Β ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ( ) ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ

Transcript

1 ΕΘΝΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ ΗΜΟΣΙΑΣ ΙΟΙΚΗΣΗΣ & ΑΠΟΚΕΝΤΡΩΣΗΣ ΕΘΝΙΚΗ ΣΧΟΛΗ ΤΟΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟ ΙΟΙΚΗΣΗΣ Β ΕΚΠΑΙ ΕΥΤΙΚΗ ΣΕΙΡΑ ( ) ΤΜΗΜΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΕΜΑ: Ασφάλεια και λιµένες. Η εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S. σε πλοία και λιµενικές εγκαταστάσεις. Επιβλέπων Καθηγητής: Κορωτζής Τρύφωνας Σπουδαστής: ρακάτος Γεράσιµος Ηµεροµηνία: 10/11/2008, Ταύρος 1

2 Πίνακας περιεχοµένων Πίνακας περιεχοµένων... 2 Πίνακας Συντοµογραφιών... 3 Περίληψη... 4 Summary... 5 Εισαγωγή... 5 Κεφάλαιο 1: Ο κώδικας I.S.P.S Το περιεχόµενό του Τα υποκείµενά του και οι υποχρεώσεις τους Υποχρεώσεις συµβαλλόµενης κυβέρνησης Υποχρεώσεις λιµενικής εγκατάστασης Υποχρεώσεις πλοίου Υποχρεώσεις ναυτιλιακής εταιρείας Η ανταπόκριση των υποκειµένων στον κώδικα I.S.P.S Κεφάλαιο 2: Η αναγκαιότητα εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S Η ασφάλεια στην θάλασσα Η τροµοκρατική απειλή κατά της διεθνούς ναυτιλίας Επικαιρότητα: Η πειρατική έξαρση στην Σοµαλία Κεφάλαιο 3: Οι νοµοθετικές προσαρµογές για την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S Από την Ευρωπαϊκή Ένωση Ο Κανονισµός 725/04 (L 310/28/ ) Η Οδηγία 884/2005 (L 148/25/ ) Η Οδηγία 65/2005 (L 310/28/ ) Από την Ελλάδα Το τρέχον ελληνικό πλαίσιο εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S Η τρέχουσα συµµόρφωση των ελληνικών λιµενικών εγκαταστάσεων Κεφάλαιο 4: Οικονοµικές επιπτώσεις από την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S Σε ευρωπαϊκό επίπεδο Σε ελληνικό επίπεδο Στην ελληνική ναυτιλία Στις ελληνικές λιµενικές εγκαταστάσεις Κεφάλαιο 5: Οι τεχνολογικές εξελίξεις µετά την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S Το σύστηµα A.I.S Το σύστηµα S.S.A.S Τα συστήµατα V.T.S Το σύστηµα L.R.I.T Το δίκτυο SeaSafeNet Τα συστήµατα S.R.I.T. & S.T.M.I.D Τα συστήµατα radar Λογισµικό εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S Αυτόµατο σύστηµα επιτήρησης ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης Κεφάλαιο 6: Συγκλίνουσες πρωτοβουλίες µε την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S Η τελωνειακή ασφάλεια θαλάσσιων µεταφορών της Ε.Ε Το πρόγραµµα E.P.C.I.P Ο ρόλος του N.A.T.O. στην εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S Κεφάλαιο 7: Η τρέχουσα διεθνής κρίση, η ελληνική ναυτιλία και ο κώδικας I.S.P.S Η κατάσταση στην ελληνική ναυτιλία Οι επιπτώσεις στον κώδικα I.S.P.S Κεφάλαιο 8: Συµπεράσµατα Πίνακας Εικονογράφησης

3 Βιβλιογραφία Πίνακας Συντοµογραφιών ΟΡΟΣ ΕΠΕΞΗΓΗΣΗ ΑΓΓΛΙΚΟ ΚΕΙΜΕΝΟ A.I.S. Automatic Identification System C.I.W.I.N. Critical Infrastructure Warning Information Network C.S.O. Company Security Officer E.C.S.A. European Community Ship owner s Association E.M.S.A. European Maritime Safety Agency E.S.P.O. European Sea Ports Organization G.P.S. Geographic Position System I.A.A.S.P. International Association of Airport and Seaport Police I.C.T. Information & Communication Technologies I.L.O. International Labor Organization I.M.O. International Maritime Organization I.S.M. code International Safety Management code I.S.O. International Organization for Standardization I.S.P.S. code International Ship & Port Facility Security code I.S.S.C. International Ship Security Certificate L.R.I.T. Long Range Identification & Tracking (data base) L.T.T.E. Liberation Tigers of Tamil Eelam M.S.C. Maritime Safety Committee M.S.S.I.S. Maritime Safety & Security Information System MA.R.SE.C. Maritime Regulatory Security Committee N.A.T.O. North Atlantic Treaty Organization O.E.C.D. Organisation for Economic Cooperation and Development P.F.S. Port Facility Security P.F.S.O. Port Facility Security Officer P.F.S.P. Port Facility Security Plan PARIS M.O.U. Paris Memorandum of Understanding (on Port State Control) R.S.O. Recognized Security Organization S.O.L.A.S. 74 Safety Of Life At Sea treaty (year of implementation: 1974) S.R.I.T. Short Range Identification & Tracking S.S.A. Ship Security Assessment S.S.A.S. Ship Security Alert System S.S.N. Sea Safe Net S.S.O. Ship Security Officer S.T.M.I.D. Short-based Tracking & Monitoring Information Database S.U.A. convention Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the safety of maritime navigation U.N.C.T.A.D. United Nations Conference on Trade and Development V.T.S. Vessel Tracking Services W.C.O. World Customs Organization W.F.P. World Food Programme ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΕΙΜΕΝΟ Α.Α.Λ.Ε. Αξιολόγηση Ασφαλείας Λιµενικής Εγκατάστασης 3

4 Α.Α.Π. Α.Ε.Ι. Α.Ο.Α. Β.Χ.Ρ.Π. Γ.Γ.Λ.Λ.Π. Γ.Γ.Π.Π. Γ..Τ.Ε.Φ.Κ...Μ..Ε..Α.Π.Λ.Ε..Λ.Π..Π.Α.Π. Ε.Ε. Ε.Κ.Α. Ε.Κ.Β.Α. Ε.Ο.Κ.Ε. Ε.Τ.Ε. Ε.Υ.Π. ΕΛ.ΑΣ. Η.Π.Α. Λ.Σ. Μ.Μ.Ε. Μ.Ο. Ν.Α. Ο.Η.Ε. Ο.Ο.Σ.Α. Π.. Π.Σ.Ε.Α. Σ.Α.Λ.Ε. Σ.Α.Π. Σ..Ι.Τ. Σ.Ε.Ν.Α. Σ.Σ.Α.Π. Υ.Α.Ε. Υ.Α.Λ. Υ.Α.Λ.Ε. Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. ΥΠ.ΕΞ. ΥΠ.ΕΣ. ΥΠ.ΟΙ.Ο. Φ.Ε.Κ. Αξιωµατικός Ασφαλείας Πλοίου Ανώτατο Εκπαιδευτικό Ίδρυµα Αναγνωρισµένος Οργανισµός Ασφαλείας Βιολογική Χηµική Ραδιολογική Πυρηνική ουσία Γενική Γραµµατεία Λιµένων & Λιµενικής Πολιτικής Γενική Γραµµατεία Πολιτικής Προστασίας Γενική ιεύθυνση Τελωνείων και Ειδικών Φόρων Κατανάλωσης ιευρωπαϊκά ίκτυα Μεταφορών ιεύθυνση Ελέγχου ιαχείρισης Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων ιεύθυνση Λιµενικής Πολιτικής ιεθνές Πιστοποιητικό Ασφάλειας Πλοίου Ευρωπαϊκή Ένωση Εθνικός Κανονισµός Ασφαλείας Εθνικός Κανονισµός Βιοµηχανικής Ασφάλειας Ευρωπαϊκή Οικονοµική και Κοινωνική Επιτροπή Ευρωπαϊκή Τράπεζα επενδύσεων Εθνική Υπηρεσία Πληροφοριών Ελληνική Αστυνοµία Ηνωµένες Πολιτείες Αµερικής Λιµενικό Σώµα Μέσα Μαζικής Ενηµέρωσης Μέσος Όρος Νοµαρχιακή Αυτοδιοίκηση Οργανισµός Ηνωµένων Εθνών Οργανισµός Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης Προεδρικό ιάταγµα Πολιτική Σχεδίαση Εκτάκτων Αναγκών Σχέδιο Ασφάλειας Λιµενικής Εγκατάστασης Σχέδιο Ασφάλειας Πλοίου Σύµπραξη ηµοσίου Ιδιωτικού Τοµέα Συµβουλευτική Επιτροπή Ναυτικής Ασφαλείας Σύστηµα Συναγερµού Ασφάλειας Πλοίου Υπεύθυνος Ασφαλείας Εταιρίας Υπεύθυνος Ασφαλείας Λιµένος Υπεύθυνος Ασφαλείας Λιµενικής Εγκατάστασης Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου & Νησιωτικής Πολιτικής Υπουργείο Εξωτερικών Υπουργείο Εσωτερικών Υπουργείο Οικονοµίας και Οικονοµικών Φύλλο Εφηµερίδας της Κυβερνήσεως Περίληψη Ο κώδικας I.S.P.S. είναι τµήµα της διεθνούς σύµβασης για την ασφάλεια στην θάλασσα, της S.O.L.A.S. (έτος εφαρµογής: 1974). Υποχρεώνει κυβερνήσεις, ναυτιλιακές εταιρείες, πλοία και λιµενικές εγκαταστάσεις να εφαρµόσουν σχέδια και µέτρα ασφαλείας. Η 4

5 υιοθέτησή του αποσκοπεί στην θωράκιση πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων, από τροµοκρατικές απειλές και λοιπές εγκληµατικές ενέργειες. Η Ε.Ε. και η Ελλάδα τον έχουν ενσωµατώσει µε κατάλληλη νοµοθεσία. Το οικονοµικό του κόστος είναι λογικό και τα οφέλη του είναι ορατά. Τεχνολογίες για την καλύτερη εφαρµογή του, είναι υπό εξέλιξη στην Ε.Ε.. Η τελωνειακή ασφάλεια της Ε.Ε., η ασφάλεια κρίσιµων υποδοµών µεταφοράς της Ε.Ε. και η δράση του N.A.T.O. στην Μεσόγειο, συνυπάρχουν µε τον κώδικα, συµπληρώνοντάς τον. Η τρέχουσα διεθνή οικονοµική κρίση επηρεάζει τον κώδικα, αλλά µόνο βραχυχρόνια. Συµπερασµατικά, ο κώδικας εφαρµόζεται σε ικανοποιητικό βαθµό στην Ελλάδα και την Ε.Ε.. Summary I.S.P.S. code is part of the Safety Of Life At Sea international treaty (year of implementation: 1974). It forces governments, maritime companies, ships and port facilities to apply security plans and measures. Its adoption serves ship and port facility security, from terrorist s threats and other criminal activities. E.U. and Greece have embodied it through proper legislation. Its financial cost is reasonable and its benefits are clear. Technologies for its better implementation are under development in E.U.. E.U. custom security, E.U. critical transport infrastructures security and N.A.T.O. action in the Mediterranean Sea, co-exist with the code, completing it. The current international economic crisis affects the code, but only in short time. In conclusion the code is implemented by E.U. and Greece in a satisfy degree. Εισαγωγή Σκοπός της παρούσας εργασίας είναι η µελέτη της εφαρµογής, του διεθνούς κώδικα για την ασφάλεια πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων (I.S.P.S. code), στην Ε.Ε. και στην Ελλάδα. Η ανάλυση των κυριότερων παραµέτρων αυτής της εφαρµογής, είναι ο επιµέρους στόχος. Το κύριο µέσο υποβοήθησης της εργασίας ήταν η αναζήτηση στο διαδίκτυο. Η ακολουθούµενη µεθοδολογία διακρίνεται στα ακόλουθα στάδια: 1) Eντοπισµός και αποθήκευση (download), του επίσηµου αρχείου, που περιέχει ολόκληρο τον κώδικα I.S.P.S.. 2) Αναζήτηση επίσηµων ιστοσελίδων, των σχετικών µε την εφαρµογή του κώδικα οργανισµών. 3) Επισήµανση και αποθήκευση (download) επιστηµονικών εργασιών, σχετικά µε την εφαρµογή του κώδικα, οι οποίες φιλοξενούνταν στις προαναφερόµενες ιστοσελίδες. Αυτές οι µελέτες απετέλεσαν τον έτερο πυλώνα του επιστηµονικού υλικού της εργασίας, µετά το κείµενο του ίδιου του κώδικα. 5

6 4) Επίσκεψη σε ιστοσελίδες µε πρωτογενές υλικό κοινοτικού και ελληνικού επιπέδου (Κανονισµοί, Οδηγίες, Νόµοι, Π.., Υπουργικές αποφάσεις, Εγκύκλιοι). Χρησιµοποίηση αυτού ως τρίτου πυλώνα επιστηµονικού υλικού. 5) ηµιουργική αξιοποίηση και συνδυασµός των ανωτέρω πληροφοριών, καθορισµός κεφαλαίων και συγγραφή του τελικού κειµένου. Η υπόθεση της εργασίας είναι ότι, ο βαθµός τήρησης του κώδικα από πλοία και λιµενικές εγκαταστάσεις, σε ευρωπαϊκό και ελληνικό επίπεδο, κινείται σήµερα σε ικανοποιητικά επίπεδα. Επειδή η τήρηση του κώδικα θα ήταν σύµφωνη, µε την γενικότερη προώθηση συνθηκών εργασιακής ασφάλειας και προστασίας, που επιχειρεί η Ε.Ε.. Επειδή ο κώδικας I.S.P.S. είναι ο θεµέλιος λίθος της εργασίας, κρίθηκε σκόπιµο να παρουσιαστεί περιεκτικά το περιεχόµενό του, στο πρώτο κεφάλαιό της. Το δεύτερο κεφάλαιο σκιαγραφεί τους τρέχοντες κινδύνους, από τους οποίους επιχειρεί να προφυλάξει την διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Στο επόµενο κεφάλαιο, παρουσιάζονται οι νοµικές ρυθµίσεις ενσωµάτωσής του στην Ε.Ε. και την Ελλάδα. Στην συνέχεια αναλύεται το οικονοµικό κόστος της έως τώρα εφαρµογής του. Έπειτα παρουσιάζονται τα µελλοντικά σχέδια της Ε.Ε., όσον αφορά τις τεχνολογίες αιχµής, που θα υιοθετήσει, ώστε να αυξήσει την απόδοσή του. Ύστερα θα παρουσιαστούν οι «συνεργάτες» του κώδικα. ηλαδή οι πρωτοβουλίες µε κοινή στοχοθεσία, εγγύς περιβάλλον εφαρµογής και συµπληρωµατικό ρόλο. Έτσι θα σχηµατιστεί η εικόνα του περιβάλλοντος αλληλόδρασης, µέσα στο οποίο λειτουργεί στην πράξη ο κώδικας. Τέλος προκειµένου να ενισχυθεί η επικαιρότητα της εργασίας, θα συζητηθεί συνοπτικά, η επιπλοκή που µπορεί να προκαλέσει στην εφαρµογή του, η τρέχουσα διεθνής χρηµατοπιστωτική κρίση. Ο κώδικας χρησιµοποιεί εκτεταµένα τον όρο «security», ο οποίος θα αποδίδεται µε τον όρο ασφάλεια. Ο συνώνυµος αγγλικός όρος «safety», θα µεταφράζεται ως προστασία. Στην αγγλική γλώσσα, το «security» αναφέρεται σε προφύλαξη έναντι εγκληµατικών ενεργειών. Το δε «safety» αφορά την πρόληψη από φυσικά και τεχνολογικά ατυχήµατα. Κεφάλαιο 1: Ο κώδικας I.S.P.S. Κατά την τελευταία δεκαετία η τροµοκρατία οργανώνεται, δικτυώνεται και ασκείται σε διεθνή κλίµακα, γεγονός που καθιστά τον ναυτιλιακό κόσµο αφενός υποψήφιο θύµα της, αφετέρου ακούσιο συνεργάτη της 1. Προκειµένου να διερευνηθούν οι διαστάσεις αυτού του προβλήµατος, ενεργοποιήθηκε ο I.M.O.. Πρόκειται για τον οργανισµό διεθνούς ναυτιλίας 1 Επιθέσεις εναντίον πλοίων: ACHILLE LAURO ε/π (Αίγυπτος 1985), USS COLE (Άντεν 2000), LIMBERG δ/ξ (Υεµένη 2002). Εφοπλιστές-τροµοκράτες: Οργάνωση L.T.T.E. (Σρι-Λάνκα από το 1980) 6

7 (I.M.O.), ο οποίος ιδρύθηκε το Εδρεύει στο Λονδίνο, έχει 168 κράτη ως µέλη, 3 κράτη σε συνεργασία και τελεί υπό την αιγίδα του Ο.Η.Ε.. Σκοπός του είναι η συνεχής βελτίωση της διεθνούς νοµοθεσίας και πρακτικής, όσον αφορά την θαλάσσια προστασία, ασφάλεια, διάσωση και οικολογία. ιαθέτει επιτροπές για την επεξεργασία τεχνικών λεπτοµερειών, που προκύπτουν από τα νοµικά κείµενα 2. Μία εξ αυτών, η M.S.C., συγκέντρωσε τις εισηγήσεις όλων των µελών και των συµβούλων του I.M.O. για το ζήτηµα της ασφάλειας. Το τελικό νοµικό πόνηµα υποβλήθηκε στην Συνέλευση των Συµβαλλόµενων Κρατών του I.M.O., στο Λονδίνο (9-13/12/2002). Κατά την διάρκεια της συνέλευσης, διεξήχθη ιδιαίτερη διπλωµατική διάσκεψη, η οποία στις 12/12/2002, ενέκρινε το πόνηµα της M.S.C., το οποίο ονοµάστηκε I.S.P.S. code 3. Με επίσηµη απόφαση ο κώδικας ενσωµατώθηκε στο σώµα της S.O.L.A.S. 74 και συγκεκριµένα ως συνοδευτικός, στο κεφάλαιο ΧΙ-2 «Special measures to enhance maritime security». ηλώθηκε ρητά στο προοίµιο του κώδικα, η σύµπνοιά του, µε διεθνή κείµενα περί ναυτεργατικών και ανθρωπίνων δικαιωµάτων, υποδοχής µεταναστών και προστασίας του περιβάλλοντος 4. Το επόµενο βήµα ήταν η ενσωµάτωσή του στα εθνικά δίκαια των συµβεβληµένων κρατών του I.M.O.. Η εν λόγω διαδικασία ολοκληρώθηκε τυπικά έως την 1 Ιουλίου του Όλα τα κράτη µέλη του I.M.O., συµπεριλαµβανοµένης και της Ελλάδας, οφείλουν πλέον να εφαρµόζουν τον κώδικα. 1.1 Το περιεχόµενό του Η δοµή του κώδικα περιλαµβάνει δύο τµήµατα. Το µέρος Α που είναι δεσµευτικό και το µέρος Β που είναι προαιρετικό. Το µέρος Α αναφέρει τις υποχρεώσεις όλων όσων δεσµεύονται από αυτόν. Το µέρος Β παρέχει περαιτέρω οδηγίες εφαρµογής του µέρους Α. Το περιεχόµενο διακρίνεται περαιτέρω σε τοµείς, οι οποίοι είναι ονοµαστικά ίδιοι και για τα δυο µέρη. Ο κάθε τοµέας εξειδικεύεται σε µια θεµατική ενότητα, όπως φαίνεται από τον κάτωθι πίνακα. Πίνακας 1: Θεµατικές ενότητες του κώδικα I.S.P.S. Τοµέας Θεµατική ενότητα 1 ος Γενικά 2 ος Ορισµοί 3 ος Πεδίο εφαρµογής 4 ος Υποχρεώσεις συµβαλλόµενων κυβερνήσεων 2 Βλ. τελευταία επίσκεψη 14/9/08. 3 Βλ. SOLAS/CONF.5/DC/2, , τελευταία επίσκεψη 14/9/08. 4 Ενδεικτικά: I.S.M. code, ιεθνή Σύµβαση standards of training-certification and watchkeeping for seafarers, Σύµβαση για facilitation of maritime traffic, τελευταία επίσκεψη 14/9/08.. 7

8 5 ος ιακήρυξη ασφάλειας 6 ος Υποχρεώσεις εταιρίας 7 ος Ασφάλεια πλοίου 8 ος Αξιολόγηση ασφάλειας πλοίου (S.S.A.) 9 ος Σχέδιο ασφάλειας πλοίου (S.S.P.) 10 ος Καταγραφές (C.S.R.) 11 ος Αξιωµατικός ασφαλείας εταιρείας (C.S.O.) 12 ος Αξιωµατικός ασφαλείας πλοίου (S.S.O.) 13 ος Εκπαίδευση, γυµνάσια και ασκήσεις, επί της ασφάλειας πλοίου. 14 ος Υπηρεσία ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης 15 ος Αξιολόγηση ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.A.) 16 ος Σχέδιο ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.P.) 17 ος Αξιωµατικός ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.O.) 18 ος Εκπαίδευση, γυµνάσια και ασκήσεις, επί της ασφάλειας λιµενικής εγκατάστασης. 19 ος Πιστοποιήσεις και πιστοποιητικά ασφαλείας πλοίων. ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ 1.2 Τα υποκείµενά του και οι υποχρεώσεις τους Ο κώδικας διακρίνει τέσσερα υποκείµενα. Πρόκειται για τις συµβαλλόµενες κυβερνήσεις του I.M.O., τις ναυτιλιακές εταιρείες, τα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις. Ο καταµερισµός ευθυνών µεταξύ τους, αναλογεί στις επιχειρησιακές και οικονοµικές τους δυνατότητες. Το καθηκοντολόγιο έκαστου υποκειµένου, προκύπτει από την συρραφή των διατάξεων που το αφορούν Υποχρεώσεις συµβαλλόµενης κυβέρνησης 5 Ως τέτοια ορίζεται, όποια προσυπόγραψε την αναθεωρηµένη, από το 2002, διεθνή σύµβαση S.O.L.A.S. 74. Οι υποχρεώσεις της είναι οι εξής: Θέσπιση και τροποποίηση του εθνικού επιπέδου ασφαλείας. Τα επίπεδα ασφαλείας είναι τα ακόλουθα: o Επίπεδο 1: συνήθης λειτουργία. o Επίπεδο 2: υψηλότερο, για πιθανό συµβάν ασφαλείας. o Επίπεδο 3: εξαιρετικά υψηλό για επικείµενο συµβάν. Η επιλογή επιπέδου γίνεται µε βάση κρατικές εµπιστευτικές πληροφορίες. Η κυβέρνηση µπορεί να εφαρµόσει το ίδιο ή διαφορετικό επίπεδο ασφαλείας, σε όλα τα πλοία σηµαίας της. Οµοίως ισχύει για τις λιµενικές εγκαταστάσεις. Τα ξένα πλοία που πλέουν στα χωρικά της ύδατα, θα ενηµερώνονται σχετικά. Σύσταση εξειδικευµένων υπηρεσιών. Αυτές είναι: 5 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (2.3, 4) και τµήµα Β (1.6, 1.7, 1.8, 4). Επίσης βλ. στο Κεφάλαιο ΧΙ-2 S.O.L.A.S. κανονισµοί 1.9, , 3, 7, 9, 13. 8

9 1. Επιτετραµµένη δηµόσια αρχή (designated authority). Αρµοδιότητά της θα είναι η γενική επίβλεψη εφαρµογής του κώδικα. 2. Κέντρο πληροφοριών ασφαλείας (communication security center). Θα λειτουργεί ως εθνικό κέντρο ενηµέρωσης πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων διεθνώς, για θέµατα ασφάλειας. 3. Ίδρυση µέσω αδειοδότησης ενός αναγνωρισµένου οργανισµού ασφαλείας ( R.S.O.). Το καθήκον του είναι η σύνταξη των αξιολογήσεων και των σχεδίων ασφαλείας, για πλοία (S.S.A., S.S.P.) και λιµενικές εγκαταστάσεις (P.F.S.A., P.F.S.P.) αντίστοιχα, που προβλέπει ο κώδικας. Χορήγηση ή έγκριση εγγράφων ασφαλείας. o Χορήγηση του πιστοποιητικού I.S.S.C.. Ο κώδικας ορίζει να χορηγείται µετά από έλεγχο καταλληλότητας και λειτουργικότητας των συστηµάτων ασφαλείας κάθε πλοίου, πριν την έναρξη υπηρεσίας του. Έχει µέγιστη διάρκεια την πενταετία 6. Κατάλογος των πιστοποιηµένων σκαφών θα αποστέλλεται στον I.M.O.. o Έγκριση (αρχική και τροποποιήσεων) των σχεδίων ασφαλείας πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων της σηµαίας της. o Χορήγηση εγγράφων ταυτοποίησης σε κυβερνητικούς επιβιβαζόµενους υπαλλήλους. εν υπάρχει διεθνές πρότυπο φόρµα για αυτά. Κάθε οµάδα έκτακτης ανάγκης θα πιστοποιείται από το έγγραφο ταυτοποίησης µόνο του επικεφαλής. Ειδικά ο πλοηγός δεν πρέπει να καθυστερήσει να αφιχθεί στην γέφυρα για λόγους ασφαλούς πλοήγησης. Η τυχόν υπηρεσιακή οπλοφορία κρατικών υπαλλήλων, θα συνεχίζεται και εντός του πλοίου, τηρώντας πάντα την σχετική νοµοθεσία. ιαχείριση πληροφορίας. o Έλεγχος της εµπιστευτικά διακινούµενης πληροφορίας. o Μετάδοση οδηγιών µε αξιόπιστο, ταχύ, εχέµυθο και ευρείας εµβέλειας µέσο, προς τους αξιωµατικούς ασφαλείας, των λιµενικών εγκαταστάσεων, των ναυτιλιακών εταιριών και των πλοίων (P.F.S.O., C.S.O. και S.S.O. αντίστοιχα). 6 Βλ. στον κώδικα τµήµα Α, άρθρα , , και για ειδικότερες ρυθµίσεις, που αφορούν τυχόν χρονικές µικρό-αποκλίσεις. 9

10 o o o o Επιβεβαίωση αυθεντικότητας προς τρίτους, όλων των σχεδίων και των αξιωµατικών ασφαλείας, που εκείνη ενέκρινε και τοποθέτησε αντίστοιχα. Επιφόρτιση ειδικών κυβερνητικών υπαλλήλων µε την αξιολόγηση πληροφοριών ασφαλείας, από σχετικές αναφορές των S.S.O., C.S.O., P.F.S.O. και του I.M.O.. Ανταλλαγή πληροφοριών ασφαλείας µε άλλες κυβερνήσεις και τον I.M.O.. Επικοινωνία µε πλοία προκειµένου για: Παροχή καθοδήγησης λόγω πλεύσης σε επισφαλή περιοχή. Καθορισµός σηµείου διεπαφής µε πλοίο που επιχειρεί είσοδο στα χωρικά της ύδατα. Μέτρα ελέγχου πλοίου. Αφορούν στον έλεγχο ύπαρξης, ισχύος και αντιστοίχισης µε την αληθινή εικόνα του πλοίου, όλων των εγγράφων ασφαλείας του. Τυχόν εντοπισµός κενών (clear ground), δίνει τη λαβή για την λήψη επιπρόσθετων µέτρων. Ενδεικτικά αυτό θα συµβεί, όταν είναι ελαττωµατικά το I.S.S.C., τα συστήµατα ασφαλείας (S.S.A.S.) και η κατάρτιση του πληρώµατος. Τα µέτρα οφείλουν να σέβονται τα εργασιακά και ανθρώπινα δικαιώµατα. Κάθε πλοίο πριν εισέλθει σε λιµάνι οφείλει να κοινοποιεί στον P.F.S.O. λίστα µε τις 10 τελευταίες καταγραφές ασφαλείας από τα προηγούµενα λιµάνια. Σε περίπτωση αποβολής πλοίου, λόγω µη συµµόρφωσής του µε τον κώδικα, τα επόµενα λιµάνια κατάπλου του θα προειδοποιούνται, για την ταυτότητά του, την αιτία αποβολής και τον χρόνο αυτής. Η προειδοποίηση θα γίνεται από το προαναφερθέν κέντρο πληροφόρησης ασφαλείας. Λήψη επιπρόσθετων νοµοθετικών µέτρων. o Η κυβέρνηση δύναται να νοµοθετήσει για το καθεστώς ασφαλείας πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων, που εξαιρέθηκαν του κώδικα. o Συµβαλλόµενες κυβερνήσεις δύνανται να συνάψουν µεταξύ τους συµφωνίες. Αντικείµενό τους θα είναι η επιβολή ειδικότερων του κώδικα ρυθµίσεων. Μπορούν να αφορούν µόνο προκαθορισµένα διακρατικά θαλάσσια δροµολόγια. Θα ανανεώνονται ανά πενταετία. εν θα επηρεάζουν όµως το επίπεδο ασφαλείας, στο οποίο βρίσκονται τρίτα πλοία. 10

11 1.2.2 Υποχρεώσεις λιµενικής εγκατάστασης 7 Ως λιµενική εγκατάσταση νοείται ο χώρος επαφής µεταξύ ενός λιµένα και ενός πλοίου υπαγόµενου στον κώδικα. Στην λιµενική εγκατάσταση περιλαµβάνονται τα αγκυροβόλια και οι χώροι µετάβασης σ αυτήν. Οι υποχρεώσεις τις είναι οι ακόλουθες. Α) Σύνταξη αξιολόγησης ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.A.) 8 Ο κώδικας σκιαγραφεί την µεθοδολογία σύνταξής της. Είναι συστατικό στοιχείο για την µετέπειτα σύνταξη ενός P.F.S.P.. Είναι απαραίτητη για τις λιµενικές εγκαταστάσεις, που εξυπηρετούν την διεθνή ναυσιπλοΐα και για όσες άλλες αποφασίσουν, οι κυβερνήσεις των κρατών. Η σύνταξη τους γίνεται από την επιτετραµµένη δηµόσια αρχή ή τον R.S.O.. Πάντοτε όµως η δηµόσια αρχή θα κάνει την τελική έγκριση. Αν ένας R.S.O. έχει αποστολή τον έλεγχο µιας P.F.S.A., τότε δεν µπορεί και να την συντάξει. Οι συντάκτες οφείλουν να πληρούν κατάλληλα επιστηµονικά προσόντα. Κυρίως να γνωρίζουν γύρω από, τις τρέχουσες απειλές, τα µέτρα ασφάλειας, τις λιµενικές συναλλαγές, τις έκτακτες ανάγκες και τα πληροφοριακά δίκτυα. Η αξιολόγηση ασφαλείας θα πρέπει να αποτυπώνει την ασφάλεια υποδοµών, προσώπων, διαδικασιών, καθώς και των πληροφοριακών συστηµάτων. Επιπλέον να περιγράφει το δίκτυο µεταφορών, τις εγκαταστάσεις και τις συνορεύουσες περιοχές µε την λιµενική εγκατάσταση. Θα περιλαµβάνει και µια ανάλυση επικινδυνότητας. Αυτή η ανάλυση θα προσδιορίζει τις κρίσιµες υποδοµές, ώστε µε την περιφρούρησή τους, να διασφαλίζεται η λειτουργικότητα της λιµενικής εγκατάστασης. Θα χρειαστούν διαβουλεύσεις µε τους αρµοδίους των υποδοµών και µε τις εθνικές υπηρεσίες ασφαλείας για τον προσδιορισµό πιθανών απειλών. Τα πιθανά συµβάντα ασφαλείας είναι ο εµπρησµός, η κατάληψη πλοίων ή η αιχµαλωσία επιβαινόντων. Ακόµα είναι η ληστεία φορτίου, η µη επιτρεπόµενη πρόσβαση, το λαθρεµπόριο όπλων και η µεταφορά υλικού και προσώπων για δολιοφθορά από πλοίο. Τέλος είναι ο αποκλεισµός εισόδων του λιµένα, και η Χ.Β.Ρ.Π. επίθεση. Επιτρέπεται η σύνταξη ενιαίας αξιολόγησης ασφαλείας για περισσότερα όµοια λιµάνια, µε απόφαση κυβερνητική και ενηµέρωση του I.M.O.. Προβλέπεται η σύνταξη 7 Βλ. σχετικά στο Κεφάλαιο ΧΙ-2 S.O.L.A.S Κανονισµός Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (1.2.4, 1.3.6, 3.2.1, 4.3.2, 15) & Τµήµα Β (1.7, 1.16, 1.17, 15). Επίσης βλ. Κεφάλαιο ΧΙ-2: Κανονισµός

12 απόρρητης περίληψης της µελέτης ασφαλείας, αυστηρά φυλασσόµενης. Αυτή θα περιλαµβάνει την µεθοδολογία της, τα αδύναµα σηµεία της λιµενικής εγκατάστασης και τα µέτρα περιορισµού τους. Η αξιολόγηση ασφαλείας υπόκεινται σε περιοδική αναθεώρηση. Β) Σύνταξη και εφαρµογή ενός σχεδίου ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.P.). 9 Το P.F.S.P. είναι ένα σχέδιο προληπτικών µέτρων ασφάλειας, για την περιφρούρηση της λιµενικής εγκατάστασης, των πλοίων εντός αυτής και των φορτίων τους. Είναι υποχρεωτικό σε λιµενικές εγκαταστάσεις, που εξυπηρετούν πλοία συµβατά µε τον κώδικα. Με κυβερνητική πρωτοβουλία, µπορεί να συνταχθεί σχέδιο και για λιµένες, περιστασιακής εξυπηρέτησης της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Η συνολική ευθύνη εφαρµογής του ανήκει στον P.F.S.O.. Η σύνταξη και ο έλεγχος του σχεδίου Το σχέδιο καταρτίζεται µε βάση την προηγηθείσα αυτού P.F.S.A.. Ο R.S.O. δύναται να το συντάξει, όµως θα εγκριθεί από την επιτετραµµένη δηµόσια αρχή. Η ίδια αρχή προελέγχει και εγκρίνει τις µετέπειτα αλλαγές στο σχέδιο. Ο συντάκτης του δύναται να το ενσωµατώσει σε, ευρύτερο σχέδιο έκτακτων ανάγκων της λιµενικής εγκατάστασης. Η συγγραφή του πρέπει να γίνει στην γλώσσα εργασίας του λιµένα, ενώ πρέπει να είναι πάντα φυλαγµένο. Επιτρέπεται να συνταχθεί ένα σχέδιο για πολλές όµοιες λιµενικές εγκαταστάσεις, αλλά πάντα µε κατάλληλη αιτιολόγηση. Επίσης επιτρέπεται να δοθεί εύλογη χρονική προθεσµία, για την ενεργοποίηση των προβλεπόµενων µέτρων ασφαλείας, µετά την έγκριση του σχεδίου. Το P.F.S.P. θα προβλέπει και σύστηµα αυτό-αξιολόγησής του. Το σχέδιο θα πρέπει να έχει σύστηµα καταγραφής των συµβάντων ασφαλείας, των αξιολογήσεών του από ελεγκτές, καθώς και χρονοδιαγράµµατος ασκήσεων και εκπαιδεύσεων του προσωπικού ασφαλείας. Έτσι θα ελέγχεται διαχρονικά η συµµόρφωσή του προς τις προδιαγραφές του. Η αναθεώρησή του κρίνεται επιβεβληµένη, όταν αναθεωρηθεί η P.F.S.A., όταν το επιβάλλει κάποιος ελεγκτής, µετά από πραγµατικό συµβάν ασφαλείας, καθώς και όταν 9 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (2.5, 3.1.2, 3.2., 3.5, 16) & Τµήµα Β (1.19, 1.20, 16) 12

13 αλλάξει το ιδιοκτησιακό καθεστώς της λιµενικής εγκατάστασης. Το περιεχόµενο του σχεδίου Επικεντρώνεται στην επαφή πλοίου και λιµένα. Οι ρυθµίσεις του είναι κλιµακωτές αντιστοιχώντας στα γνωστά, τρία επίπεδα ασφαλείας. Γενικά υποστηρίζει τις οµάδες επέµβασης και ανταπόκρισης σε συµβάν ασφαλείας. Το P.F.S.P. πρέπει να έχει λεπτοµέρειες για το καθηκοντολόγιο της υπηρεσίας ασφαλείας, τις επαφές µε συνεργαζόµενους φορείς 10, καθώς και τα αναλυτικά µέτρα και των τριών επιπέδων ασφαλείας. Επιπλέον να εγγυάται την πλήρη και διαρκή ροή πληροφοριών. Οφείλει να διαθέτει διαδικασίες ταυτοποίησης εισερχόµενων προσώπων και σύστηµα διαχείρισης φορτίων. Θα προβλέπει µέσα επιτήρησης και συναγερµού, αντίδρασης σε εµφάνιση δυσλειτουργίας και υποβολή αναφοράς ασφαλείας, στους ειδικούς κυβερνητικούς υπαλλήλους. Ως ακραίες ρυθµίσεις θα είναι οι όροι οπλοχρησίας εντός της λιµενικής εγκατάστασης και η τυχόν συλλογική εγκατάλειψή της. Ο κώδικας έχει κατηγοριοποιήσει ένα τµήµα του περιεχόµενου του P.F.S.P. σε θεµατικές υπο-ενότητες. Ο σκοπός είναι η εξειδίκευση των µέτρων, ανά επίπεδο ασφαλείας. Θεµατική υπό-ενότητα 1: Έλεγχος πρόσβασης στην λιµενική εγκατάσταση Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Είσοδος µόνο εργαζόµενους και πελάτες 11. Έλεγχος ναυτικών από τα πλοία, µόνο αν υπάρχουν βάσιµες υποψίες (clear ground) και τηρώντας τα δικαιώµατά τους. Αύξηση φύλαξης. Περιορισµός αριθµού πυλών και τοποθέτηση εµποδίων. Εντατικότεροι διαπιστωτικοί έλεγχοι. Έξοδος των επισκεπτών. Θαλάσσιες περιπολίες. Απαγόρευση εισόδου. Είσοδος µόνο σε οµάδες επέµβασης. Έως καθολική απαγόρευση κυκλοφορίας. Αναστολή εργασιών. Πιθανή εγκατάλειψη. Θεµατική υπό-ενότητα 2: Απαγορευµένες περιοχές της λιµενικής εγκατάστασης 10 S.S.O., ενδοεπικοινωνία υπηρεσίας ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης, επαφή µε τοπικές και εθνικές αρχές ασφαλείας (π.χ. Λ.Σ.). 11 Ενδεικτικά: πλήρωµα, φορτωτές, επιβάτες, επισκέπτες και προµηθευτές. Επίσης οι εργαζόµενοι στον λιµένα. Γενικά όσοι πιστοποιούν εγγράφως την ιδιότητά τους για νόµιµη είσοδο στο λιµάνι (π.χ. εισιτήριο πλοίου, έγγραφο ναυτολογήσεως, επαγγελµατική ταυτότητα λιµενεργάτη). Ο έλεγχος αφορά επιπλέον τις αποσκευές και τα οχήµατά τους. 13

14 Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Τοποθέτηση φρουρών. Χρήση καρτών εισόδου. Σήµανση των περιοχών και χρήση δικτυωµένων συστηµάτων παρακολούθησης. Ένταση επαγρύπνησης. Μείωση αριθµού εισόδων. Περιορισµοί στην κίνηση στον γύρω χώρο. Θαλάσσιες περιπολίες. Αποµόνωση χώρου. ιεξαγωγή σαρωτικής έρευνας ασφαλείας στην απαγορευµένη περιοχή. Θεµατική υπό-ενότητα 3: ιαχείριση φορτίου Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Έλεγχος φορτίων, οχηµάτων µεταφοράς και αποθηκευτικών χώρων πλοίων. Έλεγχος συνοδευτικών εγγράφων για συµβατότητα µε το φορτίο. Έλεγχος µε δειγµατοληψίες, µε οπτικά ή ηλεκτρονικά µέσα. Συνεργασία µε τον S.S.O.. Λεπτοµερέστεροι, εντατικότεροι και πιο επίµονοι έλεγχοι. Έως ολική απαγόρευση διακίνησης εµπορευµάτων. Στενή παρακολούθηση επικίνδυνων φορτίων. Εκφόρτωση µόνο κατόπιν διαταγής. Επίπεδο ασφαλείας 1 Παρατήρηση χώρου. Θεµατική υπό-ενότητα 4: Επιτήρηση λιµενικής εγκατάστασης Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Ενεργοποίηση εφεδρικού φωτισµού και Μεγιστοποίηση χρόνου συσκευών. Υψηλότερη συχνότητα σάρωσης χρησιµοποίησης όλων των πεδίου και περίπολοι. Προσλήψεις επιπλέον µέσων επιτήρησης. προσωπικού. Γ) Ύπαρξη αξιωµατικού ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης (P.F.S.O.) 12 Ως τέτοιος ορίζεται ο υπεύθυνος για την ανάπτυξη, εφαρµογή, διατήρηση και αναθεώρηση του P.F.S.P.. Επιβλέπει µια ή περισσότερες όµοιες λιµενικές εγκαταστάσεις. Τοποθετείται σε όποια λιµενική εγκατάσταση υποδείξει η P.F.S.A.. Χρειάζεται να έχει εκπαιδευτεί στη διοίκηση ασφαλείας, στη σχετική διεθνή και εθνική νοµοθεσία, στις επιθεωρήσεων ασφαλείας, στην λειτουργία πλοίων και λιµένων, 12 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (1.2.5., 1.3.7, , , 14.5, 14.6, 17, 18.1, 18.4) & Τµήµα Β (17,18) 14

15 καθώς και στις έκτακτες ανάγκες. Επίσης να έχει γνώσεις ασφάλειας επικοινωνιών, εκτίµησης απειλών, αναγνώρισης υπόπτων, εξοπλισµού παρακολούθησης, σωµατικής έρευνας και διεξαγωγής ασκήσεων. Αναπτύσσει όλες τις απαιτούµενες επαφές µε τους S.S.O., τους C.S.O., τον R.S.O. και την επιτετραµµένη δηµόσια αρχή. Παρέχει πληροφορία στον S.S.O. καταπλέοντος πλοίου. Αν διαπιστωθεί ότι, το πλοίο και η λιµενική εγκατάσταση βρίσκονται σε διαφορετικό επίπεδο ασφαλείας, ο P.F.S.O. µε τον S.S.O. θα γεφυρώσουν την διαφορά. Αν χρειαστεί, θα συνυπογράψουν µια ιακήρυξη Ασφαλείας. Αυτή αποτελεί µια έγγραφη συµφωνία δέσµευση για τις υποχρεώσεις που αναλαµβάνουν οι δυο αξιωµατικοί, προκειµένου να κυλήσει οµαλά η διεπαφή του πλοίου και της λιµενικής εγκατάστασης. Μόλις αναλάβει καθήκοντα, ο P.F.S.O. διεξάγει µια αρχική έρευνα-επιβεβαίωση της ασφαλείας. Γι αυτό µπορεί να διατάξει σχετικό εσωτερικό έλεγχο. Αν γίνουν διαρθρωτικές αλλαγές στην λιµενική εγκατάσταση, τότε θα προτείνει τις κατάλληλες τροποποιήσεις στο P.F.S.P.. Ο ίδιος µεριµνά και εγγυάται για την εκπαίδευση των υφισταµένων του 13. Εξασφαλίζει ότι ο εξοπλισµός ασφαλείας είναι λειτουργικός, συντηρηµένος και δοκιµασµένος. Είναι υπεύθυνος για την διεξαγωγή ασκήσεων, προβλεπόµενων από το P.F.S.P.. Τα είδη ασκήσεων είναι, οι επί χαρτού και οι πραγµατικές. Θα διεξάγονται τουλάχιστον κάθε 3 µήνες. Τα σενάριά τους θα ακολουθούν την λίστα απειλών, που διαµόρφωσε η P.F.S.A.. Προτείνεται η διοργάνωση ετήσιων ασκήσεων µε συµµετοχή P.F.S.O., S.S.O., C.S.O. και δηµοσίων σωµάτων ασφαλείας. Σ αυτές τις ετήσιες ασκήσεις θα ελέγχεται ο συντονισµός, η διαθεσιµότητα πόρων και η ανταπόκριση Υποχρεώσεις πλοίου Τα πλοία που υπάγονται στον κώδικα είναι όλα τα επιβατηγά, τα φορτηγά άνω των 500 τόνων, καθώς και οι πλωτές εξέδρες άντλησης ανοικτής θαλάσσης. Όλα τους θα πρέπει να εκτελούν διεθνείς πλόες. Εξαιρούνται τα πολεµικά και τα κρατικά µη εµπορικής χρήσης. Οι υποχρεώσεις τους είναι οι ακόλουθες. Α) Σύνταξη αξιολόγησης ασφαλείας πλοίου (S.S.A.) Ενδεικτικά: διαχείριση πλήθους, έλεγχος και συντήρηση εξοπλισµού ασφαλείας,. Το υπόλοιπο προσωπικό της λιµενικής εγκατάστασης να γνωρίζει: αναγνώριση υπόπτων όπλων απαιτήσεων επιπέδων ασφαλείας. 14 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (8) και τµήµα Β (8). 15

16 Θεωρείται ως ουσιαστικό στοιχείο για την σύνταξη του S.S.P.. Για κάθε πλοίο θα γίνεται και από µία S.S.A.. Οι συγγραφείς πρέπει να γνωρίζουν από ανίχνευση όπλων, απειλητικών συµπεριφορών και µεθόδους πρόκλησης συµβάντος. Επίσης να κατέχουν από ναυτική µηχανική, ναυτιλιακές εργασίες, τηλε-επικοινωνίες και πληροφοριακά συστήµατα. Συντάκτης µπορεί να είναι ένας R.S.O.. Η µελέτη θα αναθεωρείται από την ναυτιλιακή εταιρεία του πλοίου. Ο αξιωµατικός ασφαλείας της εταιρείας του πλοίου (C.S.O.), θα πρέπει να συλλέξει πληροφορίες σχετικά µε τον ναυπηγικό φάκελο του πλοίου, τις ευαίσθητες περιοχές του, τις αποθήκες του και τα συστήµατα ασφαλείας. Με αυτά τα στοιχεία, η S.S.A. θα προσδιορίσει τις κρίσιµες υποδοµές του, όσον αφορά επιβαίνοντες, την ικανότητα πλοήγησης και το φορτίο του. Η S.S.A. πρέπει να λάβει υπόψιν της, διάφορες απειλές εναντίον του πλοίου. Ενδεικτικά τέτοιες είναι η δολιοφθορά, οι απαγωγές, η ληστεία, η πειρατεία, το λαθρεµπόριο και η οπλοποίηση του σκάφους. Για την αντιµετώπισή τους θα προτείνει µέτρα και θα ορίζει την επιτήρηση των επιβαινόντων, καθώς και την ελεγχόµενη πρόσβαση στα συστήµατα ασφαλείας. Τέλος πρέπει να άρει τυχόν σύγκρουση καθηκόντων µεταξύ ασφάλειας και προστασίας, ενώ οφείλει να εξασφαλίσει επάρκεια του προσωπικού φύλαξης. Β) Σύνταξη σχεδίου ασφαλείας πλοίου (S.S.P.) 15 Ως S.S.P. ορίζεται ένα σχέδιο εφαρµογής µέτρων επί του πλοίου για την προστασία του ιδίου, του φορτίου, και των επιβαινόντων από πιθανά συµβάντα ασφαλείας. Στο επίπεδο ασφαλείας 1, το σχέδιο εξασφαλίζει την λειτουργικότητα του πλοίου, την διαχείριση του φορτίου, την επιτήρηση απαγορευµένων χώρων και τις επικοινωνίες. Όταν ενεργοποιηθεί το επίπεδο 2, το σχέδιο προβλέπει επιπλέον µέτρα. Στο επίπεδο 3, το σχέδιο προετοιµάζει το πλοίο, για συµµόρφωση µε εντολές από τις οµάδες διαχείρισης και επέµβασης σε συµβάν ασφαλείας. Η σύνταξη και ο έλεγχος του σχεδίου 15 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (1.3.6, 2.1.4, 7.3, 7.4, 9) και τµήµα Β (9). 16

17 Το σχέδιο συντάσσεται από έναν R.S.O.. Η έγκριση γίνεται είτε από την δηµόσια αρχή, είτε από άλλον R.S.O.. Από την πληρότητα ενεργοποίησής του, εξαρτάται η χορήγηση του πιστοποιητικού I.S.S.C. για το πλοίο. Η ακριβής διαδικασία πιστοποίησης φαίνεται στην ακόλουθη εικόνα. 17

18 Εικόνα 1: ιαδικασία πιστοποίησης πλοίου σύµφωνα µε τον κώδικα I.S.P.S Πηγή: τελευταία επίσκεψη 10/9/08. 18

19 Εάν η επιτετραµµένη δηµόσια αρχή εισηγηθεί αλλαγές στην δοµή του, τότε το σχέδιο πρέπει να συνοδεύεται από επίσηµο δικαιολογητικό έγγραφο. Το σχέδιο δύναται να είναι σε ηλεκτρονική µορφή, αλλά πάντα φυλασσόµενο. Οι C.S.O. & S.S.O. πρέπει να αξιολογούν συνεχώς την απόδοσή του. Αν η δηµόσια αρχή απαιτεί έγκριση των αναθεωρήσεων, τότε αυτή πρέπει να γίνεται πριν οι αναθεωρήσεις ενσωµατωθούν στο σχέδιο. Κάθε κυβέρνηση επιθεωρεί καταπλέοντα πλοία στις λιµενικές της εγκαταστάσεις. Μόνο όµως αν υπάρχουν ενδείξεις (clear ground) µη συµµόρφωσης µε τον κώδικα, θα εξετάζεται το αντίστοιχο τµήµα του S.S.P., ύστερα από συναίνεση του πλοιάρχου. Απαγορεύεται η ανάγνωση του εµπιστευτικού τµήµατος του σχεδίου 16, χωρίς προηγούµενη διακυβερνητική ειδική συµφωνία. Το περιεχόµενο του σχεδίου Το σχέδιο S.S.P. µπορεί να ποικίλλει ανάλογα µε το πλοίο. Στο περιεχόµενό του πρέπει να περιλαµβάνεται η αποτροπή παρουσίας όπλων και παράνοµων επικίνδυνων ουσιών. Επίσης πρέπει να προβλέπονται µια σειρά από διαδικασίες για ανταπόκριση σε συµβάντα ασφαλείας, συµµόρφωσης σε κυβερνητικές εντολές αλλαγής επιπέδου ασφαλείας καθώς και της εγκατάλειψης πλοίου. Επίσης θα ορίζονται οι ασκήσεις ετοιµότητας και η περιοδική αναβάθµιση του σχεδίου. Πρέπει να αναφέρεται ακόµα η συντήρηση του εξοπλισµού ασφαλείας και η συχνότητά της. Το σχέδιο προσδιορίζει και τα είδη των υποχρεωτικά καταγεγραµµένων πληροφοριών ασφαλείας. Αυτά είναι είδη πληροφορίας για ασκήσεις, συµβάντα, εσωτερικούς έλεγχους και την συντήρηση του εξοπλισµού. Ο κώδικας έχει κατηγοριοποιήσει ένα τµήµα του περιεχόµενο του S.S.P. σε θεµατικές υπο-ενότητες. Ο σκοπός είναι η περαιτέρω εξειδίκευση των προτεινόµενων δεσµών µέτρων, ανά επίπεδο ασφαλείας. Θεµατική υπό-ενότητα 1: Έλεγχος πρόσβασης στο πλοίο Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Ξεχωριστές Επιπλέον προσωπικό για νυχτερινές Περιορισµός πρόσβασης. 16 Πρόκειται για τα άρθρα 9.4, 9.2, 9.4, 9.5, 9.7, 9.15, 9.17, 9.18 του τµήµατος Α. 19

20 διαδροµές επιβίβασης και αποβίβασης. Επισήµανση υπόπτων. περιπολίες. Επιτήρηση του χώρου πρόσδεσης. Συνόδευση των επισκεπτών. ιενέργεια σαρωτικής ή τµηµατικής έρευνας του πλοίου. Αναστολή διεπαφής µε λιµένα. Μετακίνηση του πλοίου σε ασφαλέστερο σηµείο. Θεµατική υπό-ενότητα 2: Απαγορευµένες περιοχές του πλοίου Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Τηλε-παρακολούθηση και φρούρηση τους. Θεώρηση ως απαγορευµένων και περιοχών πρόσβασης στις αρχικές. Έρευνα των απαγορευµένων περιοχών όπως και όλου του πλοίου. Θεµατική υπό-ενότητα 3: ιαχείριση φορτίου Επίπεδο ασφαλείας 1 Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Έλεγχος ταύτισης φορτίου και φορτωτικής πριν την φόρτωση. Ασφαλής αποθήκευση. Λεπτοµερέστεροι, εντατικότεροι έλεγχοι. Πιο εκτεταµένοι έλεγχοι. Αναστολή φόρτωσης. Επίπεδο ασφαλείας 1 Παρατήρηση όλου του πλοίου. Θεµατική υπό-ενότητα 4: Επιτήρηση πλοίου Επίπεδο ασφαλείας 2 Επίπεδο ασφαλείας 3 Αύξηση κάλυψης, Μεγιστοποίηση χρόνου ενεργοποίηση εφεδρικού χρησιµοποίησης όλων των µέσων συσκευών. επιτήρησης. Γ) Ύπαρξη αξιωµατικού ασφαλείας πλοίου (S.S.O.) 17 Είναι υψηλόβαθµος αξιωµατικός του πλοίου, ο οποίος διορίζεται από την εταιρεία. Αποστολή του είναι η εφαρµογή του S.S.P.. Επίσης αυτός διενεργεί όλες τις επαφές µε τους C.S.O.& P.F.S.O..Τοποθετείτε ένας σε κάθε πλοίο. Απαιτείται να έχει εκπαιδευτεί σε σειρά επιστηµονικών αντικειµένων. Οµοίως ισχύει και για το υπόλοιπο πλήρωµα. Η εκπαίδευση αφορά θέµατα παραπλήσια µε εκείνα που αναφέρθηκαν για τον P.F.S.O.. 17 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α ( 2.6, 12, 13). 20

21 Σε τακτά χρονικά διαστήµατα διενεργεί επιθεωρήσεις τήρησης των µέτρων ασφαλείας του πλοίου. Αναφέρει στον C.S.O. τυχόν προβλήµατα και προτείνει τροποποιήσεις του S.S.P.. Επιβάλει επαγρύπνηση, εξασφαλίζει την εκπαίδευση του προσωπικού και την συντήρηση του εξοπλισµού. Σε συνεργασία µε τον C.S.O. πρέπει να φροντίζει ώστε, τα µέτρα ασφαλείας, να µην συγκρούονται µε την διαβίωση επί του πλοίου. Σπουδαίο καθήκον είναι η διεξαγωγή ασκήσεων και γυµνάσιων ασφαλείας. Τα σενάρια εξαρτώνται από τον τύπο του πλοίου, την ποιότητα του προσωπικού και τα προς κατάπλου λιµάνια. Ο κώδικας παραπέµπει έµµεσα και εδώ, στις αντίστοιχες εκτενείς ρυθµίσεις του για τον P.F.S.O.. Ο S.S.O. δεν έχει το δικαίωµα να ανεβάσει το επίπεδο ασφαλείας µόνος του. Θα υποβάλλει σχετικό αίτηµα, προς την δηµόσια επιτετραµµένη αρχή του κράτους σηµαίας του Υποχρεώσεις ναυτιλιακής εταιρείας 18 Η εταιρεία εγγυάται ότι ο C.S.O., ο S.S.O. και ο πλοίαρχος, θα έχουν πλήρη υποστήριξη παντός είδους στο έργο τους. Γι αυτό είναι απαραίτητο να εφοδιάσει το πλοίο µε το πιστοποιητικό I.S.S.C. και το S.S.P, αφού αυτά θα ζητηθούν από τις επιτετραµµένες δηµόσιες αρχές. Περαιτέρω καθήκον της είναι φυσικά ο διορισµός των προαναφερόµενων αξιωµατικών ασφαλείας. Ειδικά ο C.S.O. 19 έχει ως αποστολή την επίβλεψη σύνταξης και εφαρµογής της S.S.A. και του S.S.P. για κάθε πλοίο της εταιρείας. Τα καθήκοντά του είναι η συµβουλή ως προς τις απειλές κατά πλοίων, η αναψηλάφηση των S.S.P. και η παροχή εκπαίδευσης στα πληρώµατα. Επίσης µεριµνά για τα πιστοποιητικά ασφαλείας και την συνεργασία εταιρικών πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων. 1.3 Η ανταπόκριση των υποκειµένων στον κώδικα I.S.P.S. Αποτελεί ερώτηµα, το κατά πόσο τηρούν τις προαναφερόµενες διατάξεις, τα υπόχρεα σκάφη και οι πλοιοκτήτριες εταιρείες τους. Μια πρώτη απάντηση προέρχεται από τον διεθνή οργανισµό PARIS M.O.U.. Ο οργανισµός PARIS M.O.U. ιδρύθηκε το 1978, για τον διεθνή συντονισµό της επιθεώρησης πλοίων. Σήµερα έχει 18 κράτη ως µέλη. Αυτά δεσµεύονται να 18 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα: Τµήµα Α (6) και Τµήµα Β (1.9. έως 1.15). Επίσης βλ. Κεφάλαιο ΧΙ-2 S.O.L.A.S. Κανονισµοί 4,5,8. 19 Βλ. σχετικά άρθρα του κώδικα:τµήµα Α (2.1.7., ). Επίσης βλ. Κεφάλαιο ΧΙ-2 S.O.L.A.S. Κανονισµοί 4,5,8. 21

22 επιθεωρούν ετησίως, τουλάχιστον το 25% των σκαφών ξένης σηµαίας, που καταπλέουν στους λιµένες τους. Αντικείµενο ελέγχου είναι µεταξύ άλλων και ο κώδικας I.S.P.S.. Ο οργανισµός κρίνει ότι, υπάρχουν ακόµα πλοιοκτήτες µε ανασφαλή σκάφη, εξαιτίας ανοχής κράτη σηµαίας και ερασιτέχνες R.S.O.. Το θετικό πάντως είναι ότι κανένα τους δεν αφορά ελληνικής σηµαίας σκάφος. 20. Το ακόλουθο γράφηµα εκθέτει τον αριθµό ανασφαλών πλοίων, που εντόπισαν οι επιθεωρητές του PARIS M.O.U.. Γράφηµα 1: Περιπτώσεις ανεπαρκούς εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S Παραβάσεις του I.S.P.S. code 1/7/04-31/12/ Πηγή: PARIS M.O.U., Annual Report 2007, τελευταία ενηµέρωση 2/10/08. Όσον αφορά τις λιµενικές εγκαταστάσεις, σχετικά στοιχεία έχει η ένωση E.S.P.O.. Η E.S.P.O. ιδρύθηκε το 1993, ως πανευρωπαϊκός φορέας, µε στόχο την εκπροσώπηση ενώπιον της Ε.Ε. των λιµένων και των λιµενικών εγκαταστάσεων. Αντιπροσωπεύει 800 λιµένες από 23 κράτη µέλη της Ε.Ε. H E.S.P.O. δηµοσίευσε µια εσωτερική µελέτη στις 15/3/05. Σε αυτήν καταδεικνύεται η επιτυχία των µελών της να ενσωµατώσουν τις υποδείξεις του κώδικα I.S.P.S.. Όλα πλέον διαθέτουν σχέδια ασφαλείας, έχουν πραγµατοποιηθεί επιθεωρήσεις και όλες οι λιµενικές εγκαταστάσεις βρίσκονται σε επίπεδο ασφαλείας 1. Ο κώδικας αφορά λιµενικές εγκαταστάσεις στην Ε.Ε.. Ελάχιστες δεν έχουν ακόµα εγκεκριµένο P.F.S.P., λόγω διαφορών µεταξύ σχεδιασµού και πρακτικής τήρησής του. Επιθεωρήσεις από κρατικές και κοινοτικές αρχές έγιναν και θα γίνονται περιοδικά στο 20 Βλ. PARIS M.O.U., Annual Report 2007, τελευταία επίσκεψη 2/10/08. 22

23 προσεχές µέλλον 21. Κεφάλαιο 2: Η αναγκαιότητα εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S. 2.1 Η ασφάλεια στην θάλασσα Το 1985 στην 14 η διάσκεψη του I.M.O., συζητήθηκε το θέµα της θαλάσσιας ασφάλειας πλοίων και επιβαινόντων από εγκληµατικές ενέργειες. Τέτοιες ενέργειες περιλαµβάνουν την κατάληψη σκάφους, την κακοποίηση των επιβαινόντων και την φθορά του πλοίου µε εκρηκτικά. Τελικά το 1988 υπογράφηκε στην Ρώµη, η συνθήκη για την αποτροπή των εγκληµατικών ενεργειών στην θάλασσα (S.U.A. 1988). Με την συνθήκη για την καταπολέµηση των έκνοµων πράξεων στην θάλασσα (S.U.A.) του 1998, όπως αυτή αναθεωρήθηκε µε δύο πρωτόκολλα του 2005, έγιναν ορισµένα θετικά βήµατα. Αναλυτικότερα, προστέθηκε στην λίστα µε τις κατά θάλασσα εγκληµατικές ενέργειες, η οπλοποίση σκάφους, καθώς και η χρησιµοποίησή του για µεταφορά όπλων και Χ.Β.Ρ.Π. ουσιών και των συσκευών διασποράς τους. Επίσης ποινικοποιήθηκε και στην θάλασσα, το κίνητρο του τροµοκρατικού εκβιασµού δηµοσίων αρχών. Η εσκεµµένη συνενοχή του πληρώµατος, απέναντι στους δράστες των προαναφερόµενων ενεργειών θεωρείται συναυτουργία. Εννοείται ότι θεωρείται έγκληµα η επίθεση κατά της σωµατικής ακεραιότητας οποιουδήποτε επιβαίνοντος. Παράλληλα θεσπίστηκαν νέες προϋποθέσεις νηοψίας, όταν υπάρχουν βάσιµες υποψίες παράβασης της S.U.A.. Όταν θα γίνεται νηοψία όµως, θα τηρείται πάντα η αρχή της αναλογικότητας. Έως τον Φεβρουάριο του 2007, µόνο 18 κράτη είχαν επικυρώσει δια υπογραφής τα δυο ανανεωτικά πρωτόκολλα του 2005, για την συνθήκη S.U.A.. Αυτό συµβαίνει επειδή η ολική προσέγγιση της συνθήκης σε θέµατα θαλάσσιας παρανοµίας, δυσκολεύει την νοµοθετική της ενσωµάτωση, αφού θίγει πάρα πολλές παραµέτρους Η τροµοκρατική απειλή κατά της διεθνούς ναυτιλίας Οι απειλές κατά της ναυτιλίας προέρχονται από την τροµοκρατία, την πειρατεία, την ληστεία, την λαθροµετανάστευση και το σαµποτάζ. Επειδή η προσοχή των κυβερνήσεων έχει εστιαστεί στην περιφρούρηση του αεροπορικού κλάδου, ενδεχοµένως αυτό να εκτρέψει την 21 Βλ. E.S.P.O. PRESS RELEASE Brussels, 15 March 2005 «8 MONTHS AFTER ISPS DEADLINE: SUCCESS FOR EU PORTS», τελευταία επίσκεψη 12/9/ Βλ. U.N.C.T.A.D., «REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2007», New York and Geneva, 2007, τελευταία επίσκεψη 2/9/08. 23

24 στόχευση των τροµοκρατών στον ναυτιλιακό κλάδο. Παράλληλα παρατηρείται συγκεντρωτισµός της εµπορικής κίνησης σε λιγότερα και πιο άρτια εξοπλισµένα λιµάνια, για λόγους οικονοµίας. Αυτή η υπερσυγκέντρωση ενισχύει την τρωτότητα των διαφόρων ναυτιλιακών τοµέων. Σύµφωνα µε ανάλυση του O.E.C.D., οι ευάλωτοι σε τροµοκρατία τοµείς είναι το φορτίο, το πλοίο, οι επιβάτες και τα χρήµατα. Από τα διάφορά είδη φορτίου πιο ευάλωτα είναι τα εµπορευµατοκιβώτια, αν και έχουν ευρύτατη χρήση ως πρακτικότερης µεθόδου µεταφοράς. Σήµερα υπάρχουν 15 εκατοµµύρια από αυτά διεθνώς, µε τουλάχιστον πλοία ναυπηγηµένα ειδικά για την µεταφορά τους, µαζί µε 430 λιµάνια υποδοχής τους. Μόνο το 2001 έγιναν διεθνώς 232 εκατοµµύρια µετακινήσεις εµπορευµατοκιβώτια δια θαλάσσης. Η ποσότητα τους και η ταχύτητα µετακίνησής τους, εµποδίζουν τον έλεγχο του περιεχοµένου τους. Μόνο το 2% εξ αυτών ελέγχεται δειγµατοληπτικά. Τα ανεξέλενκτα εµπορευµατοκιβώτια µπορούν να µεταφέρουν υλικό τροµοκρατικών οργανώσεων, είτε σε χώρους φύλαξης, είτε απευθείας στον στόχο τους. Επίσης µπορούν να κλαπούν. 30 µε 50 εκατοµµύρια $ ετησίως είναι το κόστος από την κλοπή εµπορευµατοκιβωτίων διεθνώς. Βασική µέθοδος των κυκλωµάτων κλοπής είναι η εξαγορά διεφθαρµένων υπαλλήλων της λιµενικής εγκατάστασης, προκειµένου να παρακαµφθεί η ασφαλείας λιµένος. Αυτές οι τακτικές κλοπής µπορούν να χρησιµοποιηθούν και σε τροµοκρατική επίθεση. Π.χ. να αποκτηθεί πρόσβαση σε νόµιµα εµπορευµατοκιβώτια µε Χ.Β.Ρ.Π. περιεχόµενο, τα οποία θα µετατραπούν σε βρώµικες βόµβες 23. Τα δεξαµενόπλοια µεταφοράς υγρών καυσίµων, διαθέτουν δοµικές ενισχύσεις και συστήµατα προστασίας, οπότε είναι δύσκολη η µεταχείρισή τους ως πλοίων όπλων. Αντίθετα τα, υπερδεκαετούς ηλικίας, φορτηγά πλοία χύδην φορτίου, ειδικά όταν µεταφέρουν επικίνδυνες ουσίες (π.χ. χηµικά λιπάσµατα), είναι πολύ ευάλωτα. Το 2001 τέτοια πλοία αποτελούσαν το 78% του παγκόσµιου στόλου χύδην φορτίου (Lloyd s List World Fleet Statistics). Σήµερα τα ποντοπόρα πλοία στοχοποιούνται για την λαφυραγώγησή τους. Η λαφυραγώγηση τελευταία έχει αυξηθεί στα ύδατα της ανατολικής Αφρικής και της Ινδονησίας. Στον ίδιο γεωγραφικό χώρο δρουν και τροµοκρατικοί πυρήνες. Κατά συνέπεια ήδη αναπτύσσεται ενιαίο δίκτυο, µεταξύ της φονταµεταλιστικής τροµοκρατίας και της παράκτιας πειρατείας. Επιθέσεις πραγµατοποιούνται και ενάντια σε πρόσωπα (επιβάτες και πληρώµατα), µε 23 Βλ. O.E.C.D., Maritime Transport Committee, «Security in maritime transport: risk factors and economic impact», July 2003, τελευταία επίσκεψη 2/9/08. 24

25 στόχο την ληστεία ή την οµηρία. Η ύπαρξη συνεργών µεταξύ µελών πληρωµάτων δεν αποκλείεται, λόγω του δέλεαρ περί µεριδίου από την λεία. Επίσης ανησυχία προκαλεί η αδήλωτη ναυτολόγηση και η πλαστογράφηση ναυτεργατικών εγγράφων. Αυτές οι εργοδοτικές πρακτικές µείωσης του κόστους εργασίας, επιτρέπουν την ανεξέλεγκτη διεθνή διακίνηση υπόπτων, ως µελών πληρωµάτων. Υπάρχουν αναφορές περί της ιδιοκτησίας 15 µε 18 φορτηγών ξηρού γενικού φορτίου από την τροµοκρατική οργάνωση «Al Qaida». Στοιχειοθετείται εποµένως η υποψία ότι, η ναυτιλία χρησιµοποιείται ως πηγή χρηµατοδότησης και λογιστικής υποστήριξης παράνοµων οργανώσεων. Ακόµα εκτελούνται και ναύλοι µεταφοράς για λογαριασµό άλλων παράνοµων οµάδων, καθ ότι η κοινή εγκληµατική δράση, εξασφαλίζει εχεµύθεια. Η ανακριτική τεκµηρίωση τέτοιας πλοιοκτησίας είναι δύσκολή, λόγω εκτεταµένης χρήσης νοµικών και λογιστικών προπετασµάτων, όπως off shore εταιρειών βιτρινών Επικαιρότητα: Η πειρατική έξαρση στην Σοµαλία Πειρατεία είναι η δια της βίας παράνοµη λεηλασία, οµηρία και βλάβη επιβατών ή πλοίου ευρισκόµενων σε διεθνή ύδατα από πλήρωµα άλλου πλοίου, µε ιδιοτελή σκοπό εγκληµατικού πλουτισµού. Η εκούσια υποβοήθησή της είναι καθαρή συνέργια. Η σύγχρονή πειρατεία αρχίζει από ευκαιριακές µικροκλοπές εντός χωρικών υδάτων λιµένος, εντείνεται σε οργανωµένες ένοπλες ληστείες υλικού και χρηµατικού κεφαλαίου και κορυφώνονται µε απαγωγή προς καταβολή λύτρων πληρωµάτων και σκαφών. Τα πλοία µπορεί και να µεταπωληθούν µετά από πλαστή αλλαγή ταυτότητας. Εκτιµάται ότι το 86,5% των επιθέσεων σηµειώνεται σε αγκυροβόλια. Οι πιο επικίνδυνες θαλάσσιες περιοχές για την εκδήλωση πειρατικών επιθέσεων ήταν η Iνδονησία µε 93 περιστατικά κατά το 2004, µαζί µε την περιοχή της Nιγηρίας µε 28 περιστατικά. Όσον αφορά τα πλοία ελληνικών συµφερόντων, σύµφωνα µε τα επίσηµα στοιχεία, κατά τη διάρκεια του 2004 δέχθηκαν πειρατική επίθεση 9 σκάφη, ενώ το 2003 ο αριθµός αυτός ήταν 15 πλοία 25. Ακολουθεί γράφηµα του αριθµού των δηλωθέντων πειρατικών επιθέσεων διεθνώς, για την τριετία Βλ. Lieutenant Commander Fiona McNaught, RAN, «Effectiveness of the international hip and Port Facility Security (ISPS) Code in addressing the maritime security threat.» Geedes Papers 2005 p Βλ. Nικος Mπαρδουνιάς, «Aνησυχία για τις πειρατικές επιθέσεις στα εµπορικά πλοία», τελευταία επίσκεψη 3/9/08. 25

26 Γράφηµα 2: Πειρατικές επιθέσεις διεθνώς, ανά χώρο εκδήλωσης Απροσδιόριστο Στην προκυµαία Σε αγκυροβόλιο Εν πλω Πηγή: U.N.C.T.A.D., Maritime Transport Committee, «Security in maritime transport: risk factors and economic impact», July 2003, τελευταία επίσκεψη 2/9/08. Ωστόσο την τριετία , η πιο επικίνδυνη περιοχή για την ασφάλεια των πλοίων, έγινε η ακτή της Σοµαλίας, στην ανατολική Αφρική. Βασικός στόχος των Σοµαλών πειρατών είναι τα πλοία µε ανθρωπιστική βοήθεια του W.F.P., γι αυτό παρέχεται σ αυτά ναυτική συνοδεία, αλλά µέχρι τον κατάπλου τους µόνο στα λιµάνια της χώρας. Η συγκεκριµένη χώρα χαρακτηρίζεται πλέον ως µετά-αποτυχηµένο κράτος λόγω ανοµίας και εικοσαετούς εµφυλίου. Έξω από την ακτογραµµή της διέρχονται πλοία ετησίως, το 10% της παγκόσµιας ναυσιπλοΐας, από τα οποία δέχθηκαν επίθεση εντός του 2007 τα 55. Οι επιθέσεις του πρώτου εξαµήνου του 2008 έφθασαν τις Το κέρδος των πειρατών από την καταβολή λύτρων για πλοία, αγγίζουν τα Τα συνολικά λύτρα που εισπράχθηκαν το 2007 ήταν $. Σήµερα είναι κατειληµµένα 12 πλοία εκ των οποίων τρία ελληνικών συµφερόντων. Ο συνολικός τρέχων αριθµός των Σοµαλών πειρατών εκτιµάται σε και αυξάνεται λόγω της ανέχειας. Η θαλάσσια επιτήρηση διεξάγεται ήδη στα εκεί διεθνή ύδατα, από την πολυεθνική 26 Βλ.ROB CRILLY «Οι επιχειρηµατίες πειρατές της Σοµαλίας», ΤΟ ΒΗΜΑ 28/9/2008 Α 4278/ΚΟΣΜΟΣ, τελευταία επίσκεψη 23/9/08. 26

27 ναυτική δύναµη CTF 150. Για το επόµενο εξάµηνο αυτή έχει εξουσιοδότηση να εισέρχεται και στα χωρικά ύδατα της Σοµαλίας, κατόπιν αδειοδότησης από την τοπική κυβέρνηση. Σηµασία δίδεται επίσης στην συντονισµένη παροχή τεχνικής βοήθειας στις τοπικές λιµενικές δυνάµεις, καθώς και στην διεθνή σύµπραξη για την ποινική δίωξη των πειρατών και την αρωγή προς τα θύµατά τους. Μέριµνα επίσης χρειάζεται, για εθνική εκπαίδευση των ναυτικών, ως προς την αυτοπροστασία τους. Παράλληλα οι κυβερνήσεις οφείλουν να εγκαταστήσουν ένα κέντρο επαφής και παροχής οδηγιών ασφαλείας στα πλοία σηµαίας τους. Κάθε περιστατικό πειρατείας πρέπει να αναφέρεται στο κοντινότερο συντονιστικό κέντρο διάσωσης. Όταν αναφερθεί ένοπλη επίθεση, θα ενηµερώνεται ο I.M.O.. Σε περίπτωση αιχµαλώτισης πλοίων, τα κράτη οφείλουν να υποβοηθούν τις ναυτιλιακές εταιρείες στις διαπραγµατεύσεις επιστροφής τους. Ο I.M.O. οφείλει να ενηµερώσει το Συµβούλιο Ασφαλείας για την πρόοδο των ανωτέρω µέτρων, από την δική του σκοπιά. Ο Γενικός Γραµµατέας του Συµβουλίου Ασφαλείας, οφείλει να υποβάλλει ανάλογη έκθεση σε 5 µήνες. Τα προαναφερόµενα µέτρα αποτελούν απόφαση του Συµβουλίου Ασφαλείας του Ο.Η.Ε., ενώ έχουν ήδη ενσωµατωθεί στην ελληνική νοµοθεσία 27. Παράλληλα το καθ ύλιν αρµόδιο υπουργείο, το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π., έχει εκδώσει προειδοποιητικά σήµατα προς τα ελληνικής σηµαίας πλοία στην περιοχή 28. Κεφάλαιο 3: Οι νοµοθετικές προσαρµογές για την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S. 3.1 Από την Ευρωπαϊκή Ένωση Η Ε.Ε., σύµφωνα µε την Λευκή Βίβλο του 2001 «Η ευρωπαϊκή πολιτική µεταφορών µε ορίζοντα το Η ώρα των επιλογών», προωθεί τις θαλάσσιες µεταφορές µικρών αποστάσεων. Η επιλογή βασίστηκε στην ανάγκη αποσυµφόρησης των οδικών αξόνων. Γι αυτό θα ενισχυθούν οι λιµένες, στα πλαίσια διατροπικών διευρωπαϊκών δικτύων µεταφορών (..Μ.), δηλαδή µεταφορών µε διαδοχικές άµεσες εναλλαγές µεταφορικών µέσων (πλοίο σιδηρόδροµος δρόµος). Ο εκσυγχρονισµός των λιµένων θα γίνει από ιδιωτικούς και περιφερειακούς φορείς, 27 Βλ. Υπουργική απόφαση Φ. 3460/26/ΑΣ 1045 του ΥΠ.ΕΞ. (Φ.Ε.Κ. 167 α, ) «Εφαρµογή της υπ αριθµ ( ) απόφασης του Συµβουλίου Ασφαλείας του Ο.Η.Ε. περί Σοµαλίας», τελευταία επίσκεψη 25/9/ Βλ. Ανακοινώσεις ασφαλείας (I.S.P.S.) υπ αριθ /01-08, /04-08 & /07-08, τελευταία επίσκεψη 10/9/08. 27

28 ως καλύτεροι γνώστες, µεταξύ άλλων, των τοπικών συνθηκών ασφαλείας. Ευρωπαϊκή χρηµατοδότηση για λιµενικά έργα υποδοµής και µελέτες σκοπιµότητας, θα προσφέρεται, µε διαφάνεια, από το πρόγραµµα του διευρωπαϊκού δικτύου µεταφορών. Με βάση την προαναφερόµενη στρατηγική µεταφορών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανέθεσε στην Ε.Ο.Κ.Ε., να διερευνήσει την ασφάλεια των θαλασσίων µεταφορών (Απρίλιος 2002). Η σχετική εισήγηση κοινοποιήθηκε τον Οκτώβριο του 2002 και έγινε δεκτή. Στην συνέχεια η Ε.Ε. εξέδωσε τον Κανονισµό 725/04 «Για την βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και τις λιµενικές εγκαταστάσεις» (L 129/6/ ). Βασικό µέληµά του είναι να προωθήσει την εναρµονισµένη εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S., από όλα τα κράτη-µέλη. Στην συνέχεια υιοθετήθηκαν ως συµπληρωµατικά, η Οδηγία 2005/65/Ε.Κ. (L 310/28/ ) και η Οδηγία 884/2005 (L 148/25/ ) Ο Κανονισµός 725/04 (L 310/28/ ) Στον Κανονισµό ορίζεται ως «σκόπιµη παράνοµη ενέργεια», εκείνη που αποσκοπεί στην βλάβη πλοίου, επιβαινόντων, φορτίου και λιµενικής εγκατάστασης. Όλα τα κράτη µέλη υποχρεώνονται να τηρήσουν το τµήµα Α του κώδικα, όσον αφορά την διεθνή θαλάσσια κυκλοφορία. Η υποχρέωση επεκτείνεται και στην εθνική θαλάσσια κυκλοφορία, για ορισµένα επιβατηγά πλοία κοινοτικού ενδιαφέροντος 29. Η Ε.Ε. κατέστησε υποχρεωτικά ορισµένα από τα άρθρα του τµήµατος Β του κώδικα 30. Σε αυτά θίγονται ζητήµατα για τα σχέδια ασφαλείας. Ειδικά η αναθεώρηση των αξιολογήσεων ασφαλείας λιµενικής εγκατάστασης, πρέπει να γίνεται ανά πενταετία. Στις εξαιρέσεις από την τήρηση του κώδικα υπήχθησαν όλα τα αλιευτικά, όλα τα µη εµπορικής χρήσης (κρατικά ή ιδιωτικά), καθώς και όλα όσα δεν έχουν µηχανική πρόωση 31. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τα άλλα κράτη µέλη θα πρέπει να λαµβάνουν γνώση, όσων πληροφοριών αποστέλνονται στον I.M.O. από κάθε κράτος µέλος. Ειδικότερα θα ενηµερώνονται για τα ισχύοντα P.F.S.P. και για τυχόν επιβολή απαγόρευσης κατάπλου κάποιου πλοίου. Στην Ε.Ε. θα συνάπτονται ειδικές συµφωνίες, για την ενδοκοινοτική θαλάσσια κυκλοφορία. Αυτές θα αφορούν προκαθορισµένα δροµολόγια και τις συναφείς λιµενικές εγκαταστάσεις. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα εξετάζει εάν οι συµφωνίες υπονοµεύουν το 29 Κατηγορίας Α, του άρθρου 4 της οδηγίας 98/18/ΕΚ (17/3/98). Συµπεριλαµβάνονται οι εταιρείες τους και οι λιµενικές εγκαταστάσεις που τα εξυπηρετούν. 30 Συγκεκριµένα: 1.12, 1.16, 4.1, 4.5, 4.8, , 4.18, 4.24, 4.28, 4.41, 4.45, 6.1, , 9.2, , , 16.3, 16.8, Βλ. άρθρο 3 του Κανονισµού 725/04 (L 310/28/ ), τελευταία επίσκεψη 5/9/08. 28

29 επίπεδο ασφαλείας τρίτων πλοίων, καθώς και εάν αντιβαίνουν στο κοινοτικό δίκαιο ανταγωνιστικότητας. Εντός τετραµήνου θα διατάζει τροποποιήσεις. Η αναθεώρηση αυτών των επιµέρους συµφωνιών επιβάλλεται το αργότερο ανά πενταετία. Κάθε κράτος µέλος µπορεί να θέσει δικούς του κανόνες ασφαλείας για την υπόλοιπη θαλάσσια κυκλοφορία του. Τα εθνικά µέτρα επιβάλλεται να είναι ισοδύναµα του κώδικα. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα λαµβάνει γνώση αυτών των αποφάσεων. Τουλάχιστον ανά πενταετία, επιβάλλεται η αναθεώρησή τους. Η εφαρµογή τους θα υπόκειται σε κοινοτική επιθεώρηση. Ο Κανονισµός ιδρύει την Κανονιστική Επιτροπή Θαλάσσιας Ασφάλειας (MA.R.SΕ.C.). Αποστολή της είναι η ανάπτυξη των απαραίτητων εργαλείων εφαρµογής του Κανονισµού. Τα µέλη της αποτελούνται από ειδικούς κάθε κράτους µέλους, διοριζόµενα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η ευρωπαϊκή υπηρεσία θαλάσσιας προστασίας (E.M.S.A.) θα παρέχει τεχνικούς συµβούλους. Η E.M.S.A. συστάθηκε µε τον Κανονισµό 1406/2002 της Ε.Ε., αποτελώντας την ευρωπαϊκής υπηρεσία για την προστασία και την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Ο προϋπολογισµός της για το 2008, προτάθηκε στα εκατοµµύρια 32. Από την υποχρέωση ανταλλαγής πληροφοριών µεταξύ πλοίου και κοινοτικού λιµένα, εξαιρούνται τα τακτικά δροµολόγια εσωτερικού. Εφ όσον όµως, ένα 24ωρο πριν τον απόπλου, η πλοιοκτήτρια εταιρεία, κοινοποιήσει κατάλογο πλοίων και πληροφοριών ασφαλείας στους P.F.S.O.. Παρόµοια ρύθµιση µπορεί να ισχύσει και για διακοινοτικά δροµολόγια, κατόπιν διµερούς συµφωνίας. Ο σχετικός κατάλογος πλοίων και εταιρειών διαβιβάζεται πάντα ενηµερωµένος στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Έλεγχος ασφαλείας πλοίου εντός λιµένα, πραγµατοποιείται είτε από εθνικούς είτε από κοινοτικούς επιθεωρητές. Ο επιθεωρητής οφείλει να ενηµερώνει την αρµόδια αρχή, όταν διαπιστώσει ελλείψεις στην εφαρµογή του κώδικα. Όλα τα κράτη µέλη οφείλουν να συστήσουν συντονιστικό κέντρο για την ασφάλεια στην θάλασσα. Ακόµα δεσµεύονται να καταρτίσουν ένα εθνικό πρόγραµµα εφαρµογής του Κανονισµού 725/04. Το συντονιστικό κέντρο σε συνεργασία µε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα διεξάγει δειγµατοληπτικούς ελέγχους συµµόρφωσης προς τον Κανονισµό 725/04. Οι κοινοτικοί ελεγκτές πάντα προειδοποιούν για την άφιξή τους τα κράτη µέλη. Η έκθεσή τους διαβιβάζεται εντός τριµήνου στο κράτος µέλος. Είναι δε εµπιστευτική και κοινοποιείται µόνο σε διαπιστευµένες εθνικές αρχές. 32 Βλ. E.M.S.A. Work Programme 2008, τελευταία επίσκεψη 9/9/08. 29

30 Η Ε.Ε. καλεί τα µέλη της να συµπράττουν όσον αφορά την υιοθέτηση κοινής γραµµής ενώπιον του I.M.O.. Γι αυτό καθιερώνεται έλεγχος, από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κάθε διεθνούς τροπολογίας αντικρουόµενης µε την κοινοτική νοµοθεσία Η Οδηγία 884/2005 (L 148/25/ ) Η συγκεκριµένη οδηγία εκδόθηκε, προκειµένου να δοθούν κατευθύνσεις, για την διεξαγωγή των κοινοτικών επιθεωρήσεων, όπως αυτές ορίστηκαν στο άρθρο 9 του Κανονισµού 725/04. Υποκείµενα ελέγχου είναι οι επιτετραµµένες δηµόσιες αρχές, οι R.S.O., οι λιµενικές εγκαταστάσεις, τα πλοία και οι ναυτιλιακές εταιρείες. Οι επιθεωρήσεις θα γίνονται µε έναν διαφανή και εναρµονισµένο τρόπο. Η σύµπραξη των κρατών µελών θα προσφέρεται σε κάθε στάδιο της επιθεώρησης. Τα κράτη µέλη οφείλουν να παρέχουν ετησίως αυτούς τους επιθεωρητές, οι οποίοι θα έχουν άρτια κατάρτισή στην θαλάσσια ασφάλεια. Η E.M.S.A. θα παρέχει τεχνικούς συµβούλους. Οι κοινοτικοί επιθεωρητές θα δρουν πάντα υπό συνοδεία παρεχόµενη από το κράτος µέλος, ενώ θα έχουν πρόσβαση σε όλους τους απαιτούµενους για τον έλεγχο χώρους. Οι επιθεωρήσεις άρχισαν το 2005, αφορώντας αρχικά τις επιτετραµµένες δηµόσιες αρχές. Το 2006 συνεχίστηκαν µε αντικείµενο πλέον πλοία, ενώ το 2007 επικεντρώθηκαν σε εταιρίες και R.S.O.. Το εθνικό συντονιστικό κέντρο οφείλει να ανταποκριθεί σε κάθε απαίτηση υποβοήθησης του κοινοτικού ελέγχου. Εάν τα επιθεωρούµενα πλοία ανήκουν σε άλλο κράτος µέλος, θα ειδοποιείται το αντίστοιχο εθνικό συντονιστικό κέντρο. Για µη ευρωπαϊκά πλοία ο έλεγχος θα γίνεται σύµφωνα µε τον κανονισµού 9 του Κεφαλαίου ΧΙ-2 της S.O.L.A.S. 74. Το εθνικό συντονιστικό κέντρο θα ενηµερώνεται άµεσα, για κάθε µεγάλη απόκλιση στην τήρηση του Κανονισµού 725/04. Η τελική έκθεση των κοινοτικών επιθεωρητών, θα κοινοποιείται στο κράτος µέλος, εντός εξαµήνου. Τα κράτη µέλη θα ενηµερώνουν τις λιµενικές εγκαταστάσεις και τις πλοιοκτήτριες εταιρίες για την έκθεση. Η έκθεση θα επικεντρώνεται στις αποκλίσεις από τον Κανονισµό 725/ Εντός τριµήνου το κράτος µέλος θα απαντά στις αιτιάσεις της έκθεσης, καταθέτοντας παράλληλα σχέδιο για την εξάλειψη των αποκλίσεων (Σηµειώνεται ότι από τις 24 έως τις 26 Ιουλίου του 2007, πραγµατοποιήθηκε στη Ελλάδα επίσκεψη αυτών των επιθεωρητών της Ε.Ε.. Επιθεωρήθηκε το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. και η λιµενική εγκατάσταση του 33 Η κλίµακα αξιολόγησης εφαρµογής του Κανονισµού 725/04 θα είναι: σύννοµο, σύννοµο αλλά απαιτείται βελτίωση, απλή απόκλιση, µεγάλη απόκλιση, καθόλου εφαρµογή και ανεπιβεβαίωτο. 30

31 επιβατηγού λιµένα εξωτερικού του Πειραιά. Τα αποτελέσµατα της επιθεωρήσεως κρίθηκαν ικανοποιητικά 34 ) Η Οδηγία 65/2005 (L 310/28/ ) Σκοπός της οδηγίας είναι η λήψη κοινοτικών µέτρων ασφάλειας λιµενικών εγκαταστάσεων. Κάθε κράτος µέλος δεσµεύεται να συντάξει αξιολόγηση ασφαλείας για κάθε λιµάνι του, όταν αυτό περιέχει λιµενικές εγκαταστάσεις, που υπάγονται στον κώδικα I.S.P.S.. Αυτή η αξιολόγηση θα συντάσσεται από έναν R.S.O. και θα ανανεώνεται τουλάχιστον ανά πενταετία. Επίσης θα συντάσσονται σχέδια ασφάλειας λιµένων, τα οποία θα ενσωµατώνουν τα P.F.S.P. όσων λιµενικών εγκαταστάσεων υπάρχουν εντός του λιµένα. Θα ανανεώνονται τουλάχιστον ανά πενταετία. Για κάθε επίπεδο ασφαλείας θα προβλέπουν µέτρα. Αυτά µπορούν να διαφοροποιούνται για διαφορετικά τµήµατα του λιµανιού, ανά επίπεδο ασφαλείας. Μπορεί να συντάσσονται από έναν R.S.O.. Η εφαρµογή του σχεδίου θα παρακολουθείται από το κράτος µέλος, το οποίο θα µερινά και για ασκήσεις ετοιµότητας. Το κράτος µέλος θα ορίζει υπεύθυνους ασφαλείας λιµένα, είτε έναν ανά λιµάνι, είτε τον ίδιο σε περισσότερα. Θα αποτελούν το σηµείο επαφής για όλα τα ζητήµατα ασφαλείας του λιµένα. Θα είναι σε στενή συνεργασία µε τους P.F.S.O.. Τα κράτη µέλη θα κοινοποιούν στην Ε.Ε. λίστα λιµένων τους, που υπάγονται στην παρούσα Οδηγία. Η εφαρµογή των σχεδίων ασφαλείας αυτών των λιµένων θα ελέγχεται από την Ε.Ε.. Από την 15/02/2008 και ανά πενταετία, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα συντάσσει έκθεση εφαρµογής της Οδηγίας 65/ Από την Ελλάδα Ανταποκρινόµενη στις συµβατικές της υποχρεώσεις, τόσο απέναντι στον I.M.O., όσο και έναντι της Ε.Ε., η Ελλάδα ενσωµάτωσε τον κώδικα και τις προαναφερόµενες κοινοτικές ρυθµίσεις, µε αντίστοιχα νοµοθετήµατα. Συγκεκριµένα εξέδωσε σταδιακά, τo Π.. 56/2004 (Φ.Ε.Κ. Α 47) για τον κώδικα I.S.P.S., καθώς και τον Ν.3622/2007 (Φ.Ε.Κ. Α 281) για τον Κανονισµό 725/04 και για την Οδηγία 2005/65. Επίσης εξέδωσε συµπληρωµατικά την Υπουργική Απόφαση υπ αρίθµ /01/2008 (Φ.Ε.Κ. Β 590) και την Υπουργική 34 Οµιλία Γενικού Γραµµατέα Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής του ΥΕΝ κου Γ. Βλάχου «Η ιεθνής Προοπτική για την ασφάλεια των Λιµένων Εφαρµογή του νέου νοµοθετικού πλαισίου για την ασφάλεια στους λιµένες της χώρας» 6 Συνέδριο EXPOSEC 2007 Homeland & Corporate Security Τρίτη 27 Μαρτίου 2007 Ζάππειο Μέγαρο. 31

32 Απόφαση υπ αρίθµ /12/2008 (Φ.Ε.Κ. Β 1020). Είναι χρήσιµο να εκτεθεί εδώ, η επίσηµη αντιστοίχιση ορισµένων συντµήσεων, ανάµεσα στα προαναφερόµενα αγγλόφωνα κείµενα και τις ελληνικές µεταφράσεις τους: S.S.O.=Α.Α.Π., P.F.S.O.=Α.Α.Λ.Ε., C.S.O.=Υ.Α.Ε., S.S.P.= Σ.Α.Π., P.F.S.P.=Σ.Α.Λ.Ε., R.S.O.= Α.Ο.Α., I.S.S.C.=.Π.Α.Π. & S.S.A.S.=Σ.Σ.Α.Π Το τρέχον ελληνικό πλαίσιο εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S. Το καθ ύλιν αρµόδιο υπουργείο εφαρµογής του κώδικα και της αντίστοιχής κοινοτικής νοµοθεσίας είναι το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π.. Προκειµένου να αντεπεξέλθει, προέβη σε διοικητικές εσωτερικές αλλαγές. Καταρχήν σύστησε, µε το Π.. 26/2004 (ΦΕΚ Α 23), υπό τον Κλάδο Ναυτιλιακής Πολιτικής, την ιεύθυνση Ελέγχου ιαχείρισης της Ασφάλειας Πλοίων και Λιµενικών Εγκαταστάσεων (.Ε..Α.Π.Λ.Ε.). Αποστολή της είναι η εφαρµογή της νοµοθεσίας ασφαλείας, από τα ελληνικά λιµάνια και πλοία. Παράλληλα ορίστηκε ως το εθνικό συντονιστικό κέντρο, για την διαχείριση πληροφοριών ασφαλείας προς τον I.M.O. και την E.E. 35. Η κάτωθι εικόνα, εκθέτει το οργανόγραµµα αυτής της διεύθυνσης. 35 Αποτελεί το εθνικό σηµείο επαφής, όπως αυτό περιγράφεται αντιστοίχως στον κώδικα I.S.P.S., τον Κανονισµό 725/04 και την Οδηγία 65/05. 32

33 Εικόνα 2: Το οργανόγραµµα της.ε..α.π.λ.ε. Πηγή: τελευταία επίσκεψη 10/9/08. Άµεσος συνεργάτης της.ε..α.π.λ.ε. στο έργο της, είναι µια άλλη διεύθυνση του Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π., η Γενική Γραµµατεία Λιµένων & Λιµενικής Πολιτικής (Γ.Γ.Λ.Λ.Π). Αυτή προωθεί κυρίως την διενέργεια έργων αναβάθµισης, της ασφαλείας των ελληνικών λιµένων. Επιβλέπει τόσο την σύνταξη των Α.Α.ΛΕ. και Σ.Α.Λ.Ε., όσο και τα έργα εφαρµογής τους. Ακολουθεί το οργανόγραµµά της. 33

34 Εικόνα 3: Το οργανόγραµµα της Γ.Γ.Λ.Λ.Π. Πηγή: τελευταία επίσκεψη 10/9/08 Ο Ν.3622/2007 (Φ.Ε.Κ. Α 281) προέβλεψε και την ίδρυση της Συµβουλευτικής Επιτροπής Ναυτικής Ασφαλείας (Σ.Ε.Ν.Α.). Θα έχει συµβουλευτικό ρόλο προς τον υπουργό, όσον αφορά την αλλαγή επιπέδου ασφαλείας. Η Σ.Ε.Ν.Α. θα αποτελείται από τον Αρχηγό του Λ.Σ. ως πρόεδρο, τους υπαρχηγούς του Λ.Σ., τους κλαδάχρες του Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π., τον διευθυντή της Γ..Τ.Ε.Φ.Κ.(τελωνεία) ως εκπρόσωπο του ΥΠ.ΟΙ.Ο., ανώτατο αξιωµατικό της ΕΛ.ΑΣ. ως εκπρόσωπο του ΥΠ.ΕΣ., τον προϊστάµενο της.ε..α.π.λ.ε., καθώς και τον αρµόδιο διευθυντή της Ε.Υ.Π.. Στις συνεδριάσεις θα µπορούν να προσκαλούνται διάφοροι εµπειρογνώµονες. Η εισήγησή της δεν θα είναι δεσµευτική. Ο ίδιος νόµος πρότεινε την δηµιουργία ξεχωριστού Κέντρου Αναφορών Ασφαλείας, το οποίο θα επεξεργάζεται τέτοιες αναφορές από οποιαδήποτε ναυτιλιακή πηγή επί 24ώρου βάσεως 36. Το Κέντρο Επιχειρήσεων του Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π., θα ενηµερώνει όλα τα πλοία στα ελληνικά χωρικά ύδατα, για το εκάστοτε τρέχον επίπεδο ασφαλείας 37. Τέλος συστήνονται αρχές ασφάλειας λιµένα, σε νοµαρχιακό επίπεδο, µε τοπική επίβλεψη κάθε λιµένα και λιµενικής εγκατάστασης. Η ελληνική νοµοθεσία ασφαλείας αφορά πλοία για διεθνείς πλόες, 38 καθώς και τις λιµενικές εγκαταστάσεις που τα εξυπηρετούν. Συµπεριλαµβάνονται επίσης, οι λιµενικές 36 Σύµφωνα µε το άρθρο 4.16 του τµήµατος Β του κώδικα. 37 Βλ. εγκύκλιος αριθ. πρωτ /124/05 / ΥΕΝ/ ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ- Β - Γ, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Eπιβατηγά, φορτηγά άνω των 500 τόνων, κινητές µονάδες γεώτρησης και επιβατηγά εθνικών πλόων αλλά µε κοινοτικό ενδιαφέρον. 34

35 εγκαταστάσεις περιστασιακής εξυπηρέτησης της διεθνούς ναυσιπλοΐας. Οι προϋποθέσεις ανακήρυξης µιας λιµενικής εγκατάστασης σε περιοδικής εξυπηρέτησης της διεθνούς ναυσιπλοΐας, διακρίνονται σε δύο περιπτώσεις. Πρώτη περίπτωση είναι όταν εξυπηρετεί τριπλάσιο αριθµό πλοίων εθνικών πλόων, απ ότι αριθµό πλοίων διεθνών πλόων. Οι αφίξεις δε από πλοία διεθνούς ναυσιπλοΐας να µην υπερβαίνουν τις 52 ανά ηµερολογιακό έτος, ενώ αυτές θα πρέπει να λαµβάνουν χώρα εντός επτά µηνών κάθε έτους. εύτερη περίπτωση είναι όταν η λιµενική εγκατάσταση εξυπηρετεί διεθνείς πλόες για συνεχή εποχιακό χρονικό διάστηµα κάτω του εξαµήνου 39. Όταν ένα πλοίο είναι υπό κατασκευή, η ασφάλειά του αποτελεί ευθύνη του ναυπηγείου. Μόλις το πλοίο εφοδιασθεί µε το I.S.S.C., θα πρέπει να συµµορφωθεί µε τις διατάξεις του εγκεκριµένου του Σ.Α.Π.. Προς τούτο µπορεί να απαιτηθεί ο Υ.Α.Ε. (C.S.O.) ή/και ο Α.Α.Π. να συζητήσει τα µέτρα ασφάλειας µε το ναυπηγείο. Τούτο µπορεί να οδηγήσει σε µια συµφωνία για τις κατ αντιστοιχία ευθύνες, ενώ µπορεί να συνταχθεί µια ήλωση Ασφαλείας. Για την κατάσταση των πλοίων υπό µετασκευή ή επισκευή, όσον αφορά την ευθύνη της ασφάλειας τους, θα λαµβάνεται υπόψη η αναστολή ή η ανάκληση του I.S.S.C. 40. Οι νοµαρχιακού επιπέδου αρχές ασφάλειας λιµένα, επιφορτίζονται µε το σχέδιο ασφάλειας λιµένα και τον ορισµό εκ των µελών τους του υπεύθυνου ασφαλείας λιµένα. Απαρτίζονται από τον προϊστάµενο της τοπικής λιµενικής αρχής ως πρόεδρο, εκπρόσωπο της αστυνοµίας, του τελωνείου, του Π.Σ.Ε.Α. της οικείας Ν.Α., τους Υ.Α.Λ.Ε. της περιοχής ευθύνης της. Το προσωπικό των εποπτευόµενων από το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. Οργανισµών Λιµένα Α.Ε. και Λιµενικών Ταµείων, που χειρίζονται υλικό και πληροφορίες εµπιστευτικού χαρακτήρα, διέπεται από τις διατάξεις του Εθνικού Κανονισµού Ασφάλειας (Ε.Κ.Α.) ενώ, του προσωπικού των λοιπών εταιρειών, από τις διατάξεις του Εθνικού Κανονισµού Βιοµηχανικής Ασφάλειας (Ε.Κ.Β.Α.) 41. Συνδροµή κατόπιν αιτήµατος, στο Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. οφείλουν να παρέχουν: το ΥΠ.ΕΣ. (µέσω της Γ.Γ.Π.Π. επέµβαση σε συµβάν ασφαλείας), η Ε.Υ.Π.(αξιολόγηση απειλών), το ΥΠ.ΕΞ. (απειλές στην αλλοδαπή), το Υπουργείο Εθνικής Αµύνης (καταστολή συµβάντος ασφαλείας), καθώς και το ΥΠ.ΟΙ.Ο. (τελωνιακοί έλεγχοι). 39 Βλ. Υπουργική απόφαση /12/2008 (Φ.Ε.Κ. Β 1020) 40 Βλ. εγκύκλιος αρ. πρωτ /106/05/ ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ B Γ, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Εγκύκλιος /109/ ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ β - γ, τελευταία επίσκεψη 10/9/08 35

36 Οι φορείς εκµετάλλευσης λιµενικών εγκαταστάσεων θα γνωστοποιούν στην Αρχή Προστασίας εδοµένων, µε τη συµπλήρωση σχετικού εντύπου, που µπορεί να αναζητηθεί στην ιστοσελίδα της ( κάθε λειτουργία κλειστού κυκλώµατος τηλεόρασης, που πρόκειται να εγκατασταθεί. Θα διευκρινίζουν το σκοπό του και θα επισυνάπτουν πλήρες τοπογραφικό σχεδιάγραµµα, µαζί µε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κυκλώµατος 42. Μελέτες αξιολόγησης ασφαλείας των πλοίων εγκρίνονται από την.ε..α.π.λ.ε. ή κάποιον Α.Ο.Α.. Όσες αφορούν λιµενικές εγκαταστάσεις µόνο από την.ε..α.π.λ.ε.. Όσες αφορούν ολόκληρους λιµένες εγκρίνονται από την.ε..α.π.λ.ε., µετά από εισήγηση της αρχής ασφαλειάς του λιµένα και γνωµοδότηση της Γ.Γ.Λ.Λ.Π.. Η αναθεώρησή όλων αυτών των µελετών, προϋποθέτει κατάθεση αίτησης στην.ε..α.π.λ.ε.. Ειδικά κάθε νέα Α.Α.Λ.Ε. χρειάζεται και υπεύθυνη δήλωση του Α.Ο.Α., ότι είναι σύµφωνη µε τον κώδικα. Επίσης θα συνοδεύεται από απόδειξης καταβολής τελών 43. Θα πρέπει επίσης να συνοδεύεται από παραστατικό, στο οποίο θα φαίνονται ενυπόγραφοι, όσοι συµµετείχαν στην εκπόνησή της, καθώς και σε ποια στάδια συµµετείχαν 44. Κάθε Α.Ο.Α. πρέπει να είναι νοµικό πρόσωπο δηµοσίου ή ιδιωτικού δικαίου το οποίο πρέπει να έχει έδρα σε κράτος µέλος της Ε.Ε.. Επίσης να διατηρεί νόµιµο γραφείο εκπροσώπησης του στην Ελλάδα και να µην έχει κηρυχθεί σε κατάσταση πτώχευσης ή εκκαθάρισης. Πρέπει να τεκµηριώνει τις δυνατότητές του στη διενέργεια αξιολόγησης ασφάλειας, στην εκτίµηση κινδύνου και στην διεξαγωγή ελέγχων. Η εµπειρία και οι δυνατότητές του πρέπει να στοιχειοθετούνται επαρκώς. Επιπρόσθετα θα αποδεικνύει τεχνική και διοικητική πληρότητα 45. Σε περίπτωση που διαπιστωθεί διαρροή πληροφοριών θα κινηθεί η διαδικασία άρσης της αναγνώρισης ενός Α.Ο.Α.. Μόνο διαβαθµισµένα άτοµα θα συµµετέχουν και θα ενηµερώνονται για τα Α.Α.Λ.Ε./Σ.Α.Λ.Ε., που έχει εκπονήσει ο Α.Ο.Α., και µόνο για το τµήµα που αφορά τα καθήκοντά του. Τα Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε. δεν είναι αντικείµενο δηµοσίων συζητήσεων και σεµιναρίων ή εκπαιδεύσεων, καθόσον ενδέχεται να διαρρεύσουν εµπιστευτικές πληροφορίες Βλ. Εγκύκλιος /137/05 / ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ Γ, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Εγκύκλιος /152/05/ Ε..Α.Π.Λ.Ε. Γ Τµήµα, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Εγκύκλιος /05/ ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ γ - δ, τελευταία επίσκεψη 10/9/08 45 Βλ. Υπουργική απόφαση /01/2008 (Φ.Ε.Κ. Β 674, ) 46 Βλ. Εγκύκλιος /98/05 / ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ, τελευταία επίσκεψη 10/9/08. 36

37 Τα σχέδια ασφαλείας που αφορούν λιµένες, µπορεί να έχουν εξειδικευµένα µέτρα για τα επιβατηγά. Όσον αφορά τα πλοία, η αρχική έγκριση και οι αναθεωρήσεις των σχεδίων, εγκρίνονται από την.ε..α.π.λ.ε. ή κάποιον Α.Ο.Α.. Για τα υπόλοιπα σχέδια ισχύει ό,τι και για τις µελέτες αξιολόγησης. Το σχέδιο πρέπει να βασίζεται στην µελέτη αξιολόγησης, να είναι λεπτοµερές, να εκθέτει τους µηχανισµούς ελέγχου του λιµένα και να επιτρέπει τις διορθωτικές κινήσεις. Το σχέδιο θα καθορίζει ανά επίπεδο ασφαλείας τις απαιτήσεις πρόσβασης, ταυτοποίησης και την πληροφοριακή διασύνδεση µε τις αρχές διαχείρισης φορτίων και επιβατών. Επίσης θα ορίζει την επιτήρηση χώρων, την σηµατοδότηση, την εµπιστευτική και την δηµόσια επικοινωνία, καθώς και την αναφορά και τον χειρισµό ύποπτων συµπεριφορών και συµβάντων. Τέλος θα συµπεριλαµβάνει την εκπαίδευση ασφαλείας, την λειτουργική οργάνωση ασφαλείας, καθώς και την αναθεώρηση και την σύµπνοια µε άλλα σχέδια έκτακτων αναγκών 47. Οι ασκήσεις που προβλέπουν τα Σ.Α.Λ.Ε., να είναι τουλάχιστον ετήσιες και τα γυµνάσια τριµηνιαία. Τα σενάριά τους καταρτίζονται µε βάση τις λιµενικές δραστηριότητες, τις απειλές και τις αδυναµίες, βάσει της Α.Α.Λ.Ε. και του τµήµατος Β του κώδικα. Ωστόσο πρέπει να υφίστανται και εναλλακτικά σενάρια λιγότερο πιθανά. Προτεινόµενα σενάρια: οµηρία, κατάληψη χώρου, τραυµατισµοί σε συµβάν ασφαλείας, εκκένωση, δολιοφθορά (επικοινωνιών και υποδοµών), ένοπλη απειλή, έλεγχος πλήθους και απειλή από γειτονική περιοχή 48. Κάθε Σ.Α.Λ.Ε. πρέπει να επανεξετάζεται σε ετήσια βάση και, εφόσον διαπιστωθούν προβλήµατα, να αναθεωρείται από τον Υ.Α.Λ.Ε. και να υποβάλλεται για έγκριση. Εάν προκύψουν τροποποιήσεις που αφορούν και την Α.Α.Λ.Ε., τότε θα πρέπει να αναθεωρηθεί και η Α.Α.Λ.Ε., από έναν Α.Ο.Α Έως σήµερα έχουν υποβληθεί για έγκριση 94 σχέδια ασφάλειας πλοίων από 11 ναυτιλιακές εταιρείες και έχουν προεγκριθεί τα Οι Υ.Α.Ε. και Α.Α.Π. ορίζονται από τις εταιρίες. Οι Υ.Α.Λ.Ε. ορίζονται από τους φορείς εκµετάλλευσης και εγκρίνονται από την.ε..α.π.λ.ε., εφ όσον διαθέτουν πτυχίο Α.Ε.Ι., εµπειρία και τα προσόντα σύµφωνα µε τον κώδικα. Στο Kέντρο Eπιµόρφωσης Στελεχών Eµπορικού Nαυτικού (K.E.Σ.E.N.) πραγµατοποιούνται σεµινάρια Υ.Α.Ε. και Α.Α.Π.. O αριθµός των ατόµων που έχουν πιστοποιηθεί µέχρι σήµερα είναι στελέχη εταιρειών και ναυτικοί. 47 Βλ. Υπουργική Απόφαση /01/2008 (Φ.Ε.Κ. Β 590) 48 Βλ. Εγκύκλιος /81/07/ Ε..Α.Π.Λ.Ε. Γ, τελευταία ενηµέρωση 10/9/ Βλ. Εγκύκλιος /44/05 / 05/05/2005 ΥΕΝ/ΚΝΠ/ Ε ΑΠΛΕ Γ, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Τρύφων Χ. Κοροντζή «Λιµενικά ταµεία», Ε.Σ.Τ.Α.,

38 Η τοπική λιµενική αρχή καθορίζει τα όρια κάθε λιµενικής εγκατάστασης, κατόπιν εισήγησης του φορέα εκµετάλλευσης. Η τοπική αρχή ασφάλειας λιµένα καθορίζει τα όρια του λιµένα και των συναφών µ αυτών περιοχών. Η.Ε..Α.Π.Λ.Ε. εγκρίνει πρόταση του φορέα εκµετάλλευσης για προσωρινά µέτρα ενόψει σύνταξης του σχεδίου ασφαλείας. Για µη συµµόρφωση µε το νοµοθετικό πλαίσιο ασφαλείας επιβάλλεται άρνηση εισόδου, έξωση ή απαγόρευση απόπλου πλοίου µε λιµενική απόφαση κατόπιν βεβαιωτικής έκθεσης. ίδεται η δυνατότητα ανάκλησης της απόφασης µετά από συµµόρφωση ή και καταβολή προστίµου. Το µέτρο άρνησης εισόδου δεν θα εφαρµοστεί, αν το πλοίο αποµακρυνθεί οικειοθελώς. Τότε ο Υ.Α.Λ.Ε. θα ενηµερώσει σχετικά την.ε..α.π.λ.ε.. Η απαγόρευση εισόδου θα επιβάλλεται µόνο αν κινδυνεύει η ασφάλεια του λιµένος. Αλλιώς θα επιτρέπεται ο κατάπλους, αφού ο Υ.Α.Λ.Ε. λάβει πρόσθετα µέτρα. Στην τοπική λιµενική αρχή µπορεί να µεταβιβάζει τις υποψίες του και να ζητά οδηγίες 51. Μετά από συνεννόηση µε το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. µπορεί να επιτραπεί ο απόπλους αλλοδαπού πλοίου χωρίς το I.S.S.C., µε ταυτόχρονη επιβολή του µέτρου της απαγόρευσης εισόδου σε άλλο ελληνικό λιµένα. Προϋπόθεση αποτελεί η έγγραφη βεβαίωση από την δηµόσια αρχή της σηµαίας του πλοίου, ότι έχουν αναληφθεί ενέργειες για τη σχετική συµµόρφωση του πλοίου 52. Για µη συµµόρφωση λιµενικής εγκατάστασης, κατόπιν σύστασης και παροχής εύλογης προθεσµίας, η.ε..α.π.λ.ε. εισηγείται αναστολή λειτουργίας της στον υπουργό. Αυτή ανακαλείται µόνο κατόπιν συµµόρφωσης ή και καταβολής προστίµου από τον φορέα εκµετάλλευσης. Πρόστιµο µπορεί να επιβληθεί και σε ανεπίδεκτο συµµόρφωσης πλοίο. Τα πρόστιµα κοινοποιούνται στον πλοίαρχο και τον νόµιµο εκπρόσωπό του φορέα αντίστοιχα, ενώ γίνεται δεκτή και εγγυητική τραπεζική επιστολή αντί εξόφλησης. Μπορεί να ασκηθεί διοικητική προσφυγή εντός 60 ηµερών. Μη τήρηση των διοικητικών µέτρων κατά πλοίου ή λιµενικής εγκατάστασης, οδηγούν στην τουλάχιστον δίµηνη φυλάκιση παντός άµεσα υπευθύνου Η τρέχουσα συµµόρφωση των ελληνικών λιµενικών εγκαταστάσεων Στην ελληνική έννοµη τάξη ορίζεται ότι, λιµένας είναι ζώνη ξηράς και θάλασσας µαζί µε έργα και εξοπλισµό, που επιτρέπουν κυρίως την υποδοχή κάθε είδους πλοίων. Οι λιµενικές 51 Βλ. Εγκύκλιος /11/08/ Ε..Α.Π.Λ.Ε. Γ Τµήµα, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Εγκύκλιος /19/04/ ΥΕΝ/ΚΝΠ/ ΑΝ-, τελευταία επίσκεψη 10/9/08. 38

39 εργασίες αφορούν τη φορτοεκφόρτωση, την αποθήκευση, την εξυπηρέτηση επιβατών και την ανάπτυξη θαλάσσιας µεταφορικής επιχειρηµατικότητας. Το ελληνικό σύστηµα λιµένων διαθέτει 12 κύρια λιµάνια - ανώνυµες εταιρείες, 39 λιµάνια υπό δηµόσιο ιδιοκτησιακό καθεστώς, 32 νοµαρχιακά λιµάνια, 100 ιδιωτικές µαρίνες και 500 αλιευτικά καταφύγια. Η διοίκηση των λιµενικών οργανισµών διαφοροποιείται. Ειδικότερα, σύµφωνα µε το νόµο 2932/2001 (ΦΕΚ Α 145/ ) δηµιουργήθηκαν οι Οργανισµοί Λιµένων Α.Ε. Αλεξανδρούπολης, Βόλου, Ελευσίνας, Ηρακλείου, Ηγουµενίτσας, Καβάλας, Κέρκυρας, Λαυρίου, Πατρών και Ραφήνας. Αυτοί είναι εταιρείες κοινής ωφέλειας µε σκοπό την εξυπηρέτηση του δηµόσιου συµφέροντος και τελούν υπό την εποπτεία του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας. Σκοπός κάθε οργανισµού είναι η διοίκηση και η εκµετάλλευση των χώρων της ζώνης ου λιµένα της δικαιοδοσίας του. Όργανα της διοίκησης της εταιρείας είναι το ιοικητικό Συµβούλιο, ο ιευθύνων Σύµβουλος και το Συµβούλιο ιεύθυνσης. Σε ότι αφορά τη διοίκηση των υπόλοιπων λιµανιών της χώρας έχουν συσταθεί Λιµενικά Ταµεία τα οποία αποτελούν νοµικά πρόσωπα δηµοσίου δικαίου και διέπονται από τις διατάξεις του 14/ Βασιλικού ιατάγµατος όπως κάθε φορά ισχύει. Η εποπτεία των Λιµενικών Ταµείων ασκείται από τον Υπουργό Εµπορικής Ναυτιλίας και διοικούνται από την Λιµενική Επιτροπή. Έως την 1η Iουλίου του 2004 θα πρέπει να είχαν πιστοποιηθεί στην Ελλάδα, 49 κρατικά λιµάνια και Λιµενικά Tαµεία, καθώς και 42 ιδιωτικές λιµενικές εγκαταστάσεις, ως προς τις απαιτήσεις του Kώδικα I.S.P.S.. Αναλυτικά είναι τα ακόλουθα 53 : Tα λιµάνια A.E.: Πειραιώς, Θεσσαλονίκης, Bόλου, Aλεξανδρούπολης, Eλευσίνας, Hρακλείου, Hγουµενίτσας, Kαβάλας, Kέρκυρας, Λαυρίου και Πατρών. Tα λιµενικά ταµεία: Aγίου Nικολάου Kρήτης, Aιγίου, Aντικυθήρων, Γυθείου, Zακύνθου, Θήρας, Iερισσού, Iτέας, Kαλαµάτας, Kαλύµνου, Kατάκολου, Kεφαλονιάς, Kορίνθου, Kυλλήνης, Kω, Mεσολογγίου, Mήλου, Mυκόνου, Mύρινας, Mυτιλήνης, Nάξου, Nαυπλίου, N. Mουδανίων, Πάτµου, Πόρτο Λάγος, Πρέβεζας, Πύλου, Pόδου, Σαµοθράκης, Σάµου, Σητείας Kρήτης, Στυλίδας, Σύρου, Tήνου, Xαλκίδας, Xανίων Kρήτης και Xίου. 53 Βλ. τελευταία επίσκεψη 10/9/08. 39

40 Oι ιδιωτικές λιµενικές εγκαταστάσεις: AΓET Hρακλής, Aλιβερίου, AHΣ EH, Aλουµινίου της Eλλάδας, ABEE, Σωληνουργείων Kορίνθου, SOVEL A.E. (Tσιγγέλι Aλµυρός Bόλου), Λούλη A.E., AΓET Hρακλής Aγριάς Bόλου, Eλληνικών Πετρελαίων, Aσπροπύργου. EKO Σκαραµαγκά, BP Σκαραµαγκά, TEXACO, Xάλυβος A.E., Xαλυβουργικής, Tιτάνα, Πετρόλα, Lamda, Nαυπηγείων Eλευσίνας, EKO Eλευσίνας, EΠA, Eλληνικών Πετρελαίων, TVX HELLAS, Mότορ Oϊλ Eλλάς, Mύλων Σόγιας, Σουλφούρ A.E., Mουρίκη A.E., Φουλκόρ A.E., DOW Xύµα, Tιτάνα Πατρών, Eπισκευών Mώλου EH Kερατσινίου, Eπισκευαστικής Bάσης Περάµατος, EΛIA.E., EΛMIΣτυλίδος, Agroinvest S.A. - Aχλάδι Φθιώτιδας, Nαυπηγείων Nεωρίου Σύρου, Nαυπηγείων Aυλίδος, Λάρκο Λάρυµνας, Σόγια Eλλάς, Σέλµαν, Kαβάλα Oϊλ και Bιοµηχανίας Φωσφορικών Λιπασµάτων Kαβάλας. Τα 11 κύρια διεθνή λιµάνια που υπάγονται απευθείας τις διατάξεις του κώδικα, διαθέτουν σήµερα εγκεκριµένα Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε.. Συγκεκριµένα µέχρι το 2007 είχαν εγκριθεί οι Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε., των υπόχρεων λιµενικών εγκαταστάσεων, των κύριων διεθνών λιµένων Αλεξανδρουπόλεως, Ελευσίνας, Ηγουµενίτσας, Ηρακλείου, Καβάλας, Κερκύρας και Πειραιώς. Αργότερα ακολούθησαν οι µελέτες των υπόχρεων λιµενικών εγκαταστάσεων, των κύριων διεθνών λιµένων Πατρών, Λαυρίου, Θεσσαλονίκης και Βόλου. Εκκρεµεί ο λιµένας της Ραφήνας. Έργα ασφάλειας θα πρέπει να γίνουν συνολικά σε 70 υπόχρεα λιµάνια και σε 168 λιµενικές εγκαταστάσεις. Ισοδύναµά τους µέτρα έχουν υιοθετηθεί σε όλα τα υπόλοιπα λιµάνια, από το Λ.Σ.. Άλλα 68 υπόχρεα λιµάνια και λιµενικές εγκαταστάσεις, δηλαδή εκείνα που υπάγονται µόνο στον Κανονισµό 725/04 και την Οδηγία 65/05, θα υπογράψουν σύντοµα συµβόλαια σύνταξης Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε.. Συνολικά, µέχρι σήµερα ογδόντα-τρεις (83) ιδιωτικές και δεκαοκτώ (18) δηµόσιες λιµενικές εγκαταστάσεις διαθέτουν εγκεκριµένες από την.ε..α.π.λ.ε., Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε.. Κεφάλαιο 4: Οικονοµικές επιπτώσεις από την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S. Ο κώδικας αρχικά δεν έτυχε θερµής υποδοχής από τους επιχειρηµατίες της ναυτιλίας, λόγω της οικονοµικής επιβάρυνσης των εργασιών τους, εξαιτίας της εφαρµογής του. Αργότερα όµως µεταβλήθηκε το κλίµα υπέρ του, επειδή το κόστος εφαρµογής του, υπερκαλύφθηκε από το αποκοµισθέν όφελος. Σχετικές έρευνες που διεξήχθησαν, σε ευρωπαϊκό και ελληνικό επίπεδο, αποδεικνύουν του λόγου το αληθές. 40

41 4.1 Σε ευρωπαϊκό επίπεδο Οι εξαγωγές της Ε.Ε. του 2003 έφθασαν τα 1,109 τρισεκατοµµύρια δολάρια, ενώ οι εισαγωγές τα 1,123 τρισεκατοµµύρια δολάρια. Τα 2/3 αυτών των εµπορευµάτων διακινήθηκαν µέσω της ναυτιλιακής διαµετακοµιστικής αλυσίδας. Ο εµπορικός στόλος της Ε.Ε. ανέρχεται σε πλοία όσον αφορά τα σκάφη άνω των 300 κόρων ολικής χωρητικότητας εκτόπισµα. Περισσότεροι από 3.5 δις. τόνοι φορτίου καθώς επίσης και 350 εκατοµµύρια επιβάτες διακινούνται ετησίως. Η ακτογραµµή της Ε.Ε. εκτείνεται σε χιλιόµετρα, µε λιµάνια και εντός αυτών λιµενικές εγκαταστάσεις. Ο κώδικας αφορά τις από αυτές τις λιµενικές εγκαταστάσεις. Οι ευρωπαϊκοί λιµένες εξυπηρετούν κατά µέσο όρο 436 πλοία ετησίως έκαστος. ιαθέτουν κατά µέσο όρο, χώρο πρόσδεσης σκαφών µήκους 1,5 χιλιοµέτρου και περίµετρο περίφραξης µήκους 3,5 χιλιοµέτρων. Περί τα άτοµα, εργάζονται σήµερα στους λιµένες της Ευρώπης. Προβλέπεται ότι µέχρι το 2010, το 95% των φορτίων εντός της Ε.Ε. θα διακινούνται µέσω θαλάσσης. Τα ανωτέρω στατιστικά στοιχεία καταδεικνύουν την σηµασία ενίσχυσης της ασφάλειας πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων για την οικονοµία της Ε.Ε.. Είναι συνεπώς σηµαντική η εκτίµηση του κόστους εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S. και της επιγενόµενης αυτού κοινοτικής νοµοθεσίας. Γι αυτό µια οµάδα ειδικών διεξήγαγε πρόσφατα, µια σχετική έρευνα υπό την αιγίδα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής 54. Η µεθοδολογία της ήταν, η αποστολή ερωτηµατολογίων σε στελέχη ναυτιλιακών εταιριών και διοικήσεις λιµένων, µε αντιπροσωπευτικό τρόπο ως προς την γεωγραφική τους διασπορά. Συµπεριλήφθησαν και τα 27 κράτη µέλη, µαζί µε 2 της ευρωπαϊκής ζώνης ελεύθερων συναλλαγών. Συνολικά ρωτήθηκαν 28 δηµόσιες αρχές, 38 λιµενικές εγκαταστάσεις και 11 ναυτιλιακές εταιρίες. Στην Ελλάδα ερωτηµατολόγιο απεστάλη στον Ο.Λ.Π. και στο Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π.. Οι ερωτήσεις των ερωτηµατολογίων διακρίθηκαν σε κατηγορίες. Ορισµένες αποσκοπούσαν στην καταµέτρηση δαπανών για τον σχεδιασµό, για τηλεπικοινωνίες, για προσωπικό και για υποδοµές. Άλλη οµάδα ανίχνευε τις διαφορές όσον αφορά τον βαθµό τήρησης του κώδικά. Οι υπόλοιπες ερωτήσεις στόχευαν στην ανίχνευση του τρόπου απόσβεσης της επένδυσης. 54 Βλ. τελική αναφορά (Απρίλιος 2006) ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). 41

42 Οι λιµενικοί φορείς συµπλήρωσαν τα ερωτηµατολόγια σε ποσοστό 100%. Ενδιαφέρθηκαν επειδή πιστεύουν ότι, οι αποφάσεις καταµερισµού του κόστους εφαρµογής, πρέπει να είναι κοινοτικές, για λόγους υγιούς ενδοκοινοτικού ανταγωνισµού. Οι δηµόσιες αρχές απάντησαν σε ποσοστό 79%, ενώ οι εταιρίες σε 73%, λόγω φόρτου εργασίας. Ο µέσος όρος ανήλθε στο 88%, ο οποίος κρίθηκε ικανοποιητικός. Τα ευρήµατα της έρευνας έδειξαν ότι, σε ορισµένες χώρες, οι δηµόσιες αρχές χρηµατοδοτούν µόνο ελέγχους και επιθεωρήσεις 55. Οι ίδιες ανέφεραν σε ποσοστό 70% ότι τα έξοδα ασφαλείας, καλύπτονται αποκλειστικά από τον προϋπολογισµό των λιµενικών εγκαταστάσεων. Επιθεωρήσεις τήρησης του κώδικα, σε πλοία, εταιρείες και R.S.O. διεξάγει και η E.M.S.A.. Για το 2008 προγραµµατίζει 18 επιθεωρήσεις, κόστους περίπου Η E.S.P.O., ως εκπρόσωπος των ευρωπαϊκών φορέων λιµένων, θεωρεί ότι, χρειάζεται δηµόσια οικονοµική συνεισφορά στο κόστος ασφαλείας, επειδή κάθε λιµένας προσφέρει στο κοινωνικό σύνολο γενικότερα 57. Για την Ελλάδα το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. δήλωσε ότι, για τα δηµόσια λιµάνια µεριµνά σχετικά ο προϋπολογισµός του υπουργείου, ενώ οι ιδιωτικοί λιµένες ανταποκρίνονται µόνοι τους. Όσον αφορά τις λιµενικές εγκαταστάσεις, το 70% είχε συµβιβαστεί µε τις απαιτήσεις του κώδικά, έως την 1/7/2006. Ωστόσο διαπιστώθηκαν αποκλίσεις όσον αφορά τους λιµένες βόρειας, κεντρικής και νότιας Ευρώπης. Οι διαφορές αυτές, αποτυπώνονται στο ακόλουθο γράφηµα. Η γεωγραφική διαφορά αντανακλά την διαφορά οικονοµικής ισχύος των λιµένων. 55 Γερµανία, Γαλλία, Ηνωµένο Βασίλειο, Ολλανδία, Ισλανδία, Μάλτα, Ισπανία, Πορτογαλία και Κύπρος. 56 Βλ. E.M.S.A. Work Program 2008, (τελευταία επίσκεψη 9/9/2008) 57 Βλ. E.S.P.O.:Note on the ongoing implementation of the Port Security Directive (65/2005) May 2007, (τελευταία επίσκεψη 12/9/08). 42

43 Γράφηµα 3: Ποσοστό συµµόρφωσης µε τον I.S.P.S. code (1/7/06) Νότιοι λιµένες 62% Κεντρικοί λιµένες 64% Βόρειοι λιµένες 80% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Η συνολική αρχική επένδυση ασφαλείας ανήλθε στα Η δε αρχική επένδυση ανά λιµενική εγκατάσταση, ήταν κατά µέσο όρο Το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. ανέφερε ότι οι ελληνικές δηµόσιες λιµενικές επενδύσεις, ανήλθαν στα 300 εκατοµµύρια και το ετήσιο κόστος των λιµένων στα 40 εκατοµµύρια. Ωστόσο οι µελετητές έκριναν ότι, τα ελληνικά νούµερα δεν αφορούν αποκλειστικά επενδύσεις ασφαλείας. Από τα χρήµατα που επενδύθηκαν αρχικά και µόνο για υποδοµές, τα σηµεία ελέγχου εισόδου απορρόφησαν το 44%, τα ηλεκτρονικά συστήµατα επιτήρησης το 34% και η θαλάσσια περιφρούρηση το 14%. Επίσης οι επιθεωρήσεις αντιστοιχούν στο 4% και η πρόσληψη εξειδικευµένου προσωπικού στο 1%. Κατά µέσο όρο, η αρχική επένδυση για την δια ξηράς πρόσβαση, κυµάνθηκε στα , ενώ ο αντίστοιχος µέσος όρος για τα ηλεκτρονικά συστήµατα ανήλθε στα Τα προαναφερόµενα ποσοστά εκτίθενται και στο ακόλουθο γράφηµα. 43

44 Γράφηµα 4: Κατανοµή αρχικής επένδυσης ασφαλείας Προσωπικό ασφαλείας 1% Επιθεωρήσεις 3% Ηλεκτρονικά συστήµατα 34% Πρόσβαση από ξηρα 44% Πρόσβαση δια θαλάσσης 14% Οδοποιία 4% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Η έρευνα προέβηκε και σε γεωγραφική διαφοροποίηση των στατιστικών της αποτελεσµάτων, χωρίζοντας την Ε.Ε. σε βόρεια, κεντρική και νότια. Επειδή η νότια αντιστοιχεί στον Μεσογειακό χώρο και την Μαύρη θάλασσα, άρα συµπεριλαµβάνει και την Ελλάδα, θα εκτεθούν και τα αντίστοιχα γραφήµατα. Το πρώτο σχετικό γράφηµα παρουσιάζει την κατανοµή της αρχικής επένδυσης ανά είδος υποδοµής. 44

45 Γράφηµα 5: Κατανοµή αρχικής επένδυσης ασφαλείας στην νότια Ε.Ε. Προσωπικό ασφαλείας 1% Επιθεωρήσει ς 0% Ηλεκτρονικά συστήµατα 44% Πρόσβαση από ξηρα 42% Πρόσβαση δια θαλάσσης 9% Οδοποιία 4% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Το τρέχον συνολικό ετήσιο κόστος ασφαλείας ανέρχεται στα Αντιστοιχούν κατά µέσο όρο 760 για κάθε πλοίο που κατέπλευσε σε ευρωπαϊκή λιµενική εγκατάσταση. Ενδεικτικά το προσωπικό απορροφά το 57% της χρηµατοδότησης και οι επιθεωρήσεις το 2%. Ο µέσος όρος για το τρέχον ετήσιος κόστος είναι Το δε κόστος του προσωπικού αντιστοιχεί κατά µέσο όρο σε Ακολουθούν τα γραφήµατα για την κατανοµή του τρέχοντος ετήσιου κόστους ανά είδος δαπάνης, τόσο γενικά, όσο και ειδικά για τις λιµενικές εγκαταστάσεις της Νότιας Ευρώπης. 45

46 Γράφηµα 6: Κατανοµή τρέχοντος κόστους ασφαλείας Επιθεωρήσει ς 2% Πρόσβαση από ξηρα 18% Οδοποιία 7% Προσωπικό ασφαλείας 57% Πρόσβαση δια θαλάσσης 3% Ηλεκτρονικά συστήµατα 13% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). 46

47 Γράφηµα 7: Κατανοµή τρέχοντος κόστους ασφαλείας στην νότια Ε.Ε. Επιθεωρήσει ς 1% Πρόσβαση από ξηρα 12% Οδοποιία 10% Πρόσβαση δια θαλάσσης 2% Προσωπικό ασφαλείας 62% Ηλεκτρονικά συστήµατα 12% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Το 19% των λιµενικών εγκαταστάσεων προχώρησε σε αύξηση των γενικών τελών, προκειµένου να καλύψει το προαναφερθέν κόστος. Το εύρος των εισπράξεων ανά λιµενική εγκατάσταση, κυµάνθηκε από έως Το 55% εισήγαγε νέο ειδικό τέλος αποκλειστικά για τις δαπάνες από τον κώδικα I.S.P.S.. Το εύρος των εισπράξεων κυµάνθηκε από έως Το 23% έλαβε σχετική επιδότηση. Ακολουθεί το σχετικό διάγραµµα. 47

48 Γράφηµα 8: Μέθοδος κάλυψης κόστους ασφαλείας Επιδότηση 23% Τέλος ασφαλείας 55% Γενικό τέλος 19% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Οι λιµενικές εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης εµπορευµατοκιβωτίων επένδυσαν, κατά µέσο όρο, µόνο περίπου , σε σύγκριση µε εκείνες πολλαπλού ρόλου µε επενδύσεις ύψους , καθώς και αυτές για κρουαζιερόπλοια µε Αντίστοιχη διαφοροποίηση παρατηρήθηκε και στα τρέχοντα έξοδα. Η αιτία εδράζεται στο γεγονός ότι η εξειδικευµένη αποστολή ενός λιµένα επιτρέπει οικονοµίες κλίµακας στην θωράκισή του, λόγω περιορισµού του φάσµατος, των πιθανών κινδύνων ασφαλείας. Οι αριθµοί του κάτωθι συναφούς γραφήµατος, είναι χαρακτηριστικοί. 48

49 Γράφηµα 9: Κατανοµή επενδύσεων ασφαλείας ανά είδος εργασιών λιµένος Ξηρό φορτίο Υγρό φορτίο Ro-Ro Εµπορευµ ατοκιβώτι α Κρουαζιερ όπλοια Πολλαπλο ύ ρόλου Αρχική επένδυση Τρέχον κόστος Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Η διαφοροποίηση ανάµεσα σε διαφορετικά είδη λιµενικών εγκαταστάσεων φαίνεται και στο επόµενο γράφηµα, όπου διαπιστώνονται διαφορές στα ποσοστά συµµόρφωσής του µε τον κώδικα. 49

50 Γράφηµα 10: Ποσοστό συµµόρφωσης µε τον κώδικα, ανά είδος εργασιών λιµένος (1/7/04) Πλήρης συµµόρφωση Ελλιπής συµµόρφωση 11% 22% 32% 23% 55% 54% 89% 78% 68% 77% 45% 46% Ξηρό φορτίο Υγρό φορτίο Ro-Ro Εµπορευµατοκιβώτια Κρουαζιερόπλοια Πολλαπλού ρόλου Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Το συνολικό κόστος για την πιστοποίηση µε βάση των κώδικα, όσων ευρωπαϊκών λιµένων συµµετείχαν στην δειγµατοληψία, ανήλθε στο ποσό των Ο αντίστοιχος µέσος όρος ανά λιµενική εγκατάσταση κυµάνθηκε στις Ειδικά µόνο για την πιστοποίηση από R.S.O., ο µέσος όρος κόστους ήταν τα Το τρέχων κόστος για επιθεωρήσεις και ασφαλίσεις εµφανίζεται κατά µέσο όρο στα ανά έλεγχο. Εν κατακλείδι όλα τα ευρωπαϊκά λιµάνια υποχρεώθηκαν σε αξιόλογες επενδύσεις προσαρµογής στον κώδικα. Ωστόσο, όπως φαίνεται και από το επόµενο γράφηµα, σηµειώθηκε γεωγραφική διαφοροποίηση, ως προς τις αρχικές και τρέχουσες δαπάνες. 50

51 Γράφηµα 11: Επενδύσεις ασφαλείας ανά γεωγραφική περιοχή (Μ.Ο.) Αρχική επένδυση (Μ.Ο.) Τρέχον κόστος (Μ.Ο.) Βόρειοι λιµένες Κεντρικοί λιµένες Νότιοι λιµένες Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Όσον αφορά τις ναυτιλιακές εταιρίες της το 56% είχε ευθυγραµµιστεί µε τις απαιτήσεις του κώδικα I.S.P.S., έως την 1/7/2004. Η συνολική αρχική επένδυση ασφαλείας όλων των εταιριών µαζί, ανήλθε στα Ο µέσος όρος του κόστους συµµόρφωσης ανά ιδιόκτητο πλοίο ήταν περίπου , ενώ ο µέσος όρος αρχικής επένδυσης ανά εταιρία υπολογίστηκε στα Ωστόσο παρατηρήθηκε µια διασπορά τιµών, για το κόστος ανά πλοίο, από τα έως τα , εξαιτίας των διαφορετικών τύπων σκαφών. Για παράδειγµα τα επιβατηγά είχαν πολύ υψηλότερο κόστος, επειδή αποτελούν προσφιλέστερο στόχο επιθέσεων. Γενικά πάντως το κόστος εφαρµογής του κώδικα σε πλοίο αντιστοιχεί στο 1% του κόστους ναυπήγησής του, οπότε έχει µικρό µερίδιο στον ναύλο. Οι δαπάνες για έλεγχο πρόσβασης στο πλοίο αντιστοιχούν στο 83% της αρχικής επένδυσης για ασφάλεια, ενώ τα έξοδα κατάρτισης του πληρώµατος στο 28% και τα έξοδα 51

52 για ηλεκτρονικά συστήµατα στο 2%. Τα ποσοστά αυτά εκθέτονται και στο ακόλουθο γράφηµα. Γράφηµα 12: Κατανοµή αρχικής επένδυσης ασφαλείας των εταιριών Προσωπικό ασφαλείας 14% Επιθεωρήσεις 1% Ηλεκτρονικά συστήµατα 2% Πρόσβαση 83% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Το άθροισµα του τρέχοντος κόστους όλων των εταιριών µαζί ανέρχεται σε Ο µέσος όρος τρέχοντος κόστους ανά εταιρία είναι , ενώ ανά πλοίο είναι Το τρέχον κόστος ανά πλοίο λαµβάνει τιµές από έως , λόγω διαφορετικότητας των πλοίων. Το τρέχον κόστος ασφαλείας του πλοίου καταναλώνεται κατά το 78% στην εκπαίδευση προσωπικού και κατά 3% για τα ηλεκτρονικά. Το κατά µέσο όρο, κόστος πιστοποίησης µιας ναυτιλιακής εταιρείας ήταν περίπου Ο µέσος όρος για το τρέχον κόστος επιθεωρήσεων και ασφάλισης ανά πλοίο ανέρχεται σε Τα ποσοστά κατανοµής του τρέχοντος κόστους των εταιρειών, εκθέτονται γραφικώς και παρακάτω. 52

53 Γράφηµα 13: Κατανοµή τρέχοντος κόστους ασφαλείας των εταιριών Πρόσβαση 9% Επιθεωρήσει ς 10% Ηλεκτρονικά συστήµατα 3% Προσωπικό ασφαλείας 78% Πηγή: ROTTERDAM MARITIME GROUP i.c. with the Swedish Maritime Administration and CETEMAR «Study on Maritime Security Financing» TREN/05/ST/S , (τελευταία επίσκεψη 5/9/08). Συµπερασµατικά η µελέτη έδειξε ότι, θα ήταν θεµιτή η ανταλλαγή εµπειριών µεταξύ των ευρωπαίων εταίρων, ώστε να προκύψουν οι καλύτερες πρακτικές οικονοµικής διαχείρισης της εφαρµογής του κώδικα. Ευρωπαϊκές συνοµιλίες εµπειρογνωµόνων πρέπει να πραγµατοποιηθούν προκειµένου επίσης, να επιτευχθεί κοινοτικός συγχρονισµός, ώστε να µην υπονοµευθεί η συλλογική ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών λιµένων. Επιπρόσθετα προτείνεται µια ευρωπαϊκή πρωτοβουλία σύνταξης ενιαίου εγχειριδίου και πιστοποιητικού εκπαίδευσης του προσωπικού ασφαλείας, επειδή ήδη όλοι οι εµπλεκόµενοι έχουν µεριµνήσει σχετικά, ο καθένας για λογαριασµό του. 4.2 Σε ελληνικό επίπεδο Στην ελληνική ναυτιλία 53

54 Η ελληνική ναυτιλία είναι µία εξαγωγική βιοµηχανία που παίζει καίριο ρόλο στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονοµίας. Κατά την διάρκεια του 2007, οι ακαθάριστες εισπράξεις από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών άγγιξαν τα εκατ., αποτελώντας το 7,6% του ΑΕΠ. Τούτο οφείλεται στην άνοδο των ναύλων πλοίων µεταφοράς ξηρού φορτίου και την αύξηση της µεταφορικής ικανότητας του ελληνόκτητου στόλου. Η ελληνόκτητη ναυτιλία διατήρησε τη διεθνή πρωτιά της, το 2007, µε πλοία (µεγαλύτερα των gt) µε 167,2 εκατ. dwt, αντιπροσωπεύοντας το 15,5% της παγκόσµιας χωρητικότητας σε dwt 58. Η ελληνική σηµαία είναι τρίτη στη διεθνή κατάταξη και πρώτη στην Ευρωπαϊκή Ένωση σε dwt. Είναι αξιοσηµείωτο ότι ο ελληνικός εφοπλισµός διαχειρίζεται το 21,7% του παγκόσµιου στόλου δεξαµενοπλοίων και το 20,4% του παγκόσµιου στόλου φορτηγών µεταφοράς φορτίων χύδην σε dwt. Το πλέγµα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων απασχολεί άτοµα, που αντιστοιχούν µε ποσοστό 4-4,5% του εργατικού δυναµικού της χώρας 59. Τα ακόλουθα γραφήµατα παρουσιάζουν τους µεγαλύτερους εµπορικούς στόλους διεθνώς και την πρόσφατη εισροή συναλλάγµατος στην Ελλάδα από την ναυτιλία. 58 Πηγή: Lloyd s Register Fairplay, Ιανουάριος Βλ. Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών. 54

55 Γράφηµα 14: Εµπορικοί στόλοι του κόσµου MERCHANT FLEETS OF THE WORLD (1,000GT and above in Million GT) 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0,00 733,20 153,30 100,33 WORLD EU GREEK OWNED 35,10 GR Σηµείωση: Ο πίνακας αφορά πλοία µε εκτόπισµα άνω των τόνων. Τα νούµερα του πίνακα αντιστοιχούν σε εκατοµµύρια τόνους. Παγκόσµιος 733, ,10 Ε.Ε. 153,30 213,17 Ελληνόκτιτος 100,33 167,16 Με ελληνική σηµαία 35,10 60,44 Πηγή: Lloyd's Register - Fairplay, January

56 Γράφηµα 15: Εισροή ξένου συναλλάγµατος στην Ελλάδα από την ναυτιλία (σε εκατοµµύρια ) FOREIGN EXCHANGE EARNINGS OF GREECE FROM SHIPPING (in mil EUROS) INFLOW OUTFLOW NET RECEIPTS Εισροές (I FLOW) Εκροές (OUTFLOW) Καθαρές Αποδοχές ( ET RECEIPTS) Πηγή: Τράπεζα της Ελλάδος, (τελευταία επίσκεψη 18/9/08). Όσον αφορά τα οικονοµικά εφαρµογής του κώδικα I.S.P.S., το εκτιµώµενο κόστος σύνταξης µιας αξιολόγησης ασφαλείας πλοίου, αρχίζει από 1.500$ και αγγίζει τα $. Απαιτείται δε τουλάχιστον µία εβδοµάδα εργασίας αναλόγως του πλοίου 60. Για την γενικότερη διερεύνηση των οικονοµικών επιπτώσεων του κώδικα στην ελληνική ναυτιλία, πραγµατοποιήθηκε µια ειδική έρευνα µεταπτυχιακής φοιτήτριας, του 60 Βλ. V.I.P. Protection Group 56

57 τµήµατος ναυτιλιακών σπουδών του Πανεπιστηµίου Πειραιώς 61. Η µεθοδολογία της ήταν η αποστολή ερωτηµατολογίων, στους C.S.O. και S.S.O., 23 ελληνικών ναυτιλιακών εταιριών. Από το σύνολο των στοιχείων, θα εκτεθούν µόνο όσα αφορούν τις οικονοµικές επιπτώσεις. Σηµειωτέον ότι οι ερωτηθέντες δεν εξέθεσαν αναλυτικά οικονοµικά δεδοµένα, γιατί άπτονται του επιχειρηµατικού απορρήτου. Η πρώτη πληροφορία αφορά το κόστος κατάρτισης των C.S.O. και S.S.O., η οποία φαίνεται στο ακόλουθο γράφηµα. Γράφηµα 16: Εταιρικό κόστος κατάρτισης C.S.O. & S.S.O. εν απαντώ 13% >40.000$ 13% < $ 52% < $ 22% Πηγή: Μαρία Τσοντάκι, «I.S.P.S. code: Ελληνική εµπορική ναυτιλία Απολογισµός », τελευταία επίσκεψη 17/9/08. Οι C.S.O. κατέθεσαν την εκτίµησή τους για το κόστος εξοπλισµού ασφαλείας κάθε πλοίου της εταιρίας τους. Οι απαντήσεις τους φαίνονται στο επόµενο γράφηµα. 61 Βλ. Μαρία Τσοντάκι, «I.S.P.S. code: Ελληνική εµπορική ναυτιλία Απολογισµός », τελευταία επίσκεψη 17/9/08 57

58 Γράφηµα 17: Εκτίµηση περί του κόστους ασφαλείας από τον κώδικα σε κάθε πλοίο Χαµηλό 4% Αρκετά υψηλό 17% Φυσιολογικ ό 44% Υψηλό 35% Πηγή: Μαρία Τσοντάκι, «I.S.P.S. code: Ελληνική εµπορική ναυτιλία Απολογισµός », τελευταία επίσκεψη 17/9/08. Οι C.S.O. τέλος αντιτίθενται στην επιβολή ειδικού τέλους ασφαλείας, στις ναυτιλιακές τους εταιρίες, όταν αυτές χρησιµοποιούν λιµενικές εγκαταστάσεις του κώδικα. Τα ποσοστά του κάτωθι γραφήµατος το υποδηλώνουν σαφώς. Γράφηµα 18: Επιβολή τέλους ασφαλείας (security fee) Ναι 17% Όχι 83% Πηγή: Μαρία Τσοντάκι, «I.S.P.S. code: Ελληνική εµπορική ναυτιλία Απολογισµός », τελευταία επίσκεψη 17/9/08. 58

59 4.2.2 Στις ελληνικές λιµενικές εγκαταστάσεις Χάρη στην ευρωπαϊκή διεύρυνση, τις εµπορικές επαφές µε την ανατολική Μεσόγειο και την Μαύρη θάλασσα, έχουν ενδυναµωθεί τα διευρωπαϊκά και πανευρωπαϊκά εµπορικά δίκτυα. Τα ελληνικά λιµάνια αναδεικνύονται σε κόµβους του εµπορικού δικτύου, για την προώθηση του νέου πολυτροπικού µοντέλου µεταφορών της Ε.Ε.. Η ελληνική λιµενική βιοµηχανία είναι ένας πρόσφορος τοµέας για επενδύσεις χαµηλού ρίσκου 62. Το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. σχεδίασε ένα πρόγραµµα επενδύσεων για την περίοδο ύψους 6 δισεκατοµµυρίων. Στόχοι του είναι ενδεικτικά ο λιµενικός µηχανολογικός εκσυγχρονισµός, η προµήθεια συστηµάτων πληροφορικής και η κατάρτιση προσωπικού. Για την χρηµατοδότησή του υπογράφηκε πρωτόκολλο µεταξύ του Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. και της Ε.Τ.Ε.. Η τράπεζα θα παρέχει δάνεια ύψους 3 δισεκατοµµυρίων ευρώ για λιµενικές επενδύσεις, µε σταθερό επιτόκιο, περίοδο χάριτος 7 χρόνια και αποπληρωµή σε 25 χρόνια. Αυτή η δανειοδότηση θα διευκολύνει τις Σ..Ι.Τ.. Αναµένεται ότι οι ιδιώτες επενδυτές θα ασχοληθούν µε την διακίνηση εµπορευµάτων, ενώ τα λιµενικά έργα θα παραµείνουν δηµόσια επένδυση. Οι Σ..Ι.Τ. θα καλύψουν επενδύσεις και για την συµµόρφωση των ελληνικών λιµανιών µε τις ρυθµίσεις του κώδικα I.S.P.S.. Έχουν δροµολογηθεί σηµαντικές σχετικές επενδύσεις. Για παράδειγµα στα 12 λιµάνια Α.Ε. (Πειραιάς, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηράκλειο, Ηγουµενίτσα, Καβάλα, Ελευσίνα, Λαύριο, Ραφήνα, Κέρκυρα, Αλεξανδρούπολη και Βόλος), το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. θα ενεργοποιήσει πρόγραµµα εφαρµογής και διατήρησης συστηµάτων ασφαλείας συµβατά µε τον κώδικα, προϋπολογισµού 400 εκατοµµυρίων. Το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. ολοκλήρωσε την προετοιµασία του σχετικού φακέλου. Ο φάκελος υποβλήθηκε στην Ειδική Γραµµατεία Σ..Ι.Τ. του ΥΠ.ΟΙ.Ο στις και το έργο εγκρίθηκε από τη διυπουργική επιτροπή 63. Ο ενδεικτικός του προϋπολογισµός είναι περί τα 340 εκατοµµύρια µε ορίζοντα ολοκλήρωσης την δεκαετία. Περιεχόµενο της σύµπραξης θα είναι η προµήθεια, εγκατάσταση, δοκιµή, λειτουργία, εκπαίδευση και η συντήρηση εξοπλισµού και συστηµάτων ασφαλείας Βλ. Οµιλία του Γ.Γ.Λ.Λ.Π. κου Γ. Βλάχου «Η ιεθνής Προοπτική για την ασφάλεια των Λιµένων Εφαρµογή του νέου νοµοθετικού πλαισίου για την ασφάλεια στους λιµένες της χώρας», 6 Συνέδριο EXPOSEC 2007, 27/3/07 Ζάππειο Μέγαρο, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Ν. 3389/2005 (ΦΕΚ 232 Α ) 64 Έως σήµερα ενδιαφέρον συµµετοχής έχουν εκδηλώσει οι εταιρίες: Lockheed Martin, Raytheon, General Dynamics, General Electric, Cinetic και British Aerospace 59

60 Η διάρκεια της συµβάσεως θα είναι 8 έτη, συµπεριλαµβανοµένης της εγγυήσεως και της εγκαταστάσεως. Το έργο αυτό θα αποτελέσει τον Οδηγό για την αντίστοιχη υλοποίηση σε δεύτερη φάση νέου έργου Σ..Ι.Τ. για την υλοποίηση έργων ασφαλείας στους µικρότερους υπόχρεους λιµένες, οι φορείς διοικήσεως των οποίων είναι Λιµενικά Ταµεία των Ο.Τ.Α.. Το χρονοδιάγραµµά του προβλέπει υπογραφή της σύµβασης τον Ιούλιο του Για τους υπόλοιπους δηµόσιους λιµένες της χώρας των οποίων οι φορείς διαχειρίσεως είναι Λιµενικά Ταµεία, µε µέριµνα του Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π. δεσµεύθηκαν πόροι από το Πρόγραµµα ηµοσίων Επενδύσεων ύψους προκειµένου να εκπονηθούν οι αξιολογήσεις και τα σχέδια ασφάλειας, για 68 λιµένες της χώρας. Τα Λιµενικά Ταµεία θα διοργανώσουν αυτόνοµους διαγωνισµών για την εκπόνηση των Α.Α.Λ.Ε. και Σ.Α.Λ.Ε.. Υπάρχουν και δηµόσια λιµάνια που ανήκουν σε Ο.Τ.Α., οι οποίοι δεν µπορούν να πληρώσουν µια µελέτη ασφαλείας. Για τις περιπτώσεις αυτές έχει προβλεφθεί οι µελέτες να πραγµατοποιούνται από τα τοπικά κλιµάκια του Λιµενικού Σώµατος. Επίσης ήδη έχει επιλεγεί ως τεχνικός σύµβουλος η Lloyd s Register ΕΜΕΑ για την υποβοήθηση του έργου του ΥΕΝ στην παρακολούθηση της εκπονήσεως µελετών Αξιολογήσεως Ασφαλείας και σχεδίων ασφαλείας των δηµοσίων λιµενικών εγκαταστάσεων και η «Ρογκάν και συνεργάτες» για την παροχή υπηρεσιών συµβούλου για υποβοήθηση του έργου του ΥΕΝ και την παροχή τεχνογνωσίας στην εφαρµογή υλοποίηση των Μελετών Ασφαλείας και Σχεδίων Ασφαλείας λιµενικών εγκαταστάσεων. Επιπρόσθετα, προωθείται η δηµιουργία Ειδικού Λογαριασµού στη Γ.Γ.Λ.Λ.Π., µε σκοπό την εξασφάλιση πόρων, οι οποίοι θα διατίθενται αποκλειστικά για τη λειτουργία και τη βελτίωση των συστηµάτων ασφάλειας των λιµενικών εγκαταστάσεων. Σχεδιάζεται επίσης η επιβολή τέλους ασφαλείας στα εµπορευµατοκιβώτια και όχι στην ακτοπλοΐα. Το ενδεχόµενο αυτό συναντά αντιδράσεις από τους εκπροσώπους των χρηστών των λιµένων. Το συγκεκριµένο τέλος θα επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα των εµπορικών λιµένων, ενώ το κόστος θα µετακυλισθεί στον καταναλωτή Βλ. Νίκος Μπαρδουνίας, Πόλεµος συµφερόντων για τα µέτρα ασφαλείας στα λιµάνια. Ενδιαφέρον από αµερικανικές, βρετανικές και ισραηλινές εταιρείες, (τελευταία επίσκεψη: 3/9/08) 60

61 Κεφάλαιο 5: Οι τεχνολογικές εξελίξεις µετά την εφαρµογή του κώδικα I.S.P.S. Σε κάθε δεδοµένη στιγµή πλέουν σε ευρωπαϊκά ύδατα περίπου εµπορικά πλοία. Ο µεγάλος αυτός αριθµός καθιστά σηµαντική την πληροφόρηση για το ιστορικό ασφαλείας όλων αυτών των σκαφών. Η συλλογή της πληροφορίας σε εθνικό επίπεδο παρακωλύει την διασυνοριακή ανταλλαγή της, επειδή εφαρµόζονται διαφορετικές µέθοδοι λήψης και αποθήκευσής της. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αποφασίσει να συνενώσει µέσω ενιαίου ψηφιακού δικτύου, όλα τα υπάρχοντα αλλά και τα µελλοντικά συστήµατα θαλάσσιας επιτήρησης και παρακολούθησης, αποσκοπώντας στην ενίσχυση της ασφάλειας πλοίων και λιµενικών εγκαταστάσεων Το σύστηµα A.I.S. Το A.I.S. τοποθετείται στα πλοία ως ραδιοποµπός, για την αποτροπή συγκρούσεων µε άλλα πλοία. Αποτελείται από G.P.S., κεραία V.H.F. και Η/Υ. Μεταδίδει περιοδικά ένα µήνυµα, το οποίο περιέχει την ταυτότητα, το στίγµα του πλοίου φορέα, την πορεία, την ταχύτητα και το φορτίο του. Το στίγµα δίδεται από το G.P.S., τα στοιχεία ταυτότητας είναι σταθερά, ενώ τα υπόλοιπα δεδοµένα ανανεώνονται µε πληκτρολόγηση. Η εµβέλεια εκποµπής ταυτίζεται µε τον ορατό ορίζοντα. Η τοποθέτησή του ορίζεται από την συνθήκη S.O.L.A.S Μετά τον Ιούλιο του 2007, είναι υποχρεωτική η τοποθέτησή του σε: πλοία διεθνών πλοών άνω των 300 τόνων µεικτό εκτόπισµα, σε όλα τα επιβατηγά και τα δεξαµενόπλοια διεθνών πλοών, καθώς και σε όλα τα φορτηγά άνω των 500 τόνων. Η Ε.Ε. εξαίρεσε τα πολεµικά, κρατικά, αλιευτικά πλοία και όσα έχουν µήκος µικρότερο των 45 µέτρων. Τα σήµατα του A.I.S. µπορούν να ληφθούν σε απόσταση τουλάχιστον 40 ναυτικών µιλίων και από παράκτιους δέκτες. Έτσι οι δηµόσιες αρχές λαµβάνουν αξιόπιστη πληροφόρηση σε πραγµατικό χρόνο. Η εµβέλεια αυτή µπορεί να αυξηθεί, επειδή ένα ενδιάµεσο πλοίο, δύναται να παίξει τον ρόλο του αναµεταδότη. Η Ε.Ε. είχε θέσει ως προθεσµία το τέλος του 2007, οπότε όλα τα κράτη µέλη θα έπρεπε να έχουν εγκαταστήσει 66 Βλ. INTEGRATED MARITIME POLICY FOR THE EU WORKING DOCUMENT III ON MARITIME SURVEILLANCE SYSTEMS European Commission / Joint Research Centre Ispra, Italy Date: 14 June 2008 Distribution: Public COM(2007) 575 final, 10 Oct 2007, An Integrated Maritime Policy for the European Union 67 Συγκεκριµένα στο Κεφάλαιο V µετά την τροποποίησή του το

62 δίκτυο παράκτιων δεκτών των εκποµπών του A.I.S., το οποίο να καλύπτει όλη την ευρωπαϊκή ακτογραµµή 68. Έως το τέλος του 2008, θα πρέπει να µπορούν να ανταλλάσσουν διαδικτυακά µεταξύ τους, τις πληροφορίες που λαµβάνουν. Ορισµένα κράτη έχουν ήδη προβεί σε ενέργειες, ώστε να συστήσουν εθνικές βάσεις δεδοµένων σηµάτων A.I.S.. Γίνεται και διακρατική ανταλλαγή τέτοιων πληροφοριών. Στην Μεσόγειο υπό την καθοδήγηση της E.M.S.A., 10 χώρες θα θέσουν σε εφαρµογή ένα περιφερειακό A.I.S. έως το τέλος του Πρόσφατα και το N.A.T.O. εγκαινίασε ένα ανάλογο δίκτυο A.I.S., στρατιωτικού όµως υπόβαθρου, το M.S.S.I.S.. Για όσα πλοία δεν πληρούν τις προαναφερόµενες απαιτήσεις εκτοπίσµατος, θεσπίστηκε από τον I.M.O., η κλάση Β του A.I.S.. Πρόκειται για ίδιας σχεδίασης συστήµατα, αλλά φθηνότερα και µε υποδεέστερες ικανότητες, ώστε να ευνοηθεί η εθελοντική τοποθέτησή τους. Η Ελλάδα διαθέτει 60 παράκτιους δέκτες σηµάτων A.I.S.. Χρησιµοποιεί συστήµατα παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων για την ναυσιπλοΐα και την συνοριοφύλαξη. Ειδικότερα το Λιµενικό Σώµα διαθέτει συστήµατα A.I.S., όπως και το Πολεµικό Ναυτικό, µε προοπτική να συνενωθούν στο µέλλον. Ακολουθεί ο πανευρωπαϊκός χάρτης γεωγραφικής κατανοµής, των παράκτιων σταθµών λήψης σηµάτων A.I.S.. Εικόνα 4: Χάρτης παράκτιων σταθµών λήψης σηµάτων τύπου A.I.S. (Ιούλιος 2007) 68 Βλ. Οδηγία 59/2002 EC άρθρο 9. 62

63 Πηγή: integrated maritime policy for the E.U. working document iii on maritime surveillance systems, European Commission / Joint Research Centre Ispra, Italy 5.2 Το σύστηµα S.S.A.S. Τα συστήµατα S.S.A.S. όταν ενεργοποιηθούν µεταδίδουν ένα µήνυµα συναγερµού προς τον παράκτιο δέκτη, ο οποίος είναι η πλοιοκτήτρια εταιρεία και η επιτετραµµένη δηµόσια αρχή. Το µήνυµα δίνει ταυτότητα, στίγµα και αναφορά ασφαλείας του πλοίου. Η µετάδοση είναι µυστική. Τον Ιούλιο του 2007, ολοκληρώθηκε η φάση υιοθέτησης και εφαρµογής του. Όλα τα ναυπηγηµένα µετά την 1/7/2004 πλοία θα το έχουν ως standard εξοπλισµό. Από τα παλαιότερα υποχρέωση τοποθέτησης έχουν τα επιβατηγά, τα φορτηγά άνω των 500 τόνων και οι εξέδρες θαλάσσιας εξόρυξης. Ο Κανονισµός 725/2004 της Ε.Ε. προέβλεψε ότι, τα S.S.A.S. θα εγκατασταθούν µόνο σε πλοία διεθνούς ναυσιπλοΐας και στα επιβατηγά κοινοτικών δροµολογίων τύπου Α. Τα τελευταία είναι όσα σκάφη αποµακρύνονται πάνω από 20 ναυτικά µίλια από τις ακτές. Η Ε.Ε. έθεσε προθεσµία εφαρµογής τον Ιούλιο του 2005, µε δυνατότητα επέκτασης της υποχρέωσης τοποθέτησης συστηµάτων S.S.A.S. και σε άλλες κατηγορίες σκαφών έως τον Ιούλιο του εν υπάρχει επιδίωξη θέσπισης ενιαίων 63

64 διεθνών προτύπων για τα S.S.A.S., λόγω ανάγκης περιφρούρησης της εχεµύθειας των χειριστών και της εµπιστευτικότητας των µεταδόσεων. Τα πλοία ελληνικής σηµαίας που υπάγονται στον κώδικα I.S.P.S., όφειλαν να το εγκαταστήσουν έως την πρώτη επιθεώρηση ραδιοεγκατάστασης µετά την 1/7/ Ο επιθεωρητής της ραδιοεγκατάστασης του πλοίου, θα αποστείλει στην.ε..α.π.λ.ε. αναφορά ελέγχου εγκατάστασης και λειτουργίας του. Το S.S.P. πρέπει να προβλέπει διαδικασίες ρύθµισης και συντήρησης του S.S.A.S.. Επίσης τις θέσεις ενεργοποίησής του εντός του πλοίου. Αν ενεργοποιηθεί το σύστηµα, η πλοιοκτήτρια εταιρεία οφείλει να ενηµερώσει άµεσα το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Π., αφού βεβαιωθεί ότι δεν πρόκειται για λάθος συναγερµό. Το S.S.P. πρέπει να προβλέπει εναλλακτικό τρόπο ειδοποίησης της εταιρείας αν το S.S.A.S. είναι εκτός εµβέλειας. Ο C.S.O. είναι υπεύθυνος για την δέσµευση εµπιστευτικότητας των τεχνιτών εγκατάστασης του S.S.A.S Τα συστήµατα V.T.S. Τα συστήµατα V.T.S. χρησιµοποιούνται για την ρύθµιση της θαλάσσιας κυκλοφορίας σε περιοχές µε έντονη κίνηση σκαφών. Η εγκατάστασή τους γίνεται σε εισόδους µεγάλων λιµανιών. Το καθένα αποτελείται από έναν παράκτιο σταθµό επιτήρησης. Ο σταθµός χρησιµοποιεί συνδυασµένες τεχνολογίες ραδιοεπικοινωνίας πληροφορικής, τηλεπικοινωνίας και radar, ώστε να αποσπάσει την τρέχουσα εικόνα του εγγύς θαλάσσιου χώρου. Το σύστηµα A.I.S. συνεργάζεται µε τα συστήµατα V.T.S.. Υπάρχει ωστόσο µια πρακτική δυσλειτουργία, επειδή οι αισθητήρες των V.T.S., εστιάζουν στα µεγαλύτερα πλοία, ενώ τα µικρότερα, συχνά δεν έχουν καθόλου ποµπούς τύπου A.I.S.. Έτσι δηµιουργείται ένα κενό ασφαλείας, αφού ένα µικρό πλοίο, µπορεί να περάσει απαρατήρητο από το υπερφορτωµένο σύστηµα V.T.S.. Ήδη από το 1992 έχει ξεκινήσει στην Ελλάδα, η προσπάθεια ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας, µέσω της εγκατάστασης συστήµατος V.T.S. 70. Σήµερα, το εθνικό σύστηµα V.T.S. αποτελείται από τέσσερα κέντρα V.T.S.. Αυτά λειτουργούν στον Πειραιά, στην Πάτρα, στην Κέρκυρα και στη Ραφήνα, καθώς επίσης δύο υποκέντρα στην Ηγουµενίτσα και το Λαύριο. 5.4 Το σύστηµα L.R.I.T. Σκοπός αυτού του συστήµατος είναι η παρακολούθησή πλοίων σε όλη την υδρόγειο, ακόµα και εκτός της εµβέλειας των υπαρχόντων συστηµάτων των κρατών και των εταιρειών. 69 Βλ /11/04/ Ε..Α.Π.Λ.Ε. Γ Τµήµα Έλεγχος συστήµατος S.S.A.S. στα πλαίσια πιστοποίησης πλοίων από την.ε..α.π.λ.ε, τελευταία επίσκεψη 10/9/ Βλ. Χλωµούδης Κ. (2001), Οργάνωση και ιοίκηση Λιµένων, Πειραιάς, εκδ. ΤΖΕΪ & ΤΖΕΪ ΕΛΛΑΣ 64

65 Μέσω αυτής της διεθνούς ταυτοποίησης και ανίχνευσης πλοίων µακράς εµβέλειας θα αναβαθµιστεί η ανάλυση θαλάσσιου κινδύνου. Ο I.M.O. υιοθέτησε τις εισηγήσεις της M.S.C., τον Μάιο του 2008, όσον αφορά τις τεχνικές προδιαγραφές του L.R.I.T.. Αυτές θα τηρούνται από όλα τα εθνικά κέντρα συλλογής και επεξεργασίας πληροφοριών του L.R.I.T.. Στο σύστηµα θα καταχωρούνται ηµερησίως 4 µηνύµατα στίγµατος ανά πλοίο. Το σύστηµα L.R.I.T. αποτελείται από τους ποµπούς µε δορυφορική ζεύξη επί των πλοίων, τις βάσεις δεδοµένων των σηµάτων του (περιφερειακές, εθνικές, διακρατικές) και το διεθνές κέντρο κοινοποίησης και ανταλλαγής πληροφοριών τύπου L.R.I.T.. Αυτό το διεθνές κέντρο, θα εδράζεται προσωρινά στις Η.Π.Α.. Κάθε συµβαλλόµενη κυβέρνηση οφείλει να διαθέτει, επικαιροποιηµένη λίστα πλοίων σηµαίας της, τα οποία υποχρεούνται να φέρουν ποµπό L.R.I.T.. Το κάθε πλοίο εκπέµπει προς την βάση δεδοµένων του κράτους σηµαίας του. Η κάθε συµβαλλόµενη χώρα δικαιούται να λαµβάνει πληροφορίες για πλοία που πλέουν έως ναυτικά µίλια από την ακτογραµµή της. Σε µεγαλύτερη απόσταση, τα σήµατα του L.R.I.T. λαµβάνονται µόνο από τα κράτη σηµαίες των πλοίων. Το σύστηµα θα καταστεί πλήρως λειτουργικό στις 31/12/2008. Η συµµετοχή σ αυτό είναι υποχρεωτική για όλα τα επιβατηγά πλοία διεθνούς ναυσιπλοΐας, τα αντίστοιχα φορτηγά άνω των 300 τόνων και όπως τις πλατφόρµες θαλάσσιας εξόρυξης. Η εκποµπή θα περιέχει πληροφορίες ταυτότητας και στίγµατος. Τον Οκτώβριο του 2007 η Ε.Ε. αποφάσισε την σύσταση ενός ευρωπαϊκού κέντρου δεδοµένων L.R.I.T. για όλα τα πλοία ευρωπαϊκών σηµαιών. Τα κύρια πλεονεκτήµατα του θα είναι η καλύτερη ενδο-κοινοτική ανταλλαγή πληροφοριών, καθώς και η αρτιότερη συνεργασία µε το διεθνές κέντρο κοινοποίησης και ανταλλαγής πληροφοριών τύπου L.R.I.T.. Η οργάνωση και η λειτουργία του ευρωπαϊκού κέντρου ανατέθηκε στην E.M.S.A.. Η E.M.S.A. δεσµεύτηκε για παράδοση του κέντρου έως τις 31/12/08. Ως τοποθεσία εγκατάστασης επιλέχθηκε η Λισσαβόνα. Η πληροφορία θα είναι διαθέσιµη στους διαπιστευµένους λήπτες, οι οποίοι είναι τα κράτη σηµαίας του πλοίου, τα κράτη στα ανοικτά των οποίων πλέει το σκάφος, οι επόµενοι λιµένες προορισµού του, καθώς και οι υπηρεσίες διάσωσης, οι οποίες και θα λαµβάνουν δωρεάν τα στοιχεία. Η εγκύκλιος εγκατάστασης συστήµατος L.R.I.T. σε ελληνικά πλοία είναι η υπ αρίθµ /50/ Αναφέρει τις εµπιστευτικά µεταδιδόµενες πληροφορίες ταυτότητας και στίγµατος, καθώς και την εκποµπή αυτών προς το ευρωπαϊκό κέντρο L.R.I.T., βάση καταλόγου που θα του κοινοποιήσει το Υ.Ε.Ν.Α.Ν.Ν.Π.. Επίσης αναφέρει τις υποχρεώσεις 65

66 του πλοιοκτήτη σε επιτυχηµένη δοκιµαστική εκποµπή σήµατος και την προµήθεια µόνο εγκεκριµένων συσκευών. 5.5 Το δίκτυο SeaSafe et Το πληροφοριακό δίκτυο SeaSafeNet (S.S.N.) ιδρύθηκε µε την Οδηγία 59/2002, η οποία υιοθετήθηκε από το Ευρωκοινοβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στις 27/6/2002. Σκοπός του ήταν η εγκατάσταση ενός συστήµατος κοινοτικής ψηφιακής ανταλλαγής πληροφοριών για την κίνηση των πλοίων σε ευρωπαϊκά ύδατα. Βασική επιδίωξη ήταν η ελαχιστοποίηση των ναυτικών ατυχηµάτων. Εκτός από τα παράκτια κράτη µέλη συµµετέχουν η Νορβηγία και η Ισλανδία. Αντικείµενο επικοινωνίας είναι, µεταξύ άλλων, πληροφορίες για κίνηση σκαφών και την ύπαρξη επικίνδυνων φορτίων. Επιπλέον το δίκτυο SeaSafeNet µπορεί να παρέχει υπηρεσίες και για την θαλάσσια ασφάλεια. Η αρχιτεκτονική του βασίζεται σε τρία επίπεδα. Τις τοπικές συµβεβληµένες αρχές, τις εθνικές συµβεβληµένες αρχές και τον κεντρικό κατάλογο. Οι τοπικές συµβεβληµένες αρχές είναι λιµεναρχεία και διοικήσεις λιµένων. Οι εθνικές συµβεβληµένες αρχές διαχειρίζονται το δίκτυο σε εθνικό επίπεδο. Ο κεντρικός κατάλογος συνιστά τον πυρήνα του δικτύου. Βρίσκεται Στο Λουξεµβούργο, υπό την ιεύθυνση Πληροφορικής της Ε.Ε., εντοπίζοντας την εκάστοτε εθνική βάση δεδοµένων, στην οποία βρίσκεται η πληροφορία, που ο διαπιστευµένος χρήστης αναζητεί, ενεργοποιώντας την µηχανή αναζήτησης του S.S.N.. Οι πληροφορίες αποστέλνονται είτε µέσω του διαδικτύου, είτε χρησιµοποιώντας το ασφαλές δίκτυο της Ε.Ε., το TESTA. Κάθε κράτος µέλος έχει µόνο έναν κανάλι πρόσβασης. Οι ιδιώτες οφείλουν να απευθύνουν αίτηµα στις εθνικές δηµόσιες διαπιστευµένες αρχές, για να λάβουν πληροφορίες από το SeaSafeNet. Το S.S.N. µπορεί να αναβαθµίζεται παρακολουθώντας τις νοµοθετικές εξελίξεις της Ε.Ε.. Θα χρησιµοποιηθεί και ως δίαυλος επικοινωνίας µεταξύ των εθνικών λιµενικών αρχών και του ευρωπαϊκού κέντρου L.R.I.T.. Από τον Οκτώβριο του 2004 η E.M.S.A. ανέλαβε την διαχείριση του SeaSafeNet. Η Ελλάδα δεν είναι ακόµα έτοιµη να ενταχθεί στο S.S.N.. Αναµενόµενος έλεγχος πιστοποίησης για την συµµετοχή της στο S.S.N. θα διεξαχθεί προς το τέλος του Έως τον Οκτώβριο του 2007 είχαν αποθηκευτεί καταγραφές, ενώ η τρέχουσα µηνιαία εισροή στο δίκτυο αγγίζει τις καταγραφές. Αυτές αφορούν κυρίως τον αριθµό I.M.O. του πλοίου, το όνοµα, τον αριθµό διεθνούς ραδιοφωνικής κλήσης του, καθώς και ειδοποιήσεις λιµένων, σήµατα A.I.S. (όχι όλα λόγω του υπερβολικού τους αριθµού) και 66

67 αναφορές ασφαλείας (ακριβώς αυτές που προβλέπονται στον κώδικα I.S.P.S. και τον Κανονισµό 725/04). Έως τον Οκτώβριο του 2007, 17 από τα 24 συµµετέχοντα κράτη είχαν συνδεθεί διαδικτυακά (on line). Ο αριθµός των διαπιστευµένων χρηστών µε δικαίωµα πρόσβασης ήταν 224. Η πρώτη γενιά S.S.N. θα διατηρηθεί τουλάχιστον έως το 2009, ώστε να εµπεδωθεί από όλους, προτού σχεδιαστεί η αναβάθµισή του. Η E.S.P.O. συνεργάστηκε στενά µε την E.M.S.A κατά την προετοιµασία του S.S.N.. Ωστόσο θεωρεί ότι το σύστηµα αποδίδει περισσότερη σπουδή στην ψηφιακή αποθήκευση πληροφοριών, παρά στην δηµιουργική αξιοποίηση εξαγωγή τους από την βάση δεδοµένων 71. Η Ελλάδα συµµετέχει ενεργά σε όλο τα φάσµα της προετοιµασίας του S.S.N.. Ωστόσο επιµένει να υπάρξει σαφής περιγραφή του συστήµατος και των επιµέρους τεχνικών χαρακτηριστικών του, γιατί µόνο έτσι θα υπάρχει νοµική βεβαιότητα για τις υποχρεώσεις των κρατών µελών. Ο κάτωθι χάρτης αποτυπώνει την κατάσταση του S.S.N., τον Ιούλιο του Μελετώντας τον διαπιστώνουµε ότι η Ελλάδα δεν ήταν ακόµα συµβατή µε το S.S.N., όπως και η Βουλγαρία, η Κύπρος και η Εσθονία. Η σχετική πιστοποίηση και συµµετοχή της θα γίνει στο τέλος του Η Σλοβενία και η Ρουµανία στέλνουν δεδοµένα µόνο µέσω του διαδικτύου και όχι µέσω του TESTA. Η Γαλλία είναι απών. Η Αυστρία, η Ουγγαρία, η Τσεχία και η Σλοβακία δεν έχουν πρόσβαση σε θάλασσα και δεν µετέχουν. Όλα τα υπόλοιπα κράτη µέλη της Ε.Ε. µετέχουν κανονικά, µαζί µε την Νορβηγία και την Ισλανδία. 71 Βλ. E.S.P.O., A UAL REPORT , τελευταία επίσκεψη 12/9/08. 67

68 Εικόνα 5: Χάρτης µελών του S.S.., Ιούλιος του 2008 Πηγή: τελευταία επίσκεψη 9/9/ Τα συστήµατα S.R.I.T. & S.T.M.I.D. Το S.R.I.T. σχεδιάστηκε για να συλλέγει σε µια ενιαία ευρωπαϊκή βάση δεδοµένων σε πραγµατικό χρόνο, τα σήµατα A.I.S.. Τα σήµατα αυτά αναµεταδίδονται ηλεκτρονικά σε πραγµατικό χρόνο από τις εθνικές λιµενικές αρχές προς την ευρωπαϊκή βάση δεδοµένων, η οποία λειτουργεί υπό την E.M.S.A.. Η E.M.S.A. κατασκευάζει ένα πιλοτικό πρόγραµµα απεικόνισης όλων αυτών των δεδοµένων σε ψηφιακές εικόνες γεωγραφικών πληροφοριών (G.I.S.) ανά θαλάσσια περιφέρεια (π.χ. την Μεσόγειο), οι οποίες θα ανανεώνονται ανά 6 λεπτά. Το πιλοτικό πρόγραµµα θα έχει κατασκευαστεί έως το τέλος του 2008, θα γίνει προσβάσιµο και από τους χρήστες του S.S.N., ενώ στο µέλλον θα απεικονίζει και δεδοµένα τύπου L.R.I.T.. Το πρόγραµµα S.T.M.I.D. είναι ακριβώς της ίδιας φιλοσοφίας σχεδίασης µε το S.R.I.T., αλλά σήµερα βρίσκεται σε πιο πρώιµο στάδιο ανάπτυξης. Η µόνη διαφορά τους είναι ότι το S.T.M.I.D. θα απεικονίζει στην εικόνα G.I.S., τους κρατικούς φορείς θαλάσσιας επιτήρησης. ηλαδή τα γεωγραφικά όρια δικαιοδοσίας τους, τις εµβέλειες των συστηµάτων 68