Θέμα: Δημόσια Διαβούλευση της ΡΑΕ για το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα

Transcript

1 Προς : ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΗ ΑΡΧΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ (ΡΑΕ) Πειραιώς 132, Αθήνα Υπ όψη: κ. Νικόλαου Μπουλαξή, Προέδρου Αθήνα, Αρ. πρωτ:092ε/4/εδ Θέμα: Δημόσια Διαβούλευση της ΡΑΕ για το ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα Αξιότιμε κ. Πρόεδρε, Συνημμένα σας αποστέλλουμε τα σχόλιά μας για το υπό Δημόσια Διαβούλευση Ρυθμιστικό πλαίσιο εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα. Στόχος των σχολίων μας είναι η προώθηση του υγιούς ανταγωνισμού και της ταχύτερης δημιουργίας υποδομών επαναφόρτισης στην Ελλάδα, όπως και της εδραίωσης των ηλεκτρικών οχημάτων. Είμαστε στη διάθεσή σας για οποιαδήποτε περαιτέρω διευκρίνιση και συνεργασία. Με εκτίμηση, Δεγαΐτας Ευάγγελος

2 Η εν θέματι διαβούλευση στοχεύει στη συλλογή απόψεων για το στρατηγικό σχεδιασμό επί του ρυθμιστικού πλαισίου εγκατάστασης και λειτουργίας υποδομών επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων. Κατωτέρω σας παραθέτουμε επιγραμματικά τις απόψεις και τις παρατηρήσεις της Εταιρείας μας επί των ερωτημάτων που έχετε θέσει, σημειώνοντας ότι σε επόμενο στάδιο της συζήτησης κάθε ένα από τα αναφερόμενα σημεία θα πρέπει να αναλυθεί διεξοδικά. Ι. Μοντέλα για την ανάπτυξη δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο ΔΕΔΟΜΕΝΑ Σύμφωνα με το μοντέλο του Ηνωμένου Βασιλείου, που είναι πιο προχωρημένο στο θέμα αυτό, ορίζεται ότι, μέχρι το 2050 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα/φορτηγά θα πρέπει να είναι μηδενικών ρύπων (ZEV-Zero Emissions Vehicles). Πολλές πρωτεύουσες χωρών από το 2019 θα ξεκινήσουν την απαγόρευση οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης στο κέντρο τους. Η Ολλανδία έχει τους περισσότερους lvl2 φορτιστές, η Νορβηγία τους περισσότερους DC φορτιστές ανά κάτοικο. Η Κίνα είναι ο ηγέτης σε όγκο εγκατεστημένων συστημάτων (> lvl2 και > DC φορτιστές), ακολουθεί η Αμερική, Ολλανδία και η Ιαπωνία. Η Ελλάδα θα πρέπει να ακολουθήσει παρόμοιο μοντέλο, καθώς η απαίτηση μηδενικών ρύπων θα φτάσει σύντομα και εδώ. Η ζήτηση για συστήματα φόρτισης σε οικιακό/ιδιωτικό επίπεδο αλλά και σε δημόσια σημεία πρόσβασης και σταθμούς ταχείας φόρτισης θα είναι απότομη και θα απαιτήσει σημαντικούς πόρους για να υποστηρίξει την άμεση και εν συνεχεία αυξανόμενη ζήτηση. Το μοντέλο που θεωρούμε ότι θα πρέπει να ακολουθηθεί είναι το (Α) Ανταγωνιστικό μοντέλο αγοράς, ως ακολούθως: 1. Υπεύθυνος για την εγκατάσταση, ιδιοκτησία, λειτουργία και συντήρηση να είναι ο ανάδοχος, όπως και για τη διαδικασία τιμολόγησης. 2. Η χρηματοδότηση των παραπάνω επενδύσεων όπως και το κόστος λειτουργίας να βαραίνουν τον ανάδοχο. Η πολιτεία θα πρέπει να παρέχει τις απαραίτητες διευκολύνσεις ως προς το σκέλος των αδειοδοτήσεων καθώς και φορολογικά ή άλλου είδους κίνητρα κατά τη μεταβατική περίοδο εδραίωσης των Η/Ο. ΙΙ. Θέματα που αφορούν τη λειτουργία υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο. Εντός των μεγάλων πόλεων θα πρέπει να δημιουργηθούν σταθμοί τελικού προορισμού (destination chargers), όπου θα μπορεί να γίνει χρήση του υφιστάμενου δικτύου φωτισμού οδών των δήμων. Αυτά τα συστήματα θα είναι ικανά να προσφέρουν χαμηλής έντασης φόρτιση στα Η/Ο και η τιμολόγηση θα γίνεται απευθείας στον πελάτη μέσω του συμβεβλημένου παρόχου. Ο πάροχος θα παραχωρεί «σύστημα» ενσωματωμένο στο καλώδιο φόρτισης του οχήματος του καταναλωτή, το οποίο θα επιτρέπει την απαραίτητη συλλογή δεδομένων για την φόρτιση (τοποθεσία, ώρα και σύνολο απορροφόμενης ισχύος) Σε νέες οικοδομές θα πρέπει να θεσπιστεί υποχρεωτική οδηγία να υπάρχουν υποδομές φόρτισης οχημάτων. Για τη μείωση του κόστους εγκατάστασης θα πρέπει οι σταθμοί να προσφέρουν όλα τα πρότυπα φόρτισης (CHAdeMO, SAE Combo CCS) και να μπορούν να φορτίζουν ταυτόχρονα έως και δύο οχήματα. Η αίτηση για τη χορήγηση αδειών να περιοριστεί στον ελάχιστο δυνατό χρόνο και κόστος, ώστε να διευκολυνθεί η επιχειρηματικότητα και να αποφευχθούν καθυστερήσεις για την υλοποίηση των υποδομών.

3 Θα ήταν σκόπιμο να δημιουργηθεί μητρώο δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης Η/Ο όπως και μητρώο Φορέων Εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης Η/Ο. Ο Φορέας που θα τηρεί τα μητρώα θα πρέπει να είναι ανεξάρτητος (ΥΠΕΝ, ΡΑΕ κλπ) και να προσφέρει ελεύθερη πρόσβαση στα στοιχεία και τις πληροφορίες προς το κοινό. Βασική επιδίωξη, η δημιουργία μιας βάσης δεδομένων, με την οποία θα εξυπηρετείται ευκολότερα και αποδοτικότερα ο τελικός πελάτης (άμεση εύρεση κοντινών σημείων επαναφόρτισης, ενημέρωση τιμών). Για τη μελλοντική αναβάθμιση του δικτύου μπορούν να παρέχονται λειτουργικά δεδομένα από τους Φορείς εκμετάλλευσης Υποδομών Επαναφόρτισης, αλλά θα πρέπει να είναι στη διακριτική ευχέρεια του φορέα να παρέχει. Η αξιοποίηση αυτών των δεδομένων όπως και οι διαχείριση τους θα είναι ιδιοκτησία του CPO. Στους σταθμούς δημόσιας πρόσβασης θα πρέπει να μεταφέρονται online δεδομένα σχετικά με τη διαθεσιμότητα ελεύθερων θέσεων, πιθανά κράτησης τους (με ανοικτή την επιλογή χρέωσης για την κράτηση από τον συγκεκριμένο πάροχο CPO) και εφαρμογή ρητρών για την άσκοπη κράτηση της θέσης σε περίπτωση πολύωρης στάθμευσης του ηλεκτρικού οχήματος. Τα δημόσια σημεία πρόσβασης θα πρέπει να είναι διαλειτουργικά ανεξαρτήτως φορέα διαχείρισης. Η μέχρι τώρα ανάπτυξη σταθμών επαναφόρτισης έχει εικόνα κατακερματισμού, όπου δεν ευνοείται η ορθή ανάπτυξη και λειτουργία των σταθμών προς όφελος των χρηστών. Ο χρήστης θα μπορεί να κάνει χρήση οποιουδήποτε σταθμού φόρτισης (e-roaming), με μοναδικό σημείο αναφοράς αναγνώρισης χρήστη (user identification) και θα είναι στην ευχέρεια του συμβεβλημένου του φορέα αν θα χρεώνεται premium εφόσον γίνει χρήση άλλου σταθμού. Οι χρήστες θα μπορούν να είναι: α) κάτω από κλειστό συμβόλαιο, το οποίο θα τους προσφέρει ασφάλεια (κλειδωμένες) αναφορικά με τις τιμές της kwh ή β) άνευ συμβολαίου, οπότε θα ενημερώνονται online ή με την φυσική τους παρουσία στο σταθμό για τις τρέχουσες τιμές. Η αγορά θα είναι ελεύθερη και ο καταναλωτής θα έχει την ελευθερία επιλογής. Ήδη έχουν αναπτυχθεί πρωτόκολλα όπως το Open Charge Point Protocol (OCPP) και Open Clearing House Protocol (OCHP) τα οποία επιτρέπουν την ελεύθερη ροή δεδομένων μεταξύ των σταθμών επαναφόρτισης, με στόχο την αρτιότερη λειτουργία του συνόλου των σταθμών και τη δυνατότητα χρεώσεων σε περιβάλλον e-roaming. Αυτά τα πρωτόκολλα επιβάλλονται πλέον για όλα τα νέα έργα υλοποίησης σταθμών. Το e-roaming έχει ήδη ξεπεράσει τα κλειστά σύνορα των χωρών της Ευρώπης, όπου ήδη έχουν δημιουργηθεί συνεργασίες μεταξύ αυτών. Είναι θέμα χρόνου να αποφασίσει και το Ευρωκοινοβούλιο για μια κοινή οδηγία που θα συμπεριλαμβάνει όλες τις χώρες της EU κάτω από μια κοινή συμμαχία φορτιστών. Ο ευκολότερος τρόπος πληρωμής στους σταθμούς είναι η χρήση χρεωστικής/πιστωτικής κάρτας γιατί επιλύει το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί στις χώρες του εξωτερικού, όπου συχνά απαιτείται χρήση token, NFC καρτών κ.α. Επιπλέον, για εταιρικά οχήματα οι εταιρείες θα μπορούν να έχουν κάρτες NFC για να γίνεται απευθείας τιμολόγηση. Θα μπορούσε να υπάρξει και η επιλογή αναγνώρισης πινακίδας και η αυτόματη χρέωση του ιδιοκτήτη του Η/Ο, αν αυτή κριθεί οικονομικά συμφέρουσα. Επιπρόσθετα, μπορεί να γίνει χρήση ανέπαφης πληρωμής μέσω smartphone, κράτηση θέσης και αποστολή στατιστικών στοιχείων στο χρήστη και ιστορικό φορτίσεων.

4 Η ακρίβεια των μετρήσεων των προσφερόμενων kwh, θα μπορεί να πιστοποιείται από την πολιτεία και ο καταναλωτής θα είναι σε θέση να γνωρίζει το ακριβές ποσό των απορροφούμενων kwh, δεδομένου ότι τα αυτοκίνητα πλέον προσφέρουν με ακρίβεια τα ποσά φόρτισης και το ενδεχόμενο λανθασμένης μέτρησης ελαχιστοποιείται. Σε κάθε περίπτωση, πιστοποιημένοι σταθμοί φόρτισης από αναγνωρισμένους οίκους θα πρέπει να χρησιμοποιούνται με κλειδωμένο λογισμικό στις μετρητικές τους διατάξεις. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι το νομικό πλαίσιο θα επιτρέπει τη σύναψη συμβάσεων παροχής ηλεκτρικής ενέργειας στα σημεία επαναφόρτισης με άλλους προμηθευτές πέραν του προμηθευτή του νοικοκυριού ή των σημείων επαναφόρτισης. Επίσης, η τιμή της kwh για ηλεκτροκίνηση είναι ορθό να διαφοροποιείται ως προς την kwh για οικιακή κατανάλωση. Ο Διαχειριστής δικτύου θα πρέπει να αποτελέσει το τελευταίο καταφύγιο για την υλοποίηση του έργου της ιδιοκτησίας, ανάπτυξης, διαχείρισης ή/και λειτουργίας σημείων επαναφόρτισης. Η ιδιωτική πρωτοβουλία θα επιφέρει χαμηλότερο κόστος και το ενδιαφέρον είναι δεδομένο, όπως διαφαίνεται από τις λοιπές χώρες της EΕ. Οι τεχνικές απαιτήσεις για την ανάπτυξη των υποδομών επαναφόρτισης θα πρέπει να περιλαμβάνουν κατ ελάχιστο την εξασφάλιση παροχής ηλεκτρικής ενέργειας που να επαρκεί για τις ανάγκες του σταθμού. Σε σταθμούς ταχείας φόρτισης όπου απαιτείται γραμμή μέσης τάσης, στην περίπτωση που το δίκτυο δεν μπορεί να παρέχει αυτή τη δυνατότητα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν λύσεις αποθήκευσης οι οποίες όμως έχουν σαφώς υψηλότερο κόστος επένδυσης. Περαιτέρω υποδομές απαραίτητες για τους σταθμούς ταχείας φόρτισης είναι: ΣΕΑ στις εθνικές αρτηρίες για την αναμονή των οδηγών όσο φορτίζει το Η/Ο, κάμερες ασφαλείας, σταθμός πυρόσβεσης, απαραίτητα καλός φωτισμός και σήμανση για την εύκολη εύρεση του σημείου φόρτισης (charging port), στέγαστρα στους εξωτερικούς σταθμούς για την προστασία των εκτεθειμένων ηλεκτρολογικών μερών κ.ά. III. Δυνατότητες ελέγχου και διαχείρισης φορτίου Η/Ο Η μαζική φόρτιση Η/Ο δεν αναμένεται να δημιουργήσει αστάθεια στο υφιστάμενο δίκτυο, καθώς η φόρτιση γίνεται συνήθως σε ώρες με χαμηλά φορτία. Επίσης τα Η/Ο δεν φορτίζονται καθημερινά, ούτε και ταυτόχρονα. Μακροπρόθεσμα όμως θα υπάρξει σταθερά μεγάλη ζήτηση ισχύος. Η λύση θα δοθεί από τη μεγαλύτερη χρήση ΑΠΕ και συσσωρευτών. Το μεγαλύτερο πρόβλημα θα είναι η απότομη ζήτηση που θα χρειάζονται οι σταθμοί ταχείας φόρτισης, κάτι που όμως μπορεί να μετριαστεί με χρήση συσσωρευτών. Για τη σωστότερη κατανομή της ενέργειας, μπορούν να δοθούν οικονομικά κίνητρα ώστε οι ιδιοκτήτες Η/Ο να φορτίζουν ώρες με χαμηλές καταναλώσεις/χαμηλές τιμές. Τα Η/Ο διαθέτουν προγραμματισμό φόρτισης με δυνατότητα επιλογής από τον κάτοχο (π.χ. φόρτιση μόνο τις βραδινές ώρες με νυχτερινό τιμολόγιο). Για να αναπτυχθεί μια ενιαία τιμολογιακή πολιτική, θα πρέπει να ολοκληρωθεί ο εκσυγχρονισμός του δικτύου σε ένα μοντέλο smart grid, όπου τα ίδια τα Η/Ο, με τις μεγάλες τους δυνατότητες αποθήκευσης, μπορούν να χρησιμοποιούνται για τη σταθερότητα του δικτύου. Το υπολογιστικό σύστημα του Η/Ο ή/και του φορτιστή θα αναγνωρίζει τις μεταβολές τιμής στο δίκτυο στο οποίο θα προσφέρει ή θα του απορροφά ισχύ αντίστοιχα. Οι κανόνες θα μπορούν να τεθούν από τον ιδιοκτήτη ώστε να έχει και την ευθύνη για την όποια καταπόνηση θα έχουν οι μπαταρίες του Η/Ο του. Αυτό ίσως δεν απευθύνεται στο μέσο καταναλωτή, δίνει όμως και μία επιθυμητή δυνατότητα προσωποποίησης της χρήσης των

5 φορτιστών από τον καταναλωτή (tailor made). Σε πρώτη φάση, και εφόσον οι οικιακοί καταναλωτές έχουν ανανεώσιμη παραγωγή, θα μπορούσαν να φορτίζουν το Η/Ο τους καθαρά με ανανεώσιμη παραγωγή επιλέγοντας φορτιστές που προσφέρουν αυτή την επιλογή. Σε συνέχεια, και εφόσον οι κατασκευάστριες εταιρείες των Η/Ο το επιτρέψουν σε μελλοντικό λογισμικό μέσω αναβάθμισης (τώρα δεν υπάρχει ακόμα η δυνατότητα), να επιλέγουν να προσφέρουν ισχύ πίσω στο δίκτυο ώστε να εξασφαλίσουν τη σταθερότητα του. Αυτό μπορεί να γίνει μόνο στους σταθμούς τελικού προορισμού (destination chargers) και στους οικιακούς, όπου το Η/Ο παραμένει συνδεδεμένο στο δίκτυο για αρκετές ώρες. Οι ιδιοκτήτες των Η/Ο θα πρέπει να έχουν την επιλογή διαμοιρασμού φορτίου, δυνατότητα που θα αποκτούν μέσω μιας απλής αίτησης στον πάροχο τους. Ο οικονομικός συμψηφισμός θα πραγματοποιείται αυτόματα από το λογισμικό χρέωσης του παρόχου μέσω του μετρητή ή/και του φορτιστή. Οι κάτοχοι των Η/Ο να μπορούν να αποζημιώνονται βάσει των kwh που θα επιστρέφουν στο δίκτυο αλλά και με τις ώρες που θα έχουν ενεργοποιημένη την επιλογή του διαμοιρασμού. Σχετικά με την αναγκαιότητα για την επέκταση της διαχείρισης σε καθαρά ιδιωτικά σημεία φόρτισης, θεωρούμε πως δεν είναι απαραίτητη, μιας και θα τοποθετηθούν μετρητικές διατάξεις διπλής μέτρησης. Στα πλαίσια του smart grid θα πρέπει ο μετρητής ηλεκτρικής ενέργειας να έχει τηλεμέτρηση (smart meter) και ο Διαχειριστής Δικτύου να έχει μεριμνήσει ώστε ο μετρητής να είναι ελεγμένος, ρυθμισμένος και σφραγισμένος κατά την εγκατάσταση και ενεργοποίηση του. Η μετρητική διάταξη θα έχει την ίδια φιλοσοφία με τους μικρούς οικιακούς παραγωγούς ΑΠΕ. Eπίπλέον, οι παραπάνω φορτιστές θα μπορούν να είναι εκτός δικτύου επικοινωνίας με το υπόλοιπο δίκτυο (offline), ώστε το κόστος απόκτησης ενός σταθμού φόρτισης για τον οικιακό καταναλωτή να είναι μικρό και απόλυτα διαχειρίσιμο από τον ίδιο. Εν κατακλείδι, σε μια τόσο γρήγορα αναπτυσσόμενη βιομηχανία όπως οι υποδομές επαναφόρτισης Η/Ο, δεν είναι εύκολο ούτε και ασφαλές να εξαχθούν άμεσα συμπεράσματα. Είναι όμως πρώτης προτεραιότητας η εξασφάλιση αριθμητικής επάρκειας σημείων φόρτισης και η επάρκεια ισχύος και σταθερότητας του ηλεκτρικού δικτύου. Ενδεικτικά, η εμπειρική σύσταση της υφιστάμενης αγοράς αναφέρει ότι θα πρέπει να υπάρχει ένας σταθμός ανά επτά Η/Ο και ένας ταχυφορτιστής ανά πέντε Η/Ο. Θεωρούμε πως η ύπαρξη και επάρκεια δημόσιων σταθμών πρόσβασης είναι καταλυτικής σημασίας για την ανάπτυξη της αγοράς των Η/Ο. Συνοψίζοντας, οι μεγαλύτερες πρόκλησεις για την ανάπτυξη σταθμών ηλεκτροφόρτισης Η/Ο θα είναι: 1) να δημιουργηθεί ένα κοινό πρωτόκολλο επικοινωνίας μεταξύ τους, 2) να διαμορφωθεί ένα κοινό σύστημα τιμολόγησης και χρέωσης για να μη δημιουργηθεί σύγχυση στον καταναλωτή και 3) να παρέχονται από την πολιτεία κίνητρα τόσο για την ανάπτυξη των σταθμών όσο και για την αγορά Η/Ο.