ÉÄÑÕÌÁ ÅÕÃÅÍÉÄÏÕ ÅÊÐÁÉÄÅÕÔÉÊÏ ÅÃ ÅÉÑÉÄÉÏ ÁÊÁÄÇÌÉÙÍ ÅÌÐÏÑÉÊÏÕ ÍÁÕÔÉÊÏÕ ÑÕÓÏÕÍ ÌÅÔÁËËÉÏÍ ÁÊÁÄÇÌÉÁÓ ÁÈÇÍÙÍ

Transcript

1

2

3 ÉÄÑÕÌÁ ÅÕÃÅÍÉÄÏÕ ÑÕÓÏÕÍ ÌÅÔÁËËÉÏÍ ÁÊÁÄÇÌÉÁÓ ÁÈÇÍÙÍ ÅÊÐÁÉÄÅÕÔÉÊÏ ÅÃ ÅÉÑÉÄÉÏ ÁÊÁÄÇÌÉÙÍ ÅÌÐÏÑÉÊÏÕ ÍÁÕÔÉÊÏÕ

4 Á ÅÊÄÏÓÇ 2011 ISBN: Copyright 2011 Ίδρυμα Ευγενίδου Áðáãïñåýåôáé ç ïëéêþ Þ ìåñéêþ áíáôýðùóç ôïõ âéâëßïõ êáé ôùí åéêüíùí ìå êüèå ìýóï êáèþò êáé ç äéáóêåõþ, ç ðñïóáñìïãþ, ç ìåôáôñïðþ êáé ç êõêëïöïñßá ôïõ ( ñèñï 3 ôïõ í. 2121/1993).

5 ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ ΕΥΓΕΝΙΔΟΥ Ï ÅõãÝíéïò Åõãåíßäçò, éäñõôþò êáé ïñçãüò ôïõ «Éäñýìáôïò Åõãåíßäïõ», ðñïåßäå åíùñßôáôá êáé ó çìüôéóå ôç âáèéü ðåðïßèçóç üôé áíáãêáßï ðáñüãïíôá ãéá ôçí ðñüïäï ôïõ Ýèíïõò áðïôåëåß ç Üñôéá êáôüñôéóç ôùí ôå íéêþí ìáò óå óõíäõáóìü ðñïò ôçí çèéêþ ôïõò áãùãþ. Ôçí ðåðïßèçóþ ôïõ áõôþ ôçí ìåôýôñåøå óå ãåííáßá ðñüîç åõåñãåóßáò, üôáí êëçñïäüôçóå óåâáóôü ðïóü ãéá ôç óýóôáóç Éäñýìáôïò, ðïõ èá åß å ùò óêïðü íá óõìâüëëåé óôçí ôå íéêþ åêðáßäåõóç ôùí íýùí ôçò ÅëëÜäáò. ôóé, ôïí ÖåâñïõÜñéï ôïõ 1956 óõíåóôþèç ôï «ºäñõìá Åõãåíßäïõ», ôïõ ïðïßïõ ôçí äéïßêçóç áíýëáâå ç áäåëöþ ôïõ Ìáñ. Óßìïõ, óýìöùíá ìå ôçí åðéèõìßá ôïõ äéáèýôç. Áðü ôç óôéãìþ åêåßíç Üñ éóáí ðñáãìáôïðïéïýìåíïé ïé óêïðïß ðïõ ïñáìáôßóèçêå ï ÅõãÝíéïò Åõãåíßäçò êáé óõã ñüíùò ç åêðëþñùóç ìéáò áðü ôéò âáóéêüôåñåò áíüãêåò ôïõ åèíéêïý ìáò âßïõ. Ôï Ýñãï ôïõ Éäñýìáôïò óõíý éóå áðü ôï 1981 ìý ñé ôï 2000 ï Íéêüëáïò Âåñíßêïò-Åõãåíßäçò Ýêôïôå óõíå ßæåé áõôü ï ê. Ëåùíßäáò ÄçìçôñéÜäçò-Åõãåíßäçò. ÊáôÜ ôçí êëéìüêùóç ôùí óêïðþí ôïõ, ôï ºäñõìá ðñïýôáîå ôçí Ýêäïóç ôå íéêþí âéâëßùí ôüóï ãéá ëüãïõò èåùñçôéêïýò üóï êáé ðñáêôéêïýò. Äéåðéóôþèç ðñüãìáôé üôé áðïôåëåß ðñùôáñ éêþ áíüãêç ï åöïäéáóìüò ôùí ìáèçôþí ìå óåéñýò áðü âéâëßá, ôá ïðïßá èá Ýèåôáí ïñèü èåìýëéá óôçí ðáéäåßá ôïõò êáé èá áðïôåëïýóáí óõã ñüíùò ðïëýôéìç âéâëéïèþêç ãéá êüèå ôå íéêü. Åéäéêüôåñá, üóïí áöïñü óôá åêðáéäåõôéêü âéâëßá ôùí óðïõäáóôþí ôùí Äçìïóßùí Ó ïëþí Åìðïñéêïý Íáõôéêïý, ôï ºäñõìá áíýëáâå ôüôå ôçí ÝêäïóÞ ôïõò óå ðëþñç êáé óôåíþ óõíåñãáóßá ìå ôç Äéåýèõíóç ÍáõôéêÞò Åêðáéäåýóåùò ôïõ Õðïõñãåßïõ ÅìðïñéêÞò Íáõôéëßáò, õðü ôçí åðïðôåßá ôïõ ïðïßïõ õðüãïíôáé ïé Ó ïëýò áõôýò. Ç áíüèåóç óôï ºäñõìá Ýãéíå ìå ôçí õð áñéè /5031, ôçò 9çò Áõãïýóôïõ 1966, áðüöáóç ôïõ ÕÅÍ, ïðüôå êáé óõíåêñïôþèç êáé ç áñìüäéá ÅðéôñïðÞ Åêäüóåùí. ÁðïôÝëåóìá ôçò óõíåñãáóßáò áõôþò Þôáí ç Ýêäïóç ôçò ÓåéñÜò ÂéâëéïèÞêç ôïõ Íáõôéêïý, üðïõ åîåäüèçóáí: á) Ãéá ôïõò ìáèçôýò ôùí Δημοσίων Σχολών Εμπορικού Ναυτικού 30 ôüìïé âéâëßùí ( ). â) Ãéá ôéò ÁÄÓÅÍ (Áíþôåñåò Äçìüóéåò Ó ïëýò Åìðïñéêïý Íáõôéêïý) 54 ôüìïé ( ). Êýñéïò óêïðüò ôùí åêäüóåùí áõôþí, ôùí ïðïßùí ôï ðåñéå üìåíï åßíáé óýìöùíï ìå ôá åêüóôïôå éó ýïíôá áíáëõôéêü ðñïãñüììáôá ôïõ ÕÅÍ, Þôáí ç ðáñï Þ ðñïò ôïõò óðïõäáóôýò ôùí Íáõôéêþí Ó ïëþí ÁÄÓÅÍ êáé Íáõôéêþí Ëõêåßùí ôùí áíáãêáßùí ôüôå åêðáéäåõôéêþí êåéìýíùí, ôá ïðïßá áíôéóôïé ïýí ðñïò ôá ìáèþìáôá ðïõ äéäüóêïíôáé óôéò Ó ïëýò áõôýò. Åðßóçò åëþöèç éäéáßôåñç ðñüíïéá, þóôå ôá âéâëßá áõôü íá åßíáé ãåíéêüôåñá ñþóéìá ãéá üëïõò ôïõò áîéùìáôéêïýò ôïõ Åìðïñéêïý Íáõôéêïý, ðïõ áóêïýí ôï åðüããåëìá Þ åîåëßóóïíôáé óôçí éåñáñ ßá ôïõ êëüäïõ ôïõò, ùñßò áõôü íá óçìáßíåé üôé åðýñ åôáé ìåôáâïëþ óôç óôüèìç ôïõ ðåñéå ïìýíïõ ôïõò. Ìå ôçí õð. áñ. Μ /2/99/ (ΦΕΚ 1168Â/ ) õðïõñãéêþ áðüöáóç, όπως τροποποιήθηκε με την Κ.Υ.Α. των υπουργών Οικονομίας και Οικονομικών και Εμπορικής Ναυτιλίας αρ. Μ /05/05/ (ΦΕΚ 1942 Β/ και ΦΕΚ 169 Β/ ), το ÕÅÍ áíýèåóå óôï ºäñõìá Åõãåíßäïõ ôçí óõããñáöþ êáé Ýêäïóç ôùí äéäáêôéêþí åã åéñéäßùí των Ναυτικών Ακαδημιών ήäç ôï ÕΠ.ΟΙ.Α.Ν. ðñïåêþñõîå ôçí óõããñáöþ 27 βιβλίων ðñïò êüëõøç των áíáãêþí ôùí óðïõäáóôþí âüóåé ôùí éó õüíôùí áíáëõôéêþí ðñïãñáììüôùí. Ïé óõããñáöåßò êáé ç ÅðéôñïðÞ Åêäüóåùí ôïõ Éäñýìáôïò êáôáâüëëïõí êüèå ðñïóðüèåéá, þóôå

6 ôá âéâëßá íá åßíáé åðéóôçìïíéêþò Üñôéá áëëü êáé ðñïóáñìïóìýíá óôéò áíüãêåò êáé ôéò äõíáôüôçôåò ôùí óðïõäáóôþí. Ãé áõôü Ý ïõí ðñïóåãìýíç ãëùóóéêþ äéáôýðùóç ôùí êåéìýíùí ôïõò êáé ç äéáðñáãìüôåõóç ôùí èåìüôùí åßíáé áíüëïãç ðñïò ôç óôüèìç ôçò åêðáéäåýóåùò, ãéá ôçí ïðïßá ðñïïñßæïíôáé. Ìå ôçí ðñïóöïñü óôïõò êáèçãçôýò, óôïõò óðïõäáóôýò των ΑΕΝ êáé óå üëïõò ôïõò áîéùìáôéêïýò ôïõ Åμπορικού Íαυτικού ôùí åêäüóåþí ôïõ, ôï ºäñõìá óõìâüëëåé óôçí ðñáãìáôïðïßçóç ôïõ óêïðïý ôïõ éäñõôþ ôïõ Åõãåíßïõ Åõãåíßäïõ. ÅÐÉÔÑÏÐÇ ÅÊÄÏÓÅÙÍ ÉÄÑÕÌÁÔÏÓ ÅÕÃÅÍÉÄÏÕ Εμμανουήλ Δρης, oμ. êáèçãçôþò ΕΜΠ, Ðñüåäñïò. ÉùÜííçò Ôåãüðïõëïò, ïì. êáèçãçôþò ÅÌÐ. ÉùÜííçò ÔæáâÜñáò, áíôéíáýáñ ïò Ë.Ó. (Å.Á.). Iάκωβος Σέργης, αρχιðëïßáñ ïò Ë.Ó., Äéåõè. Íáõô. Åêð. Υ.Θ.Υ.Ν.ΑΛ. Óýìâïõëïò åðß ôùí åêäüóåùí ôïõ Éäñýìáôïò Êùí. Áãã. ÌáíÜöçò, ïìüôéìïò êáèçã. ÖéëïóïöéêÞò Ó ïëþò Ðáíåðéóôçìßïõ Áèçíþí. Ειδικός Eπιστημονικός Σύμβουλος για το βιβλίο «Μεταφορά Φορτίων» Φωκάς Παναγιώτης, πλοίαρχος Α' Ε.Ν., καθηγητής ΑΕΝ, Τμηματάρχης ΥΘΥΝΑΛ/ΔΕΚΝ Α'. Διατελέσαντα μέλη της Επιτροπής Γ. Κακριδής ( ) Καθηγητής ΕΜΠ, Α. Καλογεράς ( ) Καθηγητής ΕΜΠ, Α. Παππάς ( ) καθηγητής ΕΜΠ, Χ. Καβουνίδης ( ) Μηχ. Ηλ. ΕΜΠ, Μ. Αγγελόπουλος ( ) ομ. καθηγητής ΕΜΠ, Σπ. Γουλιέλμος (1958) Αντ/ρχος, Ξ. Αντωνιάδης ( ) Αντ/ρχος, Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Π. Γ. Τσακίρης ( ) Πλοίαρχος, Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Ελλ. Σίδερης ( ) Υποναύαρχος, Π. Φουστέρης ( ) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ, Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Αλ. Μοσχονάς ( ) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Ι. Χρυσανθακόπουλος ( ) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Αθαν. Σωτηρόπουλος ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Γ. Σπαρτιώτης (1977) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ., προσωρινός Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Θ. Πουλάκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Π. Λυκούδης ( ) Πλοίαρχος Λ. Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Αναστ. Δημαράκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Τσαντήλας ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Α. Σταυρόπουλος ομ. καθηγητής Πειραιώς (-2008) Ε. Τζαβέλας ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Γ. Γρηγοράκος ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Α. Μπαρκατσάς ( ) Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Παπαναστασίου (1989) Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Γ. Λάμπρου ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Κοκορέτσας ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Μαρκάκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Ι. Ζουμπούλης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Φ. Ψαρράς ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Γ. Καλαρώνης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Θ. Ρεντζεπέρης ( ) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Ι. Στεφανάκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Μαρίνος (2001) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Π. Εξαρχόπουλος ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Κ. Μπριλάκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Ν. Θεμέλαρος ( ) Αντιπλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Π. Κουβέλης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Δ. Βασιλάκης ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Π. Πετρόπουλος ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ., Α. Ματσάγγος ( ) Πλοίαρχος Λ.Σ., Δ/ντής Ναυτ. Εκπαιδ..

7 ΙΔΡΥΜΑ ΕΥΓΕΝΙΔΟΥ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΩΝ ΖΥΓΟΜΑΛΑ Α. ΝΙΚΟΛΑΟΥ Πλοιάρχου Α Ε.Ν. Ύλη Ε και ΣΤ εξαμήνων ΑΘΗΝΑ 2011

8

9 ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΑ Η ασφάλεια του πλοίου, και φυσικά του πληρώματος, στις περισσότερες περιπτώσεις εξαρτάται άμεσα απ την ασφαλή μεταφορά του φορτίου ή το αντίστροφο. Σε γενικές γραμμές θα λέγαμε ότι οι προσπάθειες του πλοιάρχου, των αξιωματικών και του πληρώματος, αλλά και οτιδήποτε γίνεται στο πλοίο έχουν τον ίδιο στόχο: την ασφαλή μεταφορά του φορτίου από το λιμάνι φορτώσεως στο λιμάνι εκφορτώσεως στην κατάσταση που φορτώθηκε, και κατ επέκταση το ασφαλές περιβάλλον εργασίας. Η διδασκαλία του μαθήματος Μεταφορά Φορτίων στις ΑΕΝ αποσκοπεί στο να αποκτήσουν οι σπουδαστές: a) Γνώση του χειρισμού όλων των ειδών φορτίου, της στοιβασίας και της ασφαλίσεως αυτών. β) Γνώση της επιδράσεως του φορτίου στην αξιοπλοΐα και στην ευστάθεια του πλοίου. γ) Γνώση του ασφαλούς χειρισμού, της στοιβασίας και ασφαλίσεως των στερεών φορτίων συμπεριλαμβανομένων και των επικινδύνων/οχληρών και επιβλαβών φορτίων και των επιπτώσεων αυτών στην ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής και του πλοίου. δ) Ικανότητα επιτυχούς εξασφαλίσεως και διατηρήσεως των επικοινωνιών κατά τη διάρκεια της φορτοεκφορτώσεως και ε) γνώση και ικανότητα, να επεξηγούν πού πρέπει να αναζητούνται ζημιές και ατέλειες, που συναντώνται συχνά στο πλοίο κατά τη διάρκεια των επιθεωρήσεων αυτού. Κατά τη συγγραφή του παρόντος εγχειριδίου ακολουθήθηκε επακριβώς το αναλυτικό πρόγραμμα διδακτέας ύλης του μαθήματος, όπως αυτό ορίζεται με την υπ αριθμόν Μ /01/07 Υπουργική απόφαση «Ωρολόγια και Αναλυτικά Προγράμματα ΑΕΝ/Π-Μ» (ΦΕΚ 1224Β/ ) για το Ε και ΣΤ εξάμηνο. Στο εγχειρίδιο αυτό περιλαμβάνεται η ύλη και των δύο εξαμήνων. Συγκεκριμένα η ύλη του Ε εξαμήνου διαιρείται σε δύο ενότητες: α) Στην πρώτη, με τίτλο: «Ασφαλής μεταφορά ξηρών φορτίων συσκευασμένων και χύδην» (Κεφάλαια βλ. Πίνακα Περιεχομένων), περιλαμβάνονται επίσης και κεφάλαια, των οποίων το περιεχόμενο σχετίζεται με την ύλη των άλλων κεφαλαίων, όπως Εκτόπισµα, Νεκρό Βάρος, Ωφέλιμο Φορτίο, Γραμμές Φορτώσεως και Βύθισμα, αλλά και επί µέρους θέµατα, όπως η Κύρτωση και η Καμπύλωση, τα Έγγραφα του Φορτίου κ.λπ., που αφορούν σε όλα τα πλοία. β) Στη δεύτερη ενότητα, με τίτλο: «Ασφαλής μεταφορά υγρών φορτίων με δεξαμενόπλοια» (Κεφάλαια βλ. Πίνακα Περιεχομένων), αναπτύσσονται και θέματα που αφορούν σε βασικές µόνο γνώσεις σχετικά µε τη μεταφορά υγρών φορτίων συμπεριλαμβανομένων και των υγροποιημένων αερίων. Στην ύλη του ΣΤ εξαμήνου περιέχονται οι «Εφαρµογές Ασκήσεις» επί του περιεχομένου της ύλης του Ε εξαμήνου (Κεφάλαια βλ. Πίνακα Περιεχομένων), όπου αναλύονται τα θέματα, που αφορούν σε ορισμένους από τους πιο βασικούς υπολογισμούς, αλλά και σε έννοιες για ξηρά χύδην και συσκευασμένα φορτία και για υγρά φορτία, που θα πρέπει να γνωρίζει ο νέος αξιωματικός καταστρώματος. Τα θέµατα, τα οποία εξετάζει το μάθηµα Μεταφορά Φορτίων είναι πάρα πολλά και δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν αναλυτικά στις περιορισμένες σελίδες ενός διδακτικού εγχειριδίου στις διαθέσιμες ώρες διδασκαλίας. Η ύλη, όπως αναπτύσσεται εδώ, παρέχει τις βασικές γνώσεις, ώστε ο νέος ανθυποπλοίαρχος να µπορέσει να ανταποκριθεί επαρκώς και αποτελεσματικά στα καθήκοντά του ως αξιωµατικός καταστρώµατος, αφού θα είναι σε θέση να αντιληφθεί αµέσως το χειρισµό των φορτίων και να επιβλέψει τη στοιβασία και την ασφάλισή τους. Ο ανθυποπλοίαρχος,

10 βέβαια, αν και δεν είναι ο άµεσα υπεύθυνος για τη μεταφορά, θα πρέπει να ενημερώνεται για τα φορτία που μεταφέρει το πλοίο όπου εργάζεται, και για τις φροντίδες που απαιτούνται, ώστε να είναι η μεταφορά ασφαλής. Στο τέλος του βιβλίου υπάρχει και ένα παράρτημα «Πινάκων Διαγραμμάτων Επεξηγήσεων», ώστε ο σπουδαστής να διευκολύνεται στη μελέτη του. Το περιεχόμενο του Παραρτήματος αυτού δεν περιλαμβάνεται στην εξεταστέα ύλη του μαθήματος, αλλά παρατίθεται για την καλύτερη αφομοίωση του περιεχομένου ορισμένων κεφαλαίων. Επίσης δεν θεωρούνται ως εξεταστέα ύλη και όσα κείμενα έχουν τυπωθεί στο εγχειρίδιο με υπόστρωμα γκρι. Προκειμένου ο σπουδαστής να αποκτήσει μεγαλύτερη εξοικείωση στη χρήση των όρων των Κωδίκων, των Συμβάσεων, των Διεθνών Κανονισμών κ.λπ., παράλληλα με τη διδασκαλία της αγγλικής γλώσσας, κρίθηκε σκόπιμο να παρατίθεται εντός παρενθέσεως ο ελληνικός όρος στα αγγλικά. Ευχαριστώ το Τμήμα Εκδόσεων του Ιδρύματος Ευγενίδου για την άριστη συνεργασία και την άψογη επιμέλεια της εκδόσεως, της οποίας η υλοποίηση δεν θα είχε πραγματοποιηθεί, χωρίς την υποδειγματική συλλογική προσπάθεια του προσωπικού του. Ο συγγραφέας

11 ΥΛΗ Ε ΕΞΑΜΗΝΟΥ ENOTHTA ΠΡΩΤH ΑΣΦΑΛΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΞΗΡΩΝ ΦΟΡΤΙΩΝ ΣΥΣΚΕΥΑΣΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΧΥ ΗΝ

12 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 H ΑΣΦΑΛΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΦΟΡΤΙΟΥ 1.1 Παράγοντες που επηρεάζουν την ασφαλή μεταφορά του φορτίου. Τα φορτία, γενικά, φορτώνονται στα πλοία με την υποχρέωση για το μεταφορέα (carrier, δηλαδή το ναυλωτή ή τον πλοιοκτήτη και κατ επέκταση τον πλοίαρχο, ο οποίος έχει υπογράψει τις φορτωτικές για λογαριασμό ενός εκ των δύο) να τα παραδώσει στον τελευταίο κάτοχο της φορτωτικής (τον παραλήπτη του φορτίου) στην κατάσταση και στην ποσότητα που περιγράφεται σ αυτήν. Οι παράγοντες που επηρεάζουν θετικά την ασφαλή μεταφορά του φορτίου είναι πολλοί. Οι κυριότεροι παράγοντες είναι: α) Η στοιβασία και η ασφάλιση. β) Η ευστάθεια και η αντοχή του πλοίου. γ) Η προετοιμασία του πλοίου για τη φόρτωση και το ταξίδι. δ) Η ικανότητα του πληρώματος και η εμπειρία του στο συγκεκριμένο τύπο πλοίου κατά την STCW 1978, όπως τροποποιήθηκε. Τα παραπάνω καθιστούν το πλοίο αξιόπλουν (seaworthy) και ταυτόχρονα ικανό να αντεπεξέλθει στην ασφαλή παραλαβή και προστασία του συγκεκριμένου φορτίου (cargoworthy). Επίσης, την ασφαλή μεταφορά του φορτίου εγγυώνται: α) Η λήψη αποτελεσματικών μέτρων φυλάξεως (με την έννοια της προστασίας από κλοπή). β) H προσεκτική παρακολούθηση για αποφυγή ζημιών στο φορτίο κατά τη φορτοεκφόρτωση. γ) Ο απαραίτητος σωστός προσδιορισμός και έλεγχος της ποσότητας του φορτωθέντος και του εκφορτωθέντος φορτίου. Για χύδην ξηρά φορτία ο προσδιορισμός του συνολικού βάρους πραγματοποιείται με «το βύθισμα και τους Υδροστατικούς Πίνακες» (Draught Survey παράγρ. 1.3, σελ. 296), ενώ για χύδην υγρά φορτία ή υγροποιημένα αέρια πραγματοποιείται με ογκομετρικό υπολογισμό (παράγρ. 5.5, σελ. 356). Για μονάδες φορτίου ή συσκευασμένα φορτία σε σακιά, δεμάτια κ.λπ. πραγματοποιείται με προσεκτική καταμέτρηση των εμπορευμάτων, ώστε να βρεθεί η ακριβής ποσότητα. Ο υπολογισμός (Draught Survey) μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για επιβεβαίωση του συνολικού βάρους του φορτωθέντος χύδην υγρού φορτίου και των μονάδων φορτίου. δ) Η φροντίδα του φορτίου κατά τη μεταφορά και η ασφαλής ναυσιπλοΐα. Αν η ναυσιπλοΐα δεν είναι ασφαλής θα επηρεάσει αρνητικά τη στοιβασία συμπεριλαμβανομένης της εχμάσεως του φορτίου, όσο καλή κι αν είναι αυτή. Στην ασφαλή ναυσιπλοΐα περιλαμβάνεται και η διόρθωση των χαρτών και λοιπών εκδόσεων. 1.2 Βασικές αρχές στοιβασίας. Οι βασικές αρχές στοιβασίας, οι οποίες επηρεάζουν θετικά ένα ταξίδι είναι: α) Η ασφάλεια του φορτίου από ζημιές. β) Η ασφάλεια του πλοίου και του πληρώματος. γ) Η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, η οποία επηρεάζεται από την κακή στοιβασία στο κατάστρωμα αλλά και στα κύτη. δ) Η οικονομία του χώρου στα διαμερίσματα φορτίου (κύτη, υποφράγματα) και ε) η επίτευξη του μεγαλύτερου δυνατού ρυθμού στην ταχύτητα φορτώσεως, του συγκεκριμένου φορτίου στο συγκεκριμένο λιμάνι. Για μια επιτυχημένη φόρτωση αναφέρονται ενδεικτικά τα επί μέρους σημεία των παραπάνω θετικών παραγόντων (αρχών), τα οποία απαιτούν την προσοχή του πλοιάρχου και των αξιωματικών του: Για την ασφάλεια του φορτίου απαιτούνται τα εξής: α) Καθαρά κύτη, δηλαδή η απαλλαγή τους από

13 11 υπολείμματα και οσμές προηγούμενου φορτίου, ώστε να μην μολυνθεί το νέο φορτίο. β) Σωστό βάρος του φορτίου που θα φορτωθεί πάνω σε άλλο φορτίο, ώστε να μην υπερβεί την αντοχή του φορτίου που βρίσκεται από κάτω. γ) Σωστός αερισμός του φορτίου και έλεγχος του συστήματος αερισμού-εξαερισμού πριν τη φόρτωση. δ) Σωστή θέση κάθε φορτίου για την εξασφάλιση της ευστάθειας του πλοίου στο ταξίδι, ώστε να μην υπάρξουν ζημιές από διατοιχισμούς. ε) Αποτελεσματικός διαχωρισμός των φορτίων που φορτώνονται στο ίδιο κύτος. στ) Κατάλληλη επίστρωση του φορτίου έτσι, ώστε να αποφευχθούν ζημιές κατά τη μεταφορά του και να διευκολύνεται η εκφόρτωσή του. ζ) Σωστή θέση που πρέπει να έχουν τα φορτία, τα οποία στοιβάζονται στο ίδιο κύτος χωρίς ιδιαίτερη έχμαση. Αν π.χ. το φορτίο είναι το ίδιο για δύο λιμάνια εκφορτώσεως (ίδιο ακριβώς φορτίο και ίδιος παραλήπτης), αυτά που θα μείνουν για το δεύτερο λιμάνι θα πρέπει να βρίσκονται σε τέτοια θέση, ώστε να μην επηρεασθούν από τους διατοιχισμούς του πλοίου. Επίσης, θα πρέπει να υπάρξει ειδική στοιβασία για τα φορτία, που δεν έχει αποφασιστεί σε ποιο λιμάνι θα εκφορτωθούν (optional cargoes). η) Σωστή ασφάλιση (έχμαση) του φορτίου, ώστε να μη μετατοπισθεί ή ανατραπεί ή υποστεί ζημιές κατά τη μεταφορά του, αλλά και να υπάρχει χώρος για επιθεώρηση της εχμάσεως. θ) Η κατάλληλη θέση που πρέπει να έχει το φορτίο, ώστε να μην επηρεάζεται από τη θερμότητα των δεξαμενών καυσίμων που γειτνιάζουν με το κύτος. ι) Η κατάλληλη θέση που πρέπει να έχουν τα επικίνδυνα φορτία στο πλοίο. Για την ασφάλεια του πλοίου απαιτούνται τα εξής: α) Ο σχετικός υπολογισμός πριν τη φόρτωση που αφορά στο σκάφος, το οποίο θα πρέπει να παρουσιάζει τη σωστή διαμήκη και εγκάρσια αντοχή. Οι καμπτικές ροπές και οι δυνάμεις διατμήσεως θα πρέπει να βρίσκονται εντός των αντιστοίχων ορίων που έχει προβλέψει ο ναυπηγός του πλοίου. β) Ο σχετικός υπολογισμός, πριν τη φόρτωση που θα αποδεικνύει ότι τα καταστρώματα, τα καλύμματα των κυτών, ο πυθμένας του κύτους επί των οποίων θα φορτωθεί το φορτίο δεν θα υποστούν ζημιά από το βάρος του. γ) Ο σχετικός υπολογισμός πριν τη φόρτωση που θα αποδεικνύει ότι η στοιβασία του φορτίου εξασφαλίζει τα κριτήρια ευσταθείας σύμφωνα με τους Διεθνείς Κανονισμούς ή τις προδιαγραφές του συγκεκριμένου πλοίου. δ) Ο υπολογισμός που αποδεικνύει ότι το πλοίο δεν θα είναι υπερφορτωμένο σε κανένα στάδιο του ταξιδίου και συνεπώς θα ταξιδεύει σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση για τις Γραμμές Φορτώσεως. ε) Η ποσότητα του φορτίου στο κάθε κύτος ξεχωριστά δεν θα υπερβεί σε κανένα στάδιο του ταξιδίου τη μέγιστη επιτρεπόμενη για το βύθισμα του κύτους. στ) Το φορτίο θα είναι κατάλληλα ασφαλισμένο (βλ. Κεφ. 3, σελ. 325). ζ) Η σωστή διευθέτηση (χαπιάρισμα) του φορτίου μέσα στο κάθε κύτος. η) Η εξασφάλιση πριν τη φόρτωση/στοιβασία καθαρών υδροσυλλεκτών, των καταμετρικών τους και των γραμμών τους, ώστε να είναι ελεύθερες να τραβήξουν το νερό από τα κύτη όποτε χρειαστεί και ότι τα καλύμματά τους είναι κατάλληλα προστατευμένα με λινάτσα ή σήτα, ανάλογα με το φορτίο. θ) Τα καλύμματα των κυτών να είναι καιροστεγή (βλ. Κεφ. 6, σελ. 46). ι) Η στοιβασία επικινδύνων και επιβλαβών φορτίων δεν θα επηρεάσει την ασφάλεια. ια) Η σωστή επίβλεψη των στοιβαδόρων κατά τη διάρκεια της φορτώσεως και της εκφορτώσεως του φορτίου, ώστε να αποφευχθούν οι ζημιές. Το συνολικό βάρος των μηχανημάτων και του φορτίου που σηκώνουν, μοιρασμένο στους τροχούς δεν θα πρέπει να υπερβαίνει την τοπική δυνατότητα αντοχής του πυθμένα των κυτών (πανιόλο), καθώς επίσης το ασφαλές φορτίο εργασίας των φορτωτήρων ή των γερανών. ιβ) Η ασφαλής λειτουργία των μέσων φορτοεκφορτώσεως. Η καταλληλότητα των «σαμπανιών» (αρτάνες) και η εξασφάλιση ότι το βάρος της κάθε «σαμπανιάς» δεν υπερβαίνει το ασφαλές φορτίο εργασίας της αρτάνης ή του φορτωτήρα/γερανού. ιγ) Τα κύτη που ήταν ερματισμένα θα πρέπει να έχουν προετοιμαστεί για τη φόρτωση, σύμφωνα με τις οδηγίες του ναυπηγού πριν απ αυτήν. ιδ) Η προληπτική προστασία των κυτών από φθορές ή ζημιές που πιθανόν να προκαλέσει σ αυτά το φορτίο (π.χ. χρωματισμός με κατάλληλα χρώματα, ασβέστωμα για προστασία πριν φορτωθεί αλάτι). ιε) Τα καλύμματα των κυτών, τα συστήματα λειτουργίας τους και τα εξαρτήματα ασφαλείας θα πρέ-

14 12 πει να βρίσκονται σε καλή κατάσταση. Τα καλύμματα μετά τη φόρτωση πρέπει να ασφαλίζονται για ταξίδι, όπως και οι κάθοδοι, οι φορτοθυρίδες ή οι ράμπες (καταπέλτες). ιστ) Ο έλεγχος του συστήματος ανιχνεύσεως και πυροσβέσεως των κυτών πριν τη φόρτωση. ιζ) Η συμφωνία με τους στοιβαδόρους ενός ασφαλούς συστήματος χειρισμού, συνεννοήσεως και επικοινωνίας πριν αρχίσουν οι εργασίες φορτώσεως ή εκφορτώσεως. Για την ασφάλεια του πληρώματος απαιτούνται τα εξής: α) Οι αξιωματικοί και το πλήρωμα κατά τη διάρκεια της φορτοεκφορτώσεως να φορούν τον προστατευτικό εξοπλισμό και να τηρούν τους κανόνες ασφαλείας. β) Η ασφαλής πρόσβαση προς τα βίντσια ή στους γερανούς και προς τα κύτη φορτίου. Οι διάδρομοι κυκλοφορίας στο κατάστρωμα πρέπει να είναι ελεύθεροι και να μην είναι ολισθηροί. γ) Να προστατεύεται κάθε άνοιγμα στο κυρίως κατάστρωμα και στα κύτη. δ) Να εξασφαλίζεται ο καλός και σωστός φωτισμός στα κύτη και στις περιοχές, όπου πραγματοποιείται φορτοεκφόρτωση και στα καταστρώματα. ε) Να ελέγχεται ο μηχανισμός ασφαλίσεως στις πόρτες των καθόδων των κυτών και οι σκάλες τους. στ) Να εξασφαλίζεται ο επαρκής αερισμός με τη μέγιστη δυνατή παροχή σε κλειστούς ή σε περιορισμένους χώρους, όπως τα υποφράγματα και τα κατάμπαρα ή τα γκαράζ των οχηματαγωγών, όπου λειτουργούν μηχανές εσωτερικής καύσεως. ζ) Να ακολουθούνται οι προβλεπόμενες διαδικασίες για την είσοδο σε δεξαμενές φορτίου ή και έρματος και γενικά σε όλους τους κλειστούς χώρους. η) Η τυχόν στοιβασία του φορτίου επί του καταστρώματος να μην παρεμποδίζει τη μετακίνηση του πληρώματος, και την πρόσβαση στους σταθμούς πυρκαγιάς, καταμετρικά κ.λπ.. θ) Να τηρείται απαρέγκλιτα η απαγόρευση του καπνίσματος και η απαγόρευση φλόγας στα δεξαμενόπλοια και στα πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων για ορισμένα φορτία ή κατά την πετρέλευση, σύμφωνα με τους κανονισμούς του τερματικού σταθμού. ι) Οι αξιωματικοί και τα μέλη του πληρώματος που εργάζονται σε δεξαμενόπλοια, σε υγραεριοφόρα και σε πλοία μεταφοράς χύδην χημικών προϊόντων να έχουν ειδική εκπαίδευση για τον τύπο του πλοίου στον οποίο εργάζονται. ια) Τα μέλη του πληρώματος, όταν το φορτίο κατά τη φόρτωση προκαλεί αναθυμιάσεις, να φορούν κατάλληλες μάσκες. Στην εργασία λήψεως δειγμάτων σε υγραεριοφόρα τα μέλη του πληρώματος να χρησιμοποιούν προστατευτικές προσωπίδες, γάντια και προστατευτικό ιματισμό. ιβ) Nα ακολουθούνται οι οδηγίες του Δελτίου Πληροφοριών Ασφαλείας, το οποίο θα πρέπει να είναι αναρτημένο κατά τη φορτοεκφόρτωση προς ενημέρωση του πληρώματος. Για τη στοιβασία του φορτίου και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας απαιτούνται τα εξής: α) Η στοιβασία του φορτίου στο κατάστρωμα να γίνεται έτσι, ώστε να εξασφαλίζεται η ορατότητα από τη γέφυρα, σύμφωνα με τους κανονισμούς. β) Η στοιβασία του φορτίου γενικά να δίνει ευστάθεια και κοπώσεις εντός των επιτρεπτών ορίων που προβλέπουν οι κανονισμοί και οι μελέτες του ναυπηγού και να μην θέτει σε κίνδυνο το πλοίο. γ) Να μην υπάρχει μεγάλη διαγωγή και κλίση του πλοίου κατά τη στοιβασία και την έχμαση του φορτίου και στο ταξίδι. Το μέγιστο βύθισμα και το βάθος κάτω από τον πυθμένα του πλοίου να είναι το κατάλληλο όταν πρόκειται το πλοίο να πλεύσει σε περιορισμένο βάθος. Να έχουν υπολογιστεί το «squat», τo ύψος και οι ώρες της ρηχίας. δ) Το πλοίο να μην ταξιδεύει ποτέ υπερφορτωμένο, διότι αφενός αυξάνονται οι κοπώσεις και επηρεάζεται η αξιοπλοΐα του και αφετέρου δυσχεραίνονται οι χειρισμοί και αυξάνεται η κατανάλωση. ε) Αμέσως μετά το πέρας μιας γρήγορης φορτώσεως, π.χ. σε σιδηρομετάλλευμα, να διενεργείται οπτικός έλεγχος στα γνωστά σημεία του καταστρώματος και των κυτών (βλ. Παράρτημα 1), προκειμένου να επισημανθούν τυχόν ζημιές επικίνδυνες για το πλοίο στο ταξίδι. στ) Να επισημαίνεται αμέσως στο ταξίδι κάθε αύξηση του βυθίσματος ή της κλίσεως του πλοίου που πιθανόν να προήλθε από ζημιά σε κακοκαιρία και να λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα. ζ) Να πληροφορούν τις Αρχές και τα πλοία που πλέουν στην ευρύτερη περιοχή σχετικά με επικίνδυνους πάγους, επικίνδυνα ναυάγια, επερχόμενες θύελλες ή καταιγίδες, χαμηλές θερμοκρασίες με

15 13 ανέμους που προκαλούν την επικάθιση των πάγων, ανέμους άνω των δέκα Μπωφόρ κ.λπ., όπως απαιτείται στο πέμπτο κεφάλαιο της ΔΣ SOLAS. 1.3 Τα έγγραφα του φορτίου. Το φορτίο συνοδεύεται από ορισμένα έγγραφα που αποτελούν κατά τη μεταφορά του μέρος της ασφάλειας. Τα έγγραφα του φορτίου ή φορτωτικά έγγραφα αφορούν στο φορτίο και στα ζητήματα που προκαλούνται από τη φόρτωση, αποδεικνύουν την παραλαβή του φορτίου, την ποσότητα και την κατάστασή του, τη θέση του στο πλοίο κ.λπ.. Τα κυριότερα έγγραφα του φορτίου είναι: α) Οι καθημερινές καταστάσεις καταμετρήσεως του φορτίου (Tally Clerk daily sheets) β) Η απόδειξη υποπλοιάρχου (Mate s Receipt). γ) Η φορτωτική (Bill of Lading). δ) Το διάγραμμα φορτώσεως (cargo plan). Πρόκειται περί του σχεδίου φορτώσεως ή εκφορτώσεως. ε) Το διάγραμμα φορτώσεως σιτηρών και άλλα ανάλογα διαγράμματα για άλλα φορτία, όπως απαιτούνται από τους τοπικούς και διεθνείς κανονισμούς. στ) Το έγγραφο καθημερινής μετρήσεως του χρόνου που έχει χρησιμοποιηθεί για τη φόρτωση ή την εκφόρτωση (Time Sheets). Κατά 99% συμπληρώνεται στα γραφεία της διαχειρίστριας εταιρείας σύμφωνα με το Ειδικό έγγραφο καταγραφής των γεγονότων (Statement of Facts SoF). Το SoF αναφέρει τα γεγονότα με χρονική σειρά, οτιδήποτε συνέβη, συμπεριλαμβανομένων βεβαίως των καθυστερήσεων και των πραγματικών λόγων για τους οποίους έγιναν, από την άφιξη του πλοίου στο αγκυροβόλιο μέχρι το πέρας της φορτώσεως και τον απόπλου με την αποβίβαση του πλοηγού και ζ) το δηλωτικό του φορτίου (Cargo Manifest), που είναι βασικό τελωνειακό έγγραφο και όχι φορτωτικό. 1.4 Καθήκοντα αξιωματικού καταστρώματος κατά τη φορτοεκφόρτωση. Ο αξιωματικός φυλακής (Α/Φ) είναι υποχρεωμένος πριν τη φόρτωση ή την εκφόρτωση να ελέγξει εάν: α) Ο εξοπλισμός του καταστρώματος που αφορά στις εργασίες προσδέσεως και ελλιμενισμού λειτουργεί και βρίσκεται σε καλή κατάσταση και ότι το πλοίο είναι ασφαλώς προσδεδεμένο. β) Οι γραμμές φορτώσεως και τα βυθίσματα είναι καλά βαμμένα και ορατά. γ) Το φορτίο ή η συσκευασία του, τo εμπορευματοκιβώτιο (Ε/Κ) ή τo όχημα είναι κατάλληλο να φορτωθεί στο πλοίο. δ) Η πρόσβαση των εργατών στο πλοίο και στους χώρους εργασίας είναι ανεμπόδιστη και ασφαλής, αν ανάβουν όλα τα φώτα-προβολείς του πλοίου και αν τα φορητά φώτα (πολύφωτα) είναι δεμένα σωστά και βοηθούν την ασφαλή εκτέλεση των εργασιών της φορτοεκφορτώσεως στο πλοίο. ε) Οι αριθμοί αναγνωρίσεως στα στόμια των κυτών φορτίου βρίσκονται σε καλή κατάσταση, διότι η θέση, το μέγεθος και το χρώμα των αριθμών αυτών πρέπει να είναι σαφώς ορατά και αναγνωρίσιμα από το χειριστή του εξοπλισμού φορτώσεως ή εκφορτώσεως του τερματικού σταθμού. στ) Οι φανοί ενδείξεως κλίσεως του πλοίου, αν υπάρχουν, είναι σε κατάσταση λειτουργίας. Κατά τη διάρκεια της φορτώσεως και της εκφορτώσεως μεταξύ των πολλών καθηκόντων του Α/Φ είναι: α) Ο οπτικός έλεγχος καθημερινά πριν τη χρησιμοποίηση των συρματοσχοίνων, των κλειδιών, των γάντζων, των αλυσίδων, των μέσων φορτοεκφορτώσεως και των αρτάνων, ώστε να αποφευχθούν ζημιές στο πλοίο ή στο φορτίο, τραυματισμοί ακόμα και θανάσιμα ατυχήματα, αλλά και για να αποφευχθούν καθυστερήσεις. Να βεβαιώνεται παρατηρώντας και ελέγχοντας το χειριστή-στοιβαδόρο ότι εργάζεται προσεκτικά και ότι έχει την κατάλληλη εμπειρία και εκπαίδευση. β) Ο έλεγχος των βυθισμάτων, της κάμψεως και της κλίσεως του πλοίου, ώστε να αντιστοιχούν με το φορτίο και να συμφωνούν με το σχέδιο φορτώσεως. Κάθε εκτροπή θα πρέπει να διορθώνεται, αφού πρώτα διαπιστωθεί με βεβαιότητα από πού προέρχεται. γ) Ο έλεγχος των σχοινιών προσδέσεως ανάλογα με το ρυθμό φορτώσεως ή εκφορτώσεως και την παλίρροια. Οι «ποντικιέρες» να είναι στη θέση τους. δ) Ο συνεχής έλεγχος της στοιβασίας και της εχμάσεως του φορτίου. Αν είναι υπεύθυνοι οι ναυλωτές και παρέμβει ο αξιωματικός θα πρέπει να καταγράψει στο ημερολόγιο το λόγο της κακής στοιβασίας, να τραβήξει φωτογραφίες και να μεταβιβάσει αυτές τις πληροφορίες στους διαχειριστές. ε) Ο έλεγχος της καταστάσεως του χύδην φορτίου στη φόρτωση με την πρώτη ευκαιρία. Nα ειδοποιεί-

16 14 ται ο πλοίαρχος για οποιαδήποτε ανωμαλία παρατηρηθεί στην κατάσταση του φορτίου πριν φορτωθεί ή και αμέσως μόλις γίνει αντιληπτό το πρόβλημα. Ο έλεγχος επίσης της υδρεύσεως και της παραλαβής τροφίμων. στ) Ο έγκαιρος εντοπισμός των ζημιών που προκαλούν οι στοιβαδόροι κατά τη φορτοεκφόρτωση. ζ) Το έγκαιρο κλείσιμο των κυτών σε περίπτωση βροχής. (Το αν θα ασφαλίζονται τα κύτη εξαρτάται από τα φορτία και τις οδηγίες του πλοιάρχου). η) Η καταγραφή της ώρας ενάρξεως και περαιώσεως της φορτώσεως ή της εκφορτώσεως και των ωρών και του λόγου διακοπής και επαναλήψεως της φορτώσεως ή της εκφορτώσεως και η εγγραφή στο ημερολόγιο των καιρικών συνθηκών και λοιπών συμβάντων, επισκευών, βυθισμάτων κ.λπ.. θ) Να βεβαιώνεται πως είναι σε όλο το πλήρωμα γνωστές οι πληροφορίες σχετικά με την επικινδυνότητα του φορτίου και ότι έχουν καθιερωθεί ασφαλείς διαδικασίες εργασίας και ενέργειες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και οι ενέργειες που πρέπει να γίνουν σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. ι) Να βεβαιώνεται πως γίνεται καταγραφή της ταυτότητας και του σκοπού, για τον οποίο επιβιβάζονται τα διάφορα άτομα στο πλοίο. Να μην επιτρέπει την είσοδο σε πρόσωπα που δεν έχει αναγνωρίσει και δεν έχει επιβεβαιώσει το σκοπό της επισκέψεώς τους. Να μην επιτρέπει σε αντιπροσώπους των ναυλωτών, των φορτωτών κ.ά. να φωτογραφίζουν τα διάφορα μέρη του πλοίου χωρίς την άδεια του πλοιάρχου. ια) Να ελέγχει αν είναι αναμμένοι όλοι οι φανοί που προβλέπονται από τους τοπικούς και Διεθνείς κανονισμούς και τα σχήματα ημέρας, αλλά και ο φωτισμός καταστρώματος. ιβ) Να βεβαιώνεται για το σχολαστικό και μεθοδικό έλεγχο του πλοίου για λαθρεπιβάτες. ιγ) Να ελέγχει τις σημαίες για την καλή τους κατάσταση και τη σωστή τους θέση. ιδ) Στο αγκυροβόλιο να ελέγχει την άγκυρα και το στίγμα του πλοίου συχνά. ιε) Να ελέγχει κατά τη διάρκεια της πετρελεύσεως αν έχουν ληφθεί όλα τα μέτρα ασφαλείας, μεταξύ των οποίων είναι η σφράγιση (στεγανό κλείσιμο) των ευδιαίων (μπούνια) καταστρώματος ή των καταστρωμάτων που βρίσκονται τα εξαεριστικά των δεξαμενών καυσίμων. (Αν βρέχει και συσσωρεύονται ελεύθερα ύδατα να φροντίζει για την αποστράγγιση ανοίγοντας τους πρυμναίους ευδιαίους και να τους κλείνει πάλι αμέσως). Στα δεξαμενόπλοια, όπως και στα φορτηγά μεταφοράς ξηρού φορτίου είναι απαραίτητη η ενημέρωση των Α/Φ που επιβλέπουν τη φορτοεκφόρτωση, για όλες τις σχετικές διαδικασίες του εγκεκριμένου από τον πλοίαρχο σχεδίου φορτώσεως ή εκφορτώσεως. Μεταξύ των άλλων καθηκόντων του Α/Φ είναι: α) Να ελέγχει πριν τη φόρτωση ή την εκφόρτωση αν υπάρχουν οι απαραίτητες ελευθερίες στις απλές μάνικες. β) Να συνεργάζεται με τον υπεύθυνο της εγκαταστάσεως ξηράς και να είναι ενήμερος για τους τοπικούς κανονισμούς. γ) Να ελέγχει τα ullages (βλ. παράγρ ) και τις θερμοκρασίες φορτίου. δ) Να διακόπτει τη φορτοεκφόρτωση όταν ο καιρός είναι ηλεκτρικά φορτισμένος. ε) Να ακολουθεί πιστά τις οδηγίες κατά τη φόρτωση και εκφόρτωση πετρελαιοειδών, χημικών ή υγραερίων.

17 ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΞΗΡΑ ΦΟΡΤΙΑ - ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΚΑΙ ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΚΥΤΩΝ - ΕΠΙΣΤΡΩΣΗ 2.1 Λόγοι που επιβάλλουν την προετοιμασία του κύτους. Όταν η στοιβασία και η ασφάλιση, η επίστρωση και ο διαχωρισμός του φορτίου δεν έχουν γίνει σύμφωνα με τους κανονισμούς ή/και τα κύτη παρουσιάσουν διαρροή ή είναι υγρά ή ακάθαρτα ή αναδύοντα οσμές ή έχουν ζωύφια που θα βλάψουν ή θα μολύνουν ή θα αλλοιώσουν την ποιότητα του φορτίου, τότε το πλοίο θα χαρακτηριστεί μη ικανό να αντεπεξέλθει στην ασφαλή παραλαβή και προστασία του συγκεκριμένου φορτίου μέχρι την παράδοσή του στο λιμάνι προορισμού (uncargoworthy), με αποτέλεσμα οι παραλήπτες του φορτίου να εγείρουν απαιτήσεις (claims). Η ασφάλεια γενικά έχει ως αποτέλεσμα και την αποφυγή απροβλέπτων εξόδων από ζημιές που θα προκληθούν στο φορτίο ή/και στο πλοίο, που σε αντίθετη περίπτωση θα επιβάρυναν τον πλοιοκτήτη (το P&I club του πλοιοκτήτη και τους ασφαλιστές του σκάφους) ή τους ναυλωτές. Τα απρόβλεπτα έξοδα από ζημιές είναι σημαντικός παράγοντας στην εκμετάλλευση του πλοίου. Όταν κατά τη μεταφορά το φορτίο βραχεί, μπορεί να γίνει αιτία να μετατοπισθεί, αλλά και να υποβαθμιστεί η ευστάθεια του πλοίου σε βαθμό, που σε εξαιρετικά κακές καιρικές συνθήκες να κινδυνεύσει. Επί πλέον, όταν δεν έχει γίνει καλός καθαρισμός των υδροσυλλεκτών ή για άλλο λόγο δεν είναι δυνατή η απάντληση του νερού από πιθανή διαρροή, είναι πιθανόν να υποστεί ζημιά το ίδιο το πλοίο. Συνεπώς η φόρτωση χωρίς την απαιτούμενη προετοιμασία δημιουργεί κίνδυνο και στην ασφάλεια του πλοίου, το οποίο θα χαρακτηριστεί αναξιόπλουν (unseaworthy) και ο πλοιοκτήτης θα είναι απόλυτα υπεύθυνος, ό,τι και αν προβλέπει το ναυλοσύμφωνο, επειδή δεν θα μπορέσει να αποδείξει ότι άσκησε την επιβαλλόμενη μέριμνα (due diligence). Η επιβαλλόμενη μέριμνα δεν είναι μεταβιβάσιμη υποχρέωση, που σημαίνει πως ο πλοιοκτήτης θα είναι υπεύθυνος για λάθη του πληρώματός του στη μέριμνα που επιβάλλεται, ώστε να καταστήσει το πλοίο του αξιόπλοο. Αν κατά την επιθεώρηση τα κύτη δεν βρεθούν σε καλή κατάσταση και κατάλληλα προς φόρτωση του συγκεκριμένου φορτίου, θα καθυστερήσει η φόρτωση. Ο χρόνος που έχει μεσολαβήσει απ την άφιξη του πλοίου μέχρι την ώρα που τα κύτη θα θεωρηθούν κατάλληλα κατά την επόμενη επιθεώρηση, δεν θα πληρωθεί, αφού θα έχει διακοπεί η ναύλωση (το πλοίο θα είναι «off hire») ή ο χρόνος δεν θα μετρά στις σταλίες, με αποτέλεσμα ο πλοιοκτήτης να χάνει χρήματα. Επί πλέον, στην περίπτωση που οι κανονισμοί του λιμανιού δεν επιτρέπουν στο πλήρωμα να καθαρίσει μόνο του τα κύτη ή τα τμήματα του κύτους που έχουν το πρόβλημα, τότε θα πρέπει ο πλοίαρχος να καλέσει ειδικό συνεργείο καθαρισμού, με αποτέλεσμα τα έξοδα για τον πλοιοκτήτη να είναι σημαντικά Κατάρτιση καταλόγου για επιθεώρηση των κυτών. Ο πλοίαρχος θα πρέπει να παρέχει λεπτομερείς οδηγίες στον υποπλοίαρχο για το τι πρέπει να προσέξει κατά τον καθαρισμό και την επιθεώρηση των κυτών, πριν το πλοίο φθάσει στο λιμάνι και επιθεωρητές, θα επιθεωρήσουν τα κύτη φορτίου, προκειμένου να αρχίσει η φόρτωση. Οι οδηγίες που θα δώσει ο πλοίαρχος θα πρέπει να είναι προφορικές και γραπτές. Θα πρέπει να καταρτίσει έναν κατάλογο για την προετοιμασία των κυτών, στον οποίο θα έχει λάβει υπόψη του τη φύση του προηγούμενου και του επόμενου φορτίου (ή των φορτίων), που πρόκειται να φορτώσει. Οι ιδιαιτερότητες των κυτών του συγκεκριμένου πλοίου και οι επισημάνσεις από προηγούμενους καθαρισμούς θα πρέπει οπωσδήπο-

18 16 τε να ληφθούν υπόψη, ώστε να είναι πλήρης ο κατάλογος. Αν δεν υπάρχουν σχετικές οδηγίες από τους ναυλωτές ή τους πλοιοκτήτες είναι προτιμότερο τα κύτη να καθαρίζονται τόσο καλά, σαν να πρόκειται να φορτωθεί σ αυτά σιτοφορτίο. Ο κατάλογος θα πρέπει να περιλαμβάνει τα σημεία που αναφέρονται στην παράγραφο Σπουδαιότητα καθηκόντων πριν την εκφόρτωση. Υποχρέωση όλων των μελών του πληρώματος είναι να τηρούν με υπευθυνότητα τα καθήκοντά τους. Ειδικότερα ο πλοίαρχος και οι αξιωματικοί καταστρώματος θα πρέπει να γνωρίζουν τα καθήκοντά τους. Από τη σωστή εκτέλεση των καθηκόντων των αξιωματικών καταστρώματος και του πλοιάρχου εξαρτώνται πολλά και σοβαρά ζητήματα, όπως η ασφάλεια του πληρώματος, των στοιβαδόρων, του φορτίου, του πλοίου και η αποφυγή καθυστερήσεων και ζημιών και άρα απροβλέπτων εξόδων για τον πλοιοκτήτη. Οι εταιρείες (πλοιοκτήτες/διαχειριστές) έχουν καταρτίσει καταλόγους που καθορίζουν τα καθήκοντα όλων των μελών του πληρώματος, συμπεριλαμβανομένου του πλοιάρχου. 2.2 Περιγραφή καθαρισμού των κυτών. Μετά την εκφόρτωση γενικού φορτίου. Τα κύτη πιθανότατα θα έχουν στο εσωτερικό τους επίστρωση ξυλείας, αλλά και φύλλα πλαστικού, συρματόσχοινα κ.λπ. που χρησιμοποιήθηκαν στο διαχωρισμό των παρτίδων και στην ασφάλιση των φορτίων ή του φορτίου. Όλος ο φορητός εξοπλισμός εχμάσεως και η επίστρωση ξυλείας από το προηγούμενο φορτίο που δεν ανήκει στο πλοίο και που δεν χρειάζεται να βρίσκεται στο κύτος, θα πρέπει να συγκεντρωθεί απ τους στοιβαδόρους ή/και το πλήρωμα, να τοποθετηθεί στο κατάστρωμα και να διευθετηθεί κατάλληλα, ώστε να μην παρεμποδίζει τις εργασίες σ αυτό. Θα πρέπει να έχει γίνει συνεννόηση με τον πράκτορα, ώστε να εκφορτωθεί η επίστρωση πριν τον απόπλου. Αν δεν είναι δυνατόν να εκφορτωθεί, τότε θα πρέπει να ετοιμαστεί σε δεμάτια με κατάλληλα τοποθετημένες αρτάνες, ώστε, όταν το πλοίο αποπλεύσει και απομακρυνθεί απ τις ακτές να απορριφθεί στη θάλασσα, όπου επιτρέπεται, σύμφωνα με τους κανονισμούς (MARPOL 1973/78). Τα πλαστικά, αν υπάρχουν θα εκφορτωθούν οπωσδήποτε στο λιμάνι και σε καμμία περίπτωση δεν πρέπει να απορριφθούν στη θάλασσα. Οι ενέργειες αυτές θα πρέπει να καταγραφούν στο σχετικό ημερολόγιο. Τα κύτη θα πρέπει να σκουπιστούν καλά, αν αυτό επιτρέπεται από τους κανονισμούς του λιμανιού, διαφορετικά η εργασία αυτή θα πρέπει να γίνει αμέσως μετά τον απόπλου. Μετά το σκούπισμα θα ακολουθήσει το πλύσιμο των κυτών, εφόσον χρειαστεί. Ειδικά το πλύσιμο δεν θα πρέπει να γίνει όσο το πλοίο βρίσκεται στο λιμάνι, αν δεν έχει ληφθεί η σχετική έγγραφη άδεια απ τις αρχές. Μετά την εκφόρτωση χύδην φορτίου. Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα υπεύθυνοι για τον καθαρισμό των κυτών να είναι οι ναυλωτές και συνήθως οι στοιβαδόροι, που εργάζονται για λογαριασμό τους. Οι στοιβαδόροι είναι σχεδόν αδύνατον να καθαρίσουν τα κύτη, διότι δεν υπάρχει χρόνος γι αυτό, αλλά και από απόψεως κόστους αυτό δεν συμφέρει τους ναυλωτές. Πολλές φορές οι στοιβαδόροι σκουπίζουν τα κύτη, όχι όμως τόσο καλά, ώστε να θεωρηθούν έτοιμα να φορτώσουν το επόμενο φορτίο. Τα κύτη δηλαδή είναι σκουπισμένα έως και ικανοποιητικά, αλλά σε καμμία περίπτωση καθαρά προς φόρτωση. Τα κύτη χρειάζονται πολύ περισσότερη εργασία, δηλαδή καλό σκούπισμα και πλύσιμο μετά την επαναπαράδοση (redelivery) του πλοίου ή για το επόμενο ταξίδι. Μερικές φορές, ιδίως σε πλοία μονού περιβλήματος, στα μεγάλα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρών φορτίων που μεταφέρουν σιδηρομεταλλεύματα, άνθρακες κ.λπ., οι στοιβαδόροι χρησιμοποιούν υδραυλικές σφύρες για να κατεβάσουν το φορτίο που έχει παγιδευτεί στα υψηλά μέρη του κύτους ανάμεσα στους νομείς, αλλά και στις φρακτές και χρησιμοποιούν επίσης μπουλντόζες για να εκφορτώσουν το τελευταίο φορτίο. Αυτός ο τρόπος καθαρισμού αυξάνει τον κίνδυνο να δημιουργηθούν ρωγμές στους νομείς και στα ελάσματα, να στρεβλώσουν ή να αποκολληθούν αγκώνες, νομείς, αλλά και να επιδεινωθεί η διάβρωση. Αυτές οι ζημιές, πολλές από τις οποίες δεν είναι εύκολο να επισημανθούν αμέσως, ειδικά σε ένα τέτοιο πλοίο, μπορεί σε μια θύελλα να αποτελέσουν την αιτία ακόμα και βυθίσεως του πλοίου. Αν επιτρέπεται, και χωρίς να διακινδυνεύσει το πλήρωμα καταστρώματος, το πρώτο σκούπισμα των κυτών καλόν είναι να γίνεται ταυτόχρονα με την τελευταία ποσότητα του φορτίου, το οποίο εκφορτώ-

19 17 νεται αργά. Μετά τον απόπλου γίνεται ένα καλύτερο σκούπισμα. Αμέσως μετά το σκούπισμα στο λιμάνι ο αξιωματικός φυλακής θα επιθεωρήσει το κύτος για ζημιές. Έπειτα γίνεται το πλύσιμο χρησιμοποιώντας, αν διαθέτει το πλοίο, σύστημα πλύσεως με πίεση. Έπειτα από αυτό το γενικό πλύσιμο γίνεται ένα πιο λεπτομερές. Θα πρέπει οι υδροσυλλέκτες (σεντίνες) να έχουν καθαριστεί πρώτοι και να τοποθετηθεί ειδικό «τρυπητό» (φίλτρο), ώστε να μην περνά τα υπολλείμματα του φορτίου και φράξουν αυτές και ακόμα χειρότερο οι «γραμμές». Μετά γίνεται το στέγνωμα, το ξύσιμο, αν χρειάζεται, ώστε να φύγουν οι σκουριές και μετά πάλι ένα καλό σκούπισμα. Θα πρέπει μέχρι την τελευταία στιγμή που θα επιθεωρηθούν τα κύτη να γίνει το τελευταίο φρεσκάρισμα. Με τη ζέστη, αν ο πυθμένας του κύτους δεν είναι βαμμένος (και συνήθως δεν είναι), δημιουργείται μία λεπτή μεμβράνη σκουριάς, η οποία θα πρέπει να αφαιρεθεί με ξύστρες και να σκουπιστεί. Συνήθως στα σιτοφορτία, πριν και μετά τη φόρτωση γίνεται υποκαπνισμός εν πλω, ο οποίος είναι συχνά ο γρηγορότερος τρόπος για την απαλλαγή του φορτίου από τα έντομα (απεντόμωση). Έτσι εξοικονομείται χρόνος και χρήμα. Τα υποκαπνιστικά είναι τοξικά σε όλες τις μορφές ζωής και έτσι είναι δυνατό να ελεγχθούν όλα τα στάδια ζωής του παράσιτου (αυγό - προνύμφη - νύμφη - τέλειο). Αν ο υποκαπνισμός πραγματοποιηθεί εν πλω προς φόρτωση και το ταξίδι είναι μεγάλο, η δράση του υποκαπνιστικούχημικού που χρησιμοποιήθηκε θα έχει ολοκληρωθεί με την άφιξη του πλοίου και δεν θα είναι πλέον επικίνδυνο για όσους θα εισέλθουν στο κύτος. Θα πρέπει όμως να ελεγχθεί η ατμόσφαιρα πριν την είσοδο, με κατάλληλα όργανα. Αν έχει γίνει υποκαπνισμός και το πλοίο παραμείνει στο λιμάνι μερικές μέρες για εκφόρτωση ή για φόρτωση είναι 99% βέβαιο ότι θα μολυνθεί πάλι από έντομα (σκαθάρια), που προέρχονται από κοντινή περιοχή όπου υπάρχουν φορτία δημητριακών που έχουν προσβληθεί απ αυτά. Έτσι, το σιτοφορτίο που εκείνη τη στιγμή δεν έχει πρόβλημα, δεν θα αργήσει να μολυνθεί όταν τα κύτη παραμένουν ανοικτά. Αφού υπάρχουν ελάχιστες πιθανότητες να αποφευχθεί η μόλυνση των κυτών από παράσιτα, ο αποτελεσματικότερος τρόπος αποφυγής της μολύνσεως είναι ο λεπτομερής καθαρισμός από υπολείμματα φορτίων αμέσως μετά την εκφόρτωση. Αν παραμείνουν έστω και μερικοί σπόροι από το προηγούμενο σιτοφορτίο που έχουν προσβληθεί από επιβλαβή έντομα, θα δημιουργηθεί πρόβλημα στα επόμενα φορτία. Μετά την εκφόρτωση επικινδύνων φορτίων. Πριν αρχίσει ο συνηθισμένος τρόπος καθαρισμού των κυτών, πρέπει να εξαεριστεί καλά ο χώρος του κύτους και να ελεγχθεί αν υπάρχουν υπολείμματα απ το επικίνδυνο φορτίο, ώστε ο χώρος να είναι ακίνδυνος για το πλήρωμα που θα κατέβει στα κύτη. Δεν θα πρέπει να επιτρέπεται το κάπνισμα στο κατάστρωμα και στα κύτη μετά την εκφόρτωση επικινδύνων φορτίων και πριν αυτά καθαριστούν. Θα πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερες προφυλάξεις για την αποφυγή του ενδεχόμενου πυρκαγιάς όταν τη νύκτα τοποθετείται ο φορητός φωτισμός στα κύτη. Θα πρέπει επίσης κατά τον καθαρισμό των κυτών να ελέγχεται με προσοχή αν υπάρχουν σημεία που να έχουν επηρεασθεί από το φορτίο (π.χ. διάβρωση στην κατασκευή). 2.3 Επεξήγηση των λόγων που επιβάλλουν την επίστρωση. Παλαιότερα στα πλοία με τον ελληνικό όρο επίστρωση καλούσαν συνήθως τα ξύλινα δάπεδα του πυθμένα των κυτών (ξύλινα πανιόλα φοδραρίσματος κύτους, σανίδες, μαδέρια). Σήμερα, που τα δάπεδα των κυτών είναι χαλύβδινα, όπως και όλη η κατασκευή του πλοίου, ο όρος επίστρωση (dunnage) αναφέρεται σε όλα τα υλικά που χρησιμοποιούνται για τη στοιβασία στα κύτη του πλοίου, στο κατάστρωμα, αλλά και μέσα στα εμπορευματοκιβώτια, προκειμένου να προφυλάξουν το φορτίο από υγρασία, μόλυνση σε επαφή του με άλλο φορτίο ή υπολείμματα φορτίου, σκουριά κ.λπ.. Αναλυτικότερα, οι λόγοι για τους οποίους επιβάλλεται να χρησιμοποιηθεί επίστρωση είναι: α) Για λόγους προστασίας του φορτίου από σκουριά εξαιτίας της άμεσης επαφής του με τους νομείς, αλλά και από την εφίδρωση των διαφόρων τμημάτων της μεταλλικής κατασκευής του κύτους που δημιουργείται και παραμένει στις πλευρές, στους νομείς, στα μπρακέτα και στις φρακτές. Επίσης για λόγους προστασίας ορισμένων φορτίων από την εφίδρωση ή την υγρασία που προέρχεται απ τα ταβάνια των κυτών (χρησιμοποιούνται διάφορα υλικά όπως διαφανή φύλλα πλαστικού, χαρτί, ψάθα). β) Για να μην ακουμπά η μία μονάδα την άλλη και προκληθούν ζημιές.

20 18 γ) Για να δημιουργηθεί ασφαλής χώρος εργασίας για τους στοιβαδόρους που στοιβάζουν ή που εκφορτώνουν το φορτίο. δ) Για να είναι η κάθε εγκάρσια σειρά του φορτίου (π.χ. παλέτες) επίπεδη, όταν τα φορτία που την αποτελούν δεν έχουν το ίδιο ύψος. Αν και η ίδια η παλέτα αποτελεί επίστρωση, σε κάθε στρώση χρησιμοποιείται η κατάλληλη επίστρωση ξυλείας, ώστε να έλθουν όλες οι παλέτες στο ίδιο επίπεδο. ε) Για να γεμίσει ο χώρος που έμεινε κενός μεταξύ των μονάδων φορτίου, να γεμίσει δηλαδή ο «χαμένος χώρος» και έτσι το φορτίο να είναι στοιβαγμένο σταθερά, ώστε να αποφευχθεί η μετατόπισή του κατά το ταξίδι. στ) Για να αυξηθεί η τριβή μεταξύ του φορτίου και του δαπέδου του κύτους ή του υποφράγματος ή του καταστρώματος ή μεταξύ λείων επιφανειών του ίδιου φορτίου και να προστατευθεί το φορτίο από ολίσθηση κατά τη διάρκεια του ταξιδίου. ζ) Για να προστατευθεί το φορτίο που έχει φορτωθεί στο δάπεδο του κύτους, ώστε να μην έλθει σε επαφή με το νερό που καταλήγει στους υδροσυλλέκτες. Το νερό είναι δυνατόν να προέλθει από άλλο φορτίο ή υγρασίες άλλων φορτίων, από διαρροή του περιβλήματος ή των διπυθμένων, των εξαεριστικών που περνάνε μέσα στα κύτη, των καταμετρικών των υδροσυλλεκτών που περνάνε μέσα από τις υψηλές πλευρικές δεξαμενές (όταν αυτές είναι ερματισμένες) ή από την αναρρόφηση των υδροσυλλεκτών ή από εφίδρωση της μεταλλικής κατασκευής. η) Για να διευκολύνονται οι στοιβαδόροι στο λιμάνι εκφορτώσεως να «σαμπανιάρουν» και να εκφορτώσουν το φορτίο χρησιμοποιώντας κλαρκς προς ανύψωση και μετατόπιση του φορτίου. θ) Για να είναι δυνατός ο καλύτερος αερισμός του φορτίου στα πλοία γενικού φορτίου και να μην δημιουργήσει εφίδρωση. Επίσης για να δημιουργηθούν ελεύθερες προσβάσεις (δίοδοι) στον ψυχρό αέρα και στον αφυγρασμένο αέρα στα πλοία ψυγεία. ι) Για να καταμεριστεί ισόποσα το βάρος μιας βαριάς μονάδας φορτίου ή ενός όγκου από βαρύ φορτίο, ούτως ώστε να διαχέεται η φόρτιση σε μεγαλύτερη επιφάνεια. ια) Για να προστατευθεί το φορτίο από τη θερμότητα που παρουσιάζει η κατασκευή που γειτνιάζει με δεξαμενή καυσίμων ή το μηχανοστάσιο. ιβ) Για να σχηματισθεί στον πυθμένα του κύτους ένα προστατευτικό «μαξιλάρι», πάνω στο οποίο θα φορτωθεί η αρχική ποσότητα βαριών ή αιχμηρών φορτίων χύδην (π.χ. παλιοσίδερα) που αν θα έπεφταν με την ταχύτητα φορτώσεως από μεγάλο ύψος θα προξενούσαν ζημιά. ιγ) Για να ασφαλιστεί η επιφάνεια φορτίου σιτηρών (δεματοποίηση, λεκάνες, δέσιμο) και να αποφευχθεί η μετακίνηση του φορτίου και η δημιουργία ανατρεπτικών ροπών. ιδ) Για να προστατευθούν τα έχματα από αιχμηρές γωνίες. ιε) Για το διαχωρισμό των φορτίων. Το κόστος της επιστρώσεως έχει αυξηθεί και οι υπεύθυνοι για τη στοιβασία και την ασφάλιση του φορτίου, προσπαθούν για λόγους οικονομίας να χρησιμοποιούν τη μικρότερη δυνατή ποσότητα. Αυτό βεβαίως είναι κατανοητό και δεν είναι επιλήψιμο, αλλά ο πλοίαρχος και οι αξιωματικοί θα πρέπει να επιβλέπουν και να ελέγχουν τους στοιβαδόρους, έτσι ώστε η οικονομία στην επίστρωση, αν δεν βλάπτει την ασφάλεια, να γίνεται προσφέροντας ταυτόχρονα το καλύτερο πλεονέκτημα. Η κακώς εννοούμενη οικονομία στα υλικά επιστρώσεως είναι ο κύριος παράγοντας μεγαλυτέρων και απροβλέπτων εξόδων που θα προκύψουν εκ των υστέρων για τον πλοιοκτήτη. Οικονομία μπορεί να γίνει μόνο με καλή εκτίμηση της ποσότητας που θα χρειαστεί η στοιβασία του συγκεκριμένου φορτίου και με σωστή χρήση της στη θέση που υπάρχει ανάγκη να τοποθετηθεί. Μετά το πέρας της φορτώσεως φορτίου, που χρειάζεται ειδική στοιβασία και ασφάλιση, όταν η ομάδα (πόστα) των μαραγκών στοιβαδόρων ολοκληρώσει τις εργασίες της, θα πρέπει να αφεθεί στο κύτος λογική ποσότητα ξυλείας επιστρώσεως (σανίδες, πάσσαλοι και σφήνες) για την περίπτωση που θα χρειαστεί να χρησιμοποιηθεί στο ταξίδι, προκειμένου να διορθωθεί η ασφάλιση που θα έχει χαλαρώσει (λασκάρει). 2.4 Μέθοδοι επιστρώσεως των κυτών για διάφορα φορτία. Η καλύτερη, από οικονομικής απόψεως περίπτωση, είναι να μην χρησιμοποιηθεί καθόλου επίστρωση. Στα πλοία που κινούνται με μεγάλες ταχύτητες και ο χρόνος ταξιδίου ελαττώνεται σημαντικά, στην προσπάθεια να μειωθούν τα έξοδα αποφεύγεται η χρησιμοποίηση επιστρώσεως, όσο αυτό είναι δυνα-

21 19 τόν! Από τεχνικής και οικονομικής απόψεως όταν φορτώνονται τα εμπορεύματα, προτιμότερο είναι να στοιβαχτούν φορτίο με φορτίο (βλ. παράγρ. 15.3), αλλά αυτό δεν είναι πάντα εφικτό. Η επίστρωση είναι συνήθως απαραίτητη στα κύτη φορτίου, αλλά θα πρέπει να γίνεται με μεγάλη προσοχή. Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την επίστρωση των κυτών γενικά είναι ανάλογες με το είδος του φορτίου, με το σκοπό για τον οποίο γίνεται, με τους κανονισμούς, αν προβλέπονται για το συγκεκριμένο φορτίο, με την εμπειρία του προσωπικού του τερματικού σταθμού ή του λιμανιού φορτώσεως ή των στοιβαδόρων, αλλά και του πλοίαρχου, καθώς επίσης και με τα μέσα που διατίθενται στο λιμάνι φορτώσεως για τον τρόπο στοιβασίας του συγκεκριμένου φορτίου. Κάθε μέθοδος που χρησιμοποιείται για την επίστρωση έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της και πρέπει να αποφασισθεί ποια θα χρησιμοποιηθεί, αφού επί πλέον εκτιμηθούν οι παράγοντες που θα καθορίσουν αυτήν την απόφαση, δηλαδή: α) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης περιπτώσεως. β) Ο οικονομικός παράγοντας, ο οποίος και ενδιαφέρει περισσότερο τον πλοιοκτήτη ή το ναυλωτή ή το φορτωτή ανάλογα με το ναυλοσύμφωνο, και γ) το βάρος της επιστρώσεως. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις μεθόδων που χρησιμοποιούνται για διάφορα φορτία είναι: α) Η κάθετη τοποθέτηση επιστρώσεως ξυλείας στις πλευρές των κυτών ως πλευρική προστασία σε διάφορα γενικά φορτία. Το κόστος για την επίστρωση μ αυτήν τη μέθοδο θα είναι πολύ μικρότερο απ ό,τι αν γινόταν με τη μέθοδο της τοποθετήσεώς τους κατά το διάμηκες. Οι σανίδες στη μέθοδο αυτή τοποθετούνται πάνω στους νομείς και στα «hoppers» αν υπάρχουν, σε κάποια απόσταση η μία από την άλλη ακολουθώντας την κλίση του «hopper», και εξέχουν πάνω από το ύψος του φορτίου. Τα άκρα που εξέχουν σε μερικές περιπτώσεις, αν και δεν είναι πάντα απαραίτητο, συνδέονται μεταξύ τους με άλλες σανίδες, οι οποίες καρφώνονται πάνω σ αυτές για να μην πάρουν κλίση ή πέσουν στο ταξίδι, οπότε και δεν θα εξυπηρετούν το σκοπό για τον οποίον τοποθετήθηκαν. Οι κάθετες σανίδες τοποθετούνται σε αποστάσεις μεταξύ τους, με αποτέλεσμα να χρειάζονται πολύ λιγότερες από αυτές, με τις οποίες θα κάλυπταν την ίδια επιφάνεια αν τοποθετούνταν κατά το διάμηκες. Επί πλέον, οι κάθετες σανίδες μετά από τη στοιβασία μίας ή δύο στρώσεων φορτίου είναι δύσκολο να αφαιρεθούν γιατί πιέζονται από το ίδιο το φορτίο, οπότε δεν είναι εύκολο για τους εργάτες που δουλεύουν στο κύτος να τις χρησιμοποιήσουν για άλλους σκοπούς από αυτούς για τους οποίους τοποθετήθηκαν. β) Η επίστρωση μόνο στον πυθμένα του κύτους για φορτία που δεν χρειάζονται άλλη επίστρωση. Για τη στοιβασία φορτίου σε σακιά για παράδειγμα οι σανίδες τοποθετούνται είτε δύο-δύο μαζί, είτε σταυρωτά. Η πρώτη στρώση σανιδών θα πρέπει να είναι τοποθετημένη στη σωστή διεύθυνση, που εξαρτάται από την κατασκευή του πλοίου. Αν οι υδροσυλλέκτες βρίσκονται στις πλευρές του κύτους, τότε η διεύθυνσή τους θα είναι κατά το εγκάρσιο, ενώ αν οι σεντίνες βρίσκονται πρύμα, η διεύθυνσή τους θα είναι κατά το διάμηκες. Οι σανίδες που έχουν τοποθετηθεί σταυρωτά (δεύτερη στρώση επιστρώσεως) θα πρέπει να έχουν μικρές αποστάσεις η μία από την άλλη. γ) Η επίστρωση για ασφάλιση-μπλοκάρισμα του φορτίου χρησιμοποιείται στην περίπτωση μεγάλων μονάδων φορτίου (π.χ. κιβωτίων ή προϊόντων σιδήρου), όταν δεν υπάρχει άλλο φορτίο να τοποθετηθεί γύρω του για μπλοκάρισμα (βλ. Κεφ. 15). Πώς διατίθεται η παλαιά επίστρωση. Η χρησιμοποιημένη (παλαιά) επίστρωση είτε παραμένει στο πλοίο και απορρίπτεται στη θάλασσα, είτε εκφορτώνεται στο λιμάνι εκφορτώσεως. Απόρριψη της παλαιάς επιστρώσεως στη θάλασσα είναι δυνατόν να γίνει αφού ληφθούν πρώτα υπόψη οι τοπικοί και διεθνείς κανονισμοί. Η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρυπάνσεως από Πλοία (MARPOL 1973/78) στο Παράρτημα V (Ρύπανση από απορρίμματα) επιτρέπει την απόρριψη υλικών στοιβασίας και επενδύσεων συσκευασίας που επιπλέουν, υπό την προϋπόθεση ότι το πλοίο βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 25 ν.μ. από την ακτή, και βεβαίως δεν βρίσκεται στις Μεγάλες Λίμνες του Καναδά ή μέσα σε ειδικές περιοχές, όπου και απαγορεύεται η απόρριψη όλων των ειδών των απορριμμάτων εκτός των τροφίμων, και αυτών μόνο σε απόσταση μεγαλύτερη των 12 ν.μ.. Η επιλογή της απορρίψεως στη θάλασσα παρουσιάζει ορισμένα μειονεκτήματα όπως: α) Το πλοίο πρέπει να διαθέτει δικά του μέσα φορτοεκφορτώσεως.

22 20 β) Οι καιρικές συνθήκες πρέπει να είναι καλές. γ) Το ταξίδι πρέπει να πραγματοποιείται εκτός ειδικών περιοχών και εκτός των Μεγάλων Λιμνών ή για το ταξίδι στο επόμενο λιμάνι το πλοίο να βρεθεί έξω από τα 25 ν.μ. χωρίς να χρειαστεί να απομακρυνθεί, μόνο και μόνο για να εκτελέσει την εργασία αυτή. Αν δεν έχει γίνει η κατάλληλη προετοιμασία, η απόρριψη της παλιάς επιστρώσεως στη θάλασσα καθυστερεί την εργασία του καθαρισμού των κυτών. δ) Η επίστρωση δεν πρέπει να συμπεριλαμβάνει πλαστικά ή άλλα συνθετικά υλικά. Η εκφόρτωση (offload) της παλιάς επιστρώσεως στο λιμάνι εκφορτώσεως είναι ο καλύτερος τρόπος διαθέσεως, αλλά δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί πάντα. Η εκφόρτωση είναι δυνατή υπό τις εξής προϋποθέσεις: α) Αν πρόκειται για επίστρωση ξυλείας, θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί από το λιμάνι φορτώσεως πιστοποιητικό, στο οποίο να αναφέρεται ότι έχει γίνει σ αυτήν απεντόμωση και να μην φέρει το φλοιό του ξύλου. (Η σκληρή ξυλεία επιστρώσεως με πιστοποιητικό μπορεί σε μερικά λιμάνια να πωληθεί και να ξαναχρησιμοποιηθεί). β) Το λιμάνι στο οποίο θα εκφορτωθεί θα πρέπει να διαθέτει πρόσβαση και μέσα για τη μεταφορά της και την αποτέφρωσή της, διότι διαφορετικά το πιο πιθανόν είναι ότι δεν θα γίνει αποδεκτή από τις αρχές. γ) Η οικονομική επιβάρυνση για την εκφόρτωση και μεταφορά της θα πρέπει να συμφέρει τον πλοιοκτήτη ή το ναυλωτή, ανάλογα με το ποιος είναι υπεύθυνος να χρεωθεί αυτά τα έξοδα. δ) Ο πλοίαρχος πρέπει να φροντίζει, ώστε το πλήρωμά του να είναι ευχαριστημένο. Ο πλοίαρχος συνεκτιμά όλες τις παραμέτρους όπως κι αυτή, με την προϋπόθεση ότι σε πρώτο πλάνο θα έχει την προστασία των συμφερόντων του πλοιοκτήτη, για σοβαρά βέβαια έξοδα. 2.5 Τύποι και μεγέθη επιστρώσεως που πρέπει να χρησιμοποιούνται. Διάφορα υλικά και τύποι υλικών ανάλογα με τον κατασκευαστή χρησιμοποιούνται στο εσωτερικό των μοναδοποιημένων φορτίων, όπως ξυλείας αερόσακοι (Dunnage Air Bags). Η επίστρωση που χρησιμοποιείται στα φορτηγά πλοία μεταφοράς ξηρών φορτίων αποτελείται από μια ποικιλία υλικών, τύπων και διαστάσεων (μεγέθη) και εξαρτάται από το φορτίο, το σκοπό που εξυπηρετούν και από το αν είναι διαθέσιμα στο λιμάνι φορτώσεως. Τα υλικά που χρησιμοποιούνται για επίστρωση είναι ξυλεία, φύλλα πλαστικού, λινάτσα, χαρτί, κοντραπλακέ, σιδηροδοκοί, μεταλλικά ελάσματα, αερόσακοι κ.λπ., που έχουν τους δικούς τους τύπους. Το κάθε υλικό χρησιμοποιείται στην επίστρωση για συγκεκριμένους λόγους. Τα φύλλα πλαστικού για παράδειγμα χρησιμοποιούνται για: α) Να καλύπτονται οι μεγάλες επιφάνειες όπως ο πυθμένας ή οι πλευρές του κύτους έτσι, ώστε το φορτίο (π.χ. λιπάσματα σε σάκους) να μην έρχεται σε επαφή με το έλασμα του περιβλήματος του πλοίου και τους νομείς. β) Να καλύπτεται το πάνω μέρος του φορτίου για να προστατεύεται απ την υγρασία που δημιουργείται στη μεταλλική επιφάνεια των κυτών (αν και για πολλά φορτία αυτό έχει αποδειχθεί ότι δημιουργεί υγρασία στην επιφάνεια του φορτίου). γ) Ως διαχωριστικό των φορτίων. Το πιο συνηθισμένο όμως από τα υλικά επιστρώσεως είναι η ξυλεία. Η επίστρωση ξυλείας είναι καταλληλότερη για πολλές χρήσεις στη στοιβασία όλων των φορτίων και ειδικά των βαρέων, καθώς και όλων των συσκευασμένων φορτίων, όπως φορτία σε κιβώτια, σε βαρέλια, σε σακιά που τα περισσότερα περιέχουν ευπαθή προϊόντα π.χ. καφέ, κακάο, τσάι ή των φορτίων σε μπάλες π.χ. μπάλες καπνού, χαρτοπολτού κ.ά.. Επίσης από ξύλο είναι και η επίστρωση των φορτίων και των προϊόντων ξυλείας. Ανάλογα με τη θέση στην οποία τοποθετείται η επίστρωση ξυλείας παίρνει και την ονομασία της. Για παράδειγμα: α) Η επίστρωση που τοποθετείται στο πάτωμα (του δαπέδου του κύτους, του υποφράγματος ή του καταστρώματος) ονομάζεται στα αγγλικά tanktop dunnage, bottom dunnage. β) Η επίστρωση που τοποθετείται στις πλευρές των κυτών, δηλαδή η πλευρική επίστρωση προστασίας ονομάζεται στα αγγλικά lateral dunnage, side dunnage. γ) Η επίστρωση που τοποθετείται μεταξύ των στρωμάτων του φορτίου (ενδιάμεση) ονομάζεται στα αγγλικά interlayer dunnage, intertier dunnage, και δ) η επίστρωση που τοποθετείται στο πάνω μέρος του φορτίου που ονομάζεται στα αγγλικά top dunnage.