώστε να παρέχουν τις ενδονησιωτικές υπηρεσίες τους με στόχο την πιθανή ανάπτυξη κάποιου στόλου. Η διατήρηση του ακτοπλοϊκού δικτύου αποτελεί από μόνη της ένα επίτευγμα. Από μόνο του αυτό θα μπορούσε να προσελκύσει το ενδιαφέρον νέων επενδυτικών σχημάτων με την προϋπόθεση να μπορούν να δουν σημεία ανάκαμψης της οικονομίας μας 21. Η οικονομική κρίση, αν θέλουμε να το εξετάσουμε από θετική σκοπιά, προσφέρει τις προϋποθέσεις στις ναυτιλιακές και ακτοπλοϊκές εταιρείες για τη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας του στόλου τους, για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με τον τύπο πλοίων που απαιτείται να παραγγείλουν, καθώς και να αποφασίσουν για εναλλακτικές γραμμές πλεύσης Πολιτικές αντιμετώπισης στα νέα δεδομένα Η Ελληνική ναυτιλία βρίσκεται αντιμέτωπη με μεγάλες δυσκολίες κυρίως γιατί η πιστωτική χρηματοδότηση έχει περιορισθεί δραματικά, λόγω της δημοσιονομικής κρίσης και οι τράπεζες δεν δέχονται πλέον να χρηματοδοτούν τις εταιρείες έναντι, με βάση τις συμβάσεις των αγόνων γραμμών. Ωστόσο, επειδή διαθέτει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα μπορεί γρήγορα να ανακάμψει. Η ανάκαμψη της Ελληνικής ναυτιλίας, θα εξαρτηθεί κατά ένα μεγάλο ποσοστό από την πορεία ανάκαμψης της παγκόσμιας οικονομίας και του διεθνούς εμπορίου, αλλά και από την πορεία υλοποιήσεως των μεγάλων παραγγελιών για ναυπήγηση νέων πλοίων που έχουν ανατεθεί στα μεγάλα ναυπηγεία σε παγκόσμιο επίπεδο. Παράλληλα, η σταδιακή αποκατάσταση της ομαλής λειτουργίας του παγκόσμιου τραπεζικού συστήματος αναμένεται να αποκαταστήσει τις δυνατότητες χρηματοδότησης της ίδιας της ναυτιλίας από τη μία πλευρά, αλλά και τις δυνατότητες ομαλής χρηματοδοτήσεως της οικονομικής αναπτύξεως των χωρών και του διεθνούς εμπορίου από την άλλη (Ξηραδάκης, 2009, Petropoulos, 2009β, Alpha Bank, 2009)

41 Επιπλέον, η Ελληνική ναυτιλία μπορεί να έχει προοπτικές και εμπειρία από το παρελθόν και οι τράπεζες μπορεί να είναι πάντοτε πρόθυμες να χρηματοδοτούν και να βοηθούν την Ελληνική ναυτιλία, αλλά μέχρι να ξεπεραστεί η τρέχουσα «Ελληνική κρίση» αυτό θα αποτελεί ένα κρίσιμο ζήτημα (Petropoulos, 2010β). Ο ρόλος του Πειραιά Αρχικά θα πρέπει η λειτουργία του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου να εξελιχθεί με γρήγορο ρυθμό. Ήδη έχει σημειωθεί κάποια σημαντική εξέλιξη, αφού έχουν ολοκληρωθεί δύο διεθνείς διαγωνισμοί παραχώρησης των σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στο λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Επίσης έχει υπογραφεί σύμβαση παραχώρησης για την κατασκευή του νέου Εκθεσιακού-Συνεδριακού Κέντρου στον Πειραιά, για να επιστρέψει στον φυσικό της χώρο η Διεθνής Ναυτιλιακή Έκθεση, με απώτερο στόχο την προσέλκυση και άλλων εκθέσεων και συνεδρίων. Ένα διεθνές λιμάνι, όπως ο Πειραιάς, χρειάζεται μια επισκευαστική βάση, που μπορεί να είναι η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη (ΝΕΖ) του Περάματος. Απαιτείται ουσιαστική κρατική παρέμβαση σε συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση στην ευρύτερη περιοχή του Πειραιά, για έργα υποδομής και καθορισμό ζωνών δράσης, που θα ενισχύουν και θα διασφαλίζουν την απρόσκοπτη λειτουργία του λιμανιού και των επιχειρήσεων. Ελληνική γραφειοκρατία Οι υπηρεσίες του Ελληνικού κράτους πρέπει να βελτιωθούν. Απαιτείται να δημιουργηθεί ένας καλά οργανωμένος και αποτελεσματικός διοικητικός φορέας που θα υποστηρίξει μια επιτυχημένη ναυτιλιακή πολιτική και θα επιφέρει οικονομικά οφέλη. Ναυπήγηση και επισκευή πλοίων Παρά τη μείωση του αριθμού των πλοίων, ο ελληνικός στόλος συνεχίζει να έχει την πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης, τόσο σε αριθμό πλοίων (20% του παγκόσμιου στόλου) όσο και σε μεταφορική ικανότητα. Η Ελλάδα όμως έχει ανάγκη από καλά οργανωμένα ναυπηγεία για να στηρίζουν όλες τις παράλληλες δραστηριότητες και να βοηθούν την οικονομία. Τα Ναυπηγεία πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να κατασκευάζουν, να μετασκευάζουν αλλά και να επισκευάζουν μικρά και μεγάλα πλοία. Ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος ενώ παρουσιάζει αύξηση σε πολλές χώρες της Μεσογείου, στην Ελλάδα που είναι παγκόσμια δύναμη στη ναυτιλία, διαφαίνεται συρρίκνωση αυτών των δραστηριοτήτων. Οι επιχειρήσεις της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος έχουν επηρεαστεί ιδιαίτερα έντονα την κρίση, που έχει οδηγήσει σε αυξανόμενη ανεργία στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο 22. Απαιτείται σχέδιο εκσυγχρονισμού για την αναβάθμιση της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης στο Πέραμα _ftn18#_ftn18 41

42 Θέσεις εργασίας (μεγάλο πρόβλημα η ναυτική εκπαίδευση και επάνδρωση πλοίων με έλληνες ναυτικούς) Ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της ναυτιλίας είναι ότι οι νέοι αποφεύγουν το ναυτικό επάγγελμα (διάγραμμα 4). Όμως χωρίς κυρίως νέους καπετάνιους και μηχανικούς, αλλά και κατώτερο προσωπικό είναι θέμα χρόνου ο αφελληνισμός της ναυτιλίας. Οι Έλληνες ναυτικοί έχουν μειωθεί, με άμεσο κίνδυνο να χαθεί για τη χώρα μας η τεχνογνωσία στη ναυτιλία που είναι αναγκαία για τη στελέχωση όχι μόνον του ελληνόκτητου στόλου, αλλά και για τη λειτουργία όλου του φάσματος παραγωγής ναυτιλιακών επιχειρήσεων στη στεριά. Μέχρι και το 2010 οι απόφοιτοι των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού ήταν λιγότεροι από τις θέσεις εργασίας. Σήμερα λόγω της κρίσης και της ανεργίας η τάση αυτή αλλάζει προς το καλύτερο. Οι εξελίξεις στις θαλάσσιες μεταφορές, επιβάλλουν ανασχεδιασμό και αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης. Η ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση πρέπει να σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζει στους μελλοντικούς ναυτικούς δεξιότητες ανώτατης ποιότητας, οι οποίες θα τους διασφαλίσουν πολλαπλές ευκαιρίες απασχόλησης. Διάγραμμα 4. Έλλειμμα σε Έλληνες ναυτικούς Προσαρμογή σε νέα δεδομένα Σήμερα το κυρίαρχο προϊόν στις θαλάσσιες μεταφορές είναι ενεργιακά φορτία και κυρίως πετρέλαιο. Το υγροποιημένο αέριο, αναμένεται να είναι η ταχύτερα αναπτυσσόμενη ενεργειακή πηγή στα επόμενα χρόνια. Θα πρέπει λοιπόν να επεκταθεί η ναυτιλία στην επιχειρηματική δραστηριότητα μεταφοράς του αερίου. Η μεταφορά πετρελαίου είναι πλέον αρκετά ανταγωνιστική, αφού όλο και περισσότεροι δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό. Αντίθετα, η μεταφορά αερίου αποτελεί μια αναπτυσσόμενη αγορά. Πριν από αρκετά χρόνια, τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια κυριαρχούσαν στη Μεσόγειο, ενώ τώρα έχουν απομείνει ελάχιστα. Επιπρόσθετα, η κρουαζιέρα είναι ένας ραγδαία αναπτυσσόμενος τουριστικός τομέας με πολλά οφέλη, τα οποία οφέλη δεκαπλασιάζονται σε περίπτωση που η χώρα μας γίνει βάση 42