Από το S στο σίγμα: προς μια νέα ανάπτυξη του ελληνικού χώρου;

Transcript

1 Από το S στο σίγμα: προς μια νέα ανάπτυξη του ελληνικού χώρου; Παντελής Δ. Σκάγιαννης, Καθηγητής ΤΜΧΠΠΑ Μάιος-Ιούνιος 2009 ΣΥΝΤΟΜΗ ΠΕΡΙΛΗΨΗ Στο παρόν κείμενο διατυπώνεται η θέση ότι ο ελληνικός χερσαίος χώρος έχει από την αρχαιότητα αναπτυχθεί με επίκεντρο το Αιγαίο, πράγμα το οποίο συνεχίστηκε στη νεώτερη ιστορία με τον άξονα ανάπτυξης S που στο μεγαλύτερο μέρος του συμπίπτει με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ αλλά και μια σειρά άλλες υποδομές. Η ανάπτυξη κατά μήκος του S διατηρείται και πολώνει την χώρα, ενώ βασικό στοιχείο της αποτελεί και η εντός του S πόλωση με επίκεντρο την Αθήνα και δευτερευόντως τη Θεσσαλονίκη. Το άρθρο θέτει ερωτηματικά ως προς τον ρόλο του τρίτου πόλου που διεκδικούν η Πάτρα και το δίπολο Βόλου-Λάρισας, ενώ διατυπώνει ότι η Εγνατία οδός αποτελεί την πρώτη μεγάλη πρόκληση στον άξονα S. Η δεύτερη πρόκληση έρχεται με τον σχεδιασμό και την έναρξη υλοποίησης νέων έργων κυρίως στην δυτική πλευρά της χώρας συνεπικουρούμενων από το σχεδιασμό μιας σειράς άλλων υποδομών. Το διαφαινόμενο πρότυπο φαίνεται μελλοντικά να προσομοιάζει προς ένα πλέγμα της μορφής «σ» που ενδέχεται να αποτελέσει το νέο μοντέλο χωρικής οργάνωσης της χερσαίας χώρας. Εγείρονται όμως προβληματισμοί, διότι η ανάπτυξη δεν μπορεί να βασίζεται μόνο στην κατασκευή υποδομών αλλά κυρίως σε σειρά οικονομικών δραστηριοτήτων και πρωτοβουλιών που να αξιοποιούν τις υποδομές, ώστε να μην εγκλωβιστεί η αναπτυξιακή διαδικασία σε φαινόμενα όπως της σήραγγας και της απορρόφησης Ευχαριστίες Θα ήθελα να ευχαριστήσω θερμά το Κέντρο Αστικών και Περιφερειακών Αναπτυξιακών Σπουδών - Centre for Urban & Regional Development Studies του Newcastle University που με την ευγενική του φιλοξενία την Άνοιξη του 2009 μου έδωσε την ευκαιρία, και την ησυχία να τελειώσω αυτό το κείμενο. Ευχαριστώ επίσης θερμά τον Βασίλη Τσέλιο για τις χρήσιμες συμβουλές του και τον Δημήτρη Κυρτάτα για τον έλεγχο του πρώτου ιστορικού μέρους. 1

2 Από το S στο σίγμα: προς μια νέα ανάπτυξη του ελληνικού χώρου; Παντελής Δ. Σκάγιαννης Περιεχόμενα: Εισαγωγή Κεφάλαιο 1: Το Αιγαίο Μια πολύ παλιά ιστορία: χερσαία Ελλάδα και Αιγαίο Κεφάλαιο 2: Το S 2.1. Από το «21» στον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο: η ανάπτυξη του αιγαιοστρεφούς S 2.2. Η μεταπολεμική περίοδος: το κατεξοχήν σύγχρονο S 2.3. Η στήριξη του S από τα δίκτυα μεταφορικών υποδομών 2.4. Ο άξονας ανάπτυξης S και τα επίπεδα πόλωσης του ελληνικού χώρου 2.5. Ο άξονας S και η υπόλοιπη χώρα: πληθυσμός και βασικά οικονομικά δεδομένα 2.6. Η πόλωση εντός του άξονα S-ΠΑΘ Αθήνα και Θεσσαλονίκη Δύο ακόμη ανερχόμενοι πόλοι: η Πάτρα και το δίπολο Βόλου-Λάρισας, μια οιονεί διαμάχη για την τρίτη θέση Κεφάλαιο 3: Το «σ» 3.1. Η πρόκληση του επανακαθορισμού των αξόνων της χώρας: η προοπτική της τεχνικής ανατροπής του άξονα S Τα νέα έργα υποδομής εκτός του άξονα S και η λογική τους 3.3. Προκλήσεις και ερωτήματα για το μετασχηματισμό του ελληνικού χώρου Ως προς τη Δυτική Ελλάδα, και ειδικότερα την Ήπειρο Ως προς την Κεντρική & Ανατολική Μακεδονία και Θράκη Ως προς τη Δυτική Μακεδονία 3.4. Μεταφορικοί άξονες και διάδρομοι ανάπτυξης: από τις διαγραμματικές απεικονίσεις στο αναπτυξιακό πλέγμα του «σ» Συμπεράσματα 2

3 Από το S στο σίγμα: προς μια νέα ανάπτυξη του ελληνικού χώρου; Παντελής Δ. Σκάγιαννης «Η αυστραλιανή κυβέρνηση ξόδεψε 4,5 εκατομμύρια δολάρια σε εταιρείες συμβούλων προκειμένου να της πουν για το υδάτινο δυναμικό αυτό που ήταν ήδη γνωστό και χρόνια έλεγαν οι aborigines» 1. Εισαγωγή Θεωρώ γεγονός ότι σε οποιοδήποτε κοινωνικο-οικονομικό σύστημα δεν μπορεί να υπάρξουν περιφέρειες στον ίδιο βαθμό ανεπτυγμένες, πλην των περιπτώσεων επιστημονικής φαντασίας και φαντασίωσης. Οι μορφές της χωρικής (ανισόμετρης) ανάπτυξης, και συνεπώς οργάνωσης, έχουν βαθιές χρονικές καταβολές, είναι ιστορικά φορτισμένες, πολιτισμικά επηρεασμένες, γεωγραφικά διαμορφωμένες και οικονομικά επικαθορισμένες. Αυτό δεν σημαίνει ότι οι προοδευτικές πολιτικές που επιδιώκουν την ισότητα, την ισονομία, την ισοπολιτεία κλπ δεν πρέπει να δίνουν στρατηγικές και τακτικές μάχες στην κατεύθυνση της όσο καλύτερης εξομάλυνσης των χωρικών διαφορών, ίσως και της εξουδετέρωσης κάποιων από αυτές. Σύμμαχος στον αγώνα αυτό μπορεί να είναι (υπό όρους) οι υποδομές, εφ όσον αυτές αποτελούν προϋπόθεση των παραγωγικών διαδικασιών και υλική στήριξη των ανθρώπινων δραστηριοτήτων. Οι υποδομές (και λειτουργίες) των μεταφορών και επικοινωνιών παίζουν ιδιαίτερο ρόλο διότι επιχειρούν να αναιρέσουν το φυσικό εμπόδιο του χώρου (απόστασης) δια του χρόνου, άρα να δημιουργήσουν ισχυρότερες συνθήκες χωρικής ισότητας. Η Ελλάδα δεν εξαιρείται από μια τέτοια προβληματική. Τα προβλήματα χωρικής οργάνωσης της χώρας είναι από καιρό γνωστά και σε μακροσκοπικό επίπεδο είναι οι διεθνείς διασυνδέσεις και η διαπεριφερειακή συνοχή (που περιλαμβάνει τη σύνδεση των δυτικών με τις ανατολικές περιφέρειες), αλλά και η σχετική απομόνωση ορισμένων κεντρικών περιοχών, καθώς και η συνεκτικότητα του νησιωτικού συστήματος (Ήπειρος και Δυτική Στερεά Ελλάδα με Μακεδονία και Θεσσαλία, ανατολική Θεσσαλία με Στερεά Ελλάδα γενικά, Ευρυτανία, σύνδεση ανατολικής και δυτικής Πελοποννήσου, απομόνωση Θράκης, κλπ) (Σκάγιαννης, 2003). Είναι επίσης σε όλους μας γνωστός ο σημαντικότατος ρόλος της Αθήνας και τα συντριπτικά μεγέθη της σε σχέση με τις άλλες πόλεις και περιφέρειες. Με αυτό το υπόβαθρο, εδώ και αρκετά χρόνια συζητείται και ο λεγόμενος άξονας S από την Πάτρα μέχρι την Καβάλα που τελευταία συνδυάζεται με τον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ 2. Σήμερα όμως σχεδιάζονται νέα δίκτυα μεταφορικών υποδομών στη χώρα, με τρόπο που τίθεται το ζήτημα αν θα διατηρηθεί, και ως ποιο βαθμό, το σημερινό μοντέλο χωρικής οργάνωσης της ανάπτυξής της χώρας. Τα νέα έργα υποδομών που βρίσκονται σε διάφορες φάσεις εξέλιξης ενσωματώνουν στα κορμικά δίκτυα την Βόρεια και την Δυτική Ελλάδα και τμήματα της Πελοποννήσου. Συγκεκριμένα, στο κείμενο αυτό υποστηρίζω ότι τα νέα δίκτυα, εάν και εφ όσον ολοκληρωθούν σύμφωνα με τα μέγιστα των σχεδιασμών, θα οδηγήσουν σε μια νέα 1 Σεμινάριο της Καθηγήτριας Margaret Somerville, Monash Univarsity Αυστραλία, στο Centre of Urban & Regional Development Studies, (CURDS) Newcastle University (1 η Απριλίου 2009), με θέμα «Μαθαίνοντας για το νερό στην κοιλάδα Murray-Darling της Αυστραλίας». 2 ΠΑΘΕ: Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι. 3

4 μορφή οργάνωσης του χώρου και αναδιάρθρωσης παραγωγικών διαδικασιών, που εάν υλοποιηθεί αντιμετωπίζοντας τις αντιθέσεις κυρίως οικονομικής αποτελεσματικότητας vs ισότητας, τότε θα επιτευχθεί μια κάποια ανατροπή της ιστορικής χωρικής αναπτυξιακής πορείας της χώρας. Το πρώτο ζήτημα που τίθεται είναι η σημερινή πόλωση μέσα στον ίδιο τον άξονα S και η διεκδίκηση ρόλων από πόλεις πέραν της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης (Πάτρα και Βόλος-Λάρισα) και το δεύτερο είναι η εν δυνάμει μεταμόρφωση του ίδιου του άξονα σε ένα πλέγμα της μορφής «σ», με ταυτόχρονη ανάδυση νέων κέντρων (Ιωαννίνων, πόλεις Ανατολ. Μακεδονίας-Θράκης). Τα νέα δίκτυα δεν επιχειρούν να απαντήσουν μόνο στα εσωτερικά αναπτυξιακά ζητήματα (διαπεριφερειακή συνοχή, επίλυση ζητημάτων αξόνων) και οργάνωσης του χώρου αλλά και στις ανάγκες των διεθνών διασυνδέσεων της χώρας, καθώς έχουν συλληφθεί υπό διττή οπτική γωνία. Πόσο λοιπόν μπορούν τα νέα δίκτυα να ανατρέψουν τη μέχρι σήμερα χωρική οργάνωση της χερσαίας Ελλάδας; Το κείμενο επιχειρώντας να αντιμετωπίσει αυτό το ερώτημα δεν μπορεί παρά να εκκινήσει από την αρχαία εποχή που έβαλε τα θεμέλια μιας τέτοιας ανάπτυξης. Ακολούθως περνά στους νεότερους χρόνους δείχνοντας ότι όχι μόνο διατηρείται η αιγαιοκεντρική ανάπτυξη της χώρας αλλά εμπεδώνεται στο άξονα S και στον ΠΑΘΕ. Στο επόμενο τμήμα τίθενται τα ζητήματα και οι διεκδικήσεις των ρόλων εντός του πλαισίου του ΠΑΘΕ για να συζητηθεί στο τέλος η προοπτική της ενδεχόμενης νέας ανάπτυξης με το πλέγμα του «σ». Στο άρθρο αυτό δεν θα σταθώ σε διεξοδικές αναλύσεις και αποδείξεις ή εξαναγκασμένες βιβλιογραφήσεις προφανών δεδομένων και ιστορικών στοιχείων που όλοι γνωρίζουμε στη χώρα μας. Αντίθετα, τα λίγα σκληρά στοιχεία που θα παραθέσω θα είναι τα απολύτως απαραίτητα για να βοηθήσουν στην ανάπτυξη ορισμένων επιχειρημάτων και ερωτημάτων που αποτελούν και το σκοπό αυτού του άρθρου. 4

5 Κεφάλαιο 1: Το Αιγαίο Μια πολύ παλιά ιστορία: χερσαία Ελλάδα και Αιγαίο Η Ελλάδα έχει ιστορικά αναπτυχθεί σε μεγάλο βαθμό αιγαιοκεντρικά: η σταδιακή εγκατάσταση των ελληνικών φύλων στη νότια Βαλκανική είχε ως αποτέλεσμα την αφομοίωση με τους προϋπάρχοντες πολιτισμούς και τη δημιουργία ενός πολύπλοκου πλέγματος πόλεων και αποικιών γύρω από το Αιγαίο, καθώς και μια αδυναμία συστηματικής συμμετοχής του συνόλου της ελληνικής χερσονήσου λόγω και των γεωμορφολογικών της χαρακτηριστικών με βασικό ζήτημα την διαίρεση της χερσονήσου σε ανατολικό δυτικό μέρος από το ευρύτερο πλέγμα της οροσειρά της Πίνδου (και βόρεια της Ροδόπης). Είναι χαρακτηριστικό ότι ο λεγόμενος πρώτος αποικισμός λίγο μετά την κάθοδο των Δωριέων, μετά τον 11 ο π.χ. αι. είχε ως βασικό προορισμό τα μικρασιατικά παράλια. Ο δεύτερος αποικισμός από τον 8 ο π.χ. αι. και μετά περιέλαβε επίσης τη βόρειο Αφρική, αλλά κυρίως τη Σικελία και τη Νότια Ιταλία, όπως βεβαίως άλλα μέρη του κόσμου. Ο δεύτερος όμως αποικισμός έγινε από ελληνικές πόλεις που βρίσκονται ήδη στο σημερινό ελλαδικό χώρο, καθώς και από αποικίες τους, πολλές από τις οποίες ήταν αιγαιακές. Για παράδειγμα, η Μασσαλία είναι αποικία των Φωκαέων που ήταν άποικοι των Ιώνων (βλ. χάρτη 1). Χάρτης (1): Οι κυριότερες Ελληνικές αποικίες κατά τον 8 ο -6 ο αι. π.χ. Πηγή: Cycladic Art Museum/ θεματικές σελίδες (προσβάσιμο 22 Μαΐου 2009) Η ιστορία επιμένει να αποκαλύπτει το Αιγαίο ως κοιτίδα πολιτισμών και ως τον φιλόξενο χώρο που εξέθρεψε τις ρίζες του ελληνικού πολιτισμού μολονότι δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί ότι και η Μεγάλη Ελλάδα έπαιξε επίσης ένα σημαντικό ρόλο. Όμως, πρώτον, η ιταλική χερσόνησος στο γεωγραφικό πλάτος του Ιονίου Πελάγους ήταν μακρύτερα από την ελληνική σε σχέση με τη Μικρά Ασία, και το σημαντικότερο χωρίς ενδιάμεσα νησιά (πέραν των Ιονίων), όπως αυτά του Αιγαίου Πελάγους, που έκαναν τη ναυσιπλοΐα ευκολότερη. Δεύτερον, δυτικότερα από την ιταλική χερσόνησο υπήρχε πολιτισμικό χάος σε σύγκριση με τους αρχαιοτέρους πολιτισμούς της Εγγύς Ανατολής με τους οποίους οι Έλληνες είχαν σχετιστεί από αιώνες (Αιγύπτιοι, Φοίνικες, 5

6 κλπ). Τρίτον, το εμπόριο σε καθημερινή βάση ήταν ευκολότερο με τους προς ανατολάς. Έτσι ακόμη και οι πρώτες ελληνικές και σημαντικότερες πόλεις χωροθετήθηκαν προς την πλευρά του Αιγαίου, από όπου η επαφή με τους παλαιότερους πολιτισμούς της Ανατολής ήταν αμεσότερη. Η αιγαιοστρεφής αυτή τάση που δημιουργήθηκε διατηρήθηκε ανά τους αιώνες (βλ. χάρτη 2). Χάρτης (2): Ελληνικές και φοινικικές αποικίες περί το 550 π.χ. Πηγή: Historical Atlas by William R. Shepherd, (προσβάσιμο 22 Μαΐου 2009) Ακόμα και στα έτη της βυζαντινής αυτοκρατορίας, τα βυζαντινά εδάφη της Μεγάλης Ελλάδας χάνονται πολύ πριν από τα τελευταία τμήματα της αυτοκρατορίας που επιμένουν να βρίσκονται γύρω από τον ευρύτερο χώρο του Αιγαίου (βλ. χάρτες 3 & 4) 3. 3 Στον χάρτη (3) η έκταση του καταλαμβάνει η Ανατολική Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία είναι μικρότερη από αυτή που είχε ως Βυζάντιο σε ορισμένες μεταγενέστερες φάσεις. Η τελευταία Βυζαντινή πόλη που υπέκυψε στους Νορμανδούς το 1071 ήταν η Βάρη (Bari) (προσβάσιμο στις 27 Μαΐου 2009) 6

7 Χάρτης (3): Η Βυζαντινή Αυτοκρατορία (Ανατολική Ρωμαϊκή) περί το 476 μ.χ. Χάρτης (4): Η Βυζαντινή Αυτοκρατορία περί το 1400 μ.χ. Πηγή: Byzantine Studies on the Net, Thoughtline.com m (προσβάσιμο στις 23 Μαΐου 2009) Είναι χαρακτηριστικό ότι η τάση αυτή ακολουθήθηκε και από τις κτήσεις των δυτικών δυνάμεων στον ελληνικό χώρο κυρίως από τους Ενετούς και Γενουάτες, που είδαν το Αιγαίο ως σημαντικό μεταβατικό χώρο προς την Ανατολή. Όσο οι μεταφορές δια θαλάσσης ήταν σημαντικότερες σε δυνατότητες (από πλευράς όγκου μεταφερομένων αγαθών, ταχύτητας, ασφάλειας) σε σύγκριση με τις χερσαίες που απαιτούσαν τη διάνοιξη δρόμων και υπόκειντο και αυτές σε άλλου είδους αβεβαιότητες, όσο δηλαδή ακόμη η θάλασσα περισσότερο ένωνε αντί να χωρίζει, τόσο το Αιγαίο παρέμενε στο επίκεντρο της ανάπτυξης του ελληνικού χώρου. Ποτέ όμως δεν δημιουργήθηκαν πόλεις ικανές να ανταγωνιστούν τις ηπειρωτικές, προφανώς λόγω της περιορισμένης ενδοχώρας των νήσων (εξαιρουμένης της Εύβοιας και Κρήτης και σε μικρότερο βαθμό της Ρόδου). Αντίθετα, οι σημαντικότερες πόλεις και από τις δύο πλευρές του Αιγαίου ήταν αυτές που είχαν λιμάνια πάντα προφυλαγμένα, αλλά με σχετικά γρήγορη διέξοδο σ αυτό (π.χ. στην αρχαιότητα από την ελλαδική πλευρά τα λιμάνια Ιωλκός, Χαλκίδα, Πειραιάς, Ναυπλία, Γύθειο). 7

8 Κεφάλαιο 2: Το S 2.1. Από το «21» στον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο: η ανάπτυξη του αιγαιοστρεφούς S Στη νεότερη ιστορία, με την υπερίσχυση των χερσαίων μεταφορών και τη σταδιακή αλλαγή των προτιμήσεων στις μεταφορές (αρχικά με τη δημιουργία των σιδηροδρόμων και πολύ αργότερα με το αυτοκίνητο), το Αιγαίο σταδιακά άρχισε να χάνει έδαφος αλλά οι πόλεις που βρίσκονται στην περίμετρό του ήταν και πάλι αυτές που αναπτύχθηκαν περισσότερο σχηματίζοντας τον άξονα S. Αναμφίβολα σ αυτό έχουν παίξει ρόλο δύο αλληλοσχετιζόμενοι παράγοντες: α) η παράδοση που αναφέρθηκε παραπάνω, αλλά και β) το ότι οι περιοχές της Μακεδονίας, Θεσσαλίας και Θράκης έχουν τις μεγαλύτερες πεδιάδες που έχουν ιστορικά λειτουργήσει ως επισιτιστικές ενδοχώρες για τις μεγάλες και λίγο-πολύ παραλιακές πόλεις τους. Τέτοιας έκτασης πεδιάδες, αντιθέτως, δεν υπάρχουν στη Δυτική Ελλάδα εκτός από την μικρότερη της Δυτικής Πελοποννήσου. Η ίδια η δημιουργία του νεοελληνικού κράτους στις αρχές του 19 ου αιώνα υπήρξε κατά βάσιν αιγαιοστρεφής, πράγμα που φαίνεται όχι μόνο από την έκταση και μορφή της εδαφικής επικράτειας αλλά και από την πραγματικότητα και τον συμβολισμό του διαδοχικού ορισμού των πρωτευουσών (Αίγινα, 1826, Ναύπλιο 1827, Αθήνα 1834, κομβικός ρόλος Ερμούπολης). Είναι χαρακτηριστικό ότι παρά τον σημαντικό ρόλο των πόλεων της Πάτρας, Τρίπολης, Καλαμάτας, Μεσολογγίου, Γαλαξιδίου, κλπ κατά την επανάσταση του 21, δεν επελέγη από τις εθνοσυνελεύσεις καμία από αυτές για να καταστεί πρωτεύουσα του νέου κράτους. Η πρώτη επέκταση της εδαφικής επικράτειας το 1881 ήταν επίσης αιγαιοστρεφής περιλαμβάνοντας κατά κύριο λόγο τη Θεσσαλία. Κατά την ύστερη περίοδο του 19 ου αιώνα έχουμε και το πρώτο κύμα σημαντικών έργων υποδομής που έγιναν κυρίως από την κυβέρνηση Χαριλάου Τρικούπη 4. Σύμφωνα με τον Τσοκόπουλο (1999) τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα του 19 ου αιώνα και των αρχών του 20 ου συναποτελούν οι σιδηρόδρομοι, το οδικό δίκτυο, η κατασκευή της διώρυγος της Κορίνθου, ο εξηλεκτρισμός, το σύστημα ύδρευσης της Αθήνας, η ανακατασκευή του λιμένος του Πειραιώς, και η ανασυγκρότηση της πόλης της Θεσσαλονίκης (μετά από την πυρκαγιά του 1917). Οι Χαϊκάλης, Κονταξής κ.α. (2002) προσθέτουν την αποξήρανση της Κωπαΐδας, και την κατασκευή σημαντικών κτηρίων, ενώ είναι επίσης γνωστό ότι επί Τρικούπη υπογράφτηκε το 1892 για πρώτη φορώ ό νόμος περί της «τηλεφωνικής συγκοινωνίας» 5. Τα έργα Τρικούπη, ιδιαίτερα τα σιδηροδρομικά, εξέφρασαν την προσπάθεια της συγκρότησης ενός σύγχρονου και συνεκτικού κράτους 6. Είναι όμως χαρακτηριστικό και πολύ καθοριστικό ότι η περίοδος αυτή προσανατολίστηκε κυρίως προς το Αιγαίο ενώ άρχισε να περιλαμβάνει και τις περιοχές της κεντροδυτικής και βόρειας Πελοποννήσου συγκροτώντας (αλλά και εκφράζοντας) για πρώτη φορά την απαρχή του νοτίου μέρους αυτού που έμελε μελλοντικά να αναπτυχθεί στον άξονα S (βλ. χάρτες 5&6). 4 Ο Χαρίλαος Τρικούπης υπήρξε Πρωθυπουργός το 1880, & (βλ. first_steps.pdf) (προσβάσιμο στις 23 Μαΐου 2009). 6 Για την ανάπτυξη των ελληνικών σιδηροδρόμων σε σχέση και με την ανάπτυξη της χώρας εκείνη την περίοδο βλ. Λ. Παπαγιαννάκης, (1982). 8

9 Χάρτης (5): Σιδηροδρομικός Χάρτης Αθηνών Συνόρων (αρχές 20 ου αι.) Χάρτης (6): Σιδηροδρομικός Χάρτης Δικτύου Πελοποννήσου (αρχές 20 ου αι.) Πηγή χαρτών (5&6): Ανδρουλιδάκης, 1995 Το γεγονός αυτό επιτάθηκε με την μεταγενέστερη επέκταση της χώρας (Βαλκανικοί πόλεμοι, κ.ε.), αλλά ακόμα και με τις συνθήκες του Νεϊγύ (1919) και Σεβρών (1920) εξελίξεις που συνολικά ακολούθησαν την αιγαιακή ακτογραμμή (Μακεδονία, Θράκη, Μικρά Ασία) ενσωματώνοντας βέβαια και την περιοχή της Ηπείρου. Η δίκαιη σημασία που δόθηκε στη Θεσσαλονίκη (έναντι π.χ. της επιλογής επέκτασης της χώρας προς τη Βαλκανική ενδοχώρα, δεδομένης της ευκαιρίας) είναι χαρακτηριστική της αιγαιοστρεφούς τάσης της ελληνικής επέκτασης. Η εδαφική επέκταση σταδιακά συνδυάστηκε και τη «βιομηχανική άνοιξη» της Ελλάδας στην περίοδο του μεσοπολέμου που βασίστηκε στο πρώτο κύμα έργων υποδομής που συμπληρώθηκε από τα έργα Βενιζέλου, παρά τη Μικρασιατική καταστροφή. Η «βιομηχανική άνοιξη» αυτή ανακόπηκε γρήγορα από τον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο, αλλά σε συνδυασμό με τις μεγάλες κατασκευαστικές υποδομές εκείνης τις περιόδου (και κυρίως τις μεταφορικές) η βιομηχανία εγκαταστάθηκε σε κομβικά σημεία του άξονα, που σημαίνει ταυτόχρονα ότι οι ίδιες περιοχές έγιναν και τόποι εγκατάστασης της εργατικής τάξης (που σε μεγάλο της ποσοστό προήλθε από τους πρόσφυγες της Μικράς Ασίας). Είναι χαρακτηριστικό ότι για την ίδρυση του Σοσιαλιστικού Εργατικού Κόμματος Ελλάδος το 1918 (ΚΚΕ από το 1924) είχαν πρωταγωνιστικό ρόλο εργατικά σωματεία του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης (Φεντερασιόν) και του Βόλου, σημαντικών βιομηχανικών κέντρων της περιόδου επάνω σε κρίσιμους κόμβους του S. 9

10 Η λήξη του 2 ου παγκοσμίου πολέμου και του ελληνικού εμφυλίου, βρίσκει τη χώρα πρακτικώς κατεστραμμένη από πλευράς υποδομής (και όχι μόνο). Η περίοδος από την ανεξαρτησία μέχρι τον 2 ο παγκόσμιο πόλεμο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη διαμόρφωση του νεοελληνικού S. Ο τρόπος της επέκτασης της χώρας και οι βλέψεις στις οποίες αντιστοιχούσε, οι χωρικές δυνατότητες της αγροτικής παραγωγής της περιόδου (π.χ. σταφίδα στη Βόρεια Πελοπόννησο), σε συνδυασμό με τις δυνατότητες και κατασκευής υποδομών, τον ρόλο της Αθήνας και των άλλων μεγάλων πόλεων οδήγησαν στην ισχυροποίηση μιας σειράς από αυτές που η αλληλουχία τους ορίζει τον S. Η εξέλιξη αυτή άφησε απ έξω σημαντικά τότε κέντρα όπως την Καλαμάτα, την Τρίπολη και τα Γιάννενα αλλά και μικρότερα όπως τη Σπάρτη και την Άρτα. Αποκρυστάλλωσε με σαφήνεια την τάση ανάπτυξης κατά τον S, επιβεβαιώνοντας ότι μπορεί κανείς να συζητήσει για την εξαρτημένη διαδρομή (path dependency) στην ανάπτυξη του χώρου, με κύρια στοιχεία την ιστορικότητα και ειδικότερα την έκφρασή της με τα αλλεπάλληλα στρώματα επενδύσεων, την ιδεολογία, το πολιτισμικό υπόβαθρο και το συμβολικό κεφάλαιο, καθώς και με τους ρεαλισμούς που επιβάλλει η κάθε φορά οικονομία Η μεταπολεμική περίοδος: το κατεξοχήν σύγχρονο S Η μεταπολεμική περίοδος της εσωτερικής Pax dextra είναι πολύ σημαντική ως περίοδος ειρηνική, εξαιρουμένου του Κυπριακού ως προς τα εξωτερικά γεγονότα και της δικτατορίας ως προς τα εσωτερικά. Από τη μεταπολίτευση και μετά, εμπεδώθηκε με ωριμότερο τρόπο η δημοκρατία και άρχισε περίοδος νέου κύκλου ευημερίας στη σύγχρονη Ελλάδα, χωρίς όμως να αποφευχθούν οι διάφορες εισοδηματικές, γεωγραφικές, κ.α. ανισότητες, που οι περισσότερες είναι αποτέλεσμα του τρόπου της κοινωνικής συγκρότησης της χώρας και του κοινωνικο-οικονομικού συστήματος και καθεστώτος συσσώρευσης με το οποίο λειτουργεί. Όμως, παρά την ομογενοποίηση των πληθυσμών του ελλαδικού χώρου και τις νέες οικονομικές δυνατότητες, δεν κατέστη δυνατή η χωρικά ισόρροπη ανάπτυξη. Η ανισόμετρη μάλιστα ανάπτυξη με τους μεταπολεμικούς τρόπους ρύθμισης (που περιλαμβάνουν κοινωνικές και οικονομικές πολιτικές, γενικό θεσμικό πλαίσιο και ειδικούς νόμους, πολιτικές συμπεριφορές, κλπ) έλαβε νέες διαστάσεις και ενέτεινε την πόλωση της χώρας κατά μήκος του αιγαιοστρεφούς άξονα S (βλ. χάρτη 7). Το διάστημα αυτό με τα αλλεπάλληλα κύματα εσωτερικής μετανάστευσης (και ταυτόχρονης εξωτερικής άρα «ερήμωση της υπαίθρου») σε συνδυασμό με τις δυνατότητες οίκησης που έδινε το νέο θεσμικό πλαίσιο (βλ. συντελεστές δόμησης, αντιπαροχή) συνέβη η γιγάντωση της Αθήνας 7 και οριστική μέχρι σήμερα κυριαρχία του «αθηνοκεντρικού» κράτους, ως κορυφαίου πόλου του άξονα S. 7 Θυμάμαι στα τέλη του 60 ή αρχές 70 που έγραφαν οι εφημερίδες ότι η Αθήνα αυξάνει κάθε μέρα σαν ένα μικρό χωριό και κάθε χρόνο σαν μια Πάτρα. 10

11 Χάρτης (7): Ο αναπτυξιακός άξονας S Πηγή: Google maps Κατά μήκος του άξονα αυτού που ξεκινά σήμερα από την Πάτρα και μέσω Αθήνας και Θεσσαλονίκης καταλήγει στην Καβάλα, βρίσκονται μερικές από τις σημαντικότερες πόλεις της χώρας που συγκεντρώνουν τη μεγαλύτερη ανάπτυξη και επιδεικνύουν τους υψηλότερους σχετικούς δείκτες. Χρειάζεται όμως να υπενθυμιστεί ότι η Ελλάδα στην αστική της ιεραρχία δεν έχει αστικά κέντρα μεσαίου μεγέθους (σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά σταθερότυπα), καθώς μετά τα μητροπολιτικά κέντρα Αθήνας και Θεσσαλονίκης των 4 και 1 εκατ. κατ. ασθμαίνοντας έρχεται η Πάτρα με πολύ κάτω από 0,5 εκ. κατ. Μεταξύ αυτών που έχουν αναφερθεί στην ανάπτυξη των περιφερειακών ανισοτήτων στη χώρα ο Καυκαλάς από το 1981 επεξεργαζόμενος σειρά κριτηρίων για τη δεκαετία , και βασιζόμενος σε προηγούμενες έρευνες (των Ανδρικοπούλου, Λαγόπουλου, Κώττη, κ.ά) διαπιστώνει την πόλωση ανάμεσα στις κεντρικές περιφέρειες δυναμικής ανάπτυξης (Β. Πελοπόννησος, Ανατολική Στερεά, Αττική, Θεσσαλία, Δυτική και Κεντρική Μακεδονία) και σε μια «περιμετρική ζώνη λιγότερο αναπτυγμένων περιοχών (Νότια Πελοπόννησος. Ήπειρος και Νησιά Ιονίου, Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, Νησιά Αιγαίου και Κρήτη)» (Καυκαλάς, 1981: 25) (βλ. χάρτη 8). Αντίστοιχα, λίγο αργότερα, οι Βαΐου και Χατζημιχάλης, διεισδύοντας και στα τοπικότερα παραγωγικά συστήματα και θέτοντας το ζήτημα των ενδιάμεσων περιφερειών διαπιστώνουν τη συγκέντρωση της ανάπτυξης (βάσει 8 κριτηρίων) κατά μήκος του ίδιου άξονα ως προς τη χερσαία χώρα (βλ. χάρτη 9) (Βαΐου & Χατζημιχάλης, 1987:119). Σε άλλο κείμενό του ο Χατζημιχάλης παρομοιάζει τη διαγραμματική απεικόνιση της ανάπτυξης με J λόγω της συμπερίληψης περιοχών της Δυτικής Μακεδονίας. 8 Η Κρήτη και άλλα νησιά δεν φαίνονται στο χάρτη για απολύτως τεχνικούς λόγους. 11

12 Χάρτης (8): Οικονομικές Περιφέρειες Χάρτης (9): Ενδιάμεσες και Ανεπτυγμένες Περιφέρειες Πηγή: Καυκαλάς, 1981 χάρτης (3), σελ 25 Πηγή: Βαΐου & Χατζημιχάλης, 1987 χάρτης (1), σελ. 119 Σε νεότερη εργασία του όμως ο Καυκαλάς (2006) εξετάζοντας τα «γεωγραφικά τοπία» της ελληνικής βιομηχανίας για μια επόμενη δεκαετία ( ) διαπιστώνει ότι το νομοί (όλοι κατά μήκος του άξονα S) συγκέντρωναν άνω του 1% της βιομηχανικής απασχόλησης, ενώ το 1988 (όπου συμπεριλαμβάνεται και το μερίδιο της βιομηχανικής ακαθάριστης αξίας παραγωγής) οι νομοί είχαν αυξηθεί σε 20 (επίσης κατά μήκος του άξονα S). Όμως για την περίοδο διαπιστώνει τη «διάλυση» του αναπτυξιακού άξονα και γενικότερες αναδιαρθρωτικές τάσεις. Οι εξελίξεις δεν φαίνεται όμως να επιβεβαιώνουν την εκτίμηση αυτή. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι Petrakos και Artelaris θεωρούν ότι νώ με τον δείκτη ΑΕΠ/κατ οι περιφερειακές ανισότητες στην Ελλάδα κατά την περίοδο αυξήθηκαν πολύ, σύμφωνα με τον νέο δείκτη τους (Composite Indicator of Development and Prosperity), οι περιφερειακές ανισότητες για το ίδιο διάστημα παρέμειναν σχετικά σταθερές (Petrakos and Artelaris, 2008), άρα συνέχισαν να υπάρχουν. Οι παραπάνω εκτιμήσεις βασίζονται προφανώς σε διαφορετικούς τρόπους μέτρησης, ή αξιολόγησης, των μεγεθών που παραπέμπουν στις χωρικές περιφερειακές διαφοροποιήσεις. Ανεξάρτητα όμως από τις διαφορές αυτές, το πρόβλημα της ανισόμετρης ανάπτυξης παραμένει και στον χερσαίο ελληνικό χώρο εντοπίζεται στον άξονα S. Επί πλέον όμως, οι παραπάνω εύστοχες διερευνήσεις δεν συνδέουν επαρκώς την ανάπτυξη με τις μεταφορικές υποδομές, και μάλιστα με τον ΠΑΘΕ, ζήτημα στο οποίο θα στραφώ αμέσως παρακάτω. 12

13 2.3. Η στήριξη του S από τα δίκτυα μεταφορικών υποδομών Επιχειρώντας μια συνοπτική τοποθέτηση υπενθυμίζω ότι η υποδομές γενικά θα πρέπει να θεωρούνται ως συστατικά στοιχεία του καθεστώτος συσσώρευσης 9, το δε ιδιοκτησιακό τους καθεστώς, οι πολιτικές των συστημάτων που σχετίζονται και με τους τρόπους ανάθεσης έργων, το θεσμικό πλαίσιο που τις διέπει, κλπ ως στοιχεία του τρόπου ρύθμισης 10. Με την έννοια αυτή, οι μεταφορικές υποδομές της χώρας, ως μέρος των γενικότερων υποδομών, θα πρέπει να θεωρηθούν ως έχουσες στενή διαλεκτική σχέση με τις υπόλοιπες παραμέτρους της ανάπτυξης. Εν προκειμένω, η γραμμική ανάπτυξη κατά μήκος του άξονα S έχει υποστηριχθεί από (ή έχει οδηγήσει στο) το βασικό χερσαίο οδικό δίκτυο της χώρας που συναποτελείται από τον αυτοκινητόδρομο και σιδηρόδρομο βορά-νότου. Ακολουθώντας τις ιστορικές επιταγές, τις οικονομικές αναγκαιότητες, τους γεωμορφολογικούς εξαναγκασμούς και τις γεωγραφικές θέσεις της νέας ανάπτυξης, η Νέα Εθνική Οδός σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από την Πάτρα μέχρι τους Ευζώνους (το σημαντικότερο έργο υποδομής των «έργων Καραμανλή») κατά μήκος του άξονα S. Παράλληλα, ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου έγινε μεταπολεμικά, πάνω στο δίκτυο Τρικούπη, δηλαδή επίσης πάνω στον άξονα S. Οι εξελίξεις αυτές εμπέδωσαν μια χωρική ταύτιση του αναπτυξιακού άξονα με τους χερσαίους μεταφορικούς άξονες, η οποία συνεχίστηκε με το νέο κύμα έργων των Μεσογειακών Ολοκληρωμένων Προγραμμάτων (ΜΟΠ) & Κοινοτικών Πλαισίων Στήριξης (ΚΠΣ). Τα έργα αυτά ονομάστηκαν πλέον οδικός και σιδηροδρομικός ΠΑΘΕ (βλ. χάρτες 10 & 11), ενώ σταδιακά δρομολογήθηκε και η οδική και σιδηροδρομική Εγνατία. Ο αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ κατασκευάζεται στον ευρύτερο διάδρομο της αντίστοιχης Νέας Εθνικής Οδού με συγχρηματοδότηση του ΚΠΣ της ΕΕ και δεν έχει ακόμη αποπερατωθεί. Ο σιδηροδρομικός ΠΑΘΕ είναι επίσης ημιτελής σε διάφορες φάσεις διαχρονικού εκσυγχρονισμού. Στην πραγματικότητα το σιδηροδρομικό δίκτυο υπάρχει από τις τελευταίες δεκαετίες του 19 ου αιώνα και από χωρική άποψη δεν έχει αλλάξει ή επεκταθεί σημαντικά. Σήμερα (βλ. παρακάτω) υπάρχει σχεδιασμός για μεγάλη (συγκριτικά) επέκταση (κυρίως στη Δυτική και Κεντρική Ελλάδα). 9 Για την έννοια του καθεστώτος συσσώρευσης και του τρόπου ρύθμισης (βασικές έννοιες της Σχολής της Ρύθμισης) βλ. Aglietta,M. (1979). 10 Η στενή σχέση μεταξύ των παραγόντων αυτών και η αναγκαιότητα της συμπερίληψης των υποδομών στο καθεστώς συσσώρευσης και στα αναπτυξιακά μοντέλα έχει δειχτεί διεξοδικά στο Skayannis,

14 Χάρτης (10): Το Δίκτυο Αυτοκινητοδρόμων και το κύριο οδικό Δίκτυο της Ελλάδας 2008 Πηγή: Google maps 2009 Χάρτης (11) Το Σιδηροδρομικό Δίκτυο της Ελλάδας 2008 Πηγή: ΕΔΙΣΥ, 2007 Το προφανές ζήτημα είναι η ουσιαστική ταύτιση του αναπτυξιακού με το μεγαλύτερο μέρος του μεταφορικού άξονα. Τα ερωτήματα είναι εάν η ανάπτυξη αναγκάζει στη δημιουργία του μεταφορικού άξονα, ή εάν η δημιουργία των αξόνων οδηγεί στην ανάπτυξη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση του αναπτυξιακού άξονα S μπορούμε να πούμε ότι, όπως είδαμε, ιστορικά η ανάπτυξη του ελληνικού χώρου λόγω του αιγαιοστρεφούς της χαρακτήρα, προηγήθηκε, και ήλθε κατά καιρούς να επιστεγαστεί, να εξυπηρετηθεί, με δίκτυα υποδομών (είτε αυτά ήταν δίκτυα φυσικών κόμβων όπως λιμένων με νοητές ράβδους, είτε πλήρη φυσικά δίκτυα όπως των αυτοκινητοδρόμων) 14

15 Αν λοιπόν στην αρχαιότητα το Αιγαίο και η Πίνδος καθόρισαν τη δημιουργία των αστικών κέντρων, στη σημερινή εποχή τα ιστορικά διαμορφωμένα ισχυρά αστικά κέντρα επέβαλαν τις υποδομές που ήταν αναγκαίες Ο άξονας ανάπτυξης S 11 και τα επίπεδα πόλωσης του ελληνικού χώρου Η χωρικά ανισόμετρη ανάπτυξη (πόλωση) γενικά παρατηρείται σε πολλά επίπεδα. Σε σχέση με τον ελληνικό χώρο μπορεί κανείς να θεωρήσει πολλά αντιθετικά ζεύγη από γεωγραφική άποψη, όπως Αθήνας υπόλοιπης χώρας, νησιωτικών-ορεινών περιοχών, βορείων νοτίων περιφερειών, κ.α. που ερευνώμενα εμφανίζουν διαφορετικούς βαθμούς ανάπτυξης σύμφωνα με διάφορα κριτήρια. Στην παρούσα συζήτηση τα κριτήρια που θεωρώ είναι τα πληθυσμιακά και οικονομικά που αποτελούν τον κρίσιμο σκληρό πυρήνα της ανάπτυξης. Αν όμως για την Ελλάδα θεωρήσουμε ότι η πόλωση ανάμεσα στον άξονα S και την υπόλοιπη χώρα είναι μια πόλωση ενός πρώτου επιπέδου, θα μπορούσε να αναρωτηθεί κανείς αν υπάρχει μια πόλωση δευτέρου επιπέδου εντός του άξονα S. Πράγματι, εδώ εμφανίζεται το προφανές της πληθυσμιακής και οικονομικής κυριαρχίας της Αθήνας και σε δεύτερο πλην απομεμακρυσμένο βαθμό της Θεσσαλονίκης. Υπάρχει όμως και μια τρίτη πόλωση που αφορά τόσο στον άξονα S όσο και στις υπόλοιπες εκτός αυτού περιοχές. Η πόλωση ανάμεσα στις πόλεις και κωμοπόλεις της χώρας και στην αγροτική ενδοχώρα τους. Στο παρόν κείμενο θα σταθώ στα δύο πρώτα επίπεδα πόλωσης του άξονα S, και θα αντλήσω ενδεικτικά στοιχεία από την περίοδο θεωρώντας ότι με τις προαναφερθείσες εργασίες Καυκαλά, Χατζημιχάλη, και Petrakos and Artelaris (op.cit), το επιχείρημα για τις προηγούμενες περιόδους είναι επαρκώς στοιχειοθετημένο. Οφείλω επίσης να διασαφηνίσω ότι ενώ σε πληθυσμιακό επίπεδο είναι δυνατή η άμεση εύρεση στοιχείων κατά Δήμο, δημοτικό διαμέρισμα κλπ, σε διάφορες μάλιστα κατηγορίες πληθυσμού (με ακρίβεια βέβαια μόνο για τα έτη των απογραφών 12 ), στο οικονομικό επίπεδο τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά: η Εθνική Στατιστική Υπηρεσία της Ελλάδος (ΕΣΥΕ) δεν παρέχει άμεσα οικονομικά στοιχεία πόλεων (ή Δήμων, κλπ). Το χαμηλότερο επίπεδο είναι αυτό των νομών, με αποτέλεσμα να αναγκαζόμαστε να χρησιμοποιήσουμε το νομαρχιακό επίπεδο ενδεικτικά, με την επίγνωση ότι τα οικονομικά μεγέθη, πέραν του ότι είναι μεγαλύτερα, προφανώς έχουν υπερτονισμένο το στοιχείο του πρωτογενούς τομέα της οικονομίας. Προκειμένου να ερευνηθεί ο άξονας S (S-ΠΑΘ όπως εν προκειμένω ήδη αναφέρθηκε) ελήφθησαν υπόψη στοιχεία από τους νομούς και τις πόλεις που βρίσκονται στον πίνακα (1). 11 Στο παρόν κείμενο εξετάζεται ο άξονας S μέχρι την Θεσσαλονίκη, δηλαδή εξετάζονται τα τμήματα του S και του ΠΑΘΕ που συμπίπτουν. Άρα δεν εξετάζεται το τμήμα του ΠΑΘΕ Θεσσαλονίκη-Εύζωνοι (που δεν ανήκει στον S, ούτε και το τμήμα του S Θεσσαλονίκη-Καβάλα (που δεν ανήκει στον ΠΑΘΕ). Για το λόγο αυτό και προς αποφυγή παρανοήσεων, το εξεταζόμενο τμήμα αναφέρεται ως S-ΠΑΘ. 12 Η ΕΣΥΕ έχει εκτιμήσεις πληθυσμού για τις 30/06 κάθε χρόνου βάσει των οποίων υπολογίζει το ΑΕΠ ανά κάτοικο. 15

16 Πίνακας (1) Νομοί Κύριες Πόλεις ή περιοχές Αττικής Πολεοδομικό συγκρότημα Αθήνας, Πειραιάς, Ανατολική & Δυτική Αττική Θεσσαλονίκης Θεσσαλονίκη Αχαΐας Μαγνησίας Λάρισας Κορινθίας Βοιωτίας Εύβοιας Φθιώτιδας Πιερίας Ημαθίας Πάτρα, Αίγιο, (& Ναύπακτος) Βόλος-Νέα Ιωνία Λάρισα Κόρινθος, Λουτράκι, Ξυλόκαστρο, Κιάτο Λειβαδιά, Θήβα Χαλκίδα Λαμία, Στυλίδα Κατερίνη Βέροια Σημειώνεται ότι η επιλογή των πόλεων ή Δήμων πέραν των πρωτευουσών των νομών έγινε με ένα συνδυασμό πληθυσμιακών κριτηρίων, εγγύτητας προς τους οδικούς διαδρόμους του άξονα S, και εκτενούς προσωπικής εμπειρίας και εικόνας του γράφοντα (από όλη την Ελλάδα). Προκειμένου βέβαια να καταδειχθούν χωρικές ανισότητες, μπορεί κανείς να επιστρατεύσει μια πλειάδα ποσοτικών και ποιοτικών κριτηρίων. Στο άρθρο αυτό επικεντρώνομαι μόνο σε πληθυσμιακά κριτήρια, και στα δύο βασικά οικονομικά μεγέθη, της ποσοστιαίας μεταβολής του ΑΕΠ και της μικτής προστιθέμενης αξίας. Συνειδητά παραλείπονται άλλα μεγέθη που συμπληρώνουν την εικόνα όπως η χωροθέτηση της βιομηχανίας, η ηλικιακή δομή και η θέση στην εργασία, ο τόπος εγκατάστασης των κεντρικών γραφείων επιχειρήσεων, ο προσδοκώμενος χρόνος ζωής των κατοίκων, το μορφωτικό επίπεδο, η παντοειδής τεχνολογική διείσδυση, κλπ, θεωρώντας ότι δεν θα άλλαζαν σημαντικά την ισχύ των σχετικών επιχειρημάτων Ο άξονας S και η υπόλοιπη χώρα: πληθυσμός και βασικά οικονομικά δεδομένα Από τον μόνιμο πληθυσμό των που καταγράφηκε το 2001 στην Ελλάδα, οι ήταν σε περιοχές κατά μήκος του άξονα S-ΠΑΘ (61,27%) και από αυτούς, οι (83,60%) ζουν στις βασικές πόλεις ή σε γειτονικές μικρότερες (αστικός 13 Οι δεκαέξι επί πλέον Δήμοι είναι αυτοί των Αμπελοκήπων, Κορδελιού, Ευόσμου, Εχεδώρου, Θερμαϊκού, Θέρμης, Καλαμαριάς, Μίκρας, Νεάπολης, Πανοράματος, Πολίχνης, Πυλαίας, Σταυρούπολης, Συκεών, Τριανδρίας, & Ευκαρπίας. 14 Oι Petrakos και Artelaris θεωρούν μετά από κριτική των μέχρι σήμερα οικονομετρικών μεθοδολογιών τον δείκτη ΑΕΠ/κατ. ως ανεπαρκή για μια ουσιαστική μέτρηση των περιφερειακών ανισοτήτων, και προτείνουν την υιοθέτηση ενός νέου δείκτη CIDP (Composite Indicator of Development and Prosperity), του Σύνθετου Δείκτη Ανάπτυξης και Ευημερίας (Petrakos and Artelaris, 2008). 16

17 πληθυσμός) αποτελώντας το 51,22% του ελληνικού πληθυσμού (ΕΣΥΕ, απογραφή 2001) 15. Στο οικονομικό πεδίο, οι νομοί του άξονα S-ΠΑΘ αύξησαν το ΑΕΠ τους από 69,95% σε 72,65% μεταξύ του 2001 και του 2005 (ΕΣΥΕ, 2008, Περιφερειακοί Λογαριασμοί). Πίνακας (2): Μόνιμος Πληθυσμός πόλεων και ΑΕΠ νομών στην Ελλάδα και στον άξονα S-ΠΑΘ (ΑΕΠ σε εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) Πληθυσμός πόλεων (2001) % ΑΕΠ νομών (2001) ΑΕΠ νομών (2005) Ελλάς ,00% 100,00% 100,00% Άξονας S-ΠΑΘ (νομοί) ,27% 69,95% 72,65% Κύριες πόλεις του S-ΠΑΘ Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ 51,22% (ή 83,60% του S-ΠΑΘ) Από τα παραπάνω προκύπτει το αναμενόμενο συμπέρασμα της πληθυσμιακής και οικονομικής συγκέντρωσης στον άξονα S-ΠΑΘ σε σχέση με την υπόλοιπη χώρα. Η μικτή προστιθέμενη αξία κατά τομέα, μας βοηθά να εξάγουμε και μερικά πρόσθετα ποιοτικότερα συμπεράσματα. Στον πίνακα (3) φαίνονται οι τιμές της ΜΠΑ μεταξύ των ετών 2001 και Πίνακας (3): Προστιθέμενη Αξία κατά τομέα παραγωγής (εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) Πρωτογενής τομέας: γεωργία, δάση, αλιεία Δευτερογενής τομέας: βιομηχ., ενέργ., κατασκ. Τριτογενής τομέας: όλες οι υπηρεσίες Ελλάς Άξονας S-ΠΑΘ (νομοί) Νομοί του S-ΠΑΘ % της Ελλάδας 36,69% 37,1% 72,9% 73,2% 71,7% 74,6% Διαφορά % 0,41% 0,30% 2,9% Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Σύμφωνα με τον παραπάνω πίνακα (3) το ποσοστό της μικτής προστιθέμενης αξίας κατά τομέα αυξήθηκε κατά τα τελευταία χρόνια προς όφελος του άξονα S-ΠΑΘ εντείνοντας τις περιφερειακές ανισότητες στην Ελλάδα. Αυτό συνέβη και στους τρεις τομείς της οικονομίας, ενώ η αύξηση στον τριτογενή τομέα είναι συγκριτικά εντυπωσιακή, όπως εκ πρώτης όψεως είναι και η μεγαλύτερη αύξηση στον πρωτογενή 15 Στους υπολογισμούς αυτούς η Αττική είναι η μόνη περιφέρεια που λαμβάνεται ως μία πόλη. Στην Αττική συνυπολογίζονται και οι νησιωτικές περιοχές της νομαρχίας Πειραιά, καθώς και οι σχετικά απομεμακρυσμένες περιοχές της Ανατολικής και Δυτικής Αττικής, ως ελάχιστη εξισορρόπηση των απωλειών της απογραφής. 17

18 σε σύγκριση με τον δευτερογενή που μπορεί να ερμηνευθεί από τη γενικότερη κάμψη της βιομηχανίας αλλά και την φύση των αγροτικών περιοχών των νομών του άξονα (πεδιάδες Θεσσαλίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Κωπαΐδας, κλπ), περιοχές με έντονη πεδινή αγροτική δραστηριότητα και με επιρροές από τα σύγχρονα αστικά κέντρα Η πόλωση εντός του άξονα S-ΠΑΘ Αθήνα και Θεσσαλονίκη Επί του άξονα S βρίσκονται οι δύο βασικοί πόλοι ανάπτυξης της χώρας, η Αθήνα (όλη η Αττική) και η Θεσσαλονίκη με μόνιμο πληθυσμό κατοίκων που αντιστοιχεί στο 43,6% της χώρας, ή στο 85,20% των πόλεων του S-ΠΑΘ, ενώ οι νομαρχιακοί πληθυσμοί αντιστοιχούν στο 74,32% του πληθυσμού των νομών του S- ΠΑΘ. Οι δύο μητροπολιτικές περιοχές συγκέντρωναν το 2001 το 77,86% του ΑΕΠ του άξονα S-ΠΑΘ και το 54,46% της χώρας, ενώ το 2005 τα μεγέθη αυτά είχαν ήδη αυξηθεί σε 80,14% και 58,22% αντίστοιχα. Από πλευράς μικτής προστιθέμενης αξίας κατά τομέα της οικονομίας, (βλ. πίνακα 4) το μερίδιο των σημαντικότερων δύο πόλων της χώρας στον δευτερογενή και τριτογενή τομέα παραγωγής είναι πολύ μεγάλο, ενώ από πλευράς του μεριδίου τους στον άξονα S-ΠΑΘ ο πρωτογενής τομέας είναι επίσης σημαντικός (ων περίπου το ¼). Επί πλέον, τα μερίδια αυτά έχουν αυξηθεί με την πάροδο του χρόνου. Μεταξύ του 2001 και 2005 έχει γίνει αύξηση των ποσοστών των δύο νομών σε όλους τους τομείς, με σημαντικότερη την αύξηση στον τριτογενή τομέα κατά 3,42%. Πίνακας (4): Μικτή Προστιθέμενη Αξία κατά τομέα της οικονομίας (νομοί) (εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) Πρωτογενής τομέας Δευτερογενής τομέας Τριτογενής τομέας Ατ+Θ ως % του S-ΠΑΘ 22,66& 24,09% 61,60% 63,20% 85,49% 86,79% Ατ+Θ ως % της Ελλάδας 8,31% 8,93% 44,89% 46,25% 61,32% 64,74% Διαφορά % 0,62% 1,36% 3,42% Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Το αποτέλεσμα είναι ότι η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι «κυρίαρχες» ως σύνολο και εντός του άξονα S. Όμως τα αυξανόμενα μεγέθη οφείλονται περισσότερο στην Αθήνα παρά στη Θεσσαλονίκη που εμφανίζεται σε σχετική στασιμότητα Δύο ακόμη ανερχόμενοι πόλοι: η Πάτρα και το δίπολο Βόλου-Λάρισας, μια οιονεί διαμάχη για την τρίτη θέση Δεδομένων όμως: α) των ευρωπαϊκών διαρθρωτικών πόρων, β) της συνολικής κατά κεφαλήν αύξησης του ΑΕΠ (που αυξάνει τις προσδοκίες), γ) των τελευταία υλοποιημένων και σχεδιασμένων δικτύων (βλ. παρακάτω), δ) της εμπειρίας των Ολυμπιακών Αγώνων (που έδωσε συμβολική αξία στις Ολυμπιακές πόλεις της Πάτρας 18

19 και του Βόλου), η Πάτρα και το δίπολο Βόλου-Λάρισας αναδύονται ως νέες σημαντικές αστικές περιοχές της χώρας. Στο πλαίσιο της διαρκούς ανόδου των μεγεθών της Αττικής και της σχετικής στασιμότητας (ή και μείωσης των μεγεθών) των άλλων περιοχών (ακόμη και αυτής της Θεσσαλονίκης), επεδιώχθησαν στρατηγικές από τις διάφορες περιφέρειες και πόλεις για να ενισχύσουν την ανάπτυξή τους. Με την έννοια αυτή, οι νομοί Αχαΐας, Μαγνησίας και Λάρισας και οι πρωτεύουσές τους έχουν αναδυθεί τρόπον τινά ως ανταγωνιζόμενες περιοχές για να αποτελέσουν τον «τρίτο πόλο» της χώρας. Πολύ ειδική είναι η περίπτωση των Βόλου-Λάρισας διότι αυτές είναι δύο διακριτές πόλεις σε απόσταση 60 χλμ. μεταξύ τους, έδρες δύο διαφορετικών νομαρχιακών αυτοδιοικήσεων με παράδοση ενός βαθμού τοπικού ανταγωνισμού. Όμως, αντιμετωπίζονται εδώ ως εν όλον, καθώς έχουν από αρκετά χρόνια εκφράσει την πρόθεση (μέσω των νομαρχιακών και δημοτικών αρχών τους, των επιμελητηρίων τους, κλπ) να αποτελέσουν «δίπολο» 16, συμμαχώντας σε διάφορους τομείς, ένας εκ των οποίων είναι το έργο της οργάνωσης των Μεσογειακών Αγώνων του 2013, καθόσον μάλιστα πολλές από τις λειτουργίες τους έχουν συμπληρωματικό χαρακτήρα, πράγμα που αποτελεί ευνοϊκή προϋπόθεση για τη δημιουργία διπόλου. Από πλευράς μεταφορικών υποδομών ο Βόλος έχει λιμάνι και είναι κοντύτερα στο αεροδρόμιο της νέας Αγχιάλου, ενώ η Λάρισα έχει κομβική θέση στον οδικό και σιδηροδρομικό ΠΑΘΕ. Από πλευράς οικονομικών δραστηριοτήτων η Μαγνησία είναι δυναμικότερη στον τουρισμό και στον δευτερογενή τομέα, ενώ η Λάρισα στον τριτογενή (διοίκηση) και στον πρωτογενή τομέα. Το όλο σύστημα υποβοηθάται από το εν δυνάμει μικρότερο δίπολο Τρικάλων-Καρδίτσας το οποίο έχει στενή αναφορά στη Λάρισα (Skayannis, 2008, και Σκάγιαννης, 2009). Εξ ίσου ενδιαφέρουσα είναι η περίπτωση της Πάτρας που γειτνιάζουσα με άλλες μικρότερες αστικές συγκεντρώσεις και προικισμένη με υλοποιημένα και σχεδιαζόμενα μεταφορικά έργα (γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, ΠΑΘΕ, σχεδιαζόμενη Ιόνια Οδός, αναδιάρθρωση λιμένα, ανακαίνιση αεροδρομίου Αράξου, κλπ) και ρόλους (Πύλη της χώρας προς Ιταλία) ενισχύεται ως προς το μητροπολιτικό της χαρακτήρα. Ήδη το Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας, από το 1999 είχε εντοπίσει την δυναμική αυτή πορεία της Πάτρας και την γένεση μιας νέας μητροπολιτικής περιοχής με μοχλό τα παραπάνω έργα, ιδιαίτερα αυτά των χερσαίων μεταφορών και της σχέσης που δημιουργείται μέσω της Γέφυρας με τις περιοχές Ναυπάκτου και ανατολικά αυτής, Αγρινίου, Μεσολογγίου και βόρεια αυτών, Αμαλιάδας, Πύργου, και Αιγίου (ΤΜΧΠΠΑ, ΠΘ, 2002). Οι υποψήφιες πόλεις-νομοί που διεκδικούν τη θέση του τρίτου πόλου της χώρας βρίσκονται στον άξονα S και παρουσιάζουν τα εξής συγκριτικά χαρακτηριστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες περιοχές του άξονα και της χώρας: Από πλευράς πληθυσμού, οι τρεις νομοί παρουσιάζουν την ακόλουθη εικόνα σχετικά με τους άλλους νομούς του άξονα S-ΠΑΘ. Η Αχαΐα έχει τον μεγαλύτερο πληθυσμό, ακολουθούμενη από τη Λάρισα, Εύβοια και Μαγνησία. Όμως από πλευράς πληθυσμού πόλεων, η Εύβοια τίθεται εκτός καθώς ο πληθυσμός της πρωτεύουσάς της (Χαλκίδας) είναι της τάξεως των Είναι βέβαια χαρακτηριστικό ότι η Λάρισα και η Μαγνησία μαζί με την Εύβοια και Φθιώτιδα συγκροτούν ένα ευρύτερο μπλοκ κατά 16 Ειδικότερα για τους όρους και τις δυνατότητες δημιουργίας αυτού του διπόλου βλ. σχετ. Lalenis,C. and Tsakiris,S. (2006). 19

20 μήκος του ΠΑΘΕ που αντιστοιχεί στην κεντρική περιοχή της χώρας και διατηρεί κάποια πληθυσμιακή υπεροχή έναντι των νομών Βοιωτίας και Κορινθίας (εκατέρωθεν της Αττικής) και Πιερίας, Ημαθίας (νότια της Θεσσαλονίκης). Διάγραμμα (1): Πληθυσμός των νομών του άξονα S-ΠΑΘ εκτός Αττικής και Θεσσαλονίκης (Μόνιμος πληθυσμός) Πληθυσμός Μόνιμος πληθυσμός των νομών του S - ΠΑΘ εκτός Αττικής & Θεσσαλονίκης (2001) Νομοί ΑΧΑΪΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑ ΒΟΙΩΤΙΑ ΕΥΒΟΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑ ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΛΑΡΙΣΑ ΠΙΕΡΙΑ ΗΜΑΘΙΑ Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Πίνακας (5) Συνοπτικά στοιχεία Αχαΐας, Λάρισας, Μαγνησίας Πληθυσμός μόνιμος, 2001 ΑΕΠ/κατ. (2005) σε χιλ. Πηγή: ΕΣΥΕ Αχαΐα Λάρισα Μαγνησία Νομός Πάτρα (+Αίγιο +Ναύπακτος) Νομός Λάρισα Νομός Βόλος- Ν.Ιωνία ( ) Από οικονομική άποψη, σύμφωνα με τον πίνακα (6) οι τρεις νομοί συγκεντρώνουν περίπου 6% του ΑΕΠ της χώρας και το 8,5% του ΑΕΠ του άξονα S-ΠΑΘ. Πίνακας (6) ΑΕΠ επιλεγμένων νομών την περίοδο (εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) Ελλάς Νομοί άξονα S-ΠΑΘ Λάρισα (Λ) Μαγνησία (M) Αχαΐα (A) Λ+M+A Λ+M+A ως % του S-ΠΑΘ 8,91% 8,73% 8,90% 8,38% 8,16% Λ+M+A ως % της Ελλάδος 6,23% 6,15% 6,29% 5,98% 5,93% Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ 20

21 Όπως φαίνεται όμως στον πίνακα (6), τα σχετικά ποσοστά τόσο ως προς τον S-ΠΑΘ όσο και ως προς τη χώρα φθίνουν (από 8,91% σε 8,16% και από 6,23% σε 5,93%). Βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι δεν είναι μόνο αυτοί οι νομοί που έχουν φθίνουσα τάση αλλά εν αντιθέσει με την Αθήνα όπως φαίνεται και στον πίνακα (7) και οι άλλοι επίσης νομοί έχουν επιδείξει μια σχετική μείωση των ποσοστών τους (βλ. πίνακα 7). Πίνακας (7): ΑΕΠ στους νομούς του άξονα S-ΠΑΘ εκτός Αττικής, Θεσσαλονίκης, και Λάρισας, Μαγνησίας Αχαΐας, κατά τη διάρκεια των ετών (εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) Υπόλοιπο = άξονας S-ΠΑΘ νομοί (Ατ+Θ+Λ+Μ+Α) Υπόλοιπο ως % του of S-ΠΑΘ 13,23% 12,56% 12,31% 11,97% 11,70% Υπόλοιπο ως % της Ελλάδας 9,26% 8,85% 8,70% 8,54% 8,50% Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Συνολικά, οι «υπόλοιποι» νομοί περνούν από το 13,23% στο 11,70% ως προς τον άξονα και από το 9,56% στο 8,50% ως προς τη χώρα. Οι διασωζόμενοι νομοί, όπως δείχνει το διάγραμμα (2) είναι της Φθιώτιδας και Κορινθίας που εμφανίζουν μια μικρή αύξηση του μεριδίου τους κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Διάγραμμα (2): Ποσοστό του ΑΕΠ στο σύνολο της χώρας των νομών (εκτός Αττικής & Θεσσαλονίκης) του S-ΠΑΘ Ποσοστό του ΑΕΠ στο σύνολο της χώρας των νομών του S-ΠΑΘ (εκτός Αττικής & Θεσσαλονίκης) εκατ. σε τρέχουσες τιμές 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0, ΑΧΑΙΑ ΚΟΡΙΝΘΙΑ ΒΟΙΩΤΙΑ ΕΥΒΟΙΑ ΦΘΙΩΤΙΔΑ ΜΑΓΝΗΣΙΑ ΛΑΡΙΣΑ ΠΙΕΡΙΑ ΗΜΑΘΙΑ Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Ενδιαφέρουσες είναι και οι εξελίξεις όμως στον τομέα της προστιθέμενης αξίας κατά τομέα της οικονομίας όπου και εκεί διαπιστώνεται μια οπισθοχώρηση των μεγεθών των μνηστήρων της τρίτης θέσης (πίνακας 8). Πίνακας (8): Μικτή Προστιθέμενη Αξία κατά τομέα της οικονομίας: σύγκριση μεταξύ Αχαΐας, Λάρισας και Μαγνησίας και του άξονα S-ΠΑΘ (εκατομ. σε τρέχουσες τιμές) 21

22 Πρωτογενής τομέας Δευτερογενής τομέας Τριτογενής τομέας Ελλάς Λάρισα (Λ) Μαγνησία (M) Αχαΐα (A) Λ+M+A Σύνολο S-ΠΑΘ Λ+M+A ως % του S-ΠΑΘ 29,84% 31,52% 10,59% 10,30% 7,49% 6,85% Λ+M+A ως % της Ελλάδας 10,95% 11,68% 7,72% 7,54% 5,37% 5,11% Πηγή: επεξεργασία στοιχείων ΕΣΥΕ Όπως δείχνεται στον πίνακα (8) οι τρεις νομοί παρουσιάζουν φθίνουσα τάση στον δευτερογενή και τριτογενή τομέα και αύξουσα στον πρωτογενή, πράγμα που σημαίνει ότι συγκριτικά έχουμε λιγότερο παραγωγικό έργο σε αστικούς τομείς (που είναι κρίσιμοι για τη σύγχρονη ανάπτυξη). Οι παραπάνω παρατηρήσεις μάλλον ενισχύουν το επιχείρημα ότι κατά τα τελευταία έτη ενισχύθηκε ο ρόλος των κεντρικότερων περιοχών, ιδιαιτέρως της Αθήνας, και αυξήθηκε η διαφορά με την περιφέρεια, πράγμα που απομακρύνει βραχυπρόθεσμα την προοπτική δημιουργίας άλλου σημαντικού πόλου στη χώρα. Βάσει των εξελίξεων αυτών, είναι πιθανό να είναι αυτός λόγος που οι πρωτεύουσες των νομών αυτών εισέρχονται σε έναν υφέρποντα ανταγωνισμό αναζητώντας νέους ρόλους στη χώρα και διαμορφώνοντας στρατηγικές όπως αυτή του «τρίτου πόλου» κάτι που πρακτικά μπορεί να μην είναι απλά συμβολικό. Θα αποβεί σημαντικό διότι ο «νικητής» αναμένεται να προσελκύσει περισσότερο ενδιαφέρον και να καταστεί προορισμός επενδύσεων και ευνοϊκών κρατικών παρεμβάσεων. 22

23 Κεφάλαιο 3: Το «σ» 3.1. Η πρόκληση του επανακαθορισμού των αξόνων της χώρας: η προοπτική της τεχνικής ανατροπής του άξονα S. Αν κάτι αναδείχτηκε από την ιστορία του άξονα S είναι η σοβαρή διάσταση των περιφερειακών ανισοτήτων της χώρας, και μια σειρά συγγενών ζητημάτων που θα μπορούσαν να ονομαστούν χωροταξικά. Η άνιση αυτή ανάπτυξη δεν έχει εκφραστεί μόνο στα πληθυσμιακά και στα περισσότερα οικονομικά δεδομένα, αλλά έχει συνοδευτεί και από την προίκιση των περιοχών με έργα υποδομής. Η πολιτική για τα έργα υποδομής μπορεί να προκαλείται από δύο πλευρές: τα έργα υποδομής έρχονται να καλύψουν τις ανάγκες μιας αναπτυσσομένης περιοχής που υπόκειται σε συμφόρηση και ζητά τα έργα υποδομής για να μπορέσει να αξιοποιήσει το παραγωγικό της δυναμικό, ή τα έργα υποδομής προγραμματίζονται και χωροθετούνται προκειμένου τα ίδια να προκαλέσουν θετικά οικονομικά αποτελέσματα. Σ αυτά θα πρέπει να προστεθούν οι εθνικοί ή και διεθνείς στρατηγικοί λόγοι για τους οποίου πολλές φορές δημιουργείται ένα μεγάλο έργο υποδομής. Η κυρίαρχη πολιτικά άποψη στην Ελλάδα βάσει της οποίας η υποδομή ταυτίζεται με την ανάπτυξη, που εν μέρει μόνο και υπό όρους νομιμοποιείται από επιστημονική άποψη, αλλά συμπληρώνεται με την προφανή πολιτική σκοπιμότητα της ισχυροποίησης τοπικών και εθνικών εξουσιών, σε συνδυασμό με την δυνατότητα άντλησης πόρων από την ΕΕ μέσω των ΚΠΣ, διαιωνίζει την ροπή του ελληνικού καθεστώτος συσσώρευσης να περιλαμβάνει προνομιακά τις υποδομές ως κρίσιμο αναπτυξιακό παράγοντα κινητοποίησης της οικονομίας. Στη βάση αυτή και με τη λογική της απάντησης σε χρόνια προβλήματα (βλ. παρακάτω) αποφασίστηκε η κατασκευή της Εγνατίας Οδού και το 1994 εντάχθηκε στο ΚΠΣ, οπότε και έγινε δυνατή στην πραγματικότητα η κατασκευή της 17. Το έργο αυτό ήταν το πρώτο έργο μεγάλης κλίμακας που ξέφυγε από τα δεσμά του άξονα S, και έθεσε επί τάπητος μια νέα συνιστώσα στην ανάπτυξη της χώρας. Η κρίση όμως της άνισης ανάπτυξης της χώρας στη συνέχεια εντάθηκε με τα Ολυμπιακά Έργα που άλλαξαν το τοπίο στην Αττική ενώ οι υπόλοιπες περιοχές παρέμειναν σε σχετική στασιμότητα, και η πόλωση μεταξύ του αναπτυξιακού άξονα S και των υπολοίπων περιοχών, αλλά ακόμα και εντός του S εντάθηκε (είναι απολύτως χαρακτηριστικό ότι εκτός από την Αθήνα, κέντρο του S, οι τρεις άλλες Ολυμπιακές πόλεις της χερσαίας Ελλάδας ήταν η Πάτρα, ο Βόλος και η Θεσσαλονίκη, όλες επάνω στον άξονα S). Η πολιτική αίσθηση αλλά και η πραγματικότητα από πλευράς επενδύσεων σε υποδομές ότι «η επαρχία εγκαταλείφθηκε για τους Ολυμπιακούς Αγώνες» υπήρξε πολύ έντονη. Έτσι, η κρίση στον τομέα των κατασκευών που διαφάνηκε μετά τα εγχειρήματα των Ολυμπιακών Έργων, οδήγησε στο σχεδιασμό ενός νέου κύματος έργων υποδομής που συνεδύαζαν την κινητοποίηση της οικονομίας μέσα από τον τομέα των κατασκευαστικών υποδομών με υπόβαθρο την εκ νέου εγνωσμένη πλέον τεχνογνωσία των ελληνικών μελετητικών και κατασκευαστικών εταιρειών αλλά και την θεραπεία 17 Οι μελέτες για την Εγνατία Οδό χρονολογούνται από το 1970 ενώ είχαν στο μεταξύ γίνει κάποια έργα που εντάσσονταν ή θα εντάσσονταν στον άξονα (βλ. (προσβάσιμο 25 Μαΐου 2009). 23

24 της «αδικίας» που είχε γίνει στην υπόλοιπη Ελλάδα λόγω της επικέντρωσης στο εγχείρημα των Ολυμπιακών Αγώνων. Συνδυαζόμενα αυτά με την πεποίθηση της σύνδεσης ανάπτυξης και υποδομών και της επίτευξης εθνικών στρατηγικών στόχων και πολυσυζητημένων αιτημάτων για την άρση προβλημάτων που έχουν τη φύση τους στα εγγενή γεωγραφικά προβλήματα της χώρας που πλέον η τεχνολογία μπορεί να αντιμετωπίσει (π.χ. Ρίο-Αντίρριο), έγινε δυνατό να αποφασιστεί μια σειρά νέων μεγάλων έργων κορμικών υποδομών. Τα νέα αυτά έργα συνεχίζουν τη λογική της Εγνατίας Οδού δηλαδή την εκτροπή από τον άξονα S, δημιουργώντας μια νέα εικόνα για τα δίκτυα υποδομής της χώρας. Το ερώτημα είναι αν το νέο δίκτυο κορμικών υποδομών θα λειτουργήσει και ως αναπτυξιακή ευκαιρία ώστε να υπάρξει όχι μόνο τεχνική αλλά και αναπτυξιακή ανατροπή του άξονα S, δηλαδή αν πραγματικά θα μπορέσουν να συνεισφέρουν στην εξισορρόπηση της αναπτυξιακής πορείας της χώρας θεραπεύοντας τα προβλήματα που δημιούργησε η ανάπτυξη στη λογική του S, πράγμα που είναι και το ουσιαστικό ζητούμενο. Τα κυριότερα από τα νέα συζητούμενα, προγραμματιζόμενα, σχεδιαζόμενα και ήδη αρξάμενα έργα είναι (πέραν των προφανών αποπερατώσεων ΠΑΘΕ και των καθέτων αξόνων της Εγνατίας) οι Ιόνιοι διάδρομοι (αυτοκινητόδρομος και σιδηροδρομικός άξονας), η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλίας Ηπείρου, ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, με τα παρακλάδια του, τα έργα Θεσσαλονίκης (μετρό υποθαλάσσια, κλπ), η επέκταση της Αττικής Οδού και του Αττικού μετρό, τα έργα Πελοποννήσου, κ.ά. πολλά από τα οποία είχαν διατυπωθεί ή εν μέρει σχεδιαστεί σε διάφορα επίπεδα από παλιότερα. Πολλά από τα έργα αυτά (κυρίως της Δυτικής Ελλάδας) εκφεύγουν του άξονα S σε κλίμακα μάλιστα που αποτελεί νεωτερισμό για τον ελληνικό σχεδιασμό και την οργάνωση του ελλαδικού χώρου Τα νέα έργα υποδομής εκτός του άξονα S και η λογική τους Στην Ελλάδα παρ όλο που ο κατασκευαστικός τομέας εν γένει και η κατασκευή έργων υποδομής ειδικότερα έχουν λειτουργήσει ως κινητήριος μοχλός της οικονομίας (βλ. Skayannis, 1990), θα μπορούσε κανείς να διακρίνει δύο λειτουργίες της υποδομής. Στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια υπερισχύσει η εκδοχή της κατασκευής υποδομής ως αναπτυξιακού μοχλού (εξηλεκτρισμός, υδροδοτήσεις, πρώτες εθνικές οδοί «έργα Καραμανλή»). Μετά από ένα μεγάλο χρονικό διάστημα διακοπής του προγραμματισμού αλλά κυρίως της υλοποίησης μεγάλων τέτοιων έργων, δηλαδή μέχρι και την έναρξη των ΜΟΠ-ΚΠΣ μάλλον επικράτησε κυρίως η εκδοχή της ικανοποίησης ήδη υπαρχουσών πιεστικών αναγκών (ΠΑΘΕ, Αττικό Μετρό, Αττική Οδός, Γέφυρα Ρίου-Αντίρριου, Σιδηρόδρομοι, Έργα Θεσ/νίκης, τμήματα Εγνατίας), και εν μέρει μόνο η εκδοχή του ρόλου του αναπτυξιακού μοχλού (τμήματα Εγνατίας, άλλα έργα). Η Εγνατία (βλ. χάρτη 12) είναι μια εξαιρετική περίπτωση που κατά ένα μέρος απαντά σε υπάρχοντα προβλήματα, κατά ένα άλλο μέρος προσπαθεί να κινητοποιήσει το παραγωγικό δυναμικό υστερουσών περιφερειών, αλλά επίσης απαντά και σε τεράστια εθνικά χωρικά ζητήματα στρατηγικής σημασίας, που είναι κυρίως: α) η εξασφάλιση της διαπεριφερειακής συνοχής της χώρας, β) η δημιουργία διεθνών διασυνδέσεων (9 κάθετοι άξονες), και γ) η ανταπόκριση στις προκλήσεις του διεθνούς ανταγωνισμού (π.χ. ο διάδρομος VIII: Δυρράχιο-Βάρνα, ο επιλεγόμενος και παρα-εγνατία, αντι- Εγνατία, κλπ) 24