Ηλίας Καφάογλου ΕΛΠΑ, ένας καταλύτης ευρωπαϊκών προδιαγραφών

Transcript

1 Ηλίας Καφάογλου ΕΛΠΑ, ένας καταλύτης ευρωπαϊκών προδιαγραφών Στις 24 Οκτωβρίου 1924, έγινε, με τη συμμετοχή 117 υποψήφιων μελών, η πρώτη συνεδρίαση ενός νέου σωματίου, της Ελληνικής Λέσχης Αυτοκινήτου, που σε λίγο θα γινόταν η Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων (ΕΛΠΑ). Στους ιδρυτές περιλαμβάνονται εύπορα μέλη της αθηναϊκής κοινωνίας, λάτρεις του αυτοκινήτου, ο καθηγητής Πανεπιστημίου Βλαδίμηρος Μπένσης, πρώτος πρόεδρος της Λέσχης, ο συνάδελφος του Δημήτριος Χόνδρος, ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Δημήτριος Λαμπαδάριος, ο εν ενεργεία στρατηγός Βλαχόπουλος, ο Αντώνιος Σταθάτος, πρόεδρος της ΕΛΠΑ από το 1926 μέχρι το 1955, ο Δημήτρης Αραβαντινός, εκδότης της εφημερίδας Βραδυνή, μια ομάδα ανθρώπων που εκείνη την εποχή διέθεταν αυτοκίνητο και ωθήθηκαν στην ίδρυση της Λέσχης περισσότερο από τον τουρισμό οιστρηλατημένοι. Στα ενδιαφέροντά τους περιλαμβάνονται η βελτίωση του οδικού δικτύου της χώρας και η εκπόνηση χαρτών για τις διαδρομές που κατ αρχάς οι ίδιοι ήθελαν να πραγματοποιήσουν. Σκέφτονταν, δηλαδή, τις δυσκολίες που αντιμετώπιζαν, όταν έφευγαν μόνοι τους να πάνε μια εκδρομή, μια βόλτα, όπως διηγούνται οι παλαιότεροι η ατομική μνήμη, σημειώνω, συνδέεται με τη συλλογική, τη μνήμη μιας ομάδας ανθρώπων, μιας κοινότητας αυτοκινητιστών, το άτομο ενθυμείται τοποθετώντας τον εαυτό του σε μια προοπτική συλλογικότητας, εκεί όπου αισθάνεται ότι ανήκει, η μνήμη της συλλογικότητας, των αυτοκινητιστών, συγχρόνως, γίνεται αντιληπτή και διαπιστεύεται μέσα από μνήμες ατομικές. Ακόμα τότε δεν υπήρχαν βενζινάδικα και συνεργεία, ενώ συχνά τα αυτοκίνητα της εποχής δεν μπορούσαν να ανταποκριθούν στις δυσκολίες των διαδρομών. Με τις εκδρομές που έκαναν τότε, τα μέλη της ΕΛΠΑ, συνεισέφεραν στη σχεδίαση του οδικού δικτύου. Έδιναν, ας πούμε, δρομολόγια για διαδρομές σε κάποιον ο οποίος ήθελε, λόγου χάριν, να πάει στη Σπάρτη. Στη διάρκεια των εκδρομών τους, όταν οι διά αυτοκινήτου εποχούμενοι διαπίστωναν ότι υπήρχαν επικίνδυνα σημεία στη διαδρομή τους, κλειστές στροφές, στενές γέφυρες, στροφές που δεν ήταν εμφανείς, εκεί τοποθετούσαν πινακίδες με το λογότυπο της ΕΛΠΑ. Επίσης, οι εκδρομείς εκείνοι του , τοποθετούσαν και πινακίδες με χιλιομετρικές ενδείξεις αποστάσεων, τις οποίες υπολόγιζαν με το οδόμετρο του αυτοκινήτου τους, πινακίδες που κατασκευάζονταν και τοποθετούνταν με έξοδα της Λέσχης, σε μια εποχή που πολλοί δρόμοι στην Ελλάδα βρίσκονται σε άθλια κατάσταση. Το 1929, λόγου χάριν, για να μείνουμε μόνο σε δύο παραδείγματα, ας δούμε την οδό Πρέβεζας-Iωαννίνων και αυτήν που συνδέει τη Λάρισα με την πρωτεύουσα. Η πρώτη οδός διέρχεται «κοίτας χειμάρρων» και ανέρχεται «κλίσεις αφαντάστους», η δεύτερη είναι, απλούστατα, «αδιάβατος», αν εμπιστευτούμε ένα υπόμνημα που υπέβαλλε η «Π.Γ. Μακρής και Σία» στον Ε. Βενιζέλο, μία χρονιά πριν κλείσει τον κύκλο της η δεκαετία του 1920, και αφορούσε σε έναν απολογισμό για τα έργα οδοποιίας που είχαν γίνει κατά την προηγούμενη χρονιά. Τρία χρόνια αργότερα, ο Γενικός Διευθυντής του ΕΟΤ Κοκός Μελάς, αδελφός του Π. Μελά, σε ένα υπόμνημά του προς τον πρωθυπουργό, με τίτλο «Πώς θα ωφελήση ο τουρισμός στην Ελλάδα» σημείωνε ότι «εις την χώραν μας είναι αληθές ότι το πρόβλημα [των δρόμων], λόγω της φύσεως του εδάφους, παρουσιάζει πολύ μεγαλειτέρας δυσχερείας παρ όσες εμφανίζει τούτο αλλαχού, όπου το έδαφος είναι, επί το πλείστον, πεδινόν. Πάντως, όμως, με ολίγην θέλησιν και με επιμονήν δυνάμεθα να αποκτήσωμεν δρόμους, χωρίς τους οποίους δεν πρέπει να προσδοκώμεν αύξησιν της τουριστικής κινήσεως, ουδέ δυνάμεθα καν να διαφημίσωμεν

2 τον τόπον μας». Ο Κ. Μελάς πληροφορούσε τον πρωθυπουργό ότι οι δάσκαλοι «της υπαίθρου χώρας» πρέπει να βάλουν τα δυνατά τους ώστε τα παιδιά «να αποβάλουν την κακήν έξιν του λιθοβολισμού των αυτοκινήτων, με τα οποία ταξιδεύουν οι ξένοι, διότι με την υπάρχουσαν σήμερα κατάστασιν, εξουδετερούται το χαρακτηριστικόν αίσθημα της φιλοξενίας, το οποίον διακρίνει τη φυλή μας» οι ενέργειες αυτές των μαθητών, ενδεικτικές, ασφαλώς, μιας αντίληψης για την πρόσληψη του αυτοκινήτου ως τεχνολογικής καινοτομίας, αλλά και της αντιφατικής πορείας τού βενιζελικού εκσυγχρονισμού, του «μετέωρου» βηματισμού του, δεν φαίνεται να συνιστούν μεμονωμένα επεισόδια, αφού ο Γενικός Γραμματέας του ΕΟΤ αφιερώνει σε αυτές μια ολόκληρη παράγραφο. Αλλά και οι δρόμοι της Αθήνας είναι συνεχώς ανασκαμμένοι, λόγω των συνεχών έργων, ενώ «δεν λαμβάνεται φροντίς να γίνωνται αι τοιαύται εργασίαι με κάποιο σύστημα και να λαμβάνεται φροντίς μετά το πέρας των σχετικών εργασιών να αποκαθίστανται οι δρόμοι εις την προτέραν των καλήν κατάστασιν», ενώ «επίκειται» η κατασκευή βασικών από πλευράς τουριστικής οδικών αξόνων, όπως «της παραλιακής Λεωφόρου που πρόκειται να συνδέση την Αθήνα με το Φάληρον». Ήδη από το 1928 η ΕΛΠΑ είχε γίνει μέλος της «Διεθνούς Ενώσεως Τουρισμού» και της «Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου», η οποία τότε δεν ήταν γνωστή ως FIA (Fédération Internationale de l Automobile), αλλά ως AIACR (Association Internationale des Automobiles Club Reconnues). Επομένως, η σηματοδότηση των οδών στηρίζεται και στην ενημέρωση των μελών της Λέσχης από τη διεθνή πρακτική, ενώ ακριβώς αυτή την εποχή, η ΕΛΠΑ αρχίζει να εκδίδει διεθνείς άδειες οδήγησης και πολύπτυχα για τους οδηγούς και τα αυτοκίνητα που ταξιδεύουν στο εξωτερικό. Αγώνες, δρόμοι, αυτοκίνητα Αλλά, βέβαια, η νεοπαγής Λέσχη ασχολείται, ευθύς εξαρχής, και με τους αγώνες αυτοκινήτου, ως ευκαιρία περισσότερο συνάντησης μεταξύ τους των μελών και ως μέσο βελτίωσης των αυτοκινήτων τους. Δύο χρόνια ύστερα από την ίδρυσή της, η λέσχη, που εδώ μας απασχολεί, οργανώνει τον πρώτο της αγώνα στη Λ. Συγγρού, αλλά και μέσω διαδρομών σε όλη της Ελλάδα, ενώ από την επόμενη χρονιά, το 1927, ιδρύεται μόνιμη Επιτροπή Αγώνων (σήμερα, Εθνική Επιτροπή Αγώνων [ΕΘΕΑ]), με πρώτο πρόεδρο τον Ν. Σιμόπουλο, από το 1907 αντιπρόσωπος των φορτηγών Ρενώ στην Ελλάδα, και μέλη, μεταξύ άλλων, τον Στρατηγό Βλαχόπουλο, τον Δημήτριο Χόνδρο, τον τότε διευθυντή της Σελλ στη χώρα μας, αλλά και αγωνιζομένους. Την 1η Οκτωβρίου 1929, η ΕΛΠΑ εξουσιοδοτείται από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου ως ο επίσημος θεσμικά φορέας για το άθλημα του αυτοκινήτου στη χώρα μας έχοντας την ευθύνη για τη διαχείρισή του και την οργάνωση των αγώνων, εξουσιοδοτείται, δηλαδή, με αυτό που οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ χαρακτηρίζουν ως pouvoir sportif, ενώ το Ράλλυ Μόντε Κάρλο έχει ήδη από αυτή τη χρονιά ως σημείο εκκίνησης την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, αν και φαίνεται, ότι τέσσερις Έλληνες αγωνιζόμενοι πήραν εκκίνηση από τη Θεσσαλονίκη, εξαιτίας της κατάστασης του οδικού δικτύου Αθηνών-Θεσσαλονίκης. Πέραν των ελληνικών αγώνων, η ΕΛΠΑ κατά τον Μεσοπόλεμο εμπλέκεται και στο 1ο Βαλκανικό Ράλλυ, το οποίο διεξήχθη τον Ιούνιο του 1937, ενώ, ήδη από το φθινόπωρο του 1933, στην Δ Βαλκανική Διάσκεψη, η Επιτροπή Συγκοινωνιών είχε προτείνει τη «συμπλήρωση ή βελτίωση» του δρόμου Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η οποία, από τη Διεθνή Ένωση των αναγνωρισμένων αυτοκινητιστικών λεσχών, είχε χαρακτηριστεί ως «διεθνής οδός». Ακριβώς στις αρχές του 1933, ο Ε. Βενιζέλος πληροφορείτο από μετάφραση ενός δημοσιεύματος στο

3 επίσημο όργανο της Γερμανικής Λέσχης Αυτοκινήτου (ADAC Motorwelt) τις εντυπώσεις δύο οδηγών που είχαν συμμετάσχει στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο. «Ο αποτόμως ενσκήψας βαρύς χειμών έθεσεν εις πολύ δύσκολον θέσιν τους διαγωνιζομένους διά το Ράλλυ Μόντε Κάρλο αυτοκινητιστάς εις διάφορα μέρη της διαδρομής των. Κανείς εξ εκείνων οι οποίοι ανεχώρησαν από την Αθήνα ή το Βουκουρέστιον δεν έφθασεν εις το τέρμα. Ιδιαιτέρως δε πρέπει κανείς να λυπηθή τους δύο οδηγούς Γκας-Τρεβώ με Χότσκις και Ρίλεϋ με Ρίλεϋ, οι οποίοι, αφού υπερνίκησαν τας δυσχερείας επί των αφαντάστως οικτρών δρόμων της Ελλάδος, ηναγκάσθησαν να σταματήσουν λόγω των χιόνων εις την Βουδαπέστην. Τα δύο αυτοκίνητα Άντλερ, με Γερμανούς οδηγούς [...], είχαν ατυχία εις τους ελεεινούς ελληνικούς δρόμους. Λόγω βλάβης των αυτοκινήτων των, ηναγκάσθησαν να εγκαταλείψουν τον αγώνα [...] Ενώ αι υπόλοιπαι διαδρομαί διά Μόντε Kάρλο δεν παρουσίαζαν καμμίαν δυσκολίαν, η διαδρομή εξ Αθηνών εντός της Ελλάδος απετέλεσε εξαίρεσιν [...] Εις την Ελλάδα υπάρχουν δρόμοι τους οποίους εις την Γερμανίαν δεν θα τολμούσε κανείς να τους δώση αυτό το όνομα. Λάκκος και πάλι λάκκος σε απόστασιν 30 και 40 χλμ., όπου μία ταχύτης και 10 ακόμα χιλιομέτρων είναι κίνδυνος θάνατος [...] Εις την Ελλάδα υπάρχουν αναβάσεις και διαβάσεις μήκους 30 χλμ., αι οποίαι απαιτούν από την μηχανήν όλην την δύναμιν και την απόδοσίν της». Κατά την διαδρομήν, μία φανέλα είναι απαραίτητος προς καθαρισμόν του παρμπρίζ, τόσον η λάσπη είναι πολλή, ώστε πιτσιλώντας το παρμπρίζ το λερώνει εις τέτοιον βαθμόν, ώστε δεν βλέπει κανείς μπροστά και ο ηλεκτρικός καθαριστήρ είναι ανίκανος να το καθαρίση». Αλλά και ένα απόσπασμα από την Εθνική Εφημερίδα της Βασιλείας, με ημερομηνία 8 Φεβρουαρίου 1933, φαίνεται να είχε φτάσει στα χέρια του Βενιζέλου, έξι μέρες ύστερα από το προαναφερθέν σημείωμα. Ένας συμμετέχων στο Ράλλυ Μόντε Κάρλο αφηγείται: «Επί εξ ολοκλήρους ημέρας, δεν αποβάλαμεν τα φορέματά μας, καθ ό επειγόμενοι να φθάσωμεν εις Αθήνας. Αλλά οι δρόμοι, 200 χλμ. προ των Αθηνών, επέπρωτο να γίνουν ακόμη χειρότεροι, και δη πλησίον της Λαμίας εχώθημεν εξ φοράς εντός βαθείας λάσπης της οδού. Από 2ας ώρας μ.μ., μέχρι βαθείας νυκτός ειργάσθημεν δύο άτομα διά να αποσύρωμεν την βαρείαν άμαξαν εκ της λάσπης. Μετά μακράν, κοπιώδη εργασίαν, το είχομεν κατορθώσει σχεδόν, όταν προσήλθον εις επικουρίαν δύο αυτοκίνητα εκ Φαρσάλων, άτινα έκειντο 20 χλμ. μακράν. Τοιαύτην βοήθειαν, όμως, σπανίως θα επέζησέ τις να είδη. Όσον κωμική κι αν παρίσταται η ιδέα αυτή, δι ημάς ήτο μοιραία, διότι δεν κατωρθώσαμεν πλέον να φτάσωμεν εγκαίρως εις τον τόπον της εκκινήσεως διά να συμμετάσχωμεν εις τον συναγωνισμόν. Οι συνδραμόντες μας κατέφθασαν μέσω δύο αμαξών. Εις την ελαφροτέραν ευρίσκοντο 5 άνδρες, εις δε την βαρυτέρα 16 περίπου. Οι τελευταίοι προσέβλεπον διασκεδαστικώς και φαιδρώς πώς οι πέντε άνδρες εκοπίαζον μάτην διά να εξαγάγουν το αυτοκίνητόν μας. Μετά κόπον και διά μορφασμών και ιχνογραφημάτων κατορθώνουμε να συνεννοούμεθα μετά των ανδρών. Τέλος, μετά υπερδίωρον συζήτησιν, εδυνήθημεν να δώσωμεν να εννοήσουν εις τας δύο αντιπάλους ομάδας ότι είμεθα πρόθυμοι να πληρώσωμεν εις αμφοτέρας, όταν ήθελον επί τέλους εξαγάγη το αυτοκίνητόν μας. Όταν τούτο κατορθώθη, δεν μας ήτο δυνατόν να σκεφθώμεν περί περαιτέρω εις Αθήνας ταξιδείου». Δεν ξέρουμε ποια υπήρξε η αντίδραση του πρωθυπουργού. Μας είναι γνωστή, πάντως, η αντίδραση του Προέδρου της ΕΛΠΑ, σε μια εποχή που η Αθήνα απέχει από τη Σπάρτη 12 ώρες, αλλά «ο επισκεπτόμενος την ύπαιθρον δοκιμάζει ευχάριστον εντύπωσιν από το αξιόλογον έργον της ΕΛΠΑ, το οποίον οφειλόμενον εις την ιδιωτικήν και μόνην πρωτοβουλίαν ολίγων επιλέκτων, αποκτά αυθόρμητον την εκτίμησιν και τον θαυμασμόν», δεδομένου ότι «παντού αι πινακίδες των χιλιομετρικών αποστάσεων με την σημείωσιν των μερών εις τα οποία οδηγούν αι διακλαδώσεις των δρόμων και, όπου χρειάζεται, σύντομοι αλλά σαφείς οδηγίαι διά την ακίνδυνον ρύθμισιν της πορείας των αυτοκινήτων», βοηθούν και «τον μάλλον ανίδεον» να φτάσει εκεί που επιθυμεί. Ο Α. Σταθάτος, απαντώντας μέσω της Εστίας, στο δημοσίευμα της ελβετικής εφημερίδας που πριν λίγο διαβάσαμε, τόνιζε: «Δεν υπάρχει αμφιβολία και είναι, δυστυχώς, παγκοίνως γνωστόν, ότι το μέγα εμπόδιον

4 της αναπτύξεως του τουρισμού εν Ελλάδι, είναι η αθλία και τραγική κατάστασις των οδών μας». Γι αυτό, μας πληροφορεί ο Σταθάτος, όλοι οι αγωνιζόμενοι που πήραν εκκίνηση από την Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη έκαναν δοκιμαστικά τη διαδρομή, ώστε να διαπιστώσουν οι ίδιοι τις ιδιαίτερες δυσκολίες, ενώ, συγχρόνως, έκαναν βελτιώσεις στα αυτοκίνητά τους, «τόσον εις την καροσσερί όσον και εις το σασσί». Αυτό γίνεται, εξηγεί ο κ. πρόεδρος, «διά τα πανταχόθεν εκκινούντα αυτοκίνητα και ουχί διά τα εξ Αθηνών μόνον, λόγω της δυσχερούς εποχής και της καταστάσεως των οδών. Τρανή, άλλωστε, απόδειξις αυτού είναι η ανάπτυξις καταπληκτικής ταχύτητος εις τας αθλίας μας οδούς, μερικών εκ τούτων και άνευ σοβαρών ζημιών, ώστε να διανύσωσι την μέχρι Λαρίσης απόστασιν άλλα μεν εντός 7 ωρών και άλλα εντός 8½, την δε μέχρι Θεσσαλονίκης εντός 13½-15½ ωρών». Οι αγώνες, λοιπόν, με σαφήνεια συνιστούν πεδίο τεχνολογικών καινοτομιών, αλλά και εξεύρεσης λύσεων για ασφαλέστερα και, ας πούμε, πιο στιβαρά αυτοκίνητα, και έτσι η σχέση τεχνολογίας και περιβάλλοντος, αυτοκινήτου και δρόμων εδώ, είναι αμφίδρομη. Κατ ουσίαν, η υποδοχή και δεξίωση του τεχνήματος από την κοινωνία, το βλέπουμε στην περίπτωση των πρώτων χρόνων ύστερα από την ίδρυση της ΕΛΠΑ, συνδέεται αναμφίλεκτα και άρρηκτα με τις υποδομές, κοινωνικές, οικονομικές, ανθρώπινες. Διαπιστώνουμε, δηλαδή, σχέση συμπαραγωγής της κοινωνίας και της τεχνολογίας, αναλόγως και με τις κάθε φορά ανάγκες των χρηστών. Η ομιλία του προέδρου της Λέσχης Α. Σταθάτου το 1937, κατά την απονομή του Α Βαλκανικού Ράλλυ, τοποθετεί το ρόλο των λεσχών Αυτοκινήτου της εποχής, με αφορμή και τις αγωνιστικές εκδηλώσεις, ή, αν προτιμάτε, με άξονα αυτές. Ο ρόλος των λεσχών είναι πολύ δύσκολος, διαπίστωνε ο Σταθάτος στα γαλλικά. Πρέπει να κινηθούν έτσι ώστε να γίνει οικείο το νέο μέσο στο κοινό και να μεταβληθεί η νοοτροπία όλων όσοι θεωρούν το αυτοκίνητο ως «διαβολική μηχανή», την οποία χρησιμοποιούν μόνον λίγοι και «εκλεκτοί». Ρόλος των Λεσχών, επίσης, είναι να κάνουν ό,τι μπορούν ώστε να προστατευτεί μια νέα βιομηχανία, αυτή του αυτοκινήτου, να συνεισφέρουν στην αλλαγή της νομοθεσίας, ώστε η επί των οδών κίνηση να γίνει πιο ασφαλής, να ενεργούν έτσι ώστε το οδικό δίκτυο να προσαρμοστεί στις αυξημένες ανάγκες μετακίνησης που το αυτοκίνητο επιβάλλει, και, τέλος, να οργανώσουν τον διά αυτοκινήτων τουρισμού. Επί σκοπόν Το καταστατικό της ΕΛΠΑ, το οποίο τα 117 μέλη του νέου σωματείου ενέκριναν, συντάχθηκε βάσει του αντίστοιχου της Λέσχης Αυτοκινήτου της Γαλλίας, του οποίου στα κυριότερα άρθρα αποτελεί μετάφραση. Η ΕΛΠΑ βηματίζει, λοιπόν, εξαρχής συντονισμένη με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Ως σκοπός της Λέσχης στο Πρώτο, ιδρυτικό καταστατικό της ΕΛΠΑ, η οποία αρχικά ονομαζόταν «Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου», αναφέρεται «η ανάπτυξις, οργάνωσις και ενίσχυσις του Περιηγητισμού και των σχετικών αυτών συμφερόντων». Επιπλέον, η Λέσχη αποσκοπεί «ιδιαιτέρως την διάδοσιν και προστασίαν του αυτοκινητισμού, την Αεροπορίας και του Ναυτικού Τουρισμού», ασχολίες, βέβαια, των ανώτερων κοινωνικών στρωμάτων, της αστικής τάξης, αν προτιμάτε, της οποίας τα ενδιαφέροντα μετατοπίζονται, ήδη από τα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 20ού αιώνα. Όσο ο τουρισμός γίνεται προσιτός στη μέση και κατώτερη αστική τάξη, τόσο οι νέοι της πλούσιας αστικής ελίτ αναζητούν καινούργιες, και ακριβές, ενασχολήσεις με όχημα την τεχνολογία, το αυτοκίνητο, το αεροπλάνο, τη μοτοσυκλέτα, προς το τέλος της δεκαετίας του 1920, ώστε να ικανοποιήσουν το πνεύμα της περιπέτειας.

5 Από αυτή την άποψη, η μελέτη των καταστατικών των σωματείων που ιδρύονται για να ασχοληθούν τα μέλη τους με τα αντικείμενα στα οποία μόλις αναφερθήκαμε αποκαλύπτουν μια στρατηγική εμπέδωσης και διατήρησις της κοινωνικής ταυτότητας, αφού τα σωματεία, ιδιαιτέρως τα αθλητικά, και η ΕΛΠΑ εξαρχής είναι και αθλητικό σωματείο, εκφράζουν τις πολιτικές αξίες του φιλελευθερισμού, αλλά και έναν νέο κώδικα συμπεριφοράς που συμπυκνώνει το σύστημα αξιών της αστικής τάξης: ισότητα, ανδρισμός, ελεύθερος χρόνος και ψυχαγωγία. Δίνουν, ακόμα, τα εν λόγω σωματεία, τη δυνατότητα να αναπτύσσεται μια νέα μορφής κοινωνικότητα, δημόσια και θεσμοθετημένη, οι αγώνες, λόγου χάριν, αλλά και εκθέσεις βιβλίου, όπως αυτή που οργάνωσε τα Χριστούγεννα του 1931 στα εντευκτήριά της η ΕΛΠΑ, με τη φροντίδα της «Εταιρείας των Φιλοτέχνων» και του Κ.Θ. Δημαρά, μια «Eβδομάδα Bιβλίου», στην οποία ο Απ. Μαγγανάρης ξεναγήθηκε εν μέσω των φιλάνθρωπων μελών της αθηναϊκής αριστοκρατίας, όπως έγραφε στην Εβδομάδα. Οι σκοποί της Λέσχης επιτυγχάνονται, μεταξύ άλλων, με την έκδοση «δημοσιευμάτων καταλλήλων, οίον οδηγών, χαρτών, βιβλίων και ενδεχομένως περιοδικού», την οργάνωση διαλέξεων, «εκδρομών και περιηγήσεων», είτε στην Ελλάδα είτε στο εξωτερικό, τη «μελέτη των ζητημάτων γενικότερου ενδιαφέροντος [...], οίον κανονισμών κυκλοφορίας, τελωνείων, σιδηροδρόμων, εναερίου συγκοινωνίας, Ναυτικού Τουρισμού [...] και της σχετικής προς τα ζητήματα ταύτα ενεργείας παρά ταις δημοσίαις αρχαίς». Προβλέπεται, επίσης, η ενίσχυση των κρατικών υπηρεσιών και «πάσα άλλη ενέργεια προς βελτίωσιν των μέσων συγκοινωνίας εντός της Ελλάδος και των μετά του εξωτερικού», αλλά και «η διευκόλυνσις των διά αυτοκινήτων κυκλοφορίας», όπως και «η επιδίωξις της βελτιώσεως της οδοποιίας», μέσω και «της τοποθετήσεως καταλλήλων πινακίδων εις τας οδούς». Ο «κλειστός» χαρακτήρας της Λέσχης είναι εξαρχής σαφής. Ο χαρακτήρας αυτός δεν μεταβάλλεται ακόμα και όταν εγκαινιάστηκε ο θεσμός τω συνδρομητών, στις 1 Μαΐου 1960, επί προεδρίας Π. Γιαννουλάτου. Οι συνδρομητές το 1960 συναριθμούνταν σε και το 1969 σε Ωστόσο, τα μέλη της ΕΛΠΑ, τα οποία το 1961 ανέρχονταν σε 1.067, ενώ οι συνδρομητές συναριθμούνται σε Οκτώ χρόνια αργότερα, έχουν μειωθεί σε είδαμε μόλις ότι οι συνδρομητές έχουν σχεδόν δεκαπλασιαστεί, έτσι δικαίωμα ψήφου είχε ένας στους δέκα, δεδομένου ότι μόνο τα μέλη της ΕΛΠΑ είχαν δικαίωμα ψήφου. Οι πόροι της νεοϊδρυθείσας Λέσχης «Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων» τουλάχιστον μέχρι τις αρχές του 1929, αν κρίνουμε από την ταυτότητα του αντιναυάρχου Κωνσταντίνου Οικονόμου, μέλους με αριθμό μητρώου 377, η οποία στις 29 Νοεμβρίου 1925 έχει 271 μέλη και στο τέλος του μέλη στην Αθήνα και 62 στην Κέρκυρα και στη Θεσσαλονίκη, προέρχονται από τα δικαιώματα εγγραφής των μελών, τις συνδρομές τους, τους τόκους και τις προσόδους των κεφαλαίων, κληρονομίες και κληροδοσίες, τις εισπράξεις από διαλέξεις, εορτές και άλλες «παρεμφερείς συγκεντρώσεις», και από τα ποσά που προσφέρουν οι ευεργέτες και δωρητές, ποσά που δεν μπορούν να υπερβαίνουν τις δρχ. για τους πρώτους και τις δρχ. για τους δεύτερους. (Ο Κωνσταντίνος Οικονόμου, επί τη ευκαιρία, υπήρξε μεταφραστής του Κερρ, αρχηγού της Βρετανικής Ναυτικής Αποστολής από τα 1913 έως τα 1916, ναυτικός ακόλουθος στην πρεσβεία της Άγκυρας, ενώ το 1950 προσπάθησε να αναλάβει την αντιπροσώπευση της Κέρτις-Ράιτ, που κατασκεύαζε τα γνωστά μας από τον ελληνικό Εμφύλιο Χελντάιβερς. ) Το πρόδρομο καταστατικό ή μια συζήτηση εν προόδω Μια προσεκτική αποδελτίωση στην ανά δεκαπενθήμερο έκδοση Η εφημερίς των αυτοκινήτων, τίτλος που διευκρινίζεται από τον υπότιτλο «Συγκοινωνία-Περιηγήσεις-Αθλητισμός» (χρονική περίοδος, 1 Ιανουαρίου

6 Δεκεμβρίου 1923) αποκαλύπτει τυπωμένο το «Καταστατικόν της Ελληνικής Λέσχης Αυτοκινήτων». Ήδη από τα τέλη του περασμένου αιώνα, έχουν ιδρυθεί η Λέσχη Αυτοκινήτου της Γαλλίας (1895), της Αυστρίας και του Βελγίου (1896), της Μ. Βρετανίας (1897), της Γερμανίας, της Ιταλίας, της Ολλανδίας και της Ελβετίας (1898), των ΗΠΑ (1899), ενώ τα πρώτα χρόνια του 20ού αιώνα ιδρύθηκαν η λέσχη της Δανίας (1901), της Ισπανίας και της Πορτογαλίας (1903), ενδείξεις, ασφαλώς, της έντονης κινητικότητας στο χώρο της αυτοκίνησης διεθνώς. Για την τρόπον τινά πρόδρομο της ΕΛΠΑ «ιδρυθείσα λέσχη», η Εφημερίς σημείωνε, σχολιάζοντας, μάλιστα, και την κατάσταση του οδικού δικτύου: «Παρ ημίν [...] ατυχώς το Αυτοκίνητον δεν έτυχε της δεούσης Κρατικής υποδοχής. Γνωσταί είναι αι επ αυτού βαρύταται φορολογίαι, ώστε η εισαγωγή και η κυκλοφορία αυτού να ισοδυναμούν με ολοκληρωτικόν αποκλεισμόν του εκ της χώρας μας. Η τοιαύτη προς το Αυτοκίνητον Κρατική αντίληψις [...] δεν θα είναι και εις το μέλλον εύκολον να μεταβληθή εις ευνοϊκήν [...] Την ευθύνην και το βάρος των τοιούτων ενεργειών αναλαμβάνει επί των ώμων της η ιδρυθείσα Λέσχη Αυτοκινήτου. Η καλώς όμως εννοούμενη υποστήριξις του Αυτοκινήτου δεν δύναται να πραγματοποιηθή άνευ καταλλήλων οδών. Η κατασκευή δε και η συντήρησις τούτων δεν είναι ζήτημα απλής επιθυμίας, αλλ αποφάσεως γενναίας και δαπάνης μεγάλης. [Το Ταμείο Οδοποιίας είναι κενό, χρειάζεται ζήλος των δημόσιων υπηρεσιών για να γεμίσει. Εν των μεταξύ, ή παράλληλα, ενεργοποιείται η ιδιωτική πρωτοβουλία.] Η χειρονομία των εξ Αιγύπτου ομογενών προσφερθέντων να κατασκευάσουν δίκτυον αμαξιτών οδών επί του Πηλίου δι ιδίων εξόδων, μαρτυρεί τι δύναται η ιδιωτική πρωτοβουλία να παρουσιάση και επιτύχη [...] [Η Ελλάδα βρίθει φυσικών καλλονών και υπέροχες ιαματικές πηγές.] Η αποκλείουσα αυτάς από την επίσκεψιν του κόσμου έλλειψις συγκοινωνίας και ξενοδοχειακής επιχειρήσεως θα αρθή τη επιμελεία της Λέσχης, εκ παραλλήλου μετά των ενεργειών των διαφόρων Κρατικών υπηρεσιών και προ παντός της συνεργασίας των σοβαρώς ενδιαφερομένων προς τούτο Δήμων και Κοινοτήτων [...] Ουδέν σωματείο μέχρι τούδε εν Ελλάδι περιέχει νομικόν πρόσωπον ως μέλος του διότι και ουδέν άλλο εμφανίζεται με την αποστολήν της Λέσχης Αυτοκινήτου» δρόμοι με έξοδα ομογενών κατασκευάζονται και στην Πελοπόννησο. Παράλληλα, στους κυριότερους σκοπούς της λέσχης περιλαμβάνεται «η εμψύχωσις εν Ελλάδι του μαραινόμενου αθλητισμού», με τη διοργάνωση αγώνων «μοτοσυκλετών, αυτοκινήτων, ποδηλάτων, canos [...] και ιπποδρομιών ακόμη». Στους ιδρυτές της λέσχης, η Εφημερίς των Αυτοκινήτων συναριθμούσε τους κ.κ. «Δέλτα, Διομήδη, Λομβέρδους, Μπένση, Φραγκόπουλο, Λιάσκο, Σωτηρόπουλο, Χαρίλαο, Κεχαγιόγλου, Οικονομίδη, Συφναίο [sic], Μάτσα, Πάτση, Π. Μακρή, Εμπειρίκο, Βεργιανίτη, Ζωγράφο». Για την ίδρυση της λέσχης εργάστηκαν ο Ν. Λέκκας, διευθυντής της «Υπηρεσίας Ξένων και Εκθέσεων», ο τέως υποπρόξενος των ΗΠΑ στην Ελλάδα Γούντλεϋ, μέλος της Βασιλικής Λέσχης Αυτοκινήτου του Λονδίνου, και ο διευθυντής της Εφημερίδος Ν. Σισμάνης. Τρία χρόνια αργότερα, το 1926, οπότε η ΕΛΠΑ έχει πια ιδρυθεί, η Λέσχη καθίσταται τρόπον τινά από τους κύριους φορείς ανάπτυξης του τουρισμού στην Ελλάδα, αφού δύο μέλη της, που υποδεικνύονται από το ΔΣ, μετέχουν στο ΔΣ του «Ελληνικού Συλλόγου Περιηγητισμού», στο οποίο μετέχουν, επίσης ως μέλη, στελέχη που διορίζονται από το Υπουργείο Γεωργίας, Εμπορίου και Βιομηχανίας, οι Διευθυντές του ως άνω υπουργείου, αλλά και μέλη που υποδεικνύονται από τους προέδρους των Βιομηχανικών Επιμελητηρίων Αθηνών και Πειραιώς, του Συνδέσμου Βιομηχάνων, και την Εθνική Τράπεζα. Ο «Εθνικός Σύνδεσμος Αναπτύξεως του Περιηγητισμού» αποσκοπεί στην ανάπτυξη του περιηγητισμού στη χώρα και στους σκοπούς του συμπεριλαμβάνεται και η μελέτη των «όρων και των αναγκών συγκοινωνιών και των μεταφορών εν γένει», αλλά και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν στα λιμάνια και στα τελωνεία της χώρας για την ανάπτυξη

7 και του τουρισμού. ΕΛΠΑ και Περιηγητική Ακριβώς για την ανάπτυξη του Τουρισμού η ΕΛΠΑ συνεργάζεται με την Ελληνική Περιηγητική Λέσχη, σε συνεργασία με την οποία η ΕΛΠΑ το 1961 εγκαινίασε τα πρώτα κάμπινγκ στην Ελλάδα, τον Ελληνικό Ορειβατικό Σύνδεσμο και εκδίδει, όπως είδαμε, από το 1928, τρίπτυχα για όσους θέλουν να ταξιδέψουν με τα αυτοκίνητά τους στο εξωτερικό. Κατά την εποχή που πρώτη φορά εμφανίστηκαν τα τρίπτυχα, το 1903, αξίζει να σημειωθεί εδώ, η διάβαση των συνόρων και ιδιαίτερα τα τελωνεία, συνιστούσαν μείζον πρόβλημα. Οι οδηγοί, όφειλαν, εκείνη την εποχή, να εισέρχονται και να εξέρχονται από μια χώρα μόνο από τα προκαθορισμένα σημεία καταβάλλοντας και τους σχετικούς δασμούς. Η υιοθέτηση των τρίπτυχων έλυσε αυτό το πρόβλημα, αφού πλέον οι οδηγοί δεν ήταν υποχρεωμένοι να χρησιμοποιούν αποκλειστικά τα συγκεκριμένα σημεία διελεύσεων, εκεί όπου βρίσκονταν τα τελωνεία. Επίσης, τα τρίπτυχα παρείχαν τη δυνατότητα πολλαπλών εισόδων και εξόδων από μια χώρα, ενώ, χάρη σε αυτά, οι ταξιδιώτες δεν ήταν πλέον υποχρεωμένοι να μεταφέρουν μαζί τους μεγάλα ποσά χρημάτων για να πληρώνουν τους δασμούς σε κάθε χώρα. Βεβαίως, τα τρίπτυχα, στην υιοθέτηση και διάδοση των οποίων ο ρόλος των αυτοκινητιστικών λεσχών υπήρξε καθοριστικός ενισχύοντας, έτσι, το κύρος τους, συνεισέφεραν τα μάλα στη διάδοση της διά αυτοκινήτου κυκλοφορίας εκτός συνόρων, τρόπον τινα στη, μέσω της αυτοκίνησης και των δρόμων της, υπέρβαση των χωρικών, γεωγραφικών, κοινωνικών, οικονομικών, πολιτισμικών, εντέλει, στεγανών στην Ευρώπη και όχι μόνο, υπέρβαση, βέβαια, που δεν καταργεί τις κοινωνικές διχοστασίες και τονίζει τις εθνικές ταυτότητες. Οι αυτοκινητιστικές λέσχες της Ελβετίας και του Βελγίου ήταν εκείνες που πρώτες εξέδωσαν τρίπτυχα, σε μια εποχή κατά την οποία πραγματοποιούνται «μεγάλα τουρ» με αυτοκίνητο. Και με την έκδοση των τριπτύχων, λοιπόν, η ΕΛΠΑ αποκτά κομβικό ρόλο στη διά αυτοκινήτου μετακινήσεων, στην επαφή των οδηγών με το εξωτερικό, όπου πλέον μεταβαίνουν με το αυτοκίνητό τους. Η ΕΛΠΑ, μαζί με την Ελληνική Περιηγητική Λέσχη, τη Βασιλική Αερολέσχη, τον Ελληνικό Ορειβατικό Σύνδεσμο και τον Ναυτικό Όμιλο, ήδη από τις πρώτες μέρες της λειτουργίας της αναγνωρίστηκε με νόμο ως «αποκλειστικώς εκπροσωπούσα τον αντίστοιχο προς αυτήν κλάδο τουρισμού». Η Ελληνική Περιηγητική Λέσχη και η ΕΛΠΑ, βάσει του προαναφερθέντος νόμου, είχαν, μόνον αυτές, «δικαίωμα του καθορισμού τύπων επισημάνσεων διά τας οδούς και ατραπούς μέχρι υψομέτρου μέτρων». Ενδιαφέρον, ακόμη, επί τη ευκαιρία, σε ό,τι εδώ μας απασχολεί, η ανάπτυξη του οδικού δικτύου και η αυτοκίνηση, οι συλλογικές νοοτροπίες και οι ατομικές συμπεριφορές, ενδιαφέρον έχει μια αναφορά στο σήμα της Περιηγητικής, δεδομένου πως «το εγκριθέν σήμα αποτελεί σύμπλεγμα των αρχικών γραμμάτων του τίτλου μας και της καμπυλοακτινωτής ρόδας που εκφράζει την έννοιαν του Touring». Η λέσχη, επομένως, θεωρεί τον εαυτό της εξαρχής συνδεδεμένο με την αυτοκίνηση, όπως και η ΕΛΠΑ, επιδιώκοντας στις εκδρομές της το συνδυασμό των μεταφορικών μέσων, ενώ το αυτοκίνητο συνδέεται άρρηκτα με τον εκδρομισμό και, αργότερα, με τον τουρισμό. Ήδη από το 1924 φαίνεται η ΕΛΠΑ ότι ασχολείται και με τη σήμανση των οδών, δεδομένης και της σχεδόν πλήρους ανυπαρξίας σήμανσης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας και στις διασταυρώσεις με δρόμους, και το 1928 εμπλέκεται στην τοποθέτηση στην Αθήνα, στην οδό Κοραή, «κομψών φωτεινών σημάτων». Το 1922 με Βασιλικό Διάταγμα (24 Αυγούστου - 12 Σεπτεμβρίου 1922) και το 1928 με Προεδρικό Διάταγμα (13 Ιανουαρίου 1928) είχαν ρυθμιστεί θέματα που αφορούσαν την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, συζητήσεις στις οποίες, στη δεύτερη περίπτωση, η ΕΛΠΑ παρεμβαίνει.

8 Εν τω μεταξύ, τον Απρίλιο του 1926, η Ελλάδα συμμετείχε στη Διεθνή Διάσκεψη των Παρισίων, στο πλαίσιο της οποίας έγιναν τροποποιήσεις στη σύμβαση του Στην περί ης ο λόγος σύμβαση διευκρινιζόταν ότι κάθε αυτοκίνητο ορίζεται ως τέτοιο στο βαθμό που έχει «ιδία και ανεξάρτητον κίνησιν» και μεταφέρει πρόσωπα του 1911, με τον οποίο ή εμπορεύματα. Ο αντίστοιχος ορισμός στον νόμο ΓΩΖ κυρωνόταν η σύμβαση των Παρισίων, διευκρίνιζε ότι «αυτοκίνητον, κατά την έννοιαν του παρόντος νόμου, είνε η διά μηχανικής δυνάμεως, και ουχί επί τροχών κινούμενον όχημα ή τροχήλατον». Με τη σύμβαση των Παρισίων του 1926, η οποία κυρώθηκε με τον νόμο 3674 της 8ης Νοεμβρίου 1926, καθιερώθηκαν έξι σήματα οδικής κυκλοφορίας, τα οποία επεσήμαιναν επικίνδυνα σημεία κατά τις διαδρομές με αυτοκίνητο, χαντάκια, στροφές, διασταυρώσεις, ισόπεδες φυλασσόμενες ή μη διαβάσεις και προειδοποιητικό τριγωνικό σήμα κινδύνου τα σήματα αυτά έχουν τυπωθεί και στο βιβλίο του Νικολάου Σάββα, Εγκόλπιον του αυτοκινητιστού, που είχε κυκλοφορήσει πρώτη φορά το 1917 και είχε κάνει τρεις εκδόσεις μέχρι το 1931, αφιερωμένο πια στον Αντώνιο Σταθάτο, υπό τους τίτλους «Διεθνή σήματα κινδύνου» και «Διεθνή σήματα που κανονίζουν την κυκλοφορίαν εντός της πόλεως». Η ΕΛΠΑ τοποθετεί, φαίνεται, «φωτεινά σήματα» στην οδό Κοραή : «Δι εξόδων και τη μερίμνη [της ΕΛΠΑ], εκτίσθησαν επί της οδού Κοραή δύο ανά εν εις έκαστην είσοδον πολύ κομψά φωτεινά σήματα, τα οποία καθοδηγούν τους σωφέρ περί της πορείας την οποίαν πρέπει να ακολουθήση κανείς και της ταχύτητος [...] Η ΕΛΠΑ προτίθεται να τοποθετήση άλλα 23 ακόμη εις Αθήνας», πληροφορούμαστε από τον ειδικό Τύπο το Πάντως, η Αθήνα υποδέχτηκε τον πρώτο της ηλεκτρικό φωτεινό σηματοδότη το καλοκαίρι του 1936 και έπρεπε να περιμένει μέχρι τα μέσα του 1960 για να αποκτήσει σύστημα αυτόματης φωτεινής σηματοδότησης, εγκατασταθέν από τη Ζήμενς, η οποία είχε εφοδιάσει τους ΣΑΠ με το μηχανικό σύστημα σηματοδότησης για τη γραμμή Αθήνα-Πειραιάς, σύστημα που τέθηκε σε λειτουργία το Το 1930, θεσπίστηκε το κατ ουσίαν πρώτο νομοθέτημα που ρύθμιζε την κυκλοφορία αυτοκινήτων στην Ελλάδα από τον υπουργό Δικαιοσύνης Δημήτριο Δίγκα ( ), με υφυπουργό τον Νικόλαο Αβραάμ ( ) ο Δίγκας διετέλεσε, κατά την τετραετία , υπουργός Συγκοινωνιών. O λόγος για τον νόμο 4871 («Περί αυτοκινήτων, κυκλοφορίας αυτών και υποχρεώσεως των οδηγών»). Την εποχή εκείνη, αν εμπιστευτούμε τον Γ. Βαρβαρέτο και τους υπολογισμούς του στο βιβλίο του Το δίκαιο του αυτοκινήτου, κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα αυτοκίνητα, ενώ έναν χρόνο αργότερα ο συγγραφέας υπολογίζει τον αριθμό αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στην Αθήνα σε το αναφέρω ώστε να έχουμε μια κάποια αριθμητική ένδειξη. Είδαμε κιόλας ότι η διά αυτοκινήτου κυκλοφορία είχε από νωρίς συγκεντρώσει το ενδιαφέρον του Έλληνα νομοθέτη, με τη συμμετοχή στο Διεθνές Συνέδριο για την Κυκλοφορία των Αυτοκινήτων στο Παρίσι το 1908 και την επικύρωση της σύμβασης, που υπογράφηκε έναν χρόνο αργότερα. Στις εργασίες του Συνεδρίου την Ελλάδα είχε εκπροσωπήσει ο Νικόλαος Π. Δεληγιάννης ( ), πρώην πρεσβευτής στο Παρίσι. Στο Συνέδριο, σωστότερα, κατά τη διεθνή ορολογία: Συνδιάσκεψη, μετείχαν εκπρόσωποι από 33 χώρες και αξίζει να σημειωθεί ότι συζητήθηκαν 197 αναφορές-εισηγήσεις, από τις οποίες 22 αφορούσαν στο πρόβλημα αντιμετώπισης της σκόνης. Στη σύμβαση καθορίζονταν, μεταξύ άλλων, τα κριτήρια που έπρεπε να πληροί κάθε όχημα, αλλά και ο οδηγός του, όταν επισκέπτετο ξένη χώρα. Λόγου χάριν, ο οδηγός όφειλε να έχει συμπληρώσει το 18ο έτος της ηλικίας του και να τηρεί τα ισχύοντα σε ό,τι αφορούσε στη νομοθεσία τη σχετική με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε κάθε χώρα. Με την επικύρωση της σύμβασης, ο έλεγχος της κυκλοφορίας των οχημάτων ανατέθηκε στις κατά τόπους αστυνομικές αρχές, ενώ ο έλεγχος των οχημάτων, σε ό,τι αφορά στη λειτουργία τους, ανατέθηκε στη Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Εσωτερικών.

9 Περί ορίων και πινακίδων Στα μέσα της δεκαετίας του 1930, «εντός της πόλεως και των συνοικισμών», το όριο ταχύτητας για τα επιβατικά ήταν μέχρι 30 χλμ., για τα λεωφορεία μέχρι 20 χλμ., ενώ «από Γέφυρα Κουκάκι μέχρι Ιπποδρόμου», τα επιβατικά αυτοκίνητα μπορούσαν να κινούνται με μέχρι 60 χλμ. ανά ώρα, και από τον Ιππόδρομο μέχρι το Τροκαντερό, το όριο ήταν 30 χλμ. ανά ώρα αυτά, για να έχουμε μια ένδειξη για τα όρια ταχύτητας εκείνη την εποχή. Πάντως, δύο χρόνια πριν κλείσει τον κύκλο της η δεκαετία του 1930, το 1938, οι οδηγοί, φαίνεται, ανέβαιναν τη Λ. Συγγρού με 80 χλμ. ανά ώρα και σε εκδρομές στο Κατάκολο, στην Ολυμπία, στον Καϊάφα, διά χειρός Μ. Καραγάτση, μαθαίνουμε για το «τρελό τρέξιμο του αυτοκινήτου μέσα στην πρασινάδα, πλάι στα πλατανοΐσκιωτα ποταμάκια, τις πευκόφυτες πλαγιές, τις γαλήνιες αχνοντυμένες λίμνες», λίγο πριν τοποθετηθούν στην Αθήναν, με τη συνεργασία της ΕΛΠΑ, 900 πινακίδες σήμανσης, για τις οποίες είχαν ήδη ενημερωθεί οι αναγνώστες της Βραδυνής σε πρωτοσέλιδο της Βραδυνής, στις 28 Ιανουαρίου 1939, σε μια προσπάθεια να οργανωθεί η Τροχαία και να αποσυμφορηθεί η κυκλοφορία στο κέντρο. Το 1937, σύμφωνα με στατιστικές που δημοσίευσαν εφημερίδες, αφού δεν υπήρχαν επίσημες στατιστικές, κυκλοφορούσαν σε όλη τη χώρα οχήματα κάθε τύπου, ενώ στην περιφέρεια της πρωτεύουσας σε κυκλοφορία ήταν ο «τροχοφόρα». Ήδη από το 1931, η ΕΛΠΑ, από τις σελίδες του ομώνυμου περιοδικού της, πρότεινε στην αρμόδια υπηρεσία του Υπουργείου Συγκοινωνίας το προσχέδιο του «Οδικού Κώδικος» που είχε δημοσιευθεί στη γαλλική Illustration και συζητείτο με την ευκαιρία της αναθεώρησης του γαλλικού ΚΟΚ. Τριάντα χρόνια αργότερα, το 1961, θεσπίστηκε στην Ελλάδα ο πρώτος ΚΟΚ, με συμμετοχή και της ΕΛΠΑ στην κατάρτισή του. Ο συνδυασμός των πρώτων πινακίδων, τις οποίες από το 1924 άρχισε να τοποθετεί η ΕΛΠΑ, με αναγραφέςδιαφημίσεις δέον να συνδεθεί και με την κάλυψη των εξόδων εγκατάστασης, όπως συνέβη και σε πολλές χώρες στην Ευρώπη. Πύκνωση της οδικής σήμανσης στις κεντρικές αρτηρίες με διεθνείς πινακίδες αναγγελίας κινδύνων στα επικίνδυνα σημεία, απλής κατασκευής, μη ανακλαστικές, και χωρίς διαφημίσεις, πραγματοποιήθηκε ύστερα από τον B Παγκόσμιο πόλεμο. Το 1939, για να γυρίσουμε το χρόνο προς τα πίσω και να επιστρέψουμε στην Αθήνα, είδαμε κιόλας ότι τοποθετήθηκαν οδικά σήματα κυκλοφορίας. Τέσσερα χρόνια πριν, το 1935, με τον νόμο 6033, είχε γίνει οργανωμένη προσπάθεια να τακτοποιηθούν τα περί συγκοινωνίας αυτοκινήτων αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών, αλλά κι των φορτηγών και των αγοραίων, ενώ, όπως ήδη έχουμε σημειώσει, συστάθηκε Διεύθυνσις Αυτοκινήτων στη Γενική Διεύθυνση Σιδηροδρόμων του Υπουργείου Συγκοινωνίας, «εις ης υπάγονται πάντα τα ζητήματα κατασκευής και εκμεταλλεύσεως αυτοκινήτων, τα ζητήματα ιδρύσεως και λειτουργίας Εργοστασίων ή Συνεργείων κατασκευής ή επισκευής αυτοκινήτων ή των αμαξωμάτων αυτών, τα ζητήματα ιδρύσεως και λειτουργίας σταθμών αυτοκινήτων [...] και εν γένει τα πάσης φύσεως ζητήματα τα αφορώντα τα αυτοκίνητα». Στη νέα Διεύθυνση λειτουργούν τρία τμήματα, «εκμεταλλεύσεως», «Κατασκευής, Ελέγχου και Αδειών» και «Στατιστικής Αυτοκινήτων», ενώ στο Συμβούλιο των Αυτοκινήτων, το οποίο είχε θεσπιστεί με τον νόμο 4841, μετέχει και εκπρόσωπος της ΕΛΠΑ. Σε αυτά τα προαναφερθέντα σήματα κυκλοφορίας δεν περιλαμβάνεται, ως γνωστόν, το γνωστό μας σήμερα οκταγωνικό σήμα STOP.

10 Οι πρώτοι στην Ελλάδα αυτοκινητιστικοί αγώνες «Η μικρή ΕΛΠΑ της εποχής εκείνης [...] έχει μεγάλα όνειρα και ένα από τα πρώτα της και το σπουδαιότερον η τέλεσις αυτοκινητιστικών αγώνων», όπερ και πραγματοποιείται με την προκήρυξη τον Ιούνιο του 1926 των Α Αυτοκινητιστικών Αγώνων της Ελλάδος, χάρη και στη βοήθεια της Βραδυνής αλλά και της Σελλ, η οποία αθλοθετεί χρηματικά έπαθλα. Η προκήρυξη περιελάμβανε έξι αγώνες. Τους συναριθμούμε: «Μεγάλος Αγών Αντοχής (Γύρος Πελοποννήσου-Μονεμβασία-Αθήναι), χιλιομ Αγών Ταχύτητος (χιλιομ. Lancé) εις Λεωφ. Συγγρού. Αγών Ερασιτεχνών (Αθήνα-Πάτρα-Iτέα) χιλιομ. 40. Αγών Υπερμικρών Αυτοκινήτων (Αθήναι-Χαλκίς-Aθήναι), χιλιομ Αγώνες Ταξί (Δεξιοτεχνίας και Ταχύτητος σωφέρ)»1. Εκείνη την εποχή, φαίνεται, για τη τέλεση αγών αυτοκινήτου σε δημόσιο χώρο δεν απαιτείτο ειδική άδεια του Υπουργείου Συγκοινωνίας, αφού ο νομοθέτης προέβλεπε τα σχετικά στο πλαίσιο του νόμου 4841 (1930, άρθρο 34). Το Υπουργείο εξέδιδε την άδεια ύστερα από γνωμοδότηση του Συμβούλιου Αυτοκινήτων. Οι αγώνες το 1926, πάντως, τίθενται υπό την αιγίδα του Προέδρου της Δημοκρατίας Θεόδωρου Πάγκαλου, ενώ ως πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής ορίστηκε ο υφυπουργός Συγκοινωνιών. Χάρτες και διαδρομές «Ένα σοβαρόν πρόβλημα το οποίον έχουν συναντήση οι οργανωταί είναι η έλλειψις οδικών χαρτών, οι οποίοι είναι απαραίτητοι εις τους αγωνιζομένους, κυρίως διά τας μεγάλας διαδρομάς, αι οποίαι στερούνται πάσης φύσεως σημάνσεως. Τότε, δηλαδή ολίγους μήνας προ των αγώνων, γίνεται υπό της ΕΛΠΑ η προεργασία της κατασκευής και εν συνεχεία η εκτύπωσις των πρώτων χαρτών οδικού δικτύου, τους οποίους επιτυγχάνει να κυκλοφορή ολίγον προ των αγώνων με τέσσερα τεύχη» οι αναδιπλούμενοι εν είδει φυσαρμόνικας χάρτες φέρουν τον τίτλο Οδοιπορικοί Χάρται και επιστέφονται από την ένδειξη ΕΛΠΑ Χαρτογραφικό Τμήμα. Στα τέσσερα δίγλωσσα (Ελληνικά-Γαλλικά) τεύχη αποτυπώνονται οι διαδρομές Αθήναι-Μέγαρα, ΜέγαραΚόρινθος, Κόρινθος-Άργος, Άργος-Επίδαυρος. Οι δρόμοι που αποτυπώνονται στο χάρτη διαχωρίζονται σε «πρώτης τάξεως», «εν επιχώσει», «μετά λιθοδμήτων επενδύσεων», «καρροποιήτους», «μετ αριθμημένων σταδιοδεικτών», ενώ σημειώνονται, μεταξύ άλλων, πανδοχεία, υδρόμηλοι απότομαι καμπαί δρόμου, υδρορρόες, άμπελοι. Η διαφήμιση της Σελλ στη σελίδα 3 κάθε τευχιδίου, προνομιακή για τον διαφημιζόμενο, είναι χαρακτηριστική για τη σχέση της εταιρείας με την αυτοκίνηση στην Ελλάδα, αλλά και για την αξιοποίηση των αγώνων ως εργαστήριου δοκιμής και διαπίστευσης τεχνολογίας και ομόλογων παρακολουθημάτων, δείκτης, επίσης, για την τιμή της βενζίνης, αλλά και για την εξέλιξη και τα χαρακτηριστικά των κινητήρων, συνάρτηση, οπωσδήποτε και της ποιότητας της καυσίμου ύλης, δείκτης, ακόμα, για τη διάδοση του αυτοκινήτου, αφού, λόγου χάριν, τα κείμενο κάνει λόγο για «αντλίες καυσίμου». Η συνεργασία της ΕΛΠΑ με τη συγκεκριμένη εταιρεία πετρελαιοειδών συνεχίστηκε και το 1929 οπότε η πρώτη τύπωσε τον Οδηγό Διαδρομών δι Αυτοκινήτων. Σε αυτόν τον οδηγό καταγράφονται στοιχεία για ξενοδοχεία σε όλη την Ελλάδα. Οι διαδρομές με αυτοκίνητο μπορούν πια να μη διαρθρώνονται απλώς ως (δια)φυγή, αλλά να συστήνονται και να συνιστούν ένα καλά οργανωμένο ταξίδι. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1933, πάντα με την οικονομική υποστήριξη της ίδιας εταιρείας πετρελαιοειδών, τυπώνει μια καινούργια χαρτών, οι οδοιπορικοί χάρτες του 1926 είναι επτά χρόνια αργότερα οδικοί. Οι οδικοί χάρτες του 1933 αφορούν στις διαδρομές Αθήνα-Μαραθώνας, Αθήνα-Σκάλα Ωρωπού, ΑθήναΤατόι, Αθήνα-Κόρινθος, Αθήνα-Δελφοί, Αθήνα-Θήβα και Βουλιαγμένη, Αθήνα-Λαύριο και Σχηματάρι. Εδώ

11 πια σημειώνονται οι σταθμοί καυσίμων της Σελλ σε όλη την Ελλάδα, στα Σέρβια, λόγου χάριν, στην Κοζάνη, στο Σιδηρόκαστρο, το Ντεμίρ Χισσάρ, σημειώνεται το σιδηροδρομικό και το οδικό δίκτυο, αλλά και ορισμένα «μηχανουργεία». Οι χάρτες στους οποίους μόλις αναφερθήκαμε είναι σήμερα πολύτιμοι για ένα άλλο λόγο: μας δίνουν ένιες ενδείξεις για την κατάσταση του οδικού δικτύου την εποχή εκείνη. Λόγου χάριν, ο δρόμος Πατήσια-Ηράκλειο δεν είναι αμαξιτός πέρα του προαστίου αυτού, ή, πάλι, από τον Άγιο Ανδρέα δεν υπήρχε αμαξιτός δρόμος για το Γραμματικό ή τον Βαρνάβα, για να επισκεφθούμε τα της Αττικής. Συγχρόνως, δρόμος δεν υφίστατο ακόμα από τα Καλύβια για την Ανάβυσσο. Ακριβώς αυτή την εποχή η ΕΛΠΑ κυκλοφορεί κι έναν έγχρωμο λιθογραφικό χάρτη ολόκληρης της Ελλάδας, στο οποίο έχει αποτυπωθεί το χερσαίο, σιδηροδρομικό και θαλάσσιο δίκτυο μεταφορών της χώρας και οι χιλιομετρικές αποστάσεις. Η έκδοση, αποκλειστικά στα γαλλικά, Carte du Reseau des Routes Principales de la Grece, καταδεικνύει βέβαια το ενδιαφέρον για την ανάπτυξη της τουριστικής δραστηριότητας, στην εξέλιξη της οποίας η ανάπτυξη του οδικού δικτύου παίζει ρόλο καθοριστικό. Δεν είναι εν προκειμένω άνευ σημασίας ότι σημαντικοί για την τουριστικοί κίνηση δρόμοι πρόσβασης προς χώρους και τοπία αρχαιολογικού ενδιαφέροντος κατά προτεραιότητα κατασκευάζονται. Οι δρόμοι που περιλαμβάνονται στον σχετικό κατάλογο καταδεικνύουν και τις προτεραιότητες: Κούλα-ΘεσσαλονίκηΑθήνα, Λειβαδιά-Δελφοί, Ιτέα-Δελφοί, Αθήνα-Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, Ναύπλιο-Ασκληπιείο, Μυκήνες (δεν διευκρινίζεται η ακριβής κατεύθυνση), Άργος-Τρίπολη-Σπάρτη-Μυστράς, Τρίπολη-Ανδρίτσαινα, Τρίπολη-Ολυμπία. Από αυτούς τους δρόμους του τουρισμού, ή, σωστότερα, χάριν αυτού, δεν είχε κατασκευαστεί ακόμη το τμήμα Σερρών-Κούλας, οι γέφυρες στην οδό Ελασσόνας-Σαραντάπορου, τμήμα από το δρόμο ΛειβαδιάςΔελφών, στο ύψος της Αράχωβας, και το τμήμα Ζάχα-Γκρέκα στο δρόμο Τρίπολη-Ολυμπία. «Με την αποφασισθείσαν ως ανωτέρω κατασκευήν και συντήρησιν των δρόμων συντελείται εν βήμα προόδου διά τον τουρισμόν της χώρας μας, διότι θα επιτευχθή η από Αθηνών εις αρχαίαν Ολυπίαν μετάβασις δι αυτοκινήτου, και διότι θα καταστή εφικτή η διά καλώς συντηρουμένης οδού επικοινωνία μας αυτοκινητιστικώς μετά της λοιπής Ευρώπης», τόνιζε ο Διευθυντής Εκθέσεων του Υπουργείου Εθνικής Οικονομίας. Στη Λ. Συγγρού «Ανατέλλει η ημέρα της 16ης Ιουλίου 1926, η οποία διά τους εν Ελλάδι αγώνας αυτοκινήτων είναι ιστορική», έλεγε το 1969 ο τότε πρόεδρος της Εθνικής Επιτροπής Αγώνων Αυτοκινήτου ο Π. Σαργολόγος. Απέχουμε μόλις λίγα χρόνια από τότε, το 1934, που η Μεγάλη Ελληνική Εγκυκλοπαίδεια, συμπεριλαμβάνει στα «αθλήματα και [τις] αθλητικές παιδιές», μαζί με την πεζοπορία και την ορειβασία, τη σκοποβολή και την παγοδρομία, τη παγοδρομία και την πεδιλοδρομία (skatting), τον «αυτοκινητισμό». «Πρώτη αγωνιστική εκδήλωση το χιλιόμετρο Lancé της Λεωφόρου Συγγρού. Η οργανωτική επιτροπή [...] συγκεντρώνεται εις τας 8 το πρωί εις το προαύλιον του Ναού του Αγ. Σωτήρος. Η τήρησις της τάξεως έχει ανατεθή υπό την Διεύθυνσιν Ασφαλείας εις εκατόν περίπου χωροφύλακας, οι οποίοι έχουν τοποθετηθεί καθ όλον το μήκος λεωφόρου και τας παρόδους. Το ενδιαφέρον, όμως, του συγκεντρωθέντος κόσμου είναι το ζωηρόν, ώστε οι χωροφύλακες μόλις κατορθώνουν να τηρήσουν την τάξιν. Από τις 9 συγκεντρώνονται τα διαγωνιζόμενα αυτοκίνητα εις την δευτέραν γέφυραν του Ιλισσού, όπου υπήρχε το ξύλινον περίπτερον των διοδίων. Οι διαγωνιζόμενοι, όπως περιγράφει ο Τύπος της εποχής εκείνης, κατέχονται από κάποιαν νευρικήν συγκίνησιν. Η Panhard Levassor του Καμπά προπονείται διασχίζουσα με ιλιγγιώδη ταχύτητα την λεωφόρο.

12 Η Bugatti της δεσποινίδος Πάππου ξεκουφαίνει τον κόσμο με τον δαιμονισμένον κρότον της μηχανής της. Τέλος, ολίγον μετά την 10ην πρωινήν, δίδεται η εκκίνησις. Έκαστον αυτοκίνητον εκκινεί από τα διόδια και όταν φθάσει εις την αφετηρίαν έχει αναπτύξει ήδη όλην του την ταχύτητα. Μετά την κάθοδον προς Φάληρον, ανέρχεται προς Αθήνας. Το τέρμα έχει μεταβληθή εις αφετηρίαν και αντιστρόφως. Χρονομετρούνται και αι δύο διαδρομαί, ως τελικός δε χρόνος ορίζεται ο μέσος χρόνος των δύο. Νικήτρια του χιλιομέτρου Lancέ αναδεικνύεται η δεσποινίς Πάππου με αυτοκίνητον Bugatti. Δεύτερος νικήτής είναι ο Ζωγράφος με IspanoSuiza και τρίτος ο Βακογιάννης με Lincoln. Εκτός συναγωνισμού, ο Καμπάς με Panhard-Levassor. Eις την ιδίαν διαδρομήν γίνονται αγώνες μοτοσυκλεττών, τους οποίους κερδίζει [...] ο κ. Αδωνις Αηδονόπουλος με μοτοσυκλέτα Panther, αναπτύξας ωριαίαν ταχύτητα 125 χιλιομέτρων, η οποία χαρακτηρίσθη ιλιγγιώδης. Την επομένην δίδεται η εκκίνησις του αγώνος αντοχής γύρου Πελοποννήσου-Μονεμβασία εις δέκα εννέα αυτοκίνητα. Έκαστον αυτοκίνητον φέρει απαραιτήτως το κανονικόν βάρος τεσσάρων ατόμων εις σάκκος πλήρεις άμμο των 50 χιλιογράμμων έκαστος, εσφραγισμένος υπό της Επιτροπής». Οι χρονομετρήσεις στη Λ. Συγγρού έγινα με χρονόμετρα του ΕΜΠ και την όλη διαδικασία επέβλεπε ο Δημήτριος Χόνδρος. Στις 16 Ιουλίου 1926 διεξήχθη, εκτός από τη δοκιμασία αυτοκινήτων, και ο πρώτος αγώνας «Κιλομέτρ Λανσέ» μοτοσυκλετών. Για να εξηγηθούμε, στη διαδικασία του «Κιλομέτρ Λανσέ», το διαγωνιζόμενο αυτοκίνητο ή μοτοσυκλέτα εισέρχεται στο χρονομετρούμενο χλμ., αφού έχει διανύσει τρεις τέσσερις εκατοντάδες μέτρα, ώστε να εγγίσει ή να φτάσει στην τελική ταχύτητα. Προκειμένου για τις μοτοσυκλέτες, ξέρουμε ότι για να αναγνωριστεί επισήμως ο χρόνος ως ρεκόρ, έπρεπε να διανυθεί η απόσταση δύο φορές με αντίθετη φορά, οπότε, από το χρόνο στις δύο διαδρομές έβγαινε ο μέσος όρος. Το ΕΜΠ εμπλέκεται και στις χρονομετρήσεις στη Συγγρού το 1927, αλλά και το 1928, οπότε διεξήχθησαν οι Β και Γ Αγώνες Αυτοκινήτων. Ο Μιχάλης Αρβανιτόπουλος παραθέτει αφήγηση του διοργανωτή της εποχής Αλέξη Σολομού, βάσει της οποίας «ένας καθηγητής [του ΕΜΠ], ονόματι, Κουγιουμτζέλης είχε ξετυλίξει ένα χιλιόμετρο σύρμα, για να μετρήσει με ακρίβεια τη διαδρομή», μπροστά σε εκατοντάδες θεατές, που στέκονταν ακριβώς δίπλα στα όρια της ασφάλτου και από τις δύο κατευθύνσεις στην ευθεία της Συγγρού. Έτσι, η Λεωφόρος Συγγρού, που διανοίχτηκε το 1902, πάνω σε παλιότερη χάραξη, ως ευθύγραμμος άξονας από τον ναό του Ολυμπίου Διός μέχρι το Δέλτα Φαλήρου, και έως το 1906 τμηματικά ολοκληρώνεται, ένας δρόμος που δεν κατέστη χώρος περιπάτου και αναψυχής, παρά την υψηλή βασική επιθυμία να απαγορεύεται, λόγου χάριν, η κυκλοφορία «φορτηγών κάρρων», ούτε βιομηχανικός άξονας, αλλά μάλλον ένα άνοιγμα της πόλης προς το Φάληρο, αποκτά, χάρη και στους αγώνες αυτοκινήτου, ο πιο πλατύς δρόμος που είχε ποτέ η Αθήνα αποκτά ταυτότητα, γίνεται δρόμος διαπίστευσης μιας νεωτερικής τεχνολογίας, τρία χρόνια πριν να γράψει ο Γ. Θεοτοκάς το Ελεύθερο πνεύμα. «Κόσμος ανυπομονεί να δη τους νικητάς» Διαβάζουμε, μαζί με τον ομιλητή, την, εν ολίγοις, επική περιγραφή της Βραδυνής, όπως τυπώθηκε στις 19 Ιουλίου 1926, σχετικά με την εκκίνηση και τον τερματισμό του αγώνα, ακριβώς γιατί περιγράφει το κλίμα της εποχής, την κατάσταση μέρους του οδικού δικτύου, και την πρόσληψη του αυτοκινήτου, σε μια κοινωνία που διψά για θέαμα και ήρωες, πρωταθλητές και ρεκόρ. «Καίτοι το πρόγραμμα ώριζε την 5.30 ώραν προσελεύσεως εις το Στάδιον, εν τούτοις ο κόσμος ήρχισε να προσέρχεται προ της τετάρτης απογευματινής, χάρις εις τα μέτρα της Αστυνομίας Πόλεων η τάξις επεκράτησε και εντός και εκτός Σταδίου [...] Ο κόσμος διά του τηλεβόα πληροφορείται ότι έρχονται οι νικηταί του Γύρου της Πελοποννήσου. Μία γενική βοή ανακουφίσεως γεμίζει το Στάδιον. Κόσμος ανυπομονεί να δη τους νικητάς, οι οποίοι επέστρεψαν όλοι σώοι και αβλαβείς χωρίς να πάθουν κανένα ατύχημα από διαδρομήν

13 700 χιλιομέρων κι επάνω σε δρόμους οι οποίοι, εις πολλάς περιπτώσεις, ήσαν πραγματικά επικίνδυνοι [...] Η είσοδος των νικητών υπήρξε μεγαλοπρεπής, ενόμιζε κανείς ότι έβλεπε πολεμιστάς που εγύριζαν από πεδία μάχης. Τα αυτοκίνητα σκονισμένα φέροντα καταφανείς λαβωματιές είχαν και αυτά ένα ωραίο πολεμικό ύφος, αλλ οι οδηγοί ήσαν εκείνοι οι οποίοι συνεκέντρωναν τας περισσοτέρας συμπαθείας, κατάμαυροι από τον ήλιο, σαν μπαρουτοκαπνισμένοι, έδιδαν την εικόνα αληθινού πολεμιστού. Και ήσαν πράγματι πολεμισταί που ηγωνίσθησαν σε στιγμές και με τον θάνατον ακόμη. Η αντίθεσις της εκφράσεώς των με το εξωτερικόν των καθίστα την εικόνα ακόμη συμπαθητικωτέραν. Γελαστοί, χωρίς το παραμικρόν ίχνος κοπώσεως. Μόλις, εσταμάτησαν μέλη της Επιτροπής και δημοσιογράφοι τους περιεκύκλωσαν, ενώ αι φωτογραφικαί μηχαναί εδούλευαν συνεχώς. Ιδιαιτέρως προσείλκυσε την προσοχήν και την συμπάθειαν του κόσμου ο Μπαχάουερ ο οποίος με ένα τενεκέ δίπλα στο κάθισμά του κι ένα λαστιχένιο σωλήνα διά να τροφοδοτή με βενζίνη τη μηχανή, [εφάρμοζε] προσωρινή θεραπεία για το ντεπόζιτο που του ετρύπησε στο δρόμο». Έναν χρόνο αργότερα, στις Ιουλίου 1927 η ΕΛΠΑ οργάνωσε τους Β Διεθνούς Αγώνες Αυτοκινήτων. Βάσει του Γενικού Κανονισμού, οι οδηγοί που επιθυμούσαν να συμμετάσχουν έπρεπε να είναι κάτοχοι άδεις οδήγησης τουλάχιστον για δύο έτη και οι ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων που συμμετείχαν «όφειλαν να επιδεικνύουν τα σχετικά διπλότυπα πληρωμής φόρων ως και την τακτικήν άδειαν κυκλοφορίας του αυτοκινήτου». Τα αυτοκίνητα μπορούσαν να ξεκινήσουν από 33 διαφορετικές πόλεις της Ελλάδας, από τη Μονεμβασιά και το Γύθειο στον Νότο μέχρι τις Σέρρες, τη Δράμα και την Καβάλα στον Βορρά, αλλά και από το Καρπενήσι, την Κοζάνη και τα Σέρβια, τη Δημητσάνα, τη Χαλκίδα, την Κύμη, για να δώσουμε κάποιες ενδείξεις, και να συγκεντρωθούν στην Αθήνα στις 25 Ιουλίου 1927, υπό τον όρον ότι η τηρηθησομένη μέση ταχύτης, καθ όλην την διαδρομήν, οφείλει να μην είναι επ ουδενί λόγω ανωτέρα των 35 χλμ. και κατωτέρα των 20 χλμ. καθ ώραν». Οι αγώνες που οργανώνει η ΕΛΠΑ, λοιπόν, συνδέουν, μέσα από τιος διαδρομές τους και τα δρομολόγια, τα επιμέρους οδικά δίκτυα της χώρας, συνθέτουν, στο χάρτη του αγώνα και κατά τη διεξαγωγή του, ένα ενιαίο δίκτυο, που οδηγεί τους αγωνιζομένους στην Αθήνα. Οι αγωνιζόμενοι και τα αυτοκίνητά τους ενώνουν σαν μια αρτηρία τη χώρα εδραιώνοντας, έτσι, μια αφήγηση εθνικού χώρου ενιαίου, πια, και από τον τροχό προσπελάσιμου, σε λίγο με προδιαγραφές «αγνώριστου». Εδραιώνουν, επίσης, οι αγωνιζόμενοι, μια λαϊκή μυθολογία. Οι δυσκολίες της διαδρομής, οι δύσβατοι δρόμοι, συνιστούν μια πρόκληση για τους ριψοκίνδυνους, τους δυνατούς, τους λάτρεις της περιπέτειας αστούς και γόνους της αστικής τάξης, ας πούμε δημοσίως «δρώντες», και οι αγώνες αυτοκινήτου γίνονται, έτσι, πρόκληση και πρόκριμα, δοκιμή και δοκιμασία ανθρώπων και μηχανών, εμβρυουλκός τεχνολογικών καινοτομιών, αλλά και ευφάνταστων λύσεων, ώστε οι δυσκολίες να μην είναι ανυπέρβλητες. Καθίστανται, έπειτα, υλικό για αφήγηση και μετάδοση εμπειριών, έχουν να διηγούνται οι οδηγοί μεταξύ τους, αλλά και σε άλλους, έτοιμοι, και αυτοί, «να πάρουν τα βουνά», να δουν μέρη, να ελέγξουν διαδρομές στους χάρτες, να φύγουν και να επιστρέψουν προτείνοντας λύσεις και βελτιώσεις στους δρόμους, όπως, άλλωστε, οι δρώντες, καλύτερα: ένα «δίκτυο δρώντων» μέσω της ΕΛΠΑ, έπρατταν. Ακριβώς, λοιπόν, περί δικτύου δημοσίως δρώντων ο λόγος, ως υποκείμενα της ιστορίας και στην ιστορία, και μέσω αυτών για την ιστορία της ΕΛΠΑ, αλλά και της αυτοκίνησης στην Ελλάδα, ιστορία, όπως πάραυτα θα διαπιστώσουμε, που μπορεί να διερευνηθεί στις ποικίλες αποτυπώσεις της στον κοινωνικό σχηματισμό εγγεγραμμένη στην κοινωνική, πολιτική και οικονομική ιστορία, ως μια μικροϊστορία, τρόπον τινά. Μικροϊστορία, συγχρόνως, που πολλαπλά διαμορφώνει συλλογικές νοοτροπίες, στάσεις και συμπεριφορές και από αυτές διαμορφώνεται, και έτσι εκβάλλει στο κοινωνικό, στο οικονομικό, στο πολιτικό και συμβάλλει στη συμπαραγωγή τους, εδώ προκειμένου για την αυτοκίνηση, τις νοοτροπίες που η ΕΛΠΑ γεώργησε για

14 αυτήν, τις αποφάσεις που καθόρισαν τη μεσοπολεμική ανάπτυξή της. Μέσα από τις τροχιές σε διασταύρωση των δρώντων, δηλαδή, μπορούμε να διερευνήσουμε πώς η ιστορία της αυτοκίνησης στην Ελλάδα ποιείται, τοποθετείται σε ιστορική προοπτική, και, ενδεχομένως, αναθεωρούνται οι επιβεβλημένες εκδοχές, πώς το «παρελθόν γίνεται ιστορία», ιστορία που αφορά στο παρόν, που μας αφορά, επομένως, κατεξοχήν. Αναλόγως μας αφορούν τα έργα και οι ημέρες του Βλαδίμηρου Μπένση, του Αντώνιου Σταθάτου, του Παναγή Γιαννουλάτου, του Απόστολου Νικολαΐδη, των τεσσάρων προέδρων της ΕΛΠΑ, από την ίδρυσή της μέχρι το 1977, όλοι, πάντως, ενεργοί εις τα της αυτοκινήσεως στη χώρα μας ήδη από τον Μεσοπόλεμο, ατομικές τροχιές σε διασταύρωση, συχνά σε πορεία κοινή, σε σύμπτωση. Η «βιωμένη αίσθησή» τους, η αίσθηση των τρόπων με τους οποίους οι δραστηριότητες των περί ων ο λόγων δρώντων συνθέτουν έναν τρόπο ζωής και σκέψης, ο οποίος αποτυπώνεται στη λειτουργία και στις δραστηριότητες της ΕΛΠΑ και στον καθοριστικό της ρόλο ως ρυθμιστικού, ας πούμε, παράγοντα στην πρόσληψη και διάδοση της αυτοκίνησης στην κοινωνία, στη συμπαραγωγή, αν προτιμάτε της τεχνολογίας της αυτοκίνησης με την κοινωνία. Τον Μπένση διαδέχτηκε ο Σταθάτος το 1926, τον τελευταίο ο Π. Γιαννουλάτος το 1955, ύστερα από το θάνατο του Σταθάτου, τον Γιαννουλάτο διαδέχτηκε ο Νικολαΐδης το 1961, οπότε ο Γιαννουλάτος αναχώρησε για «Αλλού». Τον Γιαννουλάτο στην προεδρία της ΕΛΠΑ διαδέχτηκε, ύστερα και από την «οικειοθελή απομάκρυνση» του Γιάννη Κανάρογλου, ιδρυτή της «Εcurie Eρμής», ο Αλ. Δαρδούφας, τα ίχνη της παρουσίας του οποίου δεν είναι, για την ώρα διακριτά, κατά τον Μεσοπόλεμο. Αλλά οι τροχιές βίου και έργων των προαναφερθέντων διασταυρώνονται και με άλλες πορείες, έτερες διαδρομές ανθρώπων που πολύ την αυτοκίνηση αγάπησαν. Λόγου χάριν, του Δημήτριου Λαμπαδάριου, του Δημήτριου Χόνδρου, της Λουκίας Πάππου, όλοι τους διακριτά παραδείγματα διακεκριμένων δρώντων στο πλαίσιο του κοινωνικού σχηματισμού και μιας λέσχης-θεσμός, της ΕΛΠΑ, μιας λέσχης ευρωπαϊκών προδιαγραφών σε μια χώρα που ο Ε. Βενιζέλος επιδίωξε, αλλά δεν κατόρθωσε να την κάνει «αγνώριστη». Σημ. Αναλυτικότερα στοιχεία για το θέμα, αλλά και για τους δρώντες που αναφέρονται στο ως άνω κείμενο, όπως και βιβλιογραφικές σημειώσεις, μπορεί ο αναγνώστης να αναζητήσει στο πρόσφατα εκδοθέν βιβλίο του εδώ υπογραφομένου Ελληνική αυτοκίνηση, Άνθρωποι, δρόμοι, οχήματα, αγώνες, ύψιλον/βιβλία, 2013.